Konstruktion und Aufbau - Rowatec AG

SH-LAMELLEN-DEHNFUGE
TYP WSG

SH-Dehnfugen WSG gemäß TL/TP-FÜ
Vor mehr als 35 Jahren hat sich die Sollinger Hütte zur
Entwicklung und Produktion von Dehnfugen in modularer
Bauweise entschlossen. Durch zielstrebige Produktentwicklung
sind wir heute als RW Sollinger Hütte GmbH
weltweit präsent.
Ausgehend von der Überlegung, dass jegliche Einschränkungen
der Nutzbarkeit von Brückenbauwerken erhebliche
volkswirtschaftliche Auswirkungen nach sich ziehen, haben
wir von Beginn an für unsere Dehnfugen als Prioritäten
extreme Langlebigkeit und weitgehende Wartungsfreiheit
definiert.
So steht Ihnen heute mit der Baureihe der wasserdichten
Dehnfuge in Lamellenbauweise WSG ein ausgereiftes
System zur Verfügung, in das die Summe unserer Erfahrungen
eingeflossen ist und das den Anforderungen der
Technischen Liefer- und Prüfvorschriften für Fahrbahnübergänge
(TL/TP-FÜ Stand 03/ 005) entspricht. Dies wird
auch in der gültigen Regelprüfung Typ WSG 160–1 00
vom 11.04. 007 bestätigt.
Mit einer Fertigungstechnologie auf dem laufenden Stand
der Technik, einem hochqualifizierten Mitarbeiterstab, einem
Qualitätsmanagement nach DIN EN ISO 9001: 000 und
als Mitglied der Gütegemeinschaft Konstruktiver Stahlbau
e.V. (GKS) werben wir um Ihr Vertrauen und bieten Ihnen
für die Ausrüstung Ihres Brückenprojektes die optimalen
Voraussetzungen.
Unser Expertenteam freut sich auf Ihre
Kontaktaufnahme.
RW Sollinger Hütte GmbH
Auschnippe 5
37170 Uslar
Deutschland
Tel. + 49 (0) 55 71-3 05-0
Fax + 49 (0) 55 71-3 05- 6
www.rwsh.de
info@rwsh.de
Tel. +49(0)55 71-3 05-0 · Fax +49(0)55 71-3 05-26 · www.rwsh.de · info@rwsh.de

Seit Urzeiten werden Brückenbauwerke – schon wegen
ihres verbindenden Charakters – von den Menschen als
etwas Besonderes, Wichtiges und Schönes angesehen.
In jeder Zeitepoche und an jedem Standort galt es dabei,
eine Vielzahl von Problemen zu lösen. Geniale Baumeister
mit den technischen Hilfsmitteln der Antike mussten ebenso
wie die heutigen Ingenieure, Konstrukteure und Handwerker
jeweils Höchstleistungen erbringen, um nicht nur
mit dem Gesamtwerk, sondern auch mit jedem Detail den
funktionalen und ästhetischen Ansprüchen von Nutzern
und Betrachtern gerecht zu werden.
Die Dehnfuge stellt im Rahmen des gesamten Brückenbauwerkes
eine der wichtigen Einzelkomponenten dar, der
die Spezialisten der Sollinger Hütte seit Jahren ihre volle
Aufmerksamkeit und Fachkompetenz widmen.
Daher ist auch – wie bei allen anderen SH-Produkten – bei
der SH-Dehnfuge WSG sichergestellt, dass besonders
viele, in der Praxis gewonnene Erkenntnisse in diese Neuentwicklung
eingeflossen sind.
Hinzu kommt, dass die werkseigenen Prüfmethoden so
eng wie möglich den realen Bedingungen des Einsatzes
angepasst sind. Das trifft auch für die umfangreichen
Labortests zu, die die SH-Dehnfuge Typ WSG im Rahmen
der Regelprüfung zu durchlaufen hatte.
