Bebauungsplan „Industriegebiet Lisdorfer Berg“ Kreisstadt Saarlouis ...

Bebauungsplan
„Industriegebiet Lisdorfer Berg“
Kreisstadt Saarlouis
Verkehrliche Betrachtung
AS&P – Albert Speer & Partner GmbH
Frankfurt am Main, 25.03.2011
(Aktualisierung der B-Plan Grafiken 20.12.11
Aktualisierung Text VEP 31.10.2011)

Auftraggeber
SBB Saarland Bau und Boden Projektgesellschaft
mbH
Franz-Josef-Röder-Straße 17
66119 Saarbrücken
Auftragnehmer
Bauleitplanung
Verkehrsplanung
AS&P – Albert Speer & Partner GmbH
Hedderichstraße 108 – 110
60596 Frankfurt am Main
Tel.: +49 (0)69 60 50 11 0
E-Mail: mail@as-p.de
Internet: http://www.as-p.de
Bearbeitung:
Dipl.-Ing. Birgit Mertens-Boden
Dipl.-Ing. Frank Willems

Inhalt
1 Aufgabenstellung ......................................................................................................................... 1
2 Bestandssituation ........................................................................................................................ 2
2.1 Verkehrsentwicklungsplan der Stadt .............................................................................................. 2
2.2 Erschließung .................................................................................................................................. 2
3 Verkehrserzeugung ...................................................................................................................... 4
3.1 Vorgehensweise ............................................................................................................................. 4
3.2 Vorhandene Datengrundlagen ....................................................................................................... 4
3.3 Grundbelastung 2009 ..................................................................................................................... 4
3.4 Prognosenullfall .............................................................................................................................. 5
3.5 Planfall 2025 ................................................................................................................................... 5
3.5.1 Neuverkehr durch das Vorhaben .................................................................................................................. 5
3.5.2 Zeitliche Verteilung ........................................................................................................................................ 7
3.5.3 Räumliche Verteilung .................................................................................................................................... 7
3.5.4 Belastungen im Straßennetz 2025 ................................................................................................................ 7
3.5.5 Maut-Ausweichverkehr ................................................................................................................................ 11
4 Fazit ............................................................................................................................................. 12

Bebauungsplan „Industriegebiet Lisdorfer Berg“ Verkehrliche Betrachtung
1 Aufgabenstellung
Die Stadt Saarlouis plant die Aufstellung des
Bebauungsplans „Industriegebiet Lisdorfer Berg“.
Das Plangebiet, das eine Größe von insgesamt
ca. 166 ha aufweist, soll als Industriegebiet ausgewiesen
werden. Bisher ist das Gebiet landwirtschaftlich
genutzt. Die Haupterschließung des
Plangebietes erfolgt über ein bereits hergestelltes
neues Teilstück der Bundesstraße B 269.
Die Fläche am „Lisdorfer Berg“ ist im von der
Landesregierung beschlossenen „Masterplan zur
Entwicklung von großen, zusammenhängenden
Industrieflächen im Saarland“ (2007) als eine von
sieben Entwicklungsflächen festgelegt. Vor diesem
Hintergrund wurde 2010 mit dem „Rahmenplan
Lisdorfer Berg“ ein städtebauliches Gesamtkonzept
für eine insgesamt 388 ha große Fläche
entwickelt. Im dem Rahmenplan wurden auch
verkehrliche Fragen berücksichtigt.
Abbildung 1: Lage des Plangebiets
Mit der Aufstellung des Bebauungsplans „Industriegebiet
Lisdorfer Berg“ soll für das Plangebiet
östlich der B 269 neu Planungsrecht geschaffen
werden. Die Erkenntnisse aus dem „Rahmenplan
Industriegebiet Lisdorfer Berg“ bilden die Grundlage
für die verkehrliche Betrachtung im Rahmen
der Aufstellung des Bebauungsplans.
Aufgrund der weiteren Konkretisierung der Planung
und Erkenntnissen aus den mittlerweile
erfolgten Beteiligungsschritten, wird im Folgenden
der in der Rahmenplanung betrachtete
Planfall angepasst und fortgeführt, so dass auch
eine entsprechende Aktualisierung der schalltechnischen
Beurteilung durchgeführt werden
kann.
