ARKTIS QUEEN

3. Beregning baseret på grundlag af beregningen under punkt 1, men med en reduktion på
55 mt af bunkerbeholdningen i dobbeltbundtank 2 center, svarende til de af skibsføreren
hjemsendte oplysninger om et dagligt bunkerforbrug på 5 mt.
Skibets tværskibs metacenterhøjde før forliset den 9. juni 1999 er da beregnet at være
0,271 m, hvilket ikke opfylder gældende stabilitetskriterier.
4. Beregning baseret på grundlag af beregningen under punkt 2, hvor der som i beregningen
under punkt 3 også er foretaget et fradrag på 55 mt bunkerolie fra dobbeltbundtank 2
center.
Skibets tværskibs metacenterhøjde før forliset den 9. juni 1999 er her beregnet til 0,584
m, hvilket opfylder gældende stabilitetskriterier.
7. Opklaringsenhedens bemærkninger:
Vedrørende skibets stabilitet:
Forrige afsnits indhold omhandlende Opklaringsenhedens foretagne beregninger af skibets
stabilitetsforhold skal betragtes som tilnærmede beregninger.
Opklaringsenheden er dog af den opfattelse, at den foretagne beregning under punkt 1. ligger
nærmest den lastekondition som ARKTIS QUEEN havde ved afsejling fra Singapore, en
opfattelse, der under hensyntagen til stuverumfang, bygger på lastens fordeling om bord, på
lastens faktiske egenvægt og på den heraf opståede større vægt som dækslast.
Opklaringsenheden er desuden af den opfattelse, at skibsledelsen ved beregning af skibets
stabilitet er kommet til et resultat der ligger nærmest Enhedens beregning under punkt 2. Til
beregningen havde skibsledelsen oplysninger om lastens totalvægt fra Draft Survey rapporten,
om lastens fordeling fra stuveplanen og om dækslastens størrelse fra såvel stuveplan
som fra styrmandskvitteringen. Fordeling af lasten under dæk er formentlig herefter foretaget
under hensyntagen til stuverumfang og lastrummenes kubikindhold.
Teaktræplankers stuverumfang skulle efter indhentede oplysninger ligge mellem 1,98 og
2,41 m³ pr. mt.
Ved ARKTIS QUEEN's afsejling fra Singapore var den samlede beholdning af bunkers og
ballast kun 205 mt.
Regnvand og søsprøjt kan have forøget dækslastens egenvægt.
Den under sejladsen opståede permanente 5° styrbords slagside burde på et tidligt tidspunkt
have henledt skibsledelsens opmærksomhed på skibets stabilitet eller mulige mangel på
samme, således, at et opbyggende tiltag til forbedring af skibets stabilitet kunne være blevet
iværksat.
De under sejladsen den 8. juli ved middagstid pludseligt forekomne øgede krængninger kan
være foranlediget af enkelte større dønninger, men skibsledelsens opmærksomhed burde også
her være henledt på skibets muligt manglende stabilitet.
Skibsførerens ordre til fyldning af ballast i den bagbords vingetank og senere ordre om fyldning
af bagbords dobbeltbundtank nr. 3, kort tid efter den styrbords slagside var opstået, var
efter Opklaringsenhedens opfattelse en impulsiv og forkert beslutning.
Skibsførerens senere givne kontraordre om lænsning af samme tanke er efter Opklaringsenhedens
opfattelse givet på grundlag af, at han ved selvsyn, efter den delvise opretning af skibet,
har observeret den udenbords hængende dækslast og først da blev vidende om denne
stærkt medvirkende årsag til skibets slagside.
Den rumlen maskinchefen hørte i maskinrummet før og under slagsidens skift fra styrbord
til bagbord opstod efter Opklaringsenhedens mening i forbindelse med, at dækslasten om
styrbord blev frigjort fra sine surringer.
Side 16