Lärmaktionsplan Für die Kreisstadt Siegburg

Lärmaktionsplan
Für die Kreisstadt Siegburg
Vorentwurf
November 2010

Inhaltsverzeichnis
1. Allgemeines S.3
2. Einführung Lärmaktionsplanung Siegburg S.4
3. Beschreibung der Umgebung und der zu berücksichtigen Lärmquellen S.11
4. Konfliktbeurteilung Großflughafen Köln_ Bonn S.13
5. Zuständige Behörde S.15
6. Verweis auf Ort der Veröffentlichung S.15
7. Rechtlicher Hintergrund S.16
8. Geltende Grenzwerte gem. Artikel 5 der RL 2002/49/EG S.16
9. Zusammenfassung der Lärmkarten S.17
10. Bewertung, Probleme, verbesserungsbedürftige Situationen S.18
11. Informationen und Mitwirkung der Öffentlichkeit S.39
12. Bereits vorhandene oder geplante Maßnahmen zur Lärmsanierung S.40
13. Maßnahmen in den nächsten 5 Jahren zur Lärmminderung
ggf. zum Schutz ruhiger Gebiete
S.40
14. Langfristige Strategie der Lärmminderung S.41
15. Bemerkungen S.41
16. Finanzielle Information S.41
17. Geplante Bestimmungen über die Bewertung
der Durchführung (Qualitätssicherung)
S.41
18. Erwartete Auswirkungen S.41
19. Fazit S.41
Anhang I: Lärmkarten S.42
Anhang II: Daten zu Lärmkarten S.53
Anhang III: Protokoll der öffentlichen Anhörung S.56
Anhang IV: Lärmschutz an bestehenden Straßen S.57
Anhang V: Exkurs Fluglärm S.60
Bewertung und aktuelle Lage S.61
Möglichkeiten zur weiteren Reduktion des Fluglärms S.64
Verhältnis Fluglärm und Auswirkungen auf die Gesundheit S.72
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1. Allgemeines
Am 15. Juni 2002 hat das europäische Parlament und der Rat der europäischen
Union die Richtlinie 2002/49/EG über die Bewertung und Bekämpfung von
Umgebungslärm erlassen. Die Umgebungslärmrichtlinie (ULR) verfolgt das Ziel, ein
gemeinsames Konzept zur Ermittlung, Bewertung und Bekämpfung durch
Umgebungslärm vorzugeben. Das Konzept sollte schrittweise durch folgende
Maßnahmen umgesetzt werden:
Ermittlung des Umgebungslärms anhand von Lärmkarten nach einheitlichen
Bewertungsmethoden Lärmkartierung)
Information über Belastung durch Umgebungslärm und seine Auswirkungen
(Information der Öffentlichkeit)
Aufstellung von Aktionsplänen, um Umgebungslärm zu mindern, ihm
vorzubeugen und zu verhindern (Lärmaktionsplan)
Die URL ist am 16. Juni 2006 durch Ergänzung des
Bundesimmissionsschutzgesetzes in nationales Recht übernommen worden. Darin
werden u.a. die Zuständigkeiten für die Bundesrepublik Deutschland geregelt.
Danach sind die Gemeinden oder die nach Landesrecht zuständigen Stellen für die
Kartierung zuständig (soweit es sich um Lärm von Eisenbahnen des Bundes
handelt). Die Lärmkartierung und Lärmaktionsplanung liegt auch für den
Schienenlärm in der Zuständigkeit der Gemeinde. Am 16. März 2006 ist die
Verordnung über die Lärmkartierung (34. BImSchV) in Kraft getreten. Der
Umgebungslärm ist innerhalb und außerhalb der Ballungsräume stufenweise und
nach Lärmarten getrennt zu untersuchen und zu kartieren.
Lärmaktionspläne sind gem. § 47d BImSchG zur Regelung von Lärmproblemen und
Lärmauswirkungen sind in der ersten Stufe von allen Kommunen aufzustellen,
welche die folgende Schwellenwerte überschreiten:
1. Ballungsräume mit mehr als 250.000 Einwohnern,
2. Orte in der Nähe von:
„Hauptverkehrsstraßen“ mit einem Verkehrsaufkommen von über sechs
Millionen Kraftfahrzeugen pro Jahr (dies entspricht einer durchschnittlichen
täglichen Verkehrsmenge von ca. 16.450),
3

„Haupteisenbahnstrecken“ mit einem Verkehrsaufkommen von über
60.000 Zügen pro Jahr (durchschnittlichen täglichen Verkehrsmenge ca.
165 DTV),
„Großflughäfen“ mit einem Verkehrsaufkommen von über 50.000
Bewegungen pro Jahr
Durch die Überschreitung der Schwellenwerte in den Bereichen
„Hauptverkehrsstraßen“, Haupteisenbahnstrecken“ und „Großflughäfen“ ist die
Kreisstadt Siegburg verpflichtet entsprechende Lärmaktionspläne aufzustellen.
Der vorliegende Lärmaktionsplan orientiert sich am Musteraktionsplan des Landes
Nordrhein Westfalen, der die Mindestanforderungen gem. Anhang V der EG-
Umgebungslärmrichtlinie erfüllt.
2. Einführung Lärmaktionsplanung Siegburg
Der Umweltausschuss beschloss in seiner Sitzung am 30.11.2009 die Aufstellung
eines Lärmaktionplanes der ersten Stufe gem. § 47d Bundes
Immissionsschutzgesetz (BImSchG) für die im Rahmen der Lärmberechnung
betroffenen Bereiche des Stadtgebietes. Als Grundlage hierzu dienten die
berechneten Lärmkarten des Büros grasy + zanolli engineering, Bergisch Gladbach,
welche von Herrn Zanolli in der Sitzung erläutert wurden.
Die Verwaltung wurde beauftragt, einen Vorentwurf des Lärmaktionsplanes zu
erarbeiten, um auf dieser Grundlage die Stellungnahmen der Behörden und
sonstigen Träger öffentlicher Belange, deren Aufgabenbereiche durch den
Lärmaktionsplan berührt sein können, einzuholen. Weiterhin wurde die Verwaltung
beauftragt, eine Abfrage an den Straßenbaulastträger (Landesbetrieb Straßen NRW)
bezüglich einer möglichen Lärmsanierung für die betroffenen Gebiete entlang der
Hauptverkehrsstraßen mit über sechs Millionen Kraftfahrzeugen einzureichen.
Nach Abschluss der Analyse und mit Beginn der Erarbeitung des Vorentwurfes des
Lärmaktionsplanes, erfolgt die Fortführung des o.g. Verfahrens nunmehr durch das
Planungs- und Bauaufsichtsamt unter fachlicher Begleitung des Umweltamtes. Die
Lärmaktionsplanung stellt eine städtebaulich relevante Fachplanung dar, welche in
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unmittelbarem Zusammenhang mit den vorbereitenden und verbindlichen
Bauleitplänen der Stadt Siegburg steht und somit weiter im Planungsausschuss
behandelt werden soll.
Rechtliche Bedeutung:
Entsprechend der Zielsetzung der Umgebungslärmrichtlinie soll Vorsorge gegen
Umgebungslärm getroffen werden. Die EU-Richtlinie definiert dafür den Schutz
ruhiger Gebiete und unterscheidet zwischen ruhigen Gebieten auf dem Land und in
Ballungsräumen.
Entsprechend der Definition der EU-Richtlinie sollen ruhige Gebiete von der
zuständigen Behörde festgelegt werden. Es handelt sich dabei um eine allgemeine
Bestimmung in Form einer Sollvorschrift, die eine Zielvorgabe definiert.
Abweichungen sind möglich, unter Umständen kann auch eine Erhöhung des
Geräuschpegels zugelassen werden.
Verbote, wie z.B. Verkehrsbeschränkungen, spielen in diesem Bereich eine eher
untergeordnete Rolle, da der Schutz lediglich gegen eine Zunahme des Lärms
vorgesehen ist. Finden planerische Maßnahmen Aufnahme in den Lärmaktionsplan
(z.B. Bebauungsplan) sind diese nach § 47b Abs. 6 i.V.m. § 47 Abs. 6 Satz 2
BImSchG von den Planungsträgern bei ihren Planungen zu berücksichtigen.
Es ergibt sich jedoch aus dem Lärmaktionsplan keine strikte Verpflichtung zur
Durchführung der planerischen Maßnahmen, denn der Lärmaktionsplan ist innerhalb
der nach § 1 BauGB geforderten Abwägung immer nur einer von mehreren
Belangen. Die dort getroffenen Festlegungen müssen also im Rahmen der
Bauleitplanung in die Abwägung einbezogen werden.
Der Lärmaktionsplan entfaltet somit keine unmittelbare Rechtswirkung nach außen.
Aufstellung der Lärmaktionspläne:
Aufbauend auf den Lärmkarten waren gemäß § 47 d Abs. 1 BImSchG bis zum 18.
Juli 2008 Lärmaktionspläne aufzustellen. Im Rahmen dieser Aktionspläne ist eine
Öffentlichkeitsbeteiligung durchzuführen sowie Angaben zu geplanten und bereits
durchgeführten Maßnahmen zur Lärmminderung oder zur Festlegung einer
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langfristigen Strategie zu tätigen. Nach den Vorgaben des BImSchG liegt die
Festlegung von Maßnahmen im Ermessen der Stadt Siegburg. Ansprüche auf
Festsetzungen aus den Lärmaktionsplänen bestehen nicht.
Die o.g. Frist konnte von der Verwaltung nicht eingehalten werden. Das Landesamt
für Natur, Umwelt- und Verbraucherschutz NRW (LANUV) hat im Auftrag des Landes
Lärmkarten für die Ballungszonen und die Großstädte berechnet und im Internet im
März 2008 veröffentlicht. Diese Karten wurden seitens des Umweltamtes einer
Plausibilitätsprüfung unterzogen. Dabei wurden gravierende Abweichungen zur
realen Situation festgestellt. Eine Änderung des durchgeführten Berechnungsverfahrens
konnte nicht erreicht werden, so dass die Beauftragung eines
Ingenieurbüros sowie die Neuberechnung der Lärmkarten in die Wege geleitet
wurde.
Auf diese Daten kann die Verwaltung ebenfalls bei der Umsetzung der zweiten Stufe
(2011/2012), die nachfolgend beschrieben wird, zurückgreifen.
Das Ministerium wurde in einem umfangreichen Schreiben am 12.6.2008 durch die
Verwaltung auf die festgestellten Unstimmigkeiten der Datengrundlage aufmerksam
gemacht.
Definition des Lärms:
Weitere Vorgaben entstehen durch den Erlass vom 7. Februar 2008 des
Ministeriums für Umwelt und Naturschutz, Landwirtschaft und Verbraucherschutz
(MUNLV) zur Lärmaktionsplanung. Dieser schreibt vor, dass Lärmaktionspläne zur
Regelung von Lärmproblemen und Lärmauswirkungen aufzustellen sind.
Lärmprobleme liegen vor, wenn gewisse Dauerschallpegel überschritten werden.
Zur Bewertung werden als Größe der „LDEN“ (Level day, evening, night) und „LNight“
herangezogen. Diese Größen stellen einen energetisch ermittelten Dauerschallpegel
im Jahresmittel dar. Lärmprobleme im Sinne des § 47 d Abs. 1 BImSchG liegen
demzufolge dann vor, wenn an bestimmten schutzwürdigen Gebäuden
(Wohngebäude, Schulen, Krankenhäuser) ein LDEN von 70 dB(A) oder ein LNIGHT von
60 dB(A) erreicht oder überschritten wird. Nach Mitteilung des MUNLV vom
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24.04.2008 gelten für Fluglärm verminderte Auslösewerte von LDEN 65 dB(A) und
LNIGHT 55 dB(A)
Bereiche in Siegburg, in denen diese Werte überschritten werden, sind durch die
Lärmkartierung ermittelt und graphisch auf sog. Isophonenkarten dargestellt worden.
Die das Siedlungsgebiet betreffenden Überschreitungen konzentrieren sich im
Wesentlichen auf den Verlauf der Bundesautobahnen A 3 und A 560, der Landstraße
L 16 (ehemals B 484; Teilbereich Bonner Straße und Aulgasse) und L 333 (ehemals
B 8; Teilbereich Luisenstraße), die Bundesstraße B 56 (Nordumgehung), sowie den
Schienen- und Flugverkehr.
Vorstellung der Lärmberechnung (1. Stufe):
In den Sitzungen des Umweltausschusses am 30.11.2009 und des
Planungsausschusses am 10.02.2010 wurden die neu berechneten Lärmkarten für
die Bereiche Straße und Schiene durch das beauftragte Ingenieurbüro grasy u.
zanolli GbR, Köln, vorgestellt und erläutert.
Eine Neuberechnung des Fluglärms ist nach den derzeitigen Erkenntnissen zurzeit
nicht sinnvoll. Dies liegt an der Art und dem Umfang der beschriebenen
Berechnungsverfahren, die eine Vielzahl von Parametern berücksichtigen, u.a.
typische flug- und schalltechnische Daten der Luftfahrzeuge, wie z:B. Entfernung,
Höhenwinkel, Bogenlänge der Flugkurve etc. Diese Berechungen basieren auf
Annahmen und werden voraussichtlich bei einer Neuberechnung nicht zu einem
anderen Ergebnis führen. Dies liegt auch an der Art der Schallausbreitung.
Eine Überprüfung des Fluglärms auf der Basis realer Messdaten könnte im Rahmen
des Projektes „Lärm-Isophonenberechnung“, das der Deutsche Fluglärmdienst e.V.
zurzeit vorbereitet, mit Hilfe der rund um den Flughafen Köln/Bonn aufgestellten
Fluglärm-Messgeräte realisiert werden.
Vorbereitung Lärmaktionsplanung (1. Stufe):
Auf der Grundlage der bisherigen Erkenntnisse wird die Verwaltung in Abstimmung
mit dem beauftragten Ingenieurbüro den Entwurf des Lärmaktionsplanes erstellen.
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Hierbei werden die bisherigen Maßnahmen zur Verringerung des Lärms beschrieben.
Die zukünftigen Maßnahmen zur Lärmreduzierung werden in unterschiedlichen
Umsetzungsebenen (kurz-, mittel- und langfristig) dargestellt.
Anforderungen an Inhalt und Form der Lärmaktionspläne ergeben sich aus § 47d
Abs. 2 BImSchG in Verbindung mit Anhang V der EG-Umgebungslärmrichtlinie.
Daraus wird deutlich, dass ein Lärmaktionsplan aus dem Maßnahmenplan und den
dazugehörigen Unterlagen, z. B. dem Ergebnis der Öffentlichkeitsbeteiligung,
bestehen soll. Folgende Angaben enthält der Maßnahmenplan in der Regel:
- Beschreibung des Ballungsraums bzw. der zu berücksichtigenden
Lärmquellen sowie Zusammenfassung der Daten der Lärmkarten,
- Information zur Rechtslage (zuständige Behörde, rechtlicher Hintergrund,
geltende Grenzwerte),
- Problemdarstellung (Analyse der Lärm- und Konfliktsituation und der Zahl der
betroffenen Personen) und Lösungsmöglichkeiten (einschließlich Kosten-Nutzen-
Analyse),
- vorhandene und geplante Maßnahmen (lang-, mittel-, kurzfristig),
- Überlegungen zur Plandurchführung und zur Ergebniskontrolle,
- Schätzwerte für die Reduzierung der Zahl der betroffenen Personen.
Der Vorentwurf soll als Grundlage für die Einholung der Stellungnahmen der
Behörden und sonstigen Träger öffentlicher Belange, deren Aufgabenbereich durch
den Lärmaktionsplan berührt sein kann, dienen.
Nach Einarbeitung von Änderungen und Ergänzungen, die sich ggf. im Rahmen der
Beteiligung der Öffentlichkeit ergeben haben, wird der Lärmaktionsplan
ausgearbeitet und dem Planungsausschuss zur endgültigen Beschlussfassung
vorgelegt.
Abschließend wird die Erstellung des Plans der Landesregierung (MUNLV) gemeldet.
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Ablauf der Lärmaktionsplanung:
In komplexen Lärmsituationen stellt sich der Ablauf der Lärmaktionsplanung wie folgt
dar:
1. Analyse der vorhandenen Lärmsituation
- Lärmanalyse
- Betroffenenanalysen
- Ermittlung von Lärmproblemen und verbesserungsbedürftigen Situationen
- Ermittlung ruhiger Gebiete
- Analyse der Lärmquellen
2. Analyse vorhandener Planungen
- Bauleitplanung
- Verkehrsentwicklungsplanung
- Luftreinhalteplanung und weitere Planungen
3. Lärmaktionsplanung
- Analyse vorhandener und geplanter Lärmschutzprogramme und -
maßnahmen
- Maßnahmenkonzepte und -strategien
- Prioritätensetzung
- Beteiligung der Träger öffentlicher Belange
- Öffentlichkeitsbeteiligung
4. Gesamtkonzept
- Wirkungsanalysen, Kosten-Nutzen-Analyse
- Zeitrahmen, Umsetzungsverantwortliche
- Bewertung, Abwägung möglicher Maßnahmen
5. Lärmaktionsplan
6. Beschlussfassung
7. Veröffentlichung und Berichterstattung
Verknüpfung der Lärmaktionsplanung mit anderen raumbezogenen Planungen
Die Lärmaktionsplanung ist eine querschnittsorientierte Planung. In einer
wechselseitigen Verzahnung mit den vorbereitenden und den verbindlichen
Bauleitplanen der Stadt Siegburg, ggf. auch mit überörtlichen Planungen, soll die
Lärmaktionsplanung Anregungen und Impulse zur Lärmvermeidung und
Lärmminderung geben.
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In der nachfolgenden Abbildung ist die mögliche Verzahnung der
Lärmaktionsplanung mit anderen Fachplanungen dargestellt (Quelle: LAI-Hinweise
zur Lärmaktionsplanung vom 25.03.2009)
Ausblick: Lärmberechnung (2. Stufe)
Bereits jetzt zeichnet sich die Fortsetzung der eingeleiteten Maßnahmen ab. Bis zum
18. Juli 2013 sind die Lärmaktionspläne für die 2. Stufe zu erstellen. Hierbei sind alle
übrigen Straßen- und Schienenstrecken zu berücksichtigen.
Gemäß § 47 d Abs. 5 BImSchG müssen die Lärmaktionspläne bei bedeutsamen
Entwicklungen für die Lärmsituation, ansonsten jedoch alle fünf Jahre nach dem
Zeitpunkt ihrer Aufstellung überprüft und erforderlichenfalls überarbeitet werden.
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3. Beschreibung der Umgebung und der zu berücksichtigenden Lärmquellen
Zur Beschreibung der Umgebung unter den zu berücksichtigenden Lärmquellen ist
festzuhalten, dass Siegburg als Kreisstadt des Rhein-Sieg-Kreises im Süden
Nordrhein-Westfalens liegt und sich am Übergang zwischen Nieder- und Mittelrhein
im Westen Deutschlands befindet, in der Kern-Rand-Zone zwischen den
Ballungsräumen Köln im Norden und Bonn im Süden.
Naturräumlich betrachtet ist Siegburg an einem südöstlichen Ausläufer der Kölner
Bucht gelegen und wird im Osten durch die Höhen des Bergischen Landes begrenzt.
Im Süden schließen sich der Westerwald und das Siebengebirge an. Nordöstlich der
Stadt befindet sich die Wahner Heide. Im südlichen und südöstlichen Teil des
Stadtgebietes bildet die Siegaue die Trennlinie zu den Nachbarstädten Sankt
Augustin und Hennef und die Aggeraue zieht im nordwestlichen Teil die Grenze zu
Troisdorf. Sowohl die Auenbereiche als auch das mitten im Stadtgebiet gelegene
Wahrzeichen von Siegburg, der Michaelsberg, haben für die Erholung der
Bevölkerung der Region eine große Bedeutung.
Siegburg liegt an der Bundesautobahn A 560 (nach Bonn und Hennef), welche den
südlichen Stadtrand begrenzt. Hierbei handelt es sich um eine so genannte
Tangentialverkehrsstrecke, die eine überregionale Bedeutung besitzt, da durch die
Auffahrten zur A 59 bei Sankt Augustin eine Verbindung zum Flughafen Köln-Bonn
besteht. Weiterhin verläuft die Bundesautobahn 3 (Frankfurt-Köln) von Nordwesten
nach Südosten und durchzieht dabei die Stadtteile Siegburg-Nord und Wolsdorf. Aus
Hennef kommend führt die Landstraße 333 (bisher: Bundesstraße 8) in Richtung
Troisdorf (Südost nach West). Die Grenze zu Lohmar bildet die Bundesstraße 56,
welche von Nordosten nach Südwesten verläuft und sich dort an die A560
anschließt. Ausgehend von Lohmar mündet die Landstraße 16 (früher Bundesstraße
484) in die Aulgasse, einer Hauptverkehrsstraße die in das Stadtgebiet führt.
Die Landstraße 316 schließt südlich an die L 333 an und führt dann östlich in
Richtung Hennef. Als Radialverkehrsstraße mit Zubringern auf die BAB A 560
beginnt die Bonner Straße hinter der Bahnlinie und verläuft südlich nach Sankt
Augustin.
Seit 2003 ist Siegburg an die ICE-Hochgeschwindigkeitsstrecke Köln-Rhein/Main
angebunden. Weiterhin liegt Siegburg an der Siegstrecke Köln-Siegen und wird von
Regional-Express-Zügen der Linie RE 9 bedient. Die S-Bahn-Linie 12 von Düren
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nach Au (Sieg) über Köln und Hennef hält ebenfalls in Siegburg. Über die
Stadtbahnlinie 66, die in den Hauptverkehrszeiten im 10-Minuten-Takt verkehrt,
besteht eine ÖPNV-Verbindung mit Bonn. In der Einflugschneise des
Großflughafens Köln-Bonn, der nördlich an die Wahner Heide grenzt, liegen die
Stadtteile Siegburg-Nord, Stallberg und Kaldauen.
Aus infrastruktureller Sicht ist Siegburg ein überdurchschnittlich gut erschlossener
Standort und zeugt für die Bewohner von einer besonderen Lebensqualität, die durch
Minderung der schädlichen Umwelteinwirkungen durch Lärm erhalten werden muss.
Bei der Ausarbeitung von Lärmkarten wird jede Lärmart (Straßen-, Schienen-, Flug-,
Industrie- und Gewerbelärm) getrennt betrachtet, wobei dies auf der Grundlage einer
getrennten Ermittlung der Lärmindizes LDEN und LNIGHT erfolgt, da das Ruhebedürfnis
des Menschen am Tag im Vergleich zur Nacht unterschiedlich ist.
Hauptlärmquellen, welche in die Gemeinde einwirken, sind:
Haupt-Straßenverkehr
Name Kfz/a Lage
A 3 ~ 26,6 Mio.
Stadtgebiet in Nord-Süd-
Richtung querend
A 560 ~ 22,0 Mio. Von NW nach SO
B 484 ~ 8,5 Mio. Norden bis Stadtgebiet
B 56 ~ 14,0 Mio. (westlich A3) Grenze nördl. Stadtgebiet
B 56 ~ 8,7 Mio. (östlich A3) Grenze nördl. Stadtgebiet
L 333 (Luisenstraße) ~ 6,0 Mio.
L 16
(Bonner Straße)
Haupt-Schienenverkehr
~ 8,6 Mio.
Name Züge/a Lage
Fern- und
Regionalverkehr
Westliches Stadtgebiet
Richtung Troisdorf
Grenze südwestliches
Stadtgebiet
~ 145.000 Von NW nach SO
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Flughafen
Name Flugbewegungen/a Lage
Köln-Bonn 151.000 Ca. 8 km nord- westlich
4. Konfliktbeurteilung – Großflughafen Köln- Bonn
Der Fluglärm ist in Siegburg aufgrund der geographischen Lage der
Siedlungsbereiche zu den Flugrouten und Start- und Landebahnen sehr stark
ausgeprägt. Die Ortsteile Nordstadt, Stallberg, Braschoß, Kaldauen und Seligenthal
sind vom Fluglärm besonders betroffen.
Die gesetzlichen Pflichten sind im § 29 b Abs. 1 Luftverkehrsgesetz (LuftVG)
hinreichend dargelegt:
"Flugplatzunternehmer, Luftfahrzeughalter und Luftfahrzeugführer sind
verpflichtet, beim Betrieb von Luftfahrzeugen in der Luft und am Boden
vermeidbare Geräusche zu verhindern und die Ausbreitung unvermeidbarer
Geräusche auf ein Mindestmaß zu beschränken, wenn dies erforderlich ist, um
die Bevölkerung vor Gefahren, erheblichen Nachteilen und erheblichen
Belästigungen durch Lärm zu schützen.
Auf die Nachtruhe der Bevölkerung ist in besonderem Maße Rücksicht zu
nehmen."
Wegen der Internationalität des Luftverkehrs werden die wesentlichen Regelungen in
der Internationalen Luftfahrt-Organisation ICAO verhandelt und fließen dann in
nationales Recht ein. Die Gesetzgebungskompetenz für den Luftverkehr obliegt der
Bundesrepublik Deutschland. Dem Land Nordrhein-Westfalen wurden wesentliche
Aufgaben der Luftverkehrsverwaltung übertragen (§ 31 Abs. 2 Luftverkehrsgesetz).
Für die Gemeinden verbleiben nur wenige Handlungsmöglichkeiten.
Eine Pflicht zur Aufstellung von Lärmaktionsplänen besteht immer dann, wenn für
den jeweiligen Bereich festgelegte Beurteilungskriterien, insbesondere Grenzwerte,
überschritten werden. Das EU-Recht gibt hierzu keine Grenzwerte vor, so dass es
darauf ankommt, ob negative Lärmauswirkungen für die Gesundheit der Menschen
zu befürchten sind und nur durch einen Lärmaktionsplan bewältigt werden können.
Nach Auffassung der nordrhein-westfälischen Landesregierung muss ein
Lärmaktionsplan auf jeden Fall aufgestellt werden,
„wenn an Wohnungen, Schulen, Krankenhäusern oder anderen schutzwürdigen
Gebäuden ein Tagespegel (Lden) von 70 dB(A) oder ein Nachtpegel (Lnight) von 60
dB(A) erreicht oder überschritten wird. Dies gilt nicht in Gewerbe- oder
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Industriegebieten nach §§ 8 und 9 der Baunutzungsverordnung sowie in
Gebieten nach § 34 Abs. 2 des Baugesetzbuches mit entsprechender Eigenart.“
Quelle: Runderlass des Ministeriums für Umwelt und Naturschutz, Landwirtschaft
und Verbraucherschutz vom 7.2.2008
http://www.umgebungslaerm.nrw.de/Dokumente/Regelwerke_und_Hilfen/Erlass_
Laermaktionsplanung.pdf
Diese sehr hohen, aus gesundheitlicher Sicht völlig unakzeptablen Auslöseschwellen
der Landesregierung stehen im Widerspruch zur Intention der
Umgebungslärmrichtlinie der EU, negative Lärmauswirkungen für die Gesundheit der
Menschen zu verhindern. Das Umweltbundesamt ist bereits im März 2006 folgender
Meinung:
„Erforderlich wäre demnach zur Vermeidung deutlicher Beeinträchtigungen durch
Lärm eine Unterschreitung der Pegelwerte von LDEN/LNight = 55/45 dB(A). Ein
solches Ziel erscheint für die nächsten Jahrzehnte unrealistisch, so dass
vorgeschlagen wird, die Wertepaare LDEN/LNight = 60/50 dB(A) in Analogie der
Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV bzw. 65/55 dB(A) als weitere
vorgeschaltete Stufe heranzuziehen.“
Quelle: Umweltbundesamt, 2006
http://www.umweltbundesamt.de/laermprobleme/publikationen/UBA_Kriterien_UL
R.pdf
Im Runderlass “Lärmaktionsplanung” der Landesregierung (2008) ist ferner
festgeschrieben, dass auch niedrigere Werte als Auslösekriterien von den
Kommunen als Träger der Lärmaktionsplanung verwendet werden können:
„Soweit Gemeinden im Rahmen ihrer kommunalen Planung weitergehende
Kriterien verfolgen, können sie diese der Lärmaktionsplanung zugrunde
legen.“
Quelle: Runderlass des Ministeriums für Umwelt und Naturschutz, Landwirtschaft
und Verbraucherschutz vom 7.2.2008
http://www.umgebungslaerm.nrw.de/Dokumente/Regelwerke_und_Hilfen/Erlass_
Laermaktionsplanung.pdf
Die Weltgesundheitsorganisation (WHO) hat 2009 den Night Noise Guidelines for
Europe veröffentlicht und empfiehlt als primäre Prävention, dass die Bevölkerung
nachts keinem höheren mittleren Schalldruckpegel (Mittelungspegel) als LNacht, außen
von 40 dB(A) ausgesetzt sein sollte.
Dieser Wert wird als „gesundheitlich abgeleiteter Grenzwert der „Night Noise
Guidelines (NNG)“ angesehen, der notwendig ist, um die
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Allgemeinbevölkerung einschließlich der empfindlichsten Gruppen wie Kinder,
chronisch Kranke und Ältere vor den Wirkungen des Nachtlärms zu schützen.
Des Weiteren wird ein Interims-Zielwert (IT) LNacht, außen von 55 dB(A) genannt,
der als Minimalziel angestrebt werden sollte, wenn der NNG-Wert von 40 dB(A)
kurzfristig nicht zu erreichen ist. Die WHO weist darauf hin, dass dieser Wert kein
gesundheitlich abgeleiteter Grenzwert ist. Empfindliche Gruppen können bei
dieser Lärmbelastung nicht hinreichend geschützt werden. Der IT-Wert sollte von
den politisch Verantwortlichen daher nur als Übergangsziel in lokalen oder
überregionalen Ausnahmesituationen verstanden werden.
Quelle: Weltgesundheitsorganisation (WHO), 2009
5. Zuständige Behörde
Kreisstadt Siegburg
Nogenter Platz 10
53721 Siegburg
Telefon: 02241/102-0
Telefax: 02241/102-284
Homepage: www.siegburg.de
Email: rathaus@siegurg.de
Gemeindeschlüssel: 05 3 82 060
NUTS3: DEA2C
6. Verweis auf Ort der Veröffentlichung
Die Lärmkarten der Hauptverkehrsstraßen der Stadt Siegburg sowie des
Großflughafens Köln-Bonn sind in der ersten Phase der Lärmaktionsplanung durch
das Landesamt für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz NRW (LANUV) erstellt
worden. Für die Kartierung des Schienenlärms auf den Schienenwegen der
Deutschen Bahn AG lag die Zuständigkeit bei dem Eisenbahn-Bundesamt (EBA).
Da unmittelbar nach der Veröffentlichung der Kartenwerke gravierende
Abweichungen zur Realität seitens der Stadt Siegburg festgestellt wurden und eine
Änderung des durchgeführten Berechnungsverfahrens nicht durchgesetzt werden
konnte, wurde ein Ingenieurbüro zur Neuberechnung der Lärmkarten beauftragt. Die
aktualisierten Karten sollen im weiteren Verfahren auch auf den Internetportalen des
Eisenbahn-Bundesamtes (http://laermkartierung.eisenbahn-bundesamt.de) ) und des
15

LANUV (www.umgebungslaerm.nrw.de) abrufbar sein. Der Bericht über die
Lärmkartierung der Stadt Siegburg wird ebenfalls über die Homapage des LANUV
bereitgestellt.
Die neu berechneten Karten der Hauptverkehrsstraßen, Schienenverkehr und
Flughafen stehen auch als PDF-Download auf den Internetseiten der Stadt Siegburg
unter www.siegburg.de zur Verfügung.
7. Rechtlicher Hintergrund
Die Aktionsplanung erfolgt auf Grund der EG-RL 2002/49/EG und deren Umsetzung
in der Bundesrepublik Deutschland in §§ 47 a-f des BImSchG.
8. Geltende Grenzwerte gem. Artikel 5 der RL 2002/49/EG
Da die EU in der Umgebungslärmrichtlinie keine europaweit gültigen, einheitlichen
Grenzwerte festgelegt hat gelten Auslösepegel, die von der Landesregierung
festgesetzt wurden oder die aufgrund gesetzlicher Regelungen bestehen. Werden
die Auslösepegel überschritten, sollen Lärmschutzmaßnahmen in Erwägung
gezogen oder umgesetzt werden.
Für den Straßen- und Schienenlärm ist dies ein Auslösepegel von LDEN= 70 dB(A)
(über 24 Stunden gemittelt) bzw. von LNight = 60 dB(A) (von 22.00 – 06.00 Uhr
gemittelt).
Für den Fluglärm gelten die Bestimmungen des Gestzes zum Schutz gegen Fluglärm
vom 31.10.2007 mit einem Auslösepegel von LDEN= 65 dB(A) (über 24 Stunden
gemittelt) bzw. von LNight = 55 dB(A) (von 22.00 – 06.00 Uhr gemittelt).
Die von der Bundesrepublik Deutschland der Europäischen Union mitgeteilten
Grenzwerte sind auch veröffentlicht unter:
http://circa.europa.eu/Public/irc/env/d_2002_49/library?l=/reporting_2005/ms_reports/german
y/dezip/_EN_1.0_&a=d
http://circa.europa.eu/Public/irc/env/d_2002_49/library?l=/reporting_2005/ms_reports/german
y/reporting2005_d2002-49/_DE_1.0_&a=d
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9. Zusammenfassung der Daten der Lärmkarten
Im Anhang I sind die vom Ingenieurbüro grasy + zanolli neu berechneten Karten für
die Bereiche Straßen- und Schienenverkehr sowie die vom LANUV zur Verfügung
gestellten Lärmkarte für den Flugverkehr hinterlegt. Darüber hinaus befindet sich im
Anhang II die zu der graphischen Darstellung gehörige statistische Auswertung der
betroffenen Einwohner Siegburgs.
Straßenverkehr
Die Kartierung erfolgte aufgrund des Grenzwertes von >6 Millionen Kfz/Jahr für die
Hauptverkehrsstraßen Autobahnen A 3 und A 560, die Bundesstraße 56 sowie die
Landesstraßen L 16, Bonner Straße (ehemals B 484) und L 333, Luisenstraße
(ehemals B 8). Anhand der Kartierung ergab sich, dass die Auslösewerte der
Lärmaktionsplanung bei der Autobahn A 3 und der L 16, Bonner Straße überschritten
wurden. Als Problembereiche stellten sich hier die Bonner Straße zwischen der
Stadtgrenze und dem Kaiser-Wilhelm-Platz sowie der Stadtteil Wolsdorf beidseitig
der Autobahn A 3 heraus.
Schienenverkehr
Die Kartierung des Schienenverkehrs erfolgte aufgrund der Eingangsgröße von
>60.000 Züge/Jahr und ergab eine Betroffenheit insbesondere im Bereich
Haydnstraße und im Bereich Hohlweg.
Flugverkehr
Die Kartierung des Flugverkehrs erfolgte durch das LANUV aufgrund der Anzahl von
151.000 Flügen/Jahr, welcher somit über der für die Lärmaktionsplanung relevanten
Eingangsgröße von 50.000 Flügen/Jahr liegt. Der Fluglärm betrifft insbesondere die
Stadtteile Kaldauen, Stallberg, Wolsdorf, Innenstadt und Nordstadt mit LDEN >55...60
dB(A) und LNight >50 dB(A). Aufgrund dieser Belastung werden die für die
Lärmaktionsplanung relevanten Schwellenwerte im Stadtteil Stallberg erreicht.
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10. Bewertung, Probleme, verbesserungsbedürftige Situationen
Die Auswertung der Lärmkarten ergab, dass eine erhebliche Anzahl Siegburger
Einwohner durch bestehenden Flug-, Straßen- und Schienenlärm betroffen sind.
Auch die Anzahl von Personen, die Lärm ausgesetzt sind, der über den für das Land
NRW festgelegten Auslösewerten gemäß des Runderlasses des Ministerium für
Umwelt und Naturschutz, Landwirtschaft und Verbraucherschutz (MUNLV
Lärmaktionsplanung RdErl. V-5-8820.4.1 vom 07.02.2008) liegt, ist nicht
unerheblich. Die Auslösewerte von LDEN >70 dB(A) bzw. LNight >60 dB(A) für den
Straßen- und Schienenlärm und LDEN >65 dB(A) bzw. LNight >55 dB(A) für den
Fluglärm wurden bei den unter „8. Zusammenfassung der Daten der Lärmkarten“
genannten Bereichen überschritten, so dass sich folgende Teilaktionspläne für die
Lärmaktionsplanung in Siegburg ergeben:
Planbezeichnung Ortslage Lärmart
Siegburg-2010-1 Zange Straßenverkehr
Siegburg-2010-2 Wolsdorf Straßenverkehr
Siegburg-2010-3 Deichhaus Schienenverkehr
Siegburg-2010-4 Brückberg Schienenverkehr
Siegburg-2010-5 Stallberg Fluglärm
Maßnahmen zur Lärmminderung
Grundsätzlich bestehen drei Möglichkeiten der Lärmminderung:
1. an der Quelle
2. auf dem Ausbreitungsweg
3. am Empfänger
Möglichkeiten der Lärmminderung Straßenverkehrslärm:
An der Quelle:
Geschwindigkeitsbeschränkungen:
- Minderung von 50 km/h auf 30 km/h: ~2,6 dB(A)
- Überprüfung der Auswirkungen auf den Verkehrsfluss notwendig
Änderung Oberbelag („Flüsterasphalt“)
- außerorts bis zu ~5 dB(A)
- kostenintensiv
Verkehrslenkung, Verkehrsreduzierung, Verkehrsvermeidung
- Minderung nur auf Basis einer Verkehrsprognose abschätzbar
18

- Bündelung des LKW-Verkehrs/ Sperrungen für LKW
- Förderung/ Ausbau ÖPNV und „Park and Ride“
besserer Verkehrsfluss (grüne Welle etc.)
- rechnerisch nicht nachweisbar, subjektiv jedoch positive Wirkung
Auf dem Ausbreitungsweg:
Lärmschutzwände/ Lärmschutzwälle (LSW)
- innerorts in der Regel nicht umsetzbar, außerorts wirksam wenn
Abstand zwischen LSW und Immissionsort gering
Vergrößerung des Abstands zwischen Quelle und Empfänger
- bei Neuplanungen relevant, im Bestand nicht möglich
Am Empfänger:
Lärmschutzfenster
- Schalldämmlüfter zur Verbesserung der Situation in Gebäuden
- kostenintensiv
Möglichkeiten der Lärmminderung Schienenverkehrslärm:
An der Quelle:
Geschwindigkeitsreduzierung
Einsatz leiserer Züge mit hohem Scheibenbremsanteil
Verlagerung in den Tageszeitraum
Auf dem Ausbreitungsweg:
Lärmschutzwände/ Lärmschutzwälle
Am Empfänger:
Schallschutzfenster (Schallschutzlüfter als Ergänzung bei Schlafräumen)
Möglichkeiten der Lärmminderung Fluglärm:
Fortgesetzte Mitarbeit der Stadt Siegburg Beratungskommission nach §32
LVG (ehem. Fluglärmkommission)
Optimierung von Flugrouten, Flughöhen und Flugverfahren
Beschränkung von Nachtflügen
Passiver Schallschutz
Etc.
Siehe auch Anhang V „Exkurs Fluglärm“
19

Teilaktionsplan Siegburg-2010-1 - Konfliktbereich: Bonner Straße
Ortslage: Siegburg
Lärmquelle: L16
Verkehrsaufkommen: ~ 8,6 Mio. Kfz/a
Teilaktionsplan Siegburg-2010-2 - Konfliktbereich: Wolsdorf
Ortslage: Wolsdorf
Lärmquelle: A3
Verkehrsaufkommen: ~ 26,6 Mio. Kfz/a
20

Aus den durch das Ingenieurbüro grasy + zanolli überarbeiteten Daten für die
Lärmquellen ergeben sich für Siegburg folgende statistische Betroffenheiten:
Größe in km²
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
- Straßenverkehr -
Gesamtfläche der lärmbelasteten Gebiete
>55 >65 >75
Größe in km² 7,88 2,09 0,51
Pegelwerte dB(A)
Das dargestellte Diagramm zeigt die Summe der lärmbelasteten Flächen entlang der
unter 3. zu berücksichtigen Hauptlärmquellen (Verkehrswege >6 Mio. Kfz/a). in
Abhängigkeit von den zugrunde gelegten Immissionswerten in dB(A). Die Flächen
liegen in einem nach dem Immissionswerten abgestuften Band beidseits der
Autobahnen bzw. Bundes- und Landesstraßen. Der Schwellenwert für eine
Kartierung liegt bei 55 dB(A) tagsüber bzw. 50 dB(A) nachts.
Alle Bereiche an den Hauptverkehrsstraßen, auf die Lärmimmissionen über 55 dB(A)
einwirken, haben in der Summe eine Flächenausdehnung von 7,88 km² und damit
einen Anteil von 33,5% am gesamten Gemeindegebiet (23,47 km²).
Die Summe der betroffenen Flächen über 65 dB(A) reduziert sich im Vergleich hierzu
um etwa ¼ und beträgt mit 2,09 km² etwa einen Anteil von 8,90% am gesamten
Gemeindegebiet.
Auf 2,17% des gesamten Gemeindegebietes ist mit erheblichen Lärmimmissionen
über 75 dB(A) zu rechnen. In diesen Bereichen befinden sich in Siegburg allerdings
keine Wohnungen.
21

Anzahl der Wohnungen
- Straßenverkehr -
Geschätzte Gesamtzahl N der lärmbelasteten Wohnungen
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
>55 >65 >75
Wohnungen 2478 164 0
Pegelwerte dB(A)
Oberhalb des kartierten Pegelbereiches von über 55 dB(A) befinden sich in
Siegburg, auf den Straßenverkehrslärm bezogen, insgesamt 2478 Wohnungen, was
ca. 12% aller Haushaltungen entspricht. 164 Wohnungen liegen im Bereich stärkerer
Lärmbelastungen, keine im Bereich von erheblichen Lärmbelastungen.
Anzahl betroffener Bürger
- Straßenverkehr -
Lärmemissionen Straßenverkehr LDEN (24 Stunden) betroffene
Einwohner
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
>55...60 >60...65 >65...70 >70...75 >75
Einwohner 3712 1148 251 93 0
Pegelwerte dB(A)
22

