PDF File - VSVI Hessen

Planung und Ausschreibung typisierter Bauweisen 

bei der Deutschen Bahn AG 

Deutsche Bahn AG,VEC 3 

Agenda 


1 Überblick Brücken der DB AG 

2 Datenbasis und Planung 

3 Standardisierungsmöglichkeiten 

4 Optimierung der Beschaffung 

5 Sonstiges 

1 

2 

Deutsche Bahn AG 

Jens Müller 

VEC3 

Frankfurt, 21.04.2008

Überblick 

Anlagenbestand 

Brücken erfüllen einen profanen Zweck, keine Strecke von A nach B ohne die 

Querung von Tälern, Flüssen und Kanälen bzw. die Kreuzung von Straßen und 

Wegen, deshalb besitzt die DB Netz AG z.Zt. ca. 26.800 Eisenbahnbrücken mit 

einer Überbaufläche von rd. 9,2 Mio m² (Auszug SAP R/3 Netz Stand Jan 2007). 

Die Eisenbahnbrücken stellen eines der größten Anlagenvermögen der DB AG dar. 

Um dieses zu erhalten, bedarf es einer gezielten Planung und Steuerung der 

Erhaltungs- und Erneuerungsmaßnahmen. 

Zielsetzung 

Die Brücken der DB Netz AG müssen nach den quantitativen und qualitativen 

Anforderungen der Anwender, sowie den technischen Sicherheitsbelangen auch 

zukünftig in gutem funktionsgerechtem Zustand erhalten werden. 

Hierfür sind die Brücken unter Beachtung der wirtschaftlicher Grundsätze und dem 

Stand der Technik turnusmäßig zu erneuern, bzw. die Stilllegung oder der Rückbau 

nicht mehr benötigter Anlagen zu veranlassen. 


Altersstruktur der Eisenbahnbrücken 

Die älteste noch genutzte Eisenbahnbrücke der DB AG wurde im Jahr 1838 gebaut. In 

den nachfolgenden Jahren wurden weitere Gewölbe, Stahl und Stahlbetonbrücken 

errichtet. Eine „Blütezeit“ des Eisenbahnbaus war Ende des 19. Jahrhundert was in der 

Altersstruktur erkennbar ist. 

2.500 

2.000 

1.500 

1.000 

500 

0 

1840 

1845 


1850 

1855 

1860 

1865 

1870 

1875 

1880 

1885 

1890 

1895 

1900 

1905 

1910 

1915 

1920 

1925 

1930 

1935 

1940 

3 

4 

1945 

1950 

1955 

1960 

1965 

1970 

Stahlbrücken Stb / Beton Spannbeton Verbund u. WIB Gew ölbe Sonstige 

1975 

1980 

1985 

1990 

1995 

2000 

2005 

Der 200 € Schein 

zeigt auf der 

Rückseite eine 

Eisenbahnbrücke, 

wie sie zu Beginn 

des 20. 

Jahrhunderts 

überall in Europa 

gebaut wurde 

Die bilanzielle 

Nutzungsdauer von 

Eisenbahnbrücken 

beträgt 75 Jahre 

(Gewölbe/ Rahmen), 

ansonsten für den 

Überbau 60 Jahre 

und Widerlager 

90 Jahre 

(EBA Fax 326))

Projekt „Brückenstrategie“ 

Ziel: 

Datenbasis erzeugen 

Konsolidierte Datenbasis über den Bestand der Eisenbahnbrücken schaffen 

Streckenscharfe Vorgehensweise 

Erneuerungsbedarf räumlich und zeitlich darstellen 

Technische Hebel der Standardisierung ausarbeiten und bewerten 

Klärung Anwendung und Anpassung Regelwerk (warum und wieviele Abweichungen) 

Beschränkung auf bewährte Bauteile 

Ansätze für eine weiterführende Standardisierung (Vorfertigung ermöglichen) 

Darstellen eines hohen Brückenpotenziales mit einheitlichen Merkmalen und Definieren von 

vertretbaren Abweichungen (incl. Typenstatik) 

Beschaffungsprozess für Brücken optimieren 

Reduktion der Komplexität des heutigen Beschaffungsprozesses 

Frühzeitige Verzahnung von Planung und Beschaffung zur wechselseitigen Optimierung der 

Wirksamkeit technischer und kaufmännischer Hebel 







5 Sonstiges 

5 

6

Datenbasis und Planung 

Auf Grundlage der Datenstruktur der DB AG wurde der Erneuerungsbedarf genau definiert. 

