bahntech - Deutsche Bahn AG

TECHNOLOGIE-TRANSFER 

Innovationen für 

das System Bahn 

NR. 01 | 06 

LIEFERANTEN-PRÄDIKAT 

Perfekte 

Partnerschaften 

INNOTRANS 

Bahn-Mekka 

Berlin 

RÜCKBLICK 

Erfolgsstory 

15 Jahre ICE

2 

thema. 

zur sache: HARTMUT MEHDORN. Seite 3 

ICE – Wegbereiter des Systems Bahn 

Der Hochgeschwindigkeitsverkehr hat die Bahn 

von Grund auf modernisiert und stellt ihre Weichen 

in die Zukunft. 

thema. 15 JAHRE ICE. Seiten 4 – 13 

Der Innovationstreiber 

Hightech für Hochgeschwindigkeit: Viele Entwicklungen, 

die für den ICE konzipiert wurden, 

sind heute für viele andere Bereiche der Bahn zum 

Stand der Technik geworden. 

Highlights der ICE-Entwicklung: 

Führerraum: Neue Mitte. Seite 4 

Klimaanlage: Luft statt Chemie. Seite 5 

Sichere Bahn bei Seitenwind. Seite 6 

WC: Hightech für alle. Seite 7 

Diagnose: Dialog am Display. Seite 8 

Der Q-Kraft auf der Spur. Seite 9 

Boxenstopp nach Fahrplan. Seite 10 

Ultraschall am Rad. Seite 12 

Geprüfte Wellen. Seite 13 

aktuell. hintergrund. 

aktuell. INNOTRANS. Seite 14 

Große Schau der Bahntechnik 

Die InnoTrans in Berlin wird wieder zum Mekka 

der Bahn-Ingenieure. Die DB präsentiert die volle 

Bandbreite ihres Know-hows rund um Rad und 

Schiene. 

aktuell. NAHVERKEHR. Seite 15 

Rasanter RegionalExpress 

Auf der neuen ICE-Strecke zwischen Nürnberg 

und Ingolstadt werden ab Fahrplanwechsel im 

Dezember RE-Züge der DB Regio mit Tempo 200 

zu den schnellsten Nahverkehrszügen. 

aktuell. LIEFERANTEN-PRÄDIKAT. Seite 16 - 18 

Perfekte Partnerschaften 

Auf der Messe InnoTrans wird die Deutsche Bahn 

Preise in sechs verschiedenen Kategorien an herausragende 

Lieferanten vergeben. 

hintergrund. RÜCKBLICK. Seiten 19 - 26 

Neue Entdeckung der Eisenbahn 

Die Entwicklungsgeschichte des Schienen-Hochgeschwindigkeitsverkehrs 

in Deutschland geht bis 

in die 70er-Jahre zurück. 

hintergrund. INTERVIEW. Seiten 22 - 23 

Systemverbund als Erfolgsbasis 

Vorstand Roland Heinisch zur ICE-Entwicklung. 

hintergrund. PATENT. Seite 27 

Gabelstapler statt Luftkissen 

ICE-Wartung spart Millionen-Investitionen. 

IMPRESSUM BAHNTECH 1|06 

Das Technik-Magazin der 

Deutschen Bahn AG 

Herausgeber: 

Deutsche Bahn AG 

Potsdamer Platz 2 

10785 Berlin 

Chefredaktion: 

Christine Geißler-Schild 

Tel. 030-297-61168 

Fax 030-297-62322 

christine.geissler-schild@bahn.de 

www.db.de/bahntech 

Text und Gestaltung: Viadukt Redaktionsbüro 

Fotos: Deutsche Bahn AG, 

Druck: Koelblin-Fortuna-Druck GmbH 

Gedruckt auf chlorfrei gebleichtem Papier 

mit mineralölfreien Farben.

ZUR SACHE 

Von zehn Menschen, die heute von Frankfurt am Main aus beispielsweise nach Berlin, 

Stuttgart oder Hamburg reisen wollen, entscheiden sich fünf für den Zug. Sie nehmen 

den ICE. Wo die DB mit ihrem Top-Angebot Komfort und kurze Reisezeiten 

anbieten kann, ist sie mit Marktanteilen von über 50 Prozent klarer Marktführer 

gegenüber Auto und Flugzeug – mit steigender Tendenz. 

In nur 15 Jahren hat der Markenartikel ICE eine Erfolgsstory geschrieben, die selbst 

kühnste Erwartungen übertroffen hat. Es ist ein Erfolg, der viele Väter hat: Der ICE ist 

mehr als ein Zug, mehr als eine Zugfamilie. Hinter den drei Buchstaben jener Abkürzung, 

die fast jeder in Deutschland kennt, verbirgt sich ein komplexes, hoch innovatives 

System, das erst im Zusammenspiel seiner Komponenten Effizienz wie 

Attraktivität entfalten kann. Hochgeschwindigkeit auf Schienen ist nur möglich, weil 

Bahn, Wissenschaft und Industrie gemeinsam die Grundlagen 

erforscht und dann in der Systemlösung ICE verwirklicht haben. 

Wie ganzheitlich dieser Ansatz war, lässt sich einfach erklären. 

Es ging nicht nur darum, einen schnellen Zug zu bauen. 

Vielmehr musste auch die gesamte Infrastruktur für Tempo 250 

und später dann Tempo 330 optimiert werden. Dabei ging es um 

Fragestellungen, die beim Zusammenwirken von Rad und Schiene 

beginnen, genauso die Dynamik zwischen Stromabnehmer 

und Fahrdraht betreffen, aber auch weit darüber hinaus gehen – 

bis beispielsweise zur Leit- und Sicherungstechnik und zu den 

Wartungs- und Instandhaltungskonzepten. 

Es war dafür ein Glücksfall, dass schon die Bundesbahn als 

Vorgängerin der Deutschen Bahn über das umfassende Knowhow 

für das System Bahn verfügte. Und es ist nicht übertrieben 

festzustellen, dass das ambitionierte Projekt ICE nur unter dem 

alle Kompetenzen einenden Konzerndach wirtschaftlich sinnvoll realisierbar war. Der 

Blick ins Ausland belegt das: Hochgeschwindigkeitssysteme entwickeln sich vor allem 

dort, wo integrierte Bahnen die Projekte unter dem Systemansatz angehen können. 

So ist es auch kein Zufall, dass das System Bahn heute von den Innovationen der 

ICE-Entwicklung weit über unsere Flaggschiffe hinaus profitiert. Ob neue Technik für 

Züge und Infrastruktur, optimierte Abläufe in der Wartung oder – nicht zuletzt – 

Komfort und Informationssysteme für unsere Kunden: Viele Dinge, die für den ICE 

konzipiert wurden, prägen heute ganz selbstverständlich die moderne Eisenbahn. 

Davon profitierten unmittelbar auch die Wettbewerber der Deutschen Bahn. Als 

Marktführer setzten wir nicht nur Maßstäbe. Wir schaffen zudem die technischen 

Voraussetzungen und Standards für einen wirtschaftlichen Bahnbetrieb über den 

Hochgeschwindigkeitsverkehr hinaus genauso auch im Regional- oder im Güterverkehr. 

Der ICE ist Technologietreiber für das System Bahn. Er stärkt insgesamt die Zukunft 

des Schienenverkehrs. bt 

Der ICE – 

Wegbereiter 

des Systems 

Bahn 

Hartmut Mehdorn, 

Vorstandsvorsitzender 

Deutsche Bahn AG 

3 

bahntech 01| 2006

thema 

4 

15 JAHRE ICE 

Im Sommer 1991 begann 

bei der Bahn das 

fahrplanmäßige ICE- 

Zeitalter. 15 Jahre danach 

lässt sich eine 

sehr eindrucksvolle 

Zwischenbilanz ziehen. 

Das neue Flaggschiff 

auf Schienen wurde 

zum Markenzeichen 

und Top-Produkt des 

Der 

Innovations- 

treiber 

Fernverkehrs. Für das 

Gesamtsystem Bahn 

war der Start in den 

Hochgeschwindigkeitsverkehr 

ein beispielloser 

Technologiesprung 

mit Auswirkungen und 

Veränderungen weit 

über den ICE hinaus. 

Klimatisierte Führerräume – das war eine Innovation für die ICE-Flotte und ist 

heute in allen modernen Fahrzeugen selbstverständlich. Hinsichtlich Funktionalität 

und Anordnung der Bedienelemente war der ICE- 

Führerraum das Ergebnis kontinuierlicher Weiterentwicklung 

von Bahn und Industrie. Auffälligste Veränderung: 

Der Triebfahrzeugführer sitzt in der Mitte; in 

älteren Fahrzeugen war sein Arbeitsplatz seitlich, in 

Fahrtrichtung rechts eingerichtet. Auf dem Führertisch 

sind alle Bedienelemente übersichtlich angeordnet. Mit 

wenigen Kippschaltern und Hebeln steuert der Mann im 

Führerraum Bremsen, Zugkraft, Signalleuchten, Sandstreuanlagen, Zugbeeinflussung 

oder Stromabnehmer. Auf modernen Displays kann sich der Lokführer im 

ICE mithilfe elektronischer Diagnosesysteme jederzeit über den Betriebszustand des 

Führerraum: 

Neue Mitte 

Zuges informieren und bei Unregelmäßigkeiten eine Anleitung zum Beheben von 

Störungen abrufen. Darüber hinaus lassen sich über die Displays beispielsweise die 

Systemwechsel am Grenzübergang und die Fernübertragung der Diagnosedaten an 

das ICE-Werk einleiten oder die Zugbeeinflussungs- und Antriebsanlagen ansteuern.

Der ICE 3 ist weltweit der erste Serienzug, der mit einer luftgestützten Klimaanlage 

ausgerüstet ist. Anstelle der für die Ozonschicht gefährlichen Kältemittel FCKW und 

FKW arbeitet die Anlage ausschließlich mit Luft als Kältemittel. Dies entlastet die 

Umwelt gegenüber herkömmlichen Klimaanlagen. Hinzu kommt, dass die luftgestützten 

Anlagen aufgrund des Wegfalls der Kältemittelbeschaffung und -entsorgung 

und der danach vereinfachten Instandhaltung Vorteile gegenüber bisherigen 

Systemen versprechen. 

Anfang der 90er-Jahre hatte die DB AG diese ökologische Weiterentwicklung aus 

Umweltschutzgründen bei der Industrie initiiert und die Entwicklung und Erprobung 

der luftgestützten Klimaanlagen bei verschiedenen Herstellern vorangetrieben. Seit 

Ende 2005 ist in der zweiten Bauserie des ICE 3 eine optimierte Kaltluftanlage im 

Einsatz, die zur Kühlung einen offenen Unterdruckprozess nutzt. Dabei wird 

Umgebungsluft angesaugt und durch Entspannung in einer Kühlturbine abgekühlt. 

Klimaanlage: 

Luft statt Chemie 

Joachim Mayer, Chef 

des Produktbereichs 

Fahrzeuge im Konzernressort 

Technik/ 

Beschaffung, bringt 

die 15 Jahre High 

Speed auf Schienen 

auf einen ebenso 

schlichten wie überzeugenden Nenner: „Eisenbahn 

fahren ist heute anders als vor dem 

ICE.“ Zahlreiche technische und betriebliche 

Innovationen haben nicht nur die Grundlagen 

für einen modernen, schnellen Schienenverkehr 

geschaffen – sie sind auch die 

Basis für die wirtschaftliche Erfolgsstory des 

ICE. 

Rund 550 Millionen Fahrgäste fuhren seit 

1991 mit einem der neuen Schienenstars. Stetig 

steigt die Zahl der Bahnkunden. Im ersten 

Jahr, das kaum mehr als ein Halbjahr war, stiegen 

fünf Millionen Reisende in die Triebzüge 

der ersten ICE-Serie, 67 Millionen waren es 

2005. Die Flotte wuchs: Dem ICE 1 folgten 

der ICE 2, der ICE 3 und die Neigetechnik- 

Diese kalte, so genannte Prozessluft kühlt über einen Wärmetauscher die Zuluft für 

den Fahrgastraum. Anschließend wird die Prozessluft im Turboverdichter wieder auf 

Umgebungsniveau verdichtet und als warme Abluft nach außen abgegeben. 

Version ICE T sowie die Dieselvariante ICE 

TD. „Tag für Tag fahren heute mehr als 

180.000 Reisende mit dem ICE. Das entspricht 

der Bevölkerungszahl einer Stadt wie 

Mainz. Der ICE ist das Flaggschiff der Deutschen 

Bahn und eine der erfolgreichsten 

deutschen Marken überhaupt. Der Zug erreicht 

in Deutschland einen Bekanntheitsgrad 

von fast 100 Prozent“, so Dr. Karl- 

Friedrich Rausch, Vorstand Personenverkehr. 

Der ICE bedient fahrplanmäßig rund 

hundert deutsche Städte. Er fährt zudem ins 

Ausland, beispielsweise nach Amsterdam, 

Brüssel, Zürich und Wien – ab Sommer 2007 

auch nach Paris. Zwei Drittel des gesamten 

Fernverkehrs der Deutschen Bahn werden 

mit den schicken und schnellen Zügen abgewickelt. 

Diplom-Ingenieur Mayer staunt 

selbst ein bisschen: „Das hätten wir vor 15 Jahren 

in unseren kühnsten Träumen nicht zu 

hoffen gewagt.“ 

Hinter dem Erfolg des ICE steckt harte Arbeit. 

„Zunächst einmal mussten überhaupt 

Saubere Kühle, 

einfache Instandhaltung: 

Die Klimaanlage 

des 

ICE 3 setzt neue 

Maßstäbe. 

5 


thema 

6 

15 JAHRE ICE 

die technischen Voraussetzungen für einen 

fahrplanmäßigen Hochgeschwindigkeitsverkehr 

geschaffen werden“, berichtet Mayer, 

der die neue Zeit der weißen Züge mit der roten 

Bauchbinde seit den Anfängen begleitet. 

