Gemeinde Altenberge

Beratung • Planung • Bauleitung 

Mindener Straße 205 

49084 Osnabrück 

E-Mail: osnabrueck@pbh.org 

Gemeinde Altenberge 

Verkehrsuntersuchung 

Bebauungsplan Nr. 80 " Krüselblick " 

Erläuterungsbericht 07/2011 

Telefon (0541) 1819 - 0 

Telefax (0541) 1819 - 111 

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Gemeinde Altenberge - 

Verkehrsuntersuchung Bebauungsplan Nr. 80 „Krüselblick“ 

Erläuterungsbericht 07/2011 

Planungsbüro Hahm 

Mindener Straße 205 

49084 Osnabrück 

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Th/Sc-10161023-14 / 26.07.2011

Inhalt: 

I. Abbildungen / Tabellen ................................................................................................................. 3 

II. Abkürzungen / Definitionen .......................................................................................................... 4 

III. Literaturverzeichnis ....................................................................................................................... 6 

1. Ausgangslage und Aufgabenstellung ............................................................................................ 7 

2. Netzmodellberechnungen ............................................................................................................. 9 

2.1 Methodik der Netzmodell-Berechnungen .................................................................................. 9 

2.2 Analyse-Nullfall 2011 .............................................................................................................. 12 

3. Verkehrsprognose 2025 .............................................................................................................. 14 

3.1 Allgemeine Verkehrsentwicklung bis 2025 .............................................................................. 14 

3.2 Verkehrserzeugung Baugebiet „Krüselblick“ ........................................................................... 17 

3.3 Prognose-Nullfall 2025 ........................................................................................................... 19 

4. Prognose-Planfälle 2025 ............................................................................................................. 22 

4.1 Prognose-Planfall Var. 1 (Abb. 4.1) ......................................................................................... 22 

4.2 Prognose-Planfall Var. 2 (Abb. 4.2) ......................................................................................... 23 

5. Untersuchungsfazit ..................................................................................................................... 25 

Verkehrsuntersuchung Bebauungsplan Nr. 80 „Krüselblick“ 2

I. Abbildungen / Tabellen 

I.I Abbildungen / Tabellen im laufenden Text 

Abb. 1.1 Prinzipskizze „Verkehrsarten“ 

Abb. 1.2 Übersichtslageplan Altenberge 

Abb. 2.1 Schematische Darstellung „Verkehrsumlegung“ 

Abb. 2.2 Schematische Darstellung „Prognose der Verkehrsmengengesamtentwicklung 2025“ 

Abb. 2.3 Netzbelastung Analyse-Nullfall 2011 

Abb. 3.1 Schematische Darstellung „Eichung des Netzmodells“ 

Tab. 3.2 Verkehrserzeugung Wohngebiet „Krüselblick“ 

Abb. 3.3 Netzbelastung Prognose-Nullfall 2025 

Tab. 3.4 Variantenvergleich 

I.II Abbildungen im Anhang 

Abb. 4.1 Verkehrsführungsvariante 1 

Abb. 4.2 Verkehrsführungsvariante 2 

Abb. 5.1 Netzbelastung Prognose-Planfall 1-2025 

Abb. 5.2 Netzbelastung Prognose-Planfall 2-2025 


II. Abkürzungen / Definitionen 

II.I Abkürzungen 

AS = Anschlussstelle (höhenungleicher Anschluss einer niedriger klassifizierten Straße an 

eine höher klassifizierte Straße, z.B. Landesstraße an Bundesstraße) 

DGV = Durchgangsverkehr 

DTV = Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke [Kfz/24 h] als Jahresmittelwert aller Tage 

(incl. Sonn- und Feiertage) 

DTVW = Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke [Kfz/24 h] als Jahresmittelwert aller 

Werktage (Montag - Samstag) 

EP = Einstellplätze (Maßzahl für die Anzahl auf einem Parkplatz unterzubringende Pkw) 

EW = Einwohner 

FH = Fachhochschule 

FNP = Flächennutzungsplan 

HVS = Hauptverkehrsstraße 

HVZ = Hauptverkehrszeit 

(z.B. Morgenspitze 7-8 Uhr oder Nachmittagsspitze 16-17 Uhr) 

Kfz = Kraftfahrzeuge (alle motorisierten Straßenfahrzeuge) 

Lkw = Lastkraftwagen 

LSA/LZA = Lichtsignalanlage / Lichtzeichenanlage (Ampel) 

LZ = Lastzüge (Lkw + Anhänger oder Zugmaschine + Sattelauflieger) 

Krad = Kraftrad (Motorrad, Motoroller, Mokick, Moped, Mofa usw.) 

MGS = Maximale gleitende Spitzenstunde (z.B. 16.15 Uhr bis 17.15 Uhr, im Gegensatz zu 

„starren“ Spitzenstunden z. B. 16.00 bis 17.00 Uhr) 

Modal-Split = Aufteilung des gesamten Verkehrsaufkommens auf die einzelnen Verkehrssektoren 

(MIV, Fußgänger- und Radverkehr, ÖPNV usw.) 

MIV = Motorisierter Individualverkehr (z.B. Pkw-Verkehr) 

NIV = nichtmotorisierter Individualverkehr 

OD = Ortsdurchfahrt (einer überörtlichen klassifizierten Straße) im Gegensatz zur sog. 

„freien Strecke“ außerhalb der geschlossenen Ortslage 

Pkw = Personenkraftwagen (einschl. Kombi etc.) 