Die Auswahl wurde mit Hilfe der Systeme BauSys Control, DB Brücken und SAP getroffen. Die 

Untersuchungsergebnisse zeigen, dass alle relevanten Daten, wie Stützweite, Bauform und Bauhöhe 

abgeleitet werden können. 

Im nächsten Schritt wurde ein Abgleich der Ergebnisse des IST-Zustandes gegen das Bau-SOLL 

erstellt. 

Die Daten können in der vorliegenden Form zu sinnvollen Cluster zusammen gefasst werden, aus 

denen dann eine Pilotanwendung gewählt wird. 


Die Längenverteilung zeigt ein deutliches Übergewicht der kurzen 

Eisenbahnüberführungen 


7 

8

Die Altersverteilung nach Längengruppen, zeigt dass die kurzen 

Eisenbahnüberführungen vergleichsweise alt sind 


Die Beitenverteilung zeigt ein deutliches Übergewicht der zweigleisigen 

Eisenbahnüberführungen 


9 

10

Das Längen-Breiten-Portfolio unterstreicht den Bereich der zweigleisigen 

Eisenbahnüberführungen bis 15m Länge 


Standardisierungsmöglichkeiten – 

Bauarten der „kurzen Spannweiten“ 

Brückenbestand – Bauwerksart und Stützweite erneuert 1996 – 2000 


BWA EBR-Typ 2 - 4 4 - 6 6 - 8 8 -10 gesamt i.M.p.a. % i.M. 

451 WiB 8 35 37 33 113 23 15,5% 

511 Gewölbe 21 23 12 5 61 12 8,4% 

531 Vollplatte, Stb. 16 16 11 9 52 10 7,1% 

561 Vollrahmen 162 144 61 28 395 79 54,1% 

563 Halbrahmen 16 35 36 22 109 22 14,9% 

11 

223 253 157 97 730 146 100,0% 

12 

Anzahl

Standardisierungsmöglichkeiten – 

Bauarten bis 30 m Spannweite 

Datenbasis BauSysControl - Brückenbauwerke Baujahr 1996 oder jünger 

min Stützweite 


Walzträger 

WiB 

Gewölbe 

Breiter Balken 

2,00-4,00 0 6 1 7 256 0 0 0 1 0 

4,01-6,00 3 14 1 10 197 0 0 0 0 0 

6,01-8,00 0 9 1 14 123 2 0 0 0 22 

8,01-10,00 3 12 0 19 58 0 2 0 0 2 

10,01-12,00 1 35 0 14 75 0 1 0 1 0 

12,01-14,00 0 32 1 21 71 2 2 1 0 0 

14,01-16,00 0 28 1 23 43 4 0 0 0 1 

16,01-18,00 0 29 0 15 40 2 0 0 0 1 

18,01-20,00 0 22 0 20 12 3 0 0 0 0 

20,01-25,00 1 27 0 22 22 6 0 3 0 3 

25,01-30,00 0 3 0 13 4 2 3 1 0 0 

Standardisierungsmöglichkeiten 

Datenbasis BauSysControl - Ergebnisse 

Rahmen 

13 

Der Vollrahmen ist die häufigste derzeit gebaute Bauwerksart in den untersuchten Stützweitengruppen. 

Für den Vollrahmen liegt eine Typenstatik für die Stützweiten 2,5 m, 3,0 m und 4,0 m vor (Modul 

804.9040), die verlängert werden muss. Planungs- und Einbauhinweise sind zu ergänzen. 

Walzträger in Beton (WiB) kommen ebenfalls sehr häufig vor. Hierfür existieren Richtzeichnungen 

(Modul 804.9010) und ein Bemessungsmodul (Modul 804.4302). 

Neben WIB`s kommen Vollplatten häufig vor. 


14 

Vollwandträger 

Trägerrost 

Dauerbehelf 

Fachwerk 

Hohlkasten

TP Datenbasis 

Datenbasis Feststellungen 

Gewölbebrücken, WIB`s und Vollwandträger stellen den größten Teil der 

Erneuerungsmaßnahmen dar. 

Bei Stützweiten bis 10 m ist der größte Handlungsbedarf. 

Widerlager und Pfeiler weisen oftmals eine bessere eine bessere Zustandsbewertung als der 

Überbau auf. 

Datenbasis MiFri (Mittelfristplanung) - Empfehlungen 

In der MiFri sollten die geplanten Brücken mit Bezug auf die zu ersetzende Brücke bezeichnet 

werden. 

Das Soll der Brücken (z.B Typ, Stützweiten- oder Gradientenänderungen) sollte in der MiFri 

angegeben werden. 







