Ladda ner gratis - Vinnova

Funktionshindrades resmöjligheterSammanfattning av senaste årens forskningMats BörjessonVINNOVA Rapport VR 2002:4April 2002

4Funktionshindrades resmöjligheterSkillnaderna är mycket stora mellan olika personers rörlighet.

Funktionshindrades resmöjligheter 9största hindren. Den största gruppen är de rörelsehindrade eftersom många skadoroch sjukdomar orsakar rörelsehinder. Reumatism och olika neurologiska sjukdomarär de vanligaste orsakerna till rörelsehinder. Olyckor är också en vanlig orsak. Ettrörelsehinder kan ha olika svårighetsgrader, från t.ex. att ha svårt att gå i trappor tillatt behöva personlig assistans med det mesta i det dagliga livet.Det går alltså inte att beskriva rörelsehinder som ett enhetligt funktionshinder.Personer med rörelsehinder möter ständigt olika praktiska svårigheter och det ärfortfarande mycket i samhället som inte anpassats till rörelsehindrade. Om miljöndäremot är tillgänglig för personer med exempelvis nedsatt gångförmåga,rullstolsanvändare och personer med svag armfunktion kan dessa fungera utan atthandikappas av brister i miljön.Tillgänglighet för rörelsehindrade är en av de mest akuta frågorna att finna lösning påi Sverige. Många människor med rörelsehinder har möjlighet att med stöd avhjälpmedel och service eller assistans leva ett "vanligt" liv i ett tillgängligt samhälle.Att stängas ute från byggnader, allmänna kommunikationer och olika miljöer ses idagsom en fråga om diskriminering (Dammert 2000).Nedsatt orienteringsförmåga kan liksom rörelsehinder ha flera olika orsaker. Det vi iförsta hand tänker på är nedsatt syn, men orienteringssvårigheter kan också bero påförståndshandikapp. Även för personer med funktionshinder som man inte direktkopplar samman med problem att förflytta sig medför omgivningen begränsningar irörligheten. För exempelvis personer med hörselnedsättningar, medicinskafunktionshinder, tal- och språkskadade, balanssvårigheter m.m. ger vår fysiskautformning av samhället problem att vara delaktiga. Rapporten kommer endast attbehandla de aspekter som berör funktionshindrades möjlighet att resa.2.3 Vem är funktionshindrad?Det är väsentligt att klargöra sambanden mellan olika begrepp som skada,funktionshinder, handikapp. I FN:s standardregler definieras begreppenfunktionsnedsättning och handikapp. Världshälsoorganisationen, WHO skiljer påbegreppen skada, funktionshinder och handikapp.• Skada avser nedsättning av fysisk eller psykisk funktion på grund av en skada,störning eller sjukdom, vilken kan vara tillfällig eller bestående• Funktionshinder innebär begränsning av en persons funktionsförmåga till följdav skadan• Handikapp avser den begränsning och de konsekvenser som uppstår i personensdagliga liv, till följd av skadan och funktionshindretDå begreppet handikapp betraktas som förhållandet mellan en person medfunktionsnedsättning och dennes omgivande miljö så innebär det att de förhållandeni samhället som hindrar människor att leva ett gott liv bör förändras.

10Funktionshindrades resmöjligheterFigur 1 De flesta funktionshinder syns inte.Eftersom handikapp står i relation till omgivningen innebär det givetvis att det ärsvårt att uppskatta hur många personer som upplever att de är hindrade att resa tillföljd av funktionshinder. Det finns inga exakta uppgifter om vare sig antaletfunktionshindrade eller antalet som är hindrade att resa till följd av funktionshinder.En indikation kan vi få genom SCB:s undersökningar om levnadsförhållanden(ULF). I ULF-studierna har de intervjuade själva fått ange om de harfunktionshinder. Vilka personer som kommer att betraktas som funktionshindradeeller inte, beror på svaren på bl.a. följande intervjufrågor:• Nedsatt syn: om nej på frågan ”Kan du utan svårighet läsa vanlig text idagstidning (med eller utan glasögon)”?• Nedsatt hörsel: om nej på frågan ”Kan du utan svårighet höra vad som sägs isamtal med flera personer (med eller utan hörapparat)?• Rörelsehinder: om nej på frågan ”Kan du springa en kortare sträcka, säg 100 m,om du har bråttom? Och nej på minst en av följande frågor ”Kan du stiga på enbuss obehindrat” ”Kan du ta en kortare promenad på säg 5 minuter i rask takt?• Astma/allergi: svarade ja, svåra besvär, på en direkt fråga om astma, allergi.Enligt resultaten i ULF-undersökningen så är det 20 procent eller drygt 1,3 miljonerpersoner i åldrarna 16–84 år som har något funktionshinder. Det är ingen skillnadmellan könen, utan 20 procent av både kvinnor och män (16–84 år) ärfunktionshindrade. Men sett till hela den vuxna befolkningen, så finns det flerkvinnor än män som är funktionshindrade, eftersom andelen funktionshindrade ökarstarkt med stigande ålder och av de cirka 200 000 personer som är 85 år eller äldre ärtvå tredjedelar kvinnor.Äldre personer är funktionshindrade i högre grad än yngre. Hur liten eller stor andelav unga respektive äldre som är funktionshindrade visas av Tabell 1 medan Tabell 2visar de funktionshindrades fördelning på ålder och kön.

Funktionshindrades resmöjligheter 1116-44år45-64år65-74år75-84år16-84årAntal ibefolkn. i1000-talAntalintervjuerProcent:Är funktionshindrad 9,0 19,7 33,7 56,8 19,3 1 300 2 171Är intefunktionshindrad91,0 80,3 66,3 43,2 80,7 5 600 9 243Antal i 1000-tal: 3 296 2 238 747 590 6 871Antal intervjuer 5 584 3 671 1 225 934 11 414Tabell 1. Förekomst eller inte förekomst av funktionshinder i olika åldersgrupper. KällaULF 2001.Av tabellen framgår att ju äldre man är desto större är risken att varafunktionshindrad. Av alla i åldern 16-84 år utgör gruppen 75-84 år endast 9 %, menhela 25 % av de funktionshindrade.16-44 år 45-64 år 65-74 år 75-84 år Antal ibefolkn.i 1000-talAntalintervjuerMän 24,2 % 35,6 % 19,3 % 20,9 % 662 1 079Kvinnor 20,6 % 31,0 % 18,7 % 29,6 % 664 1 092Alla 16-84 22,4 % 33,3 % 19,0 % 25,3 % 1 326 2 171Antal i 1000-tal: 297 442 252 335 1 326Antal intervjuer 504 726 411 530 2 171Tabell 2. Funktionshindrade män och kvinnor i olika åldersgrupper. Källa ULF 2001.Tabellen visar att män verkar ha fler funktionshinder i yngre åldrar än kvinnor. Av defunktionshindrade männen är ca 80 procent av under 75 år. Motsvarande andelen förkvinnor är 70 procent.Av ULF-undersökningen framgår klart att nedsatt hörsel är det vanligastefunktionshindret. Över 800 000 personer i åldern 16 – 84 år har svårigheter att höravad som sägs i samtal med flera personer.NedsattsynNedsatthörselRörelsehinder-Astmaallergi/16-44 år 0,4 % 5,3 % 1,1 % 2,9 %45-64 år 0,9 % 13,6 % 4,8 % 2,8 %65-74 år 2,3 % 22,8 % 12,1 % 3,4 %75-84 år 9,2 % 32,9 % 32,7 % 4,6 %16-84 år 1,5 % 12,3 % 6,2 % 3,1 %Antal i 1000-tal: 103 842 428 210Antal intervjuer 166 1 380 687 347Tabell 3. Andel med olika typer av funktionshinder i olika åldersgrupper.Källa ULF 2001.

12Funktionshindrades resmöjligheterOm vi jämför ULF-undersökningen med andra studier är antalet personer mednedsatt syn, hörsel och rörelsehinder i ungefär samma storleksordning. Andelenpersoner med allergi uppges i flera rapporter vara högre vilket kan bero på att ULFundersökningenavser personer i åldern 16 – 84 år och det är framför allt allergierbland unga som ökat mest.Bland andra funktionshinder som medför svårigheter att resa kan nämnas att ca400 000 uppges ha någon funktionsnedsättning i begåvningen. Ca 40 000 av dessahar så grava nedsättningar att de definieras som psykiskt utvecklingsstörda och är ibehov av samhällets speciella stöd. Vidare har ca 350 000 personer medicinskafunktionshinder som begränsar deras möjlighet att förflytta sig. (Dammert 2000)Under de senaste 10 åren har antalet personer med rörelsehinder i åldern 16–84minskat från drygt 500 000 till ca 425 000 personer vilket framgår av Tabell 4. Denenda avvikelsen är att antalet unga kvinnor i åldern 16-44 år med rörelsehinder harökat. Många traditionellt manliga yrken som tidigare gav svåra arbetsskador harförsvunnit eller förändrats, vilket kan ha påverkat den gynnsamma utvecklingen avrörelsehinder bland män. På samma sätt kan kvinnornas ökade antal skador vara ettresultat av att yrken som ger svåra belastningsskador i stor utsträckning utövas avunga kvinnor.1988/1989 1988/1989 1999/2000 1999/2000RörelsehindradeMänRörelsehindradeKvinnorRörelsehindradeMänRörelsehindradeKvinnor16-44 år 0,8 % 1,1 % 0,8 % 1,4 %45-64 år 4,5 % 7,6 % 3,7 % 6,0 %65-74 år 14,9 % 18,5 % 9,9 % 13,9 %75-84 år 35,2 % 42,9 % 25,7 % 37,7 %Antal i 1000-tal:16-44 år 14 19 13 2345-64 år 42 71 42 6665-74 år 58 84 35 5575-84 år 76 138 63 130Tabell 4. Personer med rörelsehinder i olika åldersgrupper 1988/89 och 1999/2000. KällaULF 2001.Om vi jämför utvecklingen för olika funktionshinder de senaste 10 åren kan vi se attandelen personer med rörelsehinder minskar och de övriga som ULFundersökningenredovisar ökar. Största ökningen gäller andelen och antalet personermed hörselnedsättning. Nedsatt hörsel är det funktionshinder som är mest utbrett iden vuxna befolkningen bland både kvinnor och män i alla åldrar. Antalet personermed nedsatt hörsel i Sverige är idag i närheten av en miljon om man ser till helabefolkningen.

Funktionshindrades resmöjligheter 1316-64 år 16-64 år 65-84 år 65-84 år1988-89 1998-99 1988-89 1998-99Nedsatt hörsel 7,2 % 8,5* % 25, 7 % 27,7 %Nedsatt syn 0,6 % 0,7* % 7,0 % 6,2 %Rörelsehinder 3,1 % 2,5* % 25,8 % 21,2* %Långvariga psykiska besvär 2,4 % 3,1* % 3,8 % 2,9 %Har minst ett av ovanståendefunktionshinder12,2 % 13,3* % 46,7 % 44,8 %Nedsatt rörlighet iarmar/händer 1988-89 och1996-976,1 % 7,3* % 28,2 % 25,5* %* Förändringen mellan de båda tidpunkterna signifikant (p

14Funktionshindrades resmöjligheterekonomiska utvecklingen i allmänhet inte har varit sämre för funktionshindrade änför andra bör framhållas den skillnad i resultat vi får då vi studerar inkomsterrespektive mer direkta indikatorer på ekonomiska problem. Funktionshindradepersoner har inkomster på nära nog samma nivå som befolkningen i stort. Andelenmed låga inkomster avviker inte heller från befolkningen i övrigt. Personer medfunktionshinder är således inte överrepresenterade bland dem med mycket lågainkomster. Detta är i sig en viktig observation, men samtidigt skall det noteras attfunktionshindrade personer i olika inkomstskikt har större ekonomiska problem änpersoner utan funktionshinder med samma inkomst. Det beror på att de har störreutgifter förknippade med sitt funktionshinder.När det gäller hälsa har utvecklingen under 1990-talet varit negativ för befolkningen istort. Personer med funktionshinder har dock högre risk än befolkningen i övrigt attha dålig hälsa. Detta kanske inte verkar överraskande, men de funktionshindrade harsämre hälsa än andra även i de fall man inte kan förvänta sig något samband mellanfunktionshindret och hälsan.SammanfattningI den här översikten har funktionshindrade behandlats som en grupp trots att detinte alltid är meningsfullt att ställa gruppen med funktionshinder mot övrigabefolkningen. Troligtvis är gruppen funktionshindrade mer heterogen än den gruppsom de utskiljs från. Exempelvis så har troligtvis en utvecklingsstörd och enallergiker mindre gemensamt än vad allergiker och de som inte är funktionshindradehar gemensamt. Detta är viktigt att ha i minnet när vi i olika sammanhang räknar hurmånga personer som har någon typ av funktionshinder.FunktionshinderAntal i åldern16-84 årBeräknat antal ihela befolkningenNedsatt syn 100 000 140 000Nedsatt hörsel 840 000 920 000Rörelsehinder 420 000 470 000Svår astma/allergi 210 000 220 000Har minst ett av ovanståendefunktionshinder 1 340 000 1 460 000Nedsatt rörlighet i armar och händer 750 000 820 000Tabell 6 Antal personer med olika funktionshinder enligt undersökning omlevnadsförhållanden och uppräkning av antal till hela befolkningen. Källa ULF2001.Det stora antalet funktionshindrade och att funktionshindrade behandlas som engrupp gör att problemen för de mest behövande kan försvinna i statistiken. Det äroerhört viktigt att ha i minnet att både arten och graden av funktionshinder varierarför varje grupp och att de åtgärder vi vidtar skall tillgodose alla funktionshindrade.Särskilt stora problem har personer med flera funktionshinder. Drygt 200 000personer (3 procent) av den vuxna befolkningen är drabbade av flerafunktionshinder. Äldre personer blir med hög ålder hälsomässigt skörare och det är

Funktionshindrades resmöjligheter 15också framförallt de äldsta som har flera funktionshinder. En tredjedel av personernai åldern 75 – 84 har flera funktionshinder, drygt 100 000 personer. I den här gruppenfinns många kvinnor som ofta är ensamstående.2.4 Funktionshindrades resandeDe allra flesta människor (85 procent) i Sverige, såväl funktionshindrade som ickefunktionshindrade, lämnar sitt hem och åker någonstans med bil eller kollektivt minsten gång i veckan. Vi åker till våra arbeten eller studier, för att handla, för att skjutsavåra barn till fritidssysselsättningar, för att hälsa på släkt och vänner och av en mängdandra anledningar. Personer med grava funktionshinder och äldre funktionshindradereser dock inte hemifrån i lika hög grad som icke funktionshindrade i motsvarandeåldrar.Det är också klara skillander mellan personer med olika funktionshinder. Personermed enbart rörelsehinder eller med flera olika funktionshinder, varav rörelsehindereller nedsatt syn ofta ingår, är de grupper som minst ofta reser hemifrån. Dessagrupper domineras av personer som är 75 år eller äldre. Antalsmässigt utgörsgruppen personer med svår astma/allergi till största delen av yngre och medelålderspersoner, vars levnadsvanor i stort överensstämmer med icke funktionshindrades.Varje dag Minst 1gång iveckanNågragånger imånadenNågragångerper årMersällanelleraldrigNedsatt syn 32,7 % 42,4 % 16,3 % 2,2 % 6,4 %Nedsatt hörsel 51,8 % 32,9 % 10,4 % 3 % 2 %Rörelsehinder 25,7 % 36,2 % 18,3 % 3,4 % 16,4 %Svårastma/allergiFlerafunktionshinderIngetfunktionshinder70,2 % 22,1v 4,6 % 2,2 % 0,8 %18,4 % 38,9 % 14,3 % 9,4 % 19 %63,8 % 24,8 % 7,1 % 1,9 % 2,5 %Tabell 7 Andel i procent som reser hemifrån med bil eller något kollektivt färdmedel.(Davidsson 2001)Hur begränsande är då funktionshinder för individens dagliga resande? Tidigarestudier av Vilhelmson (1985 och 1989) har visat att funktionshinder, som väntat,utgör ett betydande hinder för individens resande. I takt med att fler äldre får tillgångtill bil och kollektivtrafiken anpassas kan dock en del av dessa hinder lindras. Att varafunktionshindrad innebär naturligtvis även att förmågan och orken att utföraaktiviteter utanför hemmet påverkas. Inte bara utformningen av transportsystemetutan även av omgivningen i övrigt verkar försvårande Många har alltså en begränsadindividuell förmåga att förflytta sig.För att säkert bedöma hur funktionshinder påverkar resande behövs någon typ avresvaneundersökning. I resvaneundersökningen (Riks-RVU) ställdes de första åren

16Funktionshindrades resmöjligheteringa frågor om funktionshinder. Från 1997 har frågan ställts om den svarande kanspringa 100 meter för att nå t.ex. ett kollektivt färdmedel. Med detta grova måtturskiljs en grupp som har begränsad rörelseförmåga och därmed sämre utgångslägeför att utnyttja kollektivtrafik än övriga.4Km50340213020100Personer medbegränsad rörlighetÖvriga0Personer medbegränsad rörlighetÖvrigaFigur 2Antalet inrikes resor samt resta km inrikes per person och dag, redovisat förpersoner med begränsad rörelseförmåga samt övriga 1997-2000. (SIKA Riks-RVU)Av Figur 2 kan vi se att personer som på grund av något funktionshinder inte kanspringa 100 m gör betydligt färre resor än andra. Ser man till reslängd under en dag ärskillnaderna mellan dessa grupper ännu större. Personer med begränsadrörelseförmåga, enligt resvaneundersökningarnas definition, färdas bara halva densträcka som andra reser. Det innebär att gruppen funktionshindrade reser igenomsnitt ungefär lika mycket som personer över 65 år. Andra analyser av materialfrån resvaneundersökningar visar att funktionshindrade personer gör ett mindre antalresor per person med nästan alla färdsätt än befolkningen i övrigt. Taxi är det endafärdsätt som funktionshindrade använder i större utsträckning än andra (SIKA 2001).Färdtjänstberättigades resandeI Riks-RVU har man tidigare frågat om den intervjuade var berättigad till färdtjänsteller inte. Analys kan därför göras av den grupp av förflyttningshandikappade som ärberättigade att resa med färdtjänst.––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––ÄldreÖvriga äldrefärdtjänstberättigade––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––Huvudresor/dygn 0,5 1,0Reslängd/dygn km 7,8 22,0Reslängd/resa km 17 21Restid/dygn minuter 20 46Restid/resa minuter 48 48Tabell 8. Resfrekvens, reslängd samt restid per person och dygn bland äldrefärdtjänstberättigade och övriga äldre (65-84 år)

Funktionshindrades resmöjligheter 17En jämförelse av resandet bland äldre med färdtjänst och övriga äldre visar att defärdtjänstberättigade reser mycket mindre än andra äldre. De färdtjänstberättigadegör framför allt betydligt färre resor per dag. Föga förvånande innebärförflyttningshandikappet att det genomsnittliga antalet aktiviteter utanför hemmetbegränsas kraftigt (Krantz 1999).De färdtjänstberättigade gör hälften så många resor som övriga äldre. Hela 63 % avde färdtjänstberättigade gjorde ingen utomhusförflyttning alls under mätdagen. Närde reser är däremot reslängden per resa inte så mycket kortare än bland andra äldre.Förflyttningshandikappet förefaller i första hand begränsa antalet aktiviteter utanförhemmet för färdtjänstberättigade, men inte reslängden i samma utsträckning.Vid enkäter till färdtjänstberättigade har i flera studier frågats efter skälet till varförman inte gjort så många resor som man skulle önska. Av dem som svarar är det 30-50 % som uppger att det är den egna hälsan som är skälet till att man inte reser såofta som man önskar (Westerlund et al 1998, Börjesson 2001 a)Funktionshindret kan innebära att enbart de allra nödvändigaste resorna prioriterasoch många av dessa sker med färdtjänst, varför man kan tillryggalägga längre avstånd.Huruvida den jämförelsevis låga resfrekvensen är ett uttryck för minskade behoveller omgivningsrestriktioner går givetvis inte att avgöra på grundval av dessa data.60%Huvudresors fördelning på färdsätt50%40%30%20%10%0%Äldre färdtjänstberättigadeÖvriga äldreTill fots Bil Kollektivtrafik TaxiFigur 3. Huvudresors fördelning på färdsätt bland äldre, 65 – 84 år, fördelade påfärdtjänstberättigade och övriga äldre. Källa Krantz 1999.Resornas fördelning på färdsätt visar emellertid att förflyttningar till fots eller medcykel tillsammans står för en stor andel av de färdtjänstberättigades resor. Det visarhur beroende av situationen förflyttningshandikappet är, eftersom mångauppenbarligen klarar att gå kortare promenader i sin närmaste omgivning.De färdtjänstberättigade är alltså inte helt hänvisade till att resa med färdtjänst. Resormed bil, främst som passagerare, är lika betydelsefullt som färdtjänst ochkollektivtrafik sammantaget. Färdtjänstens betydelse framgår i den relativt högaandelen taxiresor. Dessutom är det i många fall svårt att skilja mellan färdtjänst och

18Funktionshindrades resmöjligheterkollektivtrafik varför en del resor kan registreras som kollektivtrafik. Färdtjänsteninnebär ett viktigt komplement för de förflyttningshandikappade som ger demmöjlighet att resa utan att vara beroende av att skjutsas av släkt och vänner. Ijämförelse med övriga äldre är emellertid bilens andel betydligt lägre bland defärdtjänstberättigade.Analysen av rörligheten bland de färdtjänstberättigade visar attförflyttningshandikappets begränsande inverkan består. De färdtjänstberättigadereser färre resor per dag än övriga äldre. De bakomliggande orsakerna kan varamånga och inte bara ett resultat av transportsystemets utformning. En kombinationav restriktioner som ges av omgivningen samt den individuella förmågan och viljanatt delta i olika aktiviteter utanför hemmet spelar in. Färdtjänsten utgör då ett viktigt,och ibland avgörande, komplement till andra färdsätt. (Krantz 1999)Resor med privatbil eller kollektivtrafikSåväl funktionshindrade som icke funktionshindrade åker i stor utsträckning bil närde ska någonstans, särskilt om de bor utanför storstadsområdena. Närmare 150 000personer med funktionshinder eller annan sjukdom/besvär kan inte åka medkollektiva färdmedel på grund av sjukdom/besvär. Cirka 60 000 av dessa åkerkollektivt minst några gånger i månaden, men de har då problem. Övriga, majoritetenav både de funktionshindrade och de icke funktionshindrade, har inga problem medatt resa kollektivt, men väljer ändå i hög utsträckning att åka bil. Oavsett om man ärfunktionshindrad eller inte, är det bara i Stockholms- och Göteborgsområdena somkollektiva resor utgör en markant del av resandet.Personer med nedsatt syn, rörelsehinder och personer med flera funktionshinderreser sällan med kollektiva färdmedel. Hälften av de rörelsehindrade har behov avhjälpmedel för att förflytta sig. Personer med enbart nedsatt hörsel eller svårastma/allergi har i stort sett samma resvanor som jämnåriga icke funktionshindrade(Davidsson 2001).

