Konstruktion und Aufbau - Rowatec AG

F A H R B A H N Ü B E R G Ä N G E 

Hölzliwisenstrasse 5 

8604 Volketswil 

Tel. 044 908 38 00 

Fax 044 908 38 01

SH-LAMELLEN-DEHNFUGE 

TYP WSG

SH-Dehnfugen WSG gemäß TL/TP-FÜ 

Vor mehr als 35 Jahren hat sich die Sollinger Hütte zur 

Entwicklung und Produktion von Dehnfugen in modularer 

Bauweise entschlossen. Durch zielstrebige Produktentwicklung 

sind wir heute als RW Sollinger Hütte GmbH 

weltweit präsent. 

Ausgehend von der Überlegung, dass jegliche Einschränkungen 

der Nutzbarkeit von Brückenbauwerken erhebliche 

volkswirtschaftliche Auswirkungen nach sich ziehen, haben 

wir von Beginn an für unsere Dehnfugen als Prioritäten 

extreme Langlebigkeit und weitgehende Wartungsfreiheit 

definiert. 

So steht Ihnen heute mit der Baureihe der wasserdichten 

Dehnfuge in Lamellenbauweise WSG ein ausgereiftes 

System zur Verfügung, in das die Summe unserer Erfahrungen 

eingeflossen ist und das den Anforderungen der 

Technischen Liefer- und Prüfvorschriften für Fahrbahnübergänge 

(TL/TP-FÜ Stand 03/ 005) entspricht. Dies wird 

auch in der gültigen Regelprüfung Typ WSG 160–1 00 

vom 11.04. 007 bestätigt. 

Mit einer Fertigungstechnologie auf dem laufenden Stand 

der Technik, einem hochqualifizierten Mitarbeiterstab, einem 

Qualitätsmanagement nach DIN EN ISO 9001: 000 und 

als Mitglied der Gütegemeinschaft Konstruktiver Stahlbau 

e.V. (GKS) werben wir um Ihr Vertrauen und bieten Ihnen 

für die Ausrüstung Ihres Brückenprojektes die optimalen 

Voraussetzungen. 

Unser Expertenteam freut sich auf Ihre 

Kontaktaufnahme. 

RW Sollinger Hütte GmbH 

Auschnippe 5 

37170 Uslar 

Deutschland 

Tel. + 49 (0) 55 71-3 05-0 

Fax + 49 (0) 55 71-3 05- 6 

www.rwsh.de 

info@rwsh.de 

Tel. +49(0)55 71-3 05-0 · Fax +49(0)55 71-3 05-26 · www.rwsh.de · info@rwsh.de

Seit Urzeiten werden Brückenbauwerke – schon wegen 

ihres verbindenden Charakters – von den Menschen als 

etwas Besonderes, Wichtiges und Schönes angesehen. 

In jeder Zeitepoche und an jedem Standort galt es dabei, 

eine Vielzahl von Problemen zu lösen. Geniale Baumeister 

mit den technischen Hilfsmitteln der Antike mussten ebenso 

wie die heutigen Ingenieure, Konstrukteure und Handwerker 

jeweils Höchstleistungen erbringen, um nicht nur 

mit dem Gesamtwerk, sondern auch mit jedem Detail den 

funktionalen und ästhetischen Ansprüchen von Nutzern 

und Betrachtern gerecht zu werden. 

Die Dehnfuge stellt im Rahmen des gesamten Brückenbauwerkes 

eine der wichtigen Einzelkomponenten dar, der 

die Spezialisten der Sollinger Hütte seit Jahren ihre volle 

Aufmerksamkeit und Fachkompetenz widmen. 

Daher ist auch – wie bei allen anderen SH-Produkten – bei 

der SH-Dehnfuge WSG sichergestellt, dass besonders 

viele, in der Praxis gewonnene Erkenntnisse in diese Neuentwicklung 

eingeflossen sind. 

Hinzu kommt, dass die werkseigenen Prüfmethoden so 

eng wie möglich den realen Bedingungen des Einsatzes 

angepasst sind. Das trifft auch für die umfangreichen 

Labortests zu, die die SH-Dehnfuge Typ WSG im Rahmen 

der Regelprüfung zu durchlaufen hatte. 

Inhaltsverzeichnis 

Anforderungsprofil, Konzept ............................... Seite 4 

Vorteile ................................................................ Seite 5 

Konstruktion und Aufbau .................................... Seite 6 

Materialeigenschaften ......................................... Seite 9 

Stahlbetonanschluss ......................................... Seite 10 

Stahlanschluss .................................................. Seite 12 

Produktentwicklung und Prüfmethoden ........... Seite 14 

Fertigungsverfahren und Qualitätssicherung ... Seite 15 

Transport und Montage ..................................... Seite 16 

Wartung und Erhaltung ..................................... Seite 17 

Angebot und Bestellung .................................... Seite 18 

Produkte ............................................................ Seite 19 

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Anforderungsprofil Konzept 

Die Hauptaufgabe einer Dehnfuge besteht im Ausgleich 

physikalisch bedingter Bewegungen des Brückenüberbaus. 

Temperaturbewegungen, Kriechen und Schwinden (bei 

Spann- und Stahlbetonüberbauten) und Verkehrslasten sind 

die Ursachen für auftretende und berechenbare Verschiebungen 

an Brückenbauwerken. In erster Linie handelt es 

sich dabei um Längenänderungen, die von der Konstruktion 

zuverlässig aufgenommen und ausgeglichen werden 

müssen. 

Ein weiteres wichtiges Beanspruchungspotential ergibt 

sich aus Festpunktverschiebungen, die durch Brems- oder 

Beschleunigungsvorgänge der Fahrzeuge ausgelöst 

werden. Auch hierfür bedarf es eines entsprechenden 

Längenausgleichs. 

In Einzelfällen müssen Dehnfugen außer der Hauptbewegung 

noch Querverschiebungen und Verdrehungen um die 

drei Raumachsen aufnehmen. Außerdem müssen eventuell 

vorhandene Längsgefälle berücksichtigt werden. 

Verhinderung bzw. Dämpfung von Geräuschen, Dichtheit 

gegen Wasser und Schmutz, einfache Zugänglichkeit bei 

Wartungsarbeiten sowie lange Lebensdauer aller Einzelkomponenten 

sind selbstverständliche und ergänzende 

Anforderungen. 

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Brücken, deren Komponenten und Zubehör unterliegen 

hohen Sicherheitsanforderungen. Daher existieren neben 

einer Reihe von DIN-Normen und anderen Vorschriften die 

Technischen Liefer- und Prüfvorschriften für Fahrbahnübergänge 

(TL/TP-FÜ) für die Konstruktion und Herstellung von 

Dehnfugen als Brückenzubehör. 

In dieses umfangreiche Regelwerk hinein haben unsere 

Fachleute die SH-Dehnfuge WSG entwickelt und konstruiert. 

Bestechend ist ihre klare technische Konzeption. 

Dabei bestimmen nur wenige Grundelemente die in Lamellenbauweise 

gestaltete Konstruktion. Wesentliche Bestandteile 

der Trägerroststruktur sind die Mittelprofile, mit denen 

die niveaugleiche Weiterführung der Fahrbahn realisiert und 

die Verbindung der vorhandenen Straßen- und Brücken- 

Fahrbahnen hergestellt wird, sowie die Stützträger, welche 

die Mittelprofile unterstützen und die einwirkenden Kräfte 

in die Widerlager oder Überbauten leiten. Ergänzt wird die 

Konstruktion durch Gleit- und Drucklager aus speziellen 

Kunststoffen sowie Elastomer-Steuerelemente zwischen 

den Mittel- und Randprofilen zur Steuerung und Einhaltung 

annähernd gleicher Spaltweiten in der Lamellenstruktur. 

Elastomer-Dichtprofile halten Schmutz und Feuchtigkeit von 

den Brückenunterbauten fern. Diese V-förmigen Dichtprofile 

mit einer speziellen Einknüpfung in die Mittel- und Randprofile 

sind resistent gegen alle Umwelteinflüsse wie UV-Strahlung, 

Ozon, Tausalze, Mineralöle und gegen die meisten auf 

Straßen transportierten Chemikalien. 

4

Vorteile 

Unsere Lamellendehnfuge empfiehlt sich durch robusten 

Aufbau, durchdachte technische Details, einwandfreie 

Funktion und lange Lebensdauer. Gleichzeitig lässt sich die 

SH-Dehnfuge WSG harmonisch in jedes 

Brückenbauwerk integrieren, leicht warten und ermöglicht 

den unkomplizierten Austausch von Verschleißteilen. 

Die SH-Dehnfuge WSG ist eine äußerst kompakte 

Konstruktion mit geringer Bauhöhe und gutem Über- 

rollkomfort. 

Das System der stützenden Einzelträger minimiert die 

Größe der Aussparungen im Brückendeck. Die Gesamt- 

steifigkeit des Bauwerks im Bauzustand wird erhöht. 

Schraubverbindungen wurden bewusst gegenüber 

Schweißverbindungen bevorzugt. Verkehrsbedingte 

Ermüdungserscheinungen an geschweißten Verbindun- 

gen werden dadurch eliminiert. Die geschraubten 

Verbindungen erleichtern die Zugänglichkeit bei routine- 

mäßigen Inspektionen und notwendigen Reparatur- 

arbeiten und den Austausch von Verschleißteilen. Diese 

Arbeitserleichterung stellt selbstverständlich auch einen 

wirtschaftlichen Vorteil dar. 