5 Sonstiges 

15 

16

Technische Grundlagen 

Regelwerk 

Richtlinien 

Abweichungen von Richtlinien und eingeführten Regelwerken bedürfen einer UiG 

(unternehmensinternen Genehmigung), diese müssen hinsichtlich der gleichen Sicherheit 

begründet und dokumentiert werden. 

Richtzeichnungen stellen praxiserprobte Konstruktionen dar, die angewendet werden sollen 

(Empfehlungen), Abweichungen sind vom Anwender begründet zu dokumentieren. 

Die Einhaltung der Regelwerke und Anwendung der Richtzeichnungen wird durch den 

Bauvorlageberechtigten überwacht. 


Vorhandene Standardisierung 

Beschränkung auf bewährte Teile 

vorhandene Standardisierung, Bauwerke (804.9040) 

Für Rahmenbauwerke wurde die Standardisierung bis zur Typenstatik durchgeführt. (muss noch 

auf die Vorgaben des DIN- Fachbericht angepasst werden). 

vorhandene Standardisierung, Hilfsbrücken (804.9050) 

Für nachfolgende Bauteile wurden die Standardisierung bis zur 

Typenstatik durchgeführt: 

- Zwillingsträger-Hilfsbrücke in Stützweiten 7,2 - 24 m 

- Anhängevorrichtung, Oberbaubefestigung, Geländer 

- Lagerung, Einbauhinweise 

- Zusatzmaßnahmen bei 90 < v £ 120 km/h 

- Schwellenersatzträgerverfahren (804.9051) 


17 

18

Vorhandene Standardisierung 

vorhandene Standardisierung, Talbrücken (804.9020) 

Für die Brückensysteme kurze Talbrücke und lange Talbrücke wurde eine ausführliche 

Rahmenplanung mit Detailrichtzeichnungen ausgearbeitet. Eine Typenstatik ist für Bauteile nicht 

zielführend. 

vorhandene Standardisierung, Module massive EBR (804.9030) 

Für nachfolgende Bauteile wurden Standardisierungen bis zur Elementrichtzeichnung erarbeitet. 

Eine Typenstatik ist für Bauteile nicht zielführend. 

- Bahn- / Schutzerdung 

- Kabeltröge, Randkappen 

- Übergänge / Fugen 

vorhandene Standardisierung, Stahlbrücken (804.9010) 

Für nachfolgende Bauwerksarten wurden Standardisierungen bis zur Elementrichtzeichnung 

erarbeitet. Eine Typenstatik ist für wegen der Vielzahl unterschiedlicher Anwendungsfälle nicht 

zielführend. - Fachwerkbrücken 

- Hohlkastenbrücken 

- Stabbogenbrücken 

- Trogbrücken 

- Vollwandträger 


Standardisierungsmöglichkeiten – Analyse von Vollrahmen 

Analyse von Vollrahmen - weitere Schritte 


19 

Da Vollrahmen im niedrigen Stützweitenbereich dominieren, wurde untersucht wie sich bei einer 

Standardisierung die unterschiedlichen Radsatzlasten auf die Streckenklassen bei der Stahlmenge 

der Bewehrung auswirken. Dabei wurde die kleinste (16 t) und die größte (22,5 t) Radsatzlast zu 

Grunde gelegt. 

Außerdem wurden verschiedene Bauverfahren beim Einbau von Vollrahmen nach den Kriterien 

Behelfskosten, Betriebserschwernis und Zeit analysiert (Darstellung bei „Optimierungsmöglichkeiten 

im Planungs- und Erstellungsprozess“) 

20

Standardisierungsmöglichkeiten – Analyse von Vollrahmen 

TP 3 Analyse von Vollrahmen - statischer Vergleich RSL 22,5 zu RSL 16,5 

Lichte Weite (L w ) [m] 

Dicke (d) [cm] 

Verhältnis der Bewehrungseinsparung, wenn jeder 

Rahmen einzeln geplant und statisch berechnet 

werden müsste (RSLmax. / RSLmin.) 

∑M 16,0 / ∑M 22,5 

AS 22,5E [cm 2 /m] 

Stahlgewicht / m 2 [kg/m 2 ] 

Stahlkosten / m 2 bei einem Tonnenpreis von 1000 € 

Mehrkosten Stahl bei Bemessung des Rahmens für 

RSL 25 statt RSL 16 pro m 2 


d 

Lw 

21 

2 

35 

20 % 

3,6 

2,7 

3 € 

1 € 

Breite = 1,00 m 

20 % 

10,35 

Standardisierungsmöglichkeiten - Analyse von Vollrahmen 

13,8 

11 € 

2 € 

19 % 

29,0 

21,75 

Analyse von Vollrahmen – statischer Vergleich RSL 22,5 zu RSL 16,5 

Da Vollrahmen im niedrigen Stützweitenbereich dominieren, wurde untersucht wie sich bei einer 

Standardisierung die unterschiedlichen Radsatzlasten auf die Streckenklassen bei der 

Stahlmenge der Bewehrung auswirken. Dabei wurde die kleinste (16 t) und die größte (22,5 t) 

Radsatzlast zu Grunde gelegt. 