Pkw-E = Pkw-Einheiten, 

Fiktivwerte zur eindimensionalen Angabe einer Dimensionierungsbelastung von 

Knotenpunkten, wobei die verschiedenen Verkehrsmittel mit unterschiedlichen 

Gewichtungsfaktoren (entsprechend ihrer Inanspruchnahme der Straßenkapazität) in 

Ansatz gebracht werden; im Flachland gilt in der Regel: 

1 Pkw = 1,0 Pkw-E; 1 Lkw/1 LZ = 2,0 Pkw-E, 1 Krad = 0,5 Pkw-E 

QSV = Qualitätsstufe der Verkehrsabwicklung gem. HBS 2001/2005 

Sp-h = Spitzenstunde, Zeitraum der höchsten Verkehrsbelastung im Tagesverlauf 

[Pkw-E/Sp-h] 

SV = Schwerverkehr (Fahrzeuge > 3,5 to zul. Gesamtgewicht) 

SVZ 2010 = Straßenverkehrszählung (aktuell aus dem Jahre 2010, wird bundesweit im 5-Jahres- 

Turnus an allen überörtlichen klassifizierten Straßen durchgeführt) 

Var. = Variante (Planfall mit punktuellen Modifikationen; im Ggs. zur „Alternative“, die in 

wesentlichen Merkmalen vollständig andersartig gestaltet ist) 


VB = Verkehrsberuhigter Bereich (Mischverkehrsfläche mit Tempo 7 km/h) 

VK = Verkaufsfläche 

VUS = Verkehrsuntersuchung 

VZ = Verkehrszählung 

WE = Wohneinheiten (Äquivalent für 1 durchschnittlich große Wohnung) 

II.II Definitionen 

Durchgangsverkehre (DGV): Fahrtbeginn und Fahrtziel befinden sich außerhalb des 

Untersuchungsgebietes 

Zielverkehre (ZV): ihr Fahrtziel liegt innerhalb, der Fahrtbeginn außerhalb des 


Quellverkehre (QV): haben ihren Fahrtbeginn („Quelle“) innerhalb, ihr Fahrtziel 

außerhalb des Untersuchungsgebietes 

Binnenverkehre (BV): Fahrtbeginn und Fahrtziel liegen innerhalb des 

Abb. 1.1: Prinzipskizze „Verkehrsarten“ 



III. Literaturverzeichnis 

/1/ Empfehlungen für Verkehrserhebungen (EVE 91), Forschungsgesellschaft für das Straßen- und 

Verkehrswesen (FGSV), Köln, 1991 

/2/ HBS-Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen; FGSV (Forschungsgesellschaft 

für das Straßen- und Verkehrswesen), Köln, 2001/2005 

/3/ VerBau, Abschätzung der Verkehrserzeugung durch Vorhaben der Bauleitplanung; Heft 42 

der Hess. Straßen- und Verkehrsverwaltung, Hess. Landesamt für Straßen- und Verkehrs- 

wesen (Hrsg.); Dietmar Bosserhoff (Verf.); Wiesbaden, 2005 

/4/ Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025 – FE-Nr. 96.0857/2005 – 

Kurzfassung – Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Hrsg.) / ITP / BVU 

(Verf.), München/Freiburg, 11/2007 

/5/ SHELL-Pkw-Szenarien für Deutschland bis zum Jahr 2030, Deutsche SHELL-AG, Hamburg, 

2009 

/6/ SHELL-Lkw-Studie – Fakten, Trends und Perspektiven im Straßengüterverkehr bis 2030 


1. Ausgangslage und Aufgabenstellung 

Der Rat der Gemeinde Altenberge hat den Aufstellungsbeschluss für das Wohnbaugebiet 

„Krüselblick“ gefasst. 

Um die verkehrlichen Auswirkungen alternativer Erschließungskonzepte für das geplante 

Wohnbaugebiet „Krüselinde“ beurteilen zu können, waren Verkehrsmodellrechnungen für die zurzeit 

diskutierten Verkehrsführungsvarianten zur äußeren Erschließung 

- Stichstraßenerschließung über vorhandene Stichstraße von der Münsterstraße aus (Var. 1, 

Abb. 4.1) 

- durchgängige Verbindung Alter Münsterweg Münsterstraße (Var. 2, Abb. 4.2) 

durchzuführen. In den Voruntersuchungen wurde zusätzlich eine 3. Variante untersucht, welche 

ebenfalls eine Verbindung Alter Münsterweg Münsterstraße beinhaltete. Diese Verbindung war 

jedoch nicht durchgängig, sondern beinhaltete eine Direktanbindung des Spatzenweges mit der Folge 

einer Durchschneidung des nördlichen Bereiches des Krüselparks. Die Netzmodellberechnungen 

ergaben zwischen Var. 2 und Var. 3 nur marginale Belastungsunterschiede der betroffenen Erschlie- 

ßungsstraßen von max. rd. 100 [Kfz/24 h]). 

Aufgrund der Entscheidung des Bau- und Planungsausschusses vom 27.06.2011 sind nur noch die 

Varianten 1 und 2 weiterzuverfolgen. Diese Varianten werden daher im vorliegenden Bericht 

detaillierter erläutert und dargestellt. 

Für die Verkehrsmodellberechnungen sollte das aus vorangegangenen Untersuchungen aus dem Raum 

Altenberge vorhandene EDV-Straßennetzmodell wiederverwendet werden. Hierfür musste das 

Netzmodell an die mittlerweile erfolgten Veränderungen im örtlichen und überörtlichen Straßennetz 

(u. a. Neubau Kreisverkehrsplatz Münsterstraße / Boakenstiege / Laerstraße, Neubau Nordabschnitt der 

K 50n) angepasst werden. 

Zusätzlich waren die im Netzmodell zugrunde gelegten seinerzeitigen Verkehrsdaten (= Fahrtenmatrix) 

den Ergebnissen aktueller Verkehrszählungen anzupassen. Soweit vorhanden, werden hierfür Daten 

aus aktuellen Verkehrszählungen der Gemeinde Altenberge herangezogen. Fehlende Daten für den 

verkehrsrelevanten Knotenpunkt Kreisverkehrsplatz Münsterstraße (L 510) / Laerstraße (L 579) – 

Boakenstiege (K 50) wurden durch ergänzende Verkehrserhebungen vom 03.05.2011 ermittelt. 


Abb. 1.2 Übersichtslageplan Altenberge 


2. Netzmodellberechnungen 

2.1 Methodik der Netzmodell-Berechnungen 

Auf der Basis des Netzmodells der Gemeinde Altenberge wird zunächst ein aktualisiertes EDV- 

Straßennetzmodell 1 erstellt, auf das sämtliche im Untersuchungsgebiet auftretenden Verkehrsströme 

anhand der ermittelten Analysefahrtenmatrix „umgelegt“ werden. 

Außenliegende Quellen und Ziele werden dabei als fiktive Einspeisepunkte außerhalb des 

Untersuchungsgebietes integriert. Nachfolgende Darstellung soll dieses Prinzip der EDV-gestützten 

„Verkehrsumlegung“ beispielhaft visuell verdeutlichen. 

