ÖPNV-Paradies im Land der aufgehenden Sonne - derFahrgast

Fahrgast aktuell
ÖPNV-Paradies im Land
der aufgehenden Sonne
Liniennetzplan Osaka.
Blick über die dicht bebaute Ebene Osakas vom Zug nach Nara aus aufgenommen
(am Anstieg zu den Ikoma-Bergen). Das Häusermeer reicht bis zum Horizont.
In der Ferne das Rokko-Gebirge bei Kobe.
2 derFahrgast · 2/2009
Fotos: Markus Eßer

Bus und Bahn, wie sie überall sein sollten:
ÖPNV-Paradies im Land der
aufgehenden Sonne
ein reisebericht aus japan
Von Markus Eßer
Die große Buddha-Halle des Todaiji in Nara ist das größte Holzgebäude der Welt und erreicht eine Höhe von
50 Metern. Das Weltkulturerbe in Nara lässt sich mit der Kintetsu-Bahn von Osaka aus in ca. 35 Minuten erreichen.
➢ Den meisten europäischen Eisenbahn- und ÖPNV-
Interessierten sind aus verschiedenen Medien und
vom Hörensagen sicherlich einige Details des japanischen
Bahnwesens bekannt. Den Spitzenplatz im Bekanntheitsgrad
nimmt aufgrund der relativ häufigen
Berichterstattung im Fernsehen und den Printmedien
das für seine legendäre Pünktlichkeit gerühmte Hochgeschwindigkeitsbahnsystem
Shinkansen ein. Neben
diesen meist eher technisch geprägten Berichten
kursieren Anekdoten über ein der Selbstaufopferung
nahes Bahnpersonal, das für aus europäischer Sicht
geringste Verspätungen gemaßregelt wird. Zuverlässige
Informationen zum ganz normalen ÖPNV-
Alltag in Japan sind dagegen eher selten zu finden.
Umso größer die Freude des Autors, für einige Zeit
das Privileg eines Aufenthalts im Land der aufgehenden
Sonne genießen zu dürfen und dabei den öffentlichen
Nahverkehr der Region rund um die Großstadt
Osaka in seiner ganzen Bandbreite erleben zu können
– Anlass für einen Vergleich mit der Qualität des
ÖPNV-Angebots unserer Ballungsräume in Nordrhein-Westfalen.
■ Millionenstadt Osaka
Die Hafenstadt Osaka („großer Abhang“) liegt im Westteil
der japanischen Hauptinsel Honshu gut 500 km südwestlich
der Hauptstadt Tokio. Die schon seit dem 6. Jh.
n. Chr. prosperierende und auf der Schwemmlandebene des
Flusses Yodo an einer Einbuchtung des Pazifiks angelegte Stadt
ist der Mittelpunkt Kansais. Diese Region mit ihren drei bedeutenden
Zentren Osaka, Kobe und Kyoto, heute mit ca.
17,5 Millionen Einwohnern zweitgrößter Ballungsraum des
Landes, ist das historische und spirituelle Herz Japans. Hier
wurden die ersten Kaiserreiche begründet und hier wurde der
Buddhismus im 6. Jh. n. Chr. von Korea über Osaka nach
Japan eingeführt. Die unmittelbar benachbarten früheren Kaiserstädte
Nara und Kyoto weisen eine besonders hohe Dichte
an Stätten des Weltkulturerbes auf. Die Innenstadt Osakas mit
heute 2,7 Millionen Einwohnern ist ein bedeutendes Geschäftszentrum,
das Arbeitsplätze für 1,5 Millionen Menschen,
zahlreiche Kultur- und Bildungsstätten, kilometerlange
Einkaufsstraßen und eine hervorragende Infrastruktur bietet.
■ Superlative im öffentlichen Verkehr
Lenkt man den Blick auf den öffentlichen Verkehr, so erscheint
Osaka als Stadt der Superlative. Sie besitzt von allen
Thema
derFahrgast · 2/2009 5
Fotos: Markus Eßer
reiSeBericht auS jaPaN