In den Jahren vor den neuen Triebzügen 

hatte sich die damalige Bundesbahn in den 

Immer leichter, immer schneller: Moderne 

Schienenfahrzeuge bringen tendenziell immer weniger 

Gewicht aufs Gleis, um so wertvolle Energie einzusparen. 

Und sie werden immer schneller. Das gilt insbesondere 

für den Hochgeschwindigkeitsverkehr, trifft 

heute aber auch auf Güterverkehr und Regionalverkehr 

zu. Damit gewinnt ein Problem an Bedeutung, dass in 

Zeiten der „alten“ Bahn keins war – die Frage, inwieweit 

Seitenwind, speziell in Form starker Böen, für den 

sicheren Betrieb berücksichtigt werden muss. Mit der 

Entwicklung der ICE-2-Serie hat sich die DB mit diesem 

Problem erstmals intensiv beschäftigt. Da diese Züge 

nur an einem Ende einen schweren Triebkopf haben, 

am anderen aber einen vergleichsweise leichten 

Steuerwagen, musste der Frage Hochgeschwindigkeit 

und Wind nachgegangen werden. 

Die Ende der 90er-Jahre gewonnenen Erkenntnisse 

stellten die Basis für die restriktionsfreie Aufnahme 

des ICE-3-Verkehrs mit 300 km/h auf der Strecke Köln- 

ICE-Flotte ICE 1 ICE 2 ICE 3 ICE T 

7-teilig 

Stückzahl 59 44 63 

Sichere Bahn bei 

Seitenwind 

ICE T 

5-teilig 

insg. 70 

Länge (in m) 358 205 200 185 136 

Höchstgeschwindigkeit (km/h) 280 280 330 230 230 

Anzahl der Sitze 649 368 440 357 250 

Leergewicht (in t) 782 410 409/435 368 278 

70ern des vorigen Jahrhunderts schon bis zu 

Tempo 200 hochgearbeitet – doch noch 

schneller zu fahren, das bedeutete Vortasten 

in technisches Neuland. Mayer: „Lange Zeit 

hatte man geglaubt, dass Geschwindigkeiten, 

die wesentlich über 200 km/h hinausgehen, 

schnell an die technischen Grenzen 

des Systems Eisenbahn führen würden. Erst 

die systematische Rad/Schiene-Grundlagenforschung 

brachte die Erkenntnis, dass selbst 

Tempo 300 und noch mehr realisierbar 

sind.“ 

Die Vorbereitungen für den Hochgeschwindigkeitsverkehr 

machten aber auch 

Rhein/Main dar. In den folgenden Jahren gewann das 

Thema Seitenwind im Hochgeschwindigkeitsverkehr 

zunehmend auch international an Bedeutung. Die DB 

bringt ihre Erfahrungen in die entstehenden nationalen 

und internationalen Regelwerke ein, was nicht nur 

dem Hochgeschwindigkeitsverkehr zugute kommt: In 

künftigen Regeln für international eingesetzte Güterwagen 

werden auch seitenwindbedingte Anforderungen 

gestellt. 

Hier profitiert man nun europaweit von dem reichen 

Erfahrungsschatz, den sich die DB im Hochgeschwindigkeitsverkehr 

angeeignet hat. Im Rahmen eines 

Verbundprojektes hat sie die Methoden für den 

Sicherheitsnachweis Seitenwind weiter verbessert: Sie 

sind kompatibel mit internationalen Regeln und wurden 

bereits an einer Vielzahl von Fahrzeugen und 

Strecken erfolgreich angewandt. Mittlerweile gibt es 

robuste Verfahren, um Güterwagen und Regionalzüge 

sicher und schnell beurteilen zu können. 


asch deutlich, dass der technische Aufwand 

für den Betrieb schneller Züge auf 

schnellen Strecken ungleich höher sein 

musste als für herkömmliche Bahntechnik. 

Vom Reisekomfort bis zur Lauftechnik, von 

den Bremsen bis zur Qualität des Fahrwegs 

fordert das System ICE technische Höchst- 

Seit dem ICE-Zeitalter werden sämtliche 

neuen elektrischen Triebzüge, Reisezugwagen 

und modernisierten Fahrzeuge ausschließlich 

mit geschlossenen Toilettensystemen 

ausgestattet. Aufgrund der vakuum-gestützten 

Spülung sind diese modernen 

Anlagen extrem Wasser sparend: Nur 0,5 Liter 

werden bei einem Spülvorgang verbraucht, 

während herkömmliche Toiletten heute noch 

zwischen fünf und sieben Liter Wasser benötigen. 

Gespült wird mit reinem Wasser ohne 

jede chemische Zusätze. Deshalb können die 

Abwässer bei der Entsorgung in den Werken 

WC: Hightech 

für alle 

Schnell auf den 

Strecken des Alt- 

Netzes - dank Neigetechnik: 

Die 

ICE T ergänzen die 

Hochgeschwindigkeitslinien 

(links). 

Komplexe Technik 

für die Stromversorgung:Hochgeschwindigkeits- 

Stromabnehmer. 

leistungen (s. Kasten S. 8) – und Hightech 

hat seinen Preis. „Je nach Zugausstattung 

mussten wir bisher mit Kosten von 35.000 

bis 50.000 Euro pro Sitzplatz rechnen – das 

ist in etwa doppelt so viel wie bei einem Nahverkehrsfahrzeug“, 

beschreibt Mayer die Dimensionen. 

„Wir hoffen, dass wir bei 

problemlos in die normale Abwasserkanalisation 

geleitet werden. 

Nicht nur in Sachen Umweltschutz, auch in 

puncto Technik ist die WC-Anlage im ICE beispielhaft, 

denn dahinter steckt ein hochkomplexes, 

elektronisches System, das mithilfe 

eines eigenen Rechners gesteuert und überwacht 

wird: Der Spülkasten aktiviert den so 

genannten Ejektor, der aus dem bordeigenen 

Druckluftsystem Vakuum erzeugt. Parallel 

dazu wird die Spülung eingeleitet und Wasser 

über die Druckerhöhungspumpe in das WC- 

Becken gepresst. Anschließend öffnet das 

künftigen Zugbestellungen den unteren 

Wert nicht mehr wesentlich überschreiten.“ 

Die Konsequenz aus den hohen Kosten: „Uns 

war von Anfang an klar, dass die hohen Investitionen 

nur dann zu einem wirtschaftlichen 

Erfolg führen konnten, wenn wir 

beim Fahrzeug-Einsatz ein Höchstmaß an 

Ventil zum Abwassersystem, die Fäkalien werden 

durch das Vakuum abgesaugt und in den 

Abwassertank geleitet. Elektronische Regelungstechnik 

überwacht laufend diese 

Vorgänge. Auch Verstopfungen in den nur 40 

bis 50 Millimeter dicken Abwasserrohren werden 

von der sensiblen Technik registriert: Sie 

sperrt sofort die Anlage und meldet die 

Störung an die Borddiagnosesysteme. 

Frischwassertanks, die bis zu 400 Liter fassen, 

versorgen Waschbecken und WC mit Wasser. 

Die Behälter werden bei den regelmäßigen 

Boxenstopps im ICE-Werk aufgefüllt. 

Hochtechnologie- 

Produkt Zug-WC. 

Entsprechend 

qualifiziert muss 

die Wartung sein. 

7 


thema 

8 

15 JAHRE ICE 

Der IC Experimental war als erster Zug der DB bereits 

mit einem Diagnosesystem ausgestattet, das 

Störungen der Zugtechnik automatisch an Bord 

erfasste. Die Entwicklung entpuppte sich als so innovativ, 

dass sie immer mehr zum Stand der Technik wird. Im 

ICE 1 wurde das System dann dahingehend perfektioniert, 

dass die gesammelten Diagnosen noch während 

der fahrplanmäßigen Fahrt etwa zwei Stunden vor 

Ankunft im Betriebswerk dorthin vorgemeldet wurden. 

Von diesen Erfahrungen profitierten dann auch die 

schnelle Fernverkehrslokomotive der Baureihe 101 und 

weitere Lok-Serien. Auch sie wurden mit einer 

Schadensvormeldung ausgestattet. Das Prinzip funk- 

Diagnose: 

Dialog am Display 

INNOVATIONEN FÜR DEN ICE 

tioniert ähnlich wie im Hochgeschwindigkeitszug: Ein 

Diagnosespeicher in der Lok sammelt Daten über die 

Funktionsweise der elektrischen Komponenten. Vom 

Werk aus wird die Lok „angerufen“ und die Datei mit 

den Diagnosedaten ausgelesen. 

Parallel dazu bekommt auch der Lokführer mehr 

Informationen, denn das Diagnosesystem teilt ihm 

über Displays mit, ob und wie er gewisse kleinere 

Störungen selbst beseitigen kann. Auch das dient letztlich 

einer höheren Verfügbarkeit, kürzt Werkstattaufenthalte 

oder macht sie im günstigsten Fall gar nicht 

mehr nötig, weil der Fehler schon während der Fahrt 

behoben werden kann. Auch in den Triebzügen des 

Bremstechnik: Die Wirbelstrombremse ersetzt im ICE 3 als berührungsfreies und 

damit verschleißfreies System die bisher für Geschwindigkeiten über 160 km/h 

erforderliche Magnetschienenbremse. 

Lauftechnik: Optimierte Drehgestelle versprechen sicheren und ruhigen Lauf bei 

niedrigen und hohen Geschwindigkeiten. Sie sind so ausgelegt, dass sie in engen 

Kurven genauso wie bei Tempo 300 hohen Fahrkomfort bieten. 

Fahrzeugbau: ICE-Fahrzeuge sind aus selbsttragenden Aluminiumstrukturen aufgebaut 

– und damit leichter als Waggons in herkömmlichem Rahmenbau mit 

Außenverkleidungen. 

Neigetechnik: Die schon bewährten Antriebssysteme aktiver Neigetechnik sind 

für den ICE T mit moderner Regelungstechnik weiterentwickelt worden. 

Leittechnik: Mithilfe der für den Hochgeschwindigkeitsverkehr entwickelten 

Linienzugbeeinflussung (LZB) und der elektronischen Führerraum- 

Signalisierung wurde die Automatische Fahr- und Bremssteuerung (AFB) entwickelt. 

Die LZB ist zudem prinzipielle Grundlage für das künftige europäische 

System ETCS. 

Oberbau: Viel Aufwand steckt in Hochgeschwindigkeitsstrecken mit optimierter 

Gleislage sowie neuen Inspektions- und Instandhaltungsmethoden. Für Tunnelund 

Brückenbauwerke an Hochgeschwindigkeitsstrecken wurden neue 

Standards erarbeitet (Zur Festen Fahrbahn s. S. 24). 

Stromabnehmer: Aerodynamische Stromabnehmer mit einem elektronisch 

gesteuerten Feder-Dämpfer-System verstetigen bei hohen Geschwindigkeiten 

die Kontaktkraft am Fahrdraht. 

Energieverbrauch: Das windschnittige Design der Züge, die moderne 

Drehstromantriebstechnik mit Rückspeisung von Energie beim Bremsen, spezielle 

technische Hilfen für den Lokführer zur energiesparenden Fahrweise 

machen ICE-Züge sparsam: Bei durchschnittlicher Besetzung liegt der Verbrauch 

pro Person auf 100 km umgerechnet bei unter 2 Litern Kraftstoff. 

Regionalverkehrs gibt es bereits Diagnoseeinrichtungen, 

mit denen Störungen an einzelnen Komponenten 

– zum Beispiel der Bremse – erfasst werden. Da 

diese Züge noch nicht mit aufwändigen Datennetzwerken 

über das ganze Fahrzeug hinweg wie beim 

ICE ausgestattet sind, landen diese Meldungen ausschließlich 

via Display beim Lokführer. Dabei sind diese 

Systeme bereits so „intelligent“, dass sie dem Lokführer 

im Cockpit auch gleich mitteilen, wie relevant die 

Störung für seine weitere Fahrt ist. Das reicht dann von 

Hinweisen auf die Behebung der Störung bis zur 

Anordnung, aus Sicherheitsgründen das Fahrzeug 

anzuhalten.

Produktivität erreichen. Nur Züge, die im 

kommerziellen Einsatz sind, sind wirtschaftlich. 

Jeder Stillstand kostet Geld." 

So sind denn die ICE heute die am meisten 

ausgelasteten „Arbeitstiere“ der Bahn 

mit jährlichen Laufleistungen bis über 

500.000 Kilometern je Zug – das ist in etwa 

ein Drittel mehr als bei den ebenfalls hoch geforderten 

Nahverkehrsfahrzeugen in Ballungsgebieten. 

Möglich wird die Kilometerleistung 

durch ein innovatives, hoch effizientes 

Instandhaltungssystem, das extra 

für den Hochgeschwindigkeitsverkehr entwickelt 

wurde. Es reduziert die Standzeiten 

der Züge ganz erheblich, und es macht die 

Nacht zum Tag: Laufende Wartungs- und 

Kontrollarbeiten werden in den ICE-Werken 

grundsätzlich nachts, also in den Betriebspausen 

durchgeführt. 

Diese Werke sind eigens für die ICE-Flotte 

gebaut und für die erforderlichen Arbeitsabläufe 

maßgeschneidert. Anders als bei der 

Eisenbahn zuvor gehen die Züge komplett in 

die Instandhaltung, werden also nicht in ihre 

einzelnen Wagen zerlegt. Mayer: „Das 

Das mit tonnenschweren Lasten und reichlich 

Geschwindigkeit betriebene Zusammenspiel von Rad 

und Schiene belastet zwangsläufig das stählerne Material. 

