Dansk skibsfart 1870-1940, s. 31-70

dispenseres, såfremt salgssummen øremærkedes til nyanskaffelser),
og denne politik skærpedes siden ved forbud mod eksport
af nybygninger for udenlandsk regning ved danske værfter
og ved båndlæggelse af udbetalte assurancesummer efter
krigsforlis, indtil nyt materiel kunne anskaffes. Nok så vigtigt
for danske rederier var det Imidlertid, at lignende forholdsregler
i andre lande afbrød den sædvanlige store tilgang af skibe
udefra, og det måtte forudses, at det i nogen tid efter fredsslutningen
kunne blive vanskeligt at få tilfredsstillet behovet for nyanskaffelser.
Stillet over for dette problem tog en række større danske rederier
det ret usædvanlige skridt at engagere sig aktivt i værftsindustrien.
D.F.D.S., der allerede fra 1913 havde haft aktiemajoriteten
i det lille »Frederikshavn Værft & Flydedok« og halvdelen
af aktiekapitalen i »Helsingør Jernskibs- og Maskinbyggeri«,
overtog 11918 samtlige aktier i det moderne anlæg i Helsingør;
Ø.K. var primus motor I oprettelsen af det betydelige
»Nakskov Skibsværft« fra 1916; A.P. Møller, lederen af Mærskrederierne,
grundlagde »Odense Staalskibsværft« i årene 1917-
1918; og tramprederne D. Lauritzen (D/S Vesterhavet), Willie
C.K. Hansen (D/S Dannebrog) og Marius Nielsen (D/S Skagerak
og D/S Progress) planlagde og påbegyndte 11919 opførelsen
af »Køge Værft, Skibs- & Maskinbyggeri«. Sidstnævnte foretagende
blev nu ingen varig succes og måtte sælges efter få ar,
men Lauritzen opgav ikke tanken og overtog i 1937 »Aalborg
Værft«.
De her nævnte store rederier lod en meget betragtelig del af
deres nyanskaffelser bygge på egne værfter, men de kontraherede
også hos hinanden og byggede for udenlandske konkurrenter,
samtidig med at de alle var købere til skibe eller dieselmotorer
fra datidens førende danske værft, »Burmeister &
Wain« (B&W) i København. B&W havde vundet internationalt
ry ved søsætningen i 1912 af verdens første oceangående dieseldrevne
skib, Ø.K.'s »Selandia«, og siden da havde værftet og
48