Das gewählte System aus elastischen Lagern und 

verschiedenartigen Gleitelementen erzeugt Unempfind- 

lichkeit gegen Bewegungszwänge und mindert die 

Geräuschentwicklung. 

Die unmittelbar unter der Fahrbahn zwischen den 

Mittel- und Randprofilen installierten Steuerfedern aus 

synthetischem Kautschuk sorgen für annähernd gleichen 

Abstand der Mittelprofile und tragen zum Schwingungs- 

abbau bei. 

Ein patentiertes Dichtprofil zusammen mit werksseiti- 

gem Korrosionsschutz und Feuerverzinkung einzelner 

Komponenten garantieren die Langzeitbeständigkeit 

der Gesamtkonstruktion. 


5

Konstruktion und Aufbau 

Mittel- und Randprofile 

Quer zur Fahrbahn und auf einer Ebene mit deren Oberfläche 

sind die als Schweißkonstruktion ausgebildeten Mittel- 

und Randprofile angeordnet. Während die Randprofile fest 

und unverschiebbar mit dem Brückendeck auf der einen 

und dem Widerlager – oder auch Brückendeck – auf der 

anderen Seite verbunden werden, sind die Mittelprofile auf 

Stützträgern verschieblich gelagert; bei Veränderungen des 

Spaltes zwischen Brückendeck- und Widerlager gleiten die 

Mittelprofile auf den Stützträgern. Eine Verschiebung der 

Mittelprofile in Richtung ihrer Längsachsen wird durch 

eine im Gehwegbereich angeordnete Führungstraverse 

verhindert. 

Stützträger 

Die Stützträger leiten die vertikalen Kräfte, die im wesentlichen 

aus den Verkehrsbewegungen (Radlasten) resultieren, 

über unterschiedlich aufgebaute Lager in die angrenzenden 

Bauteile weiter. Ebenso wird der Teil der Horizontalkräfte, 

der nicht durch die Steuerfedern, sondern durch Reibung 

innerhalb der Abstützung der Mittelprofile auf den Stützträgern 

aufgenommen wird, durch die Stützträger abgeleitet. 

Eine Seite des Stützträgers – im Regelfall die Überbauseite 

– ist in Trägerlängsachse unverschieblich gelagert, 

die gegenüberliegende Seite ist dann in Achsrichtung 

verschieblich und kann dadurch die Längsbewegungen des 

Brückendecks ausgleichen. 

Die Lagerung der Stützträger ermöglicht auf beiden Seiten 

eine ungehinderte Verdrehung der Lagerpunkte. 

Die Anordnung der festen und verschieblichen Lagerung 

der Stützträger auf der Überbau- oder Widerlagerseite kann 

bauwerksspezifisch erfolgen. In den Unterlagen mit Regelprüfvermerk 

sind dafür bereits fertig ausgearbeitete und 

statisch geprüfte Beispiele enthalten, um den Planungsprozess 

zu vereinfachen. 

Stützträgerrahmen, Stützträgerkasten 


Die Stützträger sind in Stützträgerrahmen gelagert, die in 

Aussparungen der Randprofile eingefügt und mit diesen 

verschweißt werden. 

Auf der Widerlagerseite bzw. bei Betonüberbauten werden 

Stützträgerkästen zum Freihalten des notwendigen Bewegungsraumes 

der Stützträger als verlorene Schalung angeordnet, 

für die der notwendige Platz in den angrenzenden 

Bauteilen freigehalten werden muss. 

Stützlager 

Das Stützlager ist ein selbsteinstellendes Kalottenlager 

aus Polyamid, welches bis zu einem Kippwinkel von etwa 

6 Grad eine rechtwinklige Krafteinleitung in den Stützträger 

sicherstellt und außerdem die Verdrehung aus der Durchbiegung 

der Stützträger aufnimmt. 

An der Oberseite des kriech- und stoßfesten Kalottenlagers 

liegt in einer Kammer eine öl-modifizierte Polyamid-Ronde, 

die mit dem Edelstahlblech des Stützträgers eine ausgezeichnete 

Gleitpaarung bildet. Das Stützlager wird in beiden 

Lagerungspunkten des Stützträgers zwischen Stützträgerunterseite 

und unterem Riegel des Stützträgerrahmens 

eingebaut. Die elastische Druckvorspannung bezieht diese 

Lagerstelle aus dem Randprofildrucklager. 

6

Randprofildrucklager 

Das Randprofildrucklager erzeugt durch einen elastomeren 

Federblock eine Vorspannung auf das Stützlager, welches 

dadurch spielfrei wird und die unvermeidliche Geräuschentwicklung 

auf ein Minimum reduziert. Das Randprofildrucklager 

wird in beiden Lagerungspunkten des Stützträgers 

zwischen Stützträgeroberseite und oberem Riegel des 

Stützträgerrahmens eingebaut. 

Verbindung zwischen Mittelprofil und Stützträger 

Die Verbindung des Mittelprofils mit dem Stützträger erfolgt 

durch einen Bügel, der den Stützträger umschließt. Der 

Bügel wird an den Untergurt des Mittelprofils durch zwei 

Schraubengruppen mit je 4 Schrauben angeschlossen. 

Ein reibungsarmer Gleitvorgang wird dadurch ermöglicht, 

dass im Bereich der Stützträger an der Unterseite des Mittelprofils 

eine Gleitplatte aus dem Kunststoffmaterial POM 

und an der gegenüberliegenden Oberseite des Stützträgers 

ein Edelstahlblech angeordnet ist. 

Zwischen dem unteren horizontalen Schenkel des Bügels 

und der Stützträgerunterseite befindet sich das Mittelprofildrucklager. 

Mittelprofildrucklager 


Eine Elastische Lagervorspannung und andere Konstruktions-details 

sorgen sowohl für die geräuscharme Weiterleitung 

der eingebrachten Kräfte als auch für das Gleiten des 

Mittelprofils auf dem Stützträger. Außerdem wird die Kippbewegung 

des Mittelprofils um seine Längsachse begrenzt. 

Die Begrenzung dieser Kippbewegung erfolgt durch ein 

weiteres Lagerteil aus hochfestem POM, welches das Mittelprofildrucklager 

umschließt und damit in seiner Position 

im Bügel fixiert. Zwischen der oberen Randfläche dieses 

POM-Lagerteils und der mit Edelstahlblech versehenen unteren 

Gleitfläche des Stützträgers ist ein genau definiertes 

Spiel vorgesehen. Damit ist die Kippbewegung des Mittelprofils 

begrenzt. 

7


Steuerfedern 

Innerhalb des patentierten* Steuerungssystems spielt die 

sogenannte Steuerfeder eine wichtige Rolle. Diese Steuerfeder 

besteht aus zwei Stahlblechen mit Schraubenlöchern, 

an die ein parallelogrammförmiger Elastomerblock anvulkanisiert 

ist. 

Die Rückstellkräfte dieser Federn sorgen für eine annähernd 

parallele Ausrichtung der Rand- und Mittelprofile. 

Zur Begrenzung der Spaltweiten auf 70 mm sind spezielle 

Anschlagkonstruktionen vorgesehen. Durch die Anordnung 

der Steuerfedern in unmittelbarer Nähe zur Fahrbahnoberfläche 

entsteht nur ein geringes Versatzmoment aus 

den Horizontalkräften durch Bremsen und Beschleunigen. 

Gleichzeitig wird ein anteiliges Torsionsmoment des Mittelprofils, 

welches durch den vertikalen Versatz zwischen 

Einwirkungs- und Ableitungsebene entsteht, übernommen. 

Die hohe Eigendämpfung der elastomeren Steuerfeder 

wirkt sich insgesamt außerordentlich positiv auf die Belastung 

der dynamisch beanspruchten Bauteile aus und mindert 

darüber hinaus natürlich auch die Schallabstrahlung. 

* Patent-Nr. DE 44 5 037 

Geschraubte Verbindungen 


Schraubverbindungen (HV- bzw. GV-Verbindungen) 

zwischen den einzelnen Bauteilen bestimmen im Gegen- 

satz zu früheren geschweißten Ausführungen die heutige 

Konstruktion. Schwingungsbedingte Ermüdungsschäden 

an Schweißnähten treten damit erst gar nicht auf. Das 

Auswechseln von Einzelbauteilen wird deutlich erleichtert, 

was sich wiederum positiv bei den Kosten von Wartungs- 

und Reparaturarbeiten bemerkbar macht.

Dichtprofil 

Das patentierte*/**, robuste und wetterbeständige Dichtprofil 

aus CR/NR/SBR-Kautschuk oder EPDM bildet den 

Abschluss zur Fahrbahn und verhindert den Eintritt von 

Schmutz und Feuchtigkeit in die Konstruktion. Bereits 

durch seine Querschnittsgeometrie deutet das Dichtprofil 

an, dass eine ausreichende Reserve für die Spaltüberbrückung 

gegeben ist. 

Die Befestigung erfolgt mittels eines Elastomer-Keilprofils. 

Die Verbindung zu den Rand- und Mittelprofilen ist form- 

und kraftschlüssig. 

Eingebaut wird das Dichtprofil etwa 30 mm unterhalb der 

Fahrbahnoberfläche, so dass es nicht direkt befahren wird 

und dadurch auch vor mechanischen Beschädigungen, 

z.B. durch Schneepflüge, ausreichend geschützt ist. 

