Bebauungsplan „Industriegebiet Lisdorfer Berg“ Kreisstadt Saarlouis ...

Bebauungsplan „Industriegebiet Lisdorfer Berg“ Verkehrliche Betrachtung
3.5.2 Zeitliche Verteilung
Zur Beurteilung der Gesamtverkehrssituation
werden für den ermittelten Neuverkehr spezifische
Tagesganglinien dargestellt und die Fahrten
auf das betroffene Straßennetz umgelegt. Die
Tagesganglinien des Neuverkehrs sind zum einen
für die Beurteilung der Leistungsfähigkeit des
Straßennetzes und zum anderen für die schalltechnischen
Berechnungen erforderlich.
Da derzeit noch keine konkreten Nutzungen für
das geplante Industriegebiet bekannt sind, werden
für die Betrachtung der zeitlichen Verteilung
des Neuverkehrs allgemeine Tagesganglienen
aus der Literatur herangezogen. Im Wesentlichen
sind dies die Kennwerte der EAR 2005 sowie
weitere, dem Programm „Ver_Bau“ (Verkehrsaufkommen
durch Vorhaben der Bauleitplanung,
Dr. Bosserhoff) zugrunde liegende Quellen. Für
den Logistikanteil (20% des ermittelten Wirtschaftsverkehrs)
wurde, da keine konkreten Informationen
vorliegen, von einer Aufteilung zwischen
Fern- und Nahverkehr von je 50% ausgegangen.
Die zu Grunde liegenden allgemeinen
Tagesganglinien aus der Literatur wurden entsprechend
interpoliert. Da die Ganglinien aus der
Literatur sich auf den Gesamtverkehr beziehen,
erfolgte die Aufteilung in Quell- und Zielverkehr
analog zur allgemeinen Gebietstypenganglinie.
Die Tagesganglinien wurden getrennt für die
Nutzergruppen
Beschäftigte
Kunden / Besucher
Wirtschaftsverkehr > 2,8t
Wirtschaftsverkehr > 2,8t
Logistikverkehr >2,8t
betrachtet und sind in Abbildung 5 dargestellt.
3.5.3 Räumliche Verteilung
Die räumliche Verteilung des Verkehrs ist aufgrund
des derzeitigen Kenntnisstands nur grob
möglich. Die Annahmen beziehen sich auf DTV-
Werte, eine separate Betrachtung des Quell- und
Zielverkehrs erfolgt nicht.
Für die räumliche Verteilung des Neuverkehrs
wurden zwei Nutzergruppen unterschieden:
Beschäftigte, Besucher/Kunden und Wirtschaftsverkehr
inklusive Lkw < 2,8 t
Lkw-Verkehr, Lkw > 2,8 t
Die Verteilung des Beschäftigten-, Besucher-/
Kunden- und Wirtschaftsverkehr < 2,8t erfolgt im
Wesentlichen unter Berücksichtigung der Einwohnerzahlen
der angrenzenden Ziele und der
vorhandenen Infrastruktur. Beim Lkw-Verkehr
wird davon ausgegangen, dass der überwiegende
Anteil direkt das übergeordnete Straßennetz
nutzt (B 269n bzw. BAB A620). Das Potential von
Maut-Ausweichverkehr wird als gering eingeschätzt
(vgl. Kapitel „Maut-Ausweichverkehr“).
Insgesamt wird für beide Nutzergruppen davon
ausgegangen, dass etwa 80% des Neuverkehrs
die B 269n nach Nord-Ost nutzten wird.
In Abbildung 6 sind die Annahmen zur Verteilung
des Neuverkehrs der beiden Nutzergruppen dargestellt.
3.5.4 Belastungen im Straßennetz 2025
In Abbildung 7 sind die erwarteten Verkehrsbelastungen
im betrachteten Straßennetz im
Planfall 2025 dargestellt. Hierbei wird zwischen
der Grundbelastung des Planungsnullfalls, dem
Neuverkehr < 2,8t und dem Neuverkehr > 2,8t
sowie der resultierenden Gesamtbelastung unterschieden.
Die Zahlen stellen DTV-Werte (Kfz
in 24h) dar.
AS&P – Albert Speer & Partner GmbH Seite 7