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Der A319 rollt zur Startbahn. Mit rund 52
Tonnen Startgewicht braucht er wegen der
dünnen Luft eine doppelt so lange Bahnlänge
zum Abheben wie normalerweise – fast dreieinhalb
Kilometer. Aufgrund der geringen
Luftdichte wird hier weniger Auftrieb erzeugt;
höhere Geschwindigkeiten und wesentlich
stärkere Triebwerksleistungen sind
nötig, um die Maschine in die Luft zu bekommen.
Ein wichtiger Bestandteil der Tests
ist die Simulation von Unregelmäßigkeiten:
So startet die Crew mal mit vollem Schub auf
dem linken, mal auf dem rechten Triebwerk.
Mehrfach wird ein Antrieb kurz vor Erreichen
der Abhebegeschwindigkeit auf null zurückgefahren.
Hinten in der Kabine befinden sich
nur wenige Sitze, der restliche Platz ist mit
tonnenschweren Testgeräten vollgestopft,
die die Daten der überall angebrachten Messfühler
verarbeiten. Krahe: „Das ist wie bei
einem EKG.“
Das Gewicht von Passagieren und Ladung
wird in Testmaschinen mit fassgroßen Was-
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V2500-Triebwerke funktionieren in dünner Höhenluft
einwandfrei.
sertanks simuliert, die anstelle von Sitzen
eingebaut sind. Mit Umpumpen, Ablassen
oder Hinzugeben von Wasser lässt sich auch
kurzfristig der Schwerpunkt des Flugzeugs
verlagern. Insgesamt acht Landungen schaffen
die Piloten während der dreistündigen
Testserie. Eine Flugstunde kostet rund zehnmal
so viel wie eine Stunde im normalen
Linienbetrieb. Das Verhalten der Triebwerke
in dünner Höhenluft, teilweise in Kombination
mit extremer Hitze, ist von großer Bedeutung.
Für jeden Triebwerkstypen haben
die Zulassungsbehörden eigene Tests vorgeschrieben.
Nach der Kampagne in La Paz begab sich ein
anderer A319 mit V2527M-A5-Triebwerken,
an denen die MTU Aero Engines beteiligt ist,
auf den mit 4.330 Meter sogar noch höher
gelegenen Flughafen Bangda in Tibet. Airbus-
Testpilot Richard Monnoyer war hoch zufrieden:
„Die Demonstrationsflüge haben die
exzellente Manövrierfähigkeit des V2500getriebenen
Airbus auf hochgelegenen Flughäfen
demonstriert.“
Die jüngste Testserie mit dem Riesen-Airbus
A380 fand auf anderen Flughäfen statt. Für
die Hitzeprüfung ging es an den Persischen
Golf in die Arabischen Emirate. „Als wir
abends in Al Ain gelandet sind, hat das Thermometer
noch 42 Grad angezeigt“, sagt Flug-
Hitzebeständig sind die GP7000-Antriebe eines A380.
test-Ingenieur Jacky Joye. Genau richtig für
den Zweck der Übung: die GP7000-Triebwerke
des Riesenfliegers, an denen die MTU
ebenfalls beteiligt ist, auf ihre Hitzetauglichkeit
zu überprüfen und sie unter extremsten
Bedingungen zu testen.
„Das wichtigste Manöver, das wir unter den
aufmerksamen Augen der Behördenvertreter
fliegen müssen, heißt „Lapse Rate Take off“,
erklärt der deutsche Testpilot Wolfgang Absmeier,
der zusammen mit einem englischen
Kollegen 17 Flugstunden über der Wüste absolvierte.
„Mit maximaler Leistung auf allen
vier Antrieben heben wir ab, unmittelbar
danach stellen wir zwei Triebwerke auf Leerlauf,
das Fahrwerk lassen wir draußen – etwa
für zehn Minuten – und ermitteln so die minimale
Steiggeschwindigkeit“, beschreibt er
die Testbedingungen. Entscheidend ist, dass
die beiden laufenden Triebwerke den nötigen
Schub liefern, ohne ihre Limits zu überschreiten.
Dieselben Prozeduren durchlief der A380
auch im kolumbianischen Medellin, das auf
2.130 Meter über Meereshöhe liegt, sowie im
äthiopischen Addis Abeba auf 2.250 Meter
Höhe. Hier wurden bei jeweils rund 30 Grad
„Hot and High“-Tests durchgeführt. Ein
Schwerpunkt war das Verhalten des Kerosins
unter Extrembedingungen. „Bei Hitze können
sich Blasen bilden, die die Treibstoffpumpen
leerlaufen lassen“, erläutert Wolfgang Absmeier.
„Wir testen, ob die Triebwerke dann
weiterlaufen und das Kerosin durch die
Schwerkraft trotzdem weiter fließt.“ Eine
wahrlich schweißtreibende Aufgabe für die
Testpiloten, die ihnen aber niemand abnehmen
kann.
Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:
Ralf Breiling
+49 89 1489-6636
Weitere Informationen zu diesem
Artikel unter:
www.mtu.de/209HotandHigh
MTU testet Höhe auch
am Boden
Bevor die „Hot and High“-Tests eines
Flugzeugprototypen beginnen, müssen
neu entwickelte Triebwerke bis zu
3.000 Stunden auf Prüfständen am
Boden absolvieren. „Bevor man Extremtests
in der Realität macht, sollte
man ein Triebwerk gut kennen“, erklärt
Ralf Breiling, Leiter Erprobung bei der
MTU Aero Engines in München. Durch
das „Pflichtprogramm am Prüfstand“,
so Breiling, lassen sich fast 80 Prozent
der Flugzustände simulieren.
Das GP7000 auf dem Prüfstand der MTU
Aero Engines.
Die MTU betreibt am Standort München
auf vergleichsweise bescheidenen
500 Metern über dem Meeresspiegel
einen eigenen Prüfstand; auf
einen Höhenprüfstand kann sie am
Institut für Luftfahrtantriebe der Universität
Stuttgart zurückgreifen. Hier
lassen sich durch die Variation von
Druck und Temperatur Bedingungen
erzeugen, wie sie in Reiseflughöhe
herrschen.
Große Triebwerke, zum Beispiel das
GP7000 des Mega-Airbus A380, können
aus Platzgründen nicht als komplettes
Triebwerk getestet werden; auf
den Prüfstand kommen einzelne Komponenten.
Breiling: „An den Demonstrationsflügen
des neu entwickelten
Triebwerks im dafür vorgesehen Flugzeug
kommt man nicht vorbei. Die Behörden
wollen das sehen. Realistisch
kann man das Zusammenspiel der
Systeme nur am Flugzeug testen.“
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