Seit den Anfängen der Eisenbahn gibt es das 

Phänomen, dass die Räder „unrund“ werden. Die 

Unrundheiten der Radoberfläche sind die Folge der vertikalen 

Kraft, die sich zwischen Rad und Schiene entwickelt, 

der so genannten Q-Kraft. Unrunde Räder sind 

bei der Bahn unbeliebt – sie stören die Transportqualität, 

sind Ursache für Lärm, und sie erhöhen den 

Verschleiß. In den 90er-Jahren entwickelte die DB 

Systemtechnik ein automatisches Messverfahren, das 

die vertikalen Kräfte zwischen Rad und Schiene 

Der Q-Kraft 

auf der Spur 

gewissermaßen im Vorbeifahren erfassen kann – die 

Detektionsanlage für unrunde Räder (DafuR). Die 

Anlage wird ortsfest im Streckennetz installiert, und sie 

misst auf einem gut vier Meter langen Gleisabschnitt 

den Q-Kraftverlauf eines jeden über sie rollenden 

Rades. Die Messsignale werden für jeden Radsatz 

spart Zeit, weil kein Rangieraufwand notwendig 

wird. Genauso wie die Installation 

von On-Board-Diagnosesystemen, die wir 

erstmals im ICE 1 eingebaut haben: Schon 

zwei Stunden vor der Ankunft im Werk meldet 

das System während der Fahrt mögliche 

erkannte Fehler vor. Damit werden die Arbeiten 

planbarer, für die Bestandsaufnahme 

fällt somit keine weitere Zeit an.“ 

Ganz ohne Vorbild war das ICE-Werkstattkonzept 

allerdings nicht. Die S-Bahnen 

in München, Frankfurt und Stuttgart wurden 

schon seit den 70-er Jahren im Zugverband 

in die Wartung und Instandhaltung 

geschickt. Schon damals galt für die Ganzzug-Wartung: 

Standzeiten für Instandhaltung 

wie betriebliche Steuerung lassen sich 

besser disponieren. In der Folge wurden die 

Zugumläufe verbessert, was wiederum die 

Wirtschaftlichkeit des Betriebs optimierte. 

Darüber hinaus betreiben die Experten 

von Technik/Beschaffung ein umfassendes 

Monitoring des Störgeschehens. Sie kontrollieren 

regelmäßig Material- und Fertigungsaufwand. 

Mayer: „Letztlich sind das alles 

Köln 

Dortmund 

Frankfurt 

Karlsruhe 

Hamburg 

Hannover 

Leipzig 

Berlin 

München 

Messstellen im Netz 

Versuchsanlage 

DB Fernverkehr 

DB Regio 

S-Bahn 

aufgezeichnet und ausgewertet. Das bedeutet: 

Kombiniert mit Zugnummer, Achsnummer und der 

jeweiligen Seite des Zuges werden die Rundlaufabweichungen 

registriert und um Zuggeschwindigkeit, 

Achszahl, Überfahrzeit, Radlasten ergänzt. Gemessen 

wird prinzipiell die Kraft, mit der das Rad auf die 

ICE-Innovationen 

übernommen: Führerstand 

der Güterzuglok 

BR 189 (oben). 

Ganzzug-Wartungskonzept 

auch für 

S-Bahn (linke Seite). 

Zusatznutzen: 

Auch InterCity-Züge 

fahren zum Teil 

auf den schnellen 

ICE-Strecken. 

Schiene drückt. Das Ergebnis wird mit Dehnungsmessstreifen 

erfasst, die dank vorheriger Kalibrierung 

die Q-Kraft ablesbar machen und damit zugleich 

Abweichungen von der Norm erkennen lassen. 

Ursprünglich ausschließlich im ICE-Netz installiert, 

verfügt die DB mittlerweile über mehr als zwei 

Dutzend DafuR-Messstellen. So nutzt nicht nur der 

Fernverkehr diese einfache, aber wirkungsvolle 

Prüfmethode, auch DB Regio checkt inzwischen in 

dieser Systematik die Qualität der Räder. Und in 

München und Hannover wird demnächst sogar die 

S-Bahn über diese Detektionsanlagen rollen. Übrigens 

auch das Netz profitiert: Der Verschleiß am Oberbau 

kann jetzt nämlich qualifiziert bewertet werden. Die 

Einsatzmöglichkeiten sind geradezu universell, denn 

die Suche nach Unrundheiten ist praktisch in allen 

gängigen Geschwindigkeitsbereichen möglich – von 

5 km/h bis 400 km/h. 

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thema 

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15 JAHRE ICE 

Maßnahmen in unserem Bestreben, den 

Fahrzeug-Einsatz noch zuverlässiger planbar 

zu machen und zugleich die technische Optimierung 

der Fahrzeuge kontinuierlich voranzutreiben. 

Das natürlich alles mit dem 

Ziel, noch ein bisschen wirtschaftlicher fahren 

zu können.“ Das Ergebnis kann sich se- 

Penible Präzision in fast schon klinischer Atmosphäre: 

Für die ICE-Wartung hat die DB hochmoderne Konzepte 

entwickelt, die im Laufe der Jahre immer weiter 

optimiert wurden. Den aktuellen Top-Zustand bietet 

z. B. das ICE-Werk München. Die dort beheimateten 

Züge kommen dorthin zum Boxenstopp. Alle 4000 

Kilometer beim ICE 3, also nach der Laufleistung von 

zwei, drei Tagen ist die Laufwerkskontrolle fällig. Nicht 

nur Räder und Achsen, sondern auch der Dachbereich, 

die Einstiegstüren werden gecheckt, sowie WC- 

Behälter entleert und Frischwasserbehälter befüllt. 

„DER ICE IST DAS FLAGGSCHIFF DER 

DEUTSCHEN BAHN UND EINE DER ERFOLG- 

REICHSTEN DEUTSCHEN MARKEN ÜBERHAUPT.“ 

hen lassen: Die technischen Pannen im ICE- 

Einsatz konnten im Laufe der Jahre deutlich 

verringert werden. Beim Neigetechnik-ICE- 

T zum Beispiel kommt es inzwischen auf 

40.000 Kilometer zu lediglich einer technischen 

Störung, die zu mehr als einer fünfminütigen 

Verspätung führt. 

Längst alltäglich: 

ICE-Einsatz im Ausland, 

hier ein ICE 3 

im Hauptbahnhof 

von Amsterdam. 

Und das gewissermaßen im Akkord: Nach 90 Minuten 

ist im Normalfall alles erledigt. Wie gut geschmierte 

Zahnräder greifen die einzelnen Arbeitsschritte ineinander. 

Der auf einem aufgeständerten Gleis geparkte 

Zug kann von vier Ebenen aus gleichzeitig bearbeitet 

werden. Die höchste ist die Dacharbeitsebene, die über 

besondere Arbeitsbühnen erreicht wird. Die Bahnsteigebene 

eröffnet den Zugang zum Innenraum, etwa 

für die Reinigung und Müllentsorgung. Die Hauptarbeitsebene 

liegt etwa einen Meter unter den 

aufgeständerten Schienen. Hier können Arbeiten im 

Boxenstopp 

nach Fahrplan Laufwerkskontrolle 

Dr. Karl-Friedrich Rausch, Vorstand Personenverkehr der DB AG 

nach 4 000 

km 

• Laufwerke 

• Dachbereich 

• Einstiegstüren 

• WC 

• Frischwasser 

1,5 h Standzeit 

Viele technische Innovationen, die eigens 

für den ICE entwickelt wurden, sind im 

Laufe der Jahre zum Standard auch für andere 

moderne Schienenfahrzeuge geworden. 

Das betrifft in hohem Maße den Reisekomfort. 

Beispielsweise wird das Angebot unterschiedlicher 

Sitzlandschaften, z.B. mit 

Reihenbestuhlung und Vis-à-vis-Plätzen 

oder Arbeitstischen auch in anderen Zügen 

vom Intercity bis zum Regionalexpress realisiert. 

Fahrzeuge mit Klimaanlagen sind heute 

im Nahverkehr so selbstverständlich 

geworden wie geschlossene WC-Systeme. 

Auch die Fahrgast-Information über Displays 

ist heute längst nicht mehr nur ICE- 

Standard. 

Vor einer interessanten Zukunft steht 

auch die Wirbelstrombremse, die ihre Bremskräfte 

verschleißfrei ohne jede mechanische 

Berührung mit starken Magnetfeldern über 

der Schiene entwickelt. Ursprünglich als zusätzliche 

Bremse für den Tempo-300-Verkehr 

entwickelt, gibt es Überlegungen, das System 

auch außerhalb des Hochgeschwindigkeitsverkehrs 

einzusetzen. 

Klinisch rein und 

immer Tempo: 

So läuft in den 

ICE-Werken die 

Wartung. 

Nachschau 

Laufwerkskontrolle plus: 

• Bremsprüfung 

• LZB 

• Gleitschutz 

20 000 

km 

2,5 h Standzeit 

Inspektionsstufe 1 

Nachschau plus: 

• Bremsrevision 

• Klimaanlage 

• Kücheneinrichtung 

• Sitze 

• Batterien 

• FIS 

80 000 

km 

2 Module à 8 h Standzeit 

-

Zum Vorreiter auch für andere Bahnen 

und die Industrie wurden die auf Ultraschall 

basierenden Methoden der zerstörungsfreien 

Prüfung von Radsatzwellen und 

Rädern (s. S. 12/13 unten). Frankreich, 

Spanien, Italien, Korea, China – überall, wo 

Hochgeschwindigkeitszugsysteme entstehen, 

beeindrucken die modernen Instandhaltungsprozesse 

nach dem Vorbild des ICE. 


Inspektionsstufe 1 plus: 

• Fahrmotor 

• Radsatzlager 

• Radsatzwellen 

• Kupplungen 

240 000 

km 

2 Module à 8 h Standzeit 

Schürzenbereich, Versorgungsaufgaben oder der 

Austausch von Radsätzen oder Drehgestellen vorgenommen 

werden. Schließlich noch die Unterflurebene 

in der Gleisgrube, mit 1,75 Metern unter Schienenoberkante 

tief genug, um ergonomisch optimal alle 

Arbeiten unter dem Zug ausführen zu können. Auch die 

Fahrpläne für komplexere Arbeiten am Zug stehen fest 

– von der Nachschau alle 20.000 Kilometer bis zur 

großen Revision. Die dauert dann zwei Wochen, doch 

bis ein ICE diese Verschnaufpause bekommt, muss er 

erst einmal 2,4 Millionen Kilometer gefahren sein. 


Inspektionsstufe 2 plus: 

• Luftpresser 

• Trafo-Ölkühler 

• Behandlung des Fahr 

gastinnenraums 

480 000 

km 

3 Module à 8 hStandzeit 

Die Bahnen in diesen Ländern lernen gerne 

von der DB: Sie beschaffen nicht nur die entsprechenden 

Geräte, sondern studieren auch 

die Prozesse in den deutschen ICE-Werken. 

So hat die Tschechische Bahn eine erste 

Ultraschall-Prüfanlage für Radsätze in Betrieb 

genommen und informiert sich in den 

deutschen Werken über weitere Systeme. An 

der Entwicklung der zerstörungsfreien 

1. Revision 

Arbeiten an allen 

Komponenten 

1,2 Mio 

km 

2 Module à 5 Tage Standzeit 

Nachschau mit 

Stablampe: Alle 

4000 Kilometer 

wird jeder Zug 

kritisch unter die 

Lupe genommen. 

2. Revision 

wie 1. Revision plus: 

• Drehgestelltausch 

• Austausch und 

Zerlegung vieler 

Komponenten 

2,4 Mio 

km 

2 Module à 5 Tage Standzeit 

Facelifting für das 

Erfolgsmodell: Im 

Relaunch werden 

die 59 ICE 1 fit gemacht 

für weitere 

Dienstjahre – auch 

mit neuen Sitzen. 

11 


thema 

12 

15 JAHRE ICE 

Nutzung von 

Stückzahleneffekten 

durch 

Modularisierung 

und 

Standardisierung 

Ultraschall-Diagnose: In den ICE-Werken in München 

und Dortmund setzt die DB bereits die zweite 

Generation elektronischer Systeme zur automatisierten 

Ultraschallprüfung von Rädern der ICE-Flotte ein. Die 

beiden Unterflurprüfeinrichtungen – kurz „UFPE“ – 

stellen sicher, dass die Räder der Fahrzeuge im einwandfreien 

Zustand sind, denn bereits kleinste 

Veränderungen können rechtzeitig detektiert und 

bewertet werden. Alle Räder werden im eingebauten 

Zustand unabhängig vom Radtyp per Ultraschall 

Ultraschall 

am Rad 

Einsatz bewährter 

Technik auch aus 

anderen 

Industriezweigen 

Weitere Senkung 

des Energieverbrauchs 

Prüfung waren neben der Deutschen Bahn 

namhafte Firmen beteiligt, die jetzt ihre Entwicklungen 

international vermarkten. Die 

Deutsche Bahn ist daran beteiligt: Sie hat 

teils eigene Patente, teils gemeinsame Patente 

mit den Industriefirmen. 

Der ICE war nicht nur eine technische Innovation, 

sondern auch Treiber für kundenorientierte 

Schulungsprogramme. Und er 

setzte Signale in der Wahrnehmung: die neue 

Dienstkleidung oder das Entwickeln neuer 

Serviceleistungen. So entstanden neue Berufsbilder 

bei der Bahn – im Service, im Ver- 

Tempo überzeugt: 

Die schnellen ICE- 

Verbindungen Hamburg 

- Berlin haben 

einen Run auf die 

Bahn ausgelöst. 

Künftige technische Innovationen 

im Hochgeschwindigkeitsverkehr 

Weitere Senkung 

der Schallemission 

Noch bessere 

Ausnutzung der 

Fahrgasträume für 

Sitzplätze 

Neue technische 

Serviceleistungen 

zur Nutzung der 

Reisezeit und 

Informationsübermittlung 

kauf, im Zug, im Bahnhof. Neue technische 

Komponenten und Werkstoffe verlangten 

nach einem völlig anderen Verständnis der 

technischen Abläufe und setzten fachliches 

Wissen voraus. Mikroprozessoren, elektronische 

Rechner, Computer, Displays, 

Software – modernste Systeme forderten 

Triebfahrzeugführer, Werkstattmitarbeiter 

und Disponenten. Dafür setzten sich viele 

Eisen-bahner wieder auf die Schulbank, um 

fachlich dazuzulernen. 