Funktionshindrades resmöjligheter 193 Organisation och lagstiftning förfunktionshindrades resmöjligheterResor och förflyttningar kan ske med en rad olika färdsätt och i många olika miljöer.Det omfattar hela reskedjan från dörr till dörr. Resan kan ske på egen hand till fots,med cykel, moped, motorcykel eller egen bil. Resan kan också ske med allmän ellersärskild kollektivtrafik som samhället organiserat eller gett stöd till eller medkommersiellt drivna trafiklösningar såsom tågtrafik, båt eller flyg. Det finns därföringen samlad organisation med ansvar för funktionshindrades resmöjligheter.Ansvaret finns hos alla som på olika sätt bygger eller underhåller all den infrastruktursom behövs för att vi skall kunna genomföra förflyttningar och resor.3.1 Översikt av organisation och lagarBoverket är den centrala myndigheten för samhällsplanering, stadsutveckling,byggande och boende. Det innebär bland annat ett uppsiktsansvar vad gäller planochbygglagen, PBL (1987:10) och byggnadsverkslagen. Regler finns vidare i planochbyggförordningen PBF (1978:383) samt lag och förordning om tekniskaegenskapskrav på tekniska byggnadsverk m.m. BVL (1994:8479) BVF (1994:1215).Detaljer i regelverket finns i Boverkets byggregler BBR (1993:57). En av uppgifternaär att se till att samhällets krav på tillgänglighet för funktionshindrade blir tydliga.Föreskrifterna i byggreglerna är tvingande, men råden anger bara hur någon kan ellerbör handla för att uppfylla föreskrifterna.Länsstyrelserna ansvarar för planeringen av investeringar på statliga vägar utanför detnationella stamvägnätet, fysiska miljöåtgärder på hela det statliga vägnätet som finnsreglerat bland annat i Väglagen (1971:948), vägkungörelsen (1971:954).Länsstyrelserna ansvarar även för bidragsgivning avseende bl.a. handikappanpassningav och investeringar i kollektivtrafik enligt förordning om statsbidrag till vissaregionala kollektivtrafikanläggningar m.m. (1988:1017). Vidare företräderlänsstyrelserna statens samlade intresse gentemot kommunerna i den fysiskaplaneringen.Kommunerna svarar bl.a. för den kommunala samhälls- och trafikplaneringen, denkommunala väghållningen, lokala trafikföreskrifter och parkeringsfrågor samt förfärdtjänsten enligt lag om färdtjänst respektive riksfärdtjänst (1997:736 resp.1997:735). Landstingen ansvarar för sjukresorna. Kommun och landsting ärtillsammans ansvariga för och finansierar en stor del av kollektivtrafiken enligt lag omansvar för viss kollektiv persontrafik (1997:734),De statliga trafikverken (Vägverket, Banverket, Luftfartsverket och Sjöfartsverket) ärvar och en sektorsansvarig inom respektive trafikslag på väg, på bana, i luften och tillsjöss. Vägverket är även väghållare för statliga vägar. Banverket är den myndighetsom har ansvar för järnvägstransportsystemet i Sverige. Vägverket är den myndighetsom ansvarar för regelverken om trafik, fordon och förare. I Banverkets ansvar liggerdrift och förvaltning av statens spåranläggningar och att samordna den lokala,regionala och interregionala järnvägstrafiken. Banverket skall också följa och utvecklajärnvägen samt att bistå riksdag och regering i järnvägsfrågor.Rikstrafiken har i uppgift att samordna den interregionala persontrafiken samt attupphandla viss kollektivtrafik enligt förordning (1999:279) för Rikstrafiken. Sett i ett

20Funktionshindrades resmöjlighetersamhällsperspektiv är syftet med ett samverkande kollektivtrafiksystem att bidra tilluppfyllandet av de transportpolitiska målen. Målet är att skapa ett tillgängligttransportsystem med hög kvalitet, säker trafik och en god miljö, samt att uppnå enpositiv regional utveckling. Trafikhuvudmännen har motsvarande uppgifter för denlokala och regionala linjetrafiken i respektive län och det arbetet regleras i lag omansvar för viss kollektiv persontrafik (1997:734).Rikstrafiken har vidare ansvar för att verka för att handikappanpassningensamordnas mellan samtliga trafikslag och har också till uppgift att driva enrådgivande delegation för handikappfrågor. Trafikhuvudmännens uppgifter är ihuvudsak att samordna, planera och fastställa trafikutbud och taxor, avgöra omdriften ska ske i egen regi eller genom entreprenad samt upphandlaentreprenadtjänster.Trafikutövarna såsom buss- och taxiföretag, flygföretag, tågoperatörer och rederiergenomför resorna på uppdrag och har ett ansvar att dessa genomförs bl. a utifrånstora krav på effektivitet, service, tillgänglighet och säkerhet. Vidare är reseföretag,resebyråer, flygplatser, marktjänstföretag på flygplatser med flera viktiga delar. Deraspersonals attityd, kunskap och bemötande är av väsentlig betydelse för hur resenärenupplever resan.Utformningen av de fordon som entreprenörerna utnyttjar regleras i lag omhandikappanpassad kollektivtrafik (1979:558). I förordning omhandikappanpassningen finns mått och anvisningar för utformning av bussar, tåg,flyg och båtar (TPRFS 1985:109 med ändringar 1989:4). EU har beslutat om nyadirektiv med särskilda bestämmelser för fordon som används för personbefordranmed mer än åtta säten utöver förarsätet (EU Direktiv 2001/85). Reglerna får börjatillämpas omedelbart. Övergångsregler finns som innebär att en tillverkare kan väljaatt följa de gamla eller nya reglerna under de närmaste två åren. Svenskabusstillverkare har redan infört många av de nya kraven. Kraven gäller inte de bussarsom redan är i trafik, utan för dessa gäller de tidigare svenska bestämmelserna.Post- och telestyrelsen har i uppdrag att tillgodose funktionshindrades behov avsärskilda post-, kassa- och teletjänster enligt förordning (1997:401). Det uppdragetpåverkas av att transporterna i ökad utsträckning blir beroende av IT ochtelekommunikationer. Det blir i framtiden ännu viktigare att säkerställakommunikationsmöjligheter med hjälp av teletjänster av olika slag för alla grupper.Funktionshindrade personer bör ges likartade möjligheter som andra att utnyttjafördelarna av tele- och IT-utvecklingen. Genom effektiva upphandlingar kan postoch telestyrelsen medverka till att tillgodose dessa krav.3.2 Insyn och samrådI plan- och bygglagens grundläggande bestämmelser om syftet med planeringen avhur mark och vatten ska användas, lyfts de sociala aspekterna fram. Det sker blandannat genom att man talar om ”en från social synpunkt god livsmiljö”. I såvälöversiktplan som i detalj- och områdesplaner skall tillgängligheten beaktas. Iöversiktplanen redovisar kommunen sin inställning i olika frågor i stora drag, och detär då ett lagkrav att man utan svårighet skall kunna utläsa planens konsekvenser förolika grupper.

Funktionshindrades resmöjligheter 21Enligt plan- och bygglagen skall de sammanslutningar, som har ett väsentligt intresseav ett förslag till översiktsplan eller förslag till detaljplaner och områdesbestämmelser,ges tillfälle till samråd. I förarbetena till lagens bestämmelser står atthandikapporganisationer hör till den krets som ska ges tillfälle till samråd. Samrådetssyfte är att "förbättra beslutsunderlaget, ge möjlighet till insyn och påverkan.En detaljplan ska grundas på ett program i vilket utgångspunkterna och målet förplanen anges. Ett program för detaljplaner bör likaså behandla frågor omtillgänglighet. Handikapporganisationerna bör självfallet vara en aktiv samrådspartvid utarbetandet och uppföljningen av sådana program. Resultatet av samrådet skakommunen redovisa i en samrådsredogörelse och i den också redovisa eventuellaförslag med anledning av de synpunkter som förts fram.Alla kommuner anger att de samråder med handikapporganisationerna vid planeringoch genomförande av anpassningsåtgärder. En stor andel av kommunerna angerockså att synpunkter från handikapporganisationerna är bland de viktigaste orsakernatill att man genomför anpassningsåtgärder (Statskontoret 2000).Figur 4 För att få en bra lösning av handikappanpassningen krävs samarbete mellan fleraolika parter.3.3 Organisation och samverkan om kollektivtrafikUnder hela 1990-talet har den offentligt finansierade allmänna kollektivtrafiken ochden särskilda kollektivtrafiken (färdtjänst, sjukresor och skolskjuts) varit föremål förett flertal utredningar, studier och förändringar. Huvudsyftet med de flesta åtgärdernahar varit att effektivisera verksamheten och sänka samhällets kostnader. Förfunktionshindrades resor har utredningarna lett till förändrad lagstiftning, ökad gradav samordning av olika trafikslag och tydligare riktlinjer för arbetet.Förändringarna i lagstiftningen genomfördes på förslag av samresutredningen (SOU1995:5). I utredningar före och i samband med samresutredningen har man påvisatatt besparingar kan göras genom samverkan mellan kommuner, landsting ochtrafikhuvudmän och genom samordning av transporter. Arbetet koncentrerades påorganisation av färdtjänst. I proposition 1996/97:115, ”Mer tillgängligkollektivtrafik”, anges att det i längden inte är försvarbart att skilja på planering ochupphandling av resor med linjetrafik, kommunal färdtjänst och riksfärdtjänst.Samordningen av de olika transporterna behöver förbättras, likasåbeställningsverksamheten och upphandlingen av trafiktjänster.

22Funktionshindrades resmöjligheterResultatet av arbetet blev att en ny lagstiftning infördes 1998 för den särskildakollektivtrafiken. Då ersatte lagen om färdtjänst (1997:736) socialtjänstlagensbestämmelser om färdtjänst. Samtidigt ersatte lagen om ansvar för viss kollektivpersontrafik den tidigare lagen om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik.De lagarna ger trafikhuvudmännen en möjlighet att efter överenskommelse svara förfärdtjänst och riksfärdtjänst. Förändringen har till avsikt att göra det ekonomisktintressant för trafikhuvudmännen att anpassa den ordinarie kollektivtrafiken förfunktionshindrade genom att man samtidigt kan dra fördel av minskadefärdtjänstkostnader. Förändringarna i lagstiftningen skapar en drivkraft för enöverföring av dyrbara taxiresor till kollektivtrafiken. En strävan är också attkostnaderna för färdtjänst och riksfärdtjänst skall begränsas genom fler resor ilinjetrafiken och genom ökad samordning av olika slag av offentligt betalda resor.Effekten av de nya reglerna är att i början av år 2002 har 33 kommuner överlåtit helaansvaret för färdtjänsten till trafikhuvudmannen. Dessutom är det sedan längetrafikhuvudmannen i Stockholms län (landstinget) som beslutar om färdtjänst i dettalän. I många kommuner har man valt att inte överlåta ansvaret, men samarbeta iandra former. År 2002 var 18 av de 21 trafikhuvudmännen engagerade i någon formav upphandling, planering eller samordning av färdtjänst (Sundvall 2001).I Nordvästra Skåne har man valt en delvis annan linje än den som samresutredningenföreslog. Enligt samarbetsavtalet i Nordvästra Skåne är parterna gemensamthuvudman för verksamheten och trafikhuvudmannen en av parterna i en gemensamstyrgrupp. Det innebär att det direkta inflytandet från kommunerna och landstingetstärks. Samarbetsavtalet mellan parterna avser i huvudsak beställningscentralen ochtransporter som förmedlas via beställningscentralen. Övrig trafik sköts av parterna påsamma villkor som tidigare. I praktiken har man genom denna lösning undanröjt denackdelar som samresutredningen nämnde med att överföra ansvaret för färdtjänstentill trafikhuvudmannen. Lösningen ger ett direkt politiskt inflytande och en närakoppling mellan ansvar och betalning. Samtidigt innebär den organisatoriskalösningen att man tillgodogör sig de fördelar som gemensam upphandling ger och destordriftsfördelar som finns genom samverkan (Börjesson et. al. 1999).Sambandet mellan fysiska miljön och behovet av färdtjänst har i exempelvis Karlstad,Gävle och Helsingborg lett fram till att den praktiska handläggningen avfärdtjänsttillstånd organisatoriskt har flyttats till tekniska förvaltningen. Huvudskäletsom anges är att man på tekniska förvaltningen kan påverka behovet av färdtjänst istörre omfattning än man kan göra på andra förvaltningar i kommunen. Om det intefinns någon teknisk förvaltning kan man försöka finna andra samordningsfördelar. IOckelbo kommun har man valt att lägga all trafik i kommunen direkt underkommunstyrelsen. Skolskjuts, färdtjänst, omsorgstransporter och den kommunalahandläggningen av linjetrafiken ligger samlad. Motivet för detta i Ockelbo är att mansamordnat trafiklösningarna därför att det är svårt att ha delat kostnadsansvar mellanflera förvaltningar när det i praktiken är samma fordon som kör all trafik (Börjesson2000).Organisation inom kommunenMånga kommuner har ändrat den interna organisationen och flyttat handläggning avfärdtjänst från socialförvaltningen till någon annan nämnd. Om färdtjänst är entrafikform kan det vara naturligt att samordna verksamheten med annan trafik, t extrafikhuvudmannen. En annan utgångspunkt kan vara att studera var i kommunen

Funktionshindrades resmöjligheter 23man kan påverka förutsättningarna för behovet av färdtjänst. I Helsingborg ochytterligare ett antal orter i Sverige har denna analys lett fram till att den praktiskahandläggningen av färdtjänsttillstånd har organisatoriskt flyttats till tekniskaförvaltningen. Huvudskälet är att man på tekniska förvaltningen har större möjlighetatt påverka behovet av färdtjänst än hos trafikhuvudmannen. Två år efter denförändrade lagen hade 26 % av kommunerna flyttat handläggning av färdtjänst tillnågon annan nämnd än socialnämnden (Blomqvist & Börjesson 2000). Någrakommuner har valt en organisation där alla kollektivtrafikärenden, linjetrafik,skolskjuts, färdtjänst och särskoletransporter administreras i en och sammaförvaltning. Erfarenheten från dessa kommuner är att samordning av linjetrafik ochskolskjuts hittills haft störst effekt på ekonomi och trafikstandard (Börjesson 2000).Samverkan kan ske i flera olika ledDet finns en väl dokumenterad erfarenhet av fördelarna av samverkan mellankommuner, landsting och trafikhuvudmän vid planering, upphandling, anordnandetav beställningsmottagning och ekonomisk uppföljning av färdtjänsten (Börjesson1994, SOU 1995:70, Börjesson 1999, Börjesson 2001a). Det är klart visat att man kanutnyttja stordriftsfördelar genom samarbete vid upphandling ochbeställningsmottagning. Erfarenheter av för- och nackdelar med olika typer av reglerför resenärer kommer bättre till nytta om man samverkar. Betalningsrutiner,uppföljning och kontroll kan effektiviseras i samarbetsprojekt. Vid en inventering avkommuner och trafikhuvudmännens erfarenheter av arbetet med olika former avsärskild kollektivtrafik identifierades en rad arbetsmoment i vilka man kan påverkakvalitet, effektivitet och service (Börjesson 2001b).1. Fastställa mål ochriktlinjer11. Uppföljning ochkontroll10. Ta betalt ochredovisa intäkter9. Genomföratransporter2. Organisera arbeteoch drift8. Ta emotbeställningar ochsamordna resor3. Besluta om regler4. Planeratrafiklösning5. Upphandla trafik6. Kontrakteraentreprenörer7. InformeraresenärerFigur 5.Arbetsmoment i processen att genomföra särskild kollektivtrafik (färdtjänst,sjukresor och skolskjuts)I varje moment kan effektiviseringar göras. Erfarenheten för de olika formerna avsamarbete om upphandling och beställningscentral är att det är stordriftsfördelar somger störst effekt och att dessa utnyttjas enklast genom samverkan genomtrafikhuvudmannen (Börjesson 1999). Samtidigt är erfarenheten att besparingarnagenom förenklad administration, kontroll och uppföljning kan vara minst lika storsom besparingen genom samordning av resor.

24Funktionshindrades resmöjligheterSamarbetet har även påverkats av lagen om offentlig upphandling (LOU).Kommuner och landsting har noterat att upphandlingen kan göras effektivare ochbidra till ökad konkurrens om man samarbetar. Samtidigt har LOU medfört problemvid organisation av beställningscentral. Kommuner och landsting kan inte uppdra åttrafikhuvudman att sköta beställningscentral utan verksamheten måste upphandlas.Forskningens betydelseDet framgår tydligt att avståndet från dokumenterade resultat från forsknings- ochutvecklingsprojekt till implementering i praktisk verksamhet är långt. Varkenkommuner, trafikhuvudmän eller resenärer anger att forskningen är betydelsefull förhandikappanpassningen av trafik. I en enkät till kommunerna år 2000 svarade endastca 5 % att information om forskningsresultat haft betydelse för genomförda åtgärder(Blomqvist & Börjesson 2000).Det är i stället lagar, påverkan från handikapporganisationer och statsbidrag som tillövervägande del varit de faktorer som haft betydelse för de åtgärder somkommunerna vidtagit. Alla trafikhuvudmän anger att det är statsbidrag som haftstörsta betydelsen för åtgärder inom kollektivtrafiken. Därefter följer lagar ochföreskrifter. Inte heller resenärerna har påtagligt märkt av några effekter av deresultat som framkommit genom olika FoU-projekt. Vid enkät till funktionshindradei november 2001 angav fler att tillgängligheten till kollektivtrafiken blivit sämre de tresenaste åren än det som svarade att tillgängligheten blivit bättre (Börjesson 2001a).

Funktionshindrades resmöjligheter 254 Gatumiljö och bytespunkter mellan olikatrafikslagUtformningen av gatumiljön har sedan lång tid tillbaka skett med stor tonvikt påbiltrafikens krav. I takt med att den ökat trafiken har en allt mer komplex trafikmiljöställts större krav på de gående. Biltrafikens ökning har också lett till mindre yta förgående och till barriärer med säkerhetsrisker för gående vid passager av bilvägar. Desom hindras mest av de ökade kraven i gatumiljön är rörelsehindrade, synskadadeoch personer med nedsatt orienteringsförmåga.De senaste årens studier och redovisningar, som berör gatumiljön i allmänhet, är tillstörsta delen inventeringar av tillgänglighet och skrifter om arbetsprocessen för attgenomföra tillgänglighetsförbättrande åtgärder.Inventeringarna är gjorda med olika metoder och med flera olika utgångspunkter.Vanligaste inventeringsmetoden har varit checklistor där man bockar av utifrån ettschema. En variant på checklistor är att klassificera i standardnivåer. Några avserinventering av tillgängligheten inom ett visst område eller vad vissa åtgärder kostar.Andra gör inventeringen utifrån ett visst funktionshinder eller för resor med ett vissttrafikslag. Några studier finns också som gjort inventeringar utifrån hela reskedjor.Resultatet av inventeringarna används för att göra guider över tillgängligheten ellersom underlag till åtgärdsprogram. En genomgång av inventeringarna visar att det intefinns någon enhetlig metod eller gemensam checklista. Största delen av de arbetensom gjorts har genomförts i projektform och inte utifrån mål och utarbetade planer(Statskontoret 2000).När åtgärder genomförs i projektform kan intresset och uppmärksamheten ökaskring åtgärderna. Det är enkelt att visa på pågående arbete och det ger intrycka av attman är aktiv inom området. Risken finns emellertid att strävan att nödvändigaanpassningsåtgärderna inte inordnas i den ordinarie verksamheten, utan ses somtillfällig verksamhet. Projekt har en tendens att drivas vid sidan av och finansierasmed särskilda anslag. Det innebär att den grundläggande ansvars- ochfinansieringsprincipen kan åsidosättas när handikappanpassning i huvudsak sker iprojektform.En viktig iakttagelse vid genomgången av studier om gatumiljö och infrastruktur äratt mycket arbete pågår. Flera resultat är därför att vänta.4.1 Planering, genomförande och uppföljningDe råd och anvisningar som föreslås i olika rapporter berör både arbetssätt för attkomma fram till en lösning och praktisk utformning av lösningarna och enanvändbar planeringsprocess behöver inte vara specifikt anpassade förhandikappåtgärder. Praktiska arbeten finns redovisade både specifikt förhandikappanpassning och för byggnadsverksamhet i allmänhet. Arbetssättet somexempelvis finns beskrivet i ”Lugna gatan” kan användas vid all panering av fysiskamiljön och planering av specifika tillgänglighetsåtgärder. (Brandberg et al 2000).En grundläggande princip i lagstiftning, regler och råd är en planering som möjliggörinsyn, inflytande, uppföljning och kontroll. För att det skall fungera skall det finnas

26Funktionshindrades resmöjligheteren plan som utgår från mål för verksamheten samt åtgärder och uppföljning aveffekter utifrån målen.De flesta kommuner genomför inventeringar och åtgärder för att förbättratillgängligheten för funktionshindrade. Däremot är det inte lika vanligt med programför arbetet. Mer än hälften av de kommuner som besvarat en enkät frånhandikappombudsmannen har inget handikappolitiskt program. Knappt en femtedelav dessa planerar inte att utarbeta ett handikappolitiskt program/handikapplan föreden första januari 2000. (Handikappombudsmannen 1999). Skillnaderna i de planersom finns är mycket stora både vad gäller angreppssätt, struktur och kvalitet(Boverket 2001). Boverket har granskat planerna och efter diskussioner medkommuner har Boverket kommit fram till några särskilt väsentliga faktorer som haravgörande betydelse för hur verkningsfull kommunernas planer blir.Figur 6 Väsentliga delar i en verkningsfull plan för full delaktighet. Boverket 2001Förankringen i FN:s standardregler om jämlikhet och delaktighet är viktig ur mångaaspekter. Det är oerhört viktigt att ha målet om full delaktighet för alla som engemensam plattform att stå på, för alla som på olika sätt deltar i tillgänglighetsarbetet.Det synsättet finns exempelvis i nationella handlingsplanen och i flera kommunalaplaner. Nästa steg är förankringen i kommunens politiska ledning. Vid studier avolika arbetssätt visar det sig att det är oerhört tungt och svårt att drivatillgänglighetsarbetet utan en stark förankring högt upp i kommunens politiskaledning.I planen för full delaktighet bör de olika förvaltningarna enas om de gemensammamålen som skall styra detaljarbetet. De övergripande målen bryts därefter ner ikonkreta åtgärdsförslag. Sist men inte minst påpekas att ett system för noggrannuppföljning av hur tillgänglighetsmålen uppfyllts är nödvändigt för ett gott resultat.