Die Weiterreißfestigkeit der zum Dichtprofil verarbeiteten 

Materialien ist extrem hoch. Selbst eingebettete Steine bis 

zu einem Durchmesser von etwa 30 mm verursachen 

keine Beschädigungen. 

Darüber hinaus verfügt das Dichtprofil aufgrund seiner 

ausgezeichneten Elastizität über einen hohen Selbstreinigungseffekt. 

Korrosionsschutz 

Im Regelfall werden die Korrosionsschutzsysteme 1 bzw. 

der ZTV-KOR-Stahlbauten, Tabelle A , Bauteil 3.4. bzw. 

TL/TP-FÜ für die SH-Dehnfuge WSG verwendet. 

Für besonders hohe Anforderungen (z.B. Meeresklima, 

theoretische Schutzdauer > 5 Jahre) empfehlen wir 

alternativ: 

Feuerverzinkung nach DIN EN ISO 1461 in Verbindung mit 

Duplex-Beschichtung nach DIN EN ISO 1 944. 

* Patent-Nr. DE 44 5 037, ** Patent-Nr. DE 195 3 750 

Werkstoffe 

Mittelprofile: 

S355J G3 

Randprofile: 

S 35JRG 

Dichtprofile: 

CR/NR/SBR-Kautschuk, EPDM 

Steuerfedern: 

CR/S 35JRG 

Gleitlager: 

PTFE, POM, PA 

Klemmbügel: 

S355J G3 

Weitere Stahlteile: 

S 35JRG 

Auf Anfrage auch abweichende 

Werkstoffe möglich. 


Materialeigenschaften 

9

Stahlbetonanschluss 

Längsschnitt 

Draufsicht 

Gesims 

Schrammbord 

A 

A 

WSG Dehnweg 

mm 

a* 

mm 

cmin mm 

dmin mm 

emin mm 

f* 

mm 

f * B,min 

mm 

gmin mm 

Gewicht 

kg/m 

160 130 165,0 475 3 5 350 40,0 150 5 50 

240 195 9 ,5 475 465 350 367,5 5 5 335 

320 60 4 0,0 475** 545 350 495,0 300 5 4 0 

400 3 5 547,5 500 6 5 350 6 ,5 375 5 5 0 

480 390 675,0 500 705 350 750,0 450 5 605 

560 455 0 ,5 500 7 5 350 77,5 5 5 50 695 

640 5 0 930,0 5 5 65 350 1005,0 600 50 00 

720 5 5 1057,5 5 5 945 350 113 ,5 675 50 90 

800 650 11 5,0 5 5 10 5 350 1 60,0 750 50 9 0 

880 715 131 ,5 550 1105 350 13 7,5 5 50 1105 

960 7 0 1440,0 550 11 5 350 1515,0 900 50 1195 

1040 45 1567,5 575 1 65 350 164 ,5 975 75 1310 

1120 910 1695,0 575 1345 350 1770,0 1050 75 1405 

1200 975 1 ,5 600 14 5 350 1 97,5 11 5 75 15 0 


B 

B 

max. 1800 mm 

Gehweg Fahrbahn Gehweg 

C 

C 

* Maße bei b = 37,5 mm, ** 500 bei Winkeln zw. Fugen- und Verschiebeachse 1 0°, f B,max =f 

10

Schnitt A-A 

Schnitt B-B 

Schnitt C-C 


a 

90 

e 

fB f d 

Überbau Widerlager 

a 

f B 

e f d 


f B 

e f d 


b 

b 

Die dargestellten Querschnitte zeigen die Konstruktion in Mittelstellung. Die Maße a, b, f und f B variieren je nach Voreinstellung und Bewegung. 

c 

c 

var. 

g 

11

Stahlanschluss 

Längsschnitt 

Draufsicht 

Gesims 

Schrammbord 

A 

A 

max. 1800 mm 

Gehweg Fahrbahn Gehweg 

WSG Dehnweg 

mm 

a* 

mm 

cmin mm 

dmin mm 

emin mm 

f* 

mm 

f * B,min 

mm 

gmin mm 

Gewicht 

kg/m 

160 130 165,0 475 3 5 395 40,0 300 5 90 

240 195 9 ,5 475 465 395 367,5 375 5 370 

320 60 4 0,0 475** 545 395*** 495,0 450 5 455 

400 3 5 547,5 500 6 5 415 6 ,5 5 5 5 555 

480 390 675,0 500 705 415 750,0 600 5 645 

560 455 0 ,5 500 7 5 415 77,5 675 50 730 

640 5 0 930,0 5 5 65 435 1005,0 750 50 40 

720 5 5 1057,5 5 5 945 435 113 ,5 5 50 930 

800 650 11 5,0 5 5 10 5 435 1 60,0 900 50 1015 

880 715 131 ,5 550 1105 455 13 7,5 975 50 1140 

960 7 0 1440,0 550 11 5 455 1515,0 1050 50 1 30 

1040 45 1567,5 575 1 65 475 164 ,5 11 5 75 1345 

1120 910 1695,0 575 1345 475 1770,0 1 00 75 1440 

1200 975 1 ,5 600 14 5 495 1 97,5 1 75 75 1555 

* Maße bei b = 37,5 mm, ** 500 bei Winkeln zw. Fugen- und Verschiebeachse 1 0°, *** 415 bei Winkeln zw. Fugen- und Verschiebeachse 1 0°, f B,max = f + 145 


B 

B 

C 

C 

1

Schnitt A-A 

Schnitt B-B 

Schnitt C-C 

e 


f B 

a 

145 f 

90 b 


Überbau 

145 

f B 

f B 

a 

145 f 

a 

90 

f 

90 b 


b 

d 

d 

Widerlager 

d 

Die dargestellten Querschnitte zeigen die Konstruktion in Mittelstellung. Die Maße a, b, f und f B variieren je nach Voreinstellung und Bewegung. 

var. 

g 

c 

c 

13

Produktentwicklung und Prüfmethoden 

Modulare Lamellendehnfugen finden seit über 35 Jahren 

weltweiten Einsatz. Seit dieser Zeit produziert auch die 

RW Sollinger Hütte GmbH diese Konstruktionsart. 

Die jahrelangen praktischen Erfahrungen ergänzt durch 

umfangreiche Versuche haben gezeigt, dass eine alte 

Erkenntnis der Technik auch weiterhin Bestand hat: 

Eine Konstruktion ist demnach nur so gut, wie das 

schwächste Einzelbauteil. 

Entsprechend steht für uns neben dem Nachweis der 

statischen Tragfähigkeit der Nachweis der Ermüdungs- 

festigkeit im Mittelpunkt. 

Eine vollständige Simulation aller möglichen Lastfälle und 

deren Kombinationen würde allerdings eine unendliche 

Zahl an Versuchen erfordern, was natürlich unrealistisch ist. 

Gemeinsam mit den Experten auf dem Gebiet der 

Untersuchungen von Dehnfugen, namentlich denen der 

Universität Innsbruck, haben wir ein Nachweiskonzept 

erarbeitet, dessen Zuverlässigkeit in Feldversuchen 

bestätigt wurde. 

1. Konzept 


Ausgehend von den Grundfunktionen wurde das Konstruktionsprinzip 

unter Beachtung der zu erfüllenden Normen 

und Vorgaben entworfen und eine entsprechende Materialauswahl 

getroffen. 

2. Rechnerische Nachweise 

Die geführten Nachweise konnten erfüllt werden. Ebenso 

wurden die Systemeigenfrequenzen als Nachweis für die 

Ermüdungsfestigkeit nach TL/TP-FÜ eingehalten werden. 

3. Einzelteilprüfung 

Es wurden Labortests an wichtigen Einzelteilen und ganzen 

Baugruppen unter Normbedingungen durchgeführt. Ziel 

dieser Tests war die Ermittlung der maximalen statischen 

und dynamischen Belastungen, unter denen für eine vorgegebene 

Anzahl von Lastzyklen ein einwandfreies Funktionieren 

gewährleistet ist. Die Anzahl der Lastzyklen wurde 

den verschiedenen Vorschriften entnommen. 

4. Feldversuche 

Ein weiterer Schritt in der Reihe der Untersuchungen waren 

Tests an der bereits eingebauten Dehnfuge, noch vor der 

Freigabe für die Öffentlichkeit. Die tatsächlich auftretenden 

statischen und dynamischen Belastungen sowie die Reaktionen 

der Konstruktion wurden gemessen, wobei verschiedene 

Lastfälle durch ein normiertes Fahrzeug ausgelöst 

wurden. Nach der Eröffnung der Brücke erfolgten dann 

schließlich Langzeitmessungen, mit denen der Einfluss von 

Verkehrsbelastung sowie unterschiedlichen Temperaturen 

untersucht wurde. 

14

Fertigungsverfahren und Qualitätssicherung 

Die RW Sollinger Hütte GmbH verfügt über einen modernen 

Maschinenpark und eine strikte Qualitätskontrolle zur 

Gewährleistung einer konstant hohen Produktqualität. Der 

Betrieb ist nach DIN EN ISO 9001: 000 Qualitätsmanagement 

zertifiziert, ist Mitglied der Gütegemeinschaft Konstruktiver 

Stahlbau e.V. (GKS) und wird in regelmäßigen 

Audits fremdüberwacht. 

Das Aufbringen des Oberflächenschutzes unterliegt 

strengsten Sicherheits- und Umweltschutzauflagen. 

Für die schweißtechnische Verarbeitung der Einzelteile der 

Dehnfugen verfügen wir über die Herstellerqualifikation zum 

Schweißen von Stahlbauten nach DIN 1 00-7. 