Das vorangestellte Diagramm zeigt, dass insgesamt ca. 5200 Personen (errechneter
Wert) im Siegburger Stadtgebiet im Pegelbereich >55 dB(A) leben. Bezogen auf den
festgelegten Auslösepegel von LDEN 70 dB(A), ab dem Lärmschutzmaßnahmen in
Erwägung gezogen werden sollen, reduziert sich dieser Wert auf 93 Personen, dies
entspricht einem Anteil von ca. 0,21% der Gesamtbevölkerung Siegburgs.
Bürger
Anzahl betroffener
- Straßenverkehr -
Lärmemissionen Straßenverkehr LNIGHT (22.00 - 06.00 Uhr)
betroffene Einwohner
2000
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
>50...55 >55...60 >60...65 >65...70 >70
Einwohner 1810 567 176 2 0
Pegelwerte dB(A)
Die Betroffenheit in der Zeit zwischen 22:00 und 06:00 Uhr stellt sich marginal anders
dar, da hier, bezogen auf den Auslösepegel von LNight 60 dB(A), 178 Personen
betroffen sind. Im Verhältnis zur Gesamteinwohneranzahl entspricht dies einem Wert
von ca. 0,40%
Die Umsetzung von Schallschutzmaßnahmen an Hauptverkehrsstraßen liegt nicht im
Verantwortungsbereich der Stadt Siegburg. Für bauliche Änderungen, z.B. in Form
von Lärmschutzwänden, an diesen Lärmquellen ist der Landebetrieb Straßenbau
NRW als Maßnahmenträger zuständig. Für die Umsetzung ordnungsrechtlicher
Maßnahmen, wie z.B. Geschwindigkeitsreduzierungen, ist die ebenfalls die jeweils
zuständige Straßenverkehrsbehörde verantwortlich.
23

Mögliche Lärmminderungsmaßnahmen an der L16, Bonner Straße:
Teilaktionsplan Siegburg-2010-1
Einführung einer Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30km/h
Lärmminderung durch Geschwindigkeitsreduktion Tageszeitraum (24):
LDEN in dB(A) >55- =60 >60- =65 >65- =70 >70- =75 >75
Ist-Zustand Straße
betroffene Personen
(Hautverkehrsstraßen
gesamt)
Geschwindigkeitsbegrenzung
auf 30km/h
Bonner Straße
3712 1148 251 93 0
3680 1150 264 67 0
Lärmminderung durch Geschwindigkeitsreduktion Nachtzeitraum (22:00- 06:00 Uhr):
LNight in dB(A) >50- =55 >55- =60 >60- =65 >65- =70 >70
Ist-Zustand Straße
Betroffene Personen
(Hautverkehrsstraßen
gesamt)
Geschwindigkeitsbegrenzung
auf 30km/h
Bonner Straße
1810 567 176 2 0
1814 578 155 2 0
Die Gegenüberstellung der beiden Geschwindigkeitsbegrenzungen zeigt, dass durch
eine Reduktion auf 30 km/h im Bereich der Bonner Straße die Zahl der betroffenen
Personen, für die Auslösewerte der Lärmaktionsplanung, tagsüber um 26 Personen
und im Nachtzeitraum um 21 Personen gesenkt werden kann.
24

Mögliche Lärmminderungsmaßnahmen an der Bundesautobahn A3 (Wolsdorf):
Teilaktionsplan Siegburg-2010-2
Einführung einer generellen Geschwindigkeitsbegrenzung auf 100km/h
Einführung einer Geschwindigkeitsbegrenzung von tags: 100km/h und nachts
von 80 km/h
Einbau Lärm absorbierender Straßenoberbeläge (bauliche Maßnahme)
Überwachung bestehender Geschwindigkeitsbeschränkungen
Lärmminderung durch Geschwindigkeitsreduktion Tageszeitraum (24h):
LDEN in dB(A) >55- =60 >60- =65 >65- =70 >70- =75 >75
Ist-Zustand Straße
Betroffene Personen
(Hautverkehrsstraßen
gesamt)
Geschwindigkeitsbegrenzung
tags und
nachts 100 km/h
Geschwindigkeitsbegrenzung
tags 100
km/h und nachts 80
km/h
3712 1148 251 93 0
3352 972 208 71 0
3309 939 193 70 0
Lärmminderung durch Geschwindigkeitsreduktion Nachtzeitraum (22:00-06:00 Uhr):
LNight in dB(A) >50- =55 >55- =60 >60- =65 >65- =70 >70
Ist-Zustand Straße
Betroffene Personen
(Hautverkehrsstraßen
gesamt)
Geschwindigkeitsbegrenzung
tags und
nachts 100 km/h
Geschwindigkeitsbegrenzung
tags 100
km/h und nachts 80
km/h
1810 567 176 2 0
1663 457 149 1 0
1607 407 134 1 0
25

Die Gegenüberstellung der Geschwindigkeitsbegrenzungen zeigt, dass durch eine
generelle Reduktion der Geschwindigkeit auf 100 km/h im Bereich der
Bundesautobahn A3 – Bereich Wolsdorf die Zahl der betroffenen Personen, für die
Auslösewerte der Lärmaktionsplanung, tagsüber um 22 Personen und im
Nachtzeitraum um 28 Personen gesenkt werden kann.
Sollte zusätzlich eine Geschwindigkeitsreduzierung im Nachtzeitraum zwischen
22:00 und 06:00 Uhr erfolgen, würde sich die Zahl der betroffenen Personen zum
Ausgangswert um 43 reduzieren.
Parallel zur Erstellung dieses Entwurfes des Lärmaktionsplanes werden die
zuständigen Behörden aufgefordert, zu den vorgeschlagenen Maßnahmen Stellung
zu nehmen und sich zu deren Durchführbarkeit zu äußern.
26

Teilaktionsplan Siegburg-2010-3 – Konfliktbereich Haydnstraße
Ortslage: Deichhaus
Lärmquelle: Schiene
Verkehrsaufkommen: ~ 145.000 Züge/a
Teilaktionsplan Siegburg-2010-4 – Konfliktbereich Hohlweg
Ortslage: Brückberg
Lärmquelle: Schiene
Verkehrsaufkommen: ~ 145.000 Züge/a
27

Aus den durch das Ingenieurbüro grasy + zanolli überarbeiteten Daten für die
Lärmquellen ergeben sich für Siegburg folgende statistische Betroffenheiten:
Größe in km²
3
2,5
2
1,5
1
0,5
0
- Schienenverkehr -
Gesamtfläche der lärmbelasteten Gebiete
>55 >65 >75
Größe in km² 2,57 0,66 0,22
Pegelwerte dB(A)
Das dargestellte Diagramm zeigt die Summe der lärmbelasteten Flächen entlang der
unter 3. zu berücksichtigen Hauptlärmquellen (Schienenverkehr >60.000Züge/a), in
Abhängigkeit von den zugrunde gelegten Immissionswerten in dB(A). Die Flächen
liegen in einem nach den Immissionswerten abgestuften Band beidseits der
Schienenstrecke und betreffen hier vor allem die nördlich angrenzenden Bereiche
Haydnstraße und Hohlweg. Der Schwellenwert für eine Kartierung liegt bei 55 dB(A)
tagsüber bzw. 50 dB(A) nachts.
Alle Bereiche an Schienenstrecke, auf die Lärmimmissionen über 55 dB(A)
einwirken, haben in der Summe eine Flächenausdehnung von 2,57 km² und damit
einen Anteil von 10,95% am gesamten Gemeindegebiet (23,47 km²).
Die Summe der betroffenen Flächen über 65 dB(A) reduziert sich im Vergleich hierzu
um etwa ¼ und beträgt mit 0,66 km² etwa einen Anteil von 2,81% am gesamten
Gemeindegebiet.
Auf 0,94% oder umgerechnet 0,22 km² des gesamten Gemeindegebietes ist mit
erheblichen Lärmimmissionen über 75 dB(A) zu rechnen.
28

Anzahl der Wohnungen
- Schienenverkehr -
Geschätzte Gesamtzahl N der lärmbelasteten Wohnungen
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
>55 >65 >75
Wohnungen 1171 197 17
Pegelwerte dB(A)
Oberhalb des kartierten Pegelbereiches von über 55 dB(A) befinden sich in
Siegburg, auf den Schienenlärm bezogen, insgesamt 1171 Wohnungen, was ca.
5,67% aller Haushaltungen entspricht. 197 Wohnungen liegen im Bereich stärkerer
Lärmbelastungen, 17 im Bereich von erheblichen Lärmbelastungen.
Anzahl betroffener Bürger
- Schienenverkehr -
Lärmemissionen Schienenverkehr
Straßenverkehr LDEN (24 Stunden) betroffene
Einwohner
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
>55...60 >60...65 >65...70 >70...75 >75
Einwohner 1439 608 256 122 35
Pegelwerte dB(A)
29

Das vorangestellte Diagramm zeigt, dass insgesamt ca. 2460 Personen (errechneter
Wert) im Siegburger Stadtgebiet im Pegelbereich >55 dB(A), in Bezug auf den
Schienenlärm, leben. Bezogen auf den festgelegten Auslösepegel von LDEN 70
dB(A), ab dem Lärmschutzmaßnahmen in Erwägung gezogen werden sollen,
reduziert sich dieser Wert auf 122 Personen, was einem Anteil von lediglich ca.
0,28% der Gesamtbevölkerung Siegburgs entspricht.
Anzahl betroffener Bürger
- Schienenverkehr -
Lärmemissionen Schienenverkehr
Straßenverkehr LNIGHT (22.00 - 06.00 Uhr)
betroffene Einwohner
1200
1000
800
600
400
200
0
>50...55 >55...60 >60...65 >65...70 >70
Einwohner 1059 395 183 75 25
Pegelwerte dB(A)
Die Betroffenheit in der Zeit zwischen 22:00 und 06:00 Uhr stellt sich marginal anders
dar, da hier, bezogen auf den Auslösepegel von LNight 60 dB(A), 283 Personen
betroffen sind. Im Verhältnis zur Gesamteinwohneranzahl entspricht dies einem Wert
von ca. 0,65%
Die Umsetzung von Schallschutzmaßnahmen an Schienenstrecken liegt nicht im
Verantwortungsbereich der Stadt Siegburg. Für bauliche Änderungen, z.B. in Form
von Lärmschutzwänden oder dem Einsatz leiserer Züge an dieser Lärmquelle, ist das
Eisenbahnbundesamt bzw. die Deutsche Bahn AG als Maßnahmenträger zuständig.
30

Mögliche Lärmminderungsmaßnahmen entlang der Schienenstrecke in den
Bereichen Haydnstraße und Hohlweg:
Teilaktionspläne Siegburg-2010-3 und 2010-4
Errichtung einer Schallschutzwand berechnet für 2, 3 und 4 m Höhe
Lärmminderung durch Schallschutzwand Tageszeitraum (24h):
LDEN in dB(A) >55- =60 >60- =65 >65- =70 >70- =75 >75
Ist-Zustand Schiene
Betroffene Personen
(Schiene gesamt)
1439 608 256 122 35
Lärmschutzwand 2m 1444 605 251 111 35
Lärmschutzwand 3m 1447 607 247 105 35
Lärmschutzwand 4m 1447 608 239 99 35
Lärmminderung durch Schallschutzwand Nachtzeitraum (22:00- 06:00 Uhr):
LDEN in dB(A) >55- =60 >60- =65 >65- =70 >70- =75 >75
Ist-Zustand Schiene
Betroffene Personen
(Schiene gesamt)
1059 395 183 75 25
Lärmschutzwand 2m 1035 399 174 70 25
Lärmschutzwand 3m 1030 396 168 67 25
Lärmschutzwand 4m 1020 395 161 65 25
Bei der Gegenüberstellung der verschiedenen Wandhöhen zeigt sich, dass faktisch
keine Verbesserung zur bestehenden Situation eintritt. Die Erklärung hierfür ist der
Tatsache geschuldet, dass die Lärmberechnung einen Messpunkt in 4 m Höhe an
der Fassade simuliert, die belasteten Personen/Wohnungen sich aber bereits
vornehmlich in mehr als 4m Höhe, etwa ab dem 1. Obergeschoss befinden, so dass
eine Lärmschutzwand in eben dieser Höhe keine nennenswerte Wirkung entfalten
kann. Eine noch höher geplante Wand als die berechnete 4m Wand, stellt u.a. aus
optischer aber auch ggf. aus bauordnungsrechtlicher Sicht (Abstandsflächen) keine
Alternative dar.
31

Teilaktionsplan Siegburg-2010-5 – Konfliktbereich Stallberg
Betroffenheit der Siegburger Wohnbevölkerung
Zur Kennzeichnung der Einwirkung von Fluglärm, der von Flugverkehr von
Großflughäfen mit mehr als 50.000 Bewegungen/Jahr ausgeht, wurde durch das
Landesamt für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz NRW (LANUV) im Auftrag des
Landes NRW rechnerisch ermittelt. Die Daten wurden der Stadt Siegburg mit
Schreiben vom 25.02.2008 bereitgestellt und - aufgrund eines Fehlers in den
statistischen Berechnungen - im Juli 2008 korrigiert.
Eine Überprüfung dieser Daten durch das beauftragte Ingenieurbüro wurde nicht
durchgeführt, da die Wahrscheinlichkeit, ein anderes Berechnungsergebnis zu
erzielen, als sehr gering eingeschätzt wurde. Dies ist insbesondere begründet in den
Rahmenbedingungen für die Berechnung des Fluglärms.
Die Ergebnisse der Lärmkarten wurden in diesem Fall seitens der Stadt Siegburg
vom LANUV übernommen.
32

In den nachfolgenden Grafiken und Tabellen werden die vom Lärm betroffenen
Gebiete in Siegburg sowie die Bewohner dargestellt.
Ausbreitung des Fluglärms am
Tag und in der Nacht (24
Stunden)
Quelle: LANUV
Ausbreitung des Fluglärms in der
Nacht (8 Stunden)
Quelle: LANUV
33

Mit Hilfe des vom Deutschen Fluglärmdienst e.V. (DFLD) überwachten Fluglärms ist
es möglich, Flugspuren der startenden und landenden Flugzeuge darzustellen.
Nachfolgende Grafik zeigt eine beispielhafte Aufzeichnung der Flugbewegungen
eines Tages.
Flugspuren am 6. Mai 2010, aufgezeichnet von den DFLD-Messstellen
Quelle: www.dfld.de
34

Der Fluglärm vom Flughafen Köln/Bonn ist auf der Fluglärmkarte deutlich an der
„Lärmschleppe“ über den Ortsteilen Nordstadt, Stallberg, Kaldauen und Seligenthal
zu erkennen. Die Europäische Union schreibt für die Darstellung des Fluglärms die
Verwendung des 24h-Pegels „Lden“ vor (den = day-evening-night). Die Verwendung
dieses Pegels Lden ergibt für die Lärmschleppe Belastungswerte, die sich zwischen
50 und 65 dB(A) bewegen.
Die Auslöseschwelle für die Lärmaktionsplanung von Lden von 65 dB(A) oder Lnight
von 55 dB(A) werden in der Zeit von 22:00 Uhr bis 06:00 Uhr überschritten. Eine
Betroffenheit der Siegburger Bevölkerung im gemittelten 24 Stundenzeitraum liegt
rechnerisch und im Sinne der Auslösewerte nicht vor.
In der Lärmaktionsplanung sollen Ziele, Strategien und Maßnahmen zur Reduzierung
der Lärmbelastung entwickelt werden, auf jeden Fall für die Bereiche in Siegburg, wo
der Auslösewert von Lden von 65 dB(A) oder Lnight von 55 dB(A) überschritten wird.
Der vorhandene und belästigende Fluglärm in Siegburg soll keinesfalls negiert
werden; nur ist die Lärmaktionsplanung nicht das geeignete Instrument, da die Stadt
Siegburg keine wirksamen Maßnahmen zur Verringerung des Fluglärms selbst
festlegen kann. Dies ist nur durch das Land Nordrhein-Westfalen möglich.
Gegen zwei vom Land Nordrhein-Westfalen getroffenen Entscheidungen haben die
Stadt Siegburg und ein Siegburger Bürger Klage erhoben.
Weitere Möglichkeiten zur künftigen Lärmreduzierung sind im Anhang V „Exkurs
Fluglärm“ aufgeführt.
35

Das dargestellte Diagramm zeigt die Summe der lärmbelasteten Flächen in Bezug zu
den unter 3. zu berücksichtigenden Hauptlärmquellen (Flugverkehr >50.000 Flüge/a)
in Abhängigkeit von den zugrunde gelegten Immissionswerten in dB(A).
Alle Bereiche, auf die der Flugverkehr mit über 55 dB(A) einwirkt, haben in der
Größe in km²
16
14
12
10
8
6
4
2
0
- Flugverkehr -
Gesamtfläche der lärmbelasteten Gebiete
>55 >65 >75
Größe in km² 13,83 0 0
Pegelwerte dB(A)
Summe eine Flächenausdehnung von 13,83 km² und damit einen Anteil von 58,92%
am gesamten Gemeindegebiet (23,47 km²).
36

Anzahl der Wohnungen
- Flugverkehr -
Geschätzte Gesamtzahl N der lärmbelasteten Wohnungen
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
>55 >65 >75
Wohnungen 6798 0 0
Pegelwerte dB(A)
Hieraus resultierend ergibt sich eine Anzahl von 6798 Wohnungen, welche innerhalb
des kartierten Pegelbereiches von über 55 dB(A) liegen, was einem Anteil von
32,92% aller Haushaltungen entspricht.
Anzahl betroffener Bürger
- Flugverkehr -
Lärmemissionen Straßenverkehr Flugverkehr
LDEN (24 Stunden) betroffene
Einwohner
14000
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
>55...60 >60...65 >65...70 >70...75 >75
Einwohner 11475 2851 0 0 0
Pegelwerte dB(A)
37

Das vorangestellte Diagramm zeigt, dass insgesamt ca. 14336 Personen
(errechneter Wert) im Siegburger Stadtgebiet im Pegelbereich >55 dB(A), in Bezug
auf den Fluglärm, leben. Somit ergibt sich, dass nach den vorgegebenen
Auslösewerten von Lden von 65 dB(A), keine Betroffenheit der Einwohner Siegburgs
vorliegt.
Anzahl betroffener
Bürger
- Flugverkehr -
Lärmemissionen Straßenverkehr Flugverkehr LNIGHT (22.00 - 06.00 Uhr)
betroffene Einwohner
9000
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
>50...55 >55...60 >60...65 >65...70 >70
Einwohner 8434 2264 0 0 0
Pegelwerte dB(A)
Die Lärmsituation in der Zeit zwischen 22:00 und 06:00 Uhr zeigt, dass insgesamt
10.698 Personen im Stadtgebiet im Pegelbereich >50 dB(A) leben. Im Sinne der
vorgegebenen Auslösewerte von Lnight von 55 dB(A) ergibt sich somit eine Anzahl von
2264 betroffenen Einwohnern. Dies entspricht einem Anteil von ca. 5,20% der
Gesamtbevölkerung.
38

11. Informationen und Mitwirkung der Öffentlichkeit
(Mögliche Lärmschutzmaßnahmen werden derzeit seitens der Verwaltung in
Zusammenarbeit mit den Maßnahmenträgern und sonstigen Trägern
öffentlilcher Belange abgestimmt. Nach Abschluss dieses Prozesses wird die
Öffentlichkeitsbeteiligung in Form der Auslegung des Entwurfes zur
Lärmaktionsplanung für zwei Wochen durchgeführt.)
39

12. Bereits vorhandene oder geplante Maßnahmen zur Lärmsanierung
Bestehende Maßnahmen
[ ] Verkehrsplanung
[ ] Raumordnung
[ x] auf die Quelle ausgerichtete Maßnahmen
[ ] Wahl von Quellen mit geringerer Lärmentwicklung
[ x] Verringerung der Schallübertragung
[ ] verordnungsrechtliche oder wirtschaftliche Maßnahmen oder Anreize
[ ] sonstige: _____________________
Straßenverkehr (Teilaktionsplan 1 und 2)
An der Bundesautobahn A3 bestehen teilweise bereits Lärmschutzeinrichtungen.
Weitere Maßnahmen sind nicht bekannt.
Schienenverkehr (Teilaktionsplan 3 und 4)
Entlang der Bahnstrecke sind ebenfalls bereits Lärmschutzmaßnahmen in
erheblichen Umfang vorhanden.
Flugverkehr (Teilaktionsplan 5)
Passive Schallschutzmaßnahmen
13. Maßnahmen in den nächsten 5 Jahren zur Lärmminderung ggf. zum Schutz
ruhiger Gebiete
Zukünftige Maßnahmen
[ ] Verkehrsplanung
[ ] Raumordnung
[ x] auf die Quelle ausgerichtete Maßnahmen
[ ] Wahl von Quellen mit geringerer Lärmentwicklung
[ x] Verringerung der Schallübertragung
[ ] verordnungsrechtliche oder wirtschaftliche Maßnahmen oder Anreize
[ ] sonstige: _____________________
Straßenverkehr (Teilaktionsplan Siegburg-2010-1 und 2)
Mögliche Maßnahmen werden mit den Maßnahmenträgern diskutiert und ggf. in die
Teilaktionspläne mit eingearbeitet.
Schienenverkehr (Teilaktionsplan Siegburg-2010-3 und 4)
Mögliche Maßnahmen werden mit den Maßnahmenträgern diskutiert und ggf. in die
Teilaktionspläne mit eingearbeitet.
40