Abb. 2.1 Schematische Darstellung „Verkehrsumlegung“ 

1 Das aktualisierte Netzmodell enthält sämtliche Hauptverkehrs-, Sammel- und Erschließungsstraßen im Unter- 

suchungsgebiet. 


Die Umlegung aller Fahrten im Untersuchungsgebiet auf die einzelnen Straßen erfolgt nach dem 

Kriterium der Routenwahl auf jeweils zeitlich kürzesten Wegen, und zwar nicht in einem einzigen 

Schritt, sondern iterativ in mehreren aufeinander folgenden Schritten. Die Reisezeitberechnung für alle 

Fahrtrouten im Netzmodell erfolgt 

� in Abhängigkeit von streckenspezifischen Parametern wie der jeweils zulässigen Maximal- 

geschwindigkeit, der Streckenlänge sowie dem jeweiligen Auslastungsgrad der Strecken 

(Verhältnis zwischen Verkehrsbelastung zu maximaler Streckenkapazität) mit Hilfe einer 

empirischen Widerstandsfunktion (Capacity-Restraint-Kurve), 

� sowie in Abhängigkeit von knotenpunktspezifischen Parametern (insbesondere „Knotenpunkts- 

widerständen“ wie z. B. mittlere Wartezeiten an Einmündungen, Kreuzungen und Kreisverkehren 

in Folge von Wartevorgängen an Vorfahrtsstraßen, Ampel-Rot usw.). 

Bei dem angewendeten kapazitätsabhängigen iterativen Umlegungsmodell „VISUM“ 2 werden daher 

nicht nur die im unbelasteten Netz kürzesten Wege, sondern ggf. auch unter Berücksichtigung 

entsprechender Vorbelastungen die kürzesten Routen der konkurrierenden Wege belastet. 

Damit wird im Netzmodell das im innerstädtischen Straßennetz typische Verhalten vieler Autofahrer 

nachgebildet, bei Überlastung der eigentlich kürzesten Verbindungsstrecken oder bestimmter 

Knotenpunkte ggf. auf zwar etwas längere, zeitlich jedoch schnellere Alternativrouten auszuweichen. 

Durch das sukzessive iterative Umlegungsverfahren wird eine sehr realitätsnahe Simulation der 

Verkehrsabläufe und der Verkehrsbelastungen in realen Straßennetzen erreicht. 

Um die Realitätsnähe der modellmäßig erzeugten Verkehrsbelastungen im Simulationsmodell zu 

überprüfen und ggf. zu korrigieren, werden die Ergebnisse des Analyse-Nullfalles mit den aktuellen, 

auf DTV-Werte hochgerechneten Verkehrsbelastungen (Zählungen vom 03.05.2011 in Altenberge, 

zahlreiche 24-Std.-Verkehrsstärken-Messungen der Gemeinde Altenberge für die Innerortsstraßen und 

Wohnstraßen, sowie die Daten der aktuellen Straßenverkehrszählung für das Netz der überörtlichen 

klassifizierten Straßen) verglichen. Durch Kalibrierung der Analysefahrtenmatrix und durch sukzessive, 

iterative Anpassung der Netzwiderstände des Simulationsmodells werden die Ergebnisse der 

Verkehrsumlegung geeicht, d. h. das Ergebnis der Umlegung den aktuellen Ergebnissen der 

Verkehrszählungen angepasst. Das so erzeugte Netzbelastungsbild ergibt den sog. „Analyse-Nullfall 

2025“ (s. Abb.2.3). 

2 VISUM: „Verkehr in Städten – Umlegungsmodell“. Experten-Software des Herstellers PTV in Karlsruhe. VISUM ist die 

zurzeit weltweit meistverwendete Spezialsoftware für makroskopische Verkehrsmodellrechnungen. 


Abb. 2.2 Schematische Darstellung „Eichung des Netzmodells“ 

Die Belastungen der einzelnen Straßen werden in Form sog. „Belastungsbalken“ für die jeweilige 

Querschnittsbelastung (d. h. Richtung und Gegenrichtung addiert) der entsprechenden 

Streckenabschnitte (grüne Balken) sowie den jeweiligen Schwerverkehrsanteil (rote Balken) dargestellt. 

Je höher die Verkehrsbelastung, desto breiter sind die Belastungsbalken (an bestimmten 

Straßenabschnitten zusätzlich verdeutlicht in Form von Belastungsangaben in den Dimensionen 

[Kfz/24 h]). 


2.2 Analyse-Nullfall 2011 

Der Analyse-Nullfall 2011 stellt die Verkehrsbelastungen sämtlicher planungsrelevanter Straßen im 

Untersuchungsgebiet Altenberge in einem abstrahierten EDV-Straßennetzmodell dar. Basis für die im 

Netzmodell berechneten Verkehrsstärkenangaben (Abb. 2.3) sind 

� die Ergebnisse der eigens durchgeführten Verkehrszählungen in Altenberge vom Dienstag, 

dem 03.05.2011 für den Kreisverkehrsplatz L 510 / L 579 – K 50, 

� die Ergebnisse der aktuellen bundesweiten Straßenverkehrszählung (SVZ 2005) an 

klassifizierten überörtlichen Straßen für die Eichung der Außenbereiche des Netzmodells (die 

Ergebnisse der SVZ 2010 liegen derzeit noch nicht vor), 

� sowie die Ergebnisse der im April und Mai 2011 seitens der Gemeinde Altenberge eigens 

durchgeführten 24-Std.-Verkehrsstärkenmessungen in Altenberge für die Eichung der 

Innenbereiche des Netzmodells. 

Das Netzmodell wurde anhand dieser Daten auf 100 [Kfz/24 h] genau geeicht. Dies entspricht bei 

Verkehrsstärken von tlw. über 20.000 [Kfz/24 h] einer Genauigkeit bis zu von ± 0,5 %. In den geringer 

belasteten Nebennetzstraßen ist die absolute Genauigkeit an denjenigen Straßenabschnitten, für 

welche aktuelle Zähldaten vorliegen, genauso hoch. Die relative Genauigkeit der Verkehrs- 

stärkenangaben in den Nebenstraßen ist aufgrund der geringen Verkehrsstärken jedoch entsprechend 

geringer. 