Funktionshindrades resmöjligheter 27Här bör varje ansvarsområde avkrävas en detaljerad redovisning av resultatet förperioden.4.2 Kartläggning av bristerKunskapen om närmiljöns betydelse finns väl dokumenterad i flera rapporter (Ståhlet al 1996, Ståhl 1997, Hedlund 1998). Vid exempelvis en studie i Borås framkomexempelvis att andelen äldre som promenerar ökat i det område därtillgänglighetsförbättringar gjorts (Ståhl et al 1996). Av rapporten framgår vidare attbesvären minskade mest för de mest utsatta grupperna.Trots att gatumiljöns betydelse varit klar i 10-15 år finns ingen allmänt spridd metodför bedömning av tillgängligheten. Det finns varken enhetlig standard för hurinventeringar skall genomföras eller för vilka åtgärder som är lämpliga. Flera olikachecklistor och analyshjälpmedel håller på att utvecklas och används vid deinventeringar som genomförs. Eftersom det inte finns någon enhetlig standard åtgårmycket arbete i varje projekt att bestämma hur inventering skall gå till och attfastställa lämpliga grunder för val av åtgärd. När flera projekt arbetar med liknandeproblem på detta sätt bidrar det till utvecklingen av lösningar, men det ger ocksådubbelarbete.Genomförda inventeringarFör att ta reda på vilka förbättringar som har gjorts i landet har flera olika enkäteroch sammanställningar gjorts. En undersökning som genomförts avByggnadsarbetareförbundets avdelning i Stockholm under perioden 1994-1997 visaratt flest hinder oftast finns i den yttre miljön. Trottoarkanter, trappor, brantalutningar, nivåskillnader, markbeläggningens beskaffenhet samt svårigheter förpersoner med nedsatt orienteringsförmåga att hitta rätt är några av hindren. De oftalånga avstånden, bl.a. för att komma förbi hindren, medverkar dessutom till att denfysiska ansträngningen blir stor (Prop. 1999/2000:79).Figur 7Åtgärder i gatumiljön är ofta både omfattande och kostsamma.

28Funktionshindrades resmöjligheterEn kartläggning som genomförts hos kommuner, Vägverkets regionkontor,Länstrafikhuvudmän omfattar kommunala åtgärder i den fysiska miljön medtyngdpunkt på hållplatser, terminaler och anslutningsvägar. Frågorna i enkätenhandlade dels om vilka fysiska åtgärder som gjorts i landet och dels ominventeringsmetoder. Resultatet visar att de flesta kommunerna har utfört fysiskaåtgärder av gångbanor, gångpassager och hållplatser (Ahlgren & Tingvall 2001).Många kommuner har även gjort någon form av inventering av tillgängligheten.Inventering av gångpassager är den vanligaste inventeringen. Därefter kommerinventering av hållplatser. Endast cirka 20 % har inventerat gångbanor och ännufärre parkeringsplatser för funktionshindrade.De funktionshinder som beaktas vid inventeringarna är oftast rörelsehinder ochsynskador. I drygt hälften av inventeringarna har något sorts formulär använts. Vidmånga inventeringar har egna bedömningar varit avgörande för hur tillgänglig miljönanses vara och vad som måste åtgärdas. I flera fall har kommunen kommit överensmed handikapporganisationerna om vilka kriterier som gäller (Ahlgren & Tingvall2001).Andel kommuner som genomfört inventeringar100%75%50%25%0%Gångvägar Gångpassager Parkering Hållplatser/terminalerFigur 8 Typ av inventering som genoförts i kommunerna (Ahlgren & Tingvall 2001).För att reskedjan skall fungera måste samordning ske av åtgärder mellan olikatransportslag och mellan olika färdmedel inom samma transportslag. Formen församråd/samordning varierar och flertalet säger sig ha ett gott samarbete medVägverkets regionala handikappråd. I små kommuner där landsbygdsförhållandenråder verkar man vara mer beroende av Vägverket och Länstrafikbolag än i störrekommuner. De flesta verkar i första hand förknippa kollektivtrafik med busstrafik.Det samråd som sker är oftast knutna till projekt och inte till ordinarie arbetet.År 2001 anger 10 trafikhuvudmän i årsredovisningar eller trafikförsörjningsplaner attde genomför inventeringar för att identifiera hinder för personer medfunktionshinder (Vägverket 2001a).InventeringsmetoderMetoderna hur inventeringar skall göras varierar mycket. Det finns inga enhetligametoder för hur man skall mäta olika förhållanden vid inventeringarna. Även de

Funktionshindrades resmöjligheter 29kriterier som inventeringarna använder varierar. Vid många inventeringar har egnabedömningar varit avgörande för hur tillgänglig miljön är och vad som måsteåtgärdas. De vanligaste kriterierna är hämtade från litteratur som Bygg ikapphandikapp, Gator för alla, VU94 och Säkra gångpassagen. I flera fall har kommunenkommit överens med handikapporganisationerna om vilka kriterier som ska gälla.Figur 9Exempel på utformning av gångväg i ”Bygg ikapp handikapp” som används somreferens i flera inventeringar (Svensk Byggtjänst 2001).ChecklistorChecklistorna kan både användas för inventering av åtgärdsbehov och för attbedöma tillgängligheten. Inventeringar av åtgärdsbehov utgår ofta från kriterier elleren beskrivning av en bra lösning. Exempel på dessa typer av inventeringar ärVägverkets riktlinjer för tillgänglighetsguider för utemiljö (Vägverket 1999) ochLathund för sakkunnigkontroll (Hjälpmedelsinstitutet 2000). Dessa typer avinventeringar av åtgärdsbehov utgår i stor omfattning från de rekommendationersom finns i Bygg ikapp handikapp (Svensk Byggtjänst 2001) och Gator för alla(Johansson 1992).

30Funktionshindrades resmöjligheterBygg ikapp handikapp är exempel på samlad kunskap om hur man kan bygga för godtillgänglighet och som funnits länge och som uppdaterats i flera omgångar. Den gersammanställning av gällande regler och rekommendationer och exemplifierar medtydliga illustrationer. För att ytterligare underlätta kontroll av krav på tillgänglighetoch användbarhet har Hjälpmedelsinstitutet gjort en lathund för sakkunnigkontroll(Hjälpmedelsinstitutet 2000) som komplement till ”Bygg ikapp handikapp”.ParametrarSvarsalternativGångbana/gångvägBeläggningHård/Grus/Annat….Kantstenar50mmStörsta lutningen? 5°Minsta bredd? >1,8m /

Funktionshindrades resmöjligheter 31Parametrarbrister beträffande:BelysningPlacering avövergångsställetUtskjutande ellersvårupptäckta hinderFärg ellermaterialmarkeringarBeläggning (hal,ojämn, brunnar)SvarsalternativTabell 9 Exempel på innehåll i checklista för inventering av utemiljö. Vägverket 1999.StandardnivåerEtt flertal inventeringar som gjorts använder någon metod för att klassificerastandarden på tillgängligheten, exempelvis röd, gul eller grön standard för olikafaktorer i miljön. Exempel på denna typ av studier är Tillgänglighet i gatumiljön(Björklund & Tingvall 2001) och Tillgänglighetskontroll av byggda projekt iGöteborg (Ahlgren 2000). Metoden att ange standarden i olika nivåer är också aktuelli projektet Hela resan.Fördelen med denna typ av inventering är att man kan få en mer nyanserad bild avsituationen. Det blir också ett extra stöd för planeraren, som kan ha svårt att skilja påabsoluta minimikrav och komfortmässiga rekommendationer. Om man angerstandarden i olika nivåer underlättar det också om man måste välja lösning utifrånfysiska förutsättningar och ekonomi. Problemet är bara att måtten som anges ichecklistor, manualer och förslag av olika slag varierar mycket och de är inte alltidbaserade på forskning. Det finns ingen samlad bild av vilka mått som bör anges förolika standard för olika grupper av funktionshindrade. Man bör därför vara försiktigatt använda dessa. De olika nivåerna kan vara stöd vid inventering, men bör inteanvändas som norm för tillgänglighet.

32Funktionshindrades resmöjligheterGodstandardMindregodstandardLågstandardGångbanans bredd >2,1 m 1,2-2,1 m 1,2m 0,9-1,2m 90 cm

Funktionshindrades resmöjligheter 33för att förstå hur lokaler och deras omgivningar fungerar för personer medfunktionsnedsättningar. Den skall kunna användas för genomgång av planerade omochtillbyggnader, men också för genomgång av befintliga lokaler där ombyggnadinte planeras eller redan är genomförd. I en befintlig byggnad gör man, med hjälp avchecklistan, en inventering som ligger till grund för ett förslag till ett åtgärdsprogram.(Delén 1999).Figur 11 Ojämnheter i vägbeläggning kan medföra problem för många olika grupper.Flera har arbetat med att kvantifiera förhållandet mellan individ och miljö. Enutgångspunkt har varit ”Enabler” som är en metod för analys avtillgänglighetsproblemet i boendet. Genom intervjuer och granskning avbostadsmiljön i enlighet med fastställda formulär kan observatören räkna ur ettkvantifierbart förhållande mellan individ och miljö. Den poängsumma som man fårfram blir ett mått på graden av belastningsproblem; ju högre siffra desto störreproblem. ”Enabler” skapar på så sätt ett sorts standard som inte minst möjliggör enmer objektiv och konkret diskussion mellan olika parter involverade i frågor omtillgänglighet (Iwarsson 1997). ”Enabler” behandlar bara bostaden och dess närmasteutemiljö, men den gäller inte för gatumiljön i stort.Hel reskedjaGenom inventering av hela reskedjor kan man få en bild av vad det är som kan geproblem av en resas alla olika delar. Vägverket Region Mälardalen har beställt enstudie av reskedjor för funktionshindrade. Studien har gjorts för att klargöra bristeroch problem som funktions hindrade stöter på i den fysiska väg- och gatumiljön isamband med resor av olika slag. Reskedjorna har utförts med synskadade,hörselskadade och rörelsehindrade deltagare.Vid studie av långa reskedjor studerades förhållanden som funktionshindrade stöterpå under bilfärd. Vid dessa noterades bland annat att tillgänglighen för rullstolsburna

34Funktionshindrades resmöjlighetervar god vid nyare rastplatser men att utformningen av handikapparkeringar hadebrister.I de medellånga resorna ingick byten mellan färdmedel och vid dessa noterades blandannat att avstånden var långa vid färdmedelbyten samt från biljettinköpsställe tillavgångsplatsen för buss eller tåg. Möjligheten att orientera sig på stationer var svårför synskadade liksom att snabbt ta sig från ett spår till ett annat vid plattformsbyte.Korta reskedjor har genomförts i olika orter och reskedjorna har påvisat problemsom funktionshindrade stöter på vid resa inom en och samma stad med eller utanfärdmedel. Från de korta reskedjorna noterades bland annat att synskadade hindrasav parkerade cyklar, utplacerade skyltar, stolpar och bänkar, avsaknad av ledstråk ochövergångsställen som inte ger rätt riktningsinformation och ofta saknas kontraster.För rullstolsburna fanns framkomlighetsproblem på grund av dålig vinterväghållning,branta trottoarer, höga kantstenar, djupa ränndalar och gator belagda med huggennatursten (Vägverket 1997).4.3 Tillgänglighet till hållplatser och terminalerFör att kunna resa med kollektivtrafik måste man kunna ta sig till en hållplats ellerstation och då utnyttjar man den allmänna gatumiljön. Det finns naturligtvis ingaandra krav på gångvägen till en hållplats än på gångvägar i allmänhet. Att justmöjligheterna att ta sig till hållplatser uppmärksammats beror på att flera studier visatatt vägen till hållplats och hållplatser och bytespunkter utgör hinder för många attutnyttja kollektivtrafiken. Det är således inte bara bussar, spårvagnar, tåg och andrafordon som behöver anpassas.En bild av vilka problem som skall lösas kan man få av inventeringar som gjorts,även om dessa snabbt blir föråldrade eftersom många anpassningsåtgärdergenomförs varje år. Det är också viktigt att veta att alla problem med att utnyttja t.ex.kollektivtrafik inte är beroende på personens funktionshinder. Översiktliga frågor geren indikation på utvecklingen, men inget underlag för åtgärder.0% 20% 40% 60% 80% 100%Astma/allergiNedsatt synRörelsehinderNedsatt hörselEj funktionshindradeKan inte alls Kan till viss del Kan i hög grad Vet ejFigur 12 Förmåga eller möjlighet att utnyttja lokal kollektivtrafik. (Davidsson 1998)

Funktionshindrades resmöjligheter 35Liksom för gatumiljön i allmänhet finns flera arbeten där man har haft till syfte att tafram metoder för bedömning av kollektivtrafikmiljöns tillgänglighet förfunktionshindrade. Arbetsmetoderna är likartade för kollektivtrafikmiljön ochgatumiljön och visar hur utemiljöns delar skall vara utformade för att ha exempelvisgod, mindre god eller låg tillgänglighet. .Exempel på en sådan analys som fokuserar på gångvägen från bostaden till busseneller spårvagnen är ”Tillgänglighet till kollektivtrafiken”. Metoden delas in i tre steg:Nätnivå, detaljnivå och en sammanställning av de båda. På nätnivån görs en analys iGIS (Geografiska Informations system) där området avgränsas och enanspråksbedömning och länkindelning av gångtrafiknätet genomföres. På detaljnivångörs en inventering av utemiljön, med hjälp av upprättade formulär, där efterfrågadinformation samlas in. Den insamlade informationen jämförs med de uppställdastandardtabellerna och en tillgänglighetskarta för varje funktionshinder tas fram, därkvaliteten hos de i gångtrafiknätet ingående delarna symboliseras med grönt för godtillgänglighet, gult för mindre god tillgänglighet och rött för låg tillgänglighet. Deframtagna tillgänglighetskartorna innebär ett enkelt sätt att lokalisera behov avförbättringsåtgärder. För att utveckla och verifiera metoden har den testats på trehållplatser i stadsdelen Högsbo i Göteborg. Under arbetets gång har ett antalfunktionshindrade fått testa delar av de bedömda områdena. Testerna visade attmetodens resultat är rimliga (Tingvall & Fant 2000).Standard för gångbanans längdlutningGod standard Mindre god standard Låg standardFigur 13 Exempel på resultat av inventering av tillgänglighet till gatumiljön.(Björklund & Tingvall 2001)Syftet med de flesta checklistorna och inventeringarna är till för att identifiera brister,men självklart även att komma fram till förslag till åtgärder. För hållplatser har detkommit flera beskrivningar av åtgärder. Dels har flera trafikhuvudmän gjortstandardbeskrivningar för sina anläggningar. Dels har Vägverket gett ut samling medgoda exempel och riktlinjer för utformning av hållplatser (Vägverket 1999:0388,Blomquist 1999). De goda exemplen som visas har bland annat tydligt markerathållplatsområde som är skyddat från cykeltrafik, väderskydd med belysning ochsittbänk, 16 cm hög kantsten, stor och tydlig information samt taktil markbeläggningoch kontrastmarkering för synskadade.

36Funktionshindrades resmöjligheterFigur 14 Exempel på utformning av busshållplats.För att överbrygga de problem som en resenär kan ha vid resor med flera färdmedelbehöver man studera hela reskedjan i ett sammanhang. Rikstrafikens projekt ”Helaresan” har till övergripande syfte att få kunskap om vilka förutsättningar som kanåstadkomma ett nationellt nät av tillgänglig kollektivtrafik. Tanken i projektet sompågår under hela 2002 är att utveckla en metod och modell för att kunna beskrivareserelationer utifrån olika nivåer av tillgänglighet. Projektet skall också studera såvälprocesser som olika modeller för samverkan inom transportsektorn. Projektetförväntas leda till en gemensam syn på vad tillgänglighet är samt synliggöra olikamyndigheters ansvar och roller i samordnad och utvecklad kollektivtrafik(Rikstrafiken 2002). ”Hela resan” är exempel på ett projekt som berör flera trafikslagdär ett omfattande arbete fortfarande pågår och som därför ännu inte redovisats.4.4 Enkla åtgärderBoverket har fått i uppdrag att precisera de enkla åtgärder för att förbättratillgängligheten på allmänna platser och i publika lokaler som Plan- ochbyggutredningen föreslog skall åtgärdas före år 2000.Tidsperspektivet har ändrats till 2005, men uppdraget är oförändrat och harredovisats i tre åtgärdsnivåer. Nivå 1 omfattar enkla åtgärder av stor betydelse förframkomlighet och användbarhet. På nivå 2 återfinns också åtgärder som har storbetydelse, men är av en något mer komplicerad natur. Även nivå 3 innehålleråtgärder av stor betydelse för framkomlighet och användbarhet men som är bådekomplicerade och kostsamma. För att bedöma omfattningen av åtgärdsbehov gjordeBoverket inventeringar i några typområden. Områdena representerar olika typer avbebyggelse vad gäller ålder, täthet, gatunät mm. Inventeringen görs för varjetypområde och med detta arbetssätt kan man uppskatta behovet av åtgärder iliknande områden (Boverket 1996).

Funktionshindrades resmöjligheter 37Boverket har därefter arbetat vidare och preciserat och inventerat de enkla åtgärdernai nivå 1. En kostnadsberäkning har också gjorts. De enkelt avhjälpta hindren äruppdelade i fem grupper: fysiska barriärer, kontrastmarkeringar, belysning, skyltningoch övriga hinder. Denna indelning används också i Boverkets förslag tillfunktionskrav och allmänna råd som tar upp exempel på hinder som kan anses varaenkelt avhjälpta (Boverket 2001).ÅtgärdRamp vid trottoarkantKorta ramper i gångbanaByte av ränndalar på trottoarerRäcke vid lutande gångbanaÄndrad handkapparkeringKontrastmarkering och ledstråkVarningsmarkeringKontrastmarkering av trapporÅtgärda utstickandebyggnadsdelarSkyltningMotverka bländningBelysningFlytt av manöverpanelÅtgärda för höga trösklarFörbättra ledstängerBeskrivningMöjliggör för personer i rullstol att ta sig upp ochned för trottoarkantGör det möjligt för personer i rullstol att ta sig framRänndalar kan utgöra hinder för personer i rullstolLutning 1:20 ger problem om man hargångsvårigheter. Vid lutning 1:12 bör båda sidor avvägen ha räckenUtrymmet skall vara mins 3,6 m för att ta sig i ochut bilen på en sida och minst 5 m om man skallkomma i och ut på båda sidor av parkerat fordon.Kontrastmarkering underlättar för synskadade ochpersoner med utvecklingsstörning att definierastrategiska punkter.Målning eller tape på oskyddade glasytor.Konstrastmålning av första och sista steget i entrappa.Bygga in eller tydligt markera utstickandebyggnadsdelar, trappor eller friståendekapphyllor etc.Lättlästa och lättbegripliga informationstavlor ochskyltning placerade på lämplig höjd och medkontrasterande färger. Bör vara kompletterademed bokstäver i relief eller punktskrift och i vissafall symboler eller Pictogram.Gardiner eller persienner för stora glasytor mot detfria och i slutet av korridorer.Belysning som underlättar orientering och för attläsa information.Placera manöverpanel till hissar och dörrar sårullstolsburna kan nå dessa. Utformningen viktigför synskadade och utvecklingsstörda.Trösklar högre än 2,5 cm kan tas bort eller fasasav så att rullstol kan ta sig förbi.En bra ledstång skall ha ett snittmått på ca 4 cm.Den bör sitta 0,9 m högt och löpa oavbrutet samtvara förlängt med 30 cm i början och slut.Tabell 10 Exempel på enkelt åtgärdade hinder i publika lokaler och på allmänna platser.Förteckningen innehåller fler åtgärder för allmänna lokaler än som finns medovan (Boverket 2001).

38Funktionshindrades resmöjligheterKostnaden för att undanröja de enkelt åtgärdade hindren har Boverket uppskattat till5 miljarder kronor fördelat på 2,4 miljarder på kommuner, 2,1 miljarder på privataaktörer, 300 miljoner för landstingen och 200 miljoner för staten.

Funktionshindrades resmöjligheter 395 Allmän kollektivtrafikTrots att såväl funktionshindrade som icke funktionshindrade i huvudsak använderprivat bil för sina resor, har forskningen om funktionshindrades resmöjligheter desenaste 25 åren haft stor tonvikt på kollektivtrafik. Allt sedan förarbeten till lagen omhandikappanpassning av kollektivtrafik (lag 1979:558) har en lång rad studiergenomförts för att finna såväl trafiklösningar som fordonskoncept för kollektivtrafik.Även de fem senaste åren har forskningen inom området haft stor tonvikt påfunktionshindrades resmöjligheter med kollektivtrafik.Orsaken till det stora intresset för funktionshindrades resor med kollektivtrafikenunder de senaste åren är en strävan att minska kostnaden för färdtjänst. Det framgårklart av syften och uppläggning med ett flertal av studierna. I studier som gjordes för10-15 år sedan nämndes oftare önskemål om integrering och normalisering avfunktionshindrade i samhällslivet.Erfarenheterna av den forskning och som pågått under det senaste decenniet visarvikten av att hela reskedjan beaktas i ansträngningarna att erbjuda en tillgängligkollektivtrafik för alla resenärer. Allt måste fungera i denna reskedja för attkollektivtrafiken överhuvudtaget ska utgöra ett verkligt resalternativ. Det gör att maninte bara kan göra åtgärder i kollektivtrafiksystemet. Gångvägar och anslutningar igatumiljön måste också fungera.En bild av vilka åtgärder som behövs, kan man få genom de studier som analyserathur stor andel av de färdtjänstberättigade som kan resa i olika lösningar. Mederfarenhet från flera studier har ett försök gjorts att uppskatta hur stor andel avfärdtjänstberättigade som skulle kunna åka kollektivt. Hänsyn har tagits tillhållplatsavstånd, service och olika grad av funktionshinder bland defärdtjänstberättigade. Bedömningen visar att upp till två tredjedelar av personer medfärdtjänsttillstånd skulle kunna åka med servicelinjetrafik och upp till en tredjedelmed låggolvbussar i linjetrafik (Ståhl & Petzäll 1997).Den erfarenhet som idag föreligger vad gäller äldres och funktionshindrades behov ikollektivtrafiken, kan sammanfattas i följande figurTillgängliginformationinför ochunder resanGodtrafikeringsstandardTidBrukarperspektivetBehovTillgängligbarriärfriutemiljöNärhetGod terminalochhållplatsutformningHela reskedjanValmöjlighetIntegreringNormaliseringTrygghetServiceUtbildadpersonalHögfordonsstandardTillgängligkollektivtrafikFigur 15 Behov i kollektivtrafiken ur ett brukarperspektiv (Ståhl 1997)

40Funktionshindrades resmöjligheterUtemiljön samt hållplatser och terminaler har behandlats i avsnitt 4 Gatumiljö ochbytespunkter mellan olika trafikslag. Övriga fyra, information, trafikering, personaloch fordon, behandlas i detta avsnitt.5.1 Krav på tillgänglighet i kollektivtrafikRedan år 1979 kom lag om handkappanpassad kollektivtrafik. Året därpå följdeförordning om handkappanpassad kollektivtrafik. Lagen om handkappanpassadkollektivtrafik säger att den som utövar eller har tillsyn över kollektivtrafik skall se tillatt trafiken anpassas med hänsyn till resenärer med funktionshinder. Förordningensäger att anpassningen skall ske i den takt och den omfattning som bedöms skäligtmed hänsyn till syftet med trafiken och till tekniska och ekonomiska förutsättningar.Det är Vägverket som skall initiera, planera och följa upp anpassningen samtmeddela de föreskrifter om anpassningen som behövs.Vägverket har inte utfärdat några föreskrifter om handikappanpassning av fordon ikollektivtrafik, utan det är de föreskrifter som Transportrådet utfärdade år 1985 somgäller fortfarande. Dessa föreskrifter innebär att åtgärder för att förbättratillgängligheten successivt införts på nya bussar. Kraven omfattar instegshöjd,dörrbredd, plats för rullstol, information belysning mm. En analys i början av 1990-talet visar att dessa åtgärder vidtagits och att åtgärderna minskat problemen vid påoch avstigning (Ståhl et al 1993). Det finns delar i regelverket, exempelvis krav påtextstorlek på destinationsskyltar och ledstänger, som vi idag knappast kopplarsamman med anpassning till funktionshindrade utan som självklarheter som är tillnytta för alla. I regeringens proposition 1999/2000:79 noteras att föreskrifterna från1985 bör ses över och att perspektivet bör vidgas från fokusering på fordon till attomfatta hela transportsystemet. Från 2002 gäller EUs särskilda bestämmelser förbussar med krav på handkappanpassning av framförallt tätortsbussar (EU direktiv2001).Det finns också lagstiftning som säger att trafikhuvudmännen skallhandikappanpassa sin verksamhet. Trafikhuvudmännen som handharkollektivtrafiken i varje län skall enligt lag om ansvar för viss kollektiv persontrafik(1997:734) verka för att transporter skall vara tillgängliga för funktionshindrade.Arbetet skall redovisas i en trafikförsörjningsplan med åtgärder förhandikappanpassning av trafiken. Alla trafikhuvudmän gör intetrafikförsörjningsplaner och år 2001 är det 14 av 21 som beskrivithandikappanpassning. Med några få undantag saknas beskrivningar avhandikappåtgärdernas effekter eller uppnådda resultat i förhållande till planer ellermål (Vägverket 2001a). Såväl trafikhuvudmännens som kommunernas arbete med attgöra transportsystemet mer tillgängligt drivs inte via ordinarie plandokument. Det ärvanligare att utvecklingen drivs i olika former av projekt (Statskontoret 2000). Inationella handlingsplanen för handikappolitiken anges att åtgärder skall ske iordinarie arbete och inom ordinarie budget. Genom statliga bidrag har huvudsakligaarbetet i stället skett i projektform och i form av separata åtgärder vid sidan omordinarie verksamhet.De senaste årens utveckling har både inriktats på att underlätta för alla de som redanidag kan resa och för att göra det möjligt för fler att utnyttja kollektivtrafiksystemet.Tre fjärdedelar av trafikhuvudmännen ställde år 2000 krav i upphandling påanpassning av trafiken till rörelsehindrade, synskadade, hörselskadade eller allergiker.