Flugverkehr (Teilaktionsplan Siegburg-2010-5)
Mögliche Maßnahmen werden mit den Maßnahmenträgern diskutiert und ggf. in die
Teilaktionspläne mit eingearbeitet.
14. Langfristige Strategie der Lärmminderung
(Ergänzung erfolgt nach Abstimmung der konkreten Projekte für die einzelnen
Teilaktionspläne mit den Maßnahmenträgern)
15. Bemerkungen
(Ergänzung erfolgt nach Abstimmung der konkreten Projekte für die einzelnen
Teilaktionspläne mit den Maßnahmenträgern)
16. Finanzielle Information
(Ergänzung erfolgt nach Abstimmung der konkreten Projekte für die einzelnen
Teilaktionspläne mit den Maßnahmenträgern)
17. Geplante Bestimmungen über die Bewertung der Durchführung
(Qualitätssicherung)
(Ergänzung erfolgt nach Abstimmung der konkreten Projekte für die einzelnen
Teilaktionspläne mit den Maßnahmenträgern)
18. Erwartete Auswirkungen
(Ergänzung erfolgt nach Abstimmung der konkreten Projekte für die einzelnen
Teilaktionspläne mit den Maßnahmenträgern)
19. Fazit
Insgesamt lässt sich für das Siegburger Stadtgebiet feststellen, dass die Anzahl der,
im Sinne des Gesetzgebers durch Lärm betroffenen Einwohner, verhältnismäßig
gering ausfällt. In den Bereichen Straßen- und Schienenlärm liegt die Betroffenheit
zwischen 0,21 und 0,65% bezogen auf die Gesamtbevölkerung. Ob auch in diesen
Bereichen eine Verbesserung erzielt werden kann, wird derzeit mit den verschieden
Maßnahmenträgern diskutiert und abgewogen.
Die Betroffenheit im Bereich Fluglärm ist nach den Vorgaben des Gesetzgebers,
aufgrund der angesetzten Schwellenwerte lediglich für ca. 5,2% der Siegburger
Bevölkerung im Zeitraum von 22:00 bis 06:00 Uhr gegeben. Dieser Auffassung wird
seitens der Stadt Siegburg nicht gefolgt, da Auswirkungen des Lärms auf die
Gesundheit auch schon bei geringeren Lärmpegeln/ Schwellenwerten auftreten
können. Auf den „Exkurs Fluglärm“ (Anhang V) wird verwiesen.
41

Anhang I:
Lärmkarten
Die vom Landesamt für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz NRW (LANUV)
erstellten Karten wurden für die Bereiche Straße und Schiene durch das
Ingenieurbüro grasy + zanolli auf Plausibilität überprüft und überarbeitet. Die
Lärmkarten, auch für den Flugverkehrslärm, stehen unter www.siegburg.de als PDF-
Download zur Verfügung. Ergänzend hierzu sind auch die „Brennpunkte“ Bonner
Str., A3 Wolsdorf, Haydnstr. und Hohlweg, bei welchen die Betroffenheitswerte
überschritten werden, im Internet hinterlegt.
Übersichtkarten Straßenverkehr des gesamten Stadtgebietes
Straßenverkehr Tageszeitraum (24h), Pegelwerte LDEN dB(A)
Straßenverkehr Nachtzeitraum (22:00 – 06:00 Uhr), Pegelwerte LNight dB(A)
Übersichtkarten Schienenverkehr des gesamten Stadtgebietes
Schienenverkehr Tageszeitraum (24h), Pegelwerte LDEN dB(A)
Schienenverkehr Nachtzeitraum (22:00 – 06:00 Uhr), Pegelwerte LNight dB(A)
Übersichtkarten Flugverkehr des gesamten Stadtgebietes
Flugverkehr Tageszeitraum (24h), Pegelwerte LDEN dB(A)
Flugverkehr Nachtzeitraum (22:00 – 06:00 Uhr), Pegelwerte LNight dB(A)
Detailkarten Straßen- und Schienenlärm
Bonner Straße (L 16), Tageszeitraum (24h), Pegelwerte LDEN dB(A)
Bereich Wolsdorf (Autobahn A3), Tageszeitraum (24h), Pegelwerte LDEN dB(A)
Haydnstraße (Bahntrasse), Tageszeitraum (24h), Pegelwerte L DEN dB(A)
Hohlweg (Bahntrasse), Tageszeitraum (24h), Pegelwerte L DEN dB(A)
42

Straßenverkehr Tageszeitraum (24h), Pegelwerte LDEN dB(A)
43

Straßenverkehr Nachtzeitraum (22:00 – 06:00 Uhr), Pegelwerte LNight dB(A)
44

Schienenverkehr Tageszeitraum (24h), Pegelwerte LDEN dB(A)
45

Schienenverkehr Nachtzeitraum (22:00 – 06:00 Uhr), Pegelwerte LNight dB(A)
46

Flugverkehr Tageszeitraum (24h), Pegelwerte LDEN dB(A)
47

Flugverkehr Nachtzeitraum (22:00 – 06:00 Uhr), Pegelwerte LNight dB(A)
48

Anhang II:
Daten zu Lärmkarten
Lärmeinwirkung durch Straßenverkehr
Zur Kennzeichnung der Einwirkung von Straßenverkehrslärm, der von Autobahnen,
Bundes- und Landesstraßen mit mehr als 6 Millionen Kfz/Jahr ausgeht, wurden durch
das Ingenieurbüro grasy + zanolli rechnerisch ermittelt:
Gesamtfläche der lärmbelasteten Gebiete in der Gemeinde:
LDEN dB(A) >55 >65 >75
Größe / km² 7,88 2,09 0,51
Geschätzte Gesamtzahl N der lärmbelasteten Wohnungen (Faktor nach VBEB
2,1 Menschen/ WE), Schulen und Krankenhäuser:
LDEN dB(A) >55 >65 >75
N Wohnungen 2478 164 0
N Schulgebäude 1 1 0
N Krankenhausgebäude 0 0 0
Geschätzte Gesamtzahl N der Menschen,
die in Gebäuden wohnen mit Schallpegeln an der Fassade von:
(Tageszeitraum 24h)
LDEN dB(A) >55...60 >60…65 >65…70 >70…75 >75
N in Personen 3712 1148 251 93 0
(Nachtzeitraum 22:00 – 06:00 Uhr)
LNight/ dB(A) >50...55 >55…60 >60…65 >65…70 >70
N in Personen 1810 567 176 2 0
53

Lärmeinwirkung durch Schienenverkehr
Zur Kennzeichnung der Einwirkung von Schienenverkehrslärm, der von
Haupteisenbahnstrecken mit einem Verkehrsaufkommen von 60.000 Zügen pro Jahr
ausgeht, wurden durch das Ingenieurbüro grasy + zanolli rechnerisch ermittelt:
Gesamtfläche der lärmbelasteten Gebiete in der Gemeinde:
LDEN dB(A) >55 >65 >75
Größe / km² 2,57 0,66 0,22
Geschätzte Gesamtzahl N der lärmbelasteten Wohnungen (Faktor nach VBEB
2,1 Menschen/ WE), Schulen und Krankenhäuser:
LDEN/ dB(A) >55 >65 >75
N Wohnungen 1171 197 17
N Schulgebäude 1 1 0
N Krankenhausgebäude 0 0 0
Geschätzte Gesamtzahl N der Menschen,
die in Gebäuden wohnen mit Schallpegeln an der Fassade von:
(Tageszeitraum 24h)
LDEN dB(A) >55...60 >60…65 >65…70 >70…75 >75
N in Personen 1439 608 256 122 35
(Nachtzeitraum 22:00 – 06:00 Uhr)
LNight/ dB(A) >50...55 >55…60 >60…65 >65…70 >70
N in Personen 1059 395 183 75 25
54

Lärmeinwirkung durch Flugverkehr
Zur Kennzeichnung der Einwirkung von Flugverkehrslärm, der von Großflughäfen
ausgeht, wurde rechnerisch ermittelt:
Gesamtfläche der lärmbelasteten Gebiete in der Gemeinde:
LDEN dB(A) >55 >65 >75
Größe / km² 13,83 0 0
Geschätzte Gesamtzahl N der lärmbelasteten Wohnungen (Faktor nach VBEB
2,1 Menschen/ WE), Schulen und Krankenhäuser:
LDEN dB(A) >55 >65 >75
N Wohnungen 6798 0 0
N Schulgebäude 51 0 0
N Krankenhausgebäude 0 0 0
Geschätzte Gesamtzahl N der Menschen,
die in Gebäuden wohnen mit Schallpegeln an der Fassade von:
(Tageszeitraum 24h)
LDEN dB(A) >55...60 >60…65 >65…70 >70…75 >75
N in Personen 11475 2851 0 0 0
(Nachtzeitraum 22:00 – 06:00 Uhr)
LNight/ dB(A) >50...55 >55…60 >60…65 >65…70 >70
N in Personen 8434 2264 0 0 0
55

Anhang III:
Protokoll der öffentlichen Anhörung
(Niederschrift der öffentlichen Anhörung vom xx.yy.zzzz)
56

Anhang IV:
Lärmschutz an bestehenden Straßen (Lärmsanierung)
In Nordrhein-Westfalen gewährt der Straßenbaulastträger Bundesrepublik
Deutschland für bestehende Bundesfernstraßen (Autobahnen und freie Strecke von
Bundesstraßen) oder das Land Nordrhein-Westfalen für seine Landesstraßen
Lärmschutz (sog. Lärmsanierung) im Rahmen der zur Verfügung stehenden
Haushaltsmittel. Die Lärmsanierung dient der Verminderung der Lärmbelastung an
bestehenden Straßen, ohne dass eine bauliche Änderung der Straße erfolgt ist; es
geht um die Bewältigung einer durch die verkehrliche und bauliche Entwicklung
„gewachsenen“ und „verfestigten“ Situation.
Die Regelungen zum Verfahrensablauf ergeben sich aus den Richtlinien für den
Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes – VLärmSchR-
97 in Verbindung mit den Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen – Ausgabe 1990
(RLS-90).
Voraussetzungen
Eine der Grundvoraussetzungen ist, dass der Beurteilungspegel einen der
maßgeblichen Immissionswerte der Lärmsanierung in Abhängigkeit von der
Gebietskategorie überschreitet. Zur Einschätzung der Lärmsituation werden die
Beurteilungspegel mit dem aktuellen Verkehrsaufkommen nach dem in den RLS-90
vorgeschriebenen Verfahren berechnet und den festgelegten Immissionswerten
gegenübergestellt.
Tabelle: Zusammenstellung der Immissionswerte der Lärmsanierung für Bundesfern- und
Landesstraßen
Kategorie Bundesfernstraßen Landesstraßen
Krankenhäuser, Schulen,
Kur-, Altenheime, reine und
allgemeine Wohngebiete,
Kleinsiedlungsgebiete
Kern- , Dorf- und
Mischgebiete
Tag dB(A) Nacht dB(A)
70 60
72 62
Gewerbegebiete 75 65
Tag dB(A) Nacht dB(A)
70
60
57

Die Art der zu schützenden Gebiete und Anlagen ergibt sich aus den Festsetzungen
in den Bebauungsplänen.
Bewertung der Lärmsituation
Anhand der Ergebnisse der lärmtechnischen Berechnung wird eine Einschätzung der
Lärmsituation unter Beachtung weiterer formaler Zulässigkeitsvoraussetzungen
vorgenommen.
Die wesentlichen Kriterien zur Bewertung sind:
• Die Stärke der Lärmbelastung
• Die Anzahl der Betroffenen
• Die Art des Gebietes
• Die Nutzung der betroffenen Flächen
• Ausschluss-/Minderungsgründe
Schallschutzmaßnahmen
Lärmsanierung besteht in Maßnahmen an der Straße (aktiver Schallschutz) oder in
Maßnahmen an der baulichen Anlage (passiver Schallschutz).
Zu den aktiven Lärmschutzmaßnahmen gehören:
• Wälle
• Wände
• Kombination aus Wall/Wand
• lärmmindernde Fahrbahnoberflächen
• Teil- und Vollabdeckungen, Einhausungen.
Passive Lärmschutzmaßnahmen sind bauliche Verbesserungen an
Umfassungsbauteilen schutzbedürftiger Räume. (z.B. Einbau von
Schallschutzfenstern oder Lüftern). Aufwendungen für den passiven Lärmschutz
können bis zu 75 v.H. erstattet werden. Erstattungsberechtigter ist der Eigentümer
des Grundstücks mit der baulichen Anlage, Wohnungseigentümer oder
Erbbauberechtigte. Mieter und Pächter sind nicht erstattungsberechtigt.
Die Bemessung des Umfangs der Lärmschutzmaßnahmen erfolgt auf der Grundlage
der zukünftigen Verkehrsmenge (Prognose).
Information zur Lärmsituation
Jeder kann einen formlosen Antrag bzgl. der Überprüfung der Lärmsituation im
Bereich seines Wohnhauses an die Straßenbauverwaltung richten.
58

Ablaufschema: Lärmschutz an bestehenden Straßen
Im Rahmen der Lärmsanierung erfolgt zunächst die Bewertung der Lärmsituation
nach den Vorgaben der Verkehrslärmschutzrichtlinien in Verbindung mit der
Berechnungsvorschrift der Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen RLS-90 und -
sofern die Zulässigkeitsvoraussetzungen erfüllt sind – die Ausarbeitung eines
Maßnahmenkonzeptes.
Wer? Was? Wie?
Ausgangssituation
Bürger, Gemeinde, Politik,
Straßenbauverwaltung
Schritt 1
Straßen.NRW
Schritt 2
Straßen.NRW
Schritt 3
Straßen.NRW
Schritt 4
Straßen.NRW
Schritt 5
Straßen.NRW, MBV,
BMVBS
Schritt 6
Straßen.NRW
Schritt 7
Straßen.NRW; TÖB;
Gemeinde
Ziel
Straßen.NRW
Bennennung eines konkreten
Lärmproblems
Überprüfung der
Lärmsituation
Bewertung der
Lärmbelastung
Bewertung der allgemeinen
und rechtlichen Situation
Entwicklung eines
Maßnahmenkonzeptes
Abstimmung des
Maßnahmenkonzeptes auf
Landes- bzw. Bundesebene
Aufstellung des Vorentwurfs
und des Bauwerksentwurfs
und ggf. Einholung
des Genehmigungsvermerks
Schaffung von Baurecht und
Sicherung der Finanzierung
Eingabe, formloser Antrag
Lärmtechnische Berechnung nach RLS-
90; Zusammenstellung der
Geobasisdaten und relevanter
Informationen; Infrastrukturdaten
Auswertung der Lärmtechnischen
Berechnung (Pegelhöhe, Zahl der
Betroffenen, Gebietsnutzung,
etc.);Vergleich mit den maßgeblichen
Immissionswerten
Prüfung von Ausschluss-/
Minderungsgründen, ggf. Hinweis auf §
75 Abs. 2 VwVfG (NRW); sonstige
planerische Aktivitäten
Sachgerechte Bewertung verschiedener
Maßnahmenvarianten, dabei
Berücksichtigung von Machbarkeit,
Kosten, Nutzen und Zeithorizont;
Variantenvergleich mit Wirkungsanalyse
und Abwägung möglicher Maßnahmen;
Berücksichtigung weiterer
Planungs- bzw. Baumaßnahmen
Detaillierte Ausarbeitung der
Vorzugsvariante und Festlegung des
Zeithorizonts
Klärung, ob „Fall unwesentlicher
Bedeutung“ oder ggf.
Planfeststellungsverfahren, Antrag auf
Befreiung; Grunderwerb; Abstimmung
mit Dritten; Aufnahme in das
Bauprogramm
Umsetzung Aktive Lärmschutzmaßnahmen; Passive
Lärmschutzmaßnahmen:
Benachrichtigung der Eigentümer
hinsichtlich der Möglichkeit
(Achtung: mind. 25 % Eigenanteil)
59

Anhang V:
Exkurs Fluglärm
Lärm, unerwünschter Schall, ist die am unmittelbarsten empfundene
Umweltbelastung, die aus der Luftfahrt resultiert. Durch Flugzeuge verursachter Lärm
wird aufgrund seiner speziellen Ausbreitungsmuster und vor allem wegen der
Tageszeiten, zu welchen er auftritt, oftmals als besonders störend empfunden. Im
Vergleich zum Straßenverkehr ist der Luftverkehr als Lärm verursachende Quelle
zwar von wesentlich geringerer Bedeutung, allerdings tritt das Problem dafür lokal
konzentriert und hier in der Regel mit wesentlichen höheren Spitzenpegeln auf.
Mit dem am 7. Juni 2007 in Kraft getretenen Gesetz zur Verbesserung des Schutzes
vor Fluglärm in der Umgebung von Flugplätzen wurde das Gesetz zum Schutz gegen
Fluglärm von 1971 grundlegend modernisiert. Verschiedene Verordnungen sollen
der einheitlichen und effizienten Durchführung des Gesetzes dienen.
Allerdings enthält das novellierte Gesetz – wie sein Vorgänger – keine Regelungen
zu aktiven Maßnahmen des Fluglärmschutzes; diese sind weiterhin im
Luftverkehrsgesetz angesiedelt. Das Fluglärmgesetz bestimmt, dass der
Flugplatzhalter die Kosten für baulichen Schallschutz an Wohngebäuden und
schutzbedürftigen Einrichtungen im stark lärmbelasteten Umland tragen muss.
Gegenüber dem Gesetz von 1971 wurden die Grenzwerte für die Schutzzonen um
10 bis 15 Dezibel abgesenkt. Zudem wird eine Nachtschutzzone mit spezifischen
Schutzkriterien eingeführt. Durch abgestufte Baubeschränkungen im
Flugplatzumland wird für eine lärmschutzorientierte Siedlungsentwicklung gesorgt,
um künftigen Lärmkonflikten vorzubeugen. Durch die Beschränkungen für neue
Wohnnutzungen im Flughafenumfeld wird auch in die Planungshoheit der
Kommunen eingegriffen. Als Grundlage für die Lärmaktionsplanung kommt daher
vorrangig das Lärmschutzinstrumentarium des Luftverkehrsrechts in den Blick.
60

Bewertung und aktuelle Lage
Die Anzahl der Nachtflugbewegungen ist in den vergangenen Jahren auf hohem
Niveau weitgehend gleich geblieben. Nachdem sie in den Jahren 2004 und 2005
leicht gesunken waren, sind die Nachtflugbewegungen im Jahr 2006 wieder spürbar
um 5,4% auf 37.800 Bewegungen angestiegen, im Jahr 2007 bislang um ca. 7% –
stärker belastet werden zunehmend die Tagesrandzeiten. Die heute mit den
vermeintlich „lärmarmen“ Flugzeugen der Bonusliste erreichten nächtlichen
Lärmwerte von 80 – 85 dB(A) liegen noch immer um mehr als 100 Prozent über
denen für die Nacht anzustrebenden Grenzwerten.
Dabei sind die Flugzeugmuster MD11 und A300 die größten Krachmacher. Nach
dem Weggang von DHL und Lufthansa Cargo nach Leipzig werden die
Nachtflugzahlen zunächst absinken bis im Jahr 2010 Fedex vom Flughafen Köln/
Bonn den vollen Betrieb aufnimmt. Voraussichtlich werden sie dann aber nicht das
jetzige Niveau erreichen. Während DHL vorwiegend die vergleichsweise lärmarmen
Modelle B 757 nutzte, wird FedEx verstärkt mit dem Flugzeugtyp MD11 operieren
und damit der Nachtfluglärm wieder deutlich ansteigen.
Prognose des Passagiervolumens CGN bis 2020 und Prognoseausblick bis 2030
Quelle: Prognos AG, Basel, 2008
61

Prognose des Air-Cargo-Aufkommens CGN bis 2020 und Ausblick 2030 (in 1000 t)
Quelle: Prognos AG, Basel, 2008
Die Flughafen Köln/Bonn GmbH hat bisher – trotz mehrfacher Aufforderung durch
die Beratungskommission nach § 32 LVG– ein im sog. 22-Punkte-Programm der
Landesregierung vorgesehenes Lärmminderungskonzept unter Beteiligung der
Öffentlichkeit nicht erstellt.
Der Nachtflugverkehr führt zu erheblichen Gesundheitsgefahren (Störung des
Immunsystems, Störung der Gedächtnisfunktionen, Bluthochdruck etc.). Dies wurde
in zahlreichen Studien aufgezeigt.
In den letzten Jahren wurden durch aktive und passive Maßnahmen von allen
Beteiligten Anstrengungen zur Minderung der Geräuschbelastung durch den
Luftverkehr unternommen:
Entwicklung lärmgeminderter Flugzeuge durch die Hersteller
steilere An- und Abflugrouten, um durch raschen Höhengewinn und -verlust
den Schalldruck zu mindern (hier gibt es allerdings nur sehr wenig Spielraum,
da diese Kriterien von der ICAO festgelegt werden (z. B. ILS Anflug 3 Grad)
freiwilliges Schallschutzfensterprogramm
stationäre Fluglärmüberwachungsanlagen in der Umgebung von Flughäfen,
um eine ständige Kontrolle und Dokumentation der aktuellen
Geräuschbelastung zu erhalten
62

lärmdifferenzierte Landegebühren als Benutzervorteil für lärmarme Flugzeuge,
um die Fluggesellschaften im Eigeninteresse zum Kauf von geräuscharmen
Flugzeugen zu bewegen
Weitere Maßnahmen sind jedoch dringend notwendig, um den erforderlichen Schutz
der Bevölkerung herstellen zu können. Hierfür können Maßnahmen ergriffen werden,
die sich in ihrer Wirkung und der zeitlichen Umsetzung zum Teil erheblich
unterscheiden.
In der nachfolgenden Auflistung sind Möglichkeiten zur weiteren Reduzierung des
Fluglärms, aber auch zur besseren Einschätzung des Lärmaufkommens aufgeführt.
63