ÖPNV in Japan
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Städten weltweit mit gut sechs Milliarden Reisenden pro Jahr
nach Tokio das zweitgrößte Fahrgastaufkommen im ÖPNV.
Allein die Nahverkehrszüge, die über das Stadtgebiet hinaus
verkehren, also nur der SPNV ohne U-Bahn und ohne Busverkehr,
transportieren im Jahr eineinhalbmal so viele Fahrgäste,
wie in ganz Nordrhein-Westfalen in sämtlichen öffentlichen
Verkehrsmitteln unterwegs sind. Bezieht man die
kommunalen Verkehrsmittel ein, werden in Osaka gar zweieinhalbmal
so viele Reisende wie in ganz Nordrhein-Westfalen
und 13-mal so viele Fahrgäste wie im kompletten Verkehrsverbund
Rhein-Sieg transportiert! Interessant wirkt
auch ein Vergleich der Stadt mit dem ÖPNV-Entwicklungsland
USA. Das Fahrgastaufkommen Osakas beträgt sage und
schreibe zwei Drittel des gesamten ÖPNV-Reisendenaufkommens
der Vereinigten Staaten (2).
Es ist dann auch keine Überraschung, dass Osaka nach Hongkong
und noch vor Tokio mit ca. 60 % den zweithöchsten
Marktanteil („modal split“) am ÖPNV weltweit hat. Im Fernverkehr
erreicht der Tokaido-Shinkansen zwischen Osaka und
Tokio traumhafte Marktanteile von über 80 %. Die extrem
zuverlässigen und bis 270 km/h schnellen Züge verkehren
zwischen den beiden Metropolen in der Hauptverkehrszeit im
sechs-Minuten-Takt.
■ Das ÖPNV-System im Großraum Osaka
Das schienengebundene öffentliche Verkehrssystem in
der Kansai-Region besitzt eine extrem hohe Netzdichte
und verteilt sich organisatorisch und betrieblich auf drei
wichtige Säulen:
● Die Züge der Westsektion der ehemaligen Staatsbahn JR
(JR-West)
● Die Nahverkehrszüge privater Eisenbahngesellschaften
● Das städtische U-Bahn-System
Daneben existieren einige von privaten Bahngesellschaften
betriebene Straßenbahnlinien und eine Einschienenbahn
(Osaka Monorail).
JR-West betreibt in Osaka zehn Linien, darunter die wichtige
„loop line“, die einen geschlossenen Ring um das Stadtzentrum
bildet.
Das gesamte übrige SPNV-System mit etwa 20 Linien und
1.000 Bahnhöfen verteilt sich auf ein gutes Dutzend privater
Bilderläuterungen :
1 Ein Triebwagen der Kintetsu-Nara-Linie im Bahnhof
Kintetsu-Namba zur Fahrt nach Saidaiji.
2 Starzug „Rapit“ der Nankai-Bahnlinie zwischen Osaka
und dem Flughafen Kansai International.
3 Nachdem er einer im Rollstuhl sitzenden Dame im Tosabori-Viertel
Osakas beim Ausstieg geholfen hat, bereitet sich
der Fahrer eines Stadtbusses auf die Weiterfahrt vor.
4 Eine Straßenbahn der Hankai-Bahngesellschaft an der
Haltestelle Sumiyoshi-Tori-Mae. Diese Linie verbindet seit
1910 Osakas Ebisucho-Viertel mit den südlich gelegenen
Vorstädten. In unmittelbarer Nähe der im Bild gezeigten
Haltestelle liegt die weitläufige Anlage des bekannten
Sumiyoshi-Taisha-Hauptschreins.
6 derFahrgast · 2/2009