Die Ergebnisdarstellung des Analyse-Nullfalls 2011 befindet sich in Abb. 2.3 Die modellhaft 

ermittelten Verkehrsbelastungen werden in allen Plandarstellungen auf 100 [Kfz/24 h] gerundet. In 

Nebenstraßen, für die aus Gründen der Erhebungsökonomie keine Verkehrserhebungen durchgeführt 

wurden, werden die modellmäßig berechneten Verkehrsbelastungen zwar mit der entsprechenden 

Breite der „Belastungsbalken“ grafisch dargestellt, jedoch nicht explizit mit Zahlen ausgewiesen. 

Wesentliche Eckdaten des Belastungsbildes 2011 des Straßennetzes Altenberge sind: 

� B 54, südlich L 579: 23.000 [Kfz/24 h] 

� B 54, nördlich L 579: 18.200 [Kfz/24 h] 

� L 874, westlich L 510: 6.400 [Kfz/24 h] 

� L 510, südlich L 874 (Münsterstraße): 6.200 [Kfz/24 h] 

� L 510, südlich L 579 / K 50 : 13.200 [Kfz/24 h] 

� L 510, nördlich L 579 / K 50: 8.600 [Kfz/24 h] 

� L 510, nördlich L 579 / K 50 / Königstraße: 4.800 [Kfz/24 h] 

� K 50, östlich L 510 (Boakenstiege): 12.600 [Kfz/24 h] 

� K 50, westlich Kreisel K 50 / K 50n: 7.600 [Kfz/24 h] 

� K 64, nördlich Kreisel K 50 / K 50n: 3.100 [Kfz/24 h] 

� K 50, östlich Kreisel K 50 / K 50n: 3.900 [Kfz/24 h] 


Altenberge, Analyse-Nullfall 2011 

3900 

3100 

4800 

18200 

7600 

1800 

700 

10600 9800 

12200 

8600 

600 

2600 

12600 

3400 

2700 

8000 

700 

1800 600 

13100 

1800 

13200 

1300 

7000 

2400 

300 

10800 

100 

23000 

6400 

6200 

Planungsbüro Hahm GmbH Bearb.: ALT__A0-2011 

gedruckt am: 18.07.11 Straßennetz Raum Altenberge Stand 2011 [Kfz / 24h] 1 : 13133

Abb. 3.1: 

3. Verkehrsprognose 2025 

3.1 Allgemeine Verkehrsentwicklung bis 2025 

Wirkungsanalysen und Planungen für die Strukturierung und Dimensionierung der verkehrlichen 

Infrastruktur müssen naturgemäß einen längeren Planungshorizont umfassen. Mit zunehmender 

Länge des Prognosezeitraumes sinkt jedoch die Genauigkeit. Wegen zahlreicher exogener 

Einflussfaktoren, die die Verkehrsentwicklung mitbestimmen (z. B. wirtschaftliche Rahmenbe- 

dingungen, Veränderungen gesellschaftlicher und verkehrspolitischer Zielvorstellungen usw.), wachsen 

die Prognoseunsicherheiten überproportional mit zunehmendem Zeithorizont. Im Bereich der 

Verkehrsplanung wird daher i. d. R. nur ein mittelfristiger Planungshorizont von mind. 10 bis max. 15 

Jahren für die Prognosen der Verkehrsentwicklung - derzeit das Jahr 2025 – zugrunde gelegt. 

Für die Berechnung der künftigen Kfz-Verkehrsbelastungen in Altenberge waren nicht nur die 

exogenen, sondern auch bestimmte endogene Einflussfaktoren zu berücksichtigen. 

� Fertigstellung der K 50n Südumgehung Altenberge (vsl. Fertigstellungstermin 2012) 

Nach Fertigstellung der K 50n Realisierung flankierender verkehrsberuhigender Maßnahmen im 

innerörtlichen Straßennetz der Gemeinde Altenberge wie insbesondere: 

� Vollständige Einbeziehung der Münsterstraße (OD der L 510) in die geschlossene Ortslage, 

d.h. zulässige Geschwindigkeit durchgängig 50 km/h (statt heute 70 km/h im Südabschnitt 

zwischen Ortstafel und Einmündungsbereich der L 874) 


� Umgestaltung der Boakenstiege und Ausweisung als „verkehrsberuhigter Geschäftsbereich“ 

mit zulässiger Geschwindigkeit 20 km/h zwischen Münsterstraße und Königstraße / Alter 

Münsterweg. 

Hinsichtlich der Bevölkerungsentwicklung wird 

� die vollständige Besiedlung des neuen Wohnbaugebietes „Krüselblick“ erst in den 

nachfolgenden Planfällen berücksichtigt, bei ansonsten konstanter Bevölkerungszahl. Denn 

bei den Planfallberechnungen soll bewusst das „worst-case-Szenario“ zugrunde gelegt 

werden, um ggf. die maximalen Negativauswirkungen der Verkehrsentwicklung auf das 

Untersuchungsgebiet „Krüselblick“ und die umgebenden Wohngebiete zu ermitteln. Insofern 

werden mögliche Auswirkungen der angenommenen demografischen Entwicklung 

(Bevölkerungsrückgang infolge Überalterung der Bevölkerung bei konstant niedriger 

Geburtenrate) in den folgenden Planfallberechnungen bewusst nicht berücksichtigt. 

Demografische Entwicklung 

Durch den prognostizierten Rückgang der Bevölkerung in Deutschland und anderen europäischen 

Ländern ist ein entsprechend reduziertes Verkehrsaufkommen zu erwarten. Diese bundesweiten 

Trends werden in den IVU/ITP- und SHELL-Prognosen traditionell bereits berücksichtigt. Jedoch sind die 

prognostizierten Entwicklungen regional sehr unterschiedlich. 

Für den Kreis Steinfurt wird von einer Stagnation der Bevölkerungsentwicklung bis zum Jahre 2025 

ausgegangen (Quelle: Landesdatenbank NRW, 2010). 

Daher wird in den Planfallberechnungen eine grundsätzlich gleichlautende Bevölkerungsanzahl in 

Altenberge bis zum Jahre 2025, jedoch zusätzlich Zuwächse durch Neubesiedlung des 

Wohnbaugebietes Krüselblick“ zugrunde gelegt (Im Prognose-Nullfall 2025 ohne zusätzliche 

Verkehrserzeugung „Krüselblick“). 