Möglichkeiten zur weiteren Reduktion des Fluglärms
Beratungskommission nach § 32 LVG
Obwohl die Einflussmöglichkeiten der Stadt Siegburg bei der aktiven
Fluglärmminderung durch flugbetriebliche Maßnahmen begrenzt sind, hat sie als
Mitglied in der gesetzlich vorgeschriebenen Beratungskommission zumindest
theoretisch die Möglichkeit, ihre Belange einzubringen.
Die Beratungskommission hat die Aufgabe, die Genehmigungsbehörde und die
für die Flugsicherung zuständige Stelle (Deutsche Flugsicherung GmbH – DFS) bei
Maßnahmen zum Schutz gegen Fluglärm und gegen Luftverunreinigungen durch
Luftfahrzeuge zu beraten. Die Kommission hat auch ein Vorschlagsrecht für
entsprechende Schutzmaßnahmen.
Sie wirkt z.B. an der Festlegung von Abflugstrecken mit, die auf Vorschlag der DFS
nach Anhörung der Beratungskommission vom Luftfahrtbundesamt als Verordnung
erlassen werden. Falls Genehmigungsbehörde bzw. DFS den Vorschlägen nicht
folgen, müssen sie dies der Kommission unter Angabe von Gründen mitteilen.
Leider hat die Beratungskommission keine Entscheidungs-, sondern nur eine
beratende Funktion. Die Vorschläge müssen von der Genehmigungsbehörde nicht
übernommen werden, so dass auch Entscheidungen zum Nachteil der Anwohner
getroffenen werden können.
Dies wurde besonders deutlich, als der Landesverkehrsminister vor einem Jahr trotz
des gegenteiligen Votums der Kommission die Betriebsgenehmigung für den
Flughafen Köln/Bonn bis 2030 verlängerte
Resolutionen des Rates
Der Rat der Stadt Siegburg hat häufig seine Meinung durch die Verabschiedung von
verschiedenen Resolutionen gegenüber dem Flughafen Köln/Bonn GmbH wie auch
der Landesregierung kund getan. Es ist ein zulässiges Mittel, um die aktuelle
Stimmung und Meinung der Bevölkerung gegenüber den Verantwortlichen zu
dokumentieren.
Lärm-Messung
Durch die Messstation der Stadt Siegburg im Stadtteil Stallberg werden die
Lärmwerte erfasst und innerhalb kurzer Zeit (max. 60 Minuten) der Öffentlichkeit
präsentiert. Dadurch ist es möglich, den Lärm „zeitnah“ zu dokumentieren. Die mit
der Anlage auf dem Stallberg erreichte hohe Präzision ermöglicht eine detailgetreue
Darstellung des realen Lärmaufkommens. Zudem ist der Vergleich mit der Messstelle
der Flughafen Köln/Bonn GmbH möglich, da beide Messstellen nur 10 Meter
voneinander entfernt aufgebaut wurden.
Zur Feststellung des Fluglärms betreibt der Flughafen Köln/Bonn eine Messstelle in
der Einflugschneise. Sie steht auf der Grundschule Stallberg und ist seit Juni 1988 in
Betrieb.
64

Die Qualität der berechneten Dauerschallpegel ist wesentlich von der
Messeinrichtung und der Betriebsdauer abhängig. Die Messanlage Stallberg (M08)
war in den vergangenen sechs Jahren durchschnittlich zu 93,7 % oder an 342 Tagen
in Betrieb. Im Durchschnitt wurden an 23 Tagen im Jahr keine Überflüge gemessen.
% 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Jan 93,7 89,8 95,2 81,3 88,6 93,0
Feb 93,7 94,1 94,5 94,8 93,1 89,4
Mrz 94,3 92,8 96,6 92,4 71,5 83,4
Apr 98,1 97,8 96,2 99,4 94,7 91,4
Mai 98,4 96,8 98,1 94,8 98,3 94,5
Jun 96,7 98,7 62,9 98,0 81,3 92,9
Jul 98,4 96,6 98,4 92,4 94,4 99,6
Aug 98,8 96,1 99,4 93,2 93,6 99,6
Sep 95,0 99,8 99,1 99,2 98,7 99,0
Okt 93,4 98,7 97,5 99,4 98,1 90,2
Nov 96,6 90,9 94,4 82,7 83,9 82,6
Dez 96,8 74,9 90,4 91,2 97,4 94,2
Mittelwert
96,2 93,9 93,6
93,7
93,2 91,1 92,5
Tabelle 2: Statistik Verfügbarkeit der Messanlage: Gibt die zeitliche Messbereitschaft der Einrichtung in Prozenten an.
Quelle: Flughafen Köln/Bonn
In der Tabelle wurden Werte grün unterlegt, die 2 % über diesem Durchschnitt
liegen, orange sind die Werte, die 2 % schlechter als der Durchschnitt sind. Die
letzten vier Jahre lagen unter dem Durchschnitt der letzten sechs Jahre.
Berechnung der realen Lärm-Isophonenlinien
Die Stadt Siegburg beabsichtigt, gemeinsam mit dem Deutschen Fluglärmdienst e.V.
(DFLD), aus den real geflogenen Flugspuren und den dadurch gemessenen
Lärmwerte "echte" Lärm-Isophone zu berechnen.
Die bisherige Fluglärmberechnungsmethodik scheint nur bedingt tauglich für eine
reale Darstellung der Schallausbreitung zu sein. Die mathematischen Modelle, die
die „Vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Flugplätzen“
(VBUF-AzB) vorschreibt, berücksichtigen zum Beispiel keine Reflektionen durch die
Bebauung.
Dem wollen die Stadt Siegburg und der DFLD ein praxisnäheres Modell
entgegensetzen, indem die realen Flugparameter mit einer Software ausgewertet
werden. Der DFLD prüft zurzeit die Realisierungsmöglichkeit der technischen Details
des Projektes.
65

Standorte der DFLD-Messstationen rund um den Flughafen Köln/Bonn
Alle bisher vorliegenden Lärmberechnungen, d.h. auch insbesondere die
Lärmkonturen der Fluglärmschutzzonen sind kritisch zu hinterfragen. Sie
beruhen auf Annahmen, die mehr oder minder ein realistisches Flugverkehrsabbild
aufzeigen können – oder auch nicht. Dies betrifft insbesondere die Annahmen:
1. zum Flugzeugmix, also die Zusammensetzung der Flugzeugtypen
2. zu den Flugrouten (in der Realität wird häufig breit gestreut geflogen)
3. zu den Flughöhen (die derzeit schon verfügbaren Höhenprofile weisen darauf
hin, dass die VBUF-AzB-Höhen, die zur Berechnung herangezogen werden,
häufig unterschritten werden)
Für die Berechnung der Schallschutzzonen werden anstelle der realen Lärm-
Isophone Flugsituationen angenommen, die der Flughafen und die Deutsche
Flugsicherung GmbH (DFS) für den zukünftigen Flugzeitraum prognostizieren. Dies
sieht das Fluglärmgesetz so vor.
Maßnahme:
Um diese Unsicherheiten bei der derzeitigen Lärmberechnung auszuräumen, sollen
die Flugdaten (d.h. der Ist-Zustand und keine Planzahlen) ausgewertet werden. Die
Basis für diese Berechnung bilden die um den Flughafen Köln/Bonn errichteten
Lärmmessstellen, die vom DFLD jetzt schon ausgewertet und im Internet
(www.dfld.de) öffentlich zugänglich gemacht werden.
66

Verfassungsbeschwerde gegen Fluglärmgesetz
Mit Unterstützung der Bundesvereinigung gegen Fluglärm haben sieben
Beschwerdeführer in Karlsruhe eine Verfassungsbeschwerde gegen das im Juni
2007 verabschiedete Fluglärmgesetz eingelegt. Siegburg unterstützt durch seine
Mitgliedschaft diese Klage.
Anfechtungsklage
Gegen die Verlängerung der Nachtflugregelung durch das Ministerium für Bauen und
Verkehr des Landes NRW hat die Stadt Siegburg Klage vor dem
Oberverwaltungsgericht Münster (OVG) erhoben.
An den Kosten für diese Klage beteiligen sich der Rhein-Sieg-Kreis, die Städte
Lohmar, Hennef, St. Augustin, Rösrath und Bergisch-Gladbach, die
Verbandsgemeinde Asbach und die Fluglärmschutzgemeinschaft Siebengebirge e.V.
anteilig.
Anfechtungsklage eines Siegburger Bürgers
Gegen die Verlängerung der Nachtflugregelung durch das Ministerium für Bauen und
Verkehr des Landes NRW hat ein Siegburger Bürger Klage vor dem
Oberverwaltungsgericht Münster (OVG) erhoben.
Verpflichtungsklage
Mit Antrag vom 21.12.2007 hat die Stadt Siegburg beim Ministerium für Bauen und
Verkehr des Landes NRW den Antrag gestellt, den Nachtflugverkehr auf dem
Flughafen Köln/Bonn in der Zeit von 22.00 bis 6.00 Uhr zu untersagen. Dieser
Antrag wurde am 24. September 2008 abgelehnt, so dass hiergegen Klage beim
Oberverwaltungsgericht Münster (OVG) erhoben wurde.
An den Kosten für diese Klage beteiligen sich der Rhein-Sieg-Kreis, die Städte
Lohmar, Hennef, St. Augustin, Rösrath und Bergisch-Gladbach, die
Verbandsgemeinde Asbach und die Fluglärmschutzgemeinschaft Siebengebirge e.V.
anteilig.
Optimierung von Flugrouten, Flughöhen und Flugverfahren unter
Berücksichtigung der Besiedlungsdichte
Im März 1999 wurde am Köln Bonn Airport mit dem NeSS-Verfahren (New Standard
Instrument Departure and Standard Instrument Arrival Routes) ein neues
Navigationssystem eingeführt, bei dem ein Bordcomputer (Flight Management
67

System) die Navigation übernimmt. Der Computer berechnet unter Berücksichtigung
aller maßgeblichen Randfaktoren (Geschwindigkeit, Gewicht, Windverhältnisse etc.)
die ideale Flugroute und verringert somit die Abweichung von der Ideallinie. Die
Streubreite der Abflugkorridore wird somit erheblich reduziert.
Grafik: Übersichtskarte An-/Abflugrouten sowie der Messstellen, 2005
Quelle: http://www.koeln-bonn-airport.de/main.php?id=186&lang=1
Beschränkung für Nachtflüge
Wer auf dem Köln Bonn Airport zur Nachtzeit starten oder landen will, muss Auflagen
erfüllen. Start- und Landeerlaubnis erhalten seit 1997 grundsätzlich nur noch solche
Flugzeuge, die nach internationaler Festlegung als „lärmarm” eingestuft sind.
Seit dem 1.11.2002 dürfen lediglich Flugzeuge, die auf der Bonusliste des
Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen stehen, zwischen 22
Uhr und 6 Uhr starten und landen. Das heißt allerdings nur, dass die Flugzeuge
relativ zu ihrem maximalen Startgewicht etwas weniger laut sind, als die Grenzen aus
der Kapitel-3-Zertifizierung erlauben. Die Bonusliste ist somit kein Maß für die
absolute Lautstärke des Flugzeuges, sondern nur für die relative Lautstärke. Da
derzeit praktisch nur mehr Kapitel-3-Flugzeuge verkehren, ist die Einteilung
eigentlich sinnlos geworden.
Zudem sind am Flughafen Köln/Bonn nur drei der sechs An- und Abflugrichtungen in
der Nacht geöffnet. Die Effektivität der "Kapitel-3-Bonuslisten-Regelung" ist allerdings
eingeschränkt, da auf ihr nur wenige Kapitel-3-Flugzeuge nicht aufgeführt sind
68

Beteiligung an den Lärmfolgekosten
Ein wesentliches Steuerungsinstrument besteht in der Beteiligung der Verursacher
an den Folge- und Vermeidungskosten, der sog. Internalisierung externer Kosten.
Verkehrsteilnehmer können so an den von ihnen verursachten Lärmkosten beteiligt
werden, etwa durch lärmabhängige Fluglandegebühren.
Dieses Konzept der Internalisierung externer Kosten ist ein wichtiger Ansatz, mit dem
das traditionelle Instrumentarium der Lärmbekämpfung (Emissions- und
Immissionsvorschriften) ergänzt und bereichert werden muss.
Die Deutsche Gesellschaft für Akustik (DEGA) und der Arbeitsring Lärm der DEGA
(ALD) halten es deshalb für dringend erforderlich, dass:
verbesserte Verfahren zur genaueren Ermittlung aller Lärmfolgekosten
entwickelt und bereitgestellt werden,
alle Lärmfolgekosten bei Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen berücksichtigt
werden,
verbesserte ökonomische Instrumente zur Internalisierung externer
Lärmkosten implementiert werden, etwa durch die Einführung
lärmabhängiger Infrastrukturnutzungsentgelte (z.B. Flughafengebühren) für
alle Verkehrs- und Fahrzeugarten.
Passiver Schallschutz
Um die umliegende Bevölkerung vor Fluglärm besser schützen zu können, hat die
Flughafen Köln/Bonn GmbH 1992 auf freiwilliger Basis ein Programm zum Passiven
Schallschutz aufgelegt.
Zirka 85 Mio. Euro stehen für den Einbau von speziellen Schallschutzfenstern und
Raumlüftern auf Kosten der Flughafengesellschaft zur Verfügung. Zum aktuellen
Nachtschutzgebiet gehören rund um den Flughafen rd. 850 Straßen mit 17.500
Häusern. Das ist eine freiwillige Leistung der Flughafen Köln/Bonn GmbH.
Kontinuierlicher Sinkflug
Seit dem 12. Februar 2009 ist bei Nachtlandungen ein Continuous Descent
Approach (CDA) vorgeschrieben. Während dieses kontinuierlichen Sinkfluges
befinden sich die Triebwerke des landenden Flugzeuges im Leerlauf, was eine
Lärmverminderung und Treibstoffeinsparung zur Folge hat. Tagsüber ist ein solches
Verfahren wegen des erhöhten Verkehrsaufkommens am Flughafen nicht
praktikabel. In Nordrhein-Westfalen ist der Flughafen Köln/Bonn der einzige, der ein
CDA vorschreibt.
Die ständigen Wechsel zwischen Beschleunigung und Absinken sind charakteristisch
für eine gewöhnliche Landung. Bei einer CDA-Landung werden die Triebwerke
dagegen auf Leerlauf geschaltet, das Flugzeug sinkt kontinuierlich, ähnlich einem
69

Segelflieger, bis zur Landebahn. Dadurch reduziert sich vor allem der Lärm für
Anwohner, die im Umkreis von 15 bis 45 Kilometern vom Flughafen entfernt wohnen.
Emissionsabhängige Flughafenentgelte
Der Flughafen hat zum 1. April 2008 emissionsabhängige Landegebühren
eingeführt. Er war damit der dritte Flughafen in Deutschland, der den
Luftfahrtgesellschaften einen weiteren Anreiz für den Einsatz umweltfreundlicher
Flugzeuge gegeben hat. Ab diesem Zeitpunkt müssen Gesellschaften für jedes
Kilogramm Stickoxid (NOx), das in einem Start- und Landezyklus ausgestoßen wird,
drei Euro bezahlen. Dazu gehören der Endanflug, das Rollen am Boden sowie der
Start bis zu einer Höhe von 3000 Fuß (ca. 940 m).
Mit dieser Maßnahme soll insbesondere die Luftqualität rund um den Flughafen
verbessert werden. Stickoxide werden im Sonnenlicht in Ozon umgewandelt, das für
den Sommersmog verantwortlich ist. Zusätzliche Einnahmen werden nicht erwartet,
da über Bonus-Malus-Komponente der Einsatz umweltfreundlicher Flugzeuge
belohnt wird.
Lärmabhängige Flughafenentgelte
Auf allen deutschen Flughäfen gelten während der Nachtzeit besondere
Betriebsregelungen, die sich an den speziellen Gegebenheiten vor Ort orientieren.
Dabei findet die Lärmklassifizierung der Flugzeuge gemäß ICAO-Anhang 16 bzw.
LSL Berücksichtigung.
Neben lärmabhängigen Betriebsregelungen stellen lärmdifferenzierte
Landegebühren ein weiteres Instrument dar, mit dem der Flugplatzbetreiber auf das
eingesetzte Fluggerät Einfluss nehmen und den aktiven Lärmschutz fördern kann.
Die auf den deutschen Flughäfen angewandten lärmdifferenzierten Landegebühren
sind auf die Einteilung der Flugzeuge in Lärmklassen gemäß ICAO-Anhang 16 oder
Lärmmessungen vor Ort aufgebaut. Die Mehrbelastung lauter Flugzeuge fördert die
Anschaffung und den Einsatz leiserer Flugzeugmuster.
Die lärmdifferenzierten Gebührenstrukturen haben mit dazu beigetragen, dass der
Anteil der auf deutschen Flughäfen verkehrenden Jets über 25 t MTOW mit einem
Lärmzeugnis gemäß Kapitel 3, ICAO-Anhang 16, seit 1988 stark angestiegen ist. In
Deutschland ist der Kapitel-3-Anteil deutlich größer als in anderen Ländern. Kapitel-
2-Flugzeuge landen nur noch in Ausnahmefällen auf deutschen Flughäfen und der
Anteil der modernen Kapitel-4-Flugzeuge nimmt stetig zu.
Eine Anpassung der Start- und Landegebühren in Bezug auf die Lautstärke der
Flugzeuge erfolgte zuletzt am 1. März 2009.
70

Ablauf des Rechtssetzungsverfahrens zur Festsetzung des Lärmschutzbereichs
Quelle: Umweltbundesamt
Festsetzung von Lärmschutzbereichen
Nach § 4 des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm vom 9.11.2007 ist spätestens
bis Ende 2009 für den Flughafen Köln/Bonn ein Lärmschutzbereich festzulegen. Dies
ist bis zum 31.12.2009 nicht erfolgt. Eine Neuberechnung der Lärmschutzbereiche ist
unbedingt erforderlich.
71

Verhältnis Fluglärm und Auswirkungen auf die Gesundheit
1.1 Äquivalenter Dauerschallpegel
Die Flughafen Köln/Bonn GmbH weist auf ihren Internetseiten den Dauerschallpegel
der verkehrs-reichsten sechs Monate eines Jahres aus: Trotz technischer
Fortschritts ist eine merkliche Reduzierung des Fluglärms nicht zu erkennen.
Insbesondere kann die Störung der nächtlichen Ruhephase durch die Ausweisung
des Dauerschallpegels nur unzureichend dargestellt werden.
Meßst. 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
1 53,7 54,2 53,3 50,3 53,7 54,8 55,8 55,1 54,9 55,1 54,7 54,4 54,1 56,3 56,3 57,1 55,6 56,1 54,2
2 57,0 58,0 57,2 54,4 58,5 59,7 58,6 57,8 57,4 57,9 57,1 57,0 57,0 57,8 57,9 58,3 57,7 57,7 55,3
3 43,5 44,4 42,7 44,6 38,2 48,4 48,7 45,4 39,1 40,7 40,7 41,8 41,2 42,6 42,1 42,7 43,9 44,2 42,7
4 41,2 45,2 40,9 41,1 43,5 40,9 42,5 40,3 40,0 39,3 41,2 41,7 40,2 43,1 44,6 44,3 45,3 44,0 40,4
5 50,1 56,0 52,3 60,7 57,0 53,9 55,1 55,7 55,9 55,2 58,1 55,3 53,8 56,4 53,7 55,6 55,5 56,0 53,9
6 56,9 58,2 58,7 59,0 59,6 60,8 59,6 59,6 59,6 58,7 58,9 58,1 57,7 58,3 58,3 58,5 58,8 59,0 56,4
7 48,3 49,9 49,9 49,4 51,5 54,4 53,8 51,4 48,5 51,4 51,6 52,0 52,6 52,5 53,1 52,6 54,3 52,3 52,7
8 58,4 60,2 59,7 59,8 60,8 63,1 61,4 60,8 60,2 60,6 60,6 59,4 60,3 60,4 60,6 60,5 62,1 60,4 60,1
9 41,1 44,5 39,8 39,2 41,8 41,0 40,5 39,3 38,9 37,4 38,7 38,0 39,8 37,5 38,6 42,5 40,6 42,6 39,5
10 42,5 51,5 47,9 60,0 55,2 41,9 47,4 45,5 49,2 44,8 44,6 42,3 44,9 48,5 43,8 48,6 49,4 - 44,5
11 50,4 51,6 47,5 47,3 52,0 51,0 52,9 49,9 47,8 50,3 50,6 51,2 50,5 51,1 51,9 51,3 52,7 51,4 50,5
12 46,8 45,4 44,1 42,7 48,5 50,8 52,4 50,4 46,7 44,3 43,8 43,9 42,5 43,4 44,4 44,0 45,8 43,4 44,8
13 - - - - - - - - - 39,8 40,0 41,6 40,6 42,9 43,3 43,9 45,0 44,7 44,7
14 - - - - - - - - - - 32,2 30,1 - 46,6 44,9 47,8 45,6 45,7 44,5
16 - - - - - - - - - - 42,2 41,9 38,7 39,4 40,3 42,0 44,7 42,1 40,9
17 - - - - - - - - - - 48,9 47,4 45,3 49,6 49,1 50,6 50,1 51,0 49,0
Tabelle 1: Entwicklung des Dauerschallpegels Leq in dB(A) der jeweils 6 verkehrsreichsten Monate des Jahres nach
Fluglärmgesetz, Messstellen 1-17
Quelle: http://www.koeln-bonn-airport.de/main.php?id=188&lang=1
Aus der Statistik lässt sich auch der deutliche Abstand zu den benachbarten
Messstellen in Lohmar (M 06) und Hennef (M 07) ablesen. Begünstigt wird der hohe
Dauerschallpegel durch die Höhenlage des Ortsteils Stallberg.
Der besonders beim Abflug entstehende Fluglärm belastet die Anrainer von
Flughäfen schwer. Für Fluglärm ist kennzeichnend, dass die Beschallung vorwiegend
von oben erfolgt. Daher ist eine Abschirmung durch Barrieren, wie beispielsweise
andere Gebäude, Wälle oder Hauswände nicht möglich. Rückzugsmöglichkeiten
innerhalb der Wohnung in weniger laute Räume, wie z. B. in das ruhigere
Schlafzimmer an der Rückseite des Hauses fehlen. Außenwohnbereiche, wie
Terrassen und Gärten, können nur passiv durch eine Abstandsvergrößerung zum
Flughafen wirkungsvoll gegen Fluglärm geschützt werden.
Mit dem Inkrafttreten der Novelle des Fluglärmgesetzes am 07. Juni 2007 ist der
äquivalente Dauerschallpegel Leq(4) als Kenngröße für die Fluglärmbelastung durch
den energieäquivalenten Dauerschallpegel Leq(3) abgelöst worden.
72