Überprüfung der aufgetragenen Schichtdicke durch die 

Qualitätssicherung. 

CNC-Schneidbrennen der Klemmbügel. 


Endmontage – Jeder Arbeitsschritt wird genauestens überprüft 

und dokumentiert. 

Das automatisierte Schweißen der Mittelprofile sichert konstante 

Formstabilität und enge Toleranzen. 

Bearbeitung der Mittelprofile auf CNC-Maschinen. Die Normierung der 

Komponenten gewährleistet vollständige Austauschbarkeit. 

15

Transport und Montage 

Im Regelfall werden SH-Dehnfugen im Werk komplett 

montiert, entsprechend dem vorgesehenen Einbauzeitpunkt 

voreingestellt und in einem Stück ausgeliefert. 

Es gibt aber auch Gründe, SH-Dehnfugen nicht in gesamter 

Länge vom Werk zur Baustelle zu transportieren. 

Dies kann damit zusammenhängen, dass ein Einbau – bei 

eingeschränkter Verkehrsführung – in mehreren Bauabschnitten 

erfolgen soll, die Grenzen der fertigungstechnischen 

Möglichkeiten erreicht werden, oder dass auf dem 

Wege zum Bestimmungsort nicht lösbare Transportprobleme 

auftreten. In solchen Fällen können SH-Dehnfugen 

in Teilstücken ausgeliefert und dann an der Baustelle durch 

regelgeprüfte Schweißstöße zusammengefügt werden. 

Gemäß TL/TP-FÜ und ZTV-ING ist die Einbauvorbereitung 

durch den Hersteller vorzunehmen. Unsere Monteure sind 

hochspezialisiert und bestens vertraut mit allen Aufgaben 

beim Einbau der SH-Dehnfugen in das Bauwerk. 

Maßnahmen zur Einbauvorbereitung: 

Überprüfung und ggf. Anpassung der werksseitigen 

Voreinstellung für die Fugenspaltbreite 

Punktuelle Verschweißung bzw. Fixierung der 

SH-Dehnfuge mit der Bauwerksbewehrung 

einwandfreie und schweißplangerechte Ausführung 

aller notwendigen Schweißstöße 

falls technisch notwendig, Herstellung eines 

Baustellen-Vulkanisationsstoßes am Dichtprofil 

fachgerechte Beseitigung von Transportmitteln 

(Anschlagösen, Verschiebesicherungen, etc.) 

Herstellen des Korrosionsschutzes im Bereich der 

Baustellenschweißverbindungen 


16

Wartung und Erhaltung 

Der Austausch von Verschleißteilen darf grundsätzlich 

nur vom Hersteller der Dehnfuge ausgeführt werden. 

Daher sind unsere Mitarbeiter auch für diese Aufgaben 

bestens ausgebildet und wissen beispielsweise genau, 

welche Einschränkungen in der Nutzbarkeit der 

SH-Dehnfuge erforderlich werden, wenn Stützträger 

oder Lagerelemente gewechselt werden müssen. 

wie für kurze Zeit eine Fuge wegen des Ausbaus einer 

Steuerfeder blockiert werden kann. 

was beim zerstörungsfreien Ein- und Ausbau eines 

Dichtprofils zu beachten ist. 

an welchem Punkt beim Wechseln eines Stützlagers die 

hydraulische Hebevorrichtung angesetzt werden muss, 

um das darüberliegende Drucklager zu komprimieren. 

welche Dokumentationen bei regelmäßig zu über- 

prüfenden Bauteilen vorzunehmen sind. 


17

Angebot und Bestellung 

Angebot 

Um Ihnen ein Angebot erstellen zu können, benötigen wir 

folgende Unterlagen: 

Regelquerschnitt des Brückenbauwerks im Bereich 

der Fuge 

Planunterlagen mit Draufsicht des Brückenbauwerks 

Leistungsverzeichnis und Baubeschreibung 

Zulässiger Dehnweg 

Kreuzungswinkel des Brückenbauwerks 

Bestellung 


Für die technische Bearbeitung benötigen wir zusammen 

mit der schriftlichen Bestellung zu den o. g. Informationen 


Längen/Höhen in Achsen Fuge an der Oberkante 

Belag/Kappe 


Brückenlängsgefälle 

Angaben zur Ausrichtung der Ankerschlaufen 

(Widerlager- und Überbauseite) 

Angaben der Bauwerksverschiebung/Voreinstellmaße 

Planspiegel dwg- oder dxf-Format 

Vorgabe der Plannummern 

Lage von Baustellenstößen 

Angaben zu Lage und Größe von Kabelrohr- 

durchführungen 

1

Produkte 

BRÜCKENLAGER 

Topflager 

DIENSTLEISTUNGEN 

Brückenhauptprüfung nach DIN 1076 

Sanierung und Ausbau alter Stahlbrücken 

Bauwerksüberwachungen 

Engineering-Leistungen 

Kalottenlager 

Elastomerlager Punktkipplager 

Rollenlager Sonderlager 

ÜBERGANGSKoNSTRUKTIoN 

Lamellen-Dehnfugen 

Matten-Dehnfugen 

Fingerübergänge Rollverschlüsse 

offene-Dehnfugen Sonder-Dehnfugen 


19


Auschnippe 5 

37170 Uslar 

Deutschland 

Tel. + 49 (0) 55 71-3 05-0 

Fax + 49 (0) 55 71-3 05- 6 

www.rwsh.de 

info@rwsh.de 

Stand: 0 / 00 – Version 1 Bildquellen: www.brueckenweb.de

SH-Matten-DeHnfuge 

tYP t Straße

SH-Matten-Dehnfuge 

Vor mehr als 30 Jahren hat sich die Sollinger Hütte zur Entwicklung 

und Produktion von Mattendehnfugen entschlossen. 

Durch zielstrebige Produktentwicklung sind wir heute 

als RW Sollinger Hütte GmbH weltweit präsent. 






definiert. 

So steht Ihnen heute mit der Baureihe der wasserdichten 

Matten-Dehnfugen-Konstruktionen des Typs T ein ausgereiftes 

System zur Verfügung, in das die Summe unserer 

Erfahrungen eingeflossen ist, und sich in der Praxis bereits 

jahrzehntelang bewährt hat. Mit der Erlangung der österreichischen 

Zulassung nach RVS 15.45 für Dehnungsmatten 

wurde unsere ausgezeichnete Qualität zudem dokumentiert. 








unser expertenteam freut sich auf Ihre 


RW Sollinger Hütte gmbH 

Auschnippe 5 

37170 Uslar 

Deutschland 

Tel. + 49 (0) 55 71-3 05-0 

Fax + 49 (0) 55 71-3 05- 6 

www.rwsh.de 

info@rwsh.de 

tel. +49(0)55 71-3 05-0 · fax +49(0)55 71-3 05-26 · www.rwsh.de · info@rwsh.de












Die Dehnfuge stellt im Rahmen des gesamten Brückenbauwerkes 





der SH-Mattendehnfuge TYP T Straße sichergestellt, dass 

besonders viele, in der Praxis gewonnene Erkenntnisse 

in diese Neuentwicklung eingeflossen sind. Hinzu kommt, 

dass die werkseigenen Prüfmethoden so eng wie möglich 

den realen Bedingungen des Einsatzes angepasst sind. 


anforderungsprofil, Konzept ............................... Seite 4 


Konstruktion und aufbau .................................... Seite 6 

tYP t40 ............................................................... Seite 8 

tYP t80 ............................................................... Seite 9 

tYP t160 ........................................................... Seite 10 

Sonderlösungen ................................................ Seite 11 

Bildgalerie ......................................................... Seite 12 

Referenzobjekte ................................................ Seite 13 

angebot und Bestellung .................................... Seite 14 


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3

anforderungsprofil Konzept 





die Ursachen für auftretende und berechenbare Verschiebungen 




müssen. 

Ein weiteres wichtiges Beanspruchungspotential ergibt sich 

aus Festpunktverschiebungen, die durch Brems- oder Beschleunigungsvorgänge 

der Fahrzeuge ausgelöst werden. 

Auch hierfür bedarf es eines entsprechenden Längenausgleiches. 


noch Querverschiebungen und Verdrehungen um die 

drei Raumachsen aufnehmen. 

Außerdem müssen eventuell vorhandene Längsgefälle berücksichtigt 

werden. Verhinderung bzw. Dämpfung von Geräuschen, 

Dichtheit gegen Wasser und Schmutz, einfache 

Zugänglichkeit bei Wartungsarbeiten sowie lange Lebensdauer 

aller Einzelkomponenten sind selbstverständliche und 

ergänzende Anforderungen. 


Neben der Unterkonstruktion mit der Verankerung im Bauwerk, 

bestimmen nur die zwei Grundelemente Dehnungsmatte 

und massive Stahl-Klemmprofile die Konstruktion. 

Bei Straßenbrücken bilden die Dehnkörper mit dem Deckenbelag 

eine nahezu ebene Fläche ohne jegliche Fuge. 

Auch bei minimaler Fuge (Sommerstellung) ergibt sich nur 

eine geringe Überwölbung des Mattenprofils. 

Dadurch ist ein stoßfreies und nahezu geräuschloses Überfahren 

der Konstruktion gewährleistet. 

Die Konstruktionen sind wasserdicht, durch die Fugenlosigkeit 

schmutzabweisend und bieten zudem für Fußgänger 

und Radfahrer eine hohe Verkehrssicherheit. 

Wegen dieser guten Eigenschaften werden SH Matten- 

Dehnfugen TYP T zunehmend im Ortsbereich sowohl in 

Neubauten als auch bei Sanierungen in Brücken und Hochbauten 

eingesetzt. 

So steht Ihnen heute, mit der Baureihe der wasserdichten 

SH Matten-Dehnfugenkonstruktionen des Typs T ein ausgereiftes 

System zur Verfügung, in das die Summe unserer 

Erfahrungen eingeflossen ist, und sich in der Praxis bereits 

jahrzehntelang bewährt hat. 

Mit der Erlangung der österreichischen Zulassung nach 

RVS 15.45 für Dehnungsmatten wurde die hohe Lebensdauer 

und ausgezeichnete Qualität zudem dokumentiert. 

LÄRMReDuZIeRt 

VeRKeHRSSICHeR 

WaRtungSfReI 

RePaRatuRfReunDLICH 

4

Vorteile 

1. fugenLoS 

verkehrssicher – auch bei Überfahrt in Längsrichtung 

geringe Geräuschemission 

schmutzabweisend und dadurch wartungsfrei 

2. KLeMMLeISten auS StaHL 

Fahrbahnbelag gekammert 

Vergussfuge reißt nicht 

Stahl-Klemmleiste schützt Elastomermatte vor 

Beschädigung 

3. SCHRauBVeRBInDungen 

zerstörungsfrei von oben demontierbar 

durch ausgereifte Schraubentechnologie kein 

selbstständiges Lösen möglich 

keine Vorspannkraftverluste durch Stahl auf 

Stahl-Montage 

3 


4 

5 

1 

4. eLaStoMeR-Matte 

geräuschmindernd 

die Matte benötigt keine Stahleinlagen 

verschleißfrei, da in Stahl gekammert 

5. WaSSeRDICHt 

100% Wasserdichtigkeit der Konstruktion 

2 

5

Konstruktion und aufbau 

Werkstoff-Spezifikation 

Dehnprofil t40 und t80 t160 

Elastomer SBR/BR SBR/BR 

Shore A Härte DIN 53505 55 ± 5 ShA 6 ± 5 ShA 

Reißfestigkeit DIN 53504 ≥ 11,5 N/mm ≥ 14 N/mm 

Reißdehnung DIN 53504 ≥ 370 % ≥ 350 % 

Weiterreiß- 

widerstand 

Druckverfor- 

mungsrest 

4h/70° 

Ozonwiderstandsfähigkeit 

DIN 53507 ≥ 6 N/mm ≥ 10 N/mm 

DIN 53517 ≤ 0 % ≤ 5 % 

DIN 53509 Stufe „0“; 

keine Risse 

Stufe „0“; 

keine Risse 

Abrieb DIN 53516 ≤ 130 mm³ ≤ 100 mm 3 

Klemmprofil S 35 S 35 

Sonstige teile S 35/S355 S 35/S355 

Zulässige Dehnwege (mm) 

aussparungen fahrbahnbereich (mm) 


e f d 

>70 

t40 t80 t160 

c 50 50 50 

d 300 300 450 

e 300 450 450 

f 100 100 140 

Rückstellkräfte 

t40 max. 11, kN/m 

t80 max. 1 ,6 kN/m 

t160 max. 15,0 kN/m 

t40 t80 t160 

achse X ± 0 ±40 ±80 

achse Y ±40 ±60 ±60 

achse Z* ± 0 ±40 ±80 

* Maximalbewegungen für Bauzustände, nichtbefahrene Längsfugen u.ä. 

c 

6 

Technische Angaben: Stand 01/ 008

Standardmäßig bietet die RW Sollinger Hütte drei Aus- 

führungsvarianten je Baugröße (Typ T40, T80, T160) 

an. Auf den folgenden Seiten sind die entsprechenden 

Querschnitte jeweils im Fahrbahnbereich, Schramm- 

bordbereich und Gehwegbereich dargestellt. 

Positive eigenschaften 

Verwendung massiver Klemmprofile 


Austausch des Mattenprofils ohne Belagsarbeiten 

möglich 

Verankerung in Anlehnung an Richtzeichnung Übe. 1 

nur geringfügige Schwächung des Fahrbahnbelages 

(keine Schwächung bei T160) 

nur geringfügige Schwächung des Kappenbetons 

(keine Schwächung bei T160) 

Andere Ausführungsvarianten sind auf Kundenwunsch als 

Sonderausführung lieferbar. 

7

tYP t40 

fahrbahn 

Schrammbord 

gehweg 


8

tYP t80 

fahrbahn 

Schrammbord 

gehweg 


9

tYP t160 

fahrbahn 

Schrammbord 

gehweg 


10

Sonderlösungen 


11

Bildergalerie – SH-Matten-Dehnfuge typ t80 / t160 

Unterbau der SH-Matten-Dehnfuge Typ T80 Vertikaler Knick im Gehwegbereich 

Ausrichtung des Unterbaus in Lage und Höhe Aufklemmen der Elastomermatte T160 

Gehwegbereich mit Tränenabdeckblech Fahrbahnbereich SH-Matten-Dehnfuge 

Wasserdichter Verguß Strassendecke / SH-Matten-Dehnfuge SH-Matten-Dehnfuge im Straßenbetrieb 


1

Referenzobjekte 

Heerstraßenbrücke im Zuge B1, 

Berlin 

Typ: T80 

Verschiebung: ±40 mm 

Brücke über die ebendorfer Chaussee, 

Magdeburg 

Typ: T40 / T80 

Verschiebung: ± 0 mm / ±40 mm 

Hohenzollerndamm, BaB a100, 

Berlin 

Typ: T 40 / T 80 


Weidendammer Brücke, 

Berlin 

Typ: T40 / T80 


Späthstraße, BaB a113, 

Berlin 

Typ: T40 / T80 


Havelbrücken, 

Berlin-Spandau 

Typ: T80 /160 

Verschiebung: ±40 mm / ±80 mm 

Brücke Warnowallee, 

Rostock 

Typ: T40 

Verschiebung: ± 0 mm 

Leinebrücke Brückstraße, 

Hannover 

Typ: T80 


Saalebrücke, 

Burgau 

Typ: T80 /160 

Verschiebung: ±40 mm / ±80 mm 

aS airport-Stadt an die B 75, 

Bremen 

Typ: T80 


ou niederbieber 

im Zuge B 256 

Typ: T80 


Verlegung Haltepunkt, 

Wilkau-Haßlau 

Typ: T160 


neue Brooktorhafenbrücke, 

Hamburg 

Typ: T160 


teilerneuerung Böhmebrücke 

im Zuge der L190, 

Walsrode 

Typ: T80 


Brücke über die aller, 

Westtangente-Heinichenring, 

Celle 

Typ: T160 



13

angebot und Bestellung 

angebot 




der Fuge 





Bestellung 






Belag/Kappe 











14

Produkte 

BRüCKenLageR 

topflager 

DIenStLeIStungen 





Kalottenlager 

elastomerlager Punktkipplager 


üBeRgangSKonStRuKtIon 



fingerübergänge Rollverschlüsse 



15


Auschnippe 5 

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Deutschland 

Tel. + 49 (0) 55 71-3 05-0 

Fax + 49 (0) 55 71-3 05- 6 

www.rwsh.de 

info@rwsh.de 


SH-RollveRScHluSS- 

DeHnfuge 

Typ vPS

SH-Rollverschluss-Dehnfuge Typ vPS 


Entwicklung und Produktion von Rollverschluss-Dehnfugen 

entschlossen. Durch zielstrebige Produktentwicklung sind 

wir heute als RW Sollinger Hütte GmbH weltweit präsent. 






definiert. 

So steht Ihnen heute mit der Baureihe der Dehnfugen- 

Konstruktionen des Typs VPS ein ausgereiftes System zur 

Verfügung, in das die Summe unserer Erfahrungen eingeflossen 

ist. 








unser expertenteam freut sich auf Ihre 



Auschnippe 5 

37170 Uslar 

Deutschland 

Tel. + 49 (0) 55 71-3 05-0 

Fax + 49 (0) 55 71-3 05- 6 

www.rwsh.de 

info@rwsh.de 

Tel. +49(0)55 71-3 05-0 · fax +49(0)55 71-3 05-26 · www.rwsh.de · info@rwsh.de












Die Dehnfugen stellen im Rahmen des gesamten Brückenbauwerkes 





SH-Dehnfugen sichergestellt, dass besonders viele, in der 

Praxis gewonnene Erkenntnisse in die Entwicklung eingeflossen 

sind. 

Hinzu kommt, dass die werkseigenen Prüfmethoden so 

eng wie möglich den realen Bedingungen des Einsatzes 

angepasst sind. 


Anforderungsprofil, Konzept ............................... Seite 4 

Vorteile 

geräuscharm ....................................................... Seite 5 

neuentwickeltes gleitmaterial ............................ Seite 5 

Hohe lebensdauer .............................................. Seite 6 

umrüstbar – Montagefreundlich ......................... Seite 7 


gesamtansichten ................................................ Seite 8 

einzelansichten ................................................... Seite 9 

Aussparungen für Rollverschluss ..................... Seite 10 

Aufnahme der Bewegung ................................. Seite 12 



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3

Anforderungsprofil Konzept 





die Ursache für auftretende und berechenbare Verschiebungen 




müssen. 

Ein weiteres wichtiges Beanspruchungspotential ergibt 

sich aus Festpunktverschiebungen, die durch Brems- oder 

Beschleunigungsvorgänge der Fahrzeuge selbst ausglöst 

werden. Auch hierfür bedarf es eines entsprechenden 

Längenausgleichs. 


noch Querverschiebungen und Verdrehungen um drei 

Raumachsen aufnehmen. 

Außerdem müssen eventuell vorhandene Längsgefälle 

berücksichtigt werden. 

Verhinderung bzw. Dämpfung von Geräuschen, weitgehende 

Dichtheit gegen Wasser und Schmutz, einfache Zugänglichkeit 

bei Wartungsarbeiten sowie lange Lebensdauer 

aller Einzelkomponenten sind selbstverständliche und ergänzende 

Anforderungen. 


Untereinander und mit der Pendelplatte gelenkig verbundene 

Gleitplatten rutschen zum Ausgleich des Dehnwegs 

auf dem Gleitbock, während die Zungenplatte tangential 

aufliegt und für eine kontinuierliche Überfahrt sorgt. 

Die Auflagerung der Pendelplatte und der Gleitplatten 

erfolgt über spezielle Lager, welche zur Dämpfung eine 

Elastomerscheibe integriert haben und ein Gleitstück aus 

selbstschmierendem Lagerwerkstoff verwenden. Der 

Lagerbock ist mit einem Edelstahlblech als Gleitpartner 

ausgerüstet, sodass eine verschleißarme Lagerung sichergestellt 

ist. 

Die Gelenke werden ausschließlich als mehrschnittig ausgeführt. 

Der Gelenkbolzen wird aus nicht rostendem Spezialstahl 

gefertigt. In den Gelenklaschen sind Buchsen aus 

selbstschmierendem hochfesten Lagerwerkstoff eingesetzt, 

sodass eine reibungs- und verschleißarme Gelenkbewegung 

realisiert wird. 

Die befahrenen Flächen der Platten erhalten zur Rutschsicherung 

eingearbeitete Quernuten oder einen Kunstharzverguss 

mit grobkörniger Einstreuung. Zum Schutz gegen 

eindringendes Oberflächenwasser und gegen Schmutz 

werden an den Stirnflächen der Platten eingeklemmte 

Dichtprofile aus Elastomer verwendet. 

Restwasser, das durch die Auflagerflächen der Zungen- 

und Gleitplatten in die Unterkonstruktion sickert, wird 

durch eine Entwässerungsrinne kontrolliert in die Bauwerksentwässerung 

abgeleitet. 

4

vorteile 

geräuscharm 

Es entsteht nur ein geringes Überfahrgeräusch, da keine 

Querfugen vorhanden sind. 

Schlaggeräuschfreies Befahren ist aufgrund dämpfender 

Lagerung gegeben. 

neuentwickeltes gleitmaterial 

Durch den Einsatz neuer Stütz-/Gleitelemente aus 

UHMWPE-Material werden zudem ein verbessertes Geräuschverhalten, 

längere Wartungsintervalle und gerin- 

gerer Verschleiß erzielt. 

Eine Bestätigung der positiven Eigenschaften des 

UHMWPE-Gleitmaterials wurde durch die Materialprüf- 

anstalt (MPA) der Universität Stuttgart ausgesprochen. 


Sogenanntes Airpumping wird aufgrund der Oberflächenstruktur 

der Rutschsicherung vermieden. 

Aufgrund der massiven Bauweise ist nur geringe Schwingungsneigung 

gegeben. 

5

vorteile 

Hohe lebensdauer 

Als Grundelemente dienen ausschließlich Platte auf Bock 

gleitend. Das Gleitstück gleitet nahezu verschleißfrei auf 

dem Edelstahl-Gleitblech. 

Nur wenige Verschleißteile! Steuerungsmechanismen und 

diverse Druck- und Stützlager (wie bei Lamellendehnfugen 

notwendig) können entfallen. 


Schmutz und Wasser werden durch Gummidichtprofile 

zwischen den Platten abgewiesen. 

Die mehrschnittige Gelenkverbindung ist mit Buchsen aus 

einem selbstschmierenden hochfesten Lagerwerkstoff 

sowie Edelstahlbolzen ausgerüstet. 

Zusätzlich kann die Lebensdauer durch Feuerverzinkung 

mit Deckanstrich (DUPLEX-System) noch weiter verlängert 

werden. 

6

vorteile 

umrüstbar – Montagefreundlich 

Demontage und Montage können spurweise erfolgen. 

Im Werk werden die Platten mit neuen Gleitlagern und 

mehrschnittigen Gelenkverbindungen ausgerüstet. 

Bei der Montage werden alte Spiralfedern durch neue langlebige 

Elastomerfedern in neuen Federtöpfen ersetzt. 


Vor Ort werden Böcke durch Aufschweißen von Edelstahlgleitblechen 

umgerüstet. 

Die Platten werden ausgefräst und es wird die Rutschsicherung 

aufgebracht. 

Alle vorhandenen Rollverschlusskonstruktionen sind auf 

SH Rollverschluss-Dehnfugen Typ VPS umrüstbar. Es ist 

kein Eingriff in ein vorhandenes Bauwerk, wie z.B. Ausstemmen, 

Betonieren etc., notwendig. 

7


gesamtansichten 

gesamtansicht von oben 

gesamtansicht von unten 

Tel. +49(0)55 71-3 05-0 · fax +49(0)55 71-3 05-26 · www.rwsh.de · info@rwsh.de


einzelansichten 

Rutschsicherung 

In die ausgefrästen Pendel- und Zungenplatten wird ein 

Kunstharzverguss mit grobkörniger Einstreuung als Rutschsicherung 

eingebracht. In die Gleitplatten werden Nute zur 

Rutschsicherung eingefräst. 

Dichtprofil 

Das Dichtprofil zwischen den einzelnen Platten verbindet 

diese wasserdicht. 

gleitblech 


Auf die Gleitböcke werden Edelstahlgleitbleche aufgeschweißt. 

Auf diesen gleitet dann das Gleitstück der 

Plattenlagerung. 

gelenkverbindung 

Die mechanische Verbindung der Platten untereinander 

erfolgt über eine mehrschnittige Gelenkverbindung. Die 

Gleitpaarung der Gelenkverbindung besteht aus Edelstahlbolzen 

gegen Buchsen aus speziellem Lagerwerkstoff. 

9


Aussparungen für Rollverschluss 

fahrbahnquerschnitt 

50 

80 

420 

Kappenquerschnitt 

150 variabel 

500 "a" 

500 "a" "b" 


"b" 

c 

250 

10

Aussparung fahrbahn 

Typ Dehnweg „a“ „b“ „c“ 

vPS 200 ± 00 300 1600 700 

vPS 225 ± 5 3 5 1700 700 

vPS 250 ± 50 350 1 00 750 

vPS 275 ± 75 375 1900 750 

vPS 300 ±300 400 000 00 

vPS 325 ±3 5 4 5 100 00 

vPS 350 ±350 450 00 50 

vPS 375 ±375 500 300 50 

vPS 400 ±400 550 400 900 

vPS 450 ±450 600 700 900 

vPS 500 ±500 650 00 950 

vPS 550 ±550 750 900 1000 

Die Tabellen dieser Seite geben die zulässigen Bewegungen sowie die Aussparungsmaße der einzelnen Baugrößen an. 

Auf Anfrage sind davon abweichende Ausführungen möglich. 

Aussparung Kappen 


Typ Dehnweg „a“ „b“ 

gP 200 ± 00 300 1600 

gP 225 ± 5 3 5 1700 

gP 250 ± 50 350 1 00 

gP 275 ± 75 375 1900 

gP 300 ±300 400 000 

gP 325 ±3 5 4 5 100 

gP 350 ±350 450 00 

gP 375 ±375 500 300 

gP 400 ±400 550 400 

gP 450 ±450 600 700 

gP 500 ±500 650 00 

gP 550 ±550 750 900 

11


Aufnahme der Bewegung 

Mittelstellung 

Aus dieser Stellung können die Bauwerksverschiebungen 

in den 3 Raumachsen sowie Verdrehungen um die Fugenachse 

aufgenommen werden. 

verschiebung in fugenachse 

Die Verschiebung in Fugenachse wird durch Verschieben 

des Pendel-/Gleitplattensatzes quer zum Auflagerbock 

aufgenommen. Die Größe der aufnehmbaren Bewegung ist 

durch die Bockbreite limitiert. 

verschiebung in Brückenachse 


Die Verschiebung in Brückenachse (das ist die Hauptbewegung 

der Brücke) wird durch Verschieben des Pendel- 

/Gleitplattensatzes unter die Zungenplatte aufgenommen. 

Der Pendel-/Gleitplattensatzes lagert dabei auf dem 

Gleitbock. 

1

verschiebung in vertikalachse 

Verschiebungen in Vertikalachse werden durch Schiefstellung 

der Pendelplatte aufgenommen. Die Schiefstellung 

der Pendelplatte wird durch gelenkige Auflagerpunkte 

ermöglicht. 

erdbeben 

Im Erdbebenfall kommt es zu einer gleichzeitigen Überlagerung 

der vorgenannten Bewegungen, welche dann auch 

mit größeren Bewegungsgeschwindigkeiten auftreten. Da 

Rollverschlüsse keine komplizierten Steuerungsmechanismen 

o.ä. erfordern, sind Rollverschlüsse für die Aufnahme 

solcher Bewegungen besonders geeignet. 

verdrehung um die fugenachse 


Die Verdrehung um die Fugenachse wird in den gelenkigen 

Auflagerpunkten der Pendelplatte aufgenommen. 

13


Angebot 




der Fuge 





Bestellung 






Belag/Kappe 











14

Produkte 

BRücKenlAgeR 

Topflager 

DIenSTleISTungen 





Kalottenlager 

elastomerlager Punktkipplager 


üBeRgAngSKonSTRuKTIon 

lamellen-Dehnfugen 


fingerübergänge Rollverschlüsse 



15


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SH-FINGER-DEHNFUGE 

TYP TRANSGRIP ®

TRANSGRIP ® -Fingerübergänge 

Langlebige, lärmmindernde Konstruktion 

Wasserdurchlässige Fahrbahnübergänge in Finger- oder 

Kammform werden seit dem Beginn des modernen Großbrückenbaus 

zur Überbrückung des Widerlagerspalts 

herangezogen. Viele derartige Konstruktionen sind schon 

seit 50 und mehr Jahren ohne Probleme in Betrieb. 


Entwicklung und Produktion von Fahrbahnübergängen 

entschlossen. Durch zielstrebige Produktentwicklung sind 

wir heute als RW Sollinger Hütte GmbH weltweit präsent. 




wir von Beginn an für Fahrbahnübergänge als Prioritäten 


definiert. 

Ende 1996 entschlossen wir uns, die grundsätzlich 

vorteilhafte frei auskragende Fingerkonstruktion an die 

modernen Anforderungen anzupassen und entwickel- 

ten TRANSGRIP ® -Fingerübergänge. 

Seit 00 arbeiten wir dabei mit unserem nunmehrigen 

Hauptgesellschafter Reisner & Wolff Engineering in Wels / 

Österreich zusammen, der für die optimierte Fingerkonstruktion 

umfangreichste Referenzen vorweisen kann. 

Damit ist es erstmals gelungen, die Anforderungen der 

Bauherren, der Erhalter, der Benutzer, der Anrainer und der 

Verkehrssicherheit an eine Dehnfuge für Schwerlastverkehr 

mit hoher Geschwindigkeit perfekt und auf Bauwerkslebensdauer 

zu erfüllen. 

Durch die Grip-Beschichtung ist es gelungen, das Lärmniveau 

unter das des angrenzenden Belags abzusenken. 

Lärmbelästigung und Sanierungsaufwendungen sind 

vorbei! 


Es steht heute mit der Baureihe der TRANSGRIP ® -Fingerübergänge 

ein ausgereiftes System zur Verfügung, in 

das die Summe unserer Erfahrungen eingeflossen ist. Die 

Bemessung der Fingerkonstruktion erfolgt nach TL/TP-FÜ 

bzw. ZTV-ING. Bis zur Erteilung der Regelprüfung ist eine 

Prüfung im Einzelfall erforderlich. 







Voraussetzungen. Tausende Laufmeter TRANSGRIP-Fugen 

unter Verkehr beweisen den Qualitätsanspruch in der 

Praxis. 

Unser Expertenteam freut sich auf Ihre 



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funktionalen und ästhetischen Ansprüchen von Nutzern und 

Betrachtern gerecht zu werden. 

Der Fahrbahnübergang stellt im Rahmen des gesamten 

Brückenbauwerkes eine der wichtigen Einzelkomponenten 

dar, der die Spezialisten der Sollinger Hütte seit Jahren ihre 

volle Aufmerksamkeit und Fachkompetenz widmen. 

Daher ist auch – wie bei allen anderen RWSH-Produkten 

– beim TRANSGRIP ® -Fingerübergang sichergestellt, dass 

besonders viele, in der Praxis gewonnene Erkenntnisse 

in diese Neuentwicklung eingeflossen sind. Hinzu kommt, 

dass die werkseigenen Prüfmethoden so eng wie möglich 

den realen Bedingungen des Einsatzes angepasst sind. 

Das trifft auch für die umfangreichen Labortests zu, die der 

TRANSGRIP ® -Fingerübergang zu durchlaufen hatte. 



Konzept/Funktionsweise .................................... Seite 4 

Konstruktion und Aufbau .................................... Seite 6 

Ausführungsvarianten ......................................... Seite 7 

Sanierungslösungen ........................................... Seite 8 


Abmessungen Fahrbahnbereich ....................... Seite 10 

Abmessungen Gehwegsbereich ....................... Seite 12 

Belagsanschluss und weitere Details ............... Seite 13 



3

Konzept / Funktionsweise 


Der Fugenspalt wird durch die freitragenden Finger überbrückt. 

Die soliden und ermüdungssicheren Fingerelemente 

mit Maximallänge von m werden mit dem massiven, 

einbetonierten Stahlunterbau -reihig verschraubt. 

Die Verankerung erfolgt mit den bewährten schlaffen Scheibe- 

/ Bügelelementen (und wegen der Ermüdungssicherheit 

nicht mit vorgespannten Ankern, wie bei manchen früheren 

Fingerkonstruktionen). 

Unter den TRANSGRIP ® -Fingern sorgt eine mechanisch 

(rostfrei) geklemmte und auswechselbare, großzügig 

dimensionierte Rinne aus bewehrtem Elastomer (Förderbandqualität) 

für rasche und sichere Entwässerung in das 

Brückenentwässerungssystem und somit für zusätzliche 

Aquaplaningsicherheit. 

Die Entwässerungsrinne ist durch Gefälle mit größter Reinigungswirkung 

wartungsarm und kann durch die Fingerspalte 

von oben mittels Hochdruckwasserstrahl mühelos 

gereinigt werden. Bei Bedarf kann eine Revisionsöffnung im 

Kappenbereich vorgesehen werden, die ein Reinigen der 

Rinne unter Verkehr ermöglicht. 

Die Oberfläche der Finger ist mit einer speziellen Gripbeschichtung 

versehen. Sie besteht aus in Kunstharzschichten 

eingebettetem, hochabriebfestem und extrem 

hartem Spezialsplit, der den ohnehin schon niedrigen 

Geräuschpegel nochmals stark reduziert und für unvergleichliche 

Rutschsicherheit sorgt. 

In Verbindung mit der relativ großen Konstruktionsbreite 

sorgt diese Beschichtung für hervorragenden Fahrkomfort. 

Alternativ zur Gripbeschichtung können auch Fingerplatten 

mit gefräster Oberflächenstruktur zur Herstellung der 

Rutschsicherheit angeboten werden. 

Kabelrohrdurchführungen und ähnliche Einbauten im Gehwegbereich 

werden durch platzsparende Schleifblechkonstruktionen 

erleichtert. 

Die außergewöhnlich solide und massive Ausführung aller 

Details und das Fehlen von Verschleißteilen ermöglicht 

einwandfreie Funktion auf Bauwerkslebensdauer. 

4

Die Ausführung des TRANSGRIP ® -Fingerübergangs mit 

beidseitiger Betonschwelle kann nach der Herstellung des 

Belags auf dem Tragwerk und der anschließenden Verkehrsfläche 

eingebaut werden und bietet so – wegen der 

Vermeidung jedes Niveauunterschieds – optimalen Fahrkomfort. 

Der Anschluss der Tragwerksabdichtung erfolgt hier mit 

einer bewährten und geprüften Heißvergussfuge. 

Die Ausführung mit direktem Belagsanschluss hat einen 

großzügig dimensionierten Stahlschenkel als Abdichtungsanschluss, 

der auf Wunsch zusätzlich mit einer mechanisch 

wirkenden Klemmleiste ausgerüstet wird. 

Die massive Stahlunterkonstruktion ist mit großzügigen Öffnungen 

für das Einfüllen und Verdichten des Vergussbetons 

ausgerüstet. Der TRANSGRIP ® -Fingerübergang kann zum 

fahrspurweisen Einbau geteilt geliefert werden. Feuerverzinkte 

Abschalbleche werden auf Wunsch mitgeliefert. 

Die wasserableitende Membrane kann, falls erforderlich, 

von unten oder von oben ausgewechselt werden. Im 

Gehwegbereich ist die Anordnung zusätzlicher Reinigungsöffnungen 

möglich. Unfälle auf Fahrbahnen mit Fahrradverkehr 

verhindert die von uns zum Patent angemeldete 

Schutzvorrichtung. 

Die typengeprüfte TRANSGRIP ® -Baureihe kann dehnwegbezogen 

inter- und extrapoliert werden. Ausführungen für 

schräge Fugen sind unproblematisch. Die geringe Bauhöhe 

ist besonders für Brückensanierungen anwenderfreundlich, 

die große Konstruktionsbreite verbessert die Zugänglichkeit 

von unten. 

Das Querspiel des Fingereingriffs bietet in jeder Verschiebestellung 

ausreichende Sicherheit bezüglich des Spiels 

des unterhalb anzuordnenden geführten Brückenlagers und 

der Differenz der Tragwerksquerdehnungen. 

In der Achse der Fingerübergangskonstruktion ist zwingend 

zwischen Widerlager und Überbau ein geführtes Brückenlager 

anzuordnen. Die Bewegungsrichtung und Bewegungsgröße 

muss mit der Fingerübergangskonstruktion 

übereinstimmen. 


5


Regelquerschnitt 

Beispiel F290D 

Draufsicht rechtwinklig 

Bewegungswinkel = Kreuzungswinkel Bauwerk = 90° 


6

Ausführungsvarianten 

Draufsicht schräg 

Beispiel mit Schienendurchführung 

Ausführung mit Radfahrerschutz 


7

Sanierungslösungen 

Sanierung einer Scherenübergangskonstruktion „648 S“ 

mit einer TRANSGRIP Fingerfuge Typ F360D 

Bestand: 

alte Üko "648 S" 

Sanierung einer bestehenden RUB-Übergangskonstruktion 

ohne Stemmarbeiten 

Tel. +49(0)55 71-3 05-0 · Fax +49(0)55 71-3 05-26 · www.rwsh.de · info@rwsh.de

Vorteile 

Frei auskragende Finger in massiver Bauweise 

Höchster Fahrkomfort 

Null Lärm durch raue Gripbeschichtung – Übergang ist 

leiser als angrenzender Belag, die Luft kann gut nach 

unten entweichen 

Optimale Rutschsicherung durch Gripbeschichtung 

Keine Verschleißteile, da berührungslose Finger 

Keine tragenden Teile, die altern und ihre Funktions- 

fähigkeit verlieren 

Ermüdungsgerechte Konstruktion 

Lebensdauer entspricht der Lebensdauer des Bauwerks 

Fingerlängen genau an Bewegungserfordernis der 

Brücke angepasst – wie beim Lager 

Fingerplatten auswechselbar, in Fahrspurbreite 

ausgeführt; Kosteneinsparung bei Verkehrsumlegung 

Einzelprüfungen nach TL/TP-FÜ mit umfangreicher 

Nachweisführung liegen vor, Regelprüfung beantragt 

Radfahrschutzvorrichtung bei Dehnwegen über 00 mm 

erhältlich 

Anfahrleiste schützt Fingerplatten und Schraub- 

verbindungen 

Massiver Stahlunterbau, Übe 1 – Anforderungen erfüllt 


Vorgespannte Schraubverbindungen ohne Gummi- 

schichten – voll auswechselbar, auch die Mutter! 

Reibanstrich zur optimalen Verbindung von Fingerplatten 

und Unterbau 

Fingerplatten gegen Stahlunterbau wasserdicht 

Wasserdichte Entwässerungsrinne mit schraubenloser, 

rostfreier Klemmung 

Breite, gut zugängliche Entwässerungsrinnen 

Querentwässerung des Tragwerks an einer besonders 

kritischen Stelle 

Entwässerungsgefälle selbstreinigend bis zu 10 % 

ausführbar 

Entwässerungsrinne auch aus durchsichtigem, elas- 

tischem Kunststoff erhältlich, erleichtert die Inspektion. 

Drainage des anschließenden Fahrbahnbelags möglich. 

Sanierung: bestehende Profilübergänge können 

überbaut werden, ohne die einbetonierten Randkon- 

struktionen zu entfernen. 

Sonderausführung feuerverzinkt oder rostfrei lieferbar 

Umfangreiche Referenzen 

9

Abmessungen Fahrbahnbereich 


10

Bitte entnehmen Sie die Hauptabmessungen der nachstehenden Tabelle: 

(unverbindliche Richtabmessungen) 

Fingerplatten 

[mm] 

Type S e B DF Dimension 

[mm] 

Schraube Aussparungs- 

Gesamt- 

gewicht/m 

[kg] 

-breite 

[mm] 

-tiefe AT 

[mm] 


Brückenspalt 

BS D 

Druck 

Krafte [kN] 

stat./dyn. (= -0,3) 

F80 45 40 5 0 0 M1 71 510 50 160 1 0/167 40/31 39/ 4 

F90 50 45 596 5 M16 95 510 50 175 1 0/167 40/31 39/ 4 

F100 55 50 611 5 M16 97 510 50 190 1 0/167 40/31 39/ 4 

F110 60 55 6 6 30 M16 3 3 510 50 05 197/1 3 57/47 39/ 4 

F120 65 60 641 30 M16 3 5 510 50 0 197/1 3 57/47 39/ 4 

F130 70 65 656 30 M16 3 510 50 35 197/1 3 57/47 39/ 4 

F140 75 70 711 35 M 0 375 530 50 50 197/1 3 57/47 39/ 4 

F150 0 75 7 6 35 M 0 37 530 50 65 197/1 3 57/47 39/ 4 

F160 5 0 7 1 40 M 0 4 6 550 50 0 13/ 00 73/64 39/ 4 

F170 90 5 796 40 M 0 4 9 550 50 95 13/ 00 73/64 39/ 4 

F180 95 90 11 45 M 0 463 550 50 310 13/ 00 73/64 39/ 4 

F190 100 95 6 45 M 0 466 550 50 3 5 13/ 00 73/64 39/ 4 

F200 105 100 41 45 M 0 47 550 50 340 13/ 00 73/64 39/ 4 

F210 110 105 916 50 M 0 539 5 0 50 355 / 15 /79 39/34 

F220 115 110 931 50 M 0 543 5 0 50 370 / 15 /79 39/34 

F230 1 0 115 946 55 M 0 5 5 0 50 3 5 / 15 /79 39/34 

F240 1 5 1 0 961 55 M 0 5 7 5 0 50 400 / 15 /79 39/34 

F250 130 1 5 976 55 M 0 591 5 0 50 415 / 15 /79 39/34 

F260 135 130 991 60 M 0 63 5 0 50 430 49/ 36 109/100 39/ 4 

F270 140 135 1006 60 M 0 636 5 0 50 445 49/ 36 109/100 39/ 4 

F280 145 140 10 1 60 M 0 641 5 0 50 460 49/ 36 109/100 39/ 4 

F290 150 145 1106 65 M 4 731 615 50 475 49/ 36 109/100 39/ 4 

F300 155 150 11 1 65 M 4 736 615 50 490 49/ 36 109/100 39/ 4 

F310 160 155 1136 65 M 4 741 615 50 505 49/ 36 109/100 39/ 4 

F320 165 160 1 11 70 M 4 31 645 50 5 0 5 / 41 11 /104 39/ 4 

F330 170 165 1 6 70 M 4 37 645 50 535 5 / 41 11 /104 39/ 4 

F340 175 170 1 41 70 M 4 4 645 50 550 5 / 41 11 /104 39/ 4 

F350 1 0 175 1 56 70 M 4 4 645 50 565 5 / 41 11 /104 39/ 4 

F360 1 5 1 0 1 71 75 M 4 99 645 300 5 0 5 / 41 11 /104 39/ 4 

F370 190 1 5 1 6 75 M 4 905 645 300 595 5 / 41 11 /104 39/ 4 

F380 195 190 1301 75 M 4 911 645 300 610 5 / 41 11 /104 39/ 4 

F390 00 195 1316 75 M 4 917 645 300 6 5 5 / 41 11 /104 39/ 4 

F400 05 00 1391 0 M 7 1016 645 300 640 71/ 59 131/1 3 39/ 4 

F410 10 05 1406 0 M 7 10 3 675 300 655 71/ 59 131/1 3 39/ 4 

F420 15 10 14 1 0 M 7 10 9 675 300 670 71/ 59 131/1 3 39/ 4 

F430 0 15 1436 0 M 7 1035 675 300 6 5 71/ 59 131/1 3 39/ 4 

F440 5 0 1451 5 M 7 1094 675 300 700 71/ 59 131/1 3 39/ 4 

F450 30 5 1466 5 M 7 1100 675 300 715 71/ 59 131/1 3 39/ 4 

F460 35 30 14 1 5 M 7 1107 675 300 730 71/ 59 131/1 3 39/ 4 

F470 40 35 1496 5 M 7 1114 675 300 745 71/ 59 131/1 3 39/ 4 

F480 45 40 1511 90 M 7 1174 675 300 760 9 / 5 15 /149 39/ 4 

F490 50 45 15 6 90 M 7 11 1 675 300 775 9 / 5 15 /149 39/ 4 

F500 55 50 1541 90 M 7 11 675 300 790 9 / 5 15 /149 39/ 4 

Z 

Zug 

H 

Horiz. 

Die Übergänge werden nach tatsächlichen benötigtem Dehnweg bemessen. 

11

Abmessungen Gehwegbereich 

Bitte entnehmen Sie die Hauptabmessungen der nachstehenden Tabelle: 

(unverbindliche Richtabmessungen) 

Abdeckblech 

[mm] 

Type S e BB BD -breite 

[mm] 

Aussparungs- 

-tiefe AT 

[mm] 

Brückenspalt 

F80D 45 40 50 350 150 160 

F110D 60 55 310 10 350 150 05 

F160D 5 0 410 11 350 150 0 

F210D 110 105 510 11 350 150 355 

F260D 135 130 610 1 350 150 430 

F320D 165 160 730 13 350 150 5 0 

F400D 05 00 90 14 350 150 640 

F480D 45 40 1050 15 350 150 760 


BS 

1

Belagsanschluss und weitere Details 

Variante Stahl-Abdichtungsanschluss 

Variante Betonschwelle 

Detail Entwässerungsstutzen 

Detail Klemmung Dichtmembrane Detail Verschraubung 


13


Angebot 




der Fuge 





Bestellung 






Belag/Kappe 











14

Produkte 

BRÜcKENLAGER 

Topflager 

DIENSTLEISTUNGEN 





Kalottenlager 

Elastomerlager Punktkipplager 


ÜBERGANGSKoNSTRUKTIoN 



Fingerübergänge Rollverschlüsse 



15


Auschnippe 5 

37170 Uslar 

Deutschland 

Tel. + 49 (0) 55 71-3 05-0 

Fax + 49 (0) 55 71-3 05- 6 

www.rwsh.de 

info@rwsh.de

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