Weitere endogene Einflussfaktoren, die die Kfz-Verkehrsentwicklung bis zum Jahr 2025 beeinflussen 

können, wie z. B. eine mögliche Veränderung im Verkehrsmittelwahlverhalten durch steigende 

Benzinpreise, bleiben in den nachfolgenden Netzmodellprognosen unberücksichtigt. Denn diese 

Entwicklungen (Verkehrsmittelwahlverhalten) sind derzeit kaum seriös abschätzbar. 

Allgemeine Kfz-Verkehrsentwicklung: 

Pkw-Sektor: 

Die aktuelle SHELL-Prognose (Lit /5/) zeigt von 2009 bis 2025 keine Steigerung des Pkw- 

Gesamtverkehrs. SHELL geht von einer Stagnation der Pkw-Fahrleistung bei gleichbleibenden 600 Mrd. 

Pkw-km aus. Hierbei ist die vsl. demografische Entwicklung (Alter, Erwerbstätigkeit, Haushaltsgrößen 

usw.) in Deutschland bereits berücksichtigt. 


In der ITP/BVU-Prognose (Lit. /4/) wird dagegen für den Personenverkehrssektor („Motorisierter 

Individualverkehr“) nach wie vor ein Zuwachs des Verkehrsaufkommens von 8,9 % (2004 bis 2025) 

gesehen (a. a. O., S. 4). Dies entspricht – linear umgerechnet – einer Steigerungsrate von rd. 6 % 

zwischen 2011 und 2025. 

Um hinsichtlich der Verkehrsstärkenprognosen hinsichtlich der Negativauswirkungen auf die 

Wohngebiete östlich der Münsterstraße / südlich der Boakenstiege „auf der sicheren Seite zu liegen“ 3 , 

wird für den Kfz-Verkehrssektor mit dem „worst-case-Szenario“ zur Entwicklung des Verkehrs- 

aufkommens bis zum Prognosehorizont Jahr 2025 gerechnet. 

Lkw-Sektor: 

Laut aktueller (Lit. /5/) und SHELL-Lkw-Prognose (Lit. /3/) sind dagegen deutliche Steigerungen des 

Straßengüterverkehrs zu erwarten. 

Für den Straßengüternahverkehr wird eine Zunahme von 1.615,2 Mrd. t/a (2004) auf 1.659,2 Mrd. t/a 

(2025) prognostiziert, entsprechend 3 % Zuwachs bzw. entsprechend 2 % Zuwachs zwischen 2011 

und 2025 (ebendort). 

Lt. SHELL-Lkw-Prognose ist sogar mit 11 % (2004 bis 2025), entsprechend 6,4% Steigerung von 2011 

bis 2025, zu rechnen. 

Für den Straßengüterfernverkehr wird lt. ITP/BVU-Prognose mit einer dramatischen Steigerung des 

Verkehrsaufkommens von 1.450,4 Mrd. t/a in 2004 auf 2.249,1 Mrd. t/a in 2025 zu rechnen, entspr. 

55 % Steigerung. Linear umgerechnet auf die Zeitspanne 2011 – 2025 entspricht dies einer 

Steigerungsrate von 37 % (a. a. o., S. 10). Noch dramatischere Zuwächse sagt die SHELL—LKW- 

Prognose voraus: 84% Steigerung von 2004 bis 2025, entspr. 56% Zuwachs zwischen 2011 und 2025 

bei linearer Umrechnung. 

Da der Straßengüterfernverkehr im innerstädtischen Straßennetz Altenberges eine geringere Rolle 

spielt, wird pauschal eine Steigerungsrate des Lkw-Verkehrs (Güternah- und Güterfernverkehr) von 

19 % (Mittelwert Güternah- und –fernverkehr) bis 2025 angenommen. 

Da der Straßengüterverkehr in toto lediglich rd. 5% des Straßenverkehrs im innerstädtischen 

Straßenhauptnetz der Gemeinde Altenberge ausmacht, im Straßennebennetz lediglich rd. 1 – 2 %, 

wird mit einem gewichteten Zuwachs des Kfz-Verkehrs von insgesamt +7% bis zum Jahre 2025 

gerechnet. 

3 Die Ergebnisse der SHELL-Prognosen lieferten in der Vergangenheit wiederholt zu niedrige Prognosewerte, die tlw. 

deutlich hinter der tatsächlichen späteren Verkehrsentwicklung zurückblieben. 


3.2 Verkehrserzeugung Baugebiet „Krüselblick“ 

Das geplante Baugebiet „Krüselblick“ umfasst eine Bruttobaulandfläche von rd. 6,1 ha. Für die 

Abschätzung des hierdurch induzierten Verkehrsaufkommens können zum jetzigen Zeitpunkt nur 

pauschale Annahmen getroffen werden, da die konkreten Daten zum Maß der baulichen Nutzung 

naturgemäß noch nicht vorliegen. Ebenso sind derzeit in diesem frühen Planungsstadium auch die 

Flächenangaben noch relativ ungenau. 

Anhand typischer empirischer Durchschnittswerte wird über bestimmte Kennwerte wie insbesondere 

Gebietsfläche, durchschnittliche (nicht maximale!) Geschossflächenzahl (GFZ) und Wohnfläche pro 

Einwohner zunächst die künftige Einwohnerzahl abgeschätzt. 

Über durchschnittliche Mobilitätsraten, Pkw-Besitzraten und „Modal-Split“-Annahmen 4 wird die 

zusätzlich induzierte Pkw-Verkehrsbelastung im Quell- und Zielverkehr abgeschätzt. 

Für die Wohngebietserweiterungsflächen ergibt sich ein zusätzliches Verkehrsaufkommen (Summe aus 

gebietsbezogenem Quell- und Zielverkehr) von rd. 525 [Kfz/24 h] (Tab. 3.2). 

Lkw-Andienungsverkehre, Ver- und Entsorgungsverkehre werden aufgrund ihrer geringen 

Größenordnung (~1 %) nicht gesondert in Ansatz gebracht. 