Zugleich wurde der Arbeitsplatz Bahn 

interessant für die Absolventen von Stu- 

geprüft. In rund 30 Minuten ist der Prüfvorgang am 

Radsatz abgeschlossen, für den – bei speziellen 

Radsätzen – ohne eine derartige Prüfanlage bis zu 

sechs Stunden Arbeitszeit alleine für Ein- und Ausbau 

notwendig wären. Die automatisierte Prüfung systematisiert 

und beschleunigt nicht nur die Arbeitsabläufe, 

sondern sie sichert auch die hohe Qualität der 

Instandhaltung und macht den Betrieb wirtschaftlicher. 

Die mobile UFPE ist im Arbeitsgleis „unterflur“ 

angeordnet. Mittels einer Hydraulik wird ein Radsatz 

diengängen, die bislang eher weniger mit 

dem Schienenverkehr zu tun hatten. Dazu 

zählen beispielsweise Wirtschaftsingenieure, 

Informatiker oder Wirtschaftsinformatiker. 

Die Berufsbilder der Bahn haben sich 

zum Teil geradezu revolutionär gewandelt – 

vom Mechatroniker über den Kaufmann für 

Verkehrsservice bis hin zum IT-Systemelektroniker. 

Trotz der hohen Geschwindigkeiten setzte 

die Bahn mit der ICE-Familie von Anfang 

an Maßstäbe in Sachen Umweltbewusstsein: 

Die Züge haben ihre markante Form aus dem 

am Fahrzeug angehoben, und die Prüfköpfe angelegt. 

Die UFPE arbeitet mit hochfrequenten Ultraschallwellen, 

die sie über die Prüfköpfe in das Rad 

aussendet. Der Ultraschall tastet das Rad bei einer vollen 

Umdrehung in allen Bereichen ab. Jede 

Veränderung im Material reflektiert die Impulse zurück 

an das Gerät. Auf Monitoren werden die Ergebnisse grafisch 

sichtbar gemacht, bewertet und elektronisch 

gespeichert. 

Zuverlässige Diagnose:UFPE-Einsatz 

an einem 

Referenzradsatz 

(links), Radsatzwellen-Prüfung 

(rechts)

Radsatzwellen – die Achsen – sind hoch belastete 

Komponenten des Rad/Schiene-Systems, und sie 

bedürfen schon aus Gründen der Sicherheit einer ständigen 

Überprüfung. Bereits seit den Anfängen des ICE- 

Zeitalters bedient sich die Bahn der Ultraschall- 

Prüfungen. Zunächst wurden die Bauteile mit einem 

manuellen System abgetastet. Doch mit steigender 

Zahl der Züge wurde ein neues Verfahren entwickelt: 

die automatisierte Ultraschallprüfung für Radsatzwellen 

mit Innenbohrung. Gemeinsam mit der Firma 

Cegelec Anlagen- und Automatisierungstechnik entstand 

im Jahr 2002 die erste automatisch arbeitende 

Geprüfte 

Wellen 

Die Energiebilanz: 

Von den 

Verbrauchwerten 

des ICE können 

Autofahrer nur 

träumen. 

Windkanal: Sie sind aerodynamisch so gebaut, 

dass der Energieverbrauch gegenüber 

herkömmlichen Schienenfahrzeugen deutlich 

gesenkt werden konnte. Hinzu kam ein 

technologisches Novum, das heute ebenfalls 

Stand der Technik für andere moderne Triebfahrzeuge 

ist: Die beim Bremsvorgang 

erzeugte Energie wird über generatorischen 

Bremsen zurück ins Netz gespeist. 

Das Ergebnis kann sich sehen lassen: Im 

Energieverbrauch ist die ICE-Flotte trotz der 

hohen Geschwindigkeiten recht sparsam. 

Bei einer durchschnittlichen mittleren Auslastung 

liegt der Energieverbrauch des ICE 3 

umgerechnet bei weniger als zwei Litern 

Benzin pro Person und 100 Kilometern, beim 

ICE 2 bei rund 2,5 Litern und beim ICE 1 

immerhin noch bei weniger als drei Litern 

Benzin. bt 

Prüfeinrichtung – mittlerweile gibt es 16 davon allein 

bei der DB. Die meisten von ihnen sind in den ICE- 

Werken installiert, doch auch im Instandhaltungswerk 

Krefeld und im Werk Dessau wird die Prüftechnik bei 

S-Bahnen bzw. E-Loks angewandt. Die Tendenz ist 

weiter steigend. Die zerstörungsfreie Werkstoffprüfung 

interessiert auch andere Bahnen, zum Beispiel die 

koreanische Bahn für ihre Hochgeschwindigkeitszüge. 

Auch die Berliner Verkehrsgesellschaft will Tram- 

Achsen so kontrollieren. 

Bei dem rechnergesteuerten Verfahren werden acht 

Positionen gleichzeitig über die gesamte Länge der 

Welle hinweg gecheckt und die Prüfergebnisse mit 

Hilfe eines Scanners auf einem Bildschirm sichtbar 

gemacht. Wenn diese Standardprüfung keine Beanstandungen 

ergibt, kann die Radsatzwelle wieder in 

den Betrieb rollen. Das O.K. dazu wird automatisch von 

der Anlage gegeben. Zeigen sich jedoch Abweichungen 

von der Norm, schlägt das System Alarm. Die 

Automatisierung hat die Radsatzwellenprüfung abgesichert 

und erheblich beschleunigt. Damit verringert 

sie kostspielige Standzeiten in den Werken. 

13 


aktuell 

14 

INNOTRANS 

Große Schau der 

Bahntechnik 

Vom 19. bis zum 22. September wird die 

Messe in Berlin wieder zum Mekka der Eisenbahntechnik. 

Die alle zwei Jahre stattfindende 

internationale Fachmesse InnoTrans 

wird die weltweite Verkehrstechnikbranche 

zusammenführen. Mit von der Partie ist natürlich 

die Deutsche Bahn: „Die InnoTrans 

bietet uns die optimale Plattform, um gegenüber 

Industrie und Bestellern von Bahnleistungen 

unser einzigartiges Know-how zu 

demonstrieren“, sagte Bahn-Chef Hartmut 

Mehdorn. Er erhofft sich von der Messe weitere 

positive Impulse zur Entwicklung des 

Schienenverkehrsmarktes. 

Die DB ist mit einem 500 Quadratmeter 

großen Messestand (Halle 1.2, Stand 201) 

und im Freigelände vertreten. Das Informations- 

und Gesprächsangebot mit den Fachleuten 

des Konzerns umfasst sämtliche 

technische Bereiche. So stellt etwa DB Energie 

Technik zur Erfassung des Bahnstromverbrauchs 

grenzüberschreitender Verkehre 

vor. Auch Themen wie Versorgungssicherheit 

und Energiesparmöglichkeiten, die in 

Zeiten steigender Energiepreise für alle Verkehrsunternehmen 

gleichermaßen wichtig 

sind, werden aufgegriffen. 

Die DB Fahrzeuginstandhaltung führt 

vor, welche Möglichkeiten ihre Fachleute für 

Modernisierungs- und Umbauprogramme 

von Schienenfahrzeugen haben, die in die 

Jahre gekommen sind. Instandhaltungsspezialisten 

demonstrieren darüber hinaus moderne 

Wartungs- und Instandhaltungssysteme. 

Herausragende aktuelle Projekte 

sind das Redesign der ICE-1-Flotte sowie das 

Modernisierungsprogramm der fast 30 Jahre 

alten S-Bahn-Triebzüge der Reihe ET 420, die 

für den Einsatz im Großraum Stuttgart kos- 

Mit der S-Bahn 

zur Messe: Der 

neue Hauptbahnhof 

von Berlin 

wird für viele 

InnoTrans-Besucher 

Attraktion 

und Startpunkt 

zugleich sein. 

tengünstig für weitere zehn Jahre Lebensdauer 

fit gemacht und dabei vollkommen modernisiert 

werden, um anspruchsvollen 

Kundenvorstellungen zu entsprechen. 

Die DB Kommunikationstechnik gibt 

Einblicke in den gesamten, sich immer weiter 

entwickelnden Bereich der IT- und Netzwerktechnik, 

sie informiert genauso über 

Büro- und Sicherheitstechnik, Fahrgastinformationsanlagen, 

Automatentechnik und 

Mediendienstleistungen. Mit von der Partie 

ist auch die DB Magnetbahn GmbH. Sie tritt 

treiber des rund 34.000 Kilometer Schienennetzes 

in Deutschland präsentiert Instandsetzungskonzepte 

und zeigt die 

vielseitige Kompetenz von der Weichenherstellung 

bis zur Baustellenlogistik. Mit auf 

dem DB-Stand ist auch die DB ProjektBau, 

die dort ihre Qualitäten als Projektmanagement-Dienstleister 

des Bahnkonzerns darstellt. 

Bewiesen hat sie diese Qualität zuletzt 

bei der Planung und Realisierung der neuen 

Nord-Süd-Verbindung in Berlin einschließlich 

des Hauptbahnhofs. 

DIE BAHN PRÄSENTIERT IN BERLIN DIE 

GESAMTE BANDBREITE IHRES KNOW-HOWS 

mit dem Slogan an: „In nur zehn Minuten alle 

zehn Minuten“. Damit ist das Ziel beschrieben, 

in München die Verkehrsdrehscheiben 

Hauptbahnhof und Flughafen mit 

einer gut 37 Kilometer langen Magnetbahn 

zu verbinden und dort ein modernes, schnelles 

Angebot zu schaffen, was Flug und Zug 

optimal verknüpft. Die DB Netz AG als Be- 

Auch der Bereich Qualitätssicherung 

tritt auf der Messe an. Er stellt insbesondere 

die fertigungsbegleitende Qualitätssicherung 

bei der Beschaffung von neuen Fahrzeugen 

vor – im konkreten Fall geht es um 

Doppelstockwagen für die israelische Staatsbahn. 

Zu den weiteren Spezialitäten, die die 

Bahn präsentiert, gehören die Aktivitäten

der Tochter DB Systems. Sie stellt maßgeschneiderte 

IT-Lösungen für den Verkehrsmarkt 

vor. Dazu zählen Entwicklungen wie 

das Reisendeninformationssystem RIS, dessen 

moderne Anwendungen insbesondere 

der Verkehrsträger übergreifenden Anschlusssicherung, 

etwa von der S-Bahn zum 

Bus, dienen. 

Die DB Systemtechnik stellt sich als 

„Kompetenzzentrum für Bahn(en) und 

Bahnindustrie“ dar. Neben der umfassenden 

Präsentation der Ingenieurdienstleistungen 

werden Exponate wie etwa ein Messstromabnehmer 

ausgestellt. Im Freigelände wird 

der Mess-ICE zu sehen sein, der maßgeblich 

an der Komponentenentwicklung für den 

Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland 

und im Ausland beteiligt ist. Der Produktbereich 

Fahrzeuge des Ressorts 

Technik/Beschaffung beschreibt auf der 

Messe das Zusammengehen von Einkäufern 

und Ingenieuren bei der Beschaffung, dem 

Betrieb, der Optimierung und Instandhaltung 

verschiedener Fahrzeugtypen. 

Dokumentiert wird, dass dieses Know-how 

auch als Beratungsdienstleistung von anderen 

Bahnen gut nachgefragt ist. 

„Telekommunikations-Lösungen aus einer 

Hand“ ist das Thema von DB Telematik. 

Die Konzerntochter führt auf der InnoTrans 

ihr Leistungsspektrum rund um die Mobilfunktechnologie 

GSM-R vom Netzaufbau 

bis zur Betriebsführung der Anlagen vor. 

Zum Themenkreis gehört ferner unter 

anderem die mobile Sicherheitstechnik, mit 

der sicherheitsrelevante Bereiche im Bahnumfeld 

mittels modernster Kameratechnik 

kontrolliert im Blick bleiben können. 

Vertreten ist auch die BahnbauGruppe, 

zu der sich die Experten rund um die 

Infrastruktur Technik des Verkehrssystems 

Schiene zusammengefunden haben. Zu den 

Blickfängen auf dem Messestand gehört ein 

Modell der Festen Fahrbahn, ein Highlight 

ist beispielsweise der Stromschienenstützpunkt 

für Hilfsbrücken. 

Keine technische Dienstleistung ohne 

qualifizierte Menschen: DB Training stellt 

sich als der „Qualifizierungs- und Beratungsanbieter“ 

der Bahn dar, DB Zeitarbeit als der 

Personaldienstleister, der nicht zuletzt helfen 

kann, Auftragsspitzen mit qualifiziertem 

Personal abzudecken. bt 

NAHVERKEHR 

Rasanter RegionalExpress 

DB Regio: Mit 200 Sachen über 

die ICE-Strecke Nürnberg – Ingolstadt 

Vom Fahrplanwechsel im Dezember an bekommt 

Bayern den schnellsten Regionalverkehr 

in Deutschland, vielleicht sogar der 

Welt. Zehn Mal täglich wird dann der München-Nürnberg-Express 

im Zwei-Stunden- 

Takt verkehren. Er fährt auf Bayerns neuer 

Schnellstrecke von Nürnberg nach Ingolstadt 

und weiter südlich bis München auf der 

ausgebauten Strecke Ingolstadt–München 

mit 200 km/h Höchstgeschwindigkeit. 

Damit wird zum ersten Mal eine für Tempo 

300 konzipierte Strecke auch für den Regionalverkehr 

genutzt. Zwischen Nürnberg 

und Ingolstadt hat die Neubaustrecke zwei 

Halte für die Regionalzüge bekommen – in 

Allersberg (Rothsee) sowie in Kinding im 

Altmühltal. Ganze 102 Minuten wird die Reise 

zwischen Nürnberg und München mit 

dem RegionalExpress künftig dauern. DB 

Regio hat den Verkehr in einer Ausschreibung 

der Bayerischen Eisenbahngesellschaft 

gewonnen und wird das Angebot zunächst 

für sieben Jahre aufrecht erhalten. 

