[PDF] Jahresbericht 2005 - AFM+E

EU-Binnenmarkt
Neue EU-Chemikalienpolitik (REACH)
Auch das Jahr 2005 war von intensiver Arbeit bezüglich der
Auswirkungen der künftigen Chemikalienpolitik der EU geprägt,
die mit REACH (Registration, Evaluation and Authorisation of
Chemicals) neu geordnet werden soll. In dem im Berichtsjahr vorgelegten
ersten Verordnungsentwurf sind wesentliche
Kritikpunkte und Vorschläge seitens der Verbände und der
Industrie nicht berücksichtigt worden. Es ist absehbar, dass bei
unveränderter Umsetzung von den rund 30.000 marktgängigen,
im EINECS gelisteten Altstoffen etwa 20 bis 40 Prozent vom
Markt genommen werden müssen. Hauptgrund ist das bürokratische,
personal- und zeitintensive und daher sehr kostenaufwendige
Verfahren nach REACH, das es insbesondere mittelständischen
Herstellern und Importeuren von Chemikalien und
Additiven nahezu unmöglich macht, kleinvolumige Produkte (zwischen
1 und 100 Tonnen p.a.) zu einem vertretbaren Preis anzubieten.
Daher sind auch die Verwender und damit alle im
Schmierstoff- und Additivgeschäft tätigen Mitglieder der UNITI
betroffen, die auf kleinvolumige Spezialitäten angewiesen sind.
Sie sehen sich nicht in der Lage, die enormen Kosten zur
Registrierung ihrer Produkte zu tragen. In den elf Jahren bis zur
vollständigen Umsetzung der Richtlinie für 30.000 Chemikalien
entstehen den betroffenen Unternehmen Kosten von schätzungsweise
5,6 Milliarden Euro. Fachleute befürchten, dass kleine und
mittlere Chemieunternehmen, darunter auch mittelständische
Firmen der Schmierstoffbranche, für REACH bis zu 30 Prozent
ihres Umsatzes aufwenden müssen und außereuropäische
Konkurrenten durch die Veröffentlichungen der Agentur leichten
Zugang zu stoffspezifischem und anwendungsbezogenem
Wissen erhalten könnten.
Im Vorfeld der am 15. November 2005 erfolgten ersten Lesung
im EU-Parlament hatte die UNITI nochmals eine Reihe von
Mitgliedern des EU-Parlaments angeschrieben, um eine mittelstandsverträgliche
Lösung zu erreichen. Ein Kompromissvorschlag
zwischen den Vorstellungen des Umweltausschusses
und des Industrie- und Binnenmarkt-Ausschusses wurde im EU-
Parlament mit breiter Mehrheit angenommen. Allerdings ist
gleichzeitig die Frist der Autorisierung von zehn auf fünf Jahre herabgesetzt
worden. Vor der entscheidenden Sitzung des EU-
Ministerrates am 13. Dezember 2005 hat sich die UNITI direkt an
Bundesumweltminister Gabriel gewandt und um Änderung der
Befristung auf fünf Jahre gebeten, da sie für mittelständische
Unternehmen nicht tragbar sei. Diese Unternehmen benötigten
Planungssicherheit und könnten nicht innerhalb weniger Jahre
teure Zulassungs- und Prüfungsverfahren bei relativ kleinen
Mengen finanzieren, wenn man berücksichtigt, dass die
Entwicklungszeit bei der Neuentwicklung bestimmter Schmierstoffe
zwei bis drei Jahre in Anspruch nimmt. Der Bundesumweltminister
erreichte in dieser Ministerratssitzung die
Aufhebung der Fünf-Jahres-Frist und auch die Berücksichtigung
weiterer Belange von kleinen und mittleren Unternehmen. Zum
Beispiel konnte eine Entlastung für Stoffe erreicht werden, die in
geringen Mengen von einer bis zehn Tonnen hergestellt werden.
Für diese rund 20.000 Substanzen wurden die
Testanforderungen gesenkt. Über den Kompromiss muss das
Europäische Parlament noch abstimmen und der Ministerrat
abschließend befinden.
Bunkeröl mit weniger Schwefel
Seit Mai 2005 dürfen Bunkeröle gemäß MARPOL-Übereinkommen
(„Marine Pollution") nur einen Schwefelgehalt von maximal
4,5 Prozent aufweisen. Außerdem wurden so genannte SECAs
(„SO2 Emission Control Areas") eingerichtet, in denen Schiffe
einen Treibstoff mit maximal 1,5 Prozent Schwefel verwenden
müssen. Als erste solcher Zonen wurde die Ostsee festgelegt, in
der diese Regelung ab 19. Mai 2006 gilt. Im Laufe des Jahres
2007 sollen die Nordsee und die Straße von Dover ebenfalls zur
SECA erklärt werden. Darüber hinaus ist geplant, nach einer
Direktive der Europäischen Kommission ab 2010 für Schiffe in
Häfen der EU nur noch niedrigschwefligen Marinediesel anstatt
schweren Heizöls als Treibstoff zu verwenden. Bevor das geschehen
kann, müssen bei den Schiffsantrieben jedoch noch einige
technische Hürden überwunden werden.
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