Funktionshindrades resmöjligheter 41De mest omfattande åtgärderna avser krav på mer tillgängliga fordon och hållplatser(Statskontoret 2000).Kollektivtrafikens tillgänglighetAlla vill eller kan inte åka med kollektiva färdmedel. En del kan inte lämna sinbostad, oftast på grund av sjukdom/funktionshinder. För de flesta som inte åkerkollektivt, är det inte kollektivtrafiken som är orsaken utan det är andra skäl som äranledningen. Vanligast nämns att man hellre åker bil.Sammanlagt har drygt 1,6 miljoner (24 %) av den vuxna befolkningen på 6, 7miljoner inte åkt kollektivt under den senaste 12-månadersperioden. Av dessa är 0,5miljon funktionshindrade och 1,1 miljon icke funktionshindrade. Om och när manåker med kollektiva färdmedel är det oftast med buss, spårvagn eller tunnelbana.Utav dem som bara åker buss, spårvagn eller tunnelbana någon enstaka gång om åreteller ännu mer sällan, är det främsta skälet i alla grupper av funktionshindrade ochlikaså för de icke funktionshindrade, att man föredrar att åka bil. Personer medrörelsehinder och flera funktionshinder är ofta äldre, men över 40 % föredrar attköra bil. Mer än 20 % av personer med rörelsehinder och av de med flerafunktionshinder avstår från bussresor på grund av sitt funktionshinder (Davidsson2001).De flesta av alla i den vuxna befolkningen som inte reser med något kollektivtfärdmedel skulle mycket väl skulle kunna det om de ville. Förutom de ickefunktionshindrade skulle även mer än hälften av de funktionshindrade som vanligtvisinte reser kollektivt, utan problem kunna åka buss, spårvagn eller tunnelbana.100%80%60%40%Kan inte resa kollektivtKan men har inte restkollektivt senaste 12månadernaKan resa kollektivt20%Kollektivtrafik saknas0%Invånare 18-64 årFunktionshindrade18-84 årFigur 16 Andel av befolkningen respektive funktionshindrade i åldern 18-84 år somuppger att de rest eller inte rest kollektivt de senaste 12 månaderna och omorsaken är att kollektivtrafik saknas eller om man inte kan resa. (Davidsson2001)Totalt sett åker 15 procent tåg minst några gånger i månaden. Det stora flertalet avdessa resenärer bor i storstadsområdena. Utav dem som bara åker tåg någon enstakagång om året eller ännu mer sällan, är skälet för hälften av alla grupper avfunktionshindrade och även av de icke funktionshindrade att det inte varit aktuellt,

42Funktionshindrades resmöjligheterman har ingenstans att åka (som man kan åka tåg till). Cirka 15 procent av dem medrörelsehinder och dem med flera funktionshinder avstår från tågresor på grund avfunktionshinder eller därför att det är så många problem att resa med tåg. För resormed båt och flyg är det ca 10 % av dem med rörelsehinder och dem med flerafunktionshinder som avstår att resa på grund av funktionshinder (Davidsson 2001).Även från studier av färdtjänstberättigade vet vi att personer med funktionshinderreser kollektivt. Ca en fjärdedel av de färdtjänstberättigade uppger att de reserkollektivt ibland.5.2 Information om resmöjligheterUnder de senaste åren har det framför allt varit inom tre projekt som information omäldre och funktionshindrades resande studerats. I EU-projektet ”Telscan” har enbred genomgång gjorts både för att ta reda på behov av information för olikagrupper av funktionshindrade och för att utarbeta råd för utformning. I projektet”Gotic” har man under flera år arbetat med att utveckla användarvänligainformationsprodukter och tjänster och i projektet ”Tågplusguiden Serviceinfo” harsyftet varit att utveckla information för äldre och funktionshindrade med särskildabehov vid långväga resor. Telscan-projektet behandlar informationsbehov vid allatyper av resor, medan Gotic och Tågplusguiden serviceinfo behandlar resor ikollektivtrafik. I alla dessa tre projekt har forskare från flera institutioner engageratsoch resultaten finns i ett flertal rapporter och redovisningar.InformationsbehovResenärernas behov av information är grundat i önskan att reducera osäkerhet vidresor. Det är gemensamt för alla resenärer och vanlig information är exempelvisresväg, linjesträckning, avgångstider och avgifter. Stora grupper av äldre ochfunktionshindrade behöver, utöver denna grundläggande information, mer detaljeradinformation för att kompensera den längre tid de behöver. Om man exempelvis inteär så rörlig eller har svårt att orientera sig, önskar man veta i förväg var bussenstannar på en terminal så att man kan gå till rätt plats direkt. Resenärerna anser ocksådet bättre att få veta att något inte fungerar eller inte finns än att inte veta någontingalls. Information om det som inte finns eller inte fungerar innebär också att man kanfundera och förbereda sig på situationer som faktiskt kan komma att uppstå iställetför att oroa sig för ett flertal mer diffusa situationer. Denna typ av information ärinte i sig avgörande för om resan skall kunna genomföras, men om man saknar denkan det skapa oro och otrygghet av sådan betydelse att tillgången till information föreen resa kan vara avgörande för om resan blev av eller inte.En mindre grupp funktionshindrade behöver en detaljerad, tillförlitlig och korrektinformation för att kunna bedöma om resan över huvud taget är möjlig attgenomföra. En rullstolsburen person måste t ex i förväg kunna veta om det går att tasig fram till fordonet, in i det, om det finns anpassade toaletter på stationen etc.(Karlsson 1995).Det är framförallt byten som ger upphov till oro och otrygghet inför en resa. Äldreoch funktionshindrade resenärer upplever ofta byten som ett stort problem, särskiltbetonas stress vid byten. Oron gäller såväl antalet byten som andra förhållanden vidbytet som framkomlighet och tidsbrist. I och med att resenären betraktar resan i ettdörr-dörr perspektiv blir även på- och avstigningshållplatser och stationer byten

Funktionshindrades resmöjligheter 43under resan. Genom att känna till hur det ser ut på stationen redan innan man åkermedför det att man t ex kan planera erforderlig tid för byte på ett bra sätt och angeen lämplig bytestid vid sökning av resa. Likaså kan man beställa ledsagning om manupptäcker att det kan vara svårt att hitta eller det är en lång sträcka att gå påbytespunkten. I dessa fall kan det t ex handla om sittplatser och skydd mot regn ochkyla likaväl som trappsteg, lutningar och avstånd.Informationsbehovet rörande tillgången till olika servicefunktioner under resanvarierar mellan olika grupper. För en del grupper är det avgörande att resan kangenomföras i lugn och ro. Andra grupper måste kunna planera sina måltider ellertoalettbesök noggrant och då är information om denna service före resan avgörandeför om resan skall kunna genomföras på ett tillfredsställande sätt. Intervjudeltagarnabetonade vikten av att få veta resans pris och om hur man betalar. Särskilt efterfrågasdenna information för buss, då det där ofta handlar om automater av olika slag somkan vara svåra att använda för personer med funktionshinder. (Waara 2001)Utformning av information om kollektivtrafik för funktionshindradeDet är emellertid inte tillräckligt att känna till vilken information som behövs ochefterfrågas. Det är lika viktigt att veta hur denna information skall vara utformad ochvilka informationsbärare som ska användas för att resenären ska få svar på sinafrågor. Hur detta skall ske är inte något specifikt problem för trafik och resor.Kraven som exempelvis synskadade har på en hemsida på internet är lika oavsett omhemsidan innehåller trafikupplysning eller banktjänster. Likaså är det ingen egentligskillnad på krav på biljettmaskiner och bankomater (Hjälpmedelsinstitutet 1997).Några studier har dock studerat lämplig utformning av informationen vid resor föräldre och funktionshindrade.Information före resan finns i form av tidtabeller och upplysningssystem per telefonoch Internet. Alla trafikhuvudmän ger ut tidtabeller och har trafikupplysning pertelefon om sin trafik. Alla trafikhuvudmän har även information om sin trafik påInternet (Trafikhuvudmännens hemsidor, juni 2001). För att tidtabellen skall varaenkel att förstå skall hållplatstider anges, anmärkningar och information omanslutningstrafik skall beskrivas i direkt anslutning (Börjesson 2000). Jämförelse avtidtabeller 1996 och 2001 visar att tidtabellerna blivit enklare att förstå förresenärerna. Förändringarna går mot en mer enhetlig presentation av tidtabellervilket underlättar för resenärer som reser med olika linjer och över länsgräns.Tidtabellerna innehåller också i större omfattning stöd och alternativa sätt för atthitta rätt linje (Vägverket 2001a).Flera olika typer av automatisk information per telefon har testats. Varianter finnsdär frågor ställs genom knapptryckning eller i vanligt tal och svaret läses uppautomatiskt eller visas i mobiltelefonens display. Alla varianter är inte testade medäldre och funktionshindrade, men de tester som finns visar att krav på enkelhantering och okomplicerad dialog är större för äldre och funktionshindrade(Westerlund et. al. 1999, Nicolle & Burnett 1999)Funktionshindrades krav på utformning av information på internet finns välbeskriven av Hjälpmedelsinstitutet. (Hjälpmedelsinstitutet 2002). Dessa riktlinjerförklarar hur innehåll på webben kan göras mer tillgängligt för människor medfunktionshinder men också bli mer tillgängligt för alla användare, oavsett vilketanvändarprogram de har och vilka begränsningar miljön medför.

44Funktionshindrades resmöjligheterJämförelse av trafikhuvudmännens hemsidor mellan 1999 och 2001 visar att sidornainnehåller fler tjänster och blivit mer likartad. Begreppen, sökproceduren ochinformationen presenteras emellertid på olika sätt och med olika sökrutiner.Vanligaste lösningarna för sökning på Internet kräver att man har kunskap omtrafiken för att kunna få svar eftersom det krävs att man känner till vilken linje manskall resa med eller från vilken hållplats. Sju trafikhuvudmän har karta över trafikensom stöd att hitta rätt linje (Vägverket 2001a). Det finns hjälpprogram som granskarhur väl en hemsida uppfyller krav från funktionshindrade. År 1999 gjordes en test avhemsidor med kollektivttrafikinformation och endast en av de som då var i brukuppfyllde kraven.På hållplatser och terminaler lämnas information i form av tryckta meddelanden,varierande meddelande på skyltar och displayer samt talade meddelanden.Erfarenheten är att även om ett meddelande visas under en begränsad tid tycksinformation via text vara att föredra, speciellt vid längre och mer komplexameddelanden. Talad information tycks vara mer känslig för strukturer och nyanser äntextmeddelanden. (Karlsson 2000) Det innebär emellertid inte att talade ellerskriftliga meddelanden kan ersätta varandra. Båda behövs för att tillgodose olikagruppers behov.Generella krav på textstorlek, utformning och placering av skyltar och displayer finnsutarbetade både av Hjälpmedelsinstitutet och i flera studier för kollektivtrafik (Holmberg1988, Hjälpmedelsinstitutet 1997, Nicolle & Burnett 1999).Personer som inte kan läsa kan få stöd genom bilder och Pictogram.Figur 17I Umeå har information om linjenummer och destination kompletterats medPictogram för att underlätta för förståndshandikappade att förstå information omlinjer.5.3 Nya kollektivtrafiklösningarI Sverige finns det idag två tydliga utvecklingslinjer av linjenät för kollektivtrafik. Denena arbetar för koncentrerad trafik till linjer med hög turtäthet, bra framkomlighetoch stor efterfrågan. Den lösningen kan exemplifieras med stomlinjer i Jönköpingoch Stockholm. Den andra söker mer flexibla yttäckande lösningar förfunktionshindrade och för trafik med liten efterfrågan. Exempel på det är Ringbuss i

Funktionshindrades resmöjligheter 45Höör och Flexlinje i Göteborg. Både koncentrerad och yttäckande trafik utgår ifrånsträvan att anpassa trafiken till kundernas önskemål.I de senare årens utveckling strävar man efter att integrera dessa olika synsätt i så storutsträckning som möjligt. Stomlinjer och andra koncentrerade trafiksystem ochyttäckande kollektivtrafik ses som ett gemensamt system som tillsammans kan ge bratrafik för alla. Mest tydligt syns den här utvecklingen i tätorter, men den finns ävenför landsbygdstrafik (Börjesson & Eriksson 2000).Skälen till att integrera de olika linjenäten är flera. Ett viktigt skäl är att inget systemklarar av resbehovet ensamt. Det har också visat sig vara ekonomiskt fördelaktigareatt ha linjer som samverkar än som går parallellt. Ytterligare ett skäl är att nylagstiftning ställer krav på handikappanpassning av kollektivtrafiken som är svårt attklara med enbart stomlinjetrafik.Utvecklingen av stomlinjer som integreras med yttäckande trafik bryter med tankarnabakom uppdelning i flera linjenät som varit vanlig sedan 1980-talet. Likaså harutvecklingen av flexlinjer och andra lösningar av anropsstyrd trafik ersatt planer påfler servicelinjer. En huvudlinje i ett flertal studier är integrering av alla samhälletsresurser för allmän och särskild kollektivtrafik.Fördelar och problem med servicelinjerServicelinjer är linjetrafik med en linjesträckning som ger korta gångavstånd tillhållplats, extra körtid, anpassade fordon och förare som skall ge extra hjälp tillresenärerna. Från slutet av 1980-talet till 1999 inrättades ca 180 servicelinjer i 94kommuner (Sundvall 1999). Det innebar att ca 20 % av linjerna i tätorter varservicelinjer. En mätbar effekt av servicelinjernas förbättrade tillgänglighet förfunktionshindrade är bland annat att gångavstånden till kollektivtrafik minskade i destörre tätorterna i Sverige mellan 1980 och 1995 (Reneland 1998).Figur 18 Servicelinjer har väsentligt förbättrat tillgängligheten för personer med rörelsehinder.

46Funktionshindrades resmöjligheterServicelinjer är så bra anpassade till äldre och funktionshindrades behov att upp till60 % av de färdtjänstberättigade skulle kunna åka om den trafiken fanns utbyggd. Ivanlig linjetrafik som endast anpassats genom bussar med lågt golv bedöms barahälften så många färdtjänstberättigade kunna åka. Bedömningen är emellertid intehelt förutsättningslös. Det räcker inte att vissa enstaka linjer med låggolvfordon ellerservicelinjetrafik finns i en tätort. Systemet måste vara fullt utbyggt. Det måste finnasen sammanhängande fungerande resrelation (Ståhl & Petzäll 1997).Servicelinjer är ett bra exempel på hur en del av kollektivtrafiken kan göras mertillgänglig för personer med olika funktionshinder. Trafiken har emellertid ocksåmedfört problem. Uppdelningen på flera parallella linjenät har försvåratinformationen och satsningen på servicelinjer har medfört att yttäckningen är bramen turtätheten har försämrats i många orter. Eftersom linjerna bara finns i vissadelar av de orter där linjerna finns löser de inte resbehovet helt. Det har också visatsig att även om servicelinjerna har bra tillgänglighet, finns det alltid resenärer som harännu högre krav.Figur 19 Servicelinje med avvikelse innebär att vissa passagerare, t ex färdtjänstberättigadeges möjlighet att beställa att bussen hämtar eller lämnar på platser vid sidan omordinarie linje.Några har försökt att förbättra servicelinjernas tillgänglighet genom att gefärdtjänstberättigade möjlighet att beställa hämtning närmare hemmet genom attbussen gör en avvikelse från linjen. Helsingborg har infört nivåer av färdtjänsten och34 % av de färdtjänstberättigade har en färdtjänstnivå som innebär att de blirhänvisade till servicelinje om det finns sådan för den färdtjänstresa de önskar beställa.Trots detta är det få som blir hänvisade till att det är servicelinjen som hämtar i ställetför taxi när de beställer sina resor (Svensson & Ståhl. 2000). Även i Ockelbo harmöjligheten för färdtjänstberättigade att beställa avvikelse på linje utnyttjats i mycketliten omfattning (Börjesson 2000).Anropsstyrd trafikAnropsstyrd trafik innebär att trafiken endast går om någon i förväg begärt att fåresa. Det finns en rad olika varianter av anropsstyrd trafik och de flesta varianternainnebär att man kan förkorta gångavstånd och öka tillgängligheten förfunktionshindrade. Färdtjänst som behandlas i ett särskilt avsnitt är den friasteformen av anropsstyrd trafik. Övrig anropsstyrd trafik har mer omfattandebegränsningar när man får resa och vart.Anropsstyrd trafik har funnits i ett flertal olika former sedan lång tid tillbaka.Vanligast har varit kompletteringstrafik i olika former där linjetrafiken inte funnitseller haft låg standard. Anropsstyrd trafik är en bra lösning för funktionshindrade,eftersom man i regel blir hämtad vid hemmet och kan resa till vanliga resmål. Den

Funktionshindrades resmöjligheter 47utveckling som funnits de senaste åren är att förbättra trafikutbudet och underlättabokning av resor. Dessutom har flera projekt arbetat med att effektiviserasamordningen. Projekten har inte, med undantag för flexlinjer, lett till någon påtagligförändring av funktionshindrades resmöjligheter. (Bjerkemo 1999, Sundvall 1999).Fördelar och problem med flexlinjetrafikFlexlinje är exempel på anropsstyrd trafik. Flexlinje har ett stort antal hållplatser ellermötespunkter, men varje tur trafikerar bara de hållplatser som någon ringt ochmeddelat att de vill åka från. Fördelen med detta sätt att trafikera är att man kanerbjuda kortare gångavstånd än för servicelinje utan att det behöver ta längre tid.Fördelen med flexlinje är också att alla resenärer kan få besked om när de ska hämtasvid hållplats och servicen blir mycket personlig. Nackdelen är att resenärerna måsteringa i förväg och att denna typ av trafikering tar förhållandevis lång tid, vilketpåverkar effektiviteten. (Westerlund 1998)Figur 20 Anropsstyrd flexlinje har ingen fast linjesträckning utan trafikerar endast dehållplatser som någon i förväg meddelat att de vill resa från.För att komma tillrätta med nackdelarna har man i Göteborg utvecklat automatiskbokning och automatisk återuppringning. Från hemtelefon kan man med någraknapptryckningar boka vanliga resan och i en terminal på större resmål kan manboka återresa genom att dra sitt färdtjänstkort i en kortläsare. Tester av deautomatiska funktionerna med äldre och funktionshindrade visar att de inte har någranämnvärda problem att utnyttja den nya tekniken.Den automatiska återuppringningen gör att man inte behöver gå ut i förväg utan kanvänta hemma tills man vet att bussen är i närheten. Resultatet av flexlinjen är attfärdtjänstberättigade frivilligt bytt färdmedel, så att fler färdtjänstresor idag sker medFlexlinjen än med taxi i Högsbo. Det lyckade resultaten med flexlinjen har medför attflera linjer etablerats i Göteborg och på andra orter (Westerlund et. al. 1999).Den första flexlinjen i Biskopsgården i Göteborg startade 1996 och nu finnsytterligare två flexlinjer. Flexlinjen i Göteborg vänder sig till färdtjänstberättigade ochpensionärer som har svårigheter att åka med den ordinarie kollektivtrafiken.

48Funktionshindrades resmöjligheter2000180016001400120010008006004002000sep-96dec-96Färdmedelsval HögsboFärdtjänstberättigades lokala resor under Flexlinjens trafikeringstidFlexlinjenFärdtjänsttaximar-97jun-97sep-97dec-97mar-98jun-98sep-98dec-98mar-99jun-99sep-99dec-99mar-00jun-00sep-00dec-00mar-01jun-01sep-01dec-01Figur 21 Resandet med flexlinje och färdtjänst i Högsbo. Totalt under flexlinjens femförsta år har taxiresandet minskat från ca 2 200 resor per månad 1996 till 800resor per månad under 2001. Källa Westerlund 2002.I en utvärdering har resandet i flextrafik och färdtjänsttaxi jämförts och resultatetvisar att mellan 45 och 64 % av färdtjänstresenärernas resor inom de områden därdet finns flexlinje sker med flexlinje. Kostnaden per resa i flexlinjen är 25-35% lägreän kostnaden per resa med taxi i de områden där flexlinjen funnits länge. För dennystartade flexlinjen är kostnaden per resa bara lite lägre än kostnaden förtaxiresor.(Westerlund 2002)En variant av flexlinje testades i Rengsjö i form av anropsstyrd anslutning till regionalbusstrafik från mötesplatser vid sidan av genomfartsleden. Eftersom resan innebarett byte var det inte någon färdtjänstberättigad och mycket få äldre som valde att resaunder försöket. Det påvisar behovet av mycket väl fungerande byten omtrafiklösningen skall kunna vara ett alternativ för funktionshindrade (Börjesson1999).Fördelar och problem med stomlinjetrafikDe viktigaste kraven på kollektivtrafiken för alla resenärer är ett tillfredsställandeutbud i form av hög turtäthet och av lämpliga linjesträckningar. Alla grupper värderarturtätheten högt. För såväl yngre som äldre, för såväl funktionshindrade som ickefunktionshindrade och för såväl vaneresenärer som sällanresenärer, är ökad trafik denmest önskade förbättringsåtgärden. Det gäller även i både små och stora orter.Exempelvis visar en internationell jämförelse av mindre städer att resandet perinvånare ökade med ökat antal turer per linje (Fredriksson et. al. 2000).Trafiken upplevs bäst om avgångstiderna är lika genom att intervallet mellanfordonen är detsamma under hela trafikeringstiden. Stomlinjer är den trafik somhittills bäst kunnat tillgodose dessa krav. Idén med stomlinjer är att koncentreratrafiken till ett stråk. Genom att koncentrera trafiken får man hög turtäthet och i ettbegränsat antal stråk kan man lättare ge kollektivtrafiken bra framkomlighet.Nackdelen med stomlinjer är att den typen av trafik ger längre gångavstånd och kortagångavstånd värderas högst av personer med rörelsehinder. En undersökning avstomlinjerna i Jönköping visar att äldre i större omfattning värderade hög turtäthet

Funktionshindrades resmöjligheter 49före gångavstånd. Ändå framgår att stomlinjerna inte kan möta kraven från äldre ochfunktionshindrade så att deras resande i kollektivtrafik ökar (Svensson 2001). För attkompensera bristerna kan man antingen komplettera med anslutningstrafik och byteeller andra linjer som svarar för bättre yttäckning.Det är emellertid inte så att funktionshindrade är emot hög turtäthet. Inte heller ärövriga resenärer emot korta gångavstånd. Tvärt om så önskar alla grupper avresenärer snabb direkt resa, men det är när man måste prioritera som skillnadernafinns. Personer med rörelsehinder prioriterar korta gångavstånd och direktresamedan de flesta resenärer prioriterar kort restid (Sjöstrand 1999, Börjesson &Eriksson 2001). Samma gäller för äldre, där införandet av stomlinjer i Jönköping ökatbehov av byte. Detta har påverkat äldre personer mer än övriga, både i form av mernegativ syn på trafiken och i minskat resande (Svensson 2001).Figur 22 Stomlinjerna i Stockholm har tät trafik och bussar med lågt golv som gör demlätt tillgängliga. Utbyggda hållplatser underlättar angöring till hållplats.Stomlinjetrafiken i Jönköping hör till de uppmärksammande och väl studerade.Resultatet av stomlinjer i Jönköping är mer nöjda resenärer och ökat resande. Desom reser med de nya linjerna är mer positiva än övriga linjeresenärer. Som vanligtvisade studien att resenärerna upplever byten negativt, men 2/3 av alla resor skerutan byten. (Johansson & Svensson 1998). För äldre är emellertid effekten inte lika.De äldre är visserligen i stor omfattning positiva till stomlinjerna, men trafiken harinte lockat till fler resor på det sättet som servicelinjer och flexlinjer gjort (Svensson2001).Stomlinjer behöver naturligtvis inte bara köras med buss utan lika gärna medspårvagn eller annat bansystem. Erfarenheten är att bussar är mer flexibla och kan gebättre yttäckning och därmed kortare gångavstånd än spårvagn, tunnelbana eller tåg(Bjerkemo 2000)Det finns således en klar intressekonflikt mellan äldre och funktionshindrade å enasidan och övriga resenärer å den andra. Största konflikten finns i avvägningen mellan

50Funktionshindrades resmöjligheterkorta gångavstånd och hög turtäthet. Eftersom alla resenärer värderar tät trafik högttjänar man totalt på lösningar som ger hög turtäthet och eftersom hög turtäthet är ettav de effektivaste sätten att bibehålla och locka resenärer till kollektivtrafik finns vissmotsättning mellan prioriteringen av olika grupper (Börjesson & Eriksson 2001,Rydén & Svanfeldt 2002).Figur 23 För att satsning på snabb stomlinjetrafik skall fungera måste det finnas säkrabytesmöjligheter mellan den snabba trafiken och den yttäckande trafiken medkorta gångavstånd.Samordning och integrering av trafiklösningarStudierna av organisatoriska förändringar vid samordning av samhällsbetaldatransporter har varit många. Huvudinriktningen har varit att finna lösningar så attman kan samordna först färdtjänst och sjukresor därefter samordna dessa med andratyper av anropsstyrd trafik. För att göra samordningen har beställningscentralerorganiserats och trafiken upphandlas gemensamt av kommuner och landsting, oftamed medverkan av trafikhuvudmannen.För resenärerna har detta inneburit en mycket stor förändring. Mellan 1992 och 2000ökade andelen kommuner med krav på samåkning från 50 till 95 % och andelenkommuner där färdtjänstresenärerna har möjligheterna att beställa resa direkt hos taxihar minskat från 85 till 40 %. Start av nya beställningscentraler och upphandling avnya entreprenörer har medfört stora störningar för resenärerna (Björnehult &Warsén 1998, Bolinder & Hadenius 2000, Börjesson 2001b). Problemen vid start avbeställningscentraler och upphandling av transporter har varit så många på flera håll ilandet att man borde kunna dra lärdom så att denna typ av störningar kan undvikasför resenärerna.Resenärerna är i regel positivt inställda till samåkning, men mycket negativa till deeffekter samordning fått genom förseningar och längre restider (Börjesson 2001a).Vid flera studier har också framkommit att resenärerna upplever att bokning av resantar lång tid, bland annat genom lång väntetid i telefonväxeln. För att minska dettaproblem har flera olika metoder för automatisk bokning testats. Försöken visar attvarken äldre eller funktionshindrade har problem med automatisk bokning av resor

Funktionshindrades resmöjligheter 51per telefon, via internet eller i bokningsautomat, under förutsättning att dessautformats rätt (Westerlind et. al. 1999).Samordningen av kollektivtrafik och färdtjänst till samma organisation i kommunenkan ge positiva effekter. I Sundsvall, har arbetet i projektet ”SAMLA”, varit inriktatmot genomförande av konkreta åtgärder när det gäller informationsinsatser,organisation och trafik. Samordning av anropsstyrda resor har förbättrats ochservicelinjer har kortat gångavstånden. Genom att ge samlad information om allaresmöjligheter i tidtabellen och satsa på mer individuell information om de utökaderesmöjligheterna har färdtjänstresandet med taxi minskat och resandet i den allmännakollektivtrafiken ökat i Njurunda i Sundsvall. Särskilt gäller det i de centrala delarnaav området. Minskningen av färdtjänstresandet är ca 20 % och minskningen avkostnaderna ca 15 %. Resenärerna har i ökad utsträckning övergått till att nyttja denförbättrade servicelinjetrafik som erbjuds. Det totala resandet inom den samladekollektivtrafiken (linjetrafik, färdtjänst och sjukresor) har inte minskat. Informationenhar haft stor betydelse i projektet märks genom att den individuellt riktadeinformationen till invånarna i Njurunda har lett till att personer över 60 år ökat sittresande i linjetrafiken med närmare 50 % (Sundvall 2000).Gratis resorDe samordnade trafiklösningarna har på några orter även följts av gratiskollektivtrafikresor. I Ockelbo var skolskjutsen i kommunen grunden för densamordnade trafiken. När skolskjutstrafiken gjordes om och öppnades förallmänheten fick man ett bättre trafikutbud för alla som inte var dyrare änskolskjutsen tidigare varit. Utökad trafik och gratis trafik har minskat resandet ifärdtjänsten men ökat resmöjligheterna för de flesta äldre och funktionshindrade(Börjesson 2000). I 26 % av landets kommuner reser färdtjänstberättigade billigareeller gratis i allmänna kollektivtrafiken. Tanken är att det skall minska färdtjänstresormed taxi. Erfarenheterna är i huvudsak att färdtjänstresenärerna blir rörligare när defår billigare kollektivtrafikresor. Endast i några fall har man påvisat minskattaxiresande och då i samband med förändring av andra regler.5.4 Fordon för kollektivtrafikDet totala antalet bussar i trafik i landet är år 2001 ca 14 800. Antalet taxibilar ärdrygt 15 000. Inom traditionell linjetrafik används ca 7 100 bussar av olika utförande.Resterande bussar används i huvudsak i beställningstrafik. De flesta bussar är storamed plats för många passagerare. Ca 70 % av bussarna har plats för över 50passagerare och 15 % av fordonen har plats för mellan 20 och 50 passagerare. Iservice- och flexlinjetrafik används små bussar med lågt golv. Den typen av bussarutgör ca 15 % av fordon i yrkesmässig trafik. För taxi- och färdtjänsttransporteranvänds tre typer av fordon nämligen: standard personbilar, minivans och vans.Standard personbilar tillverkade för privat användning är den vanligaste fordonstypeninom taxitrafiken, men används också för färdtjänsttrafik.Sammanfattningsvis kan man konstatera att resenärernas grundläggande krav påbussar och taxibilar är väl kända. Dock saknas heltäckande kunskap om vilka kravsom bör ställas vad gäller rullstolsburnas resande (Petzäll 1997). Kunskapen omdetaljutformning kan också förbättras allt eftersom tekniken förbättras.

52Funktionshindrades resmöjligheterBussar för traditionell linjetrafik.Krav på utformningen av bussar framgår av Transportrådets föreskrifter (TPRFS1989:4). Genom dessa finns krav på instegshöjd, dörrbredd, handtag, sittplats,rullstolsplats mm. Bussgolvets höjd över marken är en betydelsefull faktor som harstor inverkan på bussens egenskaper ur passagerarsynpunkt. I låggolvbussar behöverpassageraren bara kliva ett steg från marken och in i bussen. Med väl utformade ochplacerade ledstänger i dörröppningen är det lätt och bekvämt att stiga på och av dessabussar, även för många människor med rörelsehinder. Instegshöjden kan vara så lågatt det är möjligt för rullstolsbrukare att komma in i och ut ur bussen, men debehöver oftast hjälp. På- och avstigningen är bekvämare och går mycket fortare föralla passagerare i låggolvbussar än i bussar med högt golv (Petzäll 1997).Från februari 2002 gäller de tekniska krav för nya bussar som EU-rådet ochparlamentet beslutat om. Svenska busstillverkare har redan infört många av de nyakraven. Säkerhetskraven betyder förbättringar i dörrar och klämskydd, nödutgångar,mittgång och invändiga trappor.Reglerna skiljer på bussar för tätorts- och landsvägstrafik. Kraven på anpassning förfunktionshindrade är störst på bussar för tätortstrafik. Bussarna skall kunna sänkas,niga, ha fotsteg och reserverade sittplatser ska göra det enklare för många att åkabuss. Rullstolsburna ska kunna ta sig från bussens utsida till en särskild plats ombord.Till hjälp vid påstigning används lyftanordning och ramp, väl ombord finnsfasthållnings- eller stödanordning för rullstolen. För landsvägsbussar krävs en extrahållfast kaross, vilket ökar passagerarnas chans att överleva om bussen skulle slå runt(EU direktiv 2001).Under de senaste 5 åren har utökad anpassning av bussar i linjetrafik skett genombidrag och genom krav i upphandling. Det totala antalet bussar i yrkesmässig trafik ilandet är ca 12 000 och av dessa användes 7000 för linjetrafik. Mellan 1998 och 2000gavs bidrag till åtgärder på 1200 bussar och år 2000 uppskattas ca 80 % av fordonen itätortstrafik ha låg entré. Vid upphandling av tätortstrafik krävs normalt låggolv ellerlåg entré varför andelen ökar successivt (Vägverket 2001b). Av de 21trafikhuvudmännen har mer än 50 % låggolvfordon i landsortstrafik. Det beror bl.a.på att låggolvbussarna uppges ha sämre komfort i landsvägstrafik samt attlinjetrafiken på landsväg i många län även fungerar som godstrafik (Statskontorets2000).

Funktionshindrades resmöjligheter 5330%Trafikhuvudmännens krav på fordon vid upphandling20%10%0%LåggolvbussarAutomatiskthållplatsutropManuellthållplatsutropRullstolslift/rampAlltid Ofta SällanFigur 24 Andel av trafikhuvudmännen som ställer krav på handkappanpassning vidupphandling av trafik. (Statskontoret 2000)Fordon för service och flexlinjetrafikI service- och flexlinjetrafik används små bussar med lågt golv. Instegshöjden är lågför att lämpa sig för äldre och funktionshindrade personer. Småbussarna brukar varaförsedda med utdragbar ramp för rullstolsbrukare. De är de bussar som är lättast attåka med, särskilt för de personer som är rörelsehindrade.Genom krav på handikappanpassning av kollektivtrafiken och ökat intresse för nyaformer av anropsstyrd trafik har behovet ökat av mindre fordon med flexibelanvändning. En marknadsbedömning 1997 uppskattade behovet till mellan 1500 och2500 fordon (Sundvall 1997). En stor andel av de mindre bussarna har varit välanpassade till funktionshindrades krav. Alla problem var inte lösta och det fannsbehov av fortsatt forskningsarbete för att specificera funktionella krav på insteget imindre bussar. Vidare behövdes de krav som bör ställas på fastsättningsanordningför rullstol, ur säkerhets-, bekvämlighets- och hanteringssynpunkt specificeras. Närprojektarbetet med att precisera krav på småbussarna kommit en bit, var intresset såstort att en tillverkare startade produktion. Utredningen presenterade ett flexibeltfordonskoncept utifrån flera olika användarbehov. Fordonet är ett mindre fordonmed flexibel inredning för upp till 15 passagerare, och som alternativt kan inredas förtransport av rullstol, bår, gods mm. Efterfrågan av fordon har emellertid intemotsvarat det uppskattade behovet (Westerlund & Ståhl 1999).

54Funktionshindrades resmöjligheterFigur 25 Exempel på inredning med sittande, bår och rullstol.Fordon för taxi och färdtjänstTre typer av fordon används för taxi- och färdtjänsttransporter, nämligen: standardpersonbilar, minivans och vans. Standard personbilar tillverkade för privatanvändning är den vanligaste fordonstypen inom taxitrafiken, men de används ocksåför färdtjänsttrafik, för transport av personer med gångsvårigheter och andrafunktionshinder. De problem med personbilar som både passagerare och förareupplever beror huvudsakligen på den trånga dörröppningen. Takhöjden är låg,dörrbredden är smal och tröskeln hög. Passagerarna måste böja sig och lyfta benenhögt då de går in i bilen. De funktionella kraven på insteget är väl kända men ingenav de bilar som används i taxitrafik uppfyller kraven. En generell slutsats är därför attstandardbilar inte är lämpliga som taxibilar för transport av rörelsehindrade personerpå grund av de stora svårigheter dessa personer har vid resa med personbil (Petzäll1997).Minivans är stora och rymliga bilar som börjar bli relativt vanliga inom taxitrafiken.Golvhöjden i en standard minivan är dock relativt hög, vilket gör i- och urstigningensvår. Minivans med sänkt golv fungerar bra för rullstolsbrukare och andrarörelsehindrade personer. Emellertid gör den låga takhöjden att i och urstigning kanvara obekväm för en del gånghandikappade personer. Fordonet är därför inte heltidealiskt för kombinerad taxi och färdtjänsttrafik, men uppfyller kraven pånormalisering och integrering genom att samtliga kundkategorier kan åka i sammatyp av fordon.Vans byggs ofta om för användning i färdtjänst och kallas då ofta specialfordon ellerfärdtjänstbussar. Genom att de förses med förhöjt tak, ramp eller lyft fungerar de braför rullstolsburnas resor. För övriga resenärer är de obekväma att gå i och ur. Det ärockså stor skillnad på åkkomfort och säkerhet mellan olika fordon (Petzäll 1997).De olika typerna av krav som finns på taxifordon har lett till utvecklings- ochdemonstrationsprojekt för ett taxifordon som klarar kraven från alla olika typer avresenärer. Arbetet har lett fram till en ny fordonslösning som testats på flera platser.En viktig erfarenhet från testerna är att möjligheterna att stiga in i och ut ur fordonetunderlättats för såväl förare som resenärer i det nya fordonet jämfört med alla fordonsom utnyttjas som taxi idag. Det testade fordonet klarar framföralltfärdtjänstresenärernas krav på ett bättre sätt. Lite överraskande var att även övrigaresenärer var mycket positiva till komforten i det nya fordonet, eftersomutformningen prioriterat krav från funktionshindrade. Testerna visade också att det

Funktionshindrades resmöjligheter 55blir enklare för taxiföretaget att växla mellan traditionella köruppdrag och färdtjänstsamt att fordonsutnyttjandet tenderar att öka.Problemet för ”Taxis for all” är att fordonsmarknaden till stor utsträckning ärinternationell och att marknaden för taxifordon ser mycket olika ut i olika länder.Detta försvårar möjligheterna att ta fram enhetliga europeiska krav på taxifordon(Oxley & Ståhl 2000).Figur 26 I EU-projektet Taxis for all testades en ny typ av taxi som både klarar personersittande i rullstol och på bår.5.5 PersonalPersonalens betydelse för att funktionshindrade skall kunna resa tryggt och säkert ikollektivtrafik nämns ofta. Trots det finns få studier som behandlar vilka delar irelationen mellan personal och äldre samt funktionshindrades som har betydelse vidresor. Vi vet därför lite om vad som i störst omfattning bidrar till resenärernastrygghet och om effekten av olika typer av åtgärder. Om vi däremot ser påkollektivtrafiken i allmänhet finns flera studier av personalens betydelse. Inomkollektivtrafiken, liksom för andra tjänster, anser kunderna att personalensbemötande är en av de viktigaste faktorerna för hur man upplever kvaliteten. Oavsettom man intervjuar resenärer, frågar folk i allmänhet eller analyserar kundklagomål förkollektivtrafik på väg, kommer man fram till samma sak. Personalens bemötande,trafikens punktlighet och information är viktiga. Personalen rangordnads oftast somden viktigaste faktorn (Edvardsson 1996 och 1997, Friman et. al. 1998).När det gäller bemötande av funktionshindrade nämns ofta, att personalen behöverutbildning. Vägverket har under 1998-2000 gett bidrag med 5 miljoner kr förutbildning av ca 4000 personer. I huvudsak har pengarna gått till utbildning avbussförare. Det finns emellertid ingen analys av utbildningens effekt ellersammanställning av erfarenheter av hur olika kurser och utbildningar läggs upp.Det är även viktigt att kompetensutvecklingen bedrivs strategiskt och med enhelhetssyn och att utbildning inte enbart omfattar en enstaka personalgrupp i enorganisation. Den utbildning som hittills genomförts för att förbättra

56Funktionshindrades resmöjligheterkollektivtrafikens tillgänglighet har till största delen berört förarpersonal. Dennaåtgärd bedöms få begränsad effekt om man inte samtidigt genomfört åtgärder inomhela företaget. De erfarenheter som finns är utan tvivel att en väl tillrättalagdutbildning för frontpersonal ofta kan ha en positiv effekt på hela verksamheten.Samtidigt är det lika välgrundat att utbildningen lätt misslyckas om den är en isoleradåtgärd som inte ingår som en del av ett större program. Flera exempel finnsredovisade på att kurserna bara har ett värde om deltagarnas överordnade kan förmåsatt dela samma värderingar (Norrman 1984, Haglund & Stålhammar 1999).Undersökningar har visat att det är praktiskt taget omöjligt att utveckla – och än meratt bevara – en viss typ av relationer mellan frontpersonal och kunder om intesamma grundläggande värderingar råder i relationerna mellan den personal kundernamöter och deras överordnade.Figur 27 Personalen har stor betydelse för att äldre ochfunktionshindrade skall uppleva resan som trygg och säker.Synen på personer med funktionshinder har stor betydelse för inriktningen av dehandikappolitiska insatserna. Det är svårt att beskriva hur enskilda människorbemöts när de har kontakt med personal i olika företag utan att samtidigt analyseraden syn på människor med funktionshinder som råder i samhället som helhet.Åtgärder för att förbättra bemötandet måste därför gå hand i hand med åtgärder i allaberörda företag och i samhället i stort.

Funktionshindrades resmöjligheter 57Bemötandefrågor är således inte en angelägenhet enbart för funktionshindradepersoner själva och den personal som i sin yrkesverksamhet möter dem. Det är enfråga som angår alla i transportföretagen och hos beställare av transporter.Forskare har gjort många försök att förklara vad som kan ligga bakom olika attityderoch bemötanden. Förklaringarna är motsägelsefulla och forskarna är inte eniga omvarför attityderna till personer med funktionshinder ser ut som de gör i olikasammanhang. Det finns, säger många forskare, ett samband mellan attityd ochbemötande, men det är svårt att klargöra hur detta samband ser ut. En gemensamslutsats är dock att personalens värderingar och erfarenheter spelar en avgörande roll.De är grundläggande villkor för ett bra bemötande och att personen i frågauppmärksammas som den hela person han eller hon är. Funktionshindret är enbarten aspekt av personen (SOU 1999:21).Inom kollektivtrafiken anger såväl ledningspersoner som busschaufförer attchaufförer har ett stort ansvar i sitt arbete. Förarna har ansvar för resenärernassäkerhet, att hålla körtider, dagskassan etc. men också ansvar i rollen som företagetsansikte utåt. Detta är en vanlig strategi som utgår från att de anställda, genomupplevelsen av att få ansvar, utvecklas på ett sätt som kommer företaget till godo viaökad kundtillfredsställelse. Vad som tenderar att minska effekten är att ansvaret inteåtföljs av befogenheter och inflytande över arbetet. Av intervjuerna med chaufförerframgår att arbetet är förutbestämt och ger litet utrymme som föraren kan påverka.Man är medveten om det ansvar man har, men också om problem som uppstår dåansvaret inte följs av befogenheter. Förarna har gjorts ansvariga för att företagetskunder blir nöjda, men ansvar och befogenheter följs inte åt (Haglund & Stålhammar1999). Om man skall uppnå effekt måste således inte bara förarnas ansvar ochkompetens öka utan även deras befogenheter.För övriga trafikslag varierar personalens utbildning och uppgifter starkt. Flertaletflygplatser har informationsdiskar som är bemannade, åtminstone i anslutning tillavgång och ankomst. Genom ett väl utvecklat system för kodning vid bokning fårpersonal såväl på flygplatsen som ombord på flygplanet kännedom om enpassagerares särskilda behov. För båttrafik finns möjlighet att få personlig assistansvid vissa större terminaler och utbildning av personal i handikappförståelse har skett ibegränsad omfattning. För järnvägsresor har situationen förändrats genomuppdelning av ansvar för stationer och olika tågoperatörer. Detta har skapat enkomplicerad och oklar situation. Självbetjäningsgraden ökar, vilket innebär attmängden tidvis obemannade stationer ökar. Det skapar otrygghet särskilt vidtågförseningar och på kvällar och nätter (Vägverket 2001b).