Inhaltsverzeichnis
Anforderungsprofil, Konzept ............................... Seite 4
Vorteile ................................................................ Seite 5
Konstruktion und Aufbau .................................... Seite 6
Materialeigenschaften ......................................... Seite 9
Stahlbetonanschluss ......................................... Seite 10
Stahlanschluss .................................................. Seite 12
Produktentwicklung und Prüfmethoden ........... Seite 14
Fertigungsverfahren und Qualitätssicherung ... Seite 15
Transport und Montage ..................................... Seite 16
Wartung und Erhaltung ..................................... Seite 17
Angebot und Bestellung .................................... Seite 18
Produkte ............................................................ Seite 19
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Anforderungsprofil Konzept
Die Hauptaufgabe einer Dehnfuge besteht im Ausgleich
physikalisch bedingter Bewegungen des Brückenüberbaus.
Temperaturbewegungen, Kriechen und Schwinden (bei
Spann- und Stahlbetonüberbauten) und Verkehrslasten sind
die Ursachen für auftretende und berechenbare Verschiebungen
an Brückenbauwerken. In erster Linie handelt es
sich dabei um Längenänderungen, die von der Konstruktion
zuverlässig aufgenommen und ausgeglichen werden
müssen.
Ein weiteres wichtiges Beanspruchungspotential ergibt
sich aus Festpunktverschiebungen, die durch Brems- oder
Beschleunigungsvorgänge der Fahrzeuge ausgelöst
werden. Auch hierfür bedarf es eines entsprechenden
Längenausgleichs.
In Einzelfällen müssen Dehnfugen außer der Hauptbewegung
noch Querverschiebungen und Verdrehungen um die
drei Raumachsen aufnehmen. Außerdem müssen eventuell
vorhandene Längsgefälle berücksichtigt werden.
Verhinderung bzw. Dämpfung von Geräuschen, Dichtheit
gegen Wasser und Schmutz, einfache Zugänglichkeit bei
Wartungsarbeiten sowie lange Lebensdauer aller Einzelkomponenten
sind selbstverständliche und ergänzende
Anforderungen.
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Brücken, deren Komponenten und Zubehör unterliegen
hohen Sicherheitsanforderungen. Daher existieren neben
einer Reihe von DIN-Normen und anderen Vorschriften die
Technischen Liefer- und Prüfvorschriften für Fahrbahnübergänge
(TL/TP-FÜ) für die Konstruktion und Herstellung von
Dehnfugen als Brückenzubehör.
In dieses umfangreiche Regelwerk hinein haben unsere
Fachleute die SH-Dehnfuge WSG entwickelt und konstruiert.
Bestechend ist ihre klare technische Konzeption.
Dabei bestimmen nur wenige Grundelemente die in Lamellenbauweise
gestaltete Konstruktion. Wesentliche Bestandteile
der Trägerroststruktur sind die Mittelprofile, mit denen
die niveaugleiche Weiterführung der Fahrbahn realisiert und
die Verbindung der vorhandenen Straßen- und Brücken-
Fahrbahnen hergestellt wird, sowie die Stützträger, welche
die Mittelprofile unterstützen und die einwirkenden Kräfte
in die Widerlager oder Überbauten leiten. Ergänzt wird die
Konstruktion durch Gleit- und Drucklager aus speziellen
Kunststoffen sowie Elastomer-Steuerelemente zwischen
den Mittel- und Randprofilen zur Steuerung und Einhaltung
annähernd gleicher Spaltweiten in der Lamellenstruktur.
Elastomer-Dichtprofile halten Schmutz und Feuchtigkeit von
den Brückenunterbauten fern. Diese V-förmigen Dichtprofile
mit einer speziellen Einknüpfung in die Mittel- und Randprofile
sind resistent gegen alle Umwelteinflüsse wie UV-Strahlung,
Ozon, Tausalze, Mineralöle und gegen die meisten auf
Straßen transportierten Chemikalien.
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Vorteile
Unsere Lamellendehnfuge empfiehlt sich durch robusten
Aufbau, durchdachte technische Details, einwandfreie
Funktion und lange Lebensdauer. Gleichzeitig lässt sich die
SH-Dehnfuge WSG harmonisch in jedes
Brückenbauwerk integrieren, leicht warten und ermöglicht
den unkomplizierten Austausch von Verschleißteilen.