Technisch stellt der schnelle Regionalverkehr 

kein Problem dar, da DB Regio auf 

bewährtes Rollmaterial des Fernverkehrs zurückgreift. 

Eingesetzt werden Wendezüge 

mit Lokomotiven der Baureihe 101 und Intercity 

–Reisezugwagen. Diese Fahrzeuge erfüllen 

die Kriterien für einen so schnellen 

Nahverkehr: Sie sind druckdicht – wichtig 

für die langen Tunnel im Neubaustreckenabschnitt 

zwischen Nürnberg und Ingolstadt –, 

sie sind für Tempo 200 zugelassen und sie 

bieten als klimatisierte Fahrzeuge einen zeitgemäßen 

Komfort. 

Äußerlich im „Nahverkehrs-Rot“ von DB 

Regio lackiert, finden in den sechs Wagen 

insgesamt 430 Reisende Platz. In den Spitzenzeiten 

des Berufsverkehrs fährt zudem 

ein Zehn-Wagen-Zug mit 760 Plätzen. Es gibt 

sowohl Großraumwagen als auch Abteile mit 

komfortabler Bestuhlung, eine behindertengerechte 

Toilette, einen Rollstuhl-Stellplatz 

und eine hochwertige Innenausstattung im 

1. Klasse-Bereich. Pro Zug ist weiter ein 

Mehrzweckraum mit 16 Fahrradabstellplätzen 

vorgesehen. 

Fahrplantechnisch „schwimmen“ die Züge 

dank der hohen Reisegeschwindigkeit 

mit den schnelleren ICE mit – das heißt: 

Sie können Fahrplantrassen zwischen den 

Fernverkehrszügen nutzen, ohne diese zu 

behindern. Überholungen sind in Ingolstadt 

Hauptbahnhof eingeplant. Der neue schnelle 

Nahverkehr mit dem München-Nürnberg- 

Express wird den Kunden zu den üblichen 

Ticket-Konditionen angeboten. 

Attraktiv werden dadurch auch Verbin- 

Parallelfahrt zur 

Eröffnung der Strecke: 

Bald fahren hier auch 

schnelle RE-Züge. 

dungen über Nürnberg und München hinaus: 

Wer von Bayreuth nach München mit 

dem RegionalExpress fährt, spart eine ganze 

Stunde, von Weilheim oder von Rosenheim 

nach Nürnberg verkürzt sich die Fahrzeit um 

30 Minuten. Das gilt natürlich erst recht für 

die direkte Entfernung Ingolstadt – Nürnberg 

über die Neubaustrecke: Bislang fahren 

die Regionalzüge über Treuchtlingen und 

brauchen 90 Minuten, künftig wird diese 

Zeit halbiert. bt 

15 


aktuell 

16 


Die InnoTrans wird in diesem Jahr der 

Rahmen für die Verleihung der DB- 

Lieferantenprädikate sein. „Zum zweiten 

Mal hat die Bahn AG das Lieferantenprädikat 

in sechs Kategorien ausgeschrieben“, 

berichtet Dr. André Zeug, Generalbevollmächtigter 

Technik/Beschaffung der 

Deutschen Bahn. Und: „Wir wollen die 

Auszeichnung durch Kontinuität zu einem 

renommierten Preis der Wirtschaft entwickeln.“ 

Das Interesse der DB an hervorragenden 

Lieferantenbeziehungen kommt nicht 

von ungefähr. DB-Konzernchef Hartmut 

Mehdorn: „Mit einem Einkaufsvolumen von 

bis zu zwölf Milliarden Euro pro Jahr ist der 

Konzern einer der größten Auftraggeber der 

Wirtschaft. Mehr als 30 Prozent gehen dabei 

an mittelständische Firmen.“ Rund 35.000 

Zuliefererfirmen sind die Auftragnehmer. 

„Von ihnen fordern wir qualitativ hochwertige 

Produkte und Leistungen, die einen wirtschaftlichen 

Betrieb zu wettbewerbsfähigen 

Konditionen ermöglichen“, erläutert Zeug – 

und die dazu beitragen, das System Bahn 

technisch stetig weiterzuentwickeln. 

Mit dem Lieferantenprädikat werden herausragende 

Leistungen in den Bereichen 

Bau, Fahrzeuge, Fahrzeugersatzteile, 

Informationssysteme, Elektrotechnik / Telekommunikation 

/ Leit- und Sicherungstechnik 

sowie Allgemeiner Einkauf / Maschinelle 

Anlagen / Facility Management prämiert. 

Entscheidende Kriterien sind Qualität und 

Perfekte Partnerschaften 

KATEGORIE BAU 

ECHTERHOFF GMBH & CO. KG, 

WESTERKAPPELN 

Sie kam als Retter in höchster Not: Die 

Echterhoff Bau-Gruppe stieg vor eineinhalb 

Jahren nach nur kurzer Bedenk- und Prüfzeit 

nach der Insolvenz eines Bauträgers in das 

Projekt der neuen Nord-Süd-Eisenbahnverbindung 

in Berlin ein. Sie schaffte es trotz 

erheblicher Schwierigkeiten und extremen 

Termindrucks, den neuen ICE-Fernbahnhof 

Berlin Südkreuz am Kreuzungspunkt mit 

dem südlichen S-Bahn-Ring fristgerecht 

zum „kleinen Fahrplanwechsel“ Ende Mai 

unmittelbar vor der Fußball-Weltmeisterschaft 

fertigzustellen – und leistete damit 

einen wesentlichen Beitrag zum ambitionierten 

Gesamtprojekt. 

Die Jury des Lieferantenpreises beeindruckte 

besonders, wie die Echterhoff-Ex- 

Zuverlässigkeit, Serviceorientierung, reelle 

Preise, Nachhaltigkeit und Umweltschutz, 

Nutzen für den Bahnkunden, partnerschaftliches 

Verhalten sowie Innovationsfreude 

und Identifikation mit den Zielen der DB AG. 

Die Kandidaten für das DB-Lieferantenprädikat 

werden vom Zentralen Einkauf der 

Deutschen Bahn vorgeschlagen. Eine Jury 

aus Vertretern der DB-Geschäftsfelder 

bewertet die vorgeschlagenen Lieferanten 

und vergibt den Preis. Für das ausgezeichnete 

Unternehmen ist das Prädikat eine 

begehrte Auszeichnung, mit der es sich zwei 

Jahre, bis zur Verleihung des nächsten 

Lieferantenprädikats, schmücken darf. 

perten in kurzer Zeit Bauabläufe und Baulogistik 

umkrempelten, um das Projekt trotz 

der Verzögerungen und Nachbesserungen 

fristgerecht abzuschließen – und zwar ohne 

die Notsituation auszunutzen. Echterhoff 

habe, so befand die Jury, „sowohl im Auftreten 

als Auftragnehmer in DB-Projekten als 

auch als umweltbewusstes, qualitäts- und 

mitarbeiterorientiertes mittelständisches 

Unternehmen beeindruckt.“ 

KATEGORIE FAHRZEUGERSATZTEILE 

GL SPEZIALVERGLASUNG GMBH, 

HALSTENBECK 

Was bei Autos schon lange möglich ist, 

funktioniert nun auch beim ICE: Die GL Spezialverglasung 

hat ein Verfahren entwickelt, 

mit dem beschädigte ICE-Fenster sicher repariert 

werden können. Der Unterschied 

zum Auto: Die gläsernen Partien im Zug sind 

anspruchsvolle Hightechprodukte, die ex- 

Endspurt am 

Berliner Südkreuz: 

Das Projekt wurde 

planmäßig 

fertiggestellt.

treme Luftdruckwellen bei Zugbegegnungen 

oder in Tunnels aushalten müssen. 

Aus der Sicht der Jury krönt das neue Angebot 

von GL die bisherige vertrauensvolle, 

gute Zusammenarbeit. Ein Beispiel dafür war 

die Nachrüstung der ICE-Flotte mit Notausstiegsfenstern: 

Dafür entwickelten die 

Mittelständler, die nach eigener Botschaft 

überall präsent sind, „wo Gleise liegen und 

Züge fahren“, eine eigene Logistik. So stellten 

sie sicher, dass die Fenster in den Betriebspausen 

– wo immer die Züge sich auch 

befanden – ohne zusätzliche teure Stillstandszeiten 

eingebaut werden konnten. Bei 

Bedarf sind die Züge schon drei Stunden 

nach der Reparatur startklar – dank eines 

schnell härtenden Spezialklebers von GL. Fazit 

der Jury: „Die Zusammenarbeit ist konstruktiv, 

ideenreich und serviceorientiert.“ 

KATEGORIE INFORMATIONSSYSTEME 

SYSTEMTECHNIK GMBH, 

SÖMMERDA 

Wer an Bord eines Zuges vom Zugbegleiter 

eine Fahrkarte aus dem Mobilen Terminal 

erwirbt oder sein selbst ausgedrucktes 

Online-Ticket kontrollieren lässt, wird 

immer häufiger mit Soft- wie auch Hardware 

der Firma Systemtechnik bedient. Die Experten 

aus Thüringen haben sich in hohem 

Maße darauf spezialisiert, das gesamte 

Verkaufsgeschäft im Zug mit komfortablen 

Hightechlösungen zu verbessern und zwar 

auf kostengünstiger Basis eines Massengerätes, 

das den speziellen Bedürfnissen der 

Bahn angepasst und aufgerüstet wurde. Was 

die Juroren dabei besonders beeindruckte, ist 

die vertrauensvolle, enge Zusammenarbeit 

mit dem Kunden Bahn. So hat das Unternehmen 

den Quellcode für die Software der 

DB überlassen. 

Hard- wie Software von Systemtechnik 

bewähren sich bei hoher Zuverlässigkeit im 

Betriebsalltag. Und wenn doch einmal ein 

Gerät ausfällt, werden Probleme schnell und 

kulant behandelt. Auf der Seite der Bahn 

schätzt man die hohe Serviceorientierung 

dieses Lieferanten, der sich tief in die gemeinsamen 

Projekte einarbeitet, innovative 

Weiterentwicklungen forciert und manchmal 

schon Problemlösungen lieferte, bevor 

das Problem im Betriebseinsatz auffiel. 

Die Software-Produkte der Systemtechnik 

GmbH, so die Jury, stärkten das Leistungsbild 

der Bahn im Vertrieb und ermöglichten 

eine ständige Erleichterung des Verkaufs. 

KATEGORIE ELEKTROTECHNIK, TELEKOMMU- 

NIKATION, LEIT- UND SICHERUNGSTECHNIK 

SCHEIDT & BACHMANN GMBH, 

MÖNCHENGLADBACH 

T-MOBILE DEUTSCHLAND GMBH, BONN 

Die Jury entschied sich, in dieser Kategorie 

gleich zwei herausragende Lieferanten 

auszuzeichnen. Scheidt & Bachmann beliefert 

als Spezialist überwiegend im Bereich 

der Leit- und Sicherungstechnik die DB und 

ihre Vorgängerinnen schon seit dem 19. Jahrhundert 

und ist dabei stets mit der Zeit gegangen. 

Ein aktuelles Beispiel dafür möchte 

die Jury mit dem Preis würdigen. Als die DB 

für den kostengünstigen Betrieb von Nebenstrecken 

moderne, wirtschaftliche Lösungen 

zur Sicherung des Zugbetriebes – auf einer 

technischen Ebene unterhalb der aufwändigen 

und für die speziellen Einsatzgebiete 

auch überdimensionierten Elektronischen 

Stellwerke – suchte, stieg Scheidt & Bachmann 

mit großem eigenen Aufwand in die 

Entwicklungsarbeit ein. 

Das Ergebnis war die vereinfachte Stellwerkstechnik 

eines Elektronischen Stellwerks 

für Signalisierten Zugleitbetrieb 

(ESZB), verbunden mit den entsprechenden 

Streckenausrüstungen. Das Unternehmen 

erhielt den Zuschlag für ein Pilotprojekt bei 

Schnelle Hilfe 

vom Spezialisten: 

ICE-Fenster, nachträglicheingebauter 

Notausstieg. 

¥¼·ÄÄLpcjmfÄ 

17 


aktuell 

18 


der Kurhessenbahn, die von Kassel aus das 

Sauerland und Waldecker Land erschließt. 

Das Vorhaben ist inzwischen abgeschlossen. 

„Der Prototyp hat sich bewährt, die Erwartungen 

wurden vollständig erfüllt“, befand 

die Jury. Folgeaufträge wurden vergeben, 

wobei das Unternehmen Preisvorteile im Zuliefer- 

und Entwicklungsbereich durchaus an 

die Bahn weitergab. 

T-Mobile Deutschland hat maßgeblichen 

Anteil an der modernen Telekommunikation 

der Bahn. Nach der Umstellung aller 

Mobilfunkanschlüsse der DB auf T-Mobile 

mit einem eigenen, günstigen Tarif ist die 

Bahn größter Kunde des Unternehmens. Neben 

zahlreichen internen Speziallösungen 

für die Betriebsabläufe hat die Jury besonders 

gewürdigt, dass T-Mobile auch den 

Kunden der Bahn interessante und attraktive 

Kommunikationsmöglichkeiten bietet. 

Paradeprojekt ist dabei „Railnet“ – die 

moderne, drahtlose Internet-Zukunft mit 

WLAN-Technik zunächst in 20 Bahnhöfen 

und sieben ICE-Zügen auf der Pilotstrecke 

zwischen Dortmund und Köln. Zudem wurde 

auf einem Abschnitt der Schnellstrecke 

Köln – Rhein/Main der Nachweis erbracht, 

dass Railnet auch bei Tempo 300 problemlos 

funktioniert. Gewürdigt wurde auch, dass T- 

Mobile von sich aus den Handy-Empfang 

entlang der ICE-Strecken verbessert hat. 