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Bebauungsplan „Industriegebiet Lisdorfer Berg“ Verkehrliche Betrachtung
2 Bestandssituation
2.1 Verkehrsentwicklungsplan der Stadt
Grundlage für die städtische Verkehrsplanung ist
der Verkehrsentwicklungsplan der Stadt Saarlouis
(„Integrierter Entwicklungsplan Lärm und
Verkehr“ gemäß Beschluss des zuständigen
städtischen Ausschusses im Jahre 2005), der
ebenfalls als Teil der kommunalen Lärmaktionsplanung
in den Lärmaktionsplan 2008 (Ausgabe
2010) integriert ist. Als Leitbild ist im Wesentlichen
ein umwelt- und stadtverträglicher Stadtverkehr
definiert, der den Interessen der allgemeinen
Bevölkerung und der Wirtschaft dient und
dabei zwar verkehrsmindernd aber insbesondere
auch mobiltätssichernd weiter zu entwickeln ist.
Die Ausweisung des Industriegebietes Lisdorfer
Berg wird zu einer signifikanten Erhöhung des
Verkehrsaufkommens im Bereich des Saarlouiser
Stadtgebiets sowie der Region führen. Damit
werden die grundlegenden Zielvorstellungen des
Saarlouiser Verkehrsentwicklungsplans berührt.
Durch eine leistungsfähige Verkehrsanbindung
und die Bündelung des Verkehrs auf überregionale
Verbindungsstraßen (B269 neu, A620, A8)
kann eine flächenhafte Ausbreitung der Verkehrszunahme
im städtischen Siedlungsraum
weitgehend vermieden werden.
2.2 Erschließung
Motorisierter Individualverkehr (MIV)
Das Plangebiet wird durch die B 269n erschlossen.
Seit Februar 2003 wird dieses rund 11 km
lange neue Teilstück zwischen der A 620 bei
Saarlouis–Lisdorf und der französischen Grenze
bei Überherrn gebaut. Dieses Teilstück schließt
die Lücke zwischen dem französischen Autobahnnetz
bei St. Avold (A 4) und dem deutschen
Autobahnnetz bei Saarlouis (A 620) sowie der
B 51 bei Ensdorf. Die Fertigstellung wird voraussichtlich
Ende 2011 erfolgen.
Im Oktober 2007 wurde ein erstes Teilstück von
Saarlouis-Lisdorf und dem Gewerbegebiet
Häsfeld mit einer Länge von 3,5 km für den Verkehr
freigegeben. Durch diesen Streckenabschnitt
ist auch bereits das Plangebiet erschlossen.
Im Dezember 2008 erfolgte die Freigabe
eines weiteren Streckenabschnitts zwischen dem
Anschluss B 51 und A 620. Damit besteht heute
eine durchgehende Verbindung von der B 51 bis
zum Linslerhof bei Überherrn. Der Abschnitt bis
zum Anschluss Differterstraße am östlichen Ortsrand
von Überherrn ist ebenfalls fertiggestellt. In
2011 soll der letzte Abschnitt von dort als östliche
Umgehung von Überherrn bis zur Landesgrenze
nach Frankreich zusammen mit der N 33 (Ortsumgehung
Creutzwald) auf französischer Seite
fertiggestellt werden. Der Knotenpunkt „Anschlussstelle
Lisdorfer Berg“ zur B 269 ist mit
Abbildung 2: Einbindung ins Straßennetz
zwei Rampenbauwerken (nordöstliche und süd-
westliche Rampe) an die B 269 zum planfreien
Ausbau vorgesehen. Sofern zukünftig weitere
Flächen auf dem Lisdorfer Berg entwickelt werden
besteht die Möglichkeit eines „Vollausbaus“
der Anschlussstelle in Abhängigkeit der erwarteten
Verkehrsbelastung.
Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV)
Das Plangebiet ist derzeit nicht durch den öffentlichen
Personennahverkehr erschlossen. Es verkehrt
auch keine Buslinie über die Bundesstraße
B 269n. Das Gewerbegebiet und das Industriegebiet
Häsfeld sind ebenfalls nicht durch den
öffentlichen Personennahverkehr erschlossen.
Die Buslinien der KVS - Kreis-Verkehrsbetriebe
Saarlouis AG fahren mit den Buslinien 409 und
419 nördlich des Plangebietes von Saarlouis
nach Überherrn durch Neuforweiler und Altforweiler.
Eine weitere Linie fährt über diese Orte
nach Frankreich bis St. Avold.
Durch entsprechende Ergänzungen im bestehenden
Liniennetz kann das Plangebiet bei Be-
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darf in das bestehende Busnetz integriert werden.