Die SH-Dehnfuge WSG ist eine äußerst kompakte
Konstruktion mit geringer Bauhöhe und gutem Über-
rollkomfort.
Das System der stützenden Einzelträger minimiert die
Größe der Aussparungen im Brückendeck. Die Gesamt-
steifigkeit des Bauwerks im Bauzustand wird erhöht.
Schraubverbindungen wurden bewusst gegenüber
Schweißverbindungen bevorzugt. Verkehrsbedingte
Ermüdungserscheinungen an geschweißten Verbindun-
gen werden dadurch eliminiert. Die geschraubten
Verbindungen erleichtern die Zugänglichkeit bei routine-
mäßigen Inspektionen und notwendigen Reparatur-
arbeiten und den Austausch von Verschleißteilen. Diese
Arbeitserleichterung stellt selbstverständlich auch einen
wirtschaftlichen Vorteil dar.
Das gewählte System aus elastischen Lagern und
verschiedenartigen Gleitelementen erzeugt Unempfind-
lichkeit gegen Bewegungszwänge und mindert die
Geräuschentwicklung.
Die unmittelbar unter der Fahrbahn zwischen den
Mittel- und Randprofilen installierten Steuerfedern aus
synthetischem Kautschuk sorgen für annähernd gleichen
Abstand der Mittelprofile und tragen zum Schwingungs-
abbau bei.
Ein patentiertes Dichtprofil zusammen mit werksseiti-
gem Korrosionsschutz und Feuerverzinkung einzelner
Komponenten garantieren die Langzeitbeständigkeit
der Gesamtkonstruktion.
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Konstruktion und Aufbau
Mittel- und Randprofile
Quer zur Fahrbahn und auf einer Ebene mit deren Oberfläche
sind die als Schweißkonstruktion ausgebildeten Mittel-
und Randprofile angeordnet. Während die Randprofile fest
und unverschiebbar mit dem Brückendeck auf der einen
und dem Widerlager – oder auch Brückendeck – auf der
anderen Seite verbunden werden, sind die Mittelprofile auf
Stützträgern verschieblich gelagert; bei Veränderungen des
Spaltes zwischen Brückendeck- und Widerlager gleiten die
Mittelprofile auf den Stützträgern. Eine Verschiebung der
Mittelprofile in Richtung ihrer Längsachsen wird durch
eine im Gehwegbereich angeordnete Führungstraverse
verhindert.
Stützträger
Die Stützträger leiten die vertikalen Kräfte, die im wesentlichen
aus den Verkehrsbewegungen (Radlasten) resultieren,
über unterschiedlich aufgebaute Lager in die angrenzenden
Bauteile weiter. Ebenso wird der Teil der Horizontalkräfte,
der nicht durch die Steuerfedern, sondern durch Reibung
innerhalb der Abstützung der Mittelprofile auf den Stützträgern
aufgenommen wird, durch die Stützträger abgeleitet.
Eine Seite des Stützträgers – im Regelfall die Überbauseite
– ist in Trägerlängsachse unverschieblich gelagert,
die gegenüberliegende Seite ist dann in Achsrichtung
verschieblich und kann dadurch die Längsbewegungen des
Brückendecks ausgleichen.
Die Lagerung der Stützträger ermöglicht auf beiden Seiten
eine ungehinderte Verdrehung der Lagerpunkte.
Die Anordnung der festen und verschieblichen Lagerung
der Stützträger auf der Überbau- oder Widerlagerseite kann
bauwerksspezifisch erfolgen. In den Unterlagen mit Regelprüfvermerk
sind dafür bereits fertig ausgearbeitete und
statisch geprüfte Beispiele enthalten, um den Planungsprozess
zu vereinfachen.
Stützträgerrahmen, Stützträgerkasten
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Die Stützträger sind in Stützträgerrahmen gelagert, die in
Aussparungen der Randprofile eingefügt und mit diesen
verschweißt werden.
Auf der Widerlagerseite bzw. bei Betonüberbauten werden
Stützträgerkästen zum Freihalten des notwendigen Bewegungsraumes
der Stützträger als verlorene Schalung angeordnet,
für die der notwendige Platz in den angrenzenden
Bauteilen freigehalten werden muss.
Stützlager
Das Stützlager ist ein selbsteinstellendes Kalottenlager
aus Polyamid, welches bis zu einem Kippwinkel von etwa
6 Grad eine rechtwinklige Krafteinleitung in den Stützträger
sicherstellt und außerdem die Verdrehung aus der Durchbiegung
der Stützträger aufnimmt.
An der Oberseite des kriech- und stoßfesten Kalottenlagers
liegt in einer Kammer eine öl-modifizierte Polyamid-Ronde,
die mit dem Edelstahlblech des Stützträgers eine ausgezeichnete
Gleitpaarung bildet. Das Stützlager wird in beiden
Lagerungspunkten des Stützträgers zwischen Stützträgerunterseite
und unterem Riegel des Stützträgerrahmens
eingebaut. Die elastische Druckvorspannung bezieht diese
Lagerstelle aus dem Randprofildrucklager.
6

Randprofildrucklager
Das Randprofildrucklager erzeugt durch einen elastomeren
Federblock eine Vorspannung auf das Stützlager, welches
dadurch spielfrei wird und die unvermeidliche Geräuschentwicklung
auf ein Minimum reduziert. Das Randprofildrucklager
wird in beiden Lagerungspunkten des Stützträgers
zwischen Stützträgeroberseite und oberem Riegel des
Stützträgerrahmens eingebaut.
Verbindung zwischen Mittelprofil und Stützträger
Die Verbindung des Mittelprofils mit dem Stützträger erfolgt
durch einen Bügel, der den Stützträger umschließt. Der
Bügel wird an den Untergurt des Mittelprofils durch zwei
Schraubengruppen mit je 4 Schrauben angeschlossen.
Ein reibungsarmer Gleitvorgang wird dadurch ermöglicht,
dass im Bereich der Stützträger an der Unterseite des Mittelprofils
eine Gleitplatte aus dem Kunststoffmaterial POM
und an der gegenüberliegenden Oberseite des Stützträgers
ein Edelstahlblech angeordnet ist.
Zwischen dem unteren horizontalen Schenkel des Bügels
und der Stützträgerunterseite befindet sich das Mittelprofildrucklager.
Mittelprofildrucklager
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Eine Elastische Lagervorspannung und andere Konstruktions-details
sorgen sowohl für die geräuscharme Weiterleitung
der eingebrachten Kräfte als auch für das Gleiten des
Mittelprofils auf dem Stützträger. Außerdem wird die Kippbewegung
des Mittelprofils um seine Längsachse begrenzt.
Die Begrenzung dieser Kippbewegung erfolgt durch ein
weiteres Lagerteil aus hochfestem POM, welches das Mittelprofildrucklager
umschließt und damit in seiner Position
im Bügel fixiert. Zwischen der oberen Randfläche dieses
POM-Lagerteils und der mit Edelstahlblech versehenen unteren
Gleitfläche des Stützträgers ist ein genau definiertes
Spiel vorgesehen. Damit ist die Kippbewegung des Mittelprofils
begrenzt.
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Konstruktion und Aufbau
Steuerfedern
Innerhalb des patentierten* Steuerungssystems spielt die
sogenannte Steuerfeder eine wichtige Rolle. Diese Steuerfeder
besteht aus zwei Stahlblechen mit Schraubenlöchern,
an die ein parallelogrammförmiger Elastomerblock anvulkanisiert
ist.
Die Rückstellkräfte dieser Federn sorgen für eine annähernd
parallele Ausrichtung der Rand- und Mittelprofile.
Zur Begrenzung der Spaltweiten auf 70 mm sind spezielle
Anschlagkonstruktionen vorgesehen. Durch die Anordnung
der Steuerfedern in unmittelbarer Nähe zur Fahrbahnoberfläche
entsteht nur ein geringes Versatzmoment aus
den Horizontalkräften durch Bremsen und Beschleunigen.
Gleichzeitig wird ein anteiliges Torsionsmoment des Mittelprofils,
welches durch den vertikalen Versatz zwischen
Einwirkungs- und Ableitungsebene entsteht, übernommen.
Die hohe Eigendämpfung der elastomeren Steuerfeder
wirkt sich insgesamt außerordentlich positiv auf die Belastung
der dynamisch beanspruchten Bauteile aus und mindert
darüber hinaus natürlich auch die Schallabstrahlung.
* Patent-Nr. DE 44 5 037
Geschraubte Verbindungen
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Schraubverbindungen (HV- bzw. GV-Verbindungen)
zwischen den einzelnen Bauteilen bestimmen im Gegen-
satz zu früheren geschweißten Ausführungen die heutige
Konstruktion. Schwingungsbedingte Ermüdungsschäden
an Schweißnähten treten damit erst gar nicht auf. Das
Auswechseln von Einzelbauteilen wird deutlich erleichtert,
was sich wiederum positiv bei den Kosten von Wartungs-
und Reparaturarbeiten bemerkbar macht.

Dichtprofil
Das patentierte*/**, robuste und wetterbeständige Dichtprofil
aus CR/NR/SBR-Kautschuk oder EPDM bildet den
Abschluss zur Fahrbahn und verhindert den Eintritt von
Schmutz und Feuchtigkeit in die Konstruktion. Bereits
durch seine Querschnittsgeometrie deutet das Dichtprofil
an, dass eine ausreichende Reserve für die Spaltüberbrückung
gegeben ist.
Die Befestigung erfolgt mittels eines Elastomer-Keilprofils.
Die Verbindung zu den Rand- und Mittelprofilen ist form-
und kraftschlüssig.
Eingebaut wird das Dichtprofil etwa 30 mm unterhalb der
Fahrbahnoberfläche, so dass es nicht direkt befahren wird
und dadurch auch vor mechanischen Beschädigungen,
z.B. durch Schneepflüge, ausreichend geschützt ist.
Die Weiterreißfestigkeit der zum Dichtprofil verarbeiteten
Materialien ist extrem hoch. Selbst eingebettete Steine bis
zu einem Durchmesser von etwa 30 mm verursachen
keine Beschädigungen.
Darüber hinaus verfügt das Dichtprofil aufgrund seiner
ausgezeichneten Elastizität über einen hohen Selbstreinigungseffekt.
Korrosionsschutz
Im Regelfall werden die Korrosionsschutzsysteme 1 bzw.
der ZTV-KOR-Stahlbauten, Tabelle A , Bauteil 3.4. bzw.
TL/TP-FÜ für die SH-Dehnfuge WSG verwendet.
Für besonders hohe Anforderungen (z.B. Meeresklima,
theoretische Schutzdauer > 5 Jahre) empfehlen wir
alternativ:
Feuerverzinkung nach DIN EN ISO 1461 in Verbindung mit
Duplex-Beschichtung nach DIN EN ISO 1 944.
* Patent-Nr. DE 44 5 037, ** Patent-Nr. DE 195 3 750
Werkstoffe
Mittelprofile:
S355J G3
Randprofile:
S 35JRG
Dichtprofile:
CR/NR/SBR-Kautschuk, EPDM
Steuerfedern:
CR/S 35JRG
Gleitlager:
PTFE, POM, PA
Klemmbügel:
S355J G3
Weitere Stahlteile:
S 35JRG
Auf Anfrage auch abweichende
Werkstoffe möglich.
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Materialeigenschaften
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Stahlbetonanschluss
Längsschnitt
Draufsicht
Gesims
Schrammbord
A
A
WSG Dehnweg
mm
a*
mm
cmin mm
dmin mm
emin mm
f*
mm
f * B,min
mm
gmin mm
Gewicht
kg/m
160 130 165,0 475 3 5 350 40,0 150 5 50
240 195 9 ,5 475 465 350 367,5 5 5 335
320 60 4 0,0 475** 545 350 495,0 300 5 4 0
400 3 5 547,5 500 6 5 350 6 ,5 375 5 5 0
480 390 675,0 500 705 350 750,0 450 5 605
560 455 0 ,5 500 7 5 350 77,5 5 5 50 695
640 5 0 930,0 5 5 65 350 1005,0 600 50 00
720 5 5 1057,5 5 5 945 350 113 ,5 675 50 90
800 650 11 5,0 5 5 10 5 350 1 60,0 750 50 9 0
880 715 131 ,5 550 1105 350 13 7,5 5 50 1105
960 7 0 1440,0 550 11 5 350 1515,0 900 50 1195
1040 45 1567,5 575 1 65 350 164 ,5 975 75 1310
1120 910 1695,0 575 1345 350 1770,0 1050 75 1405
1200 975 1 ,5 600 14 5 350 1 97,5 11 5 75 15 0
Tel. +49(0)55 71-3 05-0 · Fax +49(0)55 71-3 05-26 · www.rwsh.de · info@rwsh.de
B
B
max. 1800 mm
Gehweg Fahrbahn Gehweg
C
C
* Maße bei b = 37,5 mm, ** 500 bei Winkeln zw. Fugen- und Verschiebeachse 1 0°, f B,max =f
10

Schnitt A-A
Schnitt B-B
Schnitt C-C
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a
90
e
fB f d
Überbau Widerlager
a
f B
e f d
Überbau Widerlager
f B
e f d
Überbau Widerlager
b
b
Die dargestellten Querschnitte zeigen die Konstruktion in Mittelstellung. Die Maße a, b, f und f B variieren je nach Voreinstellung und Bewegung.
c
c
var.
g
11

Stahlanschluss
Längsschnitt
Draufsicht
Gesims
Schrammbord
A
A
max. 1800 mm
Gehweg Fahrbahn Gehweg
WSG Dehnweg
mm
a*
mm
cmin mm
dmin mm
emin mm
f*
mm
f * B,min
mm
gmin mm
Gewicht
kg/m
160 130 165,0 475 3 5 395 40,0 300 5 90
240 195 9 ,5 475 465 395 367,5 375 5 370
320 60 4 0,0 475** 545 395*** 495,0 450 5 455
400 3 5 547,5 500 6 5 415 6 ,5 5 5 5 555
480 390 675,0 500 705 415 750,0 600 5 645
560 455 0 ,5 500 7 5 415 77,5 675 50 730
640 5 0 930,0 5 5 65 435 1005,0 750 50 40
720 5 5 1057,5 5 5 945 435 113 ,5 5 50 930
800 650 11 5,0 5 5 10 5 435 1 60,0 900 50 1015
880 715 131 ,5 550 1105 455 13 7,5 975 50 1140
960 7 0 1440,0 550 11 5 455 1515,0 1050 50 1 30
1040 45 1567,5 575 1 65 475 164 ,5 11 5 75 1345
1120 910 1695,0 575 1345 475 1770,0 1 00 75 1440
1200 975 1 ,5 600 14 5 495 1 97,5 1 75 75 1555
* Maße bei b = 37,5 mm, ** 500 bei Winkeln zw. Fugen- und Verschiebeachse 1 0°, *** 415 bei Winkeln zw. Fugen- und Verschiebeachse 1 0°, f B,max = f + 145
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B
B
C
C
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Schnitt A-A
Schnitt B-B
Schnitt C-C
e
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f B
a
145 f
90 b
Überbau Widerlager
Überbau
145
f B
f B
a
145 f
a
90
f
90 b
Überbau Widerlager
b
d
d
Widerlager
d
Die dargestellten Querschnitte zeigen die Konstruktion in Mittelstellung. Die Maße a, b, f und f B variieren je nach Voreinstellung und Bewegung.
var.
g
c
c
13

Produktentwicklung und Prüfmethoden
Modulare Lamellendehnfugen finden seit über 35 Jahren
weltweiten Einsatz. Seit dieser Zeit produziert auch die
RW Sollinger Hütte GmbH diese Konstruktionsart.
Die jahrelangen praktischen Erfahrungen ergänzt durch
umfangreiche Versuche haben gezeigt, dass eine alte
Erkenntnis der Technik auch weiterhin Bestand hat:
Eine Konstruktion ist demnach nur so gut, wie das
schwächste Einzelbauteil.
Entsprechend steht für uns neben dem Nachweis der
statischen Tragfähigkeit der Nachweis der Ermüdungs-
festigkeit im Mittelpunkt.
Eine vollständige Simulation aller möglichen Lastfälle und
deren Kombinationen würde allerdings eine unendliche
Zahl an Versuchen erfordern, was natürlich unrealistisch ist.
Gemeinsam mit den Experten auf dem Gebiet der
Untersuchungen von Dehnfugen, namentlich denen der
Universität Innsbruck, haben wir ein Nachweiskonzept
erarbeitet, dessen Zuverlässigkeit in Feldversuchen
bestätigt wurde.
1. Konzept
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Ausgehend von den Grundfunktionen wurde das Konstruktionsprinzip
unter Beachtung der zu erfüllenden Normen
und Vorgaben entworfen und eine entsprechende Materialauswahl
getroffen.
2. Rechnerische Nachweise
Die geführten Nachweise konnten erfüllt werden. Ebenso
wurden die Systemeigenfrequenzen als Nachweis für die
Ermüdungsfestigkeit nach TL/TP-FÜ eingehalten werden.
3. Einzelteilprüfung
Es wurden Labortests an wichtigen Einzelteilen und ganzen
Baugruppen unter Normbedingungen durchgeführt. Ziel
dieser Tests war die Ermittlung der maximalen statischen
und dynamischen Belastungen, unter denen für eine vorgegebene
Anzahl von Lastzyklen ein einwandfreies Funktionieren
gewährleistet ist. Die Anzahl der Lastzyklen wurde
den verschiedenen Vorschriften entnommen.
4. Feldversuche
Ein weiterer Schritt in der Reihe der Untersuchungen waren
Tests an der bereits eingebauten Dehnfuge, noch vor der
Freigabe für die Öffentlichkeit. Die tatsächlich auftretenden
statischen und dynamischen Belastungen sowie die Reaktionen
der Konstruktion wurden gemessen, wobei verschiedene
Lastfälle durch ein normiertes Fahrzeug ausgelöst
wurden. Nach der Eröffnung der Brücke erfolgten dann
schließlich Langzeitmessungen, mit denen der Einfluss von
Verkehrsbelastung sowie unterschiedlichen Temperaturen
untersucht wurde.
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Fertigungsverfahren und Qualitätssicherung
Die RW Sollinger Hütte GmbH verfügt über einen modernen
Maschinenpark und eine strikte Qualitätskontrolle zur
Gewährleistung einer konstant hohen Produktqualität. Der
Betrieb ist nach DIN EN ISO 9001: 000 Qualitätsmanagement
zertifiziert, ist Mitglied der Gütegemeinschaft Konstruktiver
Stahlbau e.V. (GKS) und wird in regelmäßigen
Audits fremdüberwacht.
Das Aufbringen des Oberflächenschutzes unterliegt
strengsten Sicherheits- und Umweltschutzauflagen.
Für die schweißtechnische Verarbeitung der Einzelteile der
Dehnfugen verfügen wir über die Herstellerqualifikation zum
Schweißen von Stahlbauten nach DIN 1 00-7.
Überprüfung der aufgetragenen Schichtdicke durch die
Qualitätssicherung.
CNC-Schneidbrennen der Klemmbügel.
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Endmontage – Jeder Arbeitsschritt wird genauestens überprüft
und dokumentiert.
Das automatisierte Schweißen der Mittelprofile sichert konstante
Formstabilität und enge Toleranzen.
Bearbeitung der Mittelprofile auf CNC-Maschinen. Die Normierung der
Komponenten gewährleistet vollständige Austauschbarkeit.
15

Transport und Montage
Im Regelfall werden SH-Dehnfugen im Werk komplett
montiert, entsprechend dem vorgesehenen Einbauzeitpunkt
voreingestellt und in einem Stück ausgeliefert.
Es gibt aber auch Gründe, SH-Dehnfugen nicht in gesamter
Länge vom Werk zur Baustelle zu transportieren.
