Ertüchtigung der Talbrücken Marbach und Lützelbach - VSVI Hessen
Ertüchtigung der Talbrücken Marbach und Lützelbach - VSVI Hessen
Ertüchtigung der Talbrücken Marbach und Lützelbach - VSVI Hessen
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Angelmaier, V.: <strong>Ertüchtigung</strong> <strong>der</strong> <strong>Talbrücken</strong> <strong>Marbach</strong> <strong>und</strong> <strong>Lützelbach</strong><br />
<strong>Ertüchtigung</strong> <strong>der</strong> <strong>Talbrücken</strong> <strong>Marbach</strong> <strong>und</strong> <strong>Lützelbach</strong><br />
V. Angelmaier<br />
1. Allgemeines<br />
Die im Auftrag des Hessischen Landesamtes für Straßen- <strong>und</strong> Verkehrswesen durchgeführten<br />
Untersuchungen ergaben für die <strong>Talbrücken</strong> <strong>Marbach</strong> <strong>und</strong> <strong>Lützelbach</strong> Tragfähigkeitsdefizite<br />
in einem Umfang, <strong>der</strong> eine Verstärkung <strong>der</strong> beiden Brückenbauwerke dringend erfor<strong>der</strong>lich<br />
macht.<br />
Die Verstärkungsmaßnahmen erfolgen im Sinne einer sogenannten Notinstandsetzung. Dabei<br />
werden die Brücken bei einer definierten Restnutzungsdauer von ca. 10 Jahren auf<br />
Brückenklasse 60/30 ertüchtigt. Gleichzeitig sollen alle heute bekannten Schäden, welche die<br />
uneingeschränkte Nutzung <strong>der</strong> Brücken nochmals behin<strong>der</strong>n könnten, beseitigt werden unter<br />
Beachtung <strong>der</strong> Prämisse, dass Beton-Instandsetzungsarbeiten nach ZTV-ING dabei soweit<br />
wie möglich auf einen minimalen Umfang zu beschränken sind.<br />
Bild 1 Lageplan<br />
2. Bearbeitungskonzept<br />
Von Seiten des HLSV wurde ein mehrstufiges Bearbeitungskonzept entwickelt:<br />
Stufe I: Konzeptionelle Phase<br />
Stufe II: Reflexion / Diskussion / Entwurf<br />
Stufe III: Ausführungsreife Planung<br />
Stufe IV: Ausschreibung / Vergabe<br />
<strong>Marbach</strong>talbrücke<br />
<strong>Lützelbach</strong>talbrücke<br />
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Nach Abschluss <strong>der</strong> Stufe I wurden die weiteren Planungen nochmals komplett neu<br />
ausgeschrieben, ein möglicher „Planerwechsel“ bewusst in Kauf genommen.<br />
Ein interessanter Ansatz, insbeson<strong>der</strong>e vor dem Hintergr<strong>und</strong> <strong>der</strong> Überlegung, in den<br />
entscheidenden Planungsphasen ein möglichst breites Spektrum an Ideen <strong>und</strong> Meinungen zu<br />
erhalten.<br />
Bild 2 Bearbeitungskonzept<br />
3. Bauwerksbestand<br />
Bei den beiden Bauwerken handelt es sich um Spannbeton-Hohlkasten-Brücken, die Ende <strong>der</strong><br />
60er Jahre im Zuge des Neubaus <strong>der</strong> A 45 gebaut wurden.<br />
Die Herstellung erfolgte in beiden Fällen abschnittsweise auf einer Vorschubrüstung.<br />
Die Bauwerkslängen ergeben sich zu 388,00 m (<strong>Marbach</strong>) bzw. 260,40 m (<strong>Lützelbach</strong>).<br />
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Bild 3 Bauwerksbestand Talbrücke <strong>Lützelbach</strong><br />
Bild 4 Bauwerksbestand Talbrücke <strong>Marbach</strong><br />
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4. Bauwerkszustand<br />
Beide Brücken befinden sich wie viele an<strong>der</strong>e Bauwerke <strong>der</strong> A 45 in einem sehr schlechten<br />
Zustand, was die Zustandsnoten von 3,5 (<strong>Lützelbach</strong>) bzw. 3,0 (<strong>Marbach</strong>) anschaulich<br />
belegen.<br />
Die etwas bessere „Verfassung“ <strong>der</strong> Talbrücke <strong>Marbach</strong> erklärt sich aus einer bereits Ende <strong>der</strong><br />
90er Jahre durchgeführten gr<strong>und</strong>haften Instandsetzung.<br />
5. Instandsetzungsmaßnahmen<br />
5.1 Technische Instandsetzung<br />
Längsvorspannung (Externe Spannglie<strong>der</strong>)<br />
− Koppelfugenproblematik (Bild 5)<br />
− Spannungsdefizite<br />
Bild 5 Koppelfugenproblematik<br />
Stegvorspannung<br />
− Schubtragfähigkeit nicht gegeben<br />
(Bild 6)<br />
Verstärkung Bodenplatte Hohlkasten<br />
− Überbelastung aus Torsion<br />
− Defizite im Anschluss <strong>der</strong> Gurte<br />
Bild 6: Schubtragfähigkeit nicht gegeben<br />
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Pfeilerkopfverstärkung / Lager<br />
− nur Talbrücke <strong>Lützelbach</strong> (Bild 7)<br />
Bild 7 Erneuerung <strong>der</strong> Lager: Corroweld-Rollenlager (Achse 20 – 60), Linienkipplager<br />
(Achse 10)<br />
5.2 Klassische Instandsetzung<br />
Abbruch <strong>und</strong> Neubau <strong>der</strong> Kappen<br />
Ersatz <strong>der</strong> Übergangskonstruktionen<br />
Instandsetzung <strong>der</strong> Entwässerungseinrichtungen<br />
Lokale Instandsetzung bei Rissen größer 0,3mm<br />
Lokale Instandsetzung / Verstärkung schadhafter Spannglie<strong>der</strong><br />
6. Baudurchführung, Bauzeit<br />
Im Laufe <strong>der</strong> Bearbeitung wurde vom HLSV die Gr<strong>und</strong>satzentscheidung getroffen, von einer<br />
Notinstandsetzung <strong>der</strong> Überbauten Richtungsfahrbahn Dortm<strong>und</strong> aufgr<strong>und</strong> des ungewöhnlich<br />
hohen Grades an Vorschädigungen abzusehen <strong>und</strong> umgehend eine Erneuerung dieser<br />
Überbauten vorzunehmen.<br />
Auf dem verbleibenden Überbau Richtungsfahrbahn Gießen erfolgen die Arbeiten unter<br />
jeweils halbseitiger Einschränkung des Verkehrs. Für den Fall des Ersatzneubaus <strong>der</strong><br />
gegenüberliegenden Richtungsfahrbahn sind die Teilbauwerke für die Verkehrsführung 4+0<br />
zu ertüchtigen.<br />
Die voraussichtliche Bauzeit beträgt 15 Monate (<strong>Lützelbach</strong>) bzw. 12 Monate (<strong>Marbach</strong>) bei<br />
geschätzten Baukosten von ca. 3,0 Mio € bzw. ca. 2,20 Mio. € (Bild 8).<br />
Bild 8 Bauablauf<br />
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7. Zusammenfassung <strong>und</strong> Ausblick<br />
Im Mittelpunkt <strong>der</strong> Planungstätigkeit stand die Frage, wie bei einer Notinstandsetzung mit<br />
einer durchaus überschaubaren Restnutzungsdauer von ca. 10 Jahren eine Optimierung <strong>der</strong><br />
Instandsetzungsmaßnahmen erfolgen kann.<br />
Im Ergebnis wurden Lösungsansätze entwickelt, die den Eingriff in den Bestand<br />
weitestgehend auf das nur unbedingt Erfor<strong>der</strong>liche reduzieren <strong>und</strong> wo unumgänglich in<br />
additiver Weise möglichst schonend realisieren.<br />
Voraussetzung dafür war eine entsprechend intensive statisch-konstruktive<br />
Auseinan<strong>der</strong>setzung mit den gr<strong>und</strong>sätzlichen Fragestellungen.<br />
Der interaktive Planungsprozess zwischen verschiedenen weiteren Planungsbüros,<br />
insbeson<strong>der</strong>e jedoch <strong>der</strong> intensive Dialog mit den Kollegen <strong>der</strong> Straßenbauverwaltungen <strong>und</strong><br />
den Prüfingenieuren waren immer zielführend <strong>und</strong> ergebnisorientiert <strong>und</strong> brachten das auch<br />
hinsichtlich Terminen sehr ambitionierte Unternehmen „Notinstandsetzung“ zum für alle<br />
Beteiligten zufriedenstellenden Abschluss.<br />
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