„Die Vorzüge der Partnerschaft mit T-Mobile 

werden unmittelbar auch von den Endkunden 

der Bahn als Leistungsverbesserungen 

wahrgenommen und tragen dazu 

bei, das Image der DB anzuheben und Reisezeit 

noch mehr zur Nutz-Zeit zu machen als 

bisher", ist die Ansicht der Juroren. 

KATEGORIE ALLGEMEINER EINKAUF, 

MASCHINELLE ANLAGEN UND 

FACILITIY MANAGEMENT 

IT-HAUS GMBH, FÖHREN 

Das Unternehmen ist der Gewinner der 

EU-weiten Ausschreibung der Bahn für die 

Lieferung von Druckerverbrauchsmaterial, 

also Tintenpatronen und Tonerkassetten, und 

übernimmt auch die Rücknahme dieser Teile. 

Über 180 Bestellungen werden jeden Tag in die 

Büros des Bahnkonzerns bundesweit ausgeliefert, 

grundsätzlich frei Haus innerhalb von 

zwei Tagen. Dazu ist IT-Haus voll in die 

Bestell-Logistik der DB – dem Klickshop – 

integriert und engagiert sich im Zusammenspiel 

mit den Einkäufern für eine weitere 

Prozessoptimierung beim Nachschub. 

Bei der Bahn schätzt man die hohe Flexibilität 

und Kreativität eines jungen, dynamischen 

Unternehmens, das auch auf 

kurzfristige Veränderungen schnell reagiert 

und vor allem auch außerhalb üblicher Geschäftszeiten 

jederzeit ansprechbar ist. 

Die Jury lobte den Beitrag von IT-Haus, 

die Einkaufskosten bei der Bahn zu reduzieren. 

„Die hohe Kleinteiligkeit der Auftragsdisposition 

und –abwicklung erfolgt überaus 

flexibel, pünktlich und kulant“, heißt es in 

der Begründung. 

SONDERPREIS FAHRZEUGE: 

FÜR HOHE ZUVERLÄSSIGKEIT FÜR DIE 

DOPPELSTOCKWAGEN DER SERIE 2003 

BOMBARDIER TRANSPORTATION GMBH, 

GÖRLITZ 

Die Jury sah sich außerstande, in der Kategorie 

Fahrzeuge ein Lieferantenprädikat über 

die gesamte Produktpalette eines Herstellers 

zu vergeben. Nach ihrer Auffassung gibt es 

derzeit keinen Schienenfahrzeughersteller, 

der eine solche Auszeichnung für sich in Anspruch 

nehmen kann. Mit dem Sonderpreis 

soll deshalb aufgrund seiner herausragenden 

Qualität ein einzelnes Fahrzeug gewürdigt 

werden: Der jüngste Doppelstockwagen aus 

dem Hause Bombardier. 

Seit 1993 hatte die DB über 1000 Doppelstockwagen 

bei Bombardier und dem Vorgänger-Unternehmen 

DWA bestellt. Als Ergebnis 

einer kontinuierlichen technischen Optimierung 

wurde dann 2003 die vierte Fahrzeugserie 

von zunächst knapp 300 Fahrzeugen – mit 

der Option auf 300 weitere – bestellt. Die 

jüngsten „DoStos“ zeichnen sich aus durch 

vollständige Dieselloktauglichkeit, sind auf 

Begegnungsverkehr bis 250 km/h ausgelegt, 

verfügen über ein Notlüftungskonzept bei 

Ausfall der Klimaanlagen und erfüllen die 

hohen Brandschutzanforderungen. Die Fahrzeuge 

erreichen regelmäßig Monat für Monat 

Verfügbarkeiten von über 99 Prozent und sind 

damit die Spitzenreiter in der DB-Flotte. 

Bombardier habe Fahrzeuge in hoher 

Qualität geliefert. Das Unternehmen sei 

ideenreich und kundenorientiert und damit 

– so die Jury – „durchaus beispielhaft für eine 

funktionierende Lieferantenbeziehung“ mit 

Signalwirkung für den Markt. bt

hintergrund 

RÜCKBLICK 

Neue Entdeckung 

der Eisenbahn 

Als der ICE 1 im Sommer 1991 in den Liniendienst startete, lagen hinter 

dem Projekt Hochgeschwindigkeit auf Schienen bereits zwei Jahrzehnte 

intensiver Planungen, Forschungen und Erprobungen. 

Ein klares politisches Bekenntnis markierte 

den Anfang: „Unser Verkehr ist ohne Eisenbahn 

nicht denkbar. Wirtschaft und Bevölkerung 

der Bundesrepublik bedürfen ihrer 

auch künftig, um mit einem in jeder Lage leistungsfähigen 

Verkehrsmittel ihre Versorgung 

sicherstellen zu können. Dieser 

unbestrittenen Erkenntnis entspricht die 

zwingende verkehrspolitische Notwendigkeit, 

die Bundesbahn der Gegenwart umzugestalten 

zur Eisenbahn der Zukunft.“ 

Mit dieser Aussage im Verkehrsbericht 

1970 der Bundesregierung wurde in der 

Nachkriegsgeschichte nach Wirtschaftswunder 

und Autoboom die Eisenbahn von 

der Politik gewissermaßen neu entdeckt. 

Klar war damals schon: Zukunft konnte das 

System Bahn nicht allein nur auf dem in gut 

100 Jahren gewachsenen Netz haben. Es 

brauchte vielmehr neue Strecken, um mehr 

Kapazität zu erlangen und zugleich mit 

mehr Tempo attraktiver für den Kunden zu 

werden. 

Seinerzeit wurde ein ehrgeiziges Ausbauprogramm 

entworfen, das für das Gebiet der 

alten Bundesrepublik zwölf neue Strecken 

mit 2.200 Kilometern Länge vorsah. Daneben 

sollten 1.250 weitere Kilometer für höhere 

Geschwindigkeiten ausgebaut werden. 

Im August 1973 begannen im Süden von Hannover 

die Bauarbeiten für die heutige ICE- 

Strecke Hannover – Würzburg. Doch die 

ehrgeizigen Pläne, schon 1985 zum Jubiläum 

150 Jahre deutsche Eisenbahn über ein zu- 

sammenhängendes Netz von Neubau- und 

Ausbaustrecken verfügen zu können, ließen 

sich nicht verwirklichen. Denn nur wenige 

Monate nach dem Baubeginn stürzte die erste 

Ölkrise die Bundesrepublik in eine tiefe 

Rezession, und parallel dazu sollte es Jahre 

dauern, das Planungsrecht für die Neubauprojekte 

juristisch durchzusetzen. 

So mussten viele Planungen überarbeitet 

und zum großen Teil zurückgestellt werden. 

Ausgedient: InterCity 

Experimental als 

Denkmal vor dem 

Technikzentrum der 

DB in Minden. 

19 


hintergrund 

20 

RÜCKBLICK 

Von ursprünglich im ersten Anlauf geplanten 

630 Kilometern Neubaustrecke wurden 

dann bis 1991 zunächst 427 gebaut: die beiden 

ersten ICE-Strecken Hannover – Würzburg 

und Mannheim – Stuttgart. Buchstäblich 

auf der Strecke blieb anfangs – auch 

aus Kostengründen – die von der Bahn stets 

mit besonderem Nachdruck geforderte Verbindung 

von Köln in den Raum Rhein-Main, 

jene Hochgeschwindigkeitslinie, die dann 

erst im Sommer 2002 in Betrieb gehen sollte. 

Im Laufe der langen Planungs- und Bau- 

Zeiträume veränderten sich die betrieblichen 

Anforderungen an die neuen Linien in geradezu 

dramatischem Ausmaß. Zunächst hatte 

die Bundesbahn vorgehabt, über die Strecken 

Hannover – Würzburg und Mannheim 

– Stuttgart lokbespannte InterCity-Züge mit 

maximal 200 km/h fahren zu lassen. 

In den übergreifenden europäischen Planungen 

für ein neues Schienennetz war allerdings 

schon angesprochen, Trassierungen zu 

wählen, die möglichst Maximalgeschwindigkeiten 

von 300 km/h zulassen. So sind die 

ersten beiden Neubaustrecken bereits für 

280 km/h ausgelegt. Zudem sind sie in 

ihrer Trassierung für einen Mischbetrieb 

von schnellem Personen- und langsameren 

Güterverkehr konzipiert: Tagsüber „gehören“ 

die Linien dem schnellen Reiseverkehr, nachts 

dem Güterverkehr mit Tempo 120 bis 160. 

Erst die Neubaustrecke Köln – Rhein/Main 

wurde als reine Hochgeschwindigkeitslinie 

für 300 km/h gebaut. 

Parallel zu den Planungen für ein neues 

Schnellfahr-Netz begannen die systematischen 

Forschungen für den Hochgeschwindigkeitsverkehr. 

Unterstützt mit Mitteln des 

Bundesforschungsministeriums forcierten 

ICE-FAMILIE (von links nach rechts): 

Urahn: InterCity Experimental, bahntechnisch genannt ICE-V 

Markant mit hohem Dach des Bord-Restaurants: ICE 1 

Halbzug mit Kupplung in der Schnauze: ICE 2 

Fit für Kurven dank Neigetechnik: ICE T 

Hochgeschwindigkeit ohne schwere Triebköpfe: ICE 3 

Nei-Tech-Variante für Dieselstrecken: ICE TD 

die Bundesbahn gemeinsam mit Wissenschaft 

und Wirtschaft, Hochschulen und 

Industrie eine systematische Erforschung des 

Rad/Schiene-Systems für Tempo 350. Damals 

war schon klar: Das bedeutete eine Fahrt in 

technologisches Neuland mit einer Fülle technisch-wissenschaftlicher 

Problemstellungen. 

Am 1. März 1972 wurde beim Bundesbahn- 

Zentralamt München die „Projektgruppe 

Rad/Schiene“ eingerichtet. Im Donauried 

südlich von Donauwörth und Dillingen sollte 

Zugpferd BR 120: 

Ihre moderne Drehstrom-Antriebstechnik 

bestimmte die 

ICE-Entwicklung 

1985 ICExperimental • 

1991 Inbetriebnahme ICE 1 

damals eine Versuchsanlage für Verkehrstechniken 

gebaut werden, um die Möglichkeiten 

und Grenzen der künftigen 

„Hochleistungsschnellbahn“ zu erforschen. 

Dabei ging es nicht nur um die Rad/Schiene- 

Technologie, sondern auch um die Magnetbahn-Technik. 

Das Projekt Donauried 

scheiterte am Widerstand der bayerischen 

Naturschützer. Es entstand die Transrapid- 

Versuchsanlage in Lathen im Emsland, die bis 

heute in Betrieb ist. Die zusätzlich geplante 

DIE „HOCHLEISTUNGSSCHNELLBAHN“ 

SOLLTE AUF EINER TESTSTRECKE 

IM DONAURIED ERPROBT WERDEN.

1996 Inbetriebnahme ICE 2 •1999 Inbetriebnahme ICE T • 2000 Inbetriebnahme ICE 3 • 2001 Inbetriebnahme ICE TD 

Rad/Schiene-Versuchsstrecke Rheine –Freren 

wurde hingegen nicht gebaut. Das millionenschwere 

Projekt verschwand wieder in 

den Schubladen – es gab kein Geld dafür. 

Parallel dazu hatten die beiden Bundesbahn-Versuchsanstalten 

in Minden und 

München bereits damit begonnen, in höhere 

Geschwindigkeiten auf der Schiene vorzudringen. 

Ein 28 Kilometer langer Abschnitt 

der viergleisigen Strecke Hannover – Hamm 

zwischen Gütersloh und Neubeckum wurde 

für Schnellfahrten bis zu 250 km/h hergerichtet. 

„Es ging damals schon darum, Erkenntnisse 

über das Zusammenwirken der wesentlichen 

Komponenten Fahrzeug und 

Fahrweg zu sammeln“, erinnert sich Roland 

Heinisch, der die Entwicklung des Systems 

ICE lange Jahre als Technik- und später als 

Netzvorstand begleitet hatte. „Seinerzeit 

wurden wichtige erste Erkenntnisse über 

das Lauf- und Schwingungsverhalten der 

Fahrzeuge im Hochgeschwindigkeitsbereich 

ermittelt. Es ging darum, die Wechselwirkungen 

zwischen Stromabnehmer und Fahrleitung 

sowie zwischen Fahrzeug, Gleise und 

Oberbau zu analysieren.“ 

Zudem wurden Bremssysteme erprobt, 

Probleme des Luftwiderstandes im Bereich 

jenseits von Tempo 200 registriert und 

Schallemissionen beobachtet. Die Forschungsarbeit 

war nicht auf eine ferne Zukunft 

ausgerichtet, sondern ausgesprochen 

praxisnah: Sie diente auch der schrittweisen 

Einführung von Tempo 200 im lokbespannten 

InterCity-Verkehr ab 1978. 

Neben der praktischen Erprobung im bestehenden 

Netz tasteten sich die Techniker 

dann im Laborversuch in Dimensionen vor, 

die ihnen in der Realität noch verschlossen 

Immer wieder neue 

Tests: Dem ICE V 

folgte der ICE S als 

Versuchseinheit aus 

umgebauten Serienfahrzeugen. 

Mit ihm 

wurde das Konzept 

für den ICE 3 erprobt. 

21 

bahntech 01| 2006 

Die Generationen 

waren. In den 70er-Jahren entstand in München-Freimann 

der Rollprüfstand. Vom damaligen 

Bundesforschungsminister Hans 

Matthöfer bei der Eröffnung als „wichtiger 

Meilenstein im Rad/Schiene-Forschungsprogramm“ 

gewürdigt, war damit ein Fahrweg-Simulator 

entstanden, der rollende 

Räder und Laufwerke im 1:1-Versuch bis zu 

Geschwindigkeiten von 500 km/h unter realistischen 

Bedingungen in der Simulation erproben 

konnte. 