Die nachfolgende Tabelle ist dabei so zu interpretieren, dass bei einer maximalen Bemessung 

(also Radsatzlast 22,5 to) des Rahmens ein entsprechender Mehrpreis an Bewehrung gegenüber 

Radsatzlast 16,5 to notwendig sind. 

Der Mehrpreis an Bewehrung kann in Kauf genommen werden, da dieser marginal ist. 

Als Beispiel für einen 4 m - Rahmen (4,4 m Breite entspricht einem Überbau): Der Stahlmehrpreis 

beläuft sich auf ca. 35 €. 

Bei einer Standardisierung könnte also immer mit der maximalen Radsatzlast bemessen werden, 

was eine erhebliche Vereinfachung bedeutet. 


22 

4 

35 

6 

35 

22 € 

5 € 

8 

40 

18 % 

50,3 

37,73 

38 € 

7 € 

10 

40 

17 % 

76,5 

57,38 

60 € 

11 €

Standardisierungsmöglichkeiten – Stahlüberbau 

Ansätze für eine weiterführende Standardisierung 

Geplante Standardisierung, variable Einfeldträger (vEF) 

Für einen begrenzten Stützweitenbereich sollen variable Einfeldträger 

konstruiert, vorgefertigt und im Bedarfsfall eingebaut werden. Diese vEF 

sollen nachfolgende Funktionen erfüllen: 

- für eingleisige und mehrgleisige Bauwerke einsetzbar 

- prinzipgleich für unterschiedliche Stützweiten 

- auf Bahn und Straße transportierbar 

- für rationelle Herstellung optimierbar 


Standardisierungsmöglichkeiten – Modularisierten Überbau 

Eingleisiger Überbau, mit Randkappe (Querschnitt) 


23 

ÜBERBAU 

Der modulare Überbau mit montierter Randkappe, welche sich einfach und schnell montieren lässt. 

24 

S CHOTTERWAND 

KLEMMPLATTE, GUMMIBES CHICHTET 

KONS OLE, GUMMIBES CHICHTET


Zwei- und mehrgleisiger Überbau, mit Randkappe (Querschnitt) 

Der modulare Überbau als zweigleisiger Überbau mit montierter Randkappe. 


ÜBERBAU 


Anbau der Schotterbegrenzung bzw. der Randkappe 

Der Überbau mit anmontierter Stützkonstruktion. 


25 

26 

ÜBERBAU 

SCHOTTERWAND 

KLEMMPLATTE, GUMMIBESCHICHTET 

KONSOLE, GUMMIBES CHICHTET


Anbau der Schotterbegrenzung bzw. der Randkappe 


SCHNITT B - B 

Standardisierungsmöglichkeiten – Überblick 


27 

28 

Der Überbau mit 

Stützkonstruktion, 

Schotterbegrenzung 

und kompletter 

Randkappe.






5 Sonstiges 

Modularisierten Überbau 

Bereits in 2004 wurden Untersuchungen zur Vergabe mehrerer Brücken 

durchgeführt 

• aus der Industrie sind für einen Piloten 12 Angebote eingegangen 

(Grundlage 16m Stützweite, Konstruktion frei wählbar, 

der Preis für 1; 5; 10; 20; 30 Überbauten) 

• die Stahlbrücken waren (damals) 

schon am teuersten 

• Spannbetonlösungen waren am 

günstigsten 


29 

30

Kostenersparnis durch Bündelung und Standardisierung 

Phase 1 Planung 


Einsparungen bei : A) Bündelung B) Standardisierung C) A + B 

Entwurfsvermessung nach § 96, § 97 HOAI Einsatzbündelung keine A 

Baugrundgutachten nach § 91 ff. HOAI Einsatzbündelung keine A 

Objektplanung nach HOAI § 55 / 56 

Wiederholungsplanung gem. § 22 Nr. (2) -> 50 (bzw . 60)% Vereinfachung der Planung (vereinheitlichte Bauw erke) - A + B 

-> Lph. 3 bis 6 

der v.H.-Sätze der Lph.; -> Verkürzung der Planungszeiten > Nutzung von Richtzeichnungen; -> Reduzierg. 

Honorarzone ; -> Verkürzung der Planungszeiten 

Tragwerksplanung nach HOAI § 64 / 65 

bei konstruktiv vergleichb. Tragw erken Anw endg. § 66 HOAI Vereinfachung der statischen Berechnungen -> A + B 

-> Lph. 3 bis 6 

Nr. (2) u. (3) -> 50 (bzw . 60)% der v.H.-Sätzen der Lph.; Nutzung standard. Berechnungen; -> Reduzierg. 

Zeitverkürzung w ie vor 

Honorarzone ; -> Verkürzung der Planungszeiten 

EBA-Gebühren 

keine Vereinfachung des Prüfverfahrens; Verkürzung 

B 

(Genehmigung, Prüfung, Abnahmen) 

Genehmigungszeit 

Phase 2 Bauvorbereitung u. -durchführung 

Bauvermessung nach § 96, § 98 HOAI Einsatzbündelung keine A 

Bauüberwachung nach § 55 HOAI (Lph. 8) i.V.m. § 

Überw achungsbündelung Vereinfachung des Überw achungsaufw andes A + B 

Baustelleneinrichtung 57 

(BE) bei örtlicher Nähe ggf. nur eine BE keine A 

Gründung höhere Rabattfaktoren bei Mehrmengen/techn. Synergien Vereinfachung A + B 

Widerlager höhere Rabattfaktoren bei Mehrmengen/techn. Synergien Vereinfachung / Bauzeitverkürzung A + B 

Überbau höhere Rabattfaktoren bei Mehrmengen/techn. Synergien Vereinfachung und Vorhaltung (Lagerfertigung) 

standardisierter Teile möglich; Bauzeitverkürzungen 

A + B 

Baubehelfe / Betriebskosten ggf. gemeinsame Nutzung von Sperrfenstern möglich ggf. Entfall Baubehelfe; Sperrzeitreduzierungen A + B 

zeitabhängige Baustellengemeinkosten (BGK) / 

keine Verkürzung der Bauzeit / Verkürzung der Einsatz- u. B 

Baustellensicherung inkl. Sipo 

Vorhaltezeiten 

Phase 3 Unterhaltung / Instandhaltung / (LCC) 

Brückenprüfung keine ja B 

Instandhaltung / Unterhaltung keine ja B 

Untersuchung verschiedene Formen der Beschaffung standardisierter 

Brückenbauwerke - Ausrichtung auf Rahmenverträge 

Zusammenfassung 

wirtschaftlicher Vorund 

Nachteile 

Normalvergabe 

ohne Typenstatik 

Vergabe entspr. 

Typenstatik als 

Einzelvergabe 

Rahmenvertrag 

(RV) mit Preisstaffel 

entsprechend 

Stückzahl 

Rahmenvertrag 

mit fester Stückzahl 


31 

Vorteile Nachteile 

• Reaktion auf kurzfristigen Kundenbedarf möglich 

• Reaktion auf Materialpreisschwankungen möglich 

• Kopplung mit tangierender Maßnahmen, z.B. 

Gleisbau 

• wie , außerdem 

• vereinfachte Einzelplanung und Prüfung 

• Senkung Nachtragsrisiken 

• erhöhte Kostensicherheit ggü. 

• durch Preisstaffel Optimierung bei noch unklaren 

Abnahmemengen 

• mit RV hohe Kostensicherheit 

• vereinfachte Vertragsgestaltung / Reduzierung 

AG-seitiger Aufwendungen 

• Vorfertigung und Lagerung möglich 

• durch feste Stückzahl größtes Einsparpotential 

• sehr hohe Kostensicherheit für AG 

• vereinfachte Vertragsgestaltung / Reduzierung 

AG-seitiger Aufwendungen 

• Vorfertigung und Lagerung möglich 

32 

• wirtschaftliche Einsparpotentiale geringer 

• gesonderte Einzelplanung und Prüfung notwendig 

• Nachtragsrisiken durch vergessene Leistungen 

• geringe Kostensicherheit für AG 

• Einsparpotentiale geringer als bei RV 

• weniger Kostensicherheit als bei RV, da das 

Wettbewerbsergebnis marktabhängig ist (Saisonschwankungen; 

Materialpreisschwankungen) 

• Bedarf muss frühzeitig mit hinreichender Genauigkeit 

(Bandbreite) feststehen 

• Reaktion auf Materialpreisschwankungen (Stahlpreis) 

eingeschränkt 

• Bedarf muss frühzeitig sehr genau feststehen 

• ggf. Malus bei Unterschreiten der festen Stückzahl 

• Reaktion auf Materialpreisschwankungen wie

Untersuchung verschiedene Formen der Beschaffung standardisierter 

Brückenbauwerke - Ausrichtung auf Rahmenverträge (2/2) 