Bahnunternehmen und erhält keinerlei
öffentliche Betriebs- oder Fahrzeugkostenzuschüsse.
Der jeweils bedeutendste
Bahnhof der Privatbahngesellschaften
übertrifft häufig die Größe des
Kölner Hauptbahnhofs bei Weitem. In
den zentralen Bereichen liegen Verbundbahnhöfe
der einzelnen Verkehrsunternehmen,
die gigantische Ausmaße
erreichen und deren einzelne
Betriebsteile über unterirdische Passagen
miteinander verbunden sind.
Angeschlossen an die großen Bahn höfe
sind riesige Einkaufszentren sowie
Hotels, die ebenfalls den Bahnunternehmen
gehören.
Das städtische U-Bahn-System ist das
Herzstück des Transports in den innerstädtischen
Bereichen: Es besteht aus
acht Linien und 101 Haltestellen, die
häufig direkt mit den Bahnhöfen des
SPNV vernetzt sind.
Zu den schienengebundenen Verkehrsmitteln
gesellt sich ein dichtes Netz von
Buslinien, das nahezu alle denkbaren Verkehrsrelationen abdeckt
und ebenfalls von den Bahnunternehmen betrieben
wird.
■ Fahrgast in japan – ein Vergnügen
Reist man als Europäer zum ersten Mal nach Japan, hat
man natürlich Bedenken, ob man die üblichen Zugangshürden
der ÖPNV-Nutzung wie Entschlüsseln
der Fahrpläne, Auffinden des korrekten Bahnsteigs und Fahrkartenkauf
in einem so fremden und exotischen Land bewältigen
kann. Schon bei diesem ersten Schritt wird jedoch ein
Ein Blick in die Verbindungsgänge der U-Bahn in Osaka zur Rushhour.
Man erkennt die Disziplin der Japaner, die den Linksverkehr auch als
Fußgänger strikt einhalten.
In der U-Bahn: beachtlich die Sauberkeit und Ordnung im Waggon.
gewaltiger Qualitätsunterschied zum Kölner Nahverkehrssystem
deutlich, denn die Sorgen zerstreuen sich nach kürzester
Zeit. Der Zugang des Fahrgasts zur Nutzung des Angebots
in den Stationen wird durch eine wohldurchdachte
mehrsprachige und farblich eindeutig markierte Beschilderung
und Nutzerführung erleichtert. Gleichgültig, an welcher
Stelle man die riesigen Bahnhöfe betritt, man wird immer
zum richtigen Bahnsteig und umgekehrt zum korrekten
Ausgang finden – einfach indem man der Beschilderung folgt.
U-Bahnstationen haben am Boden der ins Freie führenden
Treppe eine Windrose mit der Nordrichtung, sodass man seinen
Stadtplan direkt richtig ausrichten kann.
Thema
reiSeBericht auS jaPaN
derFahrgast · 2/2009 7

ÖPNV in Japan
■ Fahrkartenkauf – ganz einfach
Das Tarifsystem ist bei allen Bahngesellschaften gleichartig
aufgebaut, erstaunlich transparent und auch für
Fremde unmittelbar verständlich. Man sucht einfach
auf einer großen Leuchttafel, die das komplette Liniennetz
zeigt, seine Zielhaltestelle heraus und liest den darunter verzeichneten
Fahrpreis ab. Die in großer Zahl vorhandenen
Fahrkartenautomaten funktionieren immer, lassen sich mit
Display eines Fahrkartenautomaten der
U-Bahn Osakas. Nach dem Einwurf von
1.000 Yen und der Wahl „1 Ticket“ für eine
Person zeigen die Tasten im unteren Teil
des Geräts verschiedene Fahrpreise an.
Die Auswahl einer Taste führt unmittelbar
zur Ausgabe der entsprechenden Fahrkarte.
Das teuerste Einzelticket für die weitest
mögliche Fahrt im U-Bahn-Netz kostet
310 Yen (ca. 2 Euro).
Ausgeworfenes Ticket und Wechselgeld am
U-Bahn-Fahrkartenautomaten.
... und
Mehrfahrtenkarten
Münzgeld, aber auch mit größeren Banknoten nutzen, besitzen
eine englischsprachige Erläuterung und sind selbst für
Ausländer sehr einfach zu bedienen. Man gibt lediglich einen
Geldbetrag in den Automaten, woraufhin dann einige Tasten
mit Fahrpreisen aufleuchten. Nun kann mit einer zusätzlichen
Taste noch die Anzahl der Reisenden gewählt werden. Anschließend
drückt man die Leuchttaste, die den vorher von
der Tafel abgelesenen Preis zeigt. Innerhalb von einer Sekunde
werden der Fahrschein und das Wechselgeld ausgegeben. Im
Einzelfