Die letzte Fahrt der Maffei B IX - Deutsche Bahn AG

Solution
Die letzte Fahrt
der Maffei B IX
Präzisionsarbeit für das Deutsche
Museum: Schenker organisierte den
Umzug historischer Loks und Waggons
[ Text ] Ulrike Putz [ Fotos ] Christian Hacker
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Zwischenstation: Die
verhüllte Lokomotive
Maffei B IX auf dem
Nockherberg, vor ihrer
Umladung für den
weiteren Transport
auf der Schiene
Es ist schon fast geschafft, da
kommt von der Maffei B IX
doch noch Protest: Nur widerwillig
setzen sich die Speichenräder
der alten Lokomotive in Bewegung,
die Radlager quietschen
schräg. Es ist, als ob die prächtige
Maschine leise winselt, als ob sie
sich dagegen wehrt, in den Freilassinger
Lokschuppen geschoben zu
werden. Sogar die Bahnräumer, die
kleinen Reisigbesen, die jahrzehntelang
die Schienen vor der Lok
sauber gefegt haben, scheinen sich
diesen letzten Metern entgegenzustemmen
zu wollen. Doch vergeblich:
Die Maffei B IX verschwindet
im Schuppen, wird abgekoppelt,
Hartholzkeile drunter, Endstation.
„Irgendwie ist ja schade, dass es
vorbei ist“, sagt Peter Linné, als die
frühe Dampflok schließlich steht.
Mit kritischem Blick hat der Dresdner
die letzten Minuten des Manövers
betrachtet. Gerade noch gab es
Komplikationen, weil die Erdung
fehlte, ohne die man unter Hochspannungsleitungen
nicht arbeiten
darf. Und fast hätte die Jubiläums-
B IX – sie war die tausendste Lok
dieses Typs, die in den bayerischen
Maffei-Werken gefertigt wurde
– unter einer weißen Plane verborgen
an ihre letzte Ruhestätte rollen
müssen. Doch Linné hat auch das
geregelt und irgendwoher eine Erdung
besorgt, und so konnte die
„1000“ unter dem Beifall hunderter
Zuschauer doch noch im Freien
enthüllt werden: ein Prachtstück
gründerzeitlicher Ingenieurskunst,
eine Lokomotive, die Jim Knopf
Solution
{ Karl Hammerschmidt }
»Das ist ein Auftrag von
großer gesellschaftlicher
Bedeutung.«
Jubiläumslok: Die
1 000. Lokomotive
von 1874 war der
Stolz der Königlich
Bayerischen
Staatseisenbahnen
alle Ehre gemacht hätte. Die
Plane war nötig, weil der tannengrüne
Triebwagen der Länge
nach aufgesägt ist, durch
Wasserkessel und Kohlevorrat,
Schornstein und Führerhäuschen
hindurch: der Museumspädagogik
wegen.
Linné ist Leiter der Abteilung
Spezialtransport bei Schenker
Dresden. Seinem Team ist es
zu verdanken, dass an diesem
Sonntag im April eine Karawane
historischer Loks heil und ganz
von München nach Freilassing
an der Grenze zu Österreich
gelangt ist. Und nicht nur das.
Insgesamt 140 schwergewichtige
Exponate der Verkehrsabteilung
des Deutschen Museums
in München zieht das Team von
Schenker in diesem Frühjahr
um: Lokomotiven und Trams,
Oberleitungsbusse und Zahnradbahnen
– alles, was einstmals
auf Europas Landwegen unterwegs
war. „Das ist ein Auftrag
von großer gesellschaftlicher
Bedeutung für München und
für die Deutsche Bahn“, sagt >
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Schwerstarbeit: Hydraulische
Pressen heben den Kohletender
um wenige Zentimeter an
Abfahrt in der Brauerei:
Die Lokomotive wird auf
die Schienen gezogen

Karl Hammerschmidt, Gruppenleiter
Schwertransporte bei Schenker.
Das Deutsche Museum lagert seine
Verkehrsabteilung aus, die Hallen
auf der Museumsinsel sind zu klein
geworden. Schenker bringt die
meisten Verkehrsveteranen deshalb
an den neuen Ausstellungsstandort
auf der Theresienhöhe, ein paar
ausgewählte Stücke kommen in das
Mini-Museum im frisch renovierten
Lokschuppen in Freilassing.
Doch der Reihe nach: Die 184 Kilometer
lange Schleichfahrt dieses
„Sonderzugs in Verbundfahrt“, wie
ein Zug aus lauter Loks im Bahnjargon
heißt, beginnt an diesem
Sonntag in aller Herrgottsfrühe
am Münchner Ostbahnhof. Um
drei Uhr morgens zahlt es sich zum
x-ten Mal in diesen hektischen Wochen
aus, dass Schenker für diesen
Auftrag das Know-how der Deutschen
Bahn AG mit ins Boot geholt
hat. Bei kaltem Nieselregen krauchen
die von Schenker beauftragten
Mitarbeiter des Dampflokwerks
Meiningen ein letztes Mal unter die
Maschinen, rütteln an Speichenrädern,
pochen an Treibstangen.
Werden die bis zu 130 Jahre alten
Loks die Fahrt überstehen? Wird
irgendein Radlager nach mehr
als 40 Jahren Museums ruhe die
Bewegung nicht vertragen, heiß
laufen und den ganzen Zug lahm
legen? Endlich geben die Dampflokexperten
grünes Licht, sacht ruckend
fährt der Zug an: fünf alte
Loks mit zwischengekoppel ten
Hilfszugwaggons, die das Werkzeug
mitführen und bremsen.
Kraftprobe: Hier ist
Augenmaß gefordert.
Langsam schleppt die
Zugmaschine die tonnenschwere
Lok aus
der Museumshalle
{ Sylvia Hladky }
»Wir haben seit dem
Jahr 2000 über ein neues
Konzept nachgedacht.«
Im einzigen Abteil für Passagiere
herrscht anfangs noch nervöse Stille.
Spezialisten für Spezialverkehr
der Schenkerstandorte Dresden
und Hagen, die Instandsetzungsexperten
der Deutschen Bahn vom
Werk Wittenberge, die Fachfrauen
vom Deutschen Museum: Sie alle
lauschen in die tiefschwarze Nacht
hinaus und versuchen zu ergründen,
was vorne auf dem Triebwagen
vor sich geht. Dort stehen drei
gestandene Bahner aus Meiningen
und führen den 426 Tonnen schweren
Zug vorsichtig über die Schienen.
Sorgenkind ist die „1000“, die
als letzte am Zug hängt: Dadurch,
dass ihre tonnenschwere linke Hälfte
weggefräst wurde, hat der Zug
leichte Schlagseite. Erst als München
schon weit hinter dem Team
liegt und sich langsam eine bleiche
Frühlingssonne über die Hügel
schiebt, löst sich die Stimmung.
Drei Stunden schon ist der Zug
unterwegs, die Radlager haben bei
zwei Infrarot-Kontrollen Tempera-
Solution
Sicherung: Dicke Ketten halten die Loks
auf dem Transport zum Bahnhof fest
Momentaufnahme: Einträchtig zuckeln
die historischen Loks durch Bayern
turen um die 20 Grad gezeigt, die
Gelenke durstig das Öl getrunken,
das die Dampflok-Spezialisten mit
einer altertümlichen Spritze hineingedrückt
haben – es scheint, als ob
das Unternehmen unter einem guten
Stern stünde.
„In der Vorbereitungsphase haben
wir mit sieben bis 12 Mann
ein Jahr lang an diesem Umzug
gearbeitet“, erzählt Peter Linné,
während draußen mit einer
Höchstgeschwindigkeit von 30
Stundenkilometer taunasse Weiden
und Kirchlein mit Zwiebeltürmen
vorbeigleiten. „Jetzt, während der
Durchführung, arbeiten wir mit 25
Mann, sechs Wochen lang in Tag-
und Nachtschichten.“ Sechs Wochen,
in denen die Männer ihre Familien
kaum sehen, wenig schlafen
und noch weniger reden: Wortkarg
ist die Zugbesatzung, eine handverlesene
Elite, die keine großen
Sprüche klopft, sondern zupackt,
wo es nötig ist. „Hart, belastbar,
mit Einsatzwillen und Teamgeist“,
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zählt Linné auf. Etwa die Hälfte
des Teams stellt Schenker, der Rest
kommt von der Deutschen Bahn.
„Wo fasst man eine Lok an, wie
muss man ihre Federung abfangen
– solche Fragen können nur Eisenbahner
beantworten“, sagt Linné,
dessen Team oft weltweit im Einsatz
ist, von den USA bis Malaysia.
Am Anfang des Umzugs stand die so
genannte Rollfähigkeitsbescheinigung.
„Ohne die wäre es schwierig
geworden. Einen langen Transport
über die Straße hätten die Loks
vermutlich nicht ausgehalten“,
sagt Linné. Als die Lok-Experten
schließlich auch der „1000“ das
O.K. gaben, kamen die schweren
Hebeanlagen der Eisenbahnbergetechnik
aus dem Instandsetzungswerk
Wittenberge zum Einsatz. Die
Loks mussten noch in der Ausstellungshalle
aufgegleist werden – angesichts
der mit den Jahren brüchig
gewordenen Materialien ein heikles
Unterfangen, erzählt Uwe Teller,
Fertigungsleiter beim Werk Wittenberge.
„Es ist schon vorgekommen,
dass selbst massive Eisenkörper bre-
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chen, wenn man sie an den falschen
Stellen belastet“, ruft Teller über
den Lärm des fahrenden Zuges
hinweg. In dem zwischen die Loks
gekoppelten Werkstattwagen ist er
in seinem Element, hier lagert die
Notfallausrüstung, sollte der Sonderzug
doch noch in Schwierigkeiten
geraten. Hydraulikheber, Stahlbrücken,
Weich- und Hartholz zum
Sichern und Abbremsen der Loks:
dieselben Gerätschaften, mit denen
Teller und seine Crew die Triebwagen
im Museum von ihren Sockeln
auf die Gleise gehievt haben. Per
Hubzylinder wurden die Maschinenkörper
dazu einige Zentimeter
angehoben, auf Rollen gesetzt und
auf die Gleise geschoben. „Ich hatte
vorsichtshalber immer eine Hand
am Metall. Man spürt, wenn es anfängt
zu bersten, dann muss man
springen“, sagt Teller. Der Notfalltechniker
ist eine Legende auf
seinem Gebiet, aus ganz Europa
holen sich Fachleute bei Havarien
und Katastrophen seinen Rat. Von
Unglücken ist dieses Unternehmen
verschont geblieben – dank der minutiösen
Planung.
Endstation:
Nach elf Stunden
Fahrt wird die B IX in
den Lokschuppen in
Freilassing geschoben
Damit der Fußboden unter der
punktuellen Belastung durch die
Hubstempel nicht einbrach, hatte
das Umzugsteam nicht nur den
Keller des Deutschen Museums
mit Streben gestützt, sondern der
gesamte Hallenboden wurde mit
einer Stahlkonstruktion belegt, so
dass der Druck auf die tragenden
Wände abgeleitet werden konnte.
Allein die Organisation dafür habe
Monate gedauert, sagt Linné. „Ein
Feierliches Zeremoniell: Zahlreiche Bahnfans und eine Blaskapelle
begrüßen den Sonderzug am Freilassinger Bahnhof

Schwertransport ist Millimeterarbeit,
da bekommt man keine zweite
Chance.“ Entscheidend sei die
Erfahrung einer Crew, die trotz aller
Planung vieles vor Ort entscheiden
müsse. „Wir haben mal mit 3D-
Computerprogrammen gearbeitet,
die berechnen, wie man ein sperriges
Stückgut aus einer engen Halle
herausbugsiert.“ Seitdem schwört
Linné auf Handarbeit. „Es kommt
immer etwas anders, als man denkt,
und dann muss man flexibel sein.
Ein Computer ist das nicht.“
Nur wenige Meter rollten die
Maffei B IX und ihre Geschwister
in den Museumshof, wo sie per
eigens angefertigter Stahlrampe
auf Schwerlaster verladen wurden.
Nächster Halt war die Paulaner
Brauerei. Auf dem Fabrikgelände
lagen alte, ans Streckennetz der
Bahn angeschlossene Schienen. Die
Tiefladerroute zur Brauerei musste
dabei vor allem ein Kriterium erfüllen:
Sie durfte nicht über U-Bahn-
Schächte führen. Untertunnelte
Straßen hätten das Gewicht eines
Tiefladers plus Lok vermutlich nicht
gehalten. „Als die Loks erst mal
beim Paulaner auf den Schienen
standen und die Kupplungen zugeschraubt
waren, war der schwierigste
Teil überstanden“, sagt Linné.
Und so rollen die fünf Loks im Triumphzug
durch Bayern: Tausende
Schaulustige haben sich auf den
Haltebahnhöfen eingefunden, entlang
der Strecke winken ganze Familien.
Bahnfans verfolgen den Zug
mit dem Auto, halten immer wieder
an, um zu filmen. „Pufferküsser
und Nietenzähler“, nennt Sylvia
Hladky sie schmunzelnd. Für die
Direktorin der Verkehrsabteilung
des Deutschen Museums ist heute
ein großer Tag, nicht nur, weil die
Loks endlich Platz gemacht haben
für die Nano- und Gentechnik-Abteilung,
mit der das Museum schon
lange geliebäugelt hat. Hladky liebt
Deutsches Museum
Das neue Verkehrszentrum
■ Theresienhöhe: Rund 3,5
Kilometer vom Hauptgebäude
entfernt hat das Deutsche
Museum in München auf der
Theresienhöhe im Mai 2003
den ersten Abschnitt (Halle
III) des neuen Verkehrszentrums
eröffnet. Die alte Ausstellung
war zu groß geworden.
Zu der Sammlung zählen
die erste elektrische Lokomotive
von 1879, historische Automobile,
Fahrräder aus dem
frühen 19. Jahrhundert und
High-Tech-Motorräder. Durch
ihre Maschinen, sie gönnt ihnen die
letzte Fahrt von Herzen. Seit dem
Jahr 2000 habe das Museum über
die Verlegung der Eisenbahnabteilung
nachgedacht, erzählt Hladky,
als der Zug seiner Endstation entgegenrollt.
Nach langen Verhandlungen
habe man sich darauf geeinigt,
auf der Theresienhöhe eine
moderne Schau zu den Themen
Stadtverkehr, Reisen und Technik
zu etablieren – ein Konzept, in
dem die Loks überflüssig gewesen
wären. Zufällig habe sich zeitgleich
der Stadtrat von Freilassing an das
Museum gewandt: Die Kleinstadt,
stolz auf ihre Eisenbahntradition,
bot an, einen Lokschuppen aus
den weiteren Ausbau der
Hallen I und II und den Umzug
der Ausstellung werden ab
Herbst zusätzlich sechs Kutschen,
85 Automobile, Kraft-
und Fahrräder und kleinere
Objekte der Öffentlichkeit zugänglich
gemacht (Eröffnung:
20. Oktober 2006).
Neben Themen-Ausstellungen
(»Stadtverkehr«, »Reisen«)
und Führungen bieten die
Macher Praxis-Workshops für
Kinder sowie Vorträge von
Experten und Diskussionsrun-
Solution
Schneckentempo: Auf
Rädern rollt der ICE ins
neue Verkehrszentrum
den an.
■ Freilassing: Eine kleinere
Zweigstelle hat das Verkehrszentrum
in Freilassing nahe
der Grenze zu Österreich
eingerichtet. In einem ehemaligen
Lokschuppen sind auf
17 Gleisständen ausgewählte
Loks und andere historische
Wagen ausgestellt. Nun werden
weitere Objekte aus dem
Deutschen Museum für die
Ausstellung vorbereitet. Eröffnung:
2. September 2006.
Infos: www.verkehrszentrum.
dem Jahr 1902 zur neuen Heimat
der historischen Loks umzubauen.
Endlich läuft der Sonderzug
in Freilassing ein, die Blaskapelle
spielt, der Bürgermeister spricht
gesetzte Worte. Die Eisenbahnfans
rangeln sich um ein letztes Foto
von den Loks, und genau, als der
Empfang zum wehmütigen Abschied
wird, findet die Hladky die
richtigen Worte: „Unsere Loks haben
heute großes Glück erlebt“,
sagt sie, kurz bevor die „1000“ in
den Schuppen muss. „Sie durften
nochmal fahren, elf Stunden lang.“
TV-Beitrag unter www.db.de/
bahntv (Suchwort: „City-Tunnel
Leipzig“) ■
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