58Funktionshindrades resmöjligheter6 Färdtjänst och riksfärdtjänstEn stor del av de fem senaste årens studier av färdtjänst har handlat om organisationav verksamheten. Studierna har granskat hur man kan samordna olika transportslagoch göra trafiken effektivare genom upphandling, beställningscentraler ochregeländringar. Några studier har belyst resenärernas kvalitetskrav, men ingen harstuderat hur färdtjänsten kan förbättras eller vilka krav som är viktigast för atttillgodose om man gör förändringar utifrån resenärernas krav.I Sverige finns 405 000 färdtjänstberättigade. Det motsvarar ca 5 % av befolkningen.Färdtjänst är särskilt anordnade transporter för personer med funktionshinder ochskall enligt färdtjänstlagen (1997:736) finnas i varje kommun. Lagstiftningen ändradesår 1998 så att färdtjänst som tidigare reglerades i socialtjänstlagen beskrivs i ensärskild lag.Under 1960-talet började kommunerna att frivilligt anordna färdtjänst. 1970 fannsfärdtjänst i ett hundratal av landets då 850 kommuner. År 1980 hade färdtjänstinrättats i samtliga kommuner men det var först 1982, då socialtjänstlagen trädde ikraft, som färdtjänst blev en lagfäst rättighet. Både antalet färdtjänstberättigade ochantalet färdtjänstresor ökade stadigt sedan starten men har minskat efter år 1994.55Färdtjänstberättigade per 1000 invånare ochresor per färdtjänstberättigad50454035301991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000Antal färdtjänsttillstånd / 1000 invånareResor/ färdtjänstberättigadFigur 28 Antal färdtjänstberättigade per 1000 invånare och antal resor perfärdtjänstberättigad år 1991 till år 2000. (SCB)Färdtjänstresenärerna reser i genomsnitt 35 färdtjänstresor per person och år, menskillnaderna är mycket stora mellan olika kommuner och olika grupper. I någrakommuner reser färdtjänstresenärerna mindre än 10 resor per år och i några mer än100 resor per färdtjänstberättigad och år. Till en del beror skillnaderna på att 23 % avkommunerna har begränsning av antalet resor som får göras i färdtjänsten, menviktigaste skillnaden finns mellan stora och små kommuner (Knutsson 1996).Resandet är störst i landets stora kommuner. Ca 25 % av de färdtjänstberättigade

Funktionshindrades resmöjligheter 59reser bara någon gång per år eller inte alls. Ca 80 % av de färdtjänstberättigade äröver 65 år och de reser betydligt mindre än färdtjänstberättigade under 65 år.Under de senaste åren har skett förändringar i färdtjänstens organisation, regler ochtransporter till följd av ny lagstiftning samt till följd av upphandling av transporteroch beställningsförmedling.Riksfärdtjänsten är till för resor utanför kommunen för personer med så svårafunktionshinder att de inte kan resa med allmänna kommunikationer till normalareskostnader eller inte kan resa utan ledsagare. Totalt är det förhållandevis få somreser med riksfärdtjänst i förhållande till resor i färdtjänst. År 2000 reste 25 000personer 100 000 resor med riksfärdtjänst. Under de senaste fem åren har inganämnvärda förändringar skett i riksfärdtjänsten för resenärerna.6.1 Vem kan få färdtjänst och riksfärdtjänstEnligt färdtjänstlagen kan de som på grund av funktionshinder har väsentligasvårigheter att förflytta sig på egen hand eller att resa med allmännakommunikationsmedel beviljas färdtjänst. Det helt dominerande skälet till att fåfärdtjänst är rörelsehinder. Över 60 % av de färdtjänstberättigade anger rörelsehindersom främsta orsak till att de fått färdtjänst.Orsak till färdtjänstAndel (%)0 10 20 30 40 50 60 70RörelsehinderSynsvagBlindAllergiMedicinska skälUtvecklingsstörningPsykiskt funktionshinderHjärnskada eller demensAutismAnnatFigur 29 De olika funktionshinder som de färdtjänstberättigade anger som främsta orsaktill att man har färdtjänst. (Börjesson 2001a)I förarbetena till färdtjänstlagen sägs, att även om färdtjänst är ett uttryck för socialomsorg, så skall den i huvudsak betraktas som en trafikfråga och inte som ettbistånd. Förändrad lagstiftning innebär en begränsning av möjligheterna att fåfärdtjänst. Tidigare kunde färdtjänst även beviljas t ex ”för att uppnå en skäliglevnadsnivå”, ”för att undvika social isolering”, ”för att kunna bo kvar hemma” eller”av sociala skäl”. Enligt färdtjänstlagen är det endast om man har väsentligasvårigheter att förflytta sig på grund av funktionshinder som man kan få färdtjänst.Införandet av färdtjänstlagen innebär i stort sett en återgång till vad som gällde under

60Funktionshindrades resmöjligheter1970-talet och fram till 1982. Färdtjänst kunde då beviljas ”åt personer som på grundav handikapp har väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand eller anlitaallmänna kommunikationer” (Freij 2001).För personer med funktionshinder märks den restriktivare lagstiftningen på två sätt.Dels är kommunerna mer restriktiva att bevilja färdtjänst och dels har ett stort antalav dem som har färdtjänst fått den omprövad.Det finns ingen statistik som visar antalet avslag av ansökningar om färdtjänst, menen genomgång av domstolsprövning visar klart på mer restriktiv tolkning avmöjligheterna att få färdtjänst. Slutsatserna från genomgången är att betydligt färremänniskor uppfyller kraven för färdtjänst enligt färdtjänstlagen än enligtsocialtjänstlagen. Personer som beviljas färdtjänsttillstånd enligt färdtjänstlagen harbetydligt sämre möjligheter att få sitt resbehov tillgodosett än genom tidigarelagstiftning (Freij 2001).I de kommuner som genomfört förändringar av färdtjänstreglerna har i vissutsträckning omprövning av tillstånd till färdtjänst skett. Omprövningen kan ske isamband med att tidsbegränsade tillstånd gått ut men också genom omprövning avtillsvidaretillstånd till följd av ändrade förutsättningar för den enskilde. Ikommunenkäten år 2000 angav 93 kommuner att de omprövat sammanlagt 56 000färdtjänsttillstånd. De omprövade tillstånden motsvarar ca hälften av allafärdtjänsttillstånd i de 93 kommunerna. Resenärer med de omprövade tillstånden ficki över 80 % av fallen behålla sin färdtjänst oförändrad eller fick utökning. 12 % harfått begränsning av tillståndet och 4 % helt avslag i samband med omprövningen(Börjesson 2001a).Omprövning av 56 000 tidsbegränsadefärdtjänsttillstånd i 93 kommunerAndel omprövade avfärdtjänstberättigadeSamma som tidigare0% 20% 40% 60% 80% 100%UtökningBegräsningAvslagFigur 30 Andel omprövade tidsbegränsade färdtjänsttillstånd och resultat av omprövningen.RiksfärdtjänstSkälen till att betydligt färre reser riksfärdtjänst än färdtjänst kan vara flera. Detlångväga resandet är naturligtvis mindre än det lokala resandet. Ett stort antalkommuner tillåter resor över kommungräns i färdtjänsten så de vanligaste resorna

Funktionshindrades resmöjligheter 61kan genoföras inom färdtjänsten. Den interregionala trafiken är också väl anpassadtill många funktionshindrades resor. Dessutom är ansökningsförfarandet förriksfärdtjänst omständligt i förhållande till den ekonomiska besparing som de flestaresenärer kan göra. Ansökan skall göras lång tid i förväg och avgiften förriksfärdtjänst motsvarar normala reskostnader med allmänna färdmedel. Om resankan ske med tåg blir därför det ekonomiska stödet begränsat.Förändring av riksfärdtjänstAndel (%)0 10 20 30 40 50Lättare att få resa med riksfärdtjänstSvårarare att få resa med riksfärdtjänstIngen förändring av riksfärdtjänstVet inte / ej svarFigur 31 Andel som upplever förändring av riksfärdtjänst de tre senaste åren.6.2 Trafiklösning för färdtjänstDen helt dominerande trafiklösningen för färdtjänst är taxiresor dörr till dörr. Denfärdtjänstberättigade ringer till en beställningscentral som försöker samordna ochslinglägga transporterna. Beställningscentralen förmedlar uppdraget till ett taxiföretageller direkt till en taxibil som genomför det planerade uppdraget. Mellan 70 och 80 %av resorna sker i taxibilar, medan resten sker i specialfordon som anpassats för atttransportera personer sittande i rullstol under färden.Under de senaste åren har det skett en successiv förändring som innebär att en störreandel av de färdtjänstberättigade måste ringa till en beställningscentral i stället fördirekt till taxi. Till följd av det har en större andel av resorna samordnats ochresenärens önskade avresetid förskjutits. Dessa förändringar hänger inte direktsamman med förändringen av lagstiftningen utan är en effekt av att kommunernaförsökt effektivisera transporterna och sänka kostnaderna. När exempelvisSocialstyrelsen utvärderar och följer upp färdtjänsten, ägnas största delen avrapporten åt besparingsstrategier (Socialstyrelsen 1997)Utvecklingen av färdtjänsten har skett så att den i större utsträckning liknarkollektivtrafik. Resenären får anpassa sig till avgångstider och får resa omvägar för attta med och släppa av andra resenärer eller får inte resa färdtjänst på natten när detinte finns kollektivtrafik. Det finns också en klar trend att avgifterna i färdtjänstenanpassas så att de blir lika med eller liknar kollektivtrafikens avgifter (Blomqvist &Börjesson 2000). De flesta resenärerna har inte upplevt någon förändring. Över 10 %anger dock att det blivit försämring av färdtjänstens pris samt genom samåkning,möjlighet att ta med medresenär, när på dygnet man får resa och rätten till ledsagare.

62Funktionshindrades resmöjligheterFör resenärerna har de senaste årens förändringar av trafiklösningarna i färdtjänst tillstor del medfört försämringar.Nivåer i färdtjänstTraditionellt har färdtjänstberättigade indelats i dem som kan åka taxibil och de sombehöver specialfordon för sina resor. I nordvästra Skåne har fem kommuner enatsom gemensamma regler där man infört fler nivåer och på detta sätt velat hänvisafärdtjänstberättigade till olika varianter av befintlig kollektivtrafik. I Helsingborgarbetar man praktiskt med följande fem nivåer:Färdtjänst specialfordonFärdtjänst personbilServicelinje max 20 m till hållplatsServicelinje max 150 m till hållplatsKollektivtrafik med ledsagareMed hjälp av dessa nivåer skall beställningscentralen exempelvis kunna beställa att enservicelinje gör avvikelse och hämtar resenär inom det avstånd som personen ärlegitimerad för eller hänvisa till servicelinje om den motsvarar resenärens behov.Olika nivåer som bättre speglar resenärernas hjälpbehov i färdtjänsten har storpotential för att utveckla servicen efter individuella behov. I Helsingborg har denpraktiska användningen av olika nivåer vid val av resalternativ emellertid varitbegränsad (Svensson & Ståhl 2000).Figur 32 Färdtjänst sker både med vanliga taxibilar och särskilt anpassadefordon för att ta med personer som sitter i rullstol under färden.Inga nya transportlösningar för färdtjänstresenärernaFlera handikapporganisationer argumenterar emot att färdtjänst endast är ettkomplement till kollektiva resor. Färdtjänstlagen anger två olika skäl till färdtjänst.Färdtjänst kan man få antingen om man ”har väsentliga svårigheter att förflytta sig påegen hand eller att resa med allmänna kommunikationsmedel”. Färdtjänst skall alltsåäven ersätta de förflyttningar som man inte kan göra på egen hand till fots eller cykel

Funktionshindrades resmöjligheter 63liksom de resor man inte kan göra med egen bil. Enligt det resonemanget bör regleroch pris för färdtjänst motsvara den typ av förflyttning de ersätter. Färdtjänst somersätter promenader skall vara enkla att boka, inte samordnas och vara gratis.Färdtjänst som ersätter kollektivresor skall samordnas och avgå vissa tider och kostasom kollektivtrafikresor medan färdtjänst som ersätter bilresor kan kosta sombilresor men vara lika fria att utnyttja. Senaste årens studier av färdtjänst har inteinnehållit denna typ av utveckling av transportlösningar. (Unga synskadade 2002)6.3 Resenärernas uppfattning av färdtjänstens kvalitéMätningar av kundernas uppfattning av kvaliteten i olika tjänster har ökat markant desenaste åren. Även för färdtjänst har ett antal kvalitetsmätningar genomförts. Deflesta sådana mätningar har genomförts av kommuner med det huvudsakliga syftetatt följa utvecklingen av den egna verksamheten och finna svagheter ochåtgärdsbehov. Det finns inget enhetligt standardiserat sätt att mäta kvalitet ifärdtjänsten. Inte heller finns det något standardiserat sätt att planera verksamheten.Kommunerna gör normalt varken planer för färdtjänsten eller uppföljning avkvalitetsutvecklingen.Uppläggningen av de studier av färdtjänst som gjorts varierar mycket både vad avsermetod och innehåll. Vanligt är att studierna tar upp information, bemötande,tidhållning, reskomfort, förarnas hjälp och resans pris med olika detaljeringsgrad påfrågor. Några frågar även hur viktiga de olika kvalitetsfaktorerna är, för att bättrekunna rangordna åtgärdsbehoven.Färdtjänstens kvalitet 20012,5 3 3,5 4 4,5 5Bilen kom till rätt platsBilen kom i rätt tidJag kom fram i rätt tidJag kan få bil när jag önskarFörarna ger önskad hjälp vid behovPersonalen ger klara beskedFörarna är trevliga …Informationen är lätt att förståPersonalen är trevlig …Fordonet är lätt att komma i och ur.Det är billigt att åka färdtjänstOmdömeViktFigur 33 Exempel från Lund på färdtjänstresenärernas betyg (ljusa stapeln) och bedömningav hur viktiga (mörka stapeln) olika kvalitetsfaktorer är. Faktorerna sorteradeefter hur viktigt resenärerna anser att faktorn är.

64Funktionshindrades resmöjligheterDe studier som genomförts visar att en stor majoritet av resenärerna är nöjda medfärdtjänsten. Det finns emellertid klara skillnader. Yngre färdtjänstberättigade ärmindre nöjda än äldre resenärer. Även personer som reser många resor och som ärberoende av färdtjänsten för en stor del av sina resor, är mindre nöjda än de somreser få resor.Vad tycker du om tidpassningen i färdtjänsten?0% 20% 40% 60% 80% 100%16-44 år45-64 år65-79 år80-1 Mycket dålig 2 Dålig 3 Varken eller 4 Bra 5 Mycket braFigur 34 Exempel på kvalitetsmätning som visar skillnaderna mellan yngre och äldrefärdtjänstresenärers syn på färdtjänstens tidspassning (Börjesson 2001a).I en studie har ett index över resekvaliteten tagits fram Den är tänkt som checklistaför att planera eller utvärdera resekvalitet i färdtjänst. Listan utgår från femattributgrupper: information, värdighet, komfort, restid och pris för resan, alla meddetaljerade frågor under varje grupp. För varje attribut skall de som svarar ange betygoch vikt. Detta index har använts för att få fördjupad kunskap omfunktionshindrades värdering av olika komponenter i resekvaliteten. Dekvalitetsfaktorer som visat sig mest centrala är trafikutbud, punktlighet,bokningsservice och hjälp av personal. I en studie får brister i uppföljning avklagomål lågt betyg i förhållande till viktighet. Vid en samlad bedömning är detuppföljning av klagomål, väntetid i telefonväxel och tidhållning för fordon som bästkan bidra till förbättrad kvalitet utifrån användarperspektiv. Samtliga dessa är kritiskanär det gäller färdtjänstresenärernas möjlighet att använda färdtjänst. En analys avvilka faktorer som färdtjänstresenärerna värderade högst och det betyg de gett år denpraktiska verksamheten, ger en bedömning av vilka områden man bör satsa på vidfortsatt kvalitetsutveckling av färdtjänsten (Knutsson 2000). De områden som börfinnas med är bland annat uppföljning av klagomål, väntetid i telefonväxel,förseningar samt förbeställning och bokningsserviceI en bredare studie har 2200 färdtjänstberättade i Stockholm, Göteborg ochÖstergötland fått svara på en användarenkät om sin syn på kvaliteten i färdtjänsten.Från den studien är det följande attribut som rangordnats högst (Knutsson 2001):1. Väntetid utanför hemmet2. Möjlighet att resa den tid man önskar

Funktionshindrades resmöjligheter 653. Väntetid i telefonväxel4. Fordonet stannar nära entrén.5. Punktlighet vid avgång6. Professionellt bemötande7. Lämplig förareDenna rangordning ger en bra sammanfattning av de viktiga kvalitetsfaktorer somlyfts fram även i de lokala uppföljningarna av färdtjänstens kvalitet.6.4 Organisation av färdtjänstDe flesta färdtjänstutredningarna de senaste fem åren har handlat om färdtjänstensorganisation. Studierna behandlar om färdtjänsthandläggningen skall föras över frånkommun till trafikhuvudman, om interna organisationen av färdtjänsten inom enkommun samt om hur färdtjänsten skall beställas, samordnas och upphandlas. Enstor del av dessa utredningar har kommit till som följd av den förändradelagstiftningen för färdtjänst och kollektivtrafik. En klar inriktning med lagstiftningenär att öka intresset för samordning av transporter och anpassning av kollektivtrafikentill funktionshindrades behov. En grundläggande idé, är att man kan öka detekonomiska intresset att anpassa kollektivtrafiken om trafikhuvudmännen som tardessa kostnader också kan tillgodogöra sig de besparingar i färdtjänst som förväntasbli följden.I början av december 2001 hade 26 kommuner överlåtit hela handläggningen avfärdtjänsten till trafikhuvudmannen. Dessa kommuner finns i Blekinge, Örebro,Värmland och Halland. Dessutom har kommunerna i Stockolm överlåtithandläggningen av färdtjänst till en länsgemensam organisation. Det innebär att detär 51 kommuner som inte handhar färdtjänsten i kommunen. Utöver de kommunerför vilka trafikhuvudmannen ansvarar för hela färdtjänsten skötertrafikhuvudmannen upphandling av färdtjänst och upphandling eller drift avbeställningscentral åt ytterligare 88 kommuner (SLTF 2001).Även internt inom kommunerna har omorganisation skett. Fortfarande administrerasfärdtjänsten i socialnämnd i 74 % av kommunerna, men mellan år 1998 och 2000flyttade 45 kommuner färdtjänsten till annan förvaltning och fler omorganisationerpågår. I Helsingborg har man analyserat vilka samordningsfördelar som finns vidhandläggning av färdtjänsttillstånd. Avvägningen har stått mellan fördelar attsamordna med annan trafik, t ex trafikhuvudmannens linjetrafik och fördelar mankan uppnå genom åtgärder i gatumiljön. Denna analys har lett fram till att denpraktiska handläggningen av färdtjänsttillstånd har organisatoriskt flyttats till tekniskaförvaltningen. Huvudskälet är att man bedömer att effekten är större genom åtgärderi gatumiljön än genom åtgärder i linjetrafiken (Börjesson et. al. 1999).Effekten av de senaste årens omorganisationer har ännu inte studerats.Erfarenheterna från tidigare samarbete mellan kommuner, landsting ochtrafikhuvudmän, upphandling och gemensamma beställningscentraler är attkostnaderna för färdtjänsten kunnat minskas. Samverkan mellan flera parter har gettstordriftsfördelar. Samordning av trafik har effektiviserat verksamheten ochupphandling av trafiken i konkurrens har sänkt kostnaderna.För resenärerna har effekterna av förändrad organisation inte varit lika positiva. Flerastudier har påvisat stora skillander mellan mål för färdtjänsten och den praktiska

66Funktionshindrades resmöjligheterverksamheten när den fokuserat på att sänka kostnaden. Faktorer som resenärernaupplever som nödvändiga för att resan ska bli bra ur ett kundperspektiv, står ofta imotsats till effektivitetskraven som fokuseras kring produktivitetshöjande faktorer.Det finns ett betydande gap mellan hur färdtjänsten är organiserad och hur den blirvid levereras (Björnehult & Warsén 1998, Knutsson 1999).Mest påtagligt märks det i färdtjänstresenärernas värdering av förändringar de tresenaste åren. En rad av de faktorer som påverkats av ny organisation förbeställningsmottagning, samordning och upphandling finns med bland de somfärdtjänstresenärerna upplever som försämrade de tre senaste åren.Andel som upplever försämring tre senaste årenKostnaden för attresaFärdtjänstenstidspassningSamåkningTa med någonmedresenärHur man beställeren resaFå undantag församåkningNär på dygnet somjag får resaResa i annankommunResa överkommungränsFå särskild förare0% 10% 20% 30% 40% 50%16-44 45-65 65-79 80-Figur 35 Andel av färdtjänstberättigade i 18 kommuner som upplever försämring detre senaste åren. Frågor där minst 15 procent i någon grupp uppleverförsämring. (Börjesson 2001a)6.5 Säkerhet vid färdtjänstresorDe säkerhetsproblem som uppmärksammats vid färdtjänstresor är de som finns förpersoner sittande i rullstol under färden. Vanligen används remmar eller mekaniskaspänndon för att fästa rullstolen och för passagerarna används vanliga trepunktssäkerhetsbälten eller diagonal- och höftbälten. Den rullstolsburne kan oftast själv intesätta fast sin rullstol eller ta på bälten utan detta brukar göras av föraren eller

Funktionshindrades resmöjligheter 67medhjälpare. För att höja säkerheten och för att förbättra bekvämligheten för demsom reser behöver utrustningen förbättras. De undersökningar som gjorts visar attrullstolar inte har den hållfasthet och stabilitet som fordras för att ge god komfortoch god säkerhet under färd. Det behövs därför fortsatt forskning både förfordonsutrustning och rullstolar så att lämplig utrustning för resor kan komma ut påmarknaden (Petzäll 1997).Figur 36 Förankringen av rullstol är både tidsödande och krångligt.De som reser i rullstol är överlag nöjda med komfort och säkerhet. Trots de positivaomdömena har 12 % av rullstolsburna resenärer som svarat på en enkät angett att deråkat ut för incidenter. 5 % har drabbats av personskada i samband medfärdtjänstresa och ytterligare 7 % har råkat ut för ett tillbud. Det händer både attsjälva rullstolen glider, åker bakåt, framåt eller välter. Dessutom kan resenären ramlaur stolen när den rör sig. Studien visar att fastsättningsanordningarna fungerar dåligt.Kollision och avkörning inträffar jämförelsevis sällan. Däremot rapporteras mångaincidenter i samband med personer som sitter i rullstol skall hjälpas in i och ut urfordon. Konsekvenserna av de olyckor som sker vid fall från ramp eller lift blirdessutom värre ju större höjdskillnaden är mellan fordonsgolv och markyta(Wretstrand 1999).