Der nun maßgebliche energieäquivalente Dauerschallpegel Leq(3) berücksichtigt
ebenfalls alle Fluglärmereignisse mit der jeweiligen maximalen Schallpegelhöhe
(Lmax) und der Geräuschdauer. Allerdings wird die Mittelung über die einzelnen
Geräusche im Bezugszeitraum beim Leq(3) energetisch durchgeführt. Der Leq(3) ist
äquivalent zur Schallenergie aller im Bezugszeitraum auftretenden Einzelgeräusche.
Wenngleich beide Dauerschallpegel, Leq(3) und Leq(4), in der Einheit Dezibel,
dB(A), angegeben werden, sind die Zahlenwerte für ein und denselben Zeitraum
i.d.R. nicht identisch. Der Leq(3)-Wert ist im Allgemeinen an einem Messpunkt, an
dem verhältnismäßig wenige Flugbewegungen vorbeiführen, zahlenmäßig größer als
der entsprechende Leq(4)-Wert.
Eine weitere Neuerung wurde eingeführt: Zum Beurteilen der Fluglärmbelastung
werden als Bezugszeiträume nur noch der Tag (06:00-22:00 Uhr) und die Nacht
(22:00-06:00 Uhr) separat betrachtet. Nach dem Fluglärmgesetz sind die
Fluglärmereignisse der sechs verkehrsreichsten Monate eines Jahres (in Frankfurt in
der Regel Mai bis Oktober) während des Tages einerseits und während der Nacht
andererseits in die Mittelung einzustellen.
64
63
62
61
60
59
58
57
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Grafik 1: Dauerschallpegel in Siegburg-Stallberg [Leq in dB(A)] der jeweils 6 verkehrsreichsten Monate des Jahres nach
Fluglärmgesetz
Quelle: Flughafen Köln/Bonn
Zur Feststellung des Fluglärms betreibt der Flughafen Köln/Bonn eine Messstelle in
der Einflugschneise. Sie steht auf der Grundschule Stallberg und ist seit Juni 1988 in
Betrieb. Die Qualität der berechneten Dauerschallpegel ist wesentlich von der
Messeinrichtung und der Betriebsdauer abhängig. Die Messanlage Stallberg (M 08)
war in den vergangenen sechs Jahren durchschnittlich zu 93,4 % oder an 340 Tagen
in Betrieb. Im Durchschnitt wurden an 25 Tagen im Jahr keine Überflüge gemessen.
73

% 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Jan 93,7 89,8 95,2 81,3 88,6 93,0
Feb 93,7 94,1 94,5 94,8 93,1 89,4
Mrz 94,3 92,8 96,6 92,4 71,5 83,4
Apr 98,1 97,8 96,2 99,4 94,7 91,4
Mai 98,4 96,8 98,1 94,8 98,3 94,5
Jun 96,7 98,7 62,9 98,0 81,3 92,9
Jul 98,4 96,6 98,4 92,4 94,4 99,6
Aug 98,8 96,1 99,4 93,2 93,6 99,6
Sep 95,0 99,8 99,1 99,2 98,7 99,0
Okt 93,4 98,7 97,5 99,4 98,1 90,2
Nov 96,6 90,9 94,4 82,7 83,9 82,6
Dez 96,8 74,9 90,4 91,2 97,4 94,2
Mittelwert
96,2 93,9 93,6
93,7
93,2 91,1 92,5
Tabelle 2: Statistik Verfügbarkeit der Messanlage: Gibt die zeitliche Messbereitschaft der Einrichtung in Prozenten an.
Quelle: Flughafen Köln/Bonn
Zur Feststellung des Fluglärms betreibt der Flughafen Köln/Bonn eine Messstelle in
der Einflugschneise. Sie steht auf der Grundschule Stallberg und ist seit Juni 1988 in
Betrieb. Die Qualität der berechneten Dauerschallpegel ist wesentlich von der
Messeinrichtung und der Betriebsdauer abhängig. Die Messanlage Stallberg (M 08)
war in den vergangenen sechs Jahren durchschnittlich zu 93,4 % oder an 340 Tagen
in Betrieb. Im Durchschnitt wurden an 25 Tagen im Jahr keine Überflüge gemessen.
In der Tabelle wurden Werte grün dargestellt, die 2 % über diesem Durchschnitt
liegen, orange sind die Werte, die 2 % schlechter als der Durchschnitt sind. Die
letzten drei Jahre lagen unter dem Durchschnitt der letzten sechs Jahre.
Es ist also daher die berechtigte Vermutung zulässig, dass der tatsächliche
Dauerschallpegel deutlich über dem gemessenen und ausgewiesenen Leq
liegt.
1.2 Anzahl der Maximalpegel von 70 dB(A) und mehr
Der Maximalpegel ist eine kennzeichnende Größe für ein Fluglärmereignis. Beim
Vorbeiflug eines Flugzeuges steigt der Schalldruckpegel zunächst langsam an; wenn
das Flugzeug den geringsten Abstand zum Beobachter hat, erreicht er einen
Höchstwert und fällt dann wieder ab.
Zum Beurteilen der Störwirkung von Fluglärm wird häufig ergänzend zum
Dauerschallpegel die tagesdurchschnittliche Anzahl der Maximalpegel
herangezogen.
74

Überflüge in der Nacht (22-6 Uhr) 70 dB(A)
Messstelle Stallberg der Flughafen Köln/Bonn GmbH
2005 2006 2007 2008 2009 2010
Jan 506 559
Feb 651 659
Mrz 579
Apr 776
Mai 1134
Jun 1194
Jul 1341
Aug 1104
Sep 1242
Okt 1098
Nov 688
Dez 718
Summe 11.031
Quelle: Fluglärmberichte der Flughafen Köln/Bonn GmbH (Messstellenstatistik M 08 Stallberg, relevante Flugbewegungen)
Stand: 1. Mai 2010
Die Tabelle zeigt die in einem Monat gemessene Anzahl der Überschreitungen von
70 dB(A). An der Messstelle Stallberg (M08) können die Häufigkeiten für
unterschiedliche Zeiträume in Abhängigkeit von der Betriebsrichtung stark
schwanken. Dies gilt insbesondere für Messpunkte im Einflussbereich einer An- oder
Abflugroute, die bei einer der Betriebsrichtungen nicht genutzt werden.
1.3 Eigene Lärmmessung
Aufgrund dieser Feststellung und der Tatsache, dass
der Bericht über die Fluglärmmessung erst etwa 2-3
Monate nach Ende des Messmonats in schriftlicher
Form vorliegt, sowie der fehlenden Möglichkeit, sich
online über aktuelle Messwerte der landenden und
startenden Flugzeuge zu informieren, hat die Stadt
eine eigene Lärmmessstation errichtet. Die
Messanlage wurde nur 10 m von der Messanlage der
Flughafen Köln/Bonn GmbH aufgebaut und ist seit
dem August 2009 in Betrieb. Im ersten Testmonat September wurden die
Einzelschallereignisse (> 80 dB(A)) mit den Messwerten des Flughafens verglichen.
Es ergab sich eine sehr gute Übereinstimmung zwischen beiden Anlagen.
75

Der Vergleich der Messanlage in den Monaten September bis Dezember 2009 ergibt
folgendes Bild:
Anzahl Überflüge
0 – 24 Uhr
Anzahl Überflüge nachts
22 – 6 Uhr
Verfügbarkeit
der Messanlage
Betreiber Flughafen Köln/Bonn GmbH Stadt Siegburg / DFLD
Stations-Name Stallberg (M08) Siegburg***
19.624 18.778
4.466 5.139
91,5 % 98 %
Mit der DFLD-Station wurden im Zeitfenster 0 – 24 Uhr 846 Überflugerkennung (- 4,3
%) weniger erkannt. Bei der Auswahl des Messstandortes wurden verschiedene
Aspekte berücksichtigt, letztlich standen jedoch die optimale Position unterhalb der
Einflugschneise und die Vergleichbarkeit mit der Flughafen-Messanlage im
Vordergrund. Der Standort der Messanlage ist unmittelbar an der Gebäudeecke der
Turnhalle gewählt worden, um den Blitzschutz zu optimieren.
Dieser Standort ist durch den Schullärm benachteiligt. Anhand der Messgraphen
kann der Pausenhoflärm in den Zeitfenstern 7.40 – 8.05 Uhr, 9.40 – 10.00 Uhr und
11.30 – 11.45 Uhr abgelesen werden. Er liegt etwa 20 dB(A) über dem
Umgebungslärm. Da die Messanlage den Überflug anhand der Lärmcharakteristik
eines Flugzeuges erkennt, kann vereinzelt die Differenz zwischen Schullärm und
Flugzeuglärm zu gering sein. Dieser Nachteil im Messzeitfenster 7 – 12 Uhr ist
vernachlässigbar, da die Messung in der Nachtzeit hohe Priorität genießt.
Andererseits wurden mit der DFLD-Station in der Nachtzeit 673 Flugzeuge (+ 15
%) mehr erkannt als mit der Flughafen-Anlage. Dies kann auf die geringere
(technische) Verfügbarkeit der Flughafen-Messanlage zurück zu führen sein.
Die DFLD-Station erlaubt der Stadt Siegburg nunmehr, auch in Zeiten technischer
Ausfälle der Flughafen-Messanlage Überflüge erfassen zu können, die bei der
bisherigen Praxis unberücksichtigt geblieben wären. Dies gilt insbesondere für
Überflüge in der Nacht.
1.4 Nachtflugregelung
Ein Nachtflugverbot (Nachtflugbeschränkung) ist ein durch Gesetz, Verordnung oder
eingeschränkter Behördengenehmigung festgelegtes Flugverbot zum Schutz der
Bevölkerung gegen Nachtfluglärm.
Nachtflugbeschränkungen sind außerordentlich wichtig, da der vor allem durch Starts
und Landeanflüge verursachte Fluglärm erhebliche Gesundheitsrisiken für Anwohner
in sich bergen kann (Störung des Immunsystems, Bluthochdruck, Störung der
Gedächtnisfunktionen). Ursache dafür ist insbesondere die Störung des
Hormonhaushalts der Stresshormone, vor allem Cortisol, wie dies auch als
Langzeitfolge bei allgemeinen Schlafstörungen oder auch bei Schichtarbeit zu
beobachten ist.
76

Am Beispiel des Flughafens Köln-Bonn wurde in einer epidemiologischen Studie
nachgewiesen, wie sich Nachtfluglärm tatsächlich in erhöhtem Arzneimittelverbrauch
niederschlägt. Allerdings ist eine gesundheitliche Beeinträchtigung von der Höhe und
der Häufigkeit von Schallereignissen abhängig. Bei Nachtflügen kann deshalb nicht
zwangsläufig auf eine gesundheitliche Folgewirkung geschlossen werden.
Daher gibt es zumindest an vielen zivilen Flughäfen Begrenzungen des
Nachtflugverkehrs. Generelle Nachtflugverbote sind aber – gerade in Bezug auf
Ambulanz- oder Rettungsflüge – wenig sinnvoll. Zudem ist militärischer und
hoheitlicher Flugverkehr (bspw. von der Bundespolizei) meist von den Verbotsregeln
ausgenommen.
Am Flughafen Köln/Bonn wurden zahlreiche Versuche unternommen, eine für
die Bürger zumutbare Nachtflugregelung umzusetzen. Die nachfolgenden
Darstellungen zeigen die wesentlichen Beschlüsse auf:
1.4.1 22-Punkte-Katalog
Vom Landtag in NRW wurde am 10. Juni 1996 der sog. „22-Punkte-Katalog“
beschlossen. Er benennt Maßnahmen, die bei der Festlegung von Inhalten einer
neuen Nachtflugregelung berücksichtigt werden sollten:
"Der Landtag ist der Auffassung, dass die zuständigen Behörden des Bundes
und des Landes, die Flughafen Köln/Bonn GmbH (FKB) und die
nachtflugbetreibenden Unternehmen alles ihnen möglich tun sollen, um durch
ein Bündel von Maßnahmen des aktiven und passiven Lärmschutzes bis zum
Ende des Jahrzehnts eine messbare Reduzierung der Lärmbelastung für die
Flughafenanwohnerinnen und -anwohner zu erreichen" …
"Der Landtag fordert die Landesregierung auf, bei der Festlegung von Inhalten
einer neuen Nachtflugregelung für den Flughafen Köln/Bonn folgende Punkte zu
berücksichtigen"
Es folgen insgesamt 22 Maßnahmen, von denen insbesondere zwei Maßnahmen
des aktiven Lärmschutzes bis heute nicht umgesetzt sind:
Verbot von Nachtstarts und -landungen von Strahlflugzeugen über 340 t
im Frachtverkehr (Punkt 2)
eine Kernruhezeit für Passagierflüge zwischen 0.00 Uhr und 5.00 Uhr
(Punkt 3)
Am 23. Juli 1997 stellt der Bundesminister für Verkehr im Schreiben an die Oberste
Luftfahrtbehörde des Landes NRW fest:
"Zur geplanten Einführung einer neuen Nachtflugregelung für den Flughafen
Köln/Bonn stelle ich nach eingehender Prüfung des Vorgangs folgendes fest:
Eine ausreichende Begründung für eine Verschärfung der bestehenden
Regelung liegt nicht vor.
....
Eine Trennung von Flügen nach beförderter "Ladung" ist nach dem
Gleichbehandlungsgrundsatz des Grundgesetzes (Artikel 3 Abs. 1GG)
77

diskriminierend und stellt damit einen unzulässigen Eingriff in die
Entscheidungsfreiheit der Luftverkehrsunternehmen dar.
Da dieser zudem - nach Einlassungen der Luftfahrtunternehmen - erhebliche
wirtschaftliche Einbußen zur Folge haben wird, halte ich die Punkte 3.2 und
3.4 (Strahlflugzeuge) sowie 5.1 und 5.2 Propellerflugzeuge nach Artikel 3 Abs. 1
sowie Art. 12 und 14 GG für nicht zulässig."
1.4.2 Nachtflugregelungen für den Flughafen Köln/Bonn ab 1. November 1997
(befristet bis 31.10.2015)
"Nach jeweils 5 Jahren, erstmals im Jahre 2000, wird die Wirksamkeit der
Lärmschutzmaßnahmen überprüft und festgestellt. Sollte sich der
Nachtfluglärm nicht signifikant vermindert haben, werden – unter strikter Beachtung
des Vertrauensschutzes für die zum Zeitpunkt des Inkrafttretens dieser Regelung
am Flughafen Köln/Bonn operierenden Luftfahrtunternehmen – zusätzliche
aktive und passive Lärmschutzmaßnahmen zwingend erforderlich.
Eine Verminderung des Nachtfluglärms liegt vor, wenn die Fläche des Gebietes
kleiner wird, in dem zur Nachtzeit sechs Fluglärmereignisse im Freien mit einem
Maximalpegel (LASmax) von 75 dB(A) und mehr erreicht werden (sog.
Nachtschutzgebiet). …
Obwohl die Beratungskommission in der Vergangenheit mehrfach festgestellt hat,
dass keine signifikante Verbesserung eingetreten ist, wurden keine weiteren
Maßnahme seitens des Flughafens bzw. der Landesregierung eingeleitet.
Der Vertrauensschutz gilt nicht für zusätzliche Lärmschutzmaßnahmen zwecks
Einschränkung von Passagierflügen sowie des Einsatzes von Strahlflugzeugen
mit einer höchstzulässigen Startmasse von mehr als 340 Tonnen im
Frachtverkehr; die Notwendigkeit dieser Einschränkungen wird spätestens im
Jahr 2000 überprüft."
Der Rat der Stadt hat in seiner Resolution am 17. März 1998 seine Forderung nach
Einführung eines Nachtflugverbotes bekräftigt und die Einstellung der
Landesregierung zum Lärm- und Gesundheitsschutz der Siegburger Bürgerinnen
und Bürger bedauert. Ein kurzfristiger Austausch besonders lauten Fluggerätes
wurde gefordert. Der Resolutionstext wurde in der Sitzung des Rates am 4.11.1998
um den Appell an die neue Bundesregierung und die bestehende
Landesregierung erweitert, sich für ein Nachtflugverbot/Kernruhezeit einzusetzen.
Am 1.10.1999 bekräftigte der Rat der Stadt Siegburg seine Forderung nach
Einführung eines absoluten Nachtflugverbotes. Er stellte fest, dass die
Landesregierung und der Flughafenbetreiber dem Lärm- und Gesundheitsschutz nur
unzureichend Rechnung tragen würden. Der Rat forderte nächtliche
Einschränkungen für Fracht- und Passagiermaschinen, Änderung des NESS-
Verfahrens, Ausweitung des Passiven Schallschutzfensterprogramms und den
Abbau bürokratischer Hürden.
78

Die im Jahr 2001 gutachterliche Prüfung ergab, dass das Nachtschutzgebiet
(definiert durch 6 Ereignisse von 75 dB(A) und mehr) in der Fläche um ca. 2%
abgenommen hat, umgerechnet resultiert daraus eine Reduzierung des
Nachtfluglärms um nicht wahrnehmbare 0,1 dB(A) – dies obwohl die meisten sehr
lauten Flugzeuge des Kapitel 3 bereits aus der Nacht heraus genommen worden
waren. Bei dem vermehrten Einsatz größerer Flugzeugmuster ist sogar wieder mit
einem Ansteigen der Lärmwerte, vor allem bei den Landungen, zu rechnen. Die
Beratungskommission im November 2001 mit den Stimmen aller kommunalen
Vertreter (auch der Stadt Köln) mehrheitlich festgestellt, dass keine signifikante
Verbesserung der nächtlichen Fluglärmsituation eingetreten ist und zusätzliche
aktive und passive Schallschutzmaßnahmen zwingend erforderlich sind.
Die Beratungskommission empfahl dem NRW-Verkehrsminister am 24. Juli 2003
weitergehende wirksame Lärmschutzmaßnahmen für den Flughafen Köln/Bonn
einzuführen, damit auf einem gegenüber dem derzeitigen Zustand zunächst
abzusenkenden Lärmniveau eine dem Schutzanspruch der Betroffenen
angemessene Begrenzung des Lärmaufkommens gewährleistet ist. Die
Nachtflugregelung soll innerhalb der vorhandenen Öffnungsklausel entsprechend
angepasst werden.
Die im Nachtflug eingesetzten Flugzeuge sollen entsprechend ihres wirklichen Lärms
klassifiziert werden; für Sommer- und Winterflugplan soll ein Lärmkontingent auf
einem abgesenkten Niveau festgelegt werden. Die Einhaltung des
Lärmkontingents - und damit auch einer durchschnittlichen Punktzahl pro Nacht -
soll überwacht werden, bei Überschreitung sollen Sanktionen erfolgen (als Vorlage
kann die am Rhein-Main-Flughafen Frankfurt eingeführte Regelung dienen).
Die im Nachtflug eingesetzten Flugzeuge dürfen an den vorhandenen
Messstellen einen noch festzulegenden Höchstwert nicht überschreiten.
Dabei ist anzustreben, dass im Mittel keine höheren Einzelschallpegel als 75
dB(A) erzeugt werden.
Das Nachtschutzgebiet soll entsprechend dem Schutzziel von 6 x < 55
dB(A) im Raum-inneren neu festgesetzt werden. Anzustreben ist ein
Nachtschutzgebiet, das mit 6 x > 70 dB(A) umschrieben wird.
An den äußeren Grenzen des Nachtschutzgebietes soll der nächtliche
Fluglärm einen festzulegenden energieäquivalenten Dauerschallpegel
nicht überschreiten. Angestrebt werden hier 50 dB(A) für eine
Durchschnittsnacht.
Diese Empfehlung ist vom NRW-Verkehrsministerium abgelehnt und nicht
umgesetzt worden. Dabei ist weitgehend unklar, geblieben ob die Umsetzung
überhaupt auf dem üblichen Dienstweg im Ministerium geprüft worden ist Der
Vertreter des Ministeriums in der Kommission hat dazu die Auskunft verweigert. Dies
führte zu einem erneuten Antrag in der Fluglärmkommission am 1.4.2004:
„Die Beratungskommission fordert den NRW-Verkehrsminister erneut auf,
weitergehende wirksame Lärmschutzmaßnahmen für den Flughafen Köln/Bonn
vorzuschlagen, damit auf einem gegenüber dem derzeitigen Zustand zunächst
abzusenkenden Lärmniveau eine dem Schutzanspruch der Betroffenen
angemessene Deckelung des Lärmaufkommens gewährleistet ist. Die
79