Anfang der 80er-Jahre wurden dann 

Überlegungen konkret, die weitere Erprobung 

des künftigen Hochgeschwindigkeitsverkehrs 

mit einem Versuchs- und 

Demonstrationsfahrzeug voranzutreiben – 

die Idee des „InterCity Experimental“ war 

geboren. Und mit ihr das Kürzel ICE. 1985 

zum Eisenbahnjubiläum stand der erste ICE, 

bestehend aus zwei Triebköpfen und drei

hintergrund 

22 

INTERVIEW 

Der ICE – ein Produkt 

des Systemverbundes Bahn 

Interview mit Roland Heinisch, Vorstand Systemverbund Bahn 

bahntech: Herr Heinisch, 

15 Jahre ICE-Verkehr, über 

230 Züge im Einsatz, steigende 

Fahrgastzahlen – da können 

Sie doch nur stolz auf die neuen 

Superzüge sein. 

Heinisch: Ja natürlich, das bin 

ich. Ich denke, das sind wir alle 

bei der Bahn. Man darf aber 

nicht übersehen, dass die Entwicklung 

der ICE-Flotte nur ein 

Teil der Erfolgsgeschichte des 

Hochgeschwindigkeitsverkehrs 

auf Schienen ist. 

Sicher, ohne Neubaustrecken 

kein schneller ICE-Verkehr ... 

… das stimmt. Das ist es aber 

nicht allein. In der Entwicklung 

des Systems ICE steckt weit 

mehr. Sie ist das Ergebnis einer 

umfangreichen Rad/Schiene- 

Forschung und der umfassenden 

Erprobung einer Vielzahl technischer 

Komponenten, die oft 

selbst nur auf den zweiten oder 

dritten Blick mit dem Hochge- 

Mittelwagen, zur Verfügung. Zwar regierten 

in diesem Zug die Techniker, jedoch waren 

die Wagen innen bereits vollständig eingerichtet 

und gaben einen Vorgeschmack auf 

das künftige Reiseerlebnis im Serien-ICE, 

dem InterCity Express. Zahlreiche Bahnkunden 

bekamen in den nächsten Jahren davon 

einen Eindruck, denn der „neue Zug der 

neuen Bahn“ wurde speziell zum Bahnjubiläum 

immer wieder zu Präsentationsfahrten 

schwindigkeitsverkehr zu tun 

haben: Das ICE-Zeitalter ist das 

Ergebnis des funktionierenden 

technischen Systemverbundes 

Bahn, der schon in den Zeiten der 

alten Bundesbahn, aber genauso 

heute bei der Deutschen Bahn zu 

unseren ausgewiesenen und bewiesenen 

Stärken gehört. Solch 

ein Hightechprojekt kann man 

wohl nur realisieren, wenn man 

so wie wir über das gesamte System-Know-how 

unter einem 

Dach verfügt und die unterschiedlichsten 

Spezialisten Hand 

in Hand arbeiten. Der Konzernbereich 

Technik hat hervorragende 

Ressourcen, was etwa Messen 

und Prüfen betrifft. Unser Spektrum 

reicht von umfassenden 

Simulationsverfahren bis zur 

zerstörungsfreien Werkstoffprüfung. 

So viel Aufwand für ein mehr 

als eineinhalb Jahrhunderte 

altes Verkehrssystem? 

Im Rad/Schiene-System gibt es 

zahlreiche Wechselwirkungen 

zwischen den beiden Grundkomponenten 

des Systems, also 

zwischen Rad und Schiene. Die 

mussten für einen beherzten 

Vorstoß in den Hochgeschwindigkeitsbereich 

völlig neu angegangen 

werden. 

Das Ausloten der technischen 

Grenzen des Systems Bahn? 

Im Prinzip schon, aber mehr 

die Beherrschung des Systems 

in diesem Geschwindigkeitsbereich. 

Es ist eben etwas anderes, 

ob sie einen Zug mit 100 oder mit 

300 km/h fahren lassen. Wie 

beim Auto auch müssen Fahrzeug 

und Strecke für schnelle 

Fahrten ausgelegt sein. Aber das 

Zusammenspiel von Rad und 

Schiene hat darüber hinaus eine 

Fülle von Problemstellungen, die 

detailliert untersucht werden 

mussten und die auch im täglichen 

Betrieb permanent im Au- 

eingesetzt und fuhr auch im fahrplanmäßigen 

InterCity-Dienst. 

Die Entscheidung, für Hochgeschwindigkeit 

Triebzüge statt lokbespannter Züge 

einzusetzen, war ein Ergebnis der ersten Forschungs- 

und Entwicklungsprogramme: Es 

hatte sich gezeigt, dass im Geschwindigkeitsbereich 

jenseits von 200 km/h Windschnittigkeit 

gefordert war. Nur ein 

aerodynamisch optimierter Triebzug ver- 

ge behalten werden müssen. Da 

geht es dann beispielsweise um 

die unmittelbaren und längerfristigen 

Folgen der enormen dynamischen 

Kräfte für Rad und 

Schiene, um aerodynamische 

Phänomene etwa bei der Begegnung 

zweier Hochgeschwindigkeitszüge 

oder bei Seitenwind. 

Und dann ist das Zusammenwirken 

von Rad und Schiene auch 

nur wieder ein Teil des Gesamtsystems 

Bahn. Es gibt völlig 

andere hochkomplexe Detailfragen. 

Zum Beispiel? 

Nehmen Sie die Wirbelstrombremse, 

die wir erstmals schon 

im Intercity Experimental, unserem 

Versuchszug, in den achtziger 

Jahren installiert hatten und 

nun im ICE 3 einsetzen. Dieses 

verschleißfreie Bremssystem basiert 

auf elektromagnetischen 

Kräften. Ganz einfach: Wenn der 

Elektromagnet am Zug unter 

sprach damals wie heute einen günstigen 

Energieverbrauch beim Spitzentempo. 

Der für 350 km/h ausgelegte InterCity 

Experimental, später ICE-V genannt, wurde 

von 1982 bis 1985, also in nur drei Jahren, 

konzipiert und gebaut. Der Versuchs- und 

Demonstrationszug, dessen Entwicklungskosten 

von knapp 80 Millionen D-Mark sich 

das Bundesforschungsministerium, die Industrie 

und die Bundesbahn teilten, war kon

Strom gesetzt ist, entstehen in 

der Schiene Wirbelströme mit 

bremsender Wirkung. Allein das 

entstehende Kraftfeld bremst 

den Zug, es findet keine mechanische 

Berührung statt. Wir haben 

nun feststellen müssen, dass 

diese elektromagnetischen Felder 

unter ungünstigen Umständen 

auch im Gleisbett liegende 

signaltechnische Einrichtungen 

beeinflussen können. Da haben 

unsere Ingenieure und die Industrie 

lange dran getüftelt, bis dieses 

Problem gelöst war. 

Hätte man diese Technik denn 

nicht auch verwerfen können? 

Nein. Wir brauchen sie als zusätzliche 

Bremse bei Geschwindigkeiten 

von 300, wie wir sie ja 

auf der Strecke Köln – Rhein/ 

Main mit dem ICE 3 fahren. 

Außerdem ist sie ein hochwirtschaftliches 

System. Ich sagte ja, 

sie ist verschleiß- und berührungsfrei. 

Im Übrigen noch eins 

dazu: Wie wichtig die Abstimmung 

innovativer Komponenten 

für den Hochgeschwindigkeitsverkehr 

innerhalb des 

Systems Bahn ist, erleben wir 

auch bei unseren Auslandseinsätzen 

der ICE-Flotte. Da sind 

dann immer wieder erhebliche 

Nachrüstungen oder zusätzliche 

Installationen notwendig, damit 

unser System ICE in das jeweilige 

nationale System Bahn hineinpasst. 

zeptionell auf die weitere Zukunft projektiert. 

Mit ihm sollten nicht nur die notwendigen 

Erfahrungen für die erste Zugserie für 

die Strecken Hannover – Würzburg und 

Mannheim – Stuttgart gesammelt werden, 

sondern er war als Erprobungsträger auch für 

die Schritte danach ausersehen. Plakatives 

Beispiel ist die Wirbelstrombremse: Dieses 

verschleiß- und berührungsfreie, elektromagnetisch 

wirkende Bremssystem wurde 

„DER ICE IST DAS WERK 

VIELER SPEZIALISTEN UNTER 

DEM DACH DER BAHN.“ 

Muss das so kompliziert sein? 

Es ist so kompliziert. Wir müssen 

zur Kenntnis nehmen, dass jede 

nationale Bahn in Europa schon 

historisch gewachsen ihre eigenen 

technischen Entwicklungen, 

ihre eigenen Vorschriften und 

Standards hat, für die ein grenzüberschreitendes 

Fahrzeug dann 

gerüstet werden muss. 

Der Europa-Zug bleibt 

Illusion? 

So würde ich das nicht sehen. Natürlich 

kommen die Bahnen nach 

und nach zu einer europäischen 

Vereinheitlichung – die zu erreichen 

ist einfach schon ein Erfordernis 

der Wettbewerbsfähigkeit 

gegenüber den anderen Verkehrsträgern. 

Bestes Beispiel ist 

die Entwicklung der europaweit 

kompatiblen Betriebsleittechnik 

ETCS. Man muss aber auch sehen: 

Züge werden auch in Zukunft 

nicht multifunktional für 

alle erdenklichen Einsatzgebiete 

gebaut. Da macht dann eine kleine 

Lösung gezielt für ein bestimmtes 

grenzüberschreitendes 

Streckenprojekt durchaus Sinn. 

Warum sollten beispielsweise die 

Mehrsystemvarianten unserer 

ICE 3 immer die vier verschiedenen 

europäischen Antriebssysteme 

mit herumschleppen, wenn 

auf der tatsächlichen Strecke nur 

zwei gefragt sind? Anspruchsvolle, 

leistungsfähige Technik wirtschaftlich 

einzusetzen ist ein 

Ziel, das den Bahnen zwangsläufig 

näher liegen muss als Träume 

einer teuren Vereinheitlichung. 

erstmals im IC Experimental verwirklicht – 

zur Serienreife kam es jedoch erst im ICE 3. 

Von 1986 an durchlief der Versuchszug 

ein umfangreiches Testprogramm. Neben 

der Erprobung neu entwickelter Komponenten 

von den Drehgestellen bis zu den Diagnosesystemen 

an Bord ging es dabei immer 

wieder auch um das Gesamtsystem Rad und 

Schiene. Sehnsüchtig warteten die Ingenieure 

seinerzeit auf die Fertigstellung eines 

In 15 Jahren gab es eine rasche 

Entwicklung vom ICE 1 über 

den ICE 2 zum ICE 3 und weiter 

noch zum ICE T. Vom ICE 4 ist 

überhaupt nichts zu hören. 

Ich würde sagen noch nicht. Mit 

unserer heutigen Flotte, die der 

Personenverkehr gerade noch 

wieder um zusätzliche ICE 3 

und ICE-T erweitert hat, sind 

wir auf Jahre hinaus gut ausgestattet. 

Als wir vor zwei, drei 

Jahrzehnten Konzepte für den 

Hochgeschwindigkeitsverkehr 

zu entwickeln begannen, dachten 

wir, dass wir Züge einsetzen, 

die vielleicht nach eineinhalb, 

oder zwei Jahrzehnten am Ende 

ihres technischen Lebenszyklus 

stehen. Die Erfahrungen 

mit der seit 1991 eingesetzten 

ICE-1-Flotte zeigen uns aber, 

dass es durchaus sinnvoll ist, die 

Fahrzeuge für eine weitere Lebensdauer 

zu modernisieren. 

Trotz der täglichen hohen Beanspruchungen 

erwarten wir von 

unseren Hochgeschwindigkeitszügen, 

dass sie so langlebig 

sind wie die herkömmlichen Eisenbahnfahrzeuge 

auch. Da die 

ICE-2- und die ICE-3-Flotte 

noch jünger sind, hat der Personenverkehr 

kaum Ersatzbedarf 

vor Mitte des nächsten Jahrzehnts. 

Also: Der ICE 4 wird aktuell 

noch nicht gesehen, wir 

sollten uns aber gedanklich 

auch damit beschäftigen. bt 

ersten Abschnittes der Strecke Hannover – 

Würzburg, um endlich 250 km/h und schneller 

fahren zu können. 

Zwar hatte der Zug bei einer Rekordfahrt 

im November 1985 auf der westfälischen 

Rennstrecke bereits 323 km/h erreicht. Doch 

fehlte seinerzeit noch jede praktische Erfahrung 

mit dem Hochgeschwindigkeitsverkehr 

in den zahlreichen Tunnels der Neubaustrecke. 

Ab 1988 konnte auf dem dann fertig- 

23 


hintergrund 

24 

RÜCKBLICK 

Schneller Zug zum Flug; Der Fernbahnhof des Frankfurter Flughafens 

ist südlicher Endpunkt der ICE-Strecke Köln-Rhein/Main. 

gestellten Südabschnitt der neuen Strecke 

Hannover – Würzburg nachgewiesen werden, 

wie das Zusammenspiel der Komponenten 

in der Praxis des Hochgeschwindigkeitsverkehrs 

tatsächlich funktionierte. 

Neben der Zugentwicklung waren 

damals auch Untersuchungen zum Fahrweg 

für Hochgeschwindigkeitszüge angestellt 

worden. Die entscheidende Frage, 

die es zu klären galt: Lassen sich Schnellfahrten 

überhaupt auf dem klassischen 

Fahrweg aus Schienen, Schwellen und 

Schotter durchführen? Erstmalig wurden 

damals Überlegungen für eine Feste 

Fahrbahn angestellt und im bestehenden 

Streckennetz der Bundesbahn auf kurzen 

Abschnitten verschiedene Bauarten des 

schotterlosen Oberbaues eingebaut. Die 

damalige Erkenntnis: Für die zunächst anvisierten 

Geschwindigkeiten von 250 km/h 

ließ sich der herkömmliche Oberbau mit 

den international bewährten Schienenprofilen 

und mit Betonschwellen weiter 

verwirklichen. 

Der generelle Schritt zur Festen Fahrbahn 

für Hochgeschwindigkeitsstrecken 

wurde auch aus Kostengründen zurückgestellt. 

Lediglich vier Tunnelles der Neubaustrecken 

Hannover – Würzburg und 

Mannheim – Stuttgart erhielten in Beton 

verlegte Gleise. Eine durchgehende Betonfahrbahn 

wurde dann erstmals für die Strecke 

Köln – Rhein/Main gebaut. Sie ist die 

erste deutsche Strecke, die für Maximalgeschwindigkeiten 

von 300 km/h zugelassen 

ist. 

Parallel dazu wurde eine neue Oberleitungsbauart 

entwickelt, denn die hohe Geschwindigkeit 

sorgt an der Schnittstelle 

zwischen Fahrdraht und Stromabnehmer für 

elektrische und mechanische Beanspruchungen, 

der die bisherigen Bauarten nicht 

gewachsen waren. So entstand in den 80er- 

Jahren unter Federführung des Bundesbahnzentralamtes 

München die Oberleitungsbauart 

„Re 250“ als eine der wichtigsten 

Komponenten des für den Hochgeschwindigkeitsverkehr 

weiterentwickelten Stromversorgungssystems 

für die schnellen Züge. 

In umfangreichen Versuchsreihen wurde das 

System so optimiert, dass die dynamischen 

Belastungen und der damit verbundene 

teure Verschleiß an Fahrdraht und Stromabnehmer 

bei hohem Tempo reduziert werden 

konnten. Prinzipiell wurde diese Bauart auf 

allen weiteren Hochgeschwindigkeitsstrecken 

des heutigen DB-Netzes installiert. 

Das Vordringen in die für die Eisenbahn 

zuvor nicht alltäglichen Geschwindigkeitsbereiche 

erforderte auch eine grundlegende 

Überarbeitung der Betriebsleittechnik. Vor 

der Inbetriebnahme der Neubaustrecken 

verfügte die Bundesbahn bereits über das 

System der Linienzugbeeinflussung (LZB), 

das schon 1965 auf der Schnellfahrstrecke 

München–Augsburg erstmals erprobt und 

ab 1978 auf allen Tempo-200-Abschnitten installiert 

worden ist. Im Ursprung war dieses 

System darauf ausgelegt, dem Lokführer 

über ein Anzeigegerät im Führerraum eine 

elektronische Fernsicht über fünf Kilometer 

Länge auf die Strecke vor ihm zu geben. 

Grund war im Wesentlichen, dass die Abstände 

zwischen Vorsignal und Hauptsignal 

(1000 m) für Geschwindigkeiten bis 160 

km/h ausgelegt waren. Das bedeutete: Ein 

schnellerer Zug wäre bei einem Halt ankündigenden 

Vorsignal nicht mehr rechtzeitig

vor dem Rot zeigenden Hauptsignal zum Stehen 

gekommen. 

Für die ICE-Zukunft wurde das System 

mithilfe von Mikrocomputern zur LZB 80 

ausgebaut, nun mit zehn Kilometer Signalvorausschau, 

was schon für die langen 12-Promille-Gefällstrecken 

der ersten beiden 

Neubaustrecken notwendig geworden war. 

Damit verfügte die Bahn erstmals über eine 

Betriebsleittechnik, die auf ortsfeste Signale 

verzichten konnte. Konsequent realisiert 

wurde sie jedoch erst mit den Weiterentwicklungen 

für die Neubaustrecke Köln – 

Rhein/Main. 

Die Erfahrungen aus der ICE-V-Erprobung 

flossen unmittelbar in die Anforderungen 

an die erste Serie des InterCity Express, 

des heutigen ICE 1 ein. Zum Fahrplanwechsel 

im Sommer 1991 war es dann soweit. Mit 

der Fertigstellung der ersten beiden Neubaustrecken 

nahm die Bundesbahn den re- 

gulären ICE-Verkehr auf. 60 Züge wurden 

nach und nach in Betrieb genommen, um ein 

attraktives, schnelles Zugangebot im Stundentakt 

auf den Nord-Süd-Magistralen mit 

den Endpunkten Hamburg, Bremen, München 

und Basel aufzubauen. 

Das noch aus den 80er-Jahren stammende 

Verkehrskonzept war durch die deutsche 

Wiedervereinigung 1990 überholt. So wurden 

im Rahmen der Verkehrsprojekte Deutsche 

Einheit Anstrengungen unternommen, 

den ICE auch nach Berlin zu fahren. Das wurde 

– nachdem die Strecke Helmstedt - Magdeburg 

elektrifiziert worden war – in einem 

Vorlaufbetrieb bereits ab 1993 erreicht, 1998 

ging dann die Hochgeschwindigkeitsstrecke 

Berlin – Hannover in Betrieb. Ein Teil der 

ICE 1 verkehrt seitdem aus Süddeutschland 

kommend nach Berlin: Die Züge verlassen 

die Strecke Hannover – Würzburg bei Hildesheim 

und fahren über Braunschweig nach 

Wolfsburg, wo sie auf die neue Schnellbahntrasse 

überwechseln. 

Mit der Fertigstellung der Verbindung 

Berlin – Hannover setzte die DB dann erstmalig 

auch die neue Zuggeneration des ICE 2 

ein. Während der ICE 1 ein Langzug mit zwei 

Triebköpfen und meist zwölf Mittelwagen 

im Prinzip den lokbespannten InterCityzügen 

gleicht, wurde das ICE-System für den 

ICE 2 bereits modifiziert. Ein Zug besteht nur 

noch aus einem Triebkopf und sieben 

Wagen, mit einem Führerraum im letzten 

Wagen für den Wendezugbetrieb. Über die 

automatische Kupplung können zwei ICE-2- 

Einheiten zum Langzug verbunden werden. 

So ist es Alltag geworden beispielsweise auf 

der Verbindung zwischen Rhein-Ruhr und 

Berlin. Ein Zugteil bedient das Ruhrgebiet, 

der andere die Strecke Hagen – Wuppertal, 

ab Hamm werden beide als Langzug gefahren. 

weiter Seite 26 

Neue Strecken für das hohe Tempo: Bau der Lahntal-Brücke bei Limburg und der festen Fahrbahn für die Strecke Köln-Rhein/Main. 

25 


hintergrund 

26 

RÜCKBLICK 

Während ICE 1 und ICE 2 für Höchstgeschwindigkeiten 

von 280 km/h ausgelegt 

sind, brauchte die DB für ihre Planungen der 

Neubaustrecke Köln – Rhein/Main einen 

noch mal schnelleren Zug – den ICE 3. Er ist 

für eine Höchstgeschwindigkeit von 330 

km/h zugelassen und fährt im DB-Netz fahrplanmäßig 

Tempo 300. 

Mit diesem Zug erfuhr das System ICE einen 

Technologiesprung. Während die beiden 

Vorläufer als Züge mit Triebköpfen prinzipiell 

lokbespannten Zügen entsprachen, 

wurde im ICE 3 erstmalig die gesamte Antriebstechnik 

„unterflur“ – unter dem Zug – 

verteilt. Dieses anspruchsvolle Triebwagenkonzept 

erlaubt zunächst einmal eine höhe- 

re kommerzielle Nutzung der Züge, weil bei 

gleicher Zuglänge mehr Platz für Sitzplätze 

vorhanden ist – direkt hinter dem Triebfahrzeugführer 

beginnt die Bestuhlung. Die unter 

dem Zug befindliche Antriebstechnik 

verteilt auch das Gewicht der Komponenten 

besser als in den Triebköpfen. So sanken die 

Achslasten beim ICE 3 unter den europäisch 

festgelegten Grenzwert von 16 Tonnen. 

Damit waren die Voraussetzungen geschaffen, 

diesen Zug auch international zu 

fahren. Die beiden Vorgänger-Zugtypen 

waren lediglich für den Einsatz in Deutschland, 

der Schweiz und Österreich konzipiert 

worden, die dasselbe Stromsystem wie die 

DB haben. Die Mehrsystem-Varianten des 

ICE 3 – ICE 3 M genannt – verkehren als „ICE 

international“ inzwischen fahrplanmäßig 

nach Amsterdam und Brüssel, ausgestattet 

mit der jeweiligen Betriebsleittechnik des 

Nachbarlandes. 

Die schwierige Zulassung für Frankreich 

steht nach umfangreichen und aufwändigen, 

über mehrere Jahre dauernden Versuchen 

und Tests sowie Nachrüstungen bevor: Wenn 

Ende 2007 die französische Staatsbahn 

SNCF und die Deutsche Bahn gemeinsam 

den Hochgeschwindigkeitsverkehr zwischen 

Paris, Frankfurt am Main, Straßburg und 

Stuttgart beginnen wollen, werden dafür 

Frankreich-taugliche Mehrsystemvarianten 

des ICE 3 zur Verfügung stehen. bt

PATENT 

Gabelstapler statt Luftkissen 

Weniger ist im Spannungsfeld von Technik 

und Wirtschaftlichkeit häufig mehr: Diese 

Erkenntnis gilt auch für die zum Patent angemeldete 

Erfindung von Ludger Dortmund, 

Fertigungstechniker im ICE-Werk Dortmund. 

Seine Idee wird in den Werken zu 

Millioneneinsparungen führen. Sie revolutioniert 

den Radsatzwechsler, ein in den Werken 

ständig gebrauchtes Arbeitsgerät: Statt 

aufwändiger Luftkissentechnik bewegt ein 

normaler Gabelstapler den Radwechsler. 

Radsätze gehören im schnellen Schienenverkehr 

zu den am stärksten belasteten 

Komponenten. Deshalb werden sie bei der 

Bahn seit eh und je in der Wartung und Instandhaltung 

besonders gründlich geprüft. 

Vor dem Hintergrund, dass die Werkstattaufenthalte 

zugunsten eines effizienten kommerziellen 

Zugeinsatzes konzentriert sein 

sollten, wurde in den 90er-Jahren für die 

ICE-Werke eine neue Technik für einen besonders 

schnellen Radsatzwechsel entwickelt. 

Im Prinzip funktioniert das so: 

Zunächst werden die Verbindungen zwischen 

Wagenkasten und Radsatz beziehungsweise 

Drehgestell gelöst, dann wird 

das auf einem aufgeständerten Gleis stehende 

Fahrzeug abgestützt, der Radsatz angehoben 

und die unter ihm frei werdende 

Gleisbrücke entfernt. Dann kann der Radsatz 

entnommen und der neue Radsatz eingebaut 

werden. 

Vorteil des Verfahrens: Der Zug an sich 

wird nicht bewegt, es können also parallel 

sämtliche anderen Wartungsarbeiten ausgeführt 

werden. Hingegen muss beim Radsatzwechsel 

in bisheriger, „klassischer“ Methode, 

das gesamte Fahrzeug angehoben oder 

über einer Achssenke behandelt werden. Für 

Parallelarbeiten gibt es da keine Chance. 

Für den Radsatzwechsel im ICE werden 

mobile Radsatzwechsler eingesetzt, die mithilfe 

von hochmoderner Luftkissentechnik 

bewegt werden. „Diese Radsatzwechsler haben 

sich zwar im Prinzip bewährt“, sagt Gerd 

Irsch, Leiter Support Technik im Bereich 

Einkauf Material, Maschinenanlagen und 

technisches Facility Management, „doch 

man muss wissen, dass die aufwändige Luftkissentechnik 

uns immer wieder auch vor 

teure Probleme gestellt hat.“ 

So funktioniert der Luftstrom nur zuverlässig, 

wenn der Hallenfußboden im Werk 

dafür eigens aufwändig präpariert und entsprechend 

gepflegt ist. Beschädigungen im 

Boden oder auf dem Boden liegende Teile 

können den Luftstrom abreißen lassen, und 

dann fällt der Wechsler komplett aus. Irsch: 

„Hinzu kommt, dass wir bei diesem Gerät 

nur einen einzigen Lieferanten hatten. Deshalb 

waren wir an Alternativen interessiert, 

um im Wettbewerb mehrerer Anbieter Investitionskosten 

zu senken und zugleich die 

Lebenszykluskosten zu verringern. Haupt- 

Schneller Radsatzwechsel: Einsetzen 

der Hebeanlage, hydraulisches 

Anheben des Radsatzes (obere Reihe), 

abgelassene Achse , Abtransport 

mit dem Gabelstapler (unten). 

prämisse für diesen Entwicklungsauftrag 

war der Verzicht auf die Luftkissentechnik. 

Außerdem wollten wir, wie in so vielen Bereichen, 

modulare Lösungen haben.“ 

Ludger Dortmund aus Dortmund hatte 

die zündende Idee: Er entwickelte gemeinsam 

mit den Fachkollegen vom Fernverkehr 

und den Fahrzeuginstandhaltungswerken einen 

Radsatzwechsler, bei dem die Radsatzhebeeinrichtung 

hydraulisch funktioniert. 

Das Fahrzeug selbst, von den Ingenieuren 

„Ameise“ genannt, bewegt sich auf kleinen 

Rädern. Der neu konzipierte mobile Radsatzwechsler 

ist im Werk Dortmund bereits 

in zweifacher Ausführung im Einsatz. Er 

wurde bisher nicht nur beim ICE 3 und ICE T 

eingesetzt, sondern auch bei Regional-Triebzügen 

der Baureihe 425. 

Inzwischen ist Dortmunds Erfindung zum 

Patent und zum Gebrauchsmuster beim Deutschen 

Patent- und Markenamt angemeldet. 

Der Ansatz, die Radsatzwechseltechnik für 

den ICE mit einer neuen Arbeitsgeräte-Generation 

zu vereinfachen, hat sich für die Bahn allemal 

gelohnt. Irsch: „Mittlerweile gibt es drei 

verschiedene Modelle, die wir für unsere Aufgabe 

in den Werken einsetzen können. Gegenüber 

den Luftkissenfahrzeugen sparen wir im 

Einkauf bis zu 70 Prozent.“ Vier weitere Anlagen 

sind bestellt, und nach und nach werden 

bei Neu- wie Reinvestitionen Millionen-Beträge 

eingespart. bt 

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bahntech - Deutsche Bahn AG

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