Ebenso werden Besucherverkehre (~ 10 % bis 20 %) nicht beachtet, da im Gegenzug Abwesenheit 

durch Urlaub (~5 % bis 10 %) und Pkw-Fahrten der Anwohner, die nicht Quelle oder Ziel in den 

neuen Wohngebieten haben (z.B. von der Arbeit zum Einkauf im Stadtzentrum) und in der 

Größenordnung zwischen 10 % und 30 % liegen, unberücksichtigt bleiben. 

Wollte man derartige Feineinflüsse in diesem Planungsstadium bereits berücksichtigen, bedürfte es 

einer wesentlich differenzierteren Datenbasis. Daher wird das durch „Wohnen“ künftig maximal neu 

induzierte Pkw-Verkehrsaufkommen nur grob abgeschätzt. 

Die räumliche Verkehrsverteilung erfolgt analog benachbarter Verkehrszellen mit gleicher Nutzung 

(Wohnnutzung). 

4 s. Abkürzungsverzeichnis 


Tab. 3.2: Verkehrserzeugungsberechnung Wohngebietserweiterungen 


3.3 Prognose-Nullfall 2025 

Die auf Grundlage von strukturellen und allgemeinen Entwicklungen hochgerechnete Prognosematrix 

wird mit Hilfe des Verkehrsmodells auf das im Jahr 2025 im Untersuchungsgebiet Altenberge 

zugrunde zu legende Straßennetz (d. h. incl. Neubau K 50n, sowie flankierender verkehrsberuhigender 

Maßnahmen im innerörtlichen Straßennetz wie in Kap. 3.1 dezidiert beschrieben) umgelegt und ergibt 

den sogenannten Prognose-Nullfall 2025 (Abb. 3.3). Der Prognose-Nullfall 2025 dient als Vergleichsfall 

zu den nachfolgend beschriebenen Planfällen. 

Folgende Veränderungen gegenüber dem Analyse-Nullfall 2011 fallen auf: 

� Durch die allgemeinen Kfz-Verkehrszuwächse steigt das Kfz-Verkehrsaufkommen auf fast 

allen Ortseinfallstraßen (L 510, L 579, L 874, K 50 und K 64) und der B 54 entsprechend der 

angenommenen Steigerungsrate von 7 % bis zum Jahre 2025 linear an. 

� Es gibt jedoch Ausnahmen hiervon, die aus Verkehrsverlagerungen infolge des Neubaus der 

K 50n resultieren. 

- Abnahme der Verkehrsstärke der L 510 nördlich der Gemeinde Altenberge um rd. 

900 [Kfz/24 h] 

- Netzbedingte Zunahme der Verkehrsstärke der K 64 nördlich der Bahnhofstraße um rd. 

2.500 [Kfz/24 h], da Verkehre der Relation Münster Nordwalde sich von der B 54 – 

L 555 auf die B 54 – L 874 – K 50n – K 64 verlagern. 

- Nur geringe Zunahme auf der B 54 nördlich der L 579, da Verkehre der Relation Münster 

Nordwalde sich von der B 54 – L 555 auf die B 54 – L 874 – K 50n – K 64 verlagern. 

Ein nicht unwesentlicher Effekt der K 50n liegt jedoch auch in der Entlastung des innerörtlichen 

Straßennetzes in Altenberge: 

� Rückgang der Verkehrsstärken in der Boakenstiege, Westabschnitt, von 12.600 [Kfz/24 h] im 

Analyse-Nullfall 2011 um 6.600 [Kfz/24 h] auf 6.000 [Kfz/24 h] 

� Rückgang der Verkehrsstärken in der Bahnhofstraße, westlich K 50/K 50n von 7.600 

[Kfz/24 h] um 3.500 [Kfz/24 h] auf 4.100 [Kfz/24 h] 

� Rückgang der Verkehrsstärken in der Südstraße, östlich Münsterstraße von 2.400 [Kfz/24 h] 

um 500 [Kfz/24 h] auf 1.900 [Kfz/24 h] 

� Rückgang der Verkehrsstärken in der Südstraße, westlich Alter Münsterweg von 1.800 

[Kfz/24 h] um 500 [Kfz/24 h] auf 1.300 [Kfz/24 h, 

� Rückgang der Verkehrsstärken in der Hanseller Straße von max. 3.400 [Kfz/24 h] um 1.200 

[Kfz/24 h auf max. 2.200 [Kfz/24 h]. 


Die Entlastung der Verkehre der Südstraße ist vor allem auf eine Verlegung der Verkehre der 

Wohngebiete im Bereich Hanseller Straße in/aus Richtung Münster/B 54 Süd auf die K 50n 

zurückzuführen. 

Denn durch die direkte Anbindung an die K 50n existiert hier eine (zeitlich) schnellere und teilweise 

auch (entfernungsmäßig) kürzere Alternativroute zur bisherigen Verbindung Hanseller Straße – Alter 

Münsterweg – Südstraße – Münsterstraße (Richtung Süden). 

Der Prognose-Nullfall stellt den Vergleichsfall für die nachfolgenden Planfall-Berechnungen Var. 1 und 

2 dar (Abb. 3.3). 

Die Planfall-Berechnungen (Var. 1 und 2) basieren grundsätzlich auf derselben Prognose-Fahrtenmatrix 

wie der Prognose-Nullfall 2025. Jedoch beinhalten die Planfall-Berechnungen – im Gegensatz zum 

Prognose-Nullfall 2025 – zusätzlich das Verkehrsaufkommen des geplanten Wohnbaugebietes 

„Krüselblick“. 


Altenberge, Prognose-Nullfall 2025 (mit K 50n) 

4100 

5600 

3900 

18400 

4100 

7800 

5400 4700 

5500 

7800 

2100 

6000 

2100 

2200 

7700 

700 

1100 600 

14000 

8000 

1900 

1300 

7600 

1100 

7300 

2300 

1900 

300 

9600 

6400 

100 

24100 

8400 

6600 

Planungsbüro Hahm GmbH Bearb.: ALT__P0-2025 


4. Prognose-Planfälle 2025 

Die Planfälle beinhalten – im Gegensatz zum Prognose-Nullfall – zusätzlich die Verkehrserzeugung des 

geplanten Wohnbaugebietes „Krüselblick“. Ansonsten sind die Fahrtenmatrizen des Prognose-Nullfalls 

2025 und aller Prognose-Planfälle 2025 identisch. 

4.1 Prognose-Planfall Var. 1 (Abb. 4.1) 

Dem Prognose-Planfall Var. 1 liegt ein gegenüber dem Prognose-Nullfall 2025 unverändertes 

Straßennetz zugrunde. Das geplante Wohngebiet „Krüselblick“ wird bei dieser Netzvariante 

ausschließlich über die vorhandene Stichstraße nördlich des geplanten Kreisverkehrsplatzes L 510 / 

L 578 – K 50n an die Münsterstraße erschlossen. 

Die Verkehrsstärke in der Stichstraße steigt dadurch von rd. 100 [Kfz/24 h] auf rd. 600 [Kfz/24 h]. 

Der wohngebietsorientierte Verkehr orientiert sich überwiegend – zu rd. 67 % - in Richtung 

Kreisverkehr L 510 / L 874, K 50n. Nur rd. 33 % fließen über die Münsterstraße in Richtung Norden / 

Ortszentrum. Dies liegt darin begründet, dass die Fahrtrouten aller Verkehre aus dem Neubaugebiet 

„Krüselblick“, die in die Richtung 

- B 54 – Münster / BAB A 1 

- B 54 – Steinfurt 

- L 579 – Laer 

- L 874 – Havixbeck 

- K 50n – Greven / Nordwalde 

orientiert sind, zunächst über die Münsterstraße südlich in Richtung Kreisverkehrsplatz und dann 

weiter über L 874, B 54 bzw. über die K 50 verlaufen. Nur Verkehre, die in Richtung Ortszentrum oder 

nördliche Ortsteile Altenberge oder Borghorst orientiert sind, fahren direkt auf zeitkürzestem Weg 

über die Münsterstraße in Richtung Norden. Die Verkehrsbelastung der Münsterstraße nördlich der 

Anbindung „Krüselblick“ steigt dadurch gegenüber dem Prognose-Nullfall 2025 um rd. 200 [Kfz/24 h] 

an (Abb. 5.1). 


4.2 Prognose-Planfall Var. 2 (Abb. 4.2) 

Der Prognose-Planfall 2 Var. 2 beinhaltet einen sog. „Durchstich“ zwischen Münsterstraße und Altem 

Münsterweg gem. Planskizze Abb. 4.2. Bei den Netzmodellberechnungen wurde ein Ausbau dieser 

Haupterschließungsstraße im konventionellen „Trennprinzip“ (Gehweg, Fahrbahn, Gehweg) und 

Einbindung in eine großflächige Tempo-30-Zone zugrunde gelegt. 

Die Wohnstraßen der Krüselsiedlung werden durch die Haupterschließungsstraße deutlich besser an 

die Münsterstraße angebunden als bisher, was zu einer Verkehrsverlagerung der in diesem Bereich 

orientierten Quell-/Zielverkehrsströme führt. Die bisherige Stichstraße (Anbindung an die 

Münsterstraße) wird dadurch gegenüber dem Planfall Var. 1 um rd. 300 [Kfz/24 h] stärker belastet 

(900 statt 600 [Kfz/24 h]), der Südabschnitt des Alten Münsterweges entsprechend um rd. 300 

[Kfz/24 h] entlastet (400 statt 700 [Kfz/24 h]). Die Gesamtmenge der Verkehrserzeugung aller 

Wohnstraßen der Wohngebiete „Krüselblick“ und Südabschnitt „Alter Münsterweg“ (südlich der 

Südstraße) bleibt naturgemäß in beiden Planfällen mit rd. 1.300 [Kfz/24 h] identisch. Lediglich die 

Verkehrsverteilung ändert sich infolge einer verändernden Routenwahl: 

über Alter Münsterweg über Anbindung 

Münsterstraße 

Summe 

Planfall Var. 1 700 [Kfz/24 h] 600 [Kfz/24 h] 1.300 [Kfz/24 h] 

Planfall Var. 2 400 [Kfz/24 h] 900 [Kfz/24 h] 1.300 [Kfz/24 h] 

Zusätzliche gebietsfremde Durchgangsverkehre werden durch den „Durchstich“ nicht in diesen 

Straßenzug verlagert. Denn diese – theoretisch denkbare – Alternativroute zur Fahrtroute 

Bahnhofstraße – Boakenstiege – Münsterstraße (Richtung Süd) weist wesentlich höhere 

- Knotenpunktswiderstände (Wartezeiten an vorfahrtsrechtlich nachrangigen 

Einmündungen) und 

- Streckenwiderstände (30 km/h durchgängig statt 50 km/h auf der langen Münsterstraße, 

nur kurzer Abschnitt 20 km/h auf der Boakenstiege) 

auf als letztgenannten Fahrtroute, sodass ein Fahrzeitintervall keineswegs entstehen würde und 

dementsprechend erstere Fahrtroute („Durchstich“) auch keinen Anreiz für eventuelle gebietsfremde 

Verkehre darstellt. 

Dies wird vor allem vor dem Hintergrund deutlich, dass der Kreisverkehrsplatz L 510 / L 579 – K 50 

durch den Bau der K 50n Südumgehung Altenberge nachhaltig entlastet wird und Rückstaus, wie sie 

derzeit häufig in den Zufahrten Münsterstraße (Süd) und Boakenstiege vor allem in der 

Abendspitzenzeit entstehen, künftig nicht mehr entstehen werden. Damit entfällt auch ein 

Hauptgrund für die Entstehung entsprechender Schleichverkehre. Diese Phänomene werden im 

Netzmodell durch entsprechende Routenwahl – Algorithmen realitätsnah nachgebildet. 


Mehrbelastungen der Wohnstraßen östlich der Münsterstraße / südlich der Boakenstiege infolge des 

„Durchstichs“ im Planfall Var. 2 finden somit nicht statt gegenüber dem Planfall Var. 1. Stattdessen 

werden 

- der Ostabschnitt der Südstraße sowie 

- der Südabschnitt des Alten Münsterweges 

gegenüber dem Planfall Var. 1 sogar geringfügig (um jew. rd. 300 [Kfz/24 h]) entlastet. 

Die Mehrbelastungen betreffen dagegen lediglich den – bereits angemessen ausgewiesenen, da als 

Gebietserschließung fungierenden – Westabschnitt der Haupterschließungsstraße, d. h. den 

Anbindungsbereich an die Münsterstraße (900 statt 600 [Kfz/24 h]). 


5. Untersuchungsfazit 

Auf der Basis des vorhandenen Straßennetzmodells für den Raum Altenberge / Nordwalde wurden 

Netzmodellprognosen zur Feststellung der verkehrlichen Auswirkungen alternativer Erschließungs- 

konzepte für das geplante Wohngebiet „Krüselblick“ durchgeführt. Hierfür wurde das Netzmodell 

anhand aktueller Daten aus lokalen Verkehrszählungen, 24-Stunden-Verkehrsstärkenmessungen sowie 

der Straßenverkehrszählung 2005 – den derzeit noch aktuellen Daten für das klassifizierte Straßennetz 

– neu geeicht. 

Die Prognose-Netzmodelle beinhalten neben der Fertigstellung der K 50n Südumgehung Altenberge 

auch sämtliche flankierenden Verkehrsberuhigungsmaßnahmen für das innerörtliche Straßennetz, die 

nach Bau der K 50n realisiert werden sollen (u.a. „verkehrsberuhigter Geschäftsbereich“ mit 20 km/h 

zulässiger Geschwindigkeit in der Boakenstiege zwischen L 510 und Königstraße; zulässige 

Geschwindigkeit auf der OD der L 510 (Münsterstraße) nördlich der L 874 künftig 50 km/h (statt heute 

70 km/h)). 

Fazit der Netzmodellberechnungen für die drei untersuchten Varianten der äußeren Erschließung des 

geplanten Wohnbaugebiets „Krüselblick“ ist, dass die von Anwohnern benachbarter Straßen 

befürchteten gebietsfremden Durchgangsverkehre auch bei den Varianten 2 und 3 (mit „Durchstich“ 

zwischen Münsterstraße und Altem Münsterweg) nicht zu erwarten sind. 

Die Unterschiede der Verkehrsstärken in den Haupterschließungsstraßen des Wohnquartiers östlich der 

Münsterstraße / südlich der Boakenstiege zwischen den Varianten 1 und 2 sind nur in marginalen 

Größenordnungen (max. rd. 300 [Kfz/24 h]) zu erwarten. Planungsrelevante Schlussfolgerungen lassen 

sich aus derartig geringen Verkehrsstärkenunterschieden nicht ableiten. 

Grundsätzlich ist zu konstatieren, dass die Verkehrsstärken in all diesen Straßen – mit Ausnahme des 

Westabschnittes der Südstraße - infolge der Entlastungswirkung der K 50n unter 2.000 [Kfz/24 h] 

sinken und somit auf Werte, die für Wohnstraßen generell als verträglich einzustufen sind. 

Straßenabschnitt 

Analyse Prognose Prognose Prognose 

Nullfall Nullfall Planfall Planfall 

2011 2025 Variante 1 Variante 2 

Südstraße Ost 1.800 1.300 1.300 1.000 

West 2.400 1.900 1.900 1.900 

Königstraße Süd 2.600 2.100 2.100 1.800 

Alter Münsterweg Nord 1.800 1.100 1.100 900 

Süd 600 600 700 400 

Krüselblick Nord - - - 400 

Süd 100 100 600 900 

Münsterstraße L 510 10.800 6.400 6.600 6.900 

Tab. 3.4 Variantenvergleich 


Während die Verkehrsstärken somit als Bewertungskriterien für die untersuchten Planfälle keine 

entscheidende Rolle spielen, erscheint ein grundsätzlicher netzstruktureller Aspekt für die 

verkehrsplanerische Bewertung eher von Bedeutung: die sog. „Netzredundanz“. 

Hiermit wird beschrieben, wie viele Alternativrouten für bestimmte Verkehrsbeziehungen existieren. 

- Bei Var. 1 existiert nur eine einzige Anbindung des gesamten Wohnbaugebietes 

„Krüselblick“ an das Straßenhauptnetz. Im Falle einer Fahrzeughavarie im 

Eingangsbereich – z. B. brennendes Fahrzeug – wäre das gesamte Gebiet u. U. nicht 

mehr für Not- und Rettungsfahrzeuge erreichbar. 

- Die Var. 2 weist dagegen eine Netzredundanz der Größe „2“ auf, d. h. es existieren 2 

alternative An- und Abfahrtsrouten von/zum geplanten Wohnbaugebiet. 

Eine „redundante“ äußere Erschließung ist grundsätzlich vorteilhaft, um in Notfällen die Erreichbarkeit 

des Gebietes zu verbessern. 

Gleichzeitig werden mit einer „redundanten“ Erschließung für bestimmte Fahrtrelationen 

Umwegfahrten des gebietsorientierten Quell-/Zielverkehrs minimiert, was unter ökologischen Aspekten 

(Immissionsschutz, Ressourcenverbrauch) prinzipiell vorteilhaft ist. 

Grundsätzlich sind aus verkehrsplanerischer Sicht beide Erschließungsvarianten (Var. 1 und 2) möglich. 

Aus den oben dargelegten Gründen wird jedoch die Erschließungsvariante 2 favorisiert. 

Aufgestellt: 

Osnabrück, 26.07.2011 

Th/Sc-10161-14 

Planungsbüro Hahm GmbH 


A N L A G E N 


Al enberge, Prognose-Planfall 2025 - Var. 1 o h n e Durchstich Krüselinde 

4200 

5600 

4000 

18300 

4100 

7900 

5400 4700 

5400 

7900 

2100 

6000 

2100 

2200 

7800 

700 

1100 700 

14000 

8100 

1900 

1300 

7700 

1100 

7300 

2300 

1900 

300 

9700 

6600 

600 

24100 

8400 

6700 

Planungsbüro Hahm GmbH Bearb.: ALT__PF1-2025 


Altenberge, Prognose-Planfall 2025 - Var. 2 m i t Durchstich Krüselinde 

4200 

5500 

4100 

18300 

3900 

8000 

5400 4800 

5700 

8000 

1800 

6100 

2100 

2200 

7900 

700 

900 400 

14000 

8200 

1900 

1000 

8400 

1100 

7300 

2300 

1900 

300 

400 

9800 

900 800 

6900 

23900 

8400 

6700 

Planungsbüro Hahm GmbH Bearb.: ALT__PF2-2025

Gemeinde Altenberge

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