Nachtflugregelung ist innerhalb der vorhandenen Öffnungsklausel entsprechend
anzupassen.
In seiner Resolution forderte der Siegburger Stadtrat am 8. Juli 2004 erneut, dass
die Gesundheit der Bürger absoluten Vorrang vor wirtschaftlichen Interessen
haben muss. Die EU wird darin unterstützt in dem Bestreben, Starts und Landungen
zwischen 23.00 und 7.00 Uhr auf allen Flughäfen zu verbieten. Passagierflüge in der
Nacht, die Zunahme der Billigflieger, die Einforderung von Zwischenschritten bis zur
Einführung des Nachtflugverbotes sind weiter Forderungen des Rates. Die
Stadtverwaltung wird aufgefordert, den Antrag auf Verschärfung der
Nachtflugregelung zu stellen. Hierbei soll die benachbarten Städte und
Gemeinden für ein gemeinsames Vorgehen gewonnen werden.
Der Rat der Stadt Siegburg hat in seiner Resolution vom 23. März 2006 erneut
seine Forderung nach Einführung eines absoluten Nachtflugverbotes bekräftigt. Die
Gesundheit der Menschen muss absoluten Vorrang vor wirtschaftlichen
Interessen haben. Die Landesregierung NRW wurde u. a. aufgefordert, weitere
Maßnahmen zur Lärmreduzierung umzusetzen, sofern erneut festgestellt werden
muss, dass wieder keine signifikante Lärmminderung eingetreten ist. Das Land
wurde zur unverzüglichen Umsetzung der noch ausstehenden Vorgaben des „22-
Punkte-Programms“ aufgefordert
Am 27. März 2007 fordert die Beratungskommission in seiner 85. Sitzung die
Einführung einer Kernruhezeit für den Passagierverkehr von 0:00 Uhr bis 5:00 Uhr:
Die Beratungskommission fordert Herrn Minister Wittke auf, die in der
Nachtflugregelung vorgesehene Kernruhezeit für den Passagierflugverkehr
von 0:00 Uhr bis 5:00 Uhr für den Flughafen Köln/Bonn umgehend zu
veranlassen.
Für die nachträgliche Einführung gibt es eine Öffnungsklausel in Ziffer 11 der
derzeit gültigen Nachtflugregelung von 1997: „Der Vertrauensschutz gilt nicht für
zusätzliche Lärmschutzmaßnahmen zwecks Einschränkung von Passagierflügen
.. „
Im Mai 2008 wurde die Prognos-Studie veröffentlicht.
Der Köln Bonn Airport als Wirtschafts- und Standortfaktor
Ökonomische Bedeutung des Köln Bonn Airport
Auswirkungen eines Nachtflugverbotes (0-5 Uhr) im Passagierverkehr
In der Einleitung werden die Ziele der Studie erläutert:
„Ziel der vorliegenden Studie ist eine aktuelle Bestandsaufnahme der Bedeutung
des Köln Bonn Airport als Wirtschafts- und Standortfaktor. …
Vor diesem Hintergrund werden im Rahmen dieser Studie auch die Auswirkungen
einer absoluten Beschränkung der nächtlichen Passagierverkehre im Zeitraum
zwischen 0 Uhr und 5 Uhr in Bezug auf zu erwartende Umsatz- und
Beschäftigungsverluste bewertet. Dazu wird zunächst ein grundlegendes
80

Verständnis der Ursachen für Nachtflugbewegungen geschaffen. Im Anschluss
daran werden die Reaktionen der betroffenen Airlines am Standort CGN im Falle
eines Flugverbots dargestellt, um daraus wirtschaftliche Auswirkungen
abzuleiten. Als Zeitpunkt der Einführung eines potentiellen Nachtflugverbots
wurde das Stichjahr 2010 gewählt und potentielle Effekte bis 2020 und 2030
prognostiziert.“
Die Auswirkungen eines Nachtflugverbotes werden wie folgt dargestellt:
„Am Köln Bonn Airport stellen Nachtflugbewegungen einen elementaren
Bestandteil des derzeitigen Flughafengeschäfts dar, welches nicht nur durch die
Beförderung zeitsensitiver Güter im Bereich der Fracht, sondern auch durch
Charter und Low-Cost-Verkehre im Bereich der Passage geprägt ist. Der Low-
Cost-Verkehr hat zu einem erheblichen Teil zum Wachstum beigetragen,
was auch durch die derzeitige Nachtflugregelung am Standort Köln/Bonn
begünstigt wurde. …
Im Jahr 2006 fanden im Durchschnitt wöchentlich 81 Flugbewegungen am Köln
Bonn Airport in der Nacht zwischen 0 und 5 Uhr statt. Auf Basis der
Verkehrsprognose ist im Jahr der potentiellen Beschränkung (2010) mit
durchschnittlich 112 Nachtflugbewegungen zu rechnen…
Für den Fall einer Nachtflugbeschränkung ab dem Stichjahr 2010 kann
davon ausgegangen werden, dass 160 Bewegungen pro Woche nicht mehr
am Köln Bonn Airport abgewickelt werden…“
Quelle: Prognos AG, Basel
http://www.prognos.com/fileadmin/pdf/publikationsdatenbank/2008_Wirtschaftsfaktor_CGN_Management_Summary.pdf
1.4.3 Verlängerung der Nachtflugregelung bis 2030
Die Flughafen Köln/Bonn GmbH hat am 26.08.2007 einen Antrag auf Verlängerung
der Nachtflugregelung über den 31.10.2015 hinaus bis zum 31.10.2030 beim
Ministerium für Bauen und Verkehr (MBV) gestellt. Ziel des Antrages war es,
Planungssicherheit für die Abwicklung nächtlicher Flugbewegungen zu schaffen.
Dieser Antrag wurde in der 87. Sitzung der Beratungskommission am 22.10.2007
seitens des Ministeriums bekannt gegeben. Der Vertreter der Genehmigungsbehörde
deutete bereits an, dass das Ministerium beabsichtigt, diesem Antrag zu
entsprechen.
Die Kommission sah das Vorhaben der Genehmigungsbehörde kritisch und fordert
das Ministerium in einem Beschluss auf, vor einer endgültigen Entscheidung die
Abwägung zwischen den Belangen des Flughafens und dem Schutz der Gesundheit
der Bevölkerung vorzulegen. Nur dann könne die Kommission ihre Beratungsfunktion
wahrnehmen. Mit Schreiben vom 21.12.2007 lehnt das Ministerium den
Mitgliedern den Antrag der Beratungskommission auf Bekanntgabe der
beabsichtigten Entscheidung und deren Abwägungsgründe ab.
Der NRW-Verkehrsminister hat am 7. Februar 2008 die Verlängerung der
Nachtfluggenehmigung für den Flughafen Köln/Bonn bis zum Jahr 2030 genehmigt –
dies ohne eine Beschränkung des Nachtflugs. Forderungen nach der Einführung
81

eines nächtlichen Passagierflugverbots von 0:00 bis 5:00 Uhr, wie es durch den
Beschluss des Bundesverwaltungsgerichts (BVerwG) für den Flughafen Leipzig
möglich wurde, lehnt er genauso ab wie eine Lärmkontingentierung für den Nachtflug
mit dem Ziel einer dauerhaften Reduzierung des Nachtfluglärms.
Trotz heftiger Proteste der Stadt Siegburg und einiger betroffener Kommunen wurde
die Verlängerung durchgesetzt. Mit der Genehmigung entsprach der nordrheinwestfälische
Verkehrsminister Oliver Wittke dem Antrag des Flughafens, die bis zum
Jahr 2015 geltende Regelung um weitere 15 Jahre hinauszuschieben. Inhaltliche
Änderungen gegenüber der derzeit geltenden Regelung gab es dabei nicht. Für den
Flughafen bedeutet dies vor allem Planungssicherheit.
1.4.4 Messung der nächtlichen Fluglärmbelastung
Die derzeitige Nachtflugregelung von 1997 sieht vor, dass die Wirksamkeit der
Lärmschutzmaßnahmen alle 5 Jahre überprüft wird – erstmals im Jahr 2000.
Maßgebend dabei ist die Fläche, die von nächtlichen Lärmereignissen von 6 x 75
dB(A) und mehr beschrieben wird. Hat sich dieses Nachtschutzgebiet nicht
signifikant vermindert, müssen zwingend zusätzliche aktive und passive
Lärmschutzmaßnahmen erfolgen.
Die Überprüfung für das Jahr 2000 ergab eine Abnahme dieses so definierten
Nachtschutzgebietes in der Fläche [64,895 63,541 km 2 ] um 2,1%. Bezogen auf
den Nachtfluglärm entspricht dies einer nicht wahrnehmbaren Reduzierung des
äquivalenten Dauerschallpegels um noch nicht einmal 0,1 dB(A). Die
Fluglärmkommission hat die unzureichende (nicht signifikante) Lärmminderung mit
den Stimmen aller kommunalen Vertreter im November 2001 mehrheitlich
festgestellt. In Anlehnung an den Wortlaut der gültigen Nachtflugregelung von
1997 haben zwingend zusätzliche aktive und passive Schallschutzmaßnamen
zu erfolgen. Diese werden bislang jedoch vom Flughafen und dem NRW-
Verkehrsministerium blockiert.
Eine neue Berechnung für das Jahre 2005 wies im Vergleich zum Jahr 2000 sogar
nur noch eine Verringerung des Nachtschutzgebietes um 0,5% [63,541 63,195
km 2 ] aus. Flächenmäßig entspricht die Verringerung der Größe eines
Hausgrundstücks – und das obwohl die Mehrzahl der sehr lauten und "unechten"
Kapitel 3-Flugzeuge seit Oktober 2002 vom Nachtverkehr ausgeschlossen sind.
Auch diese “Verringerung“ wurde von der Beratungskommission als nicht
signifikant bewertet. In der Sitzung am 24. August 2006 weigerte sich der Vertreter
der Genehmigungsbehörde erneut, daraus die notwendigen Schlussfolgerungen
(zusätzliche aktive und passive Schallschutzmaßnahmen) zu ziehen.
Hinweis: Im neuen Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm vom 9.11.2007 wird eine
„wesentliche bauliche Erweiterung“ eines Flughafens immer dann unterstellt, wenn
der äquivalente Dauerschallpegel um 2 dB(A) zunimmt.
1.4.5 Internationale Regelungen zum Schutz gegen Fluglärm - ICAO-
Anhang 16
82

Die internationale Zivilluftfahrtorganisation ICAO, eine Sonderorganisation der
Vereinten Nationen, hat bereits 1971 ein Regelwerk zur Begrenzung der
Schallabstrahlung ziviler Luftfahrzeuge geschaffen, den Band 1 des Anhangs 16 zum
Abkommen über die internationale Zivilluftfahrt. Den verschiedenen
Luftfahrzeugklassen sind jeweils eigene Kapitel gewidmet. Bei der Neuzulassung von
Luftfahrzeugmustern muss nachgewiesen werden, dass die im Anhang 16
festgelegten Lärmgrenzwerte eingehalten werden.
Der Anhang 16 ist seit 1971 mehrfach fortgeschrieben und ergänzt worden. Seit dem
01.01.2006 neu zugelassene Strahlflugzeuge sowie Propellerflugzeuge mit mehr als
9.000 kg höchstzulässiger Startmasse (MTOW) müssen heute die in Kapitel 4 des
Anhangs 16 festgelegten Lärmgrenzwerte einhalten. Der Grenzwert von Kapitel-4-
Flugzeugen liegt in der Summe um 10 dB(A) unter dem von Kapitel 3. Innerhalb der
Europäischen Union dürfen Flugzeuge, die lediglich den Anforderungen von Kapitel
2 entsprechen, seit dem 01.04.2002 nur noch mit Sondergenehmigung verkehren.
Strahlflugzeuge ohne Lärmzulassung dürfen schon seit Jahren nur noch mit
Ausnahmegenehmigung betrieben werden, z.B. als Regierungsflugzeuge oder aus
historischem Interesse.
Kapitel Flugzeug Zulassungsdatum
2 Strahlflugzeuge bis 1977
3
Strahlflugzeuge und
1977 bis 2005
große Propellerflugzeuge (MTOM größer 5.700 kg)
1985 bis 1988
große Propellerflugzeuge (MTOM größer 8.618 kg)
1988 bis 2005
4 Strahlflugzeuge und große (MTOM > 8.618 kg) Propellerflugzeuge ab 2006
5 große Propellerflugzeuge (MTOM > 8.618 kg) 1977 bis 1985
6 kleine Propellerflugzeuge (MTOM < 8.618 kg) 1977 bis 1988
8 Helikopter seit 1985
10 kleine** Propellerflugzeuge (MTOM < 8.618 kg) seit 1988
11 kleine*** Helikopter (MTOM < 3.175 kg) seit 1993
MTOW = höchstzulässige Startmasse
Grafik: Einteilung der Flugzeuge nach dem ICAO-Abkommen über die internationale Zivilluftfahrt, Annex 16, Band
1.4.6 Aktuelle Lärmgrenzwerte
Das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm vom 9.11.2007 sieht vor, dass in der
Umgebung von Flugplätzen Lärmschutzbereiche eingerichtet werden. Der
Lärmschutzbereich ist in zwei Schutzzonen für den Tag und eine Schutzzone für die
Nacht gegliedert. Schutzzonen sind diejenigen Gebiete, in denen der Fluglärm die
nachfolgenden Werte übersteigt. Für den Nachtschutz gelten maximale
Überschreitungen, die aus den sechs verkehrsreichsten Monate eines Jahres als
Mittelwert errechnet werden. Für den Flughafen Köln/Bonn gelten die unter „Bestand
Flughafen“ genannten Werte:
83

Verkehrsträger
Luftverkehr
Gesetz zum
Schutz gegen
Fluglärm 2007
Bestand Flughafen Neu- und Ausbau Flughafen
Tagschutz Nachtschutz Tagschutz Nachtschutz
Schutzzone 1:
LAeq = 65 dB(A)
Schutzzone 2:
LAeq = 60 dB(A)
LAeq = 55 dB(A)
LAmax =
6 x 57 dB(A)
Schutzzone 1:
LAeq = 60 dB(A)
Schutzzone 2:
LAeq = 55 dB(A)
LAeq = 50 dB(A)
LAmax =
6 x 53 dB(A)
„Der Lärmschutzbereich für einen bestehenden Flugplatz … ist … spätestens
bis zum Ende des Jahres 2009 neu festzusetzen ..:“ (§ 4 Abs. 4 Fluglärmgesetz).
Der Lärmschutzbereich ist noch nicht festgesetzt!
1.4.7 Flugsicherung
Gemäß ihrem gesetzlichen Auftrag zur Bewegungslenkung auf den Rollflächen der
Flugplätze und in der Luft kann die Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS) unmittelbar
auf die von Luftfahrzeugen ausgehenden Lärmbelastungen Einfluss nehmen.
In Zusammenarbeit mit Airlines, dem Flughafen Köln/Bonn GmbH und der
Beratungskommission wurden zahlreiche flugsicherungsbetriebliche Verfahren und
Maßnahmen zur Minderung vermeidbaren Fluglärms erarbeitet, die in erheblichem
Umfang zu Verbesserungen geführt haben.
Hierzu zählen die Festlegung Lärm mindernder An- und Abflugrouten, die
Empfehlung spezieller Startverfahren sowie – im Bereich des
Instrumentenflugbetriebs – die Vergrößerung des Anflug-Gleitwegwinkels und die
Einführung von Anflugverfahren, die mit reduzierter Triebwerksleistung geflogen
werden können.
1.4.8 Auswirkungen des Lärms auf die Gesundheit
Im Rhein-Sieg-Kreis ist es die Gruppe der Ärzte, die
Veränderungen bei ihren Patienten feststellen. Zeitgleich
mit dem steigenden (Nacht-)-Flugaufkommen am Köln-
Bonner Airport Mitte der 90-er Jahre häuften sich die
Klagen der Patienten über zunehmende
Schlafstörungen. Durch Gespräche untereinander wird
die Chance genutzt, gemeinsam der Ursache für den
Zusammenhang zwischen Fluglärm und
Gesundheitszustand auf den Grund zu gehen. Im Mai 2001
unterschreiben 30 Ärztinnen und Ärzte eine Resolution an
den Ärztekammerpräsidenten und bitten diesen um
Unterstützung.
Weitere Stationen des Engagements sind drei wissenschaftliche Symposien
(16.02.2002, 09.04.2003 und 18.11.2006). Die Ärzte-Initiative hat die erste
84

Greiser-Studie initiiert und maßgeblich unterstützt und wurde 2004 mit dem
Agendapreis der Stadt ausgezeichnet.
Das Umweltbundesamt veröffentlicht 2000 die Studie von Jens Ortscheid und
Heidemarie Wende
Fluglärmwirkungen
„Es besteht Einigkeit dahingehend, dass das Gesetz zum Schutz gegen
Fluglärm in der derzeitigen Fassung nicht einmal den Schutz vor
gesundheitlichen Beeinträchtigungen sicherstellt. Der nach dem BImSchG
über die reine Gefahrenabwehr hinausreichende geforderte Schutz vor
erheblichen Belästigungen ist somit zwangsläufig auch nicht gewährleistet.
Unklar ist, was unter dem Zustand „Gesundheit“ zu verstehen ist. Eine eindeutige
und allgemein verbindliche Gesundheitsdefinition existiert nicht. Hieraus ergibt
sich das Problem, Anforderungen an Schutzziele zu formulieren, die nicht exakt
und eindeutig definiert sind.“
In der Zusammenfassung stellen die Autoren fest:
„Zusammengefasst ergeben sich folgende Belastungsbereiche, die aus Sicht der
Lärmwirkungsforschung besonders beachtet werden müssen. Bei einer
Umsetzung in rechtliche Regelungen ist im Falle von neuen oder wesentlich
geänderten Flughäfen oder Flugplätzen zu bedenken, dass sich die hier
genannten Bereiche nach unten verschieben können.
Bei Fluglärmbelastungen von 55 dB(A) tags und 45 dB(A) nachts wird die
Grenze zu erheblichen Belästigungen erreicht.
Bei Fluglärmbelastungen von 60 dB(A) tags und 50 dB(A) nachts sind aus
präventivmedizinischer Sicht Gesundheitsbeeinträchtigungen zu befürchten.
Bei Fluglärmbelastungen oberhalb von 65 dB(A) tags und 55 dB(A) nachts
sind Gesundheitsbeeinträchtigungen in Form von Herz-Kreislauf-
Erkrankungen zu erwarten.
Quelle: http://www.umweltdaten.de/publikationen/fpdf-l/2261.pdf
Am 29. März 2002 trat die
EU-Betriebsbeschränkungsrichtlinie
Richtlinie 2002/30/EG über Regeln und Verfahren für lärmbedingte
Betriebsbeschränkungen auf Flughäfen der Gemeinschaft
der Europäischen Union in Kraft Die Richtlinie sieht vor allem die Festlegung von
Betriebsbeschränkungen oder -verboten für laute zivile Strahlflugzeuge vor, sofern
bestimmte Bedingungen erfüllt sind. Sie musste von den Mitgliedstaaten bis zum
28.09.2003 in nationales Recht umgesetzt werden.
Wesentliche Inhalte sind:
eingeführte Aufhebung der sog. Betriebspflicht von Flughäfen (ermöglicht
durch neue ICAO-Resolution A 33/7 vom 05.10.2001)
Maßnahmen zur Reduzierung der Lärmbelästigung durch Flugzeuge an
besonders belasteten Flughäfen
85

Definition des "besonders belasteten Flughafens"
Konkretisierung des "ausgewogenen Ansatzes" (= balanced Approach) aus
Lärmreduzierung an der Quelle, Maßnahmen zur Flächennutzungsplanung,
lärmmindernde Betriebsverfahren sowie Betriebsbeschränkungen. Der
ausgewogene Ansatz stellt die neue ICAO-Politik zur Bewältigung von
Lärmproblemen an Flugplätzen dar.
Inkrafttreten/Umsetzung: Die Betriebsbeschränkungsrichtlinie tritt als
Nachfolgeregelung zur sog. HushkitVO 1999 mit Verabschiedung am
26.03.2002 in Kraft. Die Umsetzungsfrist der RiLi in Deutsches Recht läuft am
23.09.2003 ab.
Am 16. März 2004 stellte das Institut für Verkehrsforschung (Luftverkehr) des
Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR) in Köln die Ergebnisse
des Projektes vor.
DLR-Studie „Leiser Flugverkehr“
„Lärmminderungskonzepte, genauer gesagt „Verkehrspolitische
Lärmminderungsmaßnahmen“, sind wie „Lärmarme Flugverfahren“
operationelle Maßnahmen, die hier jedoch nicht technischer, sondern
steuerungspolitischer Art sind. …
Die Motivation für eine Anwendung verkehrspolitischer Lärmminderungskonzepte
liegt in der Möglichkeit, mit solchen Maßnahmen kurzfristig realisierbare
Lösungen von Interessenkonflikten zwischen den Lärmbetroffenen, der
Wirtschaft, der Luftfahrtindustrie und den Flugreisenden zu erzielen. Dies ist
oft notwendig, weil technische Lärmminderungen an der Quelle von ihrer
Entwicklung bis zur Marktreife häufig längere Zeit benötigen. Diese Zeiträume
können sich auf Grund langer Abschreibungszeiten von Flugzeugen und
entsprechend langer Marktdurchdringungsphasen nochmals erheblich
verlängern.“
Diese Informationen sind im Abschnitt „Ergebnis der Lärmaktionsplanung“
berücksichtigt.
Quelle: DLR
http://www.dlr.de/as/Portaldata/5/Resources/dokumente/abteilungen/abt_ts/vortrag6_laermminderungskonzepte.pdf
Am 5. Januar 2006 stellt das Umweltbundesamt die Untersuchungen der Berliner
Charité vor:
NaRoMi-Studie
Lärm als Risikofaktor für den akuten Myokardinfarkt
Die Berliner Charite erläutert die Ergebnisse der Studie wie folgt:
„Im Rahmen einer Fall-Kontroll-Studie in 32 Berliner Krankenhäusern wurde der
Zusammenhang zwischen chronischer Lärmbelastung und dem Herzinfarkt-Risiko
untersucht. 4.115 Patienten nahmen zwischen April 1998 und März 2001 an der
Studie teil.
86

Als Fälle wurden Patienten mit akutem Herzinfarkt und Berliner Wohnsitz
interviewt. Für jeden Fall wurde mindestens ein Kontrollpatient aus der Unfall-
oder Allgemeinchirurgie des gleichen Krankenhauses rekrutiert und nach Alter
und Geschlecht "gematcht". Mit Hilfe eines standardisierten Computerinterviews
wurden ausführliche Informationen zu Umwelt-, Wohn- und Arbeitslärm sowie
Lärmempfindlichkeit, Jobstress und relevanten Risikofaktoren des Herzinfarktes
erfragt. Aus der aktuellen Straßenverkehrslärmkarte der Berliner
Senatsumweltverwaltung wurden für die Wohnadressen der Probanden
Lärmpegel ermittelt.
…Die Analysen zeigten für Frauen, die sich durch Umweltlärm subjektiv belästigt
fühlten, einen Trend zu einem erhöhten Herzinfarkt-Risiko. Für Männer ließ sich
in unseren Daten für die subjektive Belästigung durch Umwelt- oder
Arbeitslärmquellen kein Zusammenhang mit dem Herzinfarkt-Risiko nachweisen.
Die Auswertung der Schallpegel ergaben ein erhöhtes Risiko für Frauen, die
durch Straßenlärm belastet sind und (weniger ausgeprägt) für Männer.“
Die Studie wurde kontovers interpretiert. Das Umweltbundesamt (UBA) als
Auftraggeber der Studie und die Bundesanstalt für Arbeitsschutz und Arbeitsmedizin
(BAuA) stellen – abweichend zur Berliner Charite – fest:
„Diese Aussagen beruhen auf einer unzulässigen Interpretation der statistischen
Ergebnisse und resultieren aus einer fehlerhaften Behandlung der statistischen
Lärmdaten, die das UBA und die BAuA erhoben hatten. Richtig ist für
Verkehrslärm: Für Frauen ergab die Studie kein erhöhtes Risiko durch
Verkehrslärm. Aber: Das Herzinfarktrisiko für Männer durch Verkehrslärm
liegt nach der Datenauswertung leicht – um etwa 30 Prozent – höher. Das
UBA fordert deshalb weiterhin, die Verkehrslärmpegel in Wohngebieten stark zu
senken.“
…
„Es zeigte sich, dass die Männer mit Herzinfarkt öfter an lauten Straßen wohnten,
als diejenigen, die wegen anderer Krankheiten behandelt wurden. Es bestand
eine Dosis-Wirkungs-Beziehung in Form eines ansteigenden
Herzinfarktrisikos mit zunehmender Verkehrslärmbelastung. Das relative
Herzinfarktrisiko für Männer mit Wohnungen an Straßen mit Verkehrslärmpegeln
tagsüber von mehr als 65 dB(A) (entspricht nachts ca. 55 dB(A)) war gegenüber
denen, die an leiseren Straßen mit Immissionspegeln von tags =60 dB(A) (nachts
=50 dB(A)) um 20% erhöht. In der Teilstichprobe von Männern, die zehn Jahre
lang nicht umgezogen waren, war das relative Risiko doppelt so hoch und
statistisch signifikant. Bei den Frauen wurde kein schallpegelabhängiger
Zusammenhang mit dem Herzinfarktrisiko gefunden. Darüber hinaus war bei den
Männern (nicht bei den Frauen) die subjektiv beurteilte Belästigung durch
Straßenverkehrslärm signifikant mit einem höheren Herzinfarktrisiko verbunden.“
Quelle:
Berliner Charité http://www.charite.de/epidemiologie/german/projekte/noise.html
Umweltbundesamt http://www.umweltbundesamt.de/uba-info-presse/hintergrund/infarktrisiko-laerm.pdf
http://www.umweltbundesamt.de/uba-info-presse/2006/pd06-001.htm
http://www.umweltdaten.de/publikationen/fpdf-l/2621.pdf.
87

Das Umweltbundesamt veröffentlicht am 22. Februar 2007 die Studie von Prof. Dr.
Eberhard Greiser:
Beeinträchtigung durch Fluglärm:
Arzneimittelverbrauch als Indikator für gesundheitliche Beeinträchtigung
„Nächtlicher Fluglärm führt dazu, dass die Betroffenen häufiger den Arzt
aufsuchen und die Ärzte diesen mehr Medikamente verschreiben. Dies ist das
Ergebnis einer epidemiologischen Studie der Epi.Consult GmbH Bremen im
Auftrag des Umweltbundesamtes (UBA). Im Umfeld eines deutschen Flughafens
mit Nachtflugbetrieb analysierte das Unternehmen Daten von mehr als 800.000
Krankenversicherten – das sind mehr als 40 Prozent der Gesamtbevölkerung der
betroffenen Region.
Anlass für die Studie waren unter anderem Beobachtungen einer Gruppe von
Ärztinnen und Ärzten. In ihren Praxen nahm die Zahl der Patientinnen und
Patienten zu, die über psycho-vegetative Störungen – wie Herzbeschwerden,
Nervosität, Leistungsminderung – klagten. Die Mediziner vermuteten, dass diese
in ihren Praxen gehäuft auftretenden Befunde sowie Fälle des Bluthochdrucks auf
den Nachtflugverkehr des Flughafens zurückgehen könnten.
Die epidemiologische Studie zur Untersuchung möglicher Zusammenhänge
zwischen Fluglärm und Arzneimittelverschreibungen durch niedergelassene Ärzte
im Umfeld eines Flughafens liefert unter anderem folgenden wesentlichen
Ergebnisse:
Es zeigten sich – im Vergleich mit Patientinnen und Patienten, die keinem
nächtlichen Lärm ausgesetzt waren – deutlich erhöhte Verordnungsraten und
Verordnungsmengen bestimmter Arzneimittel mit blutdrucksenkender
Wirkung, zur Behandlung von Herz- und Kreislauferkrankungen, zur
Beruhigung (Tranquillizer) sowie zur Behandlung von Depressionen
(Antidepressiva).
Die Befunde waren bei weiblichen Versicherten ausgeprägter als bei
männlichen, zum Teil auch nur bei Frauen vorzufinden (Tranquillizer,
Antidepressiva).
Es zeigte sich eine ausgeprägte Abhängigkeit zwischen der Intensität und der
zeitlichen Einwirkung des Fluglärms: Für diejenigen, die von nächtlichem
Fluglärm zwischen 3 und 5 Uhr belastet wurden, waren die stärksten
Erhöhungen der Verordnungshäufigkeit und des Verordnungsvolumens der
verschiedenen Arzneimittelgruppen nachweisbar.
Die Studie legt Zusammenhänge zwischen Fluglärm und den die Herzgefäße
betreffenden – so genannten kardiovaskulären – sowie psychischen
Erkrankungen nahe, obwohl sie diese nicht kausal belegen kann. Die Ergebnisse
stützen auch Untersuchungen aus dem Ausland, die ebenfalls darauf hinweisen,
dass Fluglärm Bluthochdruck sowie Herz- und Kreislauf-Erkrankungen
hervorrufen kann.
Quelle: Umweltbundesamt http://www.umweltdaten.de/publikationen/fpdf-l/3153.pdf
88

Im Dezember 2007 stellte das Institut für Verkehrsforschung (Luftverkehr) des
Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR) in Köln die Ergebnisse
des Projektes vor.
DLR-Projekt „Leiser Flugverkehr II“
„Der Luftverkehr ist ein wichtiger Beitrag zur Sicherung der Mobilität und damit
der Lebensqualität und wird auch auf politischer Ebene dementsprechend
eingestuft. Nichtsdestoweniger ist seine Abwicklung mit einer Reihe von
Umweltbelastungen verknüpft, von denen der Lärm aus Sicht der Betroffenen an
erster Stelle zu nennen ist. Um das wachsende Luftverkehrsaufkommen
möglichst umweltgerecht abwickeln zu können, kommt der Minimierung der
Lärmbelastung daher eine essentielle Bedeutung zu.
Ziel des Projektes war es, konkrete Lösungsvorschläge zu liefern, wie Lärm im
Umfeld von Flughäfen realistisch gemindert werden kann. Aus technischer Sicht
muss die Lärmminderung an der Quelle der primäre Ansatz sein, da hier
langfristig das größte Potential zu finden ist. Zum anderen bietet die Entwicklung
lärmarmer Flugverfahren kurzfristig umsetzbare Lösungen. Hierzu ist allerdings
die Entwicklung neuer Managementverfahren notwendig.
Um die Reduktion von lärmbelasteten Flächen im Umfeld von Flughäfen durch
diese Verfahren und technische Modifikationen beurteilen zu können, ist eine
Modellierung unerlässlich Die Beurteilung belastbarer Kriterien zur Wirkung
des nächtlichen Fluglärms auch in Wechselwirkung mit anderen
Verkehrsträgern ist Aufgabe der Wirkungsforschung.
Auf diese Weise hat das Projekt „Leiser Flugverkehr II“ ein Fundament
geschaffen, das u. a. als Basis für weitergehende Aktivitäten dient (Novellierung
des Fluglärmgesetzes, Umsetzung der EU-Umgebungslärmrichtlinie,
Harmonisierung von Lärmgrenzwerten, Fluglärmschutzkonzept für den Flughafen
Leipzig/Halle).“
Quelle: DLR http://www.dlr.de/me/Desktopdefault.aspx/tabid-4676/7746_read-11945/
Das Umweltbundesamt veröffentlicht am 14. Januar 2008 die internationale HYENA-
Studie:
Verkehrs- und Fluglärm machen auf Dauer krank
Internationale Studie zeigt: Mit steigender Lärmbelastung, steigt der Blutdruck
„Lärm nervt nicht nur, Lärm kann auch krank machen: So haben etwa Personen,
die erhöhtem Nachtfluglärm ausgesetzt sind, häufiger höhere Blutdruckwerte, als
Menschen in ruhigeren Wohngebieten. Schon ein Anstieg des nächtlichen
Fluglärmpegels um 10 Dezibel [dB(A)] im Schallpegelbereich zwischen 30-
60 dB(A) erhöht das Risiko für Bluthochdruck bei Frauen und Männern um
rund 14 Prozent. Das geht aus einer aktuellen internationalen Studie hervor,
welche die Europäische Kommission förderte. An der großen europäischen
Studie – an der das Umweltbundesamt mitwirkte – nahmen rund 5.000 Anwohner
der Flughäfen Amsterdam, Athen, Berlin, London, Mailand und Stockholm teil. Die
89

Experten ermittelten die Wirkungen des Flug- und Straßenverkehrslärms auf die
Gesundheit – vor allem auf den Blutdruck.
…
Im Ergebnis der Untersuchung zeigte sich für alle Flughäfen: Personen, die
Nachtfluglärm ausgesetzt waren (mittlere Lärmbelastung im Zeitraum zwischen
22:00 Uhr bis 6:00 oder 23:00 bis 7:00 Uhr, je nach Land) wiesen häufiger höhere
Blutdruckwerte (vor Ort gemessen) auf oder waren bereits wegen Bluthochdrucks
in ärztlicher Behandlung, als Personen aus ruhigeren Wohngebieten.
…
Die subjektive Einschätzung der Lärmsituation der befragten Personen zeigt
zudem, dass ein deutlicher Zusammenhang zwischen der Lärmbelästigung des
Flug- sowie des Straßenverkehrslärms und dem Schallpegel außerhalb der
Wohnungen besteht: Je höher die Schallbelastung, desto höher die Belästigung
der Menschen durch den Lärm. Die Forscher stellten fest, dass sich die
Menschen bei gleicher Schallbelastung durch Fluglärm stärker gestört
fühlen, als bisher aus früheren Untersuchungen bekannt.“
Die Studie ist in englischer Sprache im Internet unter der folgenden Adresse
veröffentlicht: http://www.ehponline.org/docs/2007/10775/abstract.html
Weitere Informationen finden sich auf der Webseite des Konsortiums:
http://www.hyena.eu.com/links.htm
Am 20. März 2009 präsentiert die Ärzteinitiative eine geographische Karte des
Rhein-Sieg-Kreises, in die ein Teil der Daten aus der „Greiser Studie“ vom November
2006 übertragen wurden. Damit soll den Menschen im Rhein-Sieg-Kreis die
möglichen Gesundheitsgefahren durch den nächtlichen Fluglärm auch visualisiert
verständlich machen.
90

Grafik: Arzneimittelverbrauch und Lärmbelastung
Quelle: Ärzteinitiative für ungestörten Schlaf e.V., www.aefusch.de
Die Grafik stellt die Lärmbelastung in der Zeit von 3.00 - 5.00 Uhr ortsbezogen und
als Mittelwert dar. Der infolge der Lärmbelastung erforderliche Mehrverbrauch an
Medikamenten für Herz- und Kreislauferkrankungen sowie zur Blutdrucksenkung ist
in Prozent jeweils von Ort zu Ort angegeben. Die von Professor Greiser für die
Kartographie zur Verfügung gestellten Daten enthalten inzwischen Angaben von
1.032.869 Versicherten! Ausgewiesen sind Angaben zu 388 Ortsteilen der
Gemeinden des Rhein-Sieg-Kreises.
Die Weltgesundheitsorganisation (WHO) veröffentlicht im 8. Oktober 2009 den
Night Noise Guidelines for Europe
„In der Publikation werden bahnbrechende neue Erkenntnisse über mögliche
Gesundheitsschäden infolge nächtlicher Lärmbelastung erläutert und Richtwerte
für den Schutz der Gesundheit
empfohlen.
Der neue Grenzwert ist ein jährlicher
durchschnittlicher nächtlicher
Geräuschpegel von max. 40 Dezibel (dB),
91

was etwa dem Pegel einer ruhigen Straße in einem Wohngebiet entspricht. Wer
beim Schlafen während des Jahres einer höheren Lärmbelastung ausgesetzt ist,
kann leichte gesundheitliche Folgen wie Schlafstörungen oder Schlaflosigkeit
erleben. Eine langfristige Lärmbelastung über 55 dB, was etwa dem
Geräuschpegel einer belebten Straße entspricht, kann eine Ursache für
Bluthochdruck und Herzinfarkte sein. Jeder fünfte Bürger der Europäischen
Region ist regelmäßig einem solchen Lärmpegel ausgesetzt.
…
Grenzwerte für Lärm und Maßnahmen der Länder
Die neue Publikation der WHO enthält sowohl neue Erkenntnisse als auch
Empfehlungen, die sich die Länder bei der Einführung konkreter Grenzwerte für
Lärm leicht zunutze machen können. Die Leitlinien ergänzen die vor einigen
Jahren von der Europäischen Union angenommene Richtlinie über
Umgebungslärm; darin werden die Mitgliedstaaten verpflichtet, Lärmkarten zu
erstellen und die Lärmbelastung der Bevölkerung zu reduzieren, wobei jedoch auf
die Festlegung von Grenzwerten verzichtet wird.
Interventionen, die auf eine Reduzierung der Zahl von Lärmereignissen wie
auch des allgemeinen Geräuschpegels abzielen, sind das wirksamste Mittel
zum Schutz vor erhöhter Lärmbelastung.
Wie Luftverschmutzung und toxische Chemikalien stellt auch Lärmbelastung eine
umweltbedingte Gesundheitsgefahr dar. Zwar ist fast jeder von Lärmbelastung
betroffen, doch wurde diese bisher immer als unvermeidbare Folge des
Stadtlebens angesehen und nicht in demselben Maße ins Visier genommen und
bekämpft wie andere Risiken.“
Das Umweltbundesamt veröffentlicht am 1. März 2010 die zweite Studie von Prof.
Dr. Eberhard Greiser:
Risikofaktor nächtlicher Fluglärm
Abschlussbericht über eine Fall-Kontroll-Studie zu kardiovaskulären
und psychischen Erkrankungen im Umfeld des Flughafens Köln-Bonn
Das Umweltbundesamt ist der Auffassung, dass die Klagen der Bevölkerung
begründet sind. Dies zeige die neue UBA-Studie:
„Für Herz- und Kreislauferkrankungen ist nachgewiesen: Im Vergleich zu
Personen, die keinem Fluglärm ausgesetzt sind, steigt das Erkrankungsrisiko
betroffener Personen mit zunehmender Fluglärmbelastung. Auch bei psychischen
Erkrankungen findet sich ein relevanter Befund: Bei Frauen sind die
Erkrankungsrisiken für Depressionen signifikant erhöht.
Diese Ergebnisse stehen im Einklang mit der vorausgegangenen
„Arzneimittelstudie“ des UBA, die höhere Medikamentenverschreibungen bei
Personen nachwies, die nächtlichem Fluglärm ausgesetzt sind. Eine große Studie
im Umfeld verschiedener europäischer Flughäfen (HYENA-Studie) aus dem Jahr
2008 stellte ebenfalls fluglärmbedingte Gesundheitsrisiken fest: Personen, die
verstärkt vom Nachtfluglärm betroffen sind, weisen häufig höhere Blutdruckwerte
auf, als Menschen in ruhigeren Wohngebieten. „Die aktuellen Ergebnisse
zeigen, dass wir mehr tun müssen, um Bürgerinnen und Bürger vor Lärm zu
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schützen. Wir sollten im Sinne einer nachhaltigen Mobilität, kritisch darüber
nachdenken, welche Nachtflüge wirklich notwendig sind“, sagte UBA-
Präsident Jochen Flasbarth.
Vom Flughafen Köln/Bonn werden freiwillige Schallschutzmaßnahmen
angeboten. Diese reduzieren zwar die Lärmrisiken, können jedoch die
gesundheitlichen Fluglärmwirkungen nicht vollständig verhindern. Bedingt durch
die Besonderheiten des Flugbetriebs - der Flughafen Köln/Bonn hat einen relativ
hohen Nachtfluganteil - sollten weitere Analysen folgen. Bisher gibt es
beispielsweise noch keine Antwort auf die Frage, ob eine direkte Übertragung der
Studienergebnisse zum Risiko durch nächtlichen Fluglärm auf andere Flughäfen
möglich ist.“
Quelle: Umweltbundesamt
http://www.umweltbundesamt.de/uba-info-medien/mysql_medien.php?anfrage=Kennummer&Suchwort=3774
http://www.umweltbundesamt.de/uba-info-medien/mysql_medien.php?anfrage=Kennummer&Suchwort=3775
Die Deutsche Gesellschaft für Akustik e.V. (DEGA) und der Arbeitsring Lärm der
DEGA (ALD) veröffentlichen am 28. April 2010 eine Presseerklärung:
Kostbare Ruhe – Teurer Lärm
„Lärm nervt und führt zu gesundheitlichen Schäden und Risiken. Seine
Bekämpfung ist und bleibt deshalb eine unverändert notwendige
gesellschaftliche Aufgabe. Doch Lärmminderung kostet in der Regel Geld.
Deshalb werden Schutzziele abgeschwächt oder gar nicht erst verabschiedet
und viele Regelungen des Lärmschutzes unzureichend formuliert und
umgesetzt. Dabei wird gerne übersehen, dass auch der Lärm kostet, sogar
viel kostet, vor allem in Form externer, nicht vom Verursacher, sondern von
der Allgemeinheit getragener Folgekosten, aber auch in Form erheblicher
Nutzungseinschränkungen und damit verbundener Wertverluste, die
ebenfalls nicht von den Verursachern, sondern von vielen Betroffenen getragen
werden. Lärmminderung kostet also nicht nur, Lärmminderung vermeidet bzw.
verringert auch Kosten.“
Quelle: Deutsche Gesellschaft für Akustik (DEGA) und der Arbeitsring Lärm der DEGA (ALD)
http://www.uba.de/laermprobleme/publikationen/Presseerklaerung_TgL2010.pdf
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