Den kollektive trafik i Danmark - Vinnova

Den kollektive trak i Danmark
Vinnova Rapport 2001:XX
Vinnova Rapport VR 2001:XX
Vinnova Rapport VR 2001:12
Rapportens titel
Undertitel
Författ Arehn
Niels Melchior Jensen/Preben Vilhof
COWI

TITEL (danska):
ISBN 91-91-89588-15-1
Den kollektive trafik i Danmark
ISSN 1650-3104
TITLE (english):
PUBLICERINGSDATUM/DATE PUBLISHED:
Public transportation in Denmark
Juni 2001
FÖRFATTARE/AUTHOR:
UTGIVARE/PUBLISHER: VINNOVA – Verket för
Niels Melchior Jensen/Preben Vilhof, COWI
Innovationssystem/The Swedish Agency for Innovation
Systems, Stockholm
SERIE/SERIES: VINNOVA Rapport VR 2001:12 KFB DIARIENR/RECORD NO 2000-0833
REFERAT (syfte, metod, resultat):
Formålet med rapporten er at give et overblik over den kollektive trafik i Danmark ved årsskiftet 2000/2001.
Overblikket er skabt gennem anvendelse af COWIs viden som konsulent for et stort antal trafikselskaber i
Danmark samt indhentning af supplerende viden gennem litteraturstudier.
Hovedvægten er lagt på beskrivelse af, hvordan den kollektive trafik er organiseret med det ret komplicerede
samspil mellem statslige, amtslige og kommunale myndigheder, der findes i Danmark. Et samspil, der er under
stadig forandring.
Desuden beskrives virkningerne af udliciteringen af den danske bustrafik samt planerne for de kommende
udliciteringer på jernbaneområdet. Det omtales endvidere, hvorledes staten yder tilskud til omstillinger af den
kollektive trafik gennem tilskud til en række nye tiltag fx. forbedring af terminaler og bussernes
fremkommelighed samt teletaxi i dele af bybustrafikken flere steder i landet. Endelig omtales en busdatabase,
hvor det er muligt på Internettet at indhente en række statistiske oplysninger om den kollektive trafik i Danmark.
ABSTRACT (aim, method, results):
The purpose of the report is to provide an overview of public transportation in Denmark by the turn of the year
2000/2001. The overview has been created through the knowledge obtained by COWI as consultant for a large
number of public transportation companies in Denmark, as well as through the use of existing literature.
The main focus of the report is an analysis of how public transportation is organised within the complicated
interplay between national, regional and local authorities that characterises the sector in Denmark. An interplay
that is undergoing constant changes.
Furthermore, the consequences of contracting out the Danish bus services and the plans for inviting tenders for
the Danish train services are analysed. In addition, the report analyses how the State supports the reorganisation
of public transportation through subsidies to a variety of new initiatives e.g. improving terminals, improving flow
conditions for busses and the use of teletaxis as a supplement to city busses in several cities across the country.
Finally, there is a description of a database of public transportation, available on the Internet, providing statistics
of public transportation in Denmark.
I VINNOVAs – Verket för innovationssystem - publikationsserier redovisar forskare, utredare och analytiker sina projekt. Publiceringen
innebär inte att VINNOVA tar ställning till framförda åsikter, slutsatser och resultat.
De flesta VINNOVA-publikationer finns att läsa eller ladda ner via www.vinnova.se.
VINNOVA – The Swedish Agency for Innovation Systems - publications are published at www.vinnova.se

Den kollektive trafik i Danmark
Niels Melchior Jensen/Preben Vilhof
COWI

COWIs noteringar
Dokument nr. 50365-16
Revision nr. 0
Udgivelsesdato 4. april 2001
Udarbejdet NMJ/
Kontrolleret PV/
Godkendt LD/

Den kollektive trafik i Danmark
Indholdsfortegnelse
1 Indledning 3
2 Organisation af den danske kollektive trafik 5
2.1 Indledning 5
2.2 Overordnet organisation af den kollektive trafik i
Danmark, herunder lovgrundlaget 5
2.3 Den kollektive trafik uden for Hovedstadsregionen 8
2.4 Den kollektive trafik i Hovedstadsregionen 11
2.5 Private busselskaber uden for takstsamarbejdet. 13
3 Samarbejde mellem trafikudbyderne 15
3.1 Bus&Tog Samarbejde 15
3.2 Samarbejde mellem de fælleskommunale
trafikselskaber 17
4 Erfaringer med udlicitering af bustrafikken 19
4.1 Indledning 19
4.2 Kontraktform før udliciteringen 19
4.3 Effekten af udliciteringen 20
4.4 Vurdering af det fremtidige marked 22
5 Statens involvering i den kollektive trafik 25
5.1 Indledning 25
5.2 Takstnedsættelser og rabatter 25
5.3 Forbedring af infrastrukturen 26
5.4 Statslige puljer 26
5.5 Transportforskning 27
6 Terminaler og busfremkommelighed 29
6.1 Øget fokus på stoppesteder og terminaler 29
6.2 Hovedstadsregionen 29
6.3 Resten af landet 31
1

2
Den kollektive trafik i Danmark
7 Busdatabase 1999 33
7.1 Indledning 33
7.2 Databasens indhold 33
7.3 Anvendelse af databasen 34
7.4 Udtræk af standardrapporter 34
8 Tilskud til kollektiv trafik 35
8.1 Busdrift 35
8.2 Jernbaner 36
9 Nye transportformer for kollektiv trafik 37
9.1 Statslige puljemidler til omstilling af driften 37
9.2 Handlingsplaner 38
9.3 Videncenter 38
9.4 Samlede efterspørgselsstyrede systemer i
landkommuner 38
9.5 Bybus-Taxi 39

Den kollektive trafik i Danmark
1 Indledning
Den kollektive trafik i Danmark står for ca. 10% af det samlede antal udførte
ture og ca. 15% af det udførte transportarbejde. Markedsandelen er størst i
pendlertrafikken med 17% af turene og 22% af transportarbejdet.
Markedsandelen har været vigende i de senere år, men den kollektive trafik
udgør stadig et væsentligt element i transportforsyningen, som Folketinget og
de lokale myndigheder til stadighed søger at forbedre.
Notatet giver en oversigt over den kollektive trafik i Danmark. Der fokuseres
mest på, hvordan den kollektive trafik er organiseret, og på hvordan
samarbejdet mellem de forskellige aktører i den kollektive trafik fungerer.
3

4
Den kollektive trafik i Danmark

Den kollektive trafik i Danmark
2 Organisation af den danske kollektive
trafik
2.1 Indledning
I Danmark organiseres og finansieres busbetjeningen af amter og kommuner,
mens staten finansierer og driver statens jernbanenet. Fra den 1. januar 2001
har amterne overtaget ansvaret for de mindre lokale jernbaner (privatbanerne),
som staten hidtil har været hovedfinansierende af.
Staten har herefter ansvaret for det landsdækkende kollektive trafiksystem,
mens amterne og kommunerne har ansvaret for det lokale og regionale
trafiksystem - såvel busser som tog.
For fuldstændighedens skyld skal det nævnes, at der tillige findes nogle få
private busselskaber, der for egen regning - men i henhold til tilladelse fra
Trafikministeriet - udfører buskørsel på enkelte fjernruter mellem landsdelene.
2.2 Overordnet organisation af den kollektive trafik i
Danmark, herunder lovgrundlaget
2.2.1 Jernbaner
Indtil den 1. januar 1997 var DSB (De Danske Statsbaner) en såkaldt integreret
transportvirksomhed, hvor udbygning og vedligeholdelse af infrastrukturen og
udførelse og planlægning af jernbanetrafikken var samlet i en statsvirksomhed.
Med vedtagelsen af loven om Banestyrelsen i december 1996 blev første skridt
taget mod åbning af jernbanenettet gennem udskillelsen af DSB's infrastruktur i
en af selvstændig virksomhed - Banestyrelsen - der er uafhængig af DSB.
I august 1998 besluttede Folketinget, at al trafik, der garanteres af det offentlige
gennem tilskud, fra den 1. januar 1999 skal udføres med basis i kontrakter mellem
trafikministeren og den udførende jernbanevirksomhed. I kontrakterne specificeres
krav til serviceniveau og angivelse af tilskuddet til jernbanevirksomheden
erstatter DSB's bredt formulerede forpligtelse til at sikre
trafikbetjeningen.
5

6
Den kollektive trafik i Danmark
Kontrakten mellem Trafikministeriet og DSB, der gælder fra 1. januar 1999 til
2003, indeholder bl.a.:
• DSB betaler bøde til trafikministeren, hvis DSB ikke realiserer det af
trafikministeren fastsatte minimumskrav for rettidige tog.
• Ved manglende realisering af det gennemsnitlige regularitetskrav for fjerntogstrafikken
på 85% i et kvartal betaler DSB en bøde på 2 mio. kr.
• Ved manglende realisering af det gennemsnitlige regularitetskrav for
regionaltrafikken på 85% i et kvartal betaler DSB en bøde på 2 mio. kr.
• Ved manglende realisering af det gennemsnitlige regularitetskrav for fjern-
og regionaltrafikken på 85% i hele kontraktperioden betaler DSB en bøde
på 4 mio. kr.
• Bøde for manglende realisering af regularitetskravene kan maksimalt
udgøre 20 mio. kr. i hele kontraktperioden.
• Trafikministeren har tilkendegivet, at provenuet af eventuelle bøder
påregnes anvendt til foranstaltninger, der forbedrer regulariteten og
kundebetjeningen.
Trafikken på jernbanerne vil gradvist blive udbudt i licitation. I første omgang
er der forudsat udbud af 15% af DSB's aktiviteter inden for regional- og
intercitytrafikken inden 2003. Det blev for nylig besluttet, at de dele af
jernbanedriften, der først udliciteres, omfatter 6 jernbanestrækninger, der
danner et samlet net i Jylland med ca. 6,5 mio. km togkørsel. DSB kan også
byde på denne opgave.
Fra den 1. januar 2000 er jernbaneinfrastrukturen åben for alle
jernbanevirksomheder til at søge om infrastrukturkapacitet på statens jernbaner
til udførelse af passagertrafik. Det har altså siden da været muligt at få ret til at
få tog placeret ind i køreplanen. Det er dog indtil nu kun sket for godstog og
kun i beskedent omfang.
Med åbningen af jernbanerne er der samtidig - i lighed med en række andre
EU-lande - indført et system af afgifter, som operatørerne skal betale for
adgangen til anvendelse af skinnerne. Som en særlig dansk beslutning er der
indført et miljøtilskud, som godsoperatørerne modtager, afhængigt af
kørselsomfanget. Hensigten er naturligvis at forbedre konkurrenceforholdet i
forhold til lastbiltransport.
DSB er fra den 1. januar 1999 omdannet til en selvstændig offentlig
virksomhed. S-togene i Hovedstadsregionen er udskilt i et datterselskab "DSB
S-tog A/S". De to selskaber kan således udvikle sig som forretnings- og
kundeorienterede virksomheder med frihedsgrader til at tilrettelægge
togproduktionen så effektivt og brugervenligt som muligt.

Den kollektive trafik i Danmark
DSB betjener i dag en samlet strækning på 2.300 km jernbaner og befordrer
omkring 150 mio. passagerer pr. år.
DSB's hovedopgaver - i forhold til passagertrafik - er:
• Intercitytog for lange rejser (over 100 km) mellem landsdelene
• Regionaltog i de forskellige landsdele (rejser under 100 km)
• S-tog i Hovedstadsregionen.
Tabel 2.1 Skønnet nettotilskud pr. personkm og selvfinansieringsgraden for de tre
hovedkategorier inden for DSB's togdrift i 1997.
Beløb i mio. kr. DSB Intercity DSB Regional DSB S-tog
Netto driftstilskud - 136 539 33
+ andel i fællesomkostninger 250 256 20
+ afskrivninger 292 299 170
+ infrastruktur 407 719 438
Tilskud i alt 813 1.813 661
Tilskud pr. personkm 41 øre 100 øre 56 øre
Selvfinansieringsgrad 66% 34% 55%
Kilde: Trafikministeriet: "Trafikredegørelse 1999".
Ud over de statslige jernbaner har amterne ansvaret for 13 lokale
jernbanestrækninger med i alt 500 km jernbane og 11,6 mio. passagerer pr. år.
2.2.2 Busdrift
Lovgivningsgrundlaget for busdriften i Danmark er:
• lov om hovedstadsområdets kollektive persontrafik fra 1991
• lov om den lokale og regionale kollektive personbefordring uden for
hovedstadsområdet fra 1978.
De to love indebærer en lidt forskellig regulering af den kollektive trafik i
henholdsvis Hovedstadsregionen og det øvrige land. I Hovedstadsregionen er
der tale om en relativt detaljeret regulering af de økonomiske og
organisatoriske forhold. I det øvrige land er der i større grad lagt op til, at amter
og kommuner selv finder en organisationsform og en fordeling af de
økonomiske byrder.
Hverken for Hovedstadsregionen eller for det øvrige land er niveauet for den
kollektive trafik reguleret. Det er alene - i begge love - et krav, at der skal
tilbydes individuel personbefordring til svært bevægelseshæmmede personer.
Enkelte andre love udgør en supplerende regulering af omfanget og kvaliteten
af den kollektive trafik. I lov om folkeskolen pålægges kommunalbestyrelserne
7

8
Den kollektive trafik i Danmark
at sørge for transport af elever mellem skole og hjem, når bestemte forhold gør
sig gældende (afstand i forhold til klassetrin, samt farlig skolevej). I praksis opfyldes
dette de fleste steder ved særlige busruter i regi af de eksisterende
trafikselskaber. Der er således en række busruter, der alene drives i kraft af
denne lov.
I 1992 vedtog Folketinget, at amterne og HT skulle etablere
befordringsordninger for handicappede. Hovedparten af den kørsel, der affødes
af denne lov, udføres med taxi.
2.3 Den kollektive trafik uden for Hovedstadsregionen
2.3.1 Organisation og opgaver
Loven åbner mulighed for, at man i det enkelte amt danner et fælleskommunalt
trafikselskab, hvis mindst 1/3 af kommunerne udgørende mindst 50% af befolkningen
samt amtet ønsker det. Dette er sket i 8 ud af landets 11 amter uden for
Hovedstadsregionen. Der har tillige været et fælleskommunalt trafikselskab i
Ringkøbing Amt, men dette selskab blev opløst i 1994.
Er der dannet et fælleskommunalt selskab, overgår bevillinger til både lokal og
regional rutekørsel til det dannede trafikselskab.
Det fælleskommunale trafikselskabs vigtigste opgaver er:
• planlægning af ruter og udarbejdelse af køreplaner
• udarbejdelse af en trafikplan, der redegør for den kollektive trafikbetjening
i amtet
• takst- og billetsystem
• budgetlægning og fordeling af tilskud fra kommuner og amt
• koordinering med andre trafikselskaber og DSB
• passagertællinger og øvrig statistik
• udarbejdelse af udbudsmateriale og indgåelse af kontrakter med
vognmænd om buskørsel
• marketing.
I de tre amter (Århus, Fyn og Ringkjøbing), der ikke har fælleskommunale
trafikselskaber, er det administrationen i amtet og den enkelte kommune, der
udfører de ovennævnte opgaver for henholdsvis den regionale rutetrafik og den
lokale rutetrafik.
Danmarks næststørste og tredjestørste byer - Århus og Odense - er beliggende i
amter uden fælleskommunalt trafikselskab - hhv. Århus og Fyns Amter. I disse
to byer findes kommunalt ejede busselskaber, hvor kommunen er såvel udbyder
som operatør. Det blev i 2000 besluttet, at 25% af buskørslen i Odense skal i licitation
i 2002.
Figur 2.1 viser, i hvilke geografiske områder de forskellige organisationsformer
anvendes.

Den kollektive trafik i Danmark
Figur 2.1 Organisationen af kollektiv trafik i de enkelte amter i Danmark pr. 1.
januar 2001.
2.3.2 Fordeling af underskuddet i de amtslige selskaber
Fordelingen af tilskuddene mellem amt og kommuner sker efter en
byrdefordelingsmodel, der er fastlagt af repræsentantskabet og godkendt i amtet
og kommunerne. Denne fordelingsmodel varierer fra amt til amt.
Der anvendes to hovedmodeller til fordeling af underskuddet mellem amter og
kommuner. I fem af amterne (Vestsjælland, Vejle, Ribe, Sønderjylland og
Viborg) deles underskuddet ligeligt mellem amt og kommunerne, således at
amtet betaler 50% og kommunerne 50%. Kommunernes 50% fordeles enten
9

10
Den kollektive trafik i Danmark
efter antallet af bustimer, der udføres i kommunen, eller efter både bustimetal
(25%) og befolkningstal (25%).
I de tre øvrige fælleskommunale trafikselskaber (Nordjylland, Bornholm og
Storstrøm) sker byrdefordelingen efter det hovedprincip, at de enkelte
kommuner dækker underskuddet på deres lokale ruter, mens amtet dækker
underskuddet på de regionale ruter. I disse amter bestemmer kommunerne
således i praksis selv serviceniveauet for busdriften. Der skal dog tages hensyn
til samordning med de regionale busruter og til togdriften.
I de tre amter, der ikke har fælles trafikselskaber (Århus, Fyn og Ringkjøbing),
er det administrationen i amtet eller den enkelte kommune, der fastlægger
ruteføring, kørselsomfang og takster og indgår kontrakterne med
leverandørerne af busdriften samt varetager kontakten til DSB og
privatbanerne. Det er i disse tre amter amtsrådet, henholdsvis
kommunalbestyrelsen, der træffer de politiske beslutninger vedr. den kollektive
trafik samt fastlægger budgettet, takstniveauet og godkender regnskabet.
Kommunerne i disse amter står for planlægning, administration og
underskudsdækningen af de lokale ruter inden for kommunegrænsen, mens amtet
står for de regionale ruter, der kører over kommunegrænserne.
2.3.3 Kommunale driftsselskaber
I Århus og Odense Kommuner varetages driften af kommunale driftsselskaber,
der har indgået driftsoverenskomster med kommunalbestyrelserne.
Driftsoverenskomsterne indebærer, at driftsselskabet for et fast årligt tilskud
skal leve op til en række målsætninger om den kollektive trafiks betjening af
kommunen. Det er således driftsselskabet, der fastlægger køreplan og
ruteføring for busserne.
Indtægter tilfalder selskabet, der også skal afholde alle udgifter. Eventuelt
overskud eller underskud kan - via kommunens kasse - overføres til det
følgende regnskabsår på banklignende vilkår. Budgetter, takstniveau og
regnskaber godkendes i kommunalbestyrelsen.
2.3.4 Bestyrelse og repræsentantskab
De fælleskommunale trafikselskaber
Bestyrelsen for de fælleskommunale trafikselskaber sammensættes (i henhold
til loven) af minimum fem politikere fra kommunalbestyrelserne og seks
politikere fra amtsrådet med amtsborgmesteren som formand. Amtet er således
altid sikret flertal I bestyrelsen.
I de fleste amter er der tillige et repræsentantskab. Amtsrådet og
kommunalbestyrelserne vælger - blandt sine medlemmer - repræsentanter til
repræsentantskabet, der blandt sine medlemmer nedsætter en bestyrelse. I visse
amter er der aftalt regler for sammensætningen af bestyrelsen, der f.eks. sikrer,
at de større byer i amtet altid er repræsenteret. Findes der intet
repræsentantskab, vælger amtsråd og kommunalbestyrelse

Den kollektive trafik i Danmark
bestyrelsesmedlemmerne direkte blandt politikerne i amtsråd og
kommunalbestyrelser. Repræsentantskabet består oftest af mindst én
repræsentant fra hver kommune og et antal repræsentanter fra amtsrådet, der
omfatter én person mere end antallet af repræsentanter fra kommunerne.
Opgavefordelingen mellem bestyrelse og repræsentantskab varierer mellem de
enkelte amter. I fællesskab varetager de det overordnede ansvar for styring og
drift af trafikselskabet og fastlægger trafikselskabets budget og takstniveau
samt tilskudsstørrelserne fra amtet og kommunerne.
For såvel repræsentantskab som bestyrelser følger medlemmernes valgperiode
kommunalbestyrelsernes funktionsperiode.
Amter uden trafikselskab
I disse amter er de enkelte amtsråd og byråd, der beslutter, hvorledes den
kollektive trafik skal køre.
2.3.5 Planlægning
Med hensyn til taksterne har de regionale og lokale trafikselskaber
kompetencen vedrørende kørsel med bus inden for amtet/kommunen, mens
DSB har takstkompetencen for regionale togrejser uden for
Hovedstadsregionen. Der er med virkning fra den 1. september 1997 blevet
etableret et takstsamarbejde - Bus&Tog Samarbejdet - mellem bus og tog (se
afsnit 3).
Trafikselskaberne har etableret sekretariater til de løbende administrative og
planlægningsmæssige arbejde. I de amter, hvor DSB og de tidligere privatbaner
varetager regional togtrafik, har sekretariatet den koordinerende opgave i
forhold til banevirksomhederne.
2.4 Den kollektive trafik i Hovedstadsregionen
2.4.1 Organisation og opgaver
Loven om Hovedstadens Udviklingsråd (HUR) trådte i kraft den 1. juli 2000.
Dermed overførtes ansvaret for de opgaver, som Hovedstadens Trafikselskab
(HT) hidtil havde løst, herunder udbud af buskørsel og takstkompetencen, samlet
til HUR. Det hidtidige HT blev dermed organisatorisk en del af
udviklingsrådet.
Loven fastlægger rammer for organisation, planlægning, drift og
byrdefordeling for de 5 amtslige enheder i Hovedstadsregionen (Københavns
og Frederiksberg Kommuner, samt Københavns, Roskilde og Frederiksborg
Amter). HUR varetager den regionale og lokale buskørsel og - fra den 1. januar
2001 - de lokale jernbaner, hvor den øvrige banetrafik varetages af DSB og -
fra åbningen af Metroen i 2002 - Ørestadsselskabet.
11

12
Den kollektive trafik i Danmark
DSB og Ørestadsselskabet fungerer som selvstændige selskaber i
Hovedstadsregionen, men skal anvende det samme takstsystem, idet
kompetencen til at fastlægge takstniveau og billetteringssystemer entydigt er
placeret hos HURs bestyrelse.
HURs administration står for de samme opgaver, som de fælleskommunale
trafikselskaber har i resten af landet - planlægning, markedsføring, budgetter,
regnskaber, udarbejdelse af udbudsmateriale, indgåelse af kontrakter med
entreprenører samt tilrettelæggelse af handicapkørsel. Kørslen indkøbes hos
private busentreprenører efter udbud i henhold til EU.
HT havde indtil 1998 sit eget busselskab - Bus Danmark A/S - men det blev
solgt til det engelskejede busselskab Arriva. Også DSB havde et statsligt ejet
busselskab - Combus A/S - der nu ligeledes er solgt til Arriva.
2.4.2 Bestyrelse
HURs bestyrelsesmedlemmer er valgt for en 4-årig periode, der følger
kommunalbestyrelsernes valgperiode. Bestyrelsen har det overordnede ansvar
for busdriften og de lokale jernbaner - herunder for en økonomisk forsvarlig
drift. Bestyrelsen fastlægger det årlige budget og takstniveauet og tilskuddenes
størrelse fra de fem amtslige enheder. HURs bestyrelse består af 11 politikere,
der kommer fra Hovedstadsregionens 5 amtsenheder (København og
Frederiksberg Kommuner samt Frederiksborg, Roskilde og Københavns
Amter).
2.4.3 Planlægning
Regionaltogsnettet og de tidligere privatbaner udgør, sammen med S-togsnettet,
rygraden i det regionale, kollektive trafiksystem i Hovedstadsregionen.
Bussystemets overordnede linier er S-busnettet (højere komfort, højere
hastighed på grund af færre stop end de almindelige busser). Det øvrige busnet
varetager primært tilbringertrafikken samt den lokale trafikbetjening i området.
Planlægningen i selskaberne skal i henhold til loven koordineres, men de
enkelte trafikenheder er selvstændigt planlæggende. Der udarbejdes en samlet
plan for den kollektive trafik i Hovedstadsregionen i et samarbejde mellem
HUR, Banestyrelsen og DSB med inddragelse af Ørestadsselskabet. Planen og
de årlige tillæg hertil forelægges de tre amtsråd, kommunalbestyrelsen på
Frederiksberg samt borgerrepræsentationen i København.
Ifølge lov om hovedstadens kollektive persontrafik og efterfølgende ændringer
skal den kollektive trafikplan angive retningslinier for anlæg, linieføring,
kørselsomfang og køreplanlægning for den kollektive trafik i
Hovedstadsregionen. Der foregår i forlængelse af den kollektive trafikplan en
række projekter eksempelvis omkring planlægning af terminalforhold og
overvejelser om etablering af "Parker&Rejs"-faciliteter. Der udarbejdes nye
kollektive trafikplaner ca. hvert 4.-5. år.

Den kollektive trafik i Danmark
2.4.4 Byrdefordeling
Fordelingen af underskuddet i HUR er fastlagt gennem loven om
Hovedstadsregionens kollektive trafik. Nettoudgiften fordeles mellem de fem
amtskommunale enheder efter det skattepligtige indkomstgrundlag. De 50
primærkommuner i Hovedstadsregionen betaler således ikke direkte til den
kollektive trafik.
Indtægterne fordeles mellem DSB og HUR (og efter år 2002 Ørestadsselskabet)
efter passagerernes anvendelse af billettyperne og det udførte transportarbejde.
2.5 Private busselskaber uden for takstsamarbejdet.
Enkelte private busselskaber udfører - ved siden af den kollektive bustrafik på
entreprenørbasis i amternes og kommunernes regi - for egen regning og risiko
buskørsel almindeligvis på fjernruter. Som eksempler herpå kan nævnes ruterne
fra København til Århus, Aalborg og Fjerritslev samt ruten mellem
Frederikshavn og Esbjerg. Disse ruter har kørt i mange år.
Folketinget har ikke ønsket at give markedet frit med de konsekvenser dette
kunne få for de fælleskommunale trafikselskaber og DSB. Men Folketinget
besluttede dog i 1999 at give mulighed for forsøg med fjernbusruter. Der er
oprettet et frivilligt amtsligt fællesskab "Trafikfællesskabet Storebælt", hvor
alle amter - undtagen Bornholms Amt - deltager. Selskabet kan i henhold til
forsøgsvilkårene fastlægge og udbyde op til 5 forskellige ruter med højst 15
daglige dobbeltture i alt.
For at begrænse konkurrencen i forhold til DSB, de eksisterende fjernbusruter
og de fælleskommunale trafikselskaber er der indlagt forskellige kriterier, som
ruterne skal opfylde:
• Ruterne skal føres over Storebælt og krydse mindst én amtsgrænse.
• Mindst 20% af en rute skal forløbe på strækninger, der ikke er togbetjent.
• Fællesskabet kan beslutte, at der ikke kan sælges billetter til en kortere
distance end 75 km.
• Fællesskabet kan beslutte, at kontraktshaverne skal sælge billetter til strækninger
under 75 km til lokale takster.
• Ruterne udbydes som en slags franchise, hvor de vindende vognmænd selv
fastlægger billetpriser på rejser over 75 km. Endvidere kan de selv bestemme
serviceniveauet ud over, hvad der bestemmes i udbuddet. Alle
indtjeninger ved salg af billetter til strækninger over 75 km tilfalder
vognmanden.
• Kontraktshaverne skal deltage i og betale for deltagelse i fælles køreplaner
samt markedsføring. Endvidere betales for selve kontrakten.
13

14
Den kollektive trafik i Danmark
• En rute kan ikke udbydes, hvis en deltager, på hvis område ruten forløber,
modsætter sig dette.
Det fremgår, at det har været meget væsentligt at begrænse konkurrencen i
forhold til DSB og de fælleskommunale trafikselskaber. Det er da heller ikke
lykkedes at få vognmænd til at udføre fjernbuskørsel på disse betingelser,
bortset fra en enkelt rute fra den sydlige del af Jylland til København.
Det skal nævnes, at de eksisterende fjernbusruter transporterer ca. 300.000
rejsende over Kattegat pr. år, mens DSB's fjernrejser - dvs. rejser over 100 km
var på godt 8 mio. i 1998.
Endelig findes over hele landet speciel buskørsel, der i henhold til Busloven er
forbeholdt et begrænset antal brugere. Den specielle rutekørsel er især bolig-/
arbejdsstedskørsel for virksomheder og f.eks. kørsel af skoleelever til svømning
for kommunerne.

Den kollektive trafik i Danmark
3 Samarbejde mellem trafikudbyderne
3.1 Bus&Tog Samarbejde
3.1.1 Generelt
I Hovedstadsregionen har der siden 1974 været et takst- og billetsamarbejde,
således at der kunne bruges de samme billetter i busser og tog i hele regionen.
DSB, de amtslige trafikselskaber og Amtsrådsforeningen iværksatte i 1996 et
projekt "Bus&Tog Samarbejdet". Formålet var at styrke den kollektive trafik
ved at skabe et let tilgængeligt og sammenhængende transportsystem i hele
landet. Midlerne er:
• én billet til både bus og tog
• bedre koordinering af køreplanerne
• bedre og mere ensartet information til passagererne
• én samlet elektronisk rejseplan for alle kollektiv trafiktilbud i Danmark
• elektronisk billetsystem.
Med Bus&Tog Samarbejdet, blev takstansvaret frivilligt lagt over til amterne
for den indenamtslige kørsel med både bus og tog.
Der blev nedsat en styregruppe, der via Bus&Tog Sekretariatet koordinerer
arbejdet i en række projekt- og arbejdsgrupper. Projektgrupperne arbejder på
områderne takstsamarbejde, elektronisk rejseplan, trafikinformation,
trafikkoordinering og landsdækkende handicapbefordring. I 1998 blev der
nedsat endnu en projektgruppe, der skal undersøge mulighederne for at indføre
et landsdækkende koncept for plastikkort/elektronisk betalingskort i den
kollektive trafik.
Takstsamarbejdet mellem DSB og de enkelte trafikselskaber trådte i kraft den
28. september 1997. Takstsamarbejdet er landsdækkende og har betydet en
bedre sammenhæng i rejseregler, mulighed for fri omstigning til bus i begge
ender af rejsen på en DSB-billet samt frit valg mellem bus og tog indenamtsligt
og i visse tilfælde over amtsgrænsen. Én rejse - én billet er blevet en realitet på
de fleste rejser.
15

16
Den kollektive trafik i Danmark
Samtidig med dette indførte DSB en helt ny køreplan, hvilket skal ses i
sammenhæng med åbningen af Storebæltsbroen, der indebar en væsentlig
reduktion af rejsetiden mellem landsdelene øst og vest for Storebælt. Den nye
køreplan indebar også væsentlige øgninger af frekvensen på hovedbanerne.
Dette følges op i de nærmeste år, hvor der anskaffes mange nye tog med det
formål at øge antallet af afgange på de landsdækkende togforbindelser.
Udviklingen i, hvordan passagererne anvender busser og tog i den samme rejse,
er vist i Tabel 3.1.
Tabel 3.1 Procent togpassagerer, der stiger om til eller fra bus i tilslutning til en
togrejse.
Før takstsamarbejdet:
Rejser inden for det enkelte amt Rejser mellem flere amter
April 1997 15% 28%
Efter takstsamarbejdet:
November 1997 25% 33%
November 1998 29% 37%
November 1999 27% 33%
Der skete en stigning i rejser i 1997 og 1998, og selv om der er sket et fald i
1999, er passagertallet stadig højere, end før takstsamarbejdet blev iværksat.
3.1.2 Udviklingen i antal passagerer
Bus&Tog Samarbejdet har en væsentlig andel i, at antallet af passagerer steg i
den samme periode. Udviklingen er vist i Tabel 3.2.
Tabel 3.2 Index for antal passagerer med tog.
Rejser inden for et amt Rejser mellem flere amter
Oktober 1997 100 100
Oktober 198 110 104
Oktober 1999 120 110
Åbningen af Storebæltsforbindelsen har også haft betydning for denne
udvikling, selv om den største effekt af denne forbindelse blev konstateret
allerede umiddelbart efter åbningen i april 1997.
3.1.3 Koordinering af køreplanlægningen
Samarbejdet omkring billetter og takster har medført muligheder for at:
• anvende busser som føderuter til tog
• reducere parallel kørsel mellem busser og tog

Den kollektive trafik i Danmark
• bruge busser i stedet for tog på tidspunkter med lav efterspørgsel.
Samarbejdet har medført, at køreplanerne i højere grad tilrettelægges som et
fælles system med kortere ventetider i forbindelse med skift mellem tog og bus.
Amternes overtagelse af de tidligere privatbaner pr. 1. januar 2001 åbner
yderligere muligheder for at forbedre samspillet mellem køreplanerne.
3.1.4 Elektronisk betalingskort
I det fremtidige arbejde i Bus&Tog Samarbejdet vil der især blive lagt vægt på
mulighederne for en større integration af billetsystemer samt indførelse af et
landsdækkende koncept for elektroniske betalingskort. Flere trafikselskaber har
store forhåbninger til denne type betalingskort, der bl.a. gør det muligt at få et
mere retfærdigt prissystem.
Endvidere vil indførelse af elektroniske betalingskort medvirke til
effektivisering af de administrative rutiner og afregning mellem DSB og
trafikselskaberne samt lettere adgang til ændringer af eksempelvis takster m.v.
Det vil samtidig give mulighed for i stor udstrækning at indsamle statistisk
materiale til gavn for selskabernes egen planlægning samt i forbindelse med
udviklingsplaner for den kollektive trafik.
Det forventes, at der indføres elektroniske betalingskort i Hovedstadsregionen i
2003. Det første trafikselskab, der indførte elektronisk betalingskort i Danmark,
var STS (Storstrøms Amt) allerede i 1993.
3.1.5 Planlægning af rejser over Internettet
Siden efteråret 1998 har det været muligt at planlægge sin rejse via Internettet.
En samlet rejseplan, der giver oplysning om rejserute, køreplaner for både bus
og tog samt samlet rejsetid er tilgængelig på Internettet.
3.1.6 Fordeling af indtægter
De forskellige former for takstsamarbejde medfører, at der skal være
økonomisk udligning mellem parterne - såvel mellem trafikselskaberne
indbyrdes som mellem disse og DSB. Den konkrete afregning foretages på
baggrund af årlige tællinger og interview med passagerernes brug af billetterne.
3.2 Samarbejde mellem de fælleskommunale
trafikselskaber
De jyske trafikselskaber har indgået en samarbejdsaftale med det formål at gøre
rejsen for de passagerer, der skal krydse amtsgrænserne, så smidig som mulig.
Aftalen indebærer:
• faste regler for tidspunkt for takstændringer
• nye produkter inden for billet- og takstsystemerne skal godkendes af de
øvrige selskaber
• gensidig information om interne forhold vedrørende takster
17

18
Den kollektive trafik i Danmark
• rejsebestemmelserne udarbejdes i fællesskab mellem selskaberne
• tidsgyldigheden for samme billettype er ens i de forskellige selskaber.
I forbindelse med X-busserne, der betjener 19 ruter, der forbinder større byer i
Jylland, fastsættes taksterne i samarbejde mellem de involverede trafikselskaber
og amter.
Alle trafikselskaber i Danmark, samt de tre amter, der ikke har indført
fælleskommunalt trafikselskab, koordinerer fællesproblemstillingen gennem
Amtsrådsforeningen i Danmark.

Den kollektive trafik i Danmark
4 Erfaringer med udlicitering af bustrafikken
4.1 Indledning
Udliciteringen af den kollektive bustrafik i Danmark påbegyndtes i starten af
1990'erne. Liciteringen var på det tidspunkt allerede gennemført i bl.a. Sverige
og England. Udviklingen i Danmark startede med HT-loven, som foreskrev, at
45% af bustrafikken i Hovedstadsregionen skulle liciteres inden 1994. Siden
fulgte resten af landet med, således at stort set hele bustrafikken vil være
udliciteret i 2002, bortset fra bybustrafikken i Århus og Odense Kommuner,
hvor kommunerne selv står for busdriften. Odense Byråd har dog i 2000 truffet
beslutning om, at 25% af busdriften skal i licitation i 2002.
Netop nu pågår overvejelser i Århus omkring udlicitering, idet det står klart, at
udlicitering af driften af det kommunalt ejede busselskab skal ske inden for de
nærmeste år i henhold til EUs regler. Et meget stort problem i både Århus og
Odense er, at en stor del af chaufførerne er tjenestemænd, hvilket forpligtiger
kommunen til at skaffe dem et andet arbejde, der svarer til chaufførjobbet, hvis
de ikke ønsker at overgå til ansættelse i det firma, der vinder licitationen.
Rammerne for udliciteringen styres - udover den danske lovgivning - af EUs
direktiver, der foreskriver, at kørsel, der har en værdi over 400.000 ECU, skal
udbydes i licitation.
4.2 Kontraktform før udliciteringen
Bustrafikken i Danmark blev før liciteringen enten kørt direkte af kommunale
selskaber, eller den blev udført af private eller offentligt ejede busoperatører,
der kørte som entreprenører for de amtslige/fælleskommunale trafikselskaber
og for HT. Busoperatørerne kørte på faste entreprenørkontrakter.
Entreprenørkontrakterne blev tildelt de busoperatører, der tidligere havde stået
for kørslen for egen regning, og der var ikke nogen form for konkurrence
omkring erhvervelsen af entreprenørkontrakterne.
De fleste kontrakter var baseret på standardentreprenørkontrakten, der var
forhandlet mellem Amtsrådsforeningen, DSB og de private busselskaber. I
standardentreprenørkontrakten fastlagdes betaling for køreplantimer og antal
busser, gradueret efter alder og størrelse.
19

20
4.3 Effekten af udliciteringen
Den kollektive trafik i Danmark
Det primære mål med at licitere buskørslen var at opnå effektiviseringer og at
hente besparelser for de offentlige kasser. Dette mål er nået, idet:
• der har været et fald i køreplantimeprisen fra 1994 til 1997 på i gennemsnit
20%-25%
• der har været store besparelser for de fælleskommunale trafikselskaber,
amter og kommuner.
Liciteringen af bustrafikken har også betydet andre radikale ændringer:
• halvering af antallet af busoperatører
• forværring af busoperatørernes økonomi
• ændringer på markedet for brugte busser
• indførelse af nye styringsformer, herunder kvalitetsstyring.
4.3.1 Prisfald
Allerede fra de første licitationer kunne man registrere væsentlige prisfald; men
op gennem halvfemserne blev konkurrencen mellem busoperatørerne stadig
hårdere, og prisen på en køreplantime faldt yderligere. Fra 1990 til 1997 faldt
timeprisen i Hovedstadsregionen fra 476 kr. til 343 kr. - altså et fald på 28%.
Siden er priserne steget lidt, så de i 1999 var 362 kr. i gennemsnit pr. time.
4.3.2 Besparelser for de offentlige kasser
Foretager man en sammenligning mellem gennemsnitlige licitationspriser i
1997 og gennemsnitlige køreplantimepriser, som de ville have været, hvis man
havde kørt under entreprenørkontrakten, ville besparelsen i 1997 være blevet
omkring 388 mio. kr. pr. år. Indregner man også, at priserne (før licitationerne)
i HT-området var højere end i provinsen, vurderes den årlige besparelse til 650
mio. kr.
Tilføjer man yderligere en besparelse for den del af trafikken, der endnu ikke er
liciteret i HT og i amterne (Århus og Odense Kommuner ikke indregnet), ville
besparelserne være blevet 200 mio. kr. større, hvis kontrakterne fulgte samme
prisniveau som den liciterede kørsel i 1997.
Disse i alt ca. 850 mio. kr. skal ses i forhold til en samlet udgift til offentligt
betalt buskørsel i Danmark på 3.762 mio. kr. (1996-tal). Besparelsen har
således været knap 20%.
Anvendelsen af besparelsen fordeler sig på tre poster:
• aktivitetsudvidelser
• reduceret tilskud
• indtægtsnedgang i forbindelse med fastholdelse af billet- og korttaksterne.

Den kollektive trafik i Danmark
Aktivitetsudvidelserne er absolut den mindste af de tre poster. Der er især
anvendt midler til at fastholde takstniveauet og til at nedbringe tilskuddet til
den kollektive trafik. Således er tilskuddets andel til den kollektive trafik - set i
forhold til samtlige offentlige driftsudgifter i Nordjyllands Amt, i Vejle Amt og
i HT-området - faldet.
4.3.3 Fald i antal busoperatører
Allerede da det blev kendt, at bustrafikken ville blive udbudt i licitation, skete
der en stigning i antallet af busselskaber, der blev udbudt til salg. Udviklingen
tog fart, da en række busoperatører tabte den kørsel, som de havde haft
entreprenørkontrakt på. Der var i licitationsbetingelserne (for
førstegangsudbud) en klausul om, at den vindende busoperatør skulle overtage
de busser, der hidtil havde betjent de liciterede ruter. Denne regel udnyttede
mange busejere til at trække sig tilbage. I de fire amter, der er indsamlet tal fra
(Nordjylland, Ringkøbing, Vejle og Vestsjælland) er antallet af busoperatører
mere end halveret.
Der er ikke noget, der tyder på, at koncentrationstendenserne er hørt op -
snarere tværtimod - og resultatet er blevet, at en række store internationale
busoperatører i dag dominerer det danske marked.
4.3.4 Forværring af busoperatørernes økonomi
En undersøgelse i 1997 1 af økonomien i 28 private busselskaber viste, at disse
busoperatører havde en dårlig økonomi ud fra såvel en driftsøkonomisk,
finansiel og en likviditetsmæssig synsvinkel. Situationen er vurderet kun at
være forbedret svagt siden 1997.
4.3.5 Indførelse af nye styringsformer
Overgangen til licitationssystemet har betydet, at trafikselskaberne må tage nye
styringsformer i anvendelse. En vigtig styringsform er udformningen af
udbudsbetingelserne, som påvirker den fremtidige markedsstruktur. Manglende
ensartethed af udbudsbetingelserne på tværs af amterne og ændringer af
udbudsbetingelserne fra gang til gang kan være medvirkende til øget turbulens
på markedet. Uden for Hovedstadsregionen har man dog i stor udstrækning
harmoniseret udbudsbetingelserne.
Licitationerne fokuserer meget på prisen, og med det aktuelle prisfald har
busoperatørerne været nødt til at rationalisere driften. For at sikre en fortsat god
kvalitet i kørslen er det nødvendigt for udbyderne (trafikselskaber, amter og
kommuner) at specificere den ønskede kvalitet nøjere. Det er årsagen til, at der
i de fleste trafikselskaber arbejdes med indførelse af
kvalitetsovervågningssystemer, så man sikrer sig, at kvaliteten bliver overholdt.
1 Kilde: Transportrådet: "Udlicitering af bustrafik", december 1998.
21

22
Den kollektive trafik i Danmark
Det har ikke været muligt at lave en egentlig sammenligning af kvaliteten nu og
før udliciteringerne startede, idet man ikke gennemførte kvalitetsmålinger, før
liciteringerne startede. Det eneste man kan sige er, at i gennemsnit er busparken
blevet forynget. Desuden kan man forholde sig til nogle vurderinger fra
trafikselskaberne af kvalitetsudviklingen. Vurderingerne varierer meget fra
område til område, og der synes at være stor forskel på kvaliteten af den udførte
kørsel mellem de enkelte busoperatører.
HT er kommet længst med udvikling af et kvalitetssystem; men også
Nordjyllands Trafikselskab (NT) og Vejle Amts Trafikselskab (VAT) er godt i
gang med udviklingen. HT har foreløbig, som det eneste trafikselskab, indført
en incitamentsstruktur i kvalitetssystemet, således at de busoperatører, der
præsterer den bedste kvalitet, bliver belønnet med en bonus, og der er samtidig
mulighed for at reducere betalingen, hvis en given standard ikke overholdes.
4.4 Vurdering af det fremtidige marked
Det store prisfald har indvirket drastisk på busoperatørernes økonomi, og strukturen
på markedet er ændret i retning af koncentration på færre virksomheder.
Ligeledes må man forvente problemer på brugtmarkedet for busser. Det
vurderes, at priserne ikke vil fortsætte på det nuværende lave niveau.
Busoperatørerne bliver nødsaget til at byde højere i licitationerne, idet de ikke
kan få økonomien til at løbe rundt med de nuværende priser. Ligeledes vil
koncentrationen på få større virksomheder - i hvert fald når det drejer sig om de
større attraktive kontrakter - betyde en formindskelse af
konkurrenceintensiteten.
Trafikselskaberne kan til en vis grad være med til at forhindre for megen
turbulens på markedet, hvis de gennem udbudsbetingelser er med til at støtte
udviklingen af et mere stabilt marked. Det kan ske ved:
• at udbudsbetingelserne og valgkriterierne er klare, og at man ikke ændrer
for meget i udbudsbetingelserne fra gang til gang
• at man tilrettelægger størrelsen og sammensætningen af udbudspakkerne,
så man giver mulighed for, at de små og mellemstore virksomheder kan
være med
• at man ved genudbud kan vælge busovertagelse
• at man sætter loft over den andel af trafikken i et givet
trafikselskabsområde, der kan tilfalde én busoperatør. Dette er dog
formentlig ikke lovligt i henhold til EUs regler
• at kvaliteten af den hidtidige udførte kørsel kan tælle med i vurderingen
ved fremtidige licitationer.
Det skal dog understreges, at det er markedskræfterne, der vil være afgørende
for udviklingen.

Den kollektive trafik i Danmark
Samlet må det forventes, at det danske marked fremover vil være domineret af
nogle få store udenlandske busoperatører, idet der dog antagelig vil forblive et
marked for små lokale busoperatører til visse former for lokal rutekørsel, bl.a.
telebuskørsel.
23

24
Den kollektive trafik i Danmark

Den kollektive trafik i Danmark
5 Statens involvering i den kollektive trafik
5.1 Indledning
I henhold til lovgivningen er kompetencen for den lokale kollektive trafik lagt
ud til de lokale myndigheder - amter og kommuner. Med det formål at udvikle
et mere bæredygtigt transportsystem har staten imidlertid i de senere år blandet
sig på en lang række områder.
5.2 Takstnedsættelser og rabatter
I 1997 besluttede Folketinget, at taksterne i den kollektive trafik i hele landet
skulle sænkes med 10%. Desuden blev børnerabatten udvidet, så børn op til 15
år kunne køre for halv takst. Folketinget bevilgede knap 500 mio. kr. til dette
formål.
Formålet var at øge brugen af den kollektive trafik og reducere brugen af biler,
men takstnedsættelsen havde ikke nogen målbar effekt på passagerantallet.
Senere har Folketinget fastsat regler for aldersgrænserne for børnerabatter,
således at børn nu kan køre til halv takst op til 16-års alderen.
Folketinget fastsatte i 1996, at efterlønsmodtagere kan købe abonnementskort
til halv takst. Da der ikke er rabatter i hele landet for folkepensionister,
medfører dette det paradoksale, at efterlønsmodtagere og førtidspensionister i
visse dele af landet skal betale mere for at rejse kollektivt, når de pensioneres.
I 1996 vedtog Folketinget tillige, at studerende kan få 65% rabat på den del af
prisen på et månedskort, der er over 307 kr.
Disse lovindgreb har påvirket takststrukturen i de lokale og regionale
trafikselskaber, og har været et indgreb i forhold til den lokale
selvbestemmelse, der ellers er fastsat i lovgivningen. Staten yder
trafikselskaberne kompensation for de indtægtstab, som trafikselskaberne har,
som følge af disse statslige indgreb. Den samlede kompensation pr. år er ca.
500 mio. kr.
25

26
Den kollektive trafik i Danmark
Den ret uensartede organisationsstruktur for den kollektive trafik i Danmark
medfører, at udligningsordningerne for disse statslige kompensationer er blevet
meget komplicerede.
5.3 Forbedring af infrastrukturen
I de seneste år har Folketinget især interesseret sig for forbedring af
infrastrukturen og for indkøb af flere tog.
I 1998 besluttedes i "Pinsepakken", at der blev afsat 200 mio. kr. om året til
styrkelse af den kollektive trafik, idet der blev aftalt følgende formål:
• pulje på 40 mio. kr. til takstnedsættelser - anvendtes til hævning af
gratisgrænsen for børn til 10 år
• pulje på i alt 90 mio. kr. for årene 1999-2003 til undersøgelser vedrørende
forbedringer af den kollektive trafik i de tyndtbefolkede områder
• pulje på 25 mio. kr. til nærtrafik i Århus-området
• opgradering af jernbanen Odense-Svendborg
• etablering af ringbane i København
• 2 mio. kr. årligt til tilskud til bådbusser i København
• nyt tog til Nærumbanen nord for København.
Ved Finanslovaftalerne i 1999 og 2000 er der afsat yderligere midler. I 1999
blev der således afsat ekstra 1,1 mia. kr. til en ekstra satsning på den kollektive
trafik med følgende indhold:
• nye tog til styrkelse af fjerntogs- og regionaltogsforbindelserne
• 250 mio. kr. til nærbaner ved Århus og Aalborg
• fremrykning af ringbaneprojektet i København
• 600 mio. kr. til udvidelse af kapaciteten på og omkring Københavns
Hovedbanegård
• 25 mio. kr. til forbedringer ved Nørreport st.
• 250 mio. kr. ekstra til modernisering af stationer, bedre banefunktionalitet
og støjbekæmpelse.
I 2000 aftaltes yderligere:
• 800 mio. kr. til S-tog København-Roskilde
• opgradering af jernbanen Tønder-Niebüll.
5.4 Statslige puljer
Man har tillige indført puljer med midler til forbedring af den kollektive trafik
under forudsætning af lokal medfinansiering. Der har bl.a. i flere år været en
pulje til støtte til udbygning og fornyelse af den kollektive trafik i
tyndtbefolkede yderområder.

Den kollektive trafik i Danmark
5.5 Transportforskning
I forhold til f.eks. Sverige og Norge har den danske transportforskning været
meget beskeden, men i 2000 besluttede Folketinget, at transportforskningen
skulle styrkes på flere leder. For det første oprettes der et rådgivende
forskningsudvalg direkte under Trafikministeriets departement, for det andet
opretter Trafikministeriet et forskningsinstitut under navnet Danmarks
TransportForskning (DTF) og for det tredje vil ministeriet gå i dialog med
universiteterne om en styrkelse af transportforskningen. Forskningsinstituttet er
oprettet med en uafhængig bestyrelse.
27

28
Den kollektive trafik i Danmark

Den kollektive trafik i Danmark
6 Terminaler og busfremkommelighed
6.1 Øget fokus på stoppesteder og terminaler
En analyse af danske busstationer har vist, at der er meget stor forskel i
kvaliteten på stoppesteder og terminaler landet over. Dette afspejler en
forskellig prioritering inden for området. Der har dog i de seneste år været en
stigende forståelse for, at terminalforholdene er af central betydning for
passagerernes samlede oplevelse af den kollektive trafik, og dermed for den
kollektive trafiks konkurrenceevne. Den øgede fokus på området har resulteret
i, at Trafikministeriet og de enkelte trafikselskaber, amter og kommuner i
stigende grad yder tilskud til forbedringer af stoppesteder og terminaler.
Færdselsstyrelsen har i januar 2000 udgivet en rapport "Miniterminaler" 2 , hvori
der dels generelt redegøres for, hvad en terminal bør indeholde af faciliteter,
idet man inddeler stoppestederne i 6 kategorier - fra det helt enkle stoppested,
hvor der kun er en stander, en køreplantavle og en affaldsbeholder til den store
terminal med billetsalg, toiletter osv.
6.2 Hovedstadsregionen
6.2.1 Indledning
Kombinationen af baner og busser - og snart også metro - i Hovedstadsregionen
bevirker, at et meget stort antal passagerer har behov for omstigning mellem de
forskellige trafikformer.
Omkring 40% af alle togpassagerer (omkring 350.000 pr. dag) skifter til bus og
omkring 20% af buspassagererne (ca. 830.000 pr. dag) skifter til tog. Også
omstigning mellem cykel, bil og kollektiv trafik er naturligvis udbredt, så
behovet for gode omstigningsfaciliteter er meget stort.
2 Færdselsstyrelsen: "Miniterminaler" januar 2000
29

30
Den kollektive trafik i Danmark
6.2.2 Forbedring af jernbanestationerne
HUR, ansvarlig for servicen på busområdet og i forhold til de mindre jernbaner
i området, DSB, ansvarlig for de større jernbaner, herunder S-togene, og
Banestyrelsen, ansvarlig for jernbaneinfrastrukturen har indgået et samarbejde
for at forbedre jernbanestationerne i Hovedstadsregionen. Man har udarbejdet
en "Masterplan", der omfatter 72 af områdets de 180 jernbanestationer.
Masterplanen indeholder en systematisk analyse af gangvejene mellem busser
og tog samt sammenhængen med de omgivende byområder. Der er
anbefalinger af, hvorledes forholdene kan forbedres for passagererne på de
enkelte terminaler. Anbefalingerne indeholder overslag over udgifterne.
Projekterne er prioriteret på baggrund af cost-benefit analyser af
omkostningerne ved ombygningen afvejet med passagerernes fordele ved
ændringerne. De tre parter (HUR, DSB og Banestyrelsen) bidrager i de fleste
tilfælde hver med en tredjedel af udgiften, men i nogle tilfælde bidrager den
enkelte kommune også. Finansieringsmåden er med til at øge fokus på
passagerernes behov, fremfor at prioriteringen sker ud fra hvilken kommune,
der har afsat midler til anlæggene.
6.2.3 Parker&Rejs
Der er i dag 4.000-5.000 pendlere, der dagligt parkerer deres bil ved en station i
Hovedstadsregionen for derefter at rejse videre med tog eller bus. Omkring
80% af disse passagerer rejser til en af de fire centrale city-stationer, hvilket
naturligvis hænger sammen med de vanskelige parkeringsforhold i city-området.
Det er overordnet et ønske at reducere biltrafikken på indfaldsvejene i
Hovedstadsregionen. Parker&Rejs er et af de virkemidler, der kan anvendes.
Der er etableret et samarbejde mellem HUR, Vejdirektoratet, DSB og
Banestyrelsen med det formål at vurdere fordele og ulemper ved at forbedre
forholdene for Parker&Rejs i Hovedstadsregionen.
Arbejdet startede med en indsamling af data og vurdering af såvel danske som
udenlandske erfaringer.
Næste fase består i at få konkrete erfaringer med at fremme Parker&Rejs i
Hovedstadsregionen. For det første ved at markedsføre de stationer, hvor der
allerede findes ledige p-pladser og for det andet ved at gennemføre og evaluere
et antal pilotprojekter, hvor der afprøves en række virkemidler, såsom:
• dynamisk skiltning, bl.a. i form af trafikinformation på indfaldsvejene
• markedsføring (både generel og lokal)
• flere parkeringspladser ved stationerne
• kvaliteten af parkeringspladser, både med hensyn til belægning og
beplantning
• forbedring af adgangsforholdene fra vejnettet
• forbedring af omstigningsforholdene mellem bil og kollektiv transport

Den kollektive trafik i Danmark
• videoovervågning på terminal
• samarbejde med dagligvarebutikker, således at pendleren kan forudbestille
sine indkøb
• øvrige forbedringer rettet mod service, tryghed og æstetik på terminalerne
• tiltag rettet mod den sidste del af rejsen (fra tog/bus til arbejdspladsen).
Den sidste fase vil komme til at indeholde en overordnet strategiplan for
Parker&Rejs i Hovedstadsregionen på baggrund af erfaringerne fra de
foregående faser. Projektet gennemføres i de næste par år og evalueres løbende
og efterfølgende.
6.3 Resten af landet
I resten af landet er der i de seneste år mange steder sket en markant forbedring
af stoppestedsstandarden i takt med, at der er opstillet reklamefinansierede
læskærme. Det er dog i hovedsagen læfaciliteterne, der er blevet forbedret,
mens der kun er få eksempler på en systematisk gennemgang af stoppestederne
med henblik på forbedringer også for de øvrige forhold omkring stoppestedet.
Bornholms Amts Trafikselskab (BAT) har dog gjort en indsats, der har
resulteret i en ensartethed i stoppestedsstandarden på hele øen.
Vejdirektoratet har i de sidste par år afsat midler med det formål at øge antallet
af kombinationsrejser. Det resulterer i, at der en del steder bliver etableret
Parker&Rejs-pladser, hvor der er parkering for biler, cykler og mulighed for
omstigning til busser.
31

32
Den kollektive trafik i Danmark

Den kollektive trafik i Danmark
7 Busdatabase 1999
7.1 Indledning
På baggrund af passagertællinger i 1999 er der etableret en database med
oplysninger om den lokale og regionale kollektive trafik i Danmark. 3
Styrken ved databasen er, at den er baseret på omfattende passagertællinger, der
er indsamlet på homogen form i hele landet. Databasen er tilgængelig på
Trafikministeriets hjemmeside. Adressen er www.trm.dk.
7.2 Databasens indhold
Databasen er baseret på tællinger af ca. 120.000 busafgange, hvor der er
indhentet oplysninger om antal passagerer, passagerkm, rutelængde,
køreplantid og busstørrelser. I enkelte dele af landet har det været nødvendigt at
supplere med gennemsnitsværdier fra andre områder eller med ældre data, men
i langt de fleste områder har de nødvendige data været tilstede.
Følgende nøgletal kan udtrækkes:
• antal passagerer
• persontransportarbejdet
• bustrafikarbejdet
• antal udbudte sædekm.
Foruden en geografisk og tidsmæssig opdeling er det også muligt at foretage en
inddeling i følgende 9 rutegrupper:
• E-busser (ekspresbusser)
• regionalruter
• oplandsruter
• bybusser
• pendlerbusser
• servicebusser
3 Trafikministeriet: Bustrafik 1999, rapport, november 2000.
33

34
• lokalruter
• skoleruter
• telebusser.
7.3 Anvendelse af databasen
Den kollektive trafik i Danmark
Databasen er opbygget som en relationsdatabase, der indeholder køreplandata,
tælledata samt opregningsprocedurer til opregning af udbudsdata og tællinger
til årsdøgntrafik.
Udtræk af databasen kræver blot, at brugeren har adgang til en pc med
Microsoft Access version 97.
7.4 Udtræk af standardrapporter
Sammen med databasen er der designet 11 standardrapporter, som kan
udtrækkes af databasen med forskellige afgrænsninger af bustrafikken.

Den kollektive trafik i Danmark
8 Tilskud til kollektiv trafik
8.1 Busdrift
De samlede udgifter, indtægter og tilskud i 1999 er vist i Tabel 8.1.
Tabel 8.1 Udgifter, indtægter og tilskud i mio. kr. i de enkelte trafikselskaber i 1999.
Trafikselskab Udgifter Passagerindtægter
Hovedstadsområdet 1.933**
Offentligt
tilskud
Passagerindtægter
i % af de samlede
udgifter*
Tilskudsandel i
% af de samlede
udgifter*
1.042 759 54% 39%
Vestsjællands Trafikselskab (VT) 213 100 96 47% 45%
Storstrøms Trafikselskab (STS) 232 120 109 52% 47%
Bornholms Amts Trafikselskab (BAT) 32 22 10 70% 30%
Fyns Amt 135 117 27 86% 20%
SYDBUS 148 76 72 51% 49%
Ribe Amt Trafikselskab 157 72 86 46% 55%
Vejle Amts Trafikselskab (VAT) 226 122 103 54% 46%
Ringkjøbing Amt 86 54 34 63% 39%
Århus Amt 252 186 62 74% 24%
Viborg Amt (VAFT) 151 64 76 42% 50%
Nordjyllands Trafikselskab (NT) 404 238 163 59% 40%
Kommunale selskaber 229 118 105 52% 46%
Hele Landet 4.198 2.331 1.702 56% 41%
* Passagerandel og tilskudsandel giver ikke nødvendigvis 100% bl.a. på grund af mellemregninger med naboamter.
** Ekskl. pensioner.
Kilde: Amtsrådsforeningens statistik.
Note: Statistikken omfatter ikke Århus Sporveje, samt lokal buskørsel i landkommuner i de tre amter uden
trafikselskaber (Århus Amt, Fyns Amt og Ringkjøbing Amt). Endvidere er opgørelserne ekskl. handicapkørsel.
35

36
Den kollektive trafik i Danmark
Tilskuddet udgjorde i gennemsnit 41% af udgifterne, mens passagererne betalte
resten. Tilskuddet pr. køreplantime var i gennemsnit uden for
Hovedstadsregionen på 185 kr. pr. bustime, i de kommunale selskaber på 197
kr. pr. time og i Hovedstadsregionen 188 kr. pr. bustime. På landsbasis var
tilskuddet i gennemsnit på 187 kr. pr. bustime.
Ligeledes kan tilskuddet pr. indbygger opgøres. Uden for Hovedstadsregionen
var tilskuddet i gennemsnit på 237 kr. pr indbygger, i de kommunale selskaber
262 kr. pr. indbygger og i Hovedstadsregionen på 423 kr. på indbygger. På
landsbasis er tilskuddet i gennemsnit 319 kr. pr. indbygger.
Staten finansierede 13,5% af tilskuddet, mens amterne betalte 63% og
kommuner stod for 23,5%.
8.2 Jernbaner
DSB blev pr. 1 januar 1999 ændret til en selvstændig offentligt virksomhed i
henhold til "Lov om den selvstændige offentlige virksomhed DSB og om
DSB's S-tog A/S". Staten er eneejer af DSB, men den nye status som selvstændig
virksomhed medfører, at DSB's økonomi er helt adskilt fra statens økonomi.
DSB skal aflægge regnskab i henhold til Årsregnskabsloven og fungerer i al
væsentlighed som et aktieselskab.
Tabel 8.2 viser en oversigt over DSB's regnskab for 1999. De samlede udgifter
beløb sig til 6, 7 mia. kr., mens indtægterne var 8,5 mia. kr., hvoraf kontraktbetalingen
vedrørende køb af offentlig servicetrafik på passagerområdet fra staten
udgjorde 3,2 mia.. kr.
Tabel 8.2 Oversigt over DSB's regnskab for 1999.
Trafikselskab Trafikindtægter
mm.
Kontraktbetaling
fra stat
Udgifter Af- og nedskrivninger
Finansielle
poster netto
Resultat
før skat
Indtægter ift. samlede udgifter
inkl. afskrivninger og
finansielle poster (%)
DSB koncernen 5.249 3.296 6.728 1.100 -122 595 68%
DSB S-tog A/S 859 450 1.076 98 -22 113 75%
DSB Gods 1.508 0 1.440 411 -7 -350 82%

Den kollektive trafik i Danmark
9 Nye transportformer for kollektiv trafik
9.1 Statslige puljemidler til omstilling af driften
Efter gennemførelsen af lov om busdrift i 1978 blev den tidligere skolekørsel,
der havde været lukket for andre passagerer end skolebørn, mange steder åbnet,
så også andre passagerer kunne anvende busserne. Ruter og køreplaner blev også
ændrede i en del tilfælde, men i de tyndt befolkede områder er skolebørnstransporten
forblevet som den langt vigtigste opgave for busserne. Det hænger
naturligvis sammen med det meget høje bilejerskab i landdistrikterne, hvor
biler udfører over 90% af det samlede transportarbejde.
Det skønnes imidlertid, at omkring 140.000 personer i de tyndtbefolkede
områder ikke har adgang til bil. For denne gruppe er adgangen til kollektiv
trafik af afgørende betydning for at kunne deltage i samfundslivet.
De allerfleste steder er der ikke tilstrækkeligt passagergrundlag til en
højfrekvent, køreplanlagt busdrift. Mere fleksible transportordninger, der i
størst mulig grad tilpasses den konkrete efterspørgsel, er derfor en mulighed,
der er gennemført eller planlægges gennemført i mange dele af landet.
Sådanne ordninger kan samtidig være med til at mindske miljøbelastningen.
Trafikministeriet og Færdselsstyrelsen har i de seneste år støttet omlægningen
fra rutebunden til fleksibel transport en række steder, idet der har været anvendt
statslige puljemidler til implementerings- og omstillingsomkostninger.
Udgangspunktet har været anbefalingerne i en rapport fra Trafikministeriet fra
1999 4
Der er tre temaer, der udgør hovedindsatsområderne:
1. Omstilling af rutebunden kollektiv trafik til mere fleksible
kørselsordninger, eventuelt med integrering af kommunale
kørselsforpligtelser.
4 Trafikministeriet: "Den kollektive trafik i tyndtbefolkede områder", 1999.
37

38
Den kollektive trafik i Danmark
2. Udnyttelse af IT-teknologi, f.eks. i forbindelse med koordinering af forskellige
kørselsordninger.
3. Forbedring af terminalfaciliteter på steder, som udgør knudepunkter for den
kollektive trafik i tyndtbefolkede områder.
Man har lagt vægt på, at projekterne skal være økonomisk bæredygtige, så det
sikres, at driften fortsætter efter støtteperioden. Støttemidlerne er derfor i
hovedsagen gået til planlægning og omstilling af driften.
9.2 Handlingsplaner
En forudsætning for tildeling af støtte har været, at der findes en regional
handlingsplan, hvorved det sikres, at det støttede projekt passer ind i de
strategier, der er i den enkelte region.
Fra statens side stilles følgende krav til handlingsplanerne:
1. Handlingsplanerne skal udarbejdes i dialog de mellem regionale og lokale
myndigheder.
2. Der skal ske en kortlægning af den kollektive trafikforsyning i den
pågældende region.
3. Der skal etableres strategier eller perspektiver for udvikling af den
kollektive trafik i amtets eller kommunens tyndtbefolkede områder.
9.3 Videncenter
Færdselsstyrelsens videncenter forestår den konkrete dialog med de lokale
myndigheder. Det er i dialog med videncentret, at handlingsplanerne
udarbejdes og det er videncentret, der tildeler midler og opsamler erfaringerne.
I videncentrets database www.fstyr.dk er de hidtidige knap 400 gennemførte
forsøgsprojekter tilgængelige med en række forskellige søgekriterier.
9.4 Samlede efterspørgselsstyrede systemer i
landkommuner
En lang række danske landkommuner har gennem de senere år søgt at forbedre
den kollektive trafik gennem en samordning af de forskellige kørselsordninger
i kommunen.
Den kollektive trafik i tyndtbefolkede kommuner i Danmark består oftest af
enkelte amtslige regionalruter kombineret med enkelte lokalruter. De lokale
ruter er mange steder udelukkende eller hovedsageligt skoleruter, der bringer
børn til og fra skole gennem 1-2 morgenafgange og 2-4 eftermiddagsafgange.
Derudover findes en lang række specielle kørselsordninger, f.eks. kørsel med
pensionister til aktiviteter og behandling, kørsel til læger og speciallæger,

Den kollektive trafik i Danmark
kørsel med skolebørn til svømmehal, udflugter, tandpleje, biblioteker,
ungdomsskole mm.
Det er alle disse kørselsordninger, der søges integreret for at opnå et større
fælles kørselsudbud. Typisk er kørslen med skolebørn langt den største kørsel
og køres med store busser.
Et af midlerne er at etablere en telebusordning, hvor mange kørselsordninger
køres med samme offentlige bus, således at der etableres en kørselsordning, der
er åben for alle i stedet for de eksisterende lukkede kørselsordninger med
specielle formål.
Telebussen kører over hele kommunen (evt. inddelt i flere betjeningsområder)
og kørsel bestilles pr. telefon. Passagererne afhentes på eller nær deres bopæl
og køres til den ønskede destination. Samtidig benyttes samme busser til kørsel
med ældre og handicappede, til lægekørsel og så videre. Kørslen udføres med
små busser, der kan medtage kørestole.
Der er naturligvis stor forskel på de enkelte kommuners kørselsbehov, og
dermed på hvor meget af den forskellige kørsel, der kan integreres. Det er dog
lykkedes i en lang række forsøg i Danmark at samordne forskellige kørsler og
derved udvide kørselsomfanget i et system, der er åbent for alle kommunens
beboere for de samme omkostninger som de tidligere lukkede kørselsordninger.
Eksempler på gennemførte forsøg er:
• Ravnsborg Kommune, hvor "Totalbussen" koordinerer skolekørsel,
handicapkørsel, kørsel til ældrecenter, lægekørsel og endda også
udbringning af biblioteksbøger, varer, medicin og varm mad til
kommunens pensionister.
• Ørbæk Kommune, hvor et telebussystem varetager stort set alle transportopgaver
i kommunen. Om morgenen og eftermiddagen må de små
telebusser dog suppleres med større skolebusser for at transportere
skolebørn.
• HandyBAT på Bornholm, hvor de amtslige kørselsordninger
(handicapkørsel, patientbefordring, institutionskørsel mm) via et
planlægningssystem koordineres i et system, der i øvrigt er åbent for alle
og som betjenes af små vogne (taxier).
• Kerteminde Kommune, hvor mange forskellige specielle kørselstyper
koordineres i dagtimerne, samtidig med at bussen fungerer som telebus for
alle om aftenen og i weekends.
9.5 Bybus-Taxi
Bybus-Taxi er en videreudvikling af teletaxi-konceptet, og er indført i en række
byer i Danmark som alternativ til bybusser, eller som erstatning for bybusser på
tidspunkter med begrænset passagerunderlag, f.eks. om aftenen eller i
weekenden.
39

40
Den kollektive trafik i Danmark
Bybus-Taxi er en ordning, hvor kørslen foregår i taxier, og byen/betjeningsområdet
opdeles i få store betjeningsområder (afhængig af byens størrelse),
hvor der er fladedækning, dvs. at der køres til/fra de konkrete adresser. I
centrum af byen etableres en række faste stoppesteder (typisk mellem 2 og 4)
med faste afgangstidspunkter.
Kørsel fra midtbyen til en adresse i betjeningsområdet foregår ved, at der
ventes ved et af de faste stoppesteder i centrum, og ved påstigning gives besked
om hvilken adresse, der skal køre til. Kørsel fra en adresse i et af
betjeningsområderne foregår ved, at turen bestilles telefonisk senest en halv til
en hel time før. Stoppestederne i centrum afsøges således før hver tur, men hvis
der hverken er passagerer ved stoppestederne eller bestillinger fra
betjeningsområderne, så køres turen ikke.
Fordelen ved denne betjeningsform er kørsel til/fra "gadedør" samt hurtig og
bekvem kørsel direkte mellem destinationerne, og ikke bundet til en fast rute.
Ulempen er, at hvis der køres fra et område til et andet (og altså ikke til/fra
centrum) skal passageren køre med over centrum og afsøgningen af
stoppestederne. Langt den største del af turene vil dog typisk have start- eller
slutpunkt i centrum.
Kørslen udføres typisk af en taxivognmand, der betales en fast timepris for alle
timer i betjeningstidsrummet, uanset om der køres eller ej. Samtidig betales
turene ofte med en kontantpris (f.eks. 10 kr.) som går direkte til vognmanden.
Dette betyder, at det er lykkedes at opnå nogle forholdsvist billige timepriser
for kørslen, idet det ikke nødvendigvis er alle ture, der skal køres, og
vognmanden får passagerbetalingen som supplement til timeprisen. Ulempen
ved den kontante betaling er, at det ikke er muligt at bruge billetter fra anden
kollektiv trafik, f.eks. månedskort eller omstigningsbillet fra regionalbus eller
tog. Kørslen med Bybus-Taxi opfattes dog af de fleste som værende af så høj
kvalitet, at der gerne betales kontant.
Der er som sagt indført Bybus-Taxi i flere byer i Danmark i de seneste år,
herunder i:
• Næstved (ca. 40.000 indbyggere)
• Holstebro (ca. ca. 30.000 indbyggere)
• Thisted (ca. 12.500 indbyggere)
• Nykøbing Mors (ca. 10.000 indbyggere)
• Nykøbing Falster (ca. 16.000 indbyggere).
Bybus-Taxi er indført dels efter ønske om bybus-betjening f.eks. om aftenen,
hvor der tidligere ikke var betjening. Bybus-Taxi er indført som billigere
kollektiv betjening end traditionel busdrift. Dels er Bybus-Taxi indført som
erstatning for eksisterende bybusdrift. Bybus-Taxi kan - afhængig af
efterspørgslen - tilbyde billigere kollektiv transport (taxidrift er billigere end
busdrift pr. vogntime) eller bedre betjening med dør-til-dør kørsel og flere
afgange end traditionelle busser.

Den kollektive trafik i Danmark
For en yderligere beskrivelse af Bybus-Taxi konceptet kan henvises til
publikationen "Bybus-Taxa i VAFT", der beskriver konceptet og undersøger
mulighederne for indførelse af Bybus-Taxi i fire byer i Viborg Amt.
Publikation kan ses på Færdselsstyrelsens hjemmeside: www.fstyr.dk.
41

42
Den kollektive trafik i Danmark

VINNOVA initierar och nansierar behovsmotiverad forskning och
utveckling inom teknik, arbetsliv, kommunikation och transporter.
Målsättningen för VINNOVA är att bidra till att Sverige utvecklar
ett internationellt ledande innovationssystem som ger hållbar tillväxt
och utveckling för näringsliv och samhälle.
VINNOVA, 101 58 Stockholm
Tel vx 08-473 30 00;fax 08-473 30 05
www.vinnova.se