Bahnerschließung
Eine Bahnstrecke verläuft südlich des Plangebietes
durch das Tal der Bist über Wadgassen und
Überherrn nach Frankreich. Für den Streckenabschnitt
Überherrn–Völklingen wurde dem Infrastrukturbetreiber
DB Netz AG vom Eisenbahn-
Bundesamt in Jahr 2003 die Stilllegung genehmigt,
die auch 2003 erfolgt ist.
Aufgrund des Höhenunterschieds zwischen der
bestehenden Bahntrasse und dem Plangebiet ist
ein Anschluss an das Bahnnetz nur mit einem
sehr hohen technischen und finanziellen Aufwand
denkbar. Da die Strecke zudem stillgelegt
ist, ist der Zugang zur Infrastruktur der DB Netz
AG nicht ohne Weiteres möglich.
Innere Erschließung
Die Anbindung des Industriegebiets erfolgt über
eine Haupterschließungsachse von der Anschlussstelle
„Lisdorfer Berg“ der B 269n. Diese
leistungsfähige und repräsentative Achse kann
dann im Weiteren durch ein entsprechendes
Straßennetz ergänzt werden, welches in Abhängigkeit
der jeweiligen Nutzungen und Anforderungen
dimensioniert wird.
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3 Verkehrserzeugung
3.1 Vorgehensweise
In einem ersten Schritt wird für das betrachtete
Straßennetz ein Prognosenullfall definiert und die
Verkehrsbelastungen auf Basis der aktuellen
Verkehrsmengen hochgerechnet. Als nächstes
wird der aufgrund der erwarteten Nutzungen des
Plangebiets entstehende Quell- und Zielverkehr
ermittelt und als Tagesganglinie mit separater
Berücksichtigung des Schwerverkehrs dargestellt.
Der Mehrverkehr wird anschließend mit
dem Grundverkehr des Prognosenullfalls überlagert
und die daraus resultierenden Verkehrsmengen
für das betrachtete Straßennetz werden
aufgezeigt.
3.2 Vorhandene Datengrundlagen
Im Rahmen der Planung der B 269 wurden die
Planfeststellungsunterlagen mit den entsprechenden
Fachgutachten erstellt. Das Verkehrsgutachten
hierzu lag nicht vor. Die prognostizierten
Verkehrsbelastungszahlen für das Jahr 2009
mit Berücksichtigung der B 269n konnten jedoch
Abbildung 3: Verkehrsbelastungen 2009
der Umweltverträglichkeitsstudie (UVS), Kapitel
„Projektbeschreibung“ entnommen werden. Weiterhin
wurden seitens des Landesbetriebs für
Straßenbau (LfS) die Verkehrsmengenkarten der
Jahre 2000 und 2005 sowie die Zähldaten der
Anschlussstelle der BAB A 620 / AS Ensdorf für
unterschiedliche Zeiträume zur Verfügung gestellt.
Mit diesen Daten wurde ein Abgleich der
prognostizierten Daten aus der UVS vorgenommen.
3.3 Grundbelastung 2009
Auf Basis der vorhandenen Datengrundlagen
wurden die Grundbelastungen 2009 für das Straßennetz
im Umfeld des Pangebiets ermittelt. Sie
werden als durchschnittlicher täglicher Verkehr
(DTV), d.h. in Kfz in 24 Stunden im Straßenquerschnitt
(beide Fahrtrichtungen) angegeben. Für
die B 269n wurde ein DTV von 13.000 Kfz ermittelt.
In der nachfolgenden Abbildung sind die
Grundbelastungen 2009 für das betrachtete
Straßennetz dargestellt.
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3.4 Prognosenullfall
Der Prognosenullfall bezieht sich auf den Planungshorizont
2025 und basiert auf der für das
Jahr 2009 ermittelten Grundbelastung. Er prognostiziert
die erwartete Verkehrsbelastung ohne
die Realisierung des Vorhabens „Industriegebiet
Lisdorfer Berg“. Für die allgemeine Entwicklung
des Verkehrsaufkommens bis zum Jahr 2025
wird ein jährlicher Zuwachs von 0,5 % angenommen.
Die Ermittlung der Grundbelastung
2025 (Prognosenullfall) erfolgt als DTV-Werte
und ist Abbildung 7 dargestellt.
Neben der Ermittlung der Gesamtbelastung
(Grundverkehr plus Neuverkehr aufgrund des
geplanten Vorhabens) ist der Prognosenullfall vor
allem für die für die Erstellung des Lärmgutachtens
relevant.
3.5 Planfall 2025
Der im Folgenden betrachtete Planfall 2025 basiert
auf dem betrachteten Szenario der „Rahmenplanung
Industriegebiet Lisdorfer Berg“ aus
dem Jahr 2010. Da die vorliegende verkehrliche
Betrachtung jedoch eine größere Bandbreite
berücksichtigen soll, wurden bezüglich der Verkehrserzeugung
„ungünstigere“, d.h. verkehrsintensivere
Annahmen getroffen.
Als Nutzungsszenario wurde weiterhin von einem
Industriegebiet mit einer Logistikkomponente
ausgegangen. Der Logistikanteil wurde mit 20%
des ermittelten Wirtschaftsverkehrs angesetzt.
Der verbleibende Wirtschaftsverkehr wurde zu
gleichen Teilen als Lkw bis 2,8t und Lkw > 2,8t
angenommen.
3.5.1 Neuverkehr durch das Vorhaben
Als Grundlage für die Berechnung des Neuverkehrs
im Rahmenplan 2010 dienten die Flächendarstellungen
vom 15.10.2009. Anhand der Baufläche
wurde die Anzahl der zukünftigen Beschäftigten,
der Besucher und der Lieferverkehr abgeschätzt.
Die damals angenommenen Flächengrößen wurden
nun mit den Festsetzungen des Bebauungsplans
„Industriegebiet Lisdorfer Berg“ aktualisiert.
Bei der Überarbeitung der Abschätzung der Ver-
kehrsmengen wurden die Anregungen aus den
bereits durchgeführten Beteiligungen gemäß §§ 3
Abs. 1 und 4 Abs. 1 BauGB berücksichtigt.
Bisher sind die Betriebe, die sich im „Industriegebiet
Lisdorfer Berg“ ansiedeln werden, nicht bekannt.
Die Abschätzung der Verkehrserzeugung
erfolgte daher anhand von allgemeinen Kennwerten
aus dem Heft 42 „Integration von Verkehrsplanung
und räumlicher Planung“ der Schriftenreihe
der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung
sowie aus den „Hinweisen zur Schätzung
des Verkehrsaufkommens nach Gebietstypen“
der Forschungsgesellschaft für Straßen-
und Verkehrswesen. Sofern die Kennwerte in der
Literatur in einer Bandbreite angegeben sind,
wurden Mittelwerte angesetzt. Bei der Abschätzung
der Beschäftigtenanzahl wurde weiterhin
berücksichtigt, dass das Plangebiet vornehmlich
der Ansiedelung von großflächiger Industrie dienen
soll. Da im Bereich der gewerblichen Nutzungen
eine hohe Varianz der Arbeitsplatzdichte
in Relation zur Betriebsfläche besteht, wurden
daher in dem betrachteten Planfall 50 Beschäftigte
pro Hektar angesetzt (Bandbreite in der Literatur:
10 – 150 Beschäftigte pro Hektar). Dies stellt
gegenüber der „Rahmenplanung Industriegebiet
Lisdorfer Berg“ von 2010 eine Erhöhung um 67%
dar. Weiterhin wurden gegenüber der Rahmenplanung
höhere Annahmen bezüglich der Anzahl
der spezifischen Wege pro Beschäftigtem und
Besucher/Kunden getroffen. Durch diese Anpassungen
ergibt sich in der vorliegenden Untersuchung
ein deutlich höheres Verkehrsaufkommen
und es wird, zusammen mit der Rahmenplanung,
eine mögliche Bandbreite der Verkehrserzeugung
aufgezeigt.
Ein weiterer wesentlicher Aspekt bei der Ermittlung
des Fahrtenaufkommens ist der angesetzte
Modal Split, d.h. die Verkehrsmittelwahl. Aufgrund
der nur mäßigen Erschließung durch den
öffentlichen Nahverkehr (mögliche Integration in
das bestehende Busliniennetz) wird angenommen,
dass der Anteil des Motorisierten Individualverkehrs
sehr hoch ist. Es wird davon ausgegangen,
dass die Beschäftigten zu 85%, die
Besucher/Kunden zu 95% und der Wirtschaftsverkehr
zu 100% den Pkw bzw. Lkw nutzen.
Die Annahmen zur Verkehrserzeugung sowie
das ermittelte Fahrtenaufkommen sind in der
nachfolgenden Abbildung dargestellt.
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Abbildung 4: Ermittlung des Fahrtenaufkommens (Neuverkehr)
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3.5.2 Zeitliche Verteilung
Zur Beurteilung der Gesamtverkehrssituation
werden für den ermittelten Neuverkehr spezifische
Tagesganglinien dargestellt und die Fahrten
auf das betroffene Straßennetz umgelegt. Die
Tagesganglinien des Neuverkehrs sind zum einen
für die Beurteilung der Leistungsfähigkeit des
Straßennetzes und zum anderen für die schalltechnischen
Berechnungen erforderlich.
Da derzeit noch keine konkreten Nutzungen für
das geplante Industriegebiet bekannt sind, werden
für die Betrachtung der zeitlichen Verteilung
des Neuverkehrs allgemeine Tagesganglienen
aus der Literatur herangezogen. Im Wesentlichen
sind dies die Kennwerte der EAR 2005 sowie
weitere, dem Programm „Ver_Bau“ (Verkehrsaufkommen
durch Vorhaben der Bauleitplanung,
Dr. Bosserhoff) zugrunde liegende Quellen. Für
den Logistikanteil (20% des ermittelten Wirtschaftsverkehrs)
wurde, da keine konkreten Informationen
vorliegen, von einer Aufteilung zwischen
Fern- und Nahverkehr von je 50% ausgegangen.
Die zu Grunde liegenden allgemeinen
Tagesganglinien aus der Literatur wurden entsprechend
interpoliert. Da die Ganglinien aus der
Literatur sich auf den Gesamtverkehr beziehen,
erfolgte die Aufteilung in Quell- und Zielverkehr
analog zur allgemeinen Gebietstypenganglinie.
Die Tagesganglinien wurden getrennt für die
Nutzergruppen
Beschäftigte
Kunden / Besucher
Wirtschaftsverkehr > 2,8t
Wirtschaftsverkehr > 2,8t
Logistikverkehr >2,8t
betrachtet und sind in Abbildung 5 dargestellt.
3.5.3 Räumliche Verteilung
Die räumliche Verteilung des Verkehrs ist aufgrund
des derzeitigen Kenntnisstands nur grob
möglich. Die Annahmen beziehen sich auf DTV-
Werte, eine separate Betrachtung des Quell- und
Zielverkehrs erfolgt nicht.
Für die räumliche Verteilung des Neuverkehrs
wurden zwei Nutzergruppen unterschieden:
Beschäftigte, Besucher/Kunden und Wirtschaftsverkehr
inklusive Lkw < 2,8 t
Lkw-Verkehr, Lkw > 2,8 t
Die Verteilung des Beschäftigten-, Besucher-/
Kunden- und Wirtschaftsverkehr < 2,8t erfolgt im
Wesentlichen unter Berücksichtigung der Einwohnerzahlen
der angrenzenden Ziele und der
vorhandenen Infrastruktur. Beim Lkw-Verkehr
wird davon ausgegangen, dass der überwiegende
Anteil direkt das übergeordnete Straßennetz
nutzt (B 269n bzw. BAB A620). Das Potential von
Maut-Ausweichverkehr wird als gering eingeschätzt
(vgl. Kapitel „Maut-Ausweichverkehr“).
Insgesamt wird für beide Nutzergruppen davon
ausgegangen, dass etwa 80% des Neuverkehrs
die B 269n nach Nord-Ost nutzten wird.
In Abbildung 6 sind die Annahmen zur Verteilung
des Neuverkehrs der beiden Nutzergruppen dargestellt.
3.5.4 Belastungen im Straßennetz 2025
In Abbildung 7 sind die erwarteten Verkehrsbelastungen
im betrachteten Straßennetz im
Planfall 2025 dargestellt. Hierbei wird zwischen
der Grundbelastung des Planungsnullfalls, dem
Neuverkehr < 2,8t und dem Neuverkehr > 2,8t
sowie der resultierenden Gesamtbelastung unterschieden.
Die Zahlen stellen DTV-Werte (Kfz
in 24h) dar.
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Abbildung 5: Tagesganglinien
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Abbildung 6: Räumliche Verteilung des Neuverkehrs
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Abbildung 7: Verkehrsbelastungen Planfall 2025
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3.5.5 Maut-Ausweichverkehr
Aufgrund der Mautpflicht für Lkw auf deutschen
Autobahnen besteht die Befürchtung, dass es zu
Maut-Ausweichverkehr, hauptsächlich über die
gut ausgebaute B 51 zur BAB A8 Anschlussstelle
Dillingen Süd, über die L139 / L341 zur Anschlussstelle
Schwalbach oder über die L140 zur
Anschlussstelle Schwalbach / Schwarzenholz
kommen könnte. Prinzipiell ist, ohne weitere
Maßnahmen, ein solcher Verlagerungsverkehr
nicht gänzlich auszuschließen, allerdings sprechen
die Steckencharakteristik, die Anzahl an
plangleichen Knotenpunkten sowie erforderliche
Abbiegevorgänge dagegen.
Die Länge der Routen über die Autobahn betragen
etwa 8km, 10km und 14km. Dies entspricht
bei den aktuellen Mautgebühren in Abhängigkeit
der Achsanzahl und der Schadstoffklasse etwa
1,13 – 2,30 Euro für die kürzeste und 1,97 – 4,03
Euro für die längste Route (0,141 – 0,288 Euro
pro Kilometer). Demgegenüber werden als „Abkürzung“
maximal etwa 3km eigespart, die Route
über die B51 ist sogar länger als die Vergleichsroute
über die Autobahn. Weiterhin sind nur Teilabschnitte
der „Ausweichrouten“ planfrei ausgebaut
(B51), der größte Teil dieser Routen ist nicht
anbaufrei und es sind mehrere plangleiche, zum
Teil LSA-geregelte Knotenpunkte vorhanden.
Darüber hinaus sind bei den Routen über die
Abbildung 8: Maut-Ausweichverkehr
Landesstraßen zum Teil mehrere Linksabbiegevorgänge
erforderlich, die ebenfalls eine „Behinderung“
der freien Fahrt darstellen.
Der rechnerische Zeitmehrbedarf für die Ausweichrouten
gegenüber den entsprechenden
Routen über die Autobahnen liegt bei etwa 4-10
Minuten. Weiterhin sind die Ausweichrouten,
auch durch die plangleichen Knotenpunkte und
die Linksabbiegevorgänge, nicht konstant zu
durchfahren (Anfahrvorgänge an Knotenpunkten,
Linksabbiegen, Beeinflussung durch ab- und
zufahrende Fahrzeuge etc.). Es ist daher anzunehmen,
dass die weit überwiegende Zahl der
Lkw direkt auf die Autobahn fahren wird.
Da ein Verlagerungsverkehr aber nicht gänzlich
auszuschließen ist, ist das betroffene Straßennetz
bezüglich dieses Ausweichverkehrs zu
überwachen und es sind gegebenenfalls weitergehende
Maßnahmen zu realisieren. Im Wesentlichen
könnten dies sein:
Durchfahrverbote für mautpflichtige Lkw, auch
mit zeitlicher Beschränkung,
Ausweitung der Maut auf genau bezeichnete
Abschnitte von Bundesstraßen
Darüber hinaus bestehen Pläne der Bundesregierung,
die Mautpflicht für Lkw allgemein auf
Bundesfernstraßen auszuweiten.
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4 Fazit
Die Anbindung des neuen Industriegebiets an die
B 269n erfolgt über einen mit zwei Rampen
planfrei ausgebauten Knotenpunkt (Anschlussstelle
„Lisdorfer Berg“). Diese Rampenbauwerke
besitzen auch in der Spitzenstunde eine ausreichende
Leistungsfähigkeit gemäß HBS (Handbuch
zu Bemessung von Straßen) zur Bewältigung
des durch das Industriegebiet erzeugten
Verkehrs. Die Kapazität der B 269n (2+1 Querschnitt)
ist ebenfalls ausreichend leistungsfähig
zur Bewältigung des Gesamtverkehrs. Auch die
erwartete Belastung der BAB A620 liegt deutlich
unterhalb der Einsatzgrenze für den vorhandenen
Querschnitt.
Im betrachteten Straßennetz im Umfeld des
Plangebiets sind aufgrund der neu entstehenden
Verkehre des Industriegebiets und der hier getroffenen
Annahmen ebenfalls keine Kapazitätsengpässe
zu erwarten.
Abbildung 9: Ausschnitt Entwurf des Bebauungsplans „Industriegebiet Lisdorfer Berg“
Sofern sich aufgrund der konkreten Nutzungen
höhere Verkehrsmengen bzw. eine „ungünstigere“
Verteilung ergeben sollte, sind die getroffenen
Aussagen zu überprüfen. Da jedoch gerade im
Vergleich zur „Rahmenplanung Industriegebiet
Lisdorfer Berg“ erheblich ungünstigere Annahmen
getroffen wurden ist davon auszugehen,
dass das hier betrachtete Szenario ein „Worst
Case Szenario“ beschreibt.
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