Vergleich der 4 Beauftragungsformen nach : 

Aufwand bei AG 

Marktpreisabhängigkeit / Flexibilität 

Mengenabhängigkeit 

Kostensicherheit für den AG 

- Bedarf frühzeitig bekannt / bzw. gesichert Rahmenvertrag 

- Bedarf frühzeitig bekannt / bzw. gesichert Rahmenvertrag 

(RV 

(RV 

mit 

mit 

fester 

fester 

Stückzahl; 

Stückzahl; 

ggf. 

ggf. 

mit 

mit 

Bonus-/Malusregeln 

Bonus-/Malusregeln 

für 

für 

Mengenänderungen) 

Mengenänderungen) 

- kurzfristiger individueller Kundenbedarf Einzelvergabe 

- kurzfristiger individueller Kundenbedarf Einzelvergabe 

(möglichst 

(möglichst 

unter 

unter 

Verwendung 

Verwendung 

von 

von 

Typenstatiken) 

Typenstatiken) 


Vorschläge für Bündelungen und Standardisierungen 

33 

Kostensicherheit 

 

 

 

 

Aufwand bei AG 

 

Preisreduzierung durch 

Erhöhung der Abnahmemengen 

Zur Verdeutlichung von Bündelungs- und Standardisierungspotentialen wurden beispielhaft 

Brückenobjekte in der NL Süd ausgewählt 

die bislang verwendete tabellarische Darstellung besitzt nur eine eingeschränkte Aussagekraft 

=> visuelle Darstellung in einer Streckenkarte für die weiterführende strategische Planung konkreter Bündelungsund 

Standardisierungspakete 

( geplant ist: Eintrag der Brückenobjekte in eine genauere Strecken- und Betriebsstellenkarte ) 

Kartendarstellung auf Basis tabellarischer Daten ist das geeignete Instrument für mehr Übersichtlichkeit 

daraus abgeleitet Beispiele für Bündelungs- und Standardisierungspakete 


34 

 

 

 

Bedarfsflexibilität/ 

Reaktion auf Marktpreis

Stützweiten 

4,01 – 4,5 m 

4,51 – 5,0 m 

5,01 – 5,5 m 

5,51 – 6,0 m 

6,01 – 6,3 m 


Würzburg 

gepl. Baubeginn 

2007 

2008 

2009 

2010 

NL Süd 

Lindau 

5230 

Ulm / Neu-Ulm 

5102 

Schweinfurt 

5910 

Bamberg 

Fürth 

Augsburg 

Lichtenfels 

Nürnberg 

35 

Bayreuth 

5903 

5850 

5851 

Ingolstadt 

Bad Tölz 

5633 

Lenggries 

5505 

5510 

Hof 

Langenbach 

(Obb.) 

Schirnding 

Weiden 

Schwandorf 

Regensburg 

Landshut 

5703 

Rosenheim 

5702 

Kiefersfelden 

Vorschläge für Bündelungen und Standardisierungen 

Beispiele für Bündelungs- und Standardisierungspakete 

Stützweiten optimieren ( z.B. Aufrunden von Stützweiten ) 

Verschiebung der geplanten Zeitfenster ( z.B. Vorziehen der geplanten Baumaßnahmen ) 

Paketvorschläge: 

– Rosenheim - Kiefersfelden 3 Brücken gleicher Stützweite und Baujahr Bündelung (und ggf. Standardisierung) 

– Lindau (2 Str.) und Rosenheim (2 Str.) 5 Brücken gleicher Stützweite und Baujahr und 3 Brücken ähnlicher Stützweite 

(Stützweite erhöhen auf ) Standardisierung (und Bündelung der Maßnahmen bei Lindau und Rosenheim) + Verschieben 

einer Brückenbaumaßnahme bei Rosenheim in das Jahr 2010 und Bündelung mit umliegenden Vorhaben 

– Raum Würzburg 9 Maßnahmen in 2010 und zusätzl. 1 Maßnahme in 2009 Verschieben in 2010 und Bündelung; 

weiterhin 2 Standardisierungspakete bilden : und durch geringf. Vergrößern der Stützweiten Zusammenfassung + + 

– Regensburg - Nürnberg 5 Brücken Baujahr anpassen auf 2009 (Bündelung) und mit Stützweitenanpassung 2 Standardisierungspakete 

bilden + und 

nächster Schritt: 

Prüfung der Umsetzbarkeit der Paketvorschläge mit den Verantwortlichen vor Ort = Workshop mit allen Beteiligten in 

der NL München zur Verifizierung der Daten und Klärung der Detailumstände 


36 

5830 

Plattling 

Freilassing 

Passau

Kostenersparnis im Planungs- und Erstellungsprozess 

Aufzeigen verschiedener Bauverfahren für die Erstellung eines Rahmens 

Nachfolgend werden exemplarisch verschiedene Möglichkeiten für die Erstellung eines Rahmens 

aufgezeigt. 

Dabei wurden derzeit gebaute Rahmenbauwerke betrachtet. Gleichzeitig wurden Planer nach den 

unterschiedlichen Bauverfahren abgefragt. 

Dabei wurden die Bauverfahren speziell nach den Kosten für die Betriebserschwernis untersucht. 

Dabei wurde berücksichtigt, dass die durchschnittliche Geschwindigkeit 160 km/h beträgt. 

Bei einer Baumaßnahme mit Hilfsbrückeneinsatz muss dabei auf eine zulässige Geschwindigkeit 

von 90 - 120 km/h (Hilfsbrückenabhängig) abgebremst werden. 

Der durchschnittliche Geschwindigkeitsverlust beträgt etwa 50 km/h, was bei einer 

durchschnittlichen Zugbelegung von 6 Zügen pro Stunde ein Fahrzeitverlust von 1 Minute 

bedeutet. Pro Tag etwa 20 Minuten, pro Monat etwa 600 Minuten. 


Kostenersparnis im Planungs- und Erstellungsprozess 

Vergleich von Bauverfahren – B 1 

Die Baumaßnahme erfolgt unter der Hilfsbrücke. 


37 

Sperrzeiten beim Einbau der Hilfsbrücke, reduzierte Geschwindigkeit durch Hilfsbrücken (v = 90 

– 120 km/h), schwierige Bauverhältnisse. 

38 

Beispiel: 

Wuppertal-Vohwinkel, km 109,5

Optimierungsmöglichkeiten im Planungs- und Erstellungsprozess 





39 

40 

Die Baumaßnahme erfolgt 

neben der zu erneuernden 

Brücke. 

Die zu erneuernde Brücke 

wird abgebrochen und durch 

eine Hilfsbrücke während der 

Bauphase ersetzt. 

Sperrpausen sind für den 

Abbruch der zu erneuernden 

Brücke und für den Einschub 

notwendig 

Während des 

Hilfsbrückeneinsatzes muss 

die Geschwingigkeit auf 90 – 

120 km/h abgebremst werden 

Beispiel: 

5902, Nürnberg-Schnelldorf, km 68,186 

Vergleich von Bauverfahren – B 3 Die Baumaßnahme erfolgt 

neben der zu erneuernden 

Brücke. 

Die Baumaßnahme wird 

ohne Hilfsbrücken 

durchgeführt. Innerhalb 

einer Sperrpause wird ein 

Teil der alten Brücke 

abgebrochen und ein 

neuer Rahmen 

eingeschoben. 

Vorteile: Minimale 

Sperrpausen und keine 

Geschwindigkeitsreduzierung. 

Beispiel: 

5703, Rosenheim-Freilassing, km 56,178


Vergleich von Bauverfahren – B 3 Ursprungszustand. Überbau als 

Vollwandträger und Widerlager sehr 

marode (Zustand 4). 



41 

42 

Baugrube wurde für Erstellung des 

Rahmens ausgehoben. Überbau bleibt 

während der Bauphase bestehen 

(Vorteil: keine zusätzlichen 

Sperrpausen und keine 

Geschwindigkeitsreduzierungen). 

Schalung des neuen Bauwerkes 

(Rahmen) neben dem zu ersetzenden 

Überbau. 

Fertiges neues Bauwerk mit 

Schrägflügeln. Bereit für den Einschub. 



Abbruch des alten Brückenbauwerkes. 

Herausheben des Überbaus 

(Vollwandträger). 

Abbruch des alten Widerlagers. 

Verschub eines Vollrahmens in einer 

48-Stündigen Sperrpause 

(Wochenende). 

Fertig eingeschobener neuer Rahmen. 

Fertiges Bauwerk mit neuem Oberbau.


Bezeichnung 

B1 

B2 

B3 


Erläuterung / Bauablauf Vorteile Nachteile Betriebserschwernis Sonstige Kosten 

• Bauen am zu ersetzenden Bauwerk 

• Verbau und Hilfsbrücke wird eingebaut (Sperrpause 

notwendig) 

• Bestehende Brücke wird mit Widerlagern unter 

Hilfsbrücke abgerissen (Sperrpausen notwendig) 

• Widerlager und Brücke werden unter der Hilfsbrücke 

erstellt => dadurch verhältnismäßig lange 

Bauzeit (erfahrungsgemäß zwischen 9 und 18 Monaten) 

• Bauen neben der zu ersetzenden Brücke 

• Baumaßnahme wird mit Verbau und Hilfsbrücke 

wird eingebaut (Sperrpause notwendig) 

• Bestehende Brücke wird mit Widerlagern unter 

Hilfsbrücke abgerissen (Sperrpausen notwendig) 

• Bauzeit (erfahrungsgemäß zwischen 6 und 12 

Monaten) 

• Bauen neben der zu ersetzenden Brücke 

• Zu ersetzendes Bauwerk bleibt so lange erhalten, 

bis neues Bauwerk eingeschoben werden kann. 

• Für den Einschub ist eine Sperrpause von 36 – 60 

Std. notwendig 

• Bauzeit beträgt erfahrungsgemäß zwischen 6 und 

12 Monaten 

• Wenn nur sehr 

kurze Sperrpausen 

(bis zu 6 

Std.) zur Verfügung 

stehen 

• Wenn nur sehr 

kurze Sperrpausen 

(bis zu 6 

Std.) zur Verfügung 

stehen 

• Wenn bestehendesschwierig 

abzubrechen 

ist 

• Neues Bauwerk 

ist gut zugäng- 

lich 

• Neues Bauwerk 

ist gut zugänglich 

• Betriebserschwerniskosten 

verhälnitsmäßig 

gering 

• Keine Hilfsbrücken 

• schwierige Bauverhältnisse 

• Geschwindigkeit 

muss bei Hilfsbrückeneinsatz 

(v = 90 – 120 

km/h) abgebremst 

werden 

• hohe Baukosten 

• hohe Zusatzkosten 

• Geschwindigkeit 

muss bei Hilfsbrücken 

(v = 90 

– 120 km/h) abgebremstwerden 

• hohe Zusatzkosten 

• Lange Sperrpause 

von 36 bis 

60 Std. 

43 

• durch Sperrpausen (während dieser Zeit Schienenersatzverkehr) 

nicht aufgeführt 

• durch herunterbremsen (es wird im Mittelwert durchschnittlich 

um 50 km/h reduziert) 

• dadurch etwa 2 Minuten Fahrzeitverlust pro Stunde 

• bei einer Bauzeit von 9 Monaten => 5400 Minuten 

Fahrzeitverlust 

• der Betrieb gibt die Minute Fahrzeitverlust mit 150 € 

an 

• Gesamt 150 € x 5400 Minuten = 810.000 € 

• durch Sperrpausen (während dieser Zeit Schienenersatzverkehr) 

nicht aufgeführt 

• durch herunterbremsen (es wird im Mittelwert durchschnittlich 

um 50 km/h reduziert) 

• dadurch etwa Minute Fahrzeitverlust pro Stunde 

• bei einer Bauzeit von 6 Monaten => 3600 Minuten 

Fahrzeitverlust 

• der Betrieb gibt die Minute Fahrzeitverlust mit 150 € 

an 

• Gesamt 150 € x 3600 Minuten = 540.000 € 

• Während der Sperrpausen ist Schienenersatzverkehr 

notwendig 


Optimierungsmöglichkeiten - Ergebnisse 


44 

• Kosten für Hilfsbrücke 

belaufen 

sich auf etwa 

30.000 € 

• Kosten für Hilfsbrücke 

belaufen 

sich auf etwa 

30.000 € 

Die reinen Baukosten kommen bei einem Bauwerk nur zu einem Teil zum tragen. Im gesamten 

setzen sich die Projektkosten aus Planungskosten, Bauwerkskosten, Kosten für Bauhilfsmaßnahmen 

sowie Betriebserschwerniskosten zusammen. Die Erfahrung zeigt, dass mit der Wahl des 

Bauverfahrens die Gesamtkosten erheblich beeinflusst werden können. 

Die verschiedenen Bauverfahren sind sehr unterschiedlich.


Empfehlungen: 

Da die Bauverfahren doch zu einem erheblichen Teil in der Gesamtkostenbetrachtung eine 

Rolle spielen, wird empfohlen ein zusätzliches Regelwerk (Modul der Ril 804) zu schaffen, in 

welchem Planer verpflichtet werden unter bestimmten Kriterien das günstigste Bauverfahren zu 

wählen. 

DB Netz und Einkauf sollten in regelmäßigen Abständen untersuchen, ob sich durch örtliche 

Bündelungen zusätzliches Ratiopotential durch Einkauf von Bauwerken aus Fertigteilen ergibt. 



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Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit 

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PDF File - VSVI Hessen

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