Dies kann damit zusammenhängen, dass ein Einbau – bei
eingeschränkter Verkehrsführung – in mehreren Bauabschnitten
erfolgen soll, die Grenzen der fertigungstechnischen
Möglichkeiten erreicht werden, oder dass auf dem
Wege zum Bestimmungsort nicht lösbare Transportprobleme
auftreten. In solchen Fällen können SH-Dehnfugen
in Teilstücken ausgeliefert und dann an der Baustelle durch
regelgeprüfte Schweißstöße zusammengefügt werden.
Gemäß TL/TP-FÜ und ZTV-ING ist die Einbauvorbereitung
durch den Hersteller vorzunehmen. Unsere Monteure sind
hochspezialisiert und bestens vertraut mit allen Aufgaben
beim Einbau der SH-Dehnfugen in das Bauwerk.
Maßnahmen zur Einbauvorbereitung:
Überprüfung und ggf. Anpassung der werksseitigen
Voreinstellung für die Fugenspaltbreite
Punktuelle Verschweißung bzw. Fixierung der
SH-Dehnfuge mit der Bauwerksbewehrung
einwandfreie und schweißplangerechte Ausführung
aller notwendigen Schweißstöße
falls technisch notwendig, Herstellung eines
Baustellen-Vulkanisationsstoßes am Dichtprofil
fachgerechte Beseitigung von Transportmitteln
(Anschlagösen, Verschiebesicherungen, etc.)
Herstellen des Korrosionsschutzes im Bereich der
Baustellenschweißverbindungen
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Wartung und Erhaltung
Der Austausch von Verschleißteilen darf grundsätzlich
nur vom Hersteller der Dehnfuge ausgeführt werden.
Daher sind unsere Mitarbeiter auch für diese Aufgaben
bestens ausgebildet und wissen beispielsweise genau,
welche Einschränkungen in der Nutzbarkeit der
SH-Dehnfuge erforderlich werden, wenn Stützträger
oder Lagerelemente gewechselt werden müssen.
wie für kurze Zeit eine Fuge wegen des Ausbaus einer
Steuerfeder blockiert werden kann.
was beim zerstörungsfreien Ein- und Ausbau eines
Dichtprofils zu beachten ist.
an welchem Punkt beim Wechseln eines Stützlagers die
hydraulische Hebevorrichtung angesetzt werden muss,
um das darüberliegende Drucklager zu komprimieren.
welche Dokumentationen bei regelmäßig zu über-
prüfenden Bauteilen vorzunehmen sind.
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Angebot und Bestellung
Angebot
Um Ihnen ein Angebot erstellen zu können, benötigen wir
folgende Unterlagen:
Regelquerschnitt des Brückenbauwerks im Bereich
der Fuge
Planunterlagen mit Draufsicht des Brückenbauwerks
Leistungsverzeichnis und Baubeschreibung
Zulässiger Dehnweg
Kreuzungswinkel des Brückenbauwerks
Bestellung
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Für die technische Bearbeitung benötigen wir zusammen
mit der schriftlichen Bestellung zu den o. g. Informationen
folgende Unterlagen:
Längen/Höhen in Achsen Fuge an der Oberkante
Belag/Kappe
Kreuzungswinkel des Brückenbauwerks
Brückenlängsgefälle
Angaben zur Ausrichtung der Ankerschlaufen
(Widerlager- und Überbauseite)
Angaben der Bauwerksverschiebung/Voreinstellmaße
Planspiegel dwg- oder dxf-Format
Vorgabe der Plannummern
Lage von Baustellenstößen
Angaben zu Lage und Größe von Kabelrohr-
durchführungen
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Produkte
BRÜCKENLAGER
Topflager
DIENSTLEISTUNGEN
Brückenhauptprüfung nach DIN 1076
Sanierung und Ausbau alter Stahlbrücken
Bauwerksüberwachungen
Engineering-Leistungen
Kalottenlager
Elastomerlager Punktkipplager
Rollenlager Sonderlager
ÜBERGANGSKoNSTRUKTIoN
Lamellen-Dehnfugen
Matten-Dehnfugen
Fingerübergänge Rollverschlüsse
offene-Dehnfugen Sonder-Dehnfugen
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RW Sollinger Hütte GmbH
Auschnippe 5
37170 Uslar
Deutschland
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