Offizielles Protokoll der Sitzung - Stuttgart 21 Wiki

Ausschuss für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, 22. Sitzung, 10.11.2010
beginnen – das machen wir immer so – mit der
größten Fraktion und wechseln dann immer
zwischen Opposition und Koalition. Wir beginnen
also mit der CDU/CSU. Das Wort hat der Abgeordnete
Bilger!
Abg. Steffen Bilger: Vielen Dank, Herr Vorsitzender!
Herr Prof. Martin! Ich glaube, die
Schlichtung zeigt sehr deutlich, dass es Sinn
macht, auch mal im Detail über Alternativen zu
reden, so sie denn vorhanden sind. Und Sie
haben vorhin auch das Stichwort „Schienenlärm“
- ein Thema, das uns immer wieder in vielfältigen
Projekten beschäftigt – angesprochen. Insbesondere
als Baden-Württemberger denke ich da
auch an die Rheintalbahn, an die Belastung, die
es dort auch für die Bevölkerung gibt. Deswegen
will ich auch nachfragen und Sie bitten, noch
etwas ausführlicher darzustellen, wie es denn bei
den Verbesserungen für die Anwohner aussieht,
was Schienenlärm durch Stuttgart 21 anbelangt,
im Vergleich zur jetzigen Situation und aber auch
im Vergleich zu dem Projekt K 21, das die Projektgegner
ja immer anführen. Dann Herr Dr.
Kefer, würde ich Sie bitten, nachdem der Herr
Rößler ja den Nutzen des Projekts sehr in Frage
gestellt hat, auch verschiedene Argumente angeführt
hat, dabei ja auch darauf verwiesen hat,
das Rössler-Vieregg die Kosten sehr hoch
schätzt. Dazu kommen wir gleich noch einmal.
Wobei ich mir die Anmerkung nicht verkneifen
kann, dass ich ja auch zur Kenntnis genommen
habe, dass Herr Rößler für gewisse kreative
Planungen in anderen Zusammenhängen, wie
es in der Süddeutschen Zeitung nachzulesen
war, auch durchaus bekannt ist. Aber ich wäre
Ihnen sehr dankbar, Herr Dr. Kefer, wenn Sie
Stellung zu den Argumenten nehmen könnten,
die zum Stichwort „Güterverkehr“ gebracht
wurden, dass eine Steigung, wie sie beim Projekt
in Wendlingen-Ulm vorgesehen ist, so nicht
realistisch umzusetzen sei, mit dem Güterverkehr,
der dort geplant ist. Eine nur geringe Anhängelast
sei möglich und auch die Wachstumsprognosen
würden genau so bestritten, wie
die möglichen Zukunftsentwicklungen im Bereich
des Güterschienenverkehrs. Dort wäre ich Ihnen
für eine Stellungnahme dankbar.
Vorsitzender: Vielen Dank, Herr Bilger! Ich darf
vielleicht noch einmal die Regel erläutern, weil
Sie sie, glaube ich, nicht verstanden haben. Wir
haben nämlich ausgemacht: Eine Frage an zwei
Experten oder zwei Fragen an einen Experten.
Sie haben jetzt daraus eine neue Mixtur gemacht.
Wir werden das einmal durchgehen lassen,
aber ich bitte die anderen, sich an die Regel
zu halten. Die erste Frage ging an Prof. Martin!
Prof. Dr.-Ing. Ullrich Martin (Direktor des
Instituts für Eisenbahn- und Verkehrswesen):
Herr Bilger, gern nehme ich zu Ihrer Frage
Stellung. Zunächst zu Stuttgart 21. Ich hatte
vorhin bereits erwähnt, dass im besonders verdichteten
Siedlungsraum, im Stuttgarter Stadtgebiet,
die wesentlichen Streckenführungen
unterirdisch geführt werden und damit auch der
Schienenlärm komplett von der Oberfläche verschwindet
und damit auch keine Abhängigkeit
zur Zahl der Züge oder zur Zeit, in der die Züge
fahren, besteht, denn die unterirdische Streckenführung
wirkt tags wie nachts gleichmäßig
lärmdämmend. Zur Neubaustrecke, die sich
anschließt – ich hatte ja vorhin bereits darauf
hingewiesen, man muss das sicherlich im Gesamtkomplex
betrachten und bewerten – ist
festzustellen: Durch diese autobahnnahe Trassenführung,
wenn man von wenigen Stücken
absieht, die dann im Alpaufstiegstunnel beispielsweise
auch unterirdisch verlaufen, erhalten
wir zumindest keine signifikante Zunahme des
Lärmteppichs. Ganz einfach deshalb, weil an der
neu zu bauenden Strecke Lärmschutzmaßnahmen
entsprechend den gültigen gesetzlichen
Richtlinien durchzuführen sind. Diese Lärmschutzmaßnahmen,
die an der Eisenbahnstrecke
durchgeführt werden müssen und sollen,
wirken gleichzeitig dämpfend auf den bestehenden
Autobahnlärm, sodass sich dort also
keine signifikante Verschlechterung ergeben
wird. Im Vergleich dazu K21: Die Frage ist nicht
so leicht zu beantworten und zwar aus einem
ganz einfachen Grund. Niemand weiß genau,
was K21 ist. Wir haben uns diese unterschiedlichen
Lösungsvorschläge – teilweise werden sie
als Denkansätze bezeichnet, teilweise als Betriebsgeheimnis
– sehr genau angeschaut und
haben nur mal die wichtigsten Optionen miteinander
in Beziehung gesetzt. Wenn man das tut,
dann kommt man – reine Mathematikkombinatorik
– auf eine Variantenzahl von 112 unterschiedlichen
Varianten, die miteinander zum
großen Teil nicht kompatibel sind. Um Ihnen eine
Vorstellung zu geben: Die letzte Variante, die
uns zugeschickt wurde, hatte eine Gültigkeitsdauer
von sage und schreibe zwei Stunden und
dann wird erwartet, sofort intensiv im letzten
Detail dazu Stellung zu nehmen. Allgemein kann
man aber sagen: Bei den vielzähligen Varianten
ist Stuttgart 21 auf der eine Seite durchgeplant
und nachvollziehbar, K21 nicht überschaubar.
Was allerdings erkennbar ist: Es wird, um die
verkehrlichen Aufgabenstellungen, die vor
Stuttgart 21 stehen, annähernd zu erfüllen,
notwendig sein, eine ganze Reihe neuer sogenannter
Überwerfungs- und Brückenbauwerke
zu bauen, die natürlich nach oben hin nicht nur
bautechnisch sichtbar sein werden, sondern
auch entsprechende Lärmabstrahlungen mit sich
bringen und nicht nur im Stuttgarter Zentrum,
sondern auch in der Peripherie. Will man die
Strecke im Filstal, die bestehende Strecke, er-
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