68Funktionshindrades resmöjligheter7 PrivatbilDe flesta resor i Sverige sker med privatbil. Det gäller både antalet resor ochreslängden. Samma förhållande gäller både för funktionshindrade och övriga.Funktionshindrade gör de flesta av sina resor som förare eller passagerare i privatbil.Det finns emellertid inte någon studie som i detalj visar färdmedelsfördelningen förolika funktionshindrades resor, men för de flesta funktionshindrade är fördelningenpå färdmedel lika som för övriga, men antalet resor färre och reslängden är kortare.Huvudsakligt färdsättGång, cykel Bil Kollektivt Övrigt TotaltArbete, studier 0,5 9,0 1,7 2,8 13,9Service, inköp 0,2 3,6 0,3 0,2 4,2Fritid 0,7 15,0 0,6 4,2 20,5Övrigt 0,1 4,0 0,3 2,0 6,4Totalt 1,5 31,6 2,9 9,2 45,1Tabell 11 Färdlängd per person och dag efter huvudsakligt ärende och färdsätt i kilometer.(RES)Den dagliga färdlängden för svenskar i åldrarna 6-84 år var i snitt 45 km, varav 32 kmmed bil, vilket motsvarar 70 % av den totala reslängden. Män reste genomsnittligtlängre än kvinnor.De flesta funktionshindrade kan resa i personbil utan problem. De problem somuppmärksammats i studierna de senaste åren är de som finns med bilstöd. Likasåfinns problem för funktionshindrade och äldre förare samt säkerhetsaspekter förolika grupper av funktionshindrade.7.1 BilstödBilstöd är ett bidrag för att skaffa eller anpassa en bil. Bilstödet är avsett för personermed varaktiga funktionshinder som medför att de har svårt att förflytta sig på egenhand, eller använda allmänna kommunikationer. I normalfallet kan stöd beviljas vartsjunde år för inköp av en bil, motorcykel eller moped. De nuvarande reglerna förbilstöd trädde i kraft den 1 oktober 1988 vilket innebär att bilstöd kan beviljas tillfem olika grupper. Största gruppen är förvärvsarbetande funktionshindrade under 65år. Den gruppen utgör nästan hälften av alla beviljade bilstöd. Sedan den 1 juli 1995kan handikappade som har beviljats bilstöd under vissa förutsättningar få bidrag tillkörkortsutbildning.Enligt förordningen (1988:890) om bilstöd till handikappade har regeringen beslutatatt bilstöd bara skall kunna betalas ut inom ramen för beviljat anslag vilket ger enekonomisk spärr på antalet bilstöd som kan beviljas.När bilanpassningen har undersökts i relation till funktionsnedsättningen harkonstaterats, att det finns stora medicinska och tekniska luckor i bedömningen avförare med begränsad körförmåga. Dessutom framkommer behov av bättre och

Funktionshindrades resmöjligheter 69sakkunnig information för funktionshindrade passagerare. Många funktionshindradeförare och passagerare, inklusive barn, som är i behov av bilstöd hamnar utanförsystemet av ekonomiska och administrativa skäl. Nuvarande bedömning tar intehänsyn till hela mobilitetskedjan utan kan leda till nya problem. Det har ocksånoterats att bilstöd som kan vara billigt ersätts med dyr färdtjänst pga. brist påsamordning mellan olika bidragsformer (Ponsford 2000). Även Riksrevisionsverkethar synpunkter på handläggningen av bilstöd och säger att det råder stor osäkerhetom i vad mån stödet når de personer som är berättigade därtill och vilka effekterstödet har för brukarna. Dessa brister försvårar möjligheterna att uppmärksammaeffektivitetshinder och att prognostisera efterfrågan på bilstöd och dess kostnader(RRV 1999)ÅrFörvärvsarbetandefunktionshindrade under65 årTidigareförvärvsarbetandefunktionshindrade under 65årÖvrigafunktionshindradesom kanköra bilFunktionshindrademed barnFöräldrarmedfunktionshindradebarnTotalt1990 1 373 49 608 22 664 2 7161991 911 33 430 11 428 1 8131992 1 034 58 412 7 463 1 9741993 888 63 427 9 440 1 8271994 661 50 358 6 421 1 4961995 679 67 399 10 420 1 5751996 1 223 195 574 14 682 2 6881997 1 033 161 499 22 587 2 3021998 1 011 156 477 14 547 2 2051999 909 136 445 8 599 2 097Totalt 9 722 968 4 629 123 5 251 20 693Tabell 12 Antalet beviljade bilstöd under 1990-talet. RFV.Kunskapen om funktionshindrade förare av bilar med anpassade förarplatser harvarit bristfällig, men har förbättrats genom en enkätundersökning till ägare av bilarsom fått förarplatserna anpassade. Undersökningen visade att mellan 70 och 90 % avdem som svarade, hade någon form av funktionsnedsättning i ben/fötter. Närmare30 % av förarna hade en ryggmärgsskada. Även polio var en vanlig diagnos (17 %).Tre av fyra använde rullstol, men det var bara en mindre andel av dessa, 7 %, somsatt kvar i rullstolen när de körde bilen.Bilens stora betydelse kan illustreras med att 90 % av sträckan man förflyttar sigskedde med bil, antingen som förare eller passagerare. Bara 7 % av resandet för desom hade tillgång till anpassad bil skedde med färdtjänst. Av dem som varberättigade till färdtjänst var det 28 % som inte alls använde detta färdsättsalternativ.Eftersom den grupp av förare som ingick i studien ofta hade funktionsnedsättningarpå de nedre extremiteterna, var handstyrda reglage vanliga. Andra exempel påanpassningar eller utrustningar var automatisk växellåda, styrservo och bromsservo.

70Funktionshindrades resmöjligheterFörarna upplevde en stor trygghet bakom ratten och att man hade stort förtroendeför bilen.Av personerna i studien hade 11 % råkat ut för någon olycka mellan 1996 tillsommaren 1999 vilket är samma nivå som bilförare i allmänhet. Yngrefunktionshindrade förare var, i likhet med unga förare i allmänhet, merolycksdrabbade än medelålders och äldre. En grupp av funktionshindrade förare somvar överrepresenterad bland de olycksdrabbade, var personer med nedsatt eller ingenfunktion i bålen som t.ex. ryggmärgsskadade.Ett exempel på en åtgärd som skulle kunna leda till ökad trafiksäkerhet är bättrekontakter mellan inblandade instanser i samband med anpassningen av bilen så attslutresultatet blir bästa möjliga. Vidare borde bilstödet vara så att stöd kan utgå tillpersoner vilkas funktionshinder gradvis förändras och som skulle behöva anpassautrustningen efterhand (Henriksson 2001).Andra studier har visat brister i de nuvarande rutinerna och att kontrollera attbilförare med fysiska funktionsnedsättningar får rätt anpassning i sin bil. Arbetet harlett fram till rekommendationer för test inför utbildning och körkortsprov samtanpassning, och leveranskontroll av anpassade fordon (Fulland & Peters 2000).Bristerna som noterats i flera studier har även lett till förslag om ändradadministration av bilstödet. Dels finns förslag om att skapa kunskapscentra medsamlad kompetens att bedöma behov och åtgärder vid anpassning av fordon. Vidarefinns förslag om att flytta handläggningen från Försäkringskassan till annanmyndighet (Peters 1999, Ponsford 2000).Familjer som behöver bil med anledning av barnets funktionshinder kan ansöka ombilstöd till inköp eller ombyggnad av bil. I många av föräldrarnas kommentarer kringbilstödet betonas att det ekonomiska bidraget är för lågt i förhållande till de storamerkostnader som familjerna ofta har för sina bilar. Det gäller särskilt dem som harsvårt funktionshindrade barn och som därför behöver en minibuss/van (Paulsson1999)7.2 Funktionshindrade och äldre bilförareDet finns inte många studier som belyser vad tillgången till egen bil betyder förfunktionshindrade. Från de studier som finns kan man se att både rehabilitering ochlivssituationen i sin helhet förbättrades för de funktionshindrade som har tillgång tillegen bil (Vägverket Region Väst 1998, Peters 2000). De erfarenheter somdokumenterats de senaste fem åren av utbildning av funktionshindrade bilförare visaratt ytterligare studier behövs. Utveckling behövs både av metodik för förarutbildningoch för test av fordonslösningen för specifika förare (Peters 2001).Det är vanligt är att man målar upp en hotbild om de problem som kan uppstå medökad andel äldre i trafiken. Äldre bilförare är emellertid inte mer olycksbenägna änandra grupper. Anledningen till att de är överrepresenterade i olycksstatistiken ärstörre risk att skadas och dödas samt p.g.a. vissa metodiska svårigheter iriskuppskattningar. Ett alternativ till hotbilden av ökningen av äldre är att se trendensom eftersträvansvärd. Inom hälsosektorn framskymtar en insikt om att en stor andelpassiviserade och sjuka äldre kan bli kostsamt för samhället. Detta kan motverkasgenom den ökade mobilitet som bilkörning kan ge och förbättra de äldres hälsa ochmöjligheter till självständigt boende. Flera aktörer har arbetat för ökade möjligheter

Funktionshindrades resmöjligheter 71till mobilitet för funktionshindrade och äldre genom en satsning påhandikappanpassning av kollektivtrafik samt förbättringar av trafikmiljön föroskyddade äldre och funktionshindrade trafikanter. Detta trots att bilen är detdominerande färdmedlet för äldreEtt problem med äldre i trafiken är att i tid upptäcka när förarnas förmåga minskar.Diagnostiska och rehabiliteringsåtgärder bör fokusera på förare med tydliga ochbetydelsefulla funktionella nedsättningar. Studier av körkortsingripande har noteratatt bilförare med kollisionsolyckor som grund till körkortsåterkallelse uppvisar flerasymptom på tidig fas av demenssjukdom (Hakamiens-Blomquist et al 1996,Johansson et al 1994). Resultat från flera studier av äldre bilförare används somunderlag för utveckling av metoder för förardiagnostik med misstänkt kognitiv svikt(Johansson och Lundberg 1994, Johansson 1995, Johansson et al 1997). Kunskapenanvänds även för att bygga upp ett mobilitetscenter.Äldre som kör bil bör ges stöd och uppmuntran till att fortsätta att köra bil så längssom möjligt eftersom åldersrelaterade krämpor försvårar utnyttjandet av andratrafikmedel innan de försvårar bilkörning. För att underlätta för äldre att köra bil böräldre trafikanter vara dimensionerande vid planeringen av trafikmiljön. Vidare kanfordon förbättras med tanke på användbarhet, passiv säkerhet och tekniskahjälpmedel (Heikkinen & Hakamies-Blomqvist 2001).7.3 Resande för vissa grupper funktionshindradeNågra studier har behandlat särskilda gruppers resande. De studierna berör smågrupper som ofta försvinner i samlad statistik över funktionshindrade.Utvecklingsstördas resandeUtvecklingsstörning är ett begåvningsmässigt funktionshinder. En person medutvecklingsstörning behöver längre tid och mer anpassat stöd för att lära sig nyaföreteelser i vardagslivet. Personer med utvecklingsstörning omfattas av lagen omstöd och service till vissa funktionshindrade (LSS). Omkring 36 000 personer medutvecklingsstörning har rättigheter enligt denna lag (Socialstyrelsen 2001).För många utvecklingsstörda personer är det kollektiva resandet det enda färdsättetför lite längre resor. Väldigt få kan och får köra bil, något fler klarar dock av att cyklamen då ofta tillsammans med någon. Behovet och uppskattningen avkollektivtrafiken är något som på olika sätt framträtt i en kunskapsinventering somfinns redovisad (Grönvall 1996). För vissa utvecklingsstörda är den tid som de reserkollektivt helig, eftersom de kan vara själva, utan instruktör, utan släkt, utan assistentvilket är en intensiv och speciell upplevelse. För den utvecklingsstörde finns det dockproblem längs vägen. Oro och osäkerhet, förvirring, läsförmåga och minne är desaker som i första hand upplevs som hindrande.För att klara sig i kollektivtrafiken behövs ett stort mått av självförtroende. Risken atthamna i okända situationer är stor och personer som hamnat fel av någon anledningkan ha svårt att klara av att komma rätt igen. Man kan förbereda för sådanasituationer exempelvis genom att träna den utvecklingsstörda personen att berättavem han är och var han bor och genom att förenkla information i form av symboleroch bilder.

72Funktionshindrades resmöjligheterForskning om utvecklingsstörda och kollektivtrafik är svår att genomföra. Gruppenär i forskningssammanhang relativt liten. Den utgör ca en halv procent av Sverigesbefolkning och därför märks den vid inte undersökningar av helabefolkningsstrukturer. Vidare är det en grupp där ett flertal personer inte själva kansvara på de frågor man vill ställa till dem eller berätta hur funktionshindret fungerar.Förutom dessa punkter kan den utvecklingsstördes resande förenklas av attallmänheten får en bättre förståelse för funktionshindret. Med en bättre förståelse harden utvecklingsstörde större möjligheter till hjälp. (Grönvall 1996)Barn och ungdomar med funktionshinderFamiljer med rörelsehindrade barn och ungdomar upplever i stor omfattning att dehar sämre resmöjligheter än andra barnfamiljer. Av de familjer som har barn medsvåra rörelsehinder anser tre fjärdedelar att de har sämre resmöjligheter än andrabarnfamiljer. Förutom barnets rörelsehinder så ska de även transportera skrymmandeoch tunga hjälpmedel som barnet är i behov av. Problem som nämns i samband medresande är långa restider med skolskjuts, svårt att åka kollektivt för barn med rullstol,svårigheter på grund av beteendestörningar hos barnet samt att föräldrarna inte harråd att köpa bil.Bilstöd kan sökas av familjer med rörelsehindrade barn och nio av tio familjer harfått bilstöd. Barn med svårare funktionshinder har även tillgång till färdtjänst, menalla familjer som sökt har inte beviljats färdtjänst. Av dem som har färdtjänst ärendast en fjärdedel helt nöjda och en fjärdedel är mer eller mindre kritiska. Det somtas upp om färdtjänst är bristande säkerhet, höga kostnader och organisatoriskasvårigheter samt den ibland bristande servicen och att regelsystem som gör det svårtför familjer utan bil att åka iväg på gemensamma aktiviteter (Paulsson & Fasth 1999).Resultaten vid studien av familjer med funktionshindrade barn stöds av enkartläggning av transportsituationen för barn i åldern 0-17 år med svårarörelsehinder. Resultaten visar att för gruppen svårt rörelsehindrade barn sker en stordel av barnens resor med familjens bil. Till skola och förskola reser en majoritet avbarnen med skolskjuts eller färdtjänst. Många av barnen har svårt att sitta bra ochsäkert under resorna. Vidare känner föräldrar oro om det är nya förare i skolskjutseller färdtjänst som barnet inte känner, samt osäkerhet gällande förarnas kompetensoch noggrannhet vid fastspänning av barnet och förankring av rullstol.De behöver extra stödanordningar och bättre fastspänning bl.a. på grund avbristande bålstabilitet, huvudkontroll och spasticitet. I resultaten framkommer vidareatt barn med funktionshinder inte alltid kan använda (eller felanvända) denskyddsutrustning som finns för transporter och det konstateras att det föreligger ettsäkerhetsproblem för denna grupp av barn samt att de också har en mycket lågtolerans för krockvåld. Knappt en tredjedel av familjernas fordon var anpassade tillbarnets funktionshinder. Ungefär varannan förälder ansåg att de kunde väljaalternativa transportmedel.Det framkommer också att föräldrarna ofta har ryggproblem vilket hänger sammanmed lyft och förflyttning av barnen och deras hjälpmedel samt säkerhetsrisker somkan uppstå i samband med detta. Föräldrarna uppger att de saknar och har behov avett ställe att vända sig till för att få information om transporter, där samladinformation och kompetens finns inom området. (Falkmer 1999).

Funktionshindrades resmöjligheter 73Anpassning av transporter till behoven hos barn med autismspektrumstörninghandlar mer om att implementera ett förhållningssätt till barnens funktionshinder änatt rent fysiskt anpassa fordonen. En undersökning bland alla föräldrar till barn iåldern 2–16 år med autismspektrumstörning visar att tre av fyra föräldrar känner oronär barnen åker skolskjuts eller färdtjänst. Föräldrarnas oro var befogad och beroddepå bristande anpassning. Barnen färdas inte alltid enligt rekommendationerna och detär vanligt att barnen får åka med okända förare och obekanta medresenärer. Fler änhälften av föräldrarna ansåg att barnets resande begränsades av barnetsfunktionshinder och transportsystemets bristande anpassning till barn medautismspektrumstörningar. (Falkmer et al 2000)Barn med funktionshinder är i än högre grad än andra barn exponerade för en ökadrisk att bli svårt skadade eller dödade i händelse av en vägtrafikolycka. Sitthjälpmedel,till exempel rullstolar, som barnen använder vid transporterna är inte utvecklade ochtestade i syfte att kunna minimera krockvåld i händelse av en trafikolycka. Avsaknadav fastspänningsanordningar och säkerhetsbälten var huvudorsaken till förhöjdsäkerhetsrisk för barn med funktionshinder i såväl skolskjuts som färdtjänst.Förslaget i studien är därför ett lagkrav om obligatorisk bältesanvändning ochfastspänningsanordningar av sitthjälpmedel för barn med funktionshinder i skolskjutsoch färdtjänst. (Falkmer 1999)

74Funktionshindrades resmöjligheter8 Utvärdering av effekterDet finns en utarbetad beskrivning för utvärdering av samhällsbetalda transporter.Redovisningen ger en allmän orientering om hur utvärderingar kan läggas upp ochvad man bör tänka på. I rapporten beskrivs olika typer av utvärderingar som kan varaaktuella såsom processutvärdering, målutvärdering och effektutvärdering. (Brundell-Freij et. al. 2000)Figur 37 Modell för utvärderingen av samhällsbetalda resor.Modellen för utvärderingen innehåller fyra huvudsteg, utvärderingsplan,utvärderingsansats, datainsamling ur olika aspekter och till sist sammanvägning.Utvärderingsplanen är en vägledning till hur utvärderingen skall utföras och denbeskriver de ingående aktiviteterna på ett enkelt och sammanhängande sätt samt visarhur dessa aktiviteter relaterar till projektets mål och slutresultat. En utvärdering skavara oberoende. En bra utvärderingsplan bygger på både en väldefinierad beskrivningav projektet samt en målformulering med utgångspunkt i en användarbehovsanalys.Utvärderingsmetod väljs utifrån uppställda mål och bör ta hän syn till den typen avåtgärder man tänkt sig. I planen ingår även att välja datainsamlingsmetoder och attupprätta en detaljerad arbetsplan för de olika ingående delmomenten.Utvärderingsansats väljs beroende på vilken typ av fråga som ska bevaras. Ett sätt attvälja mellan dessa kategorier är att utgå ifrån den typ av fråga som man vill besvara.Här skiljer vi på fyra olika typer av utvärderingar; målutvärdering, effektutvärdering,effektivitetsutvärdering samt processutvärdering. Vid målutvärdering gör man enmålrelaterad beskrivning av ett genomfört projekt utan att beskriva effekter medanman vid en effektutvärdering jämför ett händelsealternativ med ett annat. Videffektivitetsutvärderingar sätter man pris på effekterna och värderar således vidtagnaåtgärder medan processutvärdering handlar om att utvärdera.Datainsamlingsmetoder som används bestäms av vilken typ av data som önskassamlas in. Flera olika typer av metoder kan användas där man oftast skiljer på

Funktionshindrades resmöjligheter 75kvalitativa och kvantitativa metoder. Metoderna används för att besvara olika sortersfrågor. Kvalitativa då man vill få förståelse för något medan kvantitativa metoderanvänds då man vill kunna uttala sig om hur viktigt eller vanligt något är. Kvalitativastudier görs oftast med hjälp av intervjuer och för att få kvantitativa svar räknar ochmäter man. Det är viktigt att veta vilket urval man ska göra för olika metoder samtatt kunna hantera bortfall och säkerhet i bedömningarna.Ytterligare stöd för utvärdering finns i Utvärdering av kollektivtrafikåtgärder.(Rystam & Renolen 1998). Rapporten ger riktlinjer för hur man kan planera ochutvärdera kollektivtrafikåtgärder. Riktlinjerna för uppföljning ska kunna användas avplanerare i trafikföretag, kommuner etc. i de flesta situationer. De rekommenderar engemensam bas för utvärdering, ett minsta antal undersökningar som man börgenomföra för att kunna jämföra resultat mellan olika områden. Följandefrågeställningar och metoder föreslås:FrågeställningMetodBasundersökningarKomplementHar åtgärderna givit flerkollektivtrafikresenärer?Vilka är de nya resenärerna?Har kunskaper och attityder tillkollektivtrafiken ändrats?Har yttre faktorer medförtförändringar?Vad anser resenärerna om den nyaservicen? Vad är vinsten med att satsapå åtgärdernaHur värderar resenärerna degenomförda åtgärderna?Hur värderar förarna åtgärder som ärgenomförda?Hur har planprocessen fungerat?Vilka företagsekonomiska ochsamhällsekonomiska konsekvenser haråtgärderna medfört?Analys av biljettstatistikTrafikräkningPanelundersökningPanelundersökning av attityder ochkunskap. Telefonintervjuer av urval avbefolkningen rekommenderas.Ombordundersökning i form av enkättill urval av passagerare.Djupundersökning med Statedpreference. Fokusgruppintervjuer.FörarintervjuerUtvärdering av planeringsprocessen.Ekonomiska analyser av kostnader,intäkter, reskostnader, restiderresstandard, trafiksäkerhet energi miljöetc.Figur 38 Frågeställningar och metoder för att mäta effekter av åtgärder inomkollektivtrafiken.För alla metoderna finns beskrivningar med exempel på blanketter och formulär förhur undersökningarna kan läggas upp.

76Funktionshindrades resmöjligheter9 Fortsatt forskningBland de viktiga uppgifterna för fortsatt forskning som noterats, är att studerapotentialen för privatbilsresor för funktionshindrade och äldre och problem för desvårast funktionshindrade vid de flesta former av resor. Vidare behöver kunskapenom personalens betydelse utvecklas och liksom hur nya tekniska lösningar av olikaslag kan underlätta för funktionshindrade. När denna rapport sammanställsbehandlar de projekt som pågår till stor del fysiska utformningen av infrastruktur förkollektivtrafik. Resultat från den forskningen kommer att bli tillgängliga inom detnärmaste året.Huvuddelen av alla persontransporter i Sverige sker med privatbil. Att själv kunnaframföra sin bil ger ett stort mått av oberoende och självständighet. Flera studier harvisat på positiva effekter på livskvalitet för äldre genom att de kan fortsätta att körabil. De erfarenheterna bör kunna utnyttjas för att fler funktionshindrade skall takörkort och kunna köra egen bil. Metoder för utbildning och test behöver utvecklas.Tekniska lösningar för ombyggnad av fordon och kontroll av funktion av denkombinerade lösningen för förare – fordon behöver förbättras. Utvecklingen påelektronikområdet bör kunna göra det möjligt för även mycket gravtfunktionshindrade att själva köra bil. Bilstöd och färdtjänst eller andra lösningar förökad mobilitet för funktionshindrade är studerade separat. Metoder för en lämpligkombination eller avvägning mellan olika former av stöd behöver utvecklas.Definition av funktionshinder är ett mycket relativt begrepp. De senare årens studierhar en mycket vid definition av funktionshinder. Det ger den oerhörda fördelen avatt alla typer av hinder uppmärksammas och därmed kan åtgärdas. Nackdelen är attsmå grupper med svåra funktionshinder lätt försvinner i statistiken. Exempelvis visarstatistik för funktionshindrade att de totalt sett har ungefär samma resvanor somövriga. Personer med svåra rörelsehinder reser däremot betydligt färre resor och medandra färdmedel än övriga. Det behövs studier som bättre belyser problem ochmöjliga lösningar att resa för personer med grava funktionshinder.Samhället tenderar att bli alltmer tekniskt komplicerat och de lösningar som behöverutvecklas är inte alltid direkt kopplade till resor och förflyttningar, men påverkarändock personernas möjlighet att resa. Utvecklingsstörda och andra svagbegåvademänniskor riskerar därmed att bli mer handikappade när de möter nya avanceradetrafiklösningar med automater för information, bokning och betalning. För personermed kognitiv funktionsnedsättning påverkas processer som tänkande, minne,problemlösning, beslutsfattande och inlärning. Träning och behandling för dem medförvärvade hjärnskador är ett eftersatt område och medför att personerna har svårtatt ha ett tillfredställande aktivt rörligt liv. Det finns även flera handikappgruppersom idag inte har någon fungerande lösning på sina kommunikationsproblem.Exempelvis behöver kunskapen om metoder för inlärning och användning avsamtalshjälpmedel utvecklas.Teknikstödda eller teknikbaserade tjänster kan innebära nya problem förfunktionshindrade i samband med biljettköp, incheckning etc. Både vid utveckling avnya informationstjänster, tjänsteautomater, fordon, terminaler m.m. är det viktigt attfunktionshindrades krav beaktas. Beträffande informations- och betaltjänster ärtillgänglighetsproblemen lika som för flera andra områden, t.ex. IT-området.Problem med användargränssnittet har också paralleller med användning av datorer,mobiltelefoner mm.

Funktionshindrades resmöjligheter 77Olika personalgruppers möjligheter att ge hjälp eller effekter av personlig hjälp vidresor har inte dokumenterats tillräckligt för att kunskapen skall kunna spridas vidare.Visserligen påtalar många vikten av personalen, men vi behöver ökad kunskap omvad i personalens arbete som ger störst effekt på resenärernas trygghet ochresstandard. Utbildning av personal kan ske effektivare och ge större effekt i ändradeattityder.Råd och anvisningar för utformningen av byggnader och fysisk miljö är väldokumenterade. I det praktiska arbetet uppkommer dock ständigt nya material ochnya detaljlösningar där osäkerhet uppstår. Flera kommuner och organisationer görtester, men erfarenheterna sammanställs inte och sprids inte effektivt. På samma sättsom erfarenheter om översiktlig utformning finns sammanställd bör den kunskapsom finns om detaljlösningar kunna sammanställas och spridas. Exempelvis kanHandikappinstitutet som har en viktig uppgift som samordnare för forskning ochutveckling om hjälpmedel även kunna fungera som en samlingspunkt fördokumentation av lösningar i fysiska miljön för handikappade och äldre.Samhällsekonomisk utvärdering av trafiklösningar för funktionshindrade ärbegränsat. En samhällsekonomisk studie av flexlinje i Göteborg finns och denrapporten beskriver problemet att värdera humanvärdet av ökad rörlighet ochförbättrad livskvalitet. Ytterligare studier behövs.Effekten av olika regler för färdtjänst är inte studerad sedan början av 1990-talet ochflera nya varianter av regler har tillkommit. Tidigare studier har fokuserat på reglernaseffekt på ekonomin, men det bör även studeras vilken effekt olika regler har påresstandarden.Hjälpmedel för förflyttning behöver vidareutvecklas. De senaste åren har nyarollatorer med olika finesser presenterats på marknaden. Tillverkarna haruppmärksammat behoven hos flera användargrupper men inte löst rollatorernasergonomiska utformning och hur de funktionellt skall hanteras under transport.Handtag samt broms är inte anpassade till personer med nedsatt handfunktion vilketförsvårar användning på ojämnt underlag.Internationellt sett är de svenska rullstolarna mycket väl utvecklade i sin tekniskakonstruktion med många inställningsmöjligheter. Fortfarande medför emellertidrullstolen säkerhetsproblem under transporter och det saknas stolar med kvinnomåttoch en sittenhet som man själv kan ändra från aktivt till passivt sittande.Tillgång till ny kunskap, bättre hjälpmedel och tillgänglig miljö är viktigaförutsättningar för att skapa bättre tillvaro för personer med funktionshinder.Det är därför viktigt att den svenska forskningen om funktionshindradesresmöjligheter fortsätter så att skillnaderna i tillgänglighet för olika grupper reduceras.

78Funktionshindrades resmöjligheter10 ReferenserAhlgen, Roland, Tingvall, Anna. Kartläggning av anpassningsåtgärder i fysisk miljö.Gatubolaget 2001.Ahlgren, Roland. Tillgänglighetskontroll av byggda projekt i Göteborg. Vägverketpublikation 2000:97Bjerkemo, Sven-Allan. Tillgänglig integrerad kollektivtrafik i Varberg. Planeringssystem ochIT-stöd. KFB-Rapport 1999:23Bjerkemo, Sven-Allan. Avancerade kollektivtrafiksystem. Mellanformer mellan buss ochspårväg. KFB rapport 2000:61Björklund, Birgitta, Tingvall, Anna. Tillgänglighet i gatumiljön. Vägverket och Göteborgsstad 2001.Björnehult, Åsa, Warsén Lisa. Tid är pengar! Målkonflikt mellan effektivitet och kvalitet isamhällsbetalda resor. Förstudie. KFB-Meddelande 1998:13Blomquist, Peter, Börjesson, Mats. Utvärdering av ny lagstiftning för färdtjänst ochriksfärdtjänst: ett producentperspektiv. Vägverket Publikation nr 2000:103.Blomquist, Peter. Goda exempel på utformning av busshållplatser med betoning påfunktionshindrades behov och möjligheter. VBB VIAK 1999.Bolinder, Cristina. Hadenius, Anna. Samordning av samhällsbetalda resor i Västra Götaland.Effekter för taxi- och bussföretag vid upphandling av integreradepersontransporter. TFK Rapport 2000:7Boverket. Delaktighet för alla. Regeringsuppdrag M2000/2750/Hs om tillgänglighet till denpublika miljön, insyn och samråd och lokala åtgärdsprogram för tillgänglighet.Boverket 2001.++Boverket. Tillgängligheten i den offentliga miljön – Konsekvensanalys av Plan- ochbyggutredningens förslag vad gäller insatser för att förbättra tillgängligheten ibefintliga lokaler och på allmänna platser. Boverket Rapport 1996:8.Brundell-Freij, Karin, Holmberg, Bengt, Månsson, Jonas, Ståhl, Agneta, Westerlund, Yngve.Utvärdering av samhällsbetalda resor. KFB Rapport 2000:20Brandberg, Valter, Johansson, Roger, Gustafsson, Tora. Lugna gatan! En planeringsprocessför säkrare, miljövänligare, trivsammare och vackrare tätortsgator. Svenskakommunförbundet 2000.Börjesson, Mats. Modeller för samordning av samhällsbetalda transporter.Landstingsförbundet. Stockholm 1994.Börjesson, Mats, Ståhl, Agneta, Svensson Helena. Erfarenheter av utveckling avsamhällsbetalda transporter i Bjuv, Helsingborg, Höganäs, Landskrona, ochSvalöv. KFB-Rapport. 1999:28Börjesson, Mats. Anropsstyrd anslutningstrafik till regional trafik i Rengsjö, Bollnäskommun. KFB-Rapport 1999:25Börjesson, Mats, Eriksson Torbjörn. Kollektivtrafikforskningens klara framsteg. KFB-Rapport 2000:1.Börjesson, Mats. Fem år med Kuxatrafiken i Ockelbo. En rapport om kollektivtrafiken iOckelbo kommun. KFB-Rapport 2000:19Börjesson, Mats. (2001a) Utvärdering av ny lagstiftning för färdtjänst och riksfärdtjänst: ettresenärsperspektiv. Vägverket Publikation nr 2001:43.Börjesson, Mats. (2001b) Erfarenheter av samordning av färdtjänst och sjukresor i Dalsland.VINNOVA Rapport nr 2001:27

Funktionshindrades resmöjligheter 79Börjesson, Mats, Eriksson, Torbjörn. Erfarenheter av mål- och intressekonflikter avhandikappanpassning av kollektivtrafiken. Förstudie. Vägverkets publ. nr2001:44Dammert, Raoul. Funktionshinder. Vad är det? Fritzes förlag 2000.Davidsson, Gunilla. Hur användbar är kollektivtrafiken för funktionshindrade? Vägverket.Publikation 1998:15Davidsson, Gunilla. Funktionshindrades resvanor. SCB oktober 2001.Delén, Margareta. Checklista för tillgänglighet och användbarhet för personer med nedsattrörelse- eller orienteringsförmåga. Vägverket. Publikation 1999:103Edvardsson, B & Luukkonen, M. Kritiska händelser. En studie inom GöteborgsregionensLokaltrafik AB. Karlstad: Forskningsrapport, 96:1. 1996.Edvardsson, B. Kundmissnöje och klagomålshantering. Karlstad: Forskningsrapport, 97:3.1997.EU direktiv. Europarlamentets och Rådets om särskilda bestämmelser för fordon somanvänds för personbefordran med mer än åtta säten utöver förarsätet. Direktiv2001/85/EG 2001.Falkmer, Torbjörn, Anund, Anna, Sörensen, Gunilla, Falkmer, Marita, Gerland, Gunilla.Kartläggning av transportsituationen för barn med autismspektrumstörning.VTI rapport 469 2000Falkmer, Torbjörn. Kartläggning av transportsituationen för barn med funktionshinder. VTIrapport 448 1999Fulland, John; Peters, Björn. Regler och rutiner för godkännande av handikappanpassadeförarplatser i personbilar VTI rapport 447 2000Friman, M., Edvardsson, B., Gärling, T. (1998). Perceived service quality attributes in publictransport: Inferences from complaints and negative critical incidents. Journal ofPublic Transport, 2 (1), 69–91. 1998.Fredriksson, Lena, Wendle, Björn, Möller, Jens. Attraktiv kollektivtrafik i små städer. KFBmeddelande 2000:18.Freij, Henry. Utvärdering av ny lagstiftning för färdtjänst och riksfärdtjänst: Färdtjänst enligtlagen om färdtjänst i jämförelse med socialtjänstlagens tidigare bestämmelser.Vägverket publikation nr 2001:86.Grönvall, Oscar. Kollektivtrafik och utvecklingsstörning. Kunskapsinventering kringutvecklingsstördas kollektivresor. LTH Bulletin 1996.Haglund, Lars, Stålhammar, Anna (red.) Marknads och serviceorienterad kollektivtrafik.Karlstad University Studies 1999:6Hakamies-Blomqvist L, Johansson K, Lundberg C. Medical screening of older drivers as atraffic safety measure - a comparative Finnish-Swedish evaluation study. J AmGeriatr Soc 1996;44:650-653Handikappombudsmannen. Undersökning om delaktighet och jämlikhet för personer medfunktionsnedsättning – en enkätundersökning bland Sveriges kommuner. 1999.Hedlund, Ann-Britt. Handikappinventering: hel reskedja. Vägverket. Region Mälardalen 1998Heikkinen, Satu, Hakamies-Blomqvist, Liisa. Aktörer på äldrebilförararenan. VTI rapport460 VTI 2001.Henriksson, Per. Förare med funktionshinder – en undersökning om anpassade bilar,körvanor och säkerhet. VTI rapport 466 2001.Hjälpmedelsinstitutet. Riktlinjer för utformning av innehåll på webben.W3CRekommendation 5 Maj 1999Hjälpmedelsinstitutet. Lathund för sakkunnigkontroll. Komplement till Bygg ikapphandikapp, utgåva 2. Stockholm 2000.Hjälpmedelsinstitutet.(Handikappinstitutet) Serviceautomater som vi vill ha dem. 1997.

80Funktionshindrades resmöjligheterHjälpmedelsinstitutet. Så gör man webbplatser tillgängliga. www.hi.se. 2002.Holmberg, Bengt et al (1988) Information om Kollektivtrafik TFB Rapport 1988:6.Iwarsson , Susanne. Enabler. – en metod för analys av tillgänglighetsproblem i boendet.Lunds Universitet 1997.Johansson, Roger. Gator för alla. En idéskrift om tillgänglighet för gående. Svenskakommunförbundet. Stockholm, 1992.Johansson, Roland. Människan i gaturummet: arbetsmodell för anpassning av gatumiljönefter äldre och funktionshindrades förmåga. Luleå tekniska högskola.Examensarbete 1997:288Johansson, S. Svensson, H. Vad tycker resenärerna i Jönköping om trafikomläggningen?LTH Bulletin 160. Lund 1998.Johansson, K, Lundberg C (Eds.). Aging and driving. Effects of aging, diseases and drugs onsensory functions, perception, and cognition, in relation to driving ability.Proceedings. Karolinska Institutet. Stockholm 1994.Johansson, K, Bogdanovic N, Kalimo H, Winblad, B, Viitanen, M. Alzheimers disease andapolipoprotein E e4-allele in older drivers who died in automobile accidents.Lancet,1997; 349:1143-1144Johansson, K. Er ældre bilister farlige i trafikken? Gerontologi og samfund 1995;11:76-78.Johansson, K, Bronge L, Persson A, Seideman M, Viitanen M. Can a physician recognize anolder driver with increased crash risk potential? J Am Geriatr Soc 1996;44:1198-1204Karlsson, MariAnne. Plusinformation. Funktionshindrade resenärers krav på informationoch informationsbärande produkter. Rapport 1995:1. Institutionen förkonsumentteknik, Chalmers tekniska högskola, Göteborg 1995.Karlsson, MariAnne. Utvärdering av talade och textade meddelanden. Göteborg GoticsResearch Report nr 1 2000.Knutsson, Stig. Regional försörjning med färdtjänst. KTH Forskningsrapport. TRITA-IP FR96-15 1996.Knutsson, Stig. Färdtjänstens produktionsmål. En jämförelse mellan Stockholms län,Göteborgs kommun och Östergötlands län. KFB-Meddelande 1999:9Knutsson, Stig. Funktionshindrades värdering av färdtjänst. KTH Forskningsrapport.TRITA-IP FR 00-73. 2000.Knutsson, Stig. Resenärer om sin färdtjänst. Vinnova Rapport 2001:23.Krantz, Lars-Gunnar. Rörlighetens mångfald och förändring. Göteborgs Universitet Serie Bnr 95. 1999.Lag (1997:734) om ansvar för viss kollektiv persontrafikLag (1997:736) om färdtjänst.Nicolle, C. Burnett, G. TELSCAN Code of Good Practice and Handbook of Design Guidelinesfor Usability of Systems by Elderly and Disabled Travelers. HUSAT ResearchInstitute Great Britain 1999.Norrman, Richard . Service management. Ledning och strategi i tjänsteproduktion. Liber1984.Oxley, Philip, R. Ståhl, Agneta. Taxis for all. Directorate General for Transport Commissionof the European Community. 2000.Paulsson, Karin, Fasth, Åsa. Man måste alltid slåss på byråkraternas planhalva.Livsvillkorsprojektet. RBU 1999.Petzäll, Jan. Fordon och hjälpmedel för funktionshindrade i kollektivtrafiken:probleminventering och nulägesrapport. LTH. Bulletin 145 1997.Peters, Björn. Bilförare med traumatiska ryggmärgsskador. VTI rapport 426. 1999.Peters, Björn. Körkortets betydelse för upplevd livskvalité. VTI notat 79-2000.

Funktionshindrades resmöjligheter 81Peters, Björn. A Framework for Evaluating Adapted Passenger Cars for Drivers with PhysicalDisabilities. Linköpings Universitet Liu-Tek-Lic 2001:22.Ponsford, Anna-Stina. En kritisk granskning av bilstödet. TRMC rapportserie Rapport Nr 42000.Post- och telestyrelsen. Upphandling av tjänster för funktionshindrade personer. Post- ochtelestyrelsen, PTS, Stockholm 2000Prop. 1996/97:115. Mer tillgänglig kollektivtrafikProp. 1999/2000:79. Från patient till medborgare – en nationell handlingsplan förhandikappolitiken.Reneland, Mats. Befolkningens avstånd till service. Chalmers tekniska högskola. STACTH1998:5. GöteborgRES. Res-nytt 2001 2-3. SIKA 2001Rikstrafiken. Förslag på hur ansvaret för arbetet med att anpassa kollektivtrafiken tillfunktionshindrade bör fördelas. Rikstrafiken 1999.Rikstrafiken. Projekt HELA RESAN Årsrapport 2001RRV. Bilstöd till personer med funktionshinder. Riksrevisionsverket RRV 1999:24.Rydén, Christian, Svanfeldt, Daniel. Målkonflikter mellan olika resandegrupper ikollektivtrafiken. Vinnova rapport 2002:Rystam, Åsa, Renolen, Heidi. Utvärdering av kollektivtrafikåtgärder. KFB-Rapport 1998:25SCB rapport 91. Välfärd och ojämlikhet i ett 20-årsperspektiv 1975 – 1995. SCB 1997.SIKA Uppföljning av de transportpolitiska målen maj 2001. SIKA Rapport 2001:4SLTF. Sammanställning av läget i landet i december 2001 när det gäller färdtjänst- ochsjukresesamverkan mellan kommuner, landsting och trafikhuvudmän. 2001.Socialstyrelsen 1997. Att resa med färdtjänst Socialstyrelsen följer upp och utvärderar.Socialstyrelsen 1997:3.Socialstyrelsen. Funktionshindrade personer – insatser år 2000. Socialstyrelsens statistik 2001SOU 1995:70. Allmänna kommunikationer för alla.SOU 1999:21. Lindqvists nia – nio vägar att utveckla bemötandet av personer medfunktionshinder.SOU 2001:56. Funktionshinder och välfärd. Kommittén välfärdsbokslut. 2001.Sjöstrand, Helena. Värdering av kvalitet i lokal kollektivtrafik med Stated Preferencesmetoden.Lunds Tekniska Högskola Bulletin 175 1999.Statskontoret. Hela resan är målet. En utvärdering av handikappolitiken inomtransportområdet. Statskontoret 2000:51.Ståhl, Agneta, Brundell-Freij, Karin, Makrí, Maria. Anpassning av kollektivtrafiken – igår idagimorgon. Utvärdering av genomförda åtgärder. KFB-Rapport 1993:13Ståhl, Agneta, Brundell-Freij. Karin, Grönvall, Oscar, Magdeburg, Majvi. Tillgängligkollektivtrafik för äldre och funktionshindrade. Betydelsen av reskedjans olikadelar. KFB-Rapport 1996:7Ståhl, Agneta, Petzäll, Jan. Servicelinjetrafik eller låggolvbuss? Studie av äldres ochfärdtjänstberättigades resande i Uppsala. LTH Bullein 146. Lund 1997Ståhl, Agneta. Äldres och funktionshindrades behov i kollektivtrafiken: probleminventeringoch nulägesbeskrivning. LTH. Bulletin 148 1997Sundvall, Björn. Fordon för integrerad trafik. Marknadsbedömning och funktionella krav.KFB-Rapport 1997:44Sundvall, Björn. Samordning av offentligt betalda resor 1999. SLTF 1999.Sundvall, Björn. Samlade buss-, färdtjänst- och sjukresetransporter i sundsvalls kommun.KFB-Rapport 2000:4

82Funktionshindrades resmöjligheterSundvall, Björn. Sammanställning av läget i landet i december 2001 när det gäller färdtjänstochsjukresesamverkan mellan kommuner, landsting och trafikhuvudmän.SLTF 2001.Svensk Byggtjänst. Bygg ikapp handikapp. Utdrag och kommentarer till nybyggnadsregler.Svensk byggtjänst 2001Svensson, Helena, Ståhl, Agneta,. Servicelinjerna – en del av färdtjänsten i Helsingborg.KFB-Rapport 2000:5Svensson, Helena: Effects for elderly people when introducing trunk bus routes in publictransport. Lunds Tekniska Högskola. Bulletin 198, 2001Tingvall, Anna, Fant, Torbjörn. Tillgänglighet till kollektivtrafiken. Chalmers Examensarbete2000:9ULF. Undersökning av levnadsförhållanden. SCB 2001Unga synskadade. Riktlinjer för färdtjänsten. www.ungasyn.se 2002Waara, Nina. The need of information in public transport. Lunds Tekniska HögskolaBulletin 206 2001.Westerlund, Yngve et. al. Flexlinjen i Biskopsgården. Försök med anropsstyrd servicelinje.KFB-Rapport 1998:17Westerlund, Yngve et al. Flexibel kollektivtrafik i Göteborg. KFB-Rapport 1999:26Westerlund, Yngve, Ståhl, Agneta. Multibuss: flexibelt fordonskoncept för samordnad trafik:användarbehov och tekniska lösningar. KFB-Rapport 1999:1Westerlund, Yngve. På (rätt) väg med flexlinjen. Utvärdering av det femte året – 2001.LogistikCentrum Väst ABVilhelmson, Bertil. Resurser och Resor Äldres aktivitet och handikapp i trafiken. GöteborgsUniversitet 1985.Vilhelmson, Bertil. Äldres resvanor. TFB-Rapport 1989:10Wretstrand, Anders. Komfort och säkerhet i samband med färdtjänstresor. Vägverket.Publikation 1999:149Vägverket. Handikappinventering - Hel reskedja Vägverket Region Mälardalen. TR70 97:531Vägverket region Väst. Fordonets betydelse vid rehabilitering av ryggmärgsskadade patienter.Region Väst 1998Vägverket. Säkra gångpassagen. Handbok för analys och utformning av platser där gåendekorsar körbanan – en avgörande länk i förflyttningskedjan. VägverketPublikation 1998:108Vägverket. Riktlinjer för busshållplatsers standard och tillgänglighet. Vägverket RAP1999:0388Vägverket. Riktlinjer för tillgänglighetsguider för utemiljö. Vägverket RAP 1999:0408Vägverket. (2001 a) Regeringsuppdrag. Redovisning av kollektivtrafikutveckling 1996-2001.Vägverket 2001Vägverket (2001 b) Utvärdering av handikappolitiken inom transportområdet. VägverketPublikation 2001:125.

Forskning och innovation för hållbar tillväxtVINNOVAs uppgift är att främja hållbar tillväxt för näringsliv,samhälle och arbetsliv genom finansiering av behovsmotiveradforskning och utveckling aveffektiva innovationssystem.VINNOVA, 101 58 StockholmBesöksadress: Mäster Samuelsgatan 56Tel vx 08-473 30 00; fax 08-473 30 05VINNOVA@VINNOVA.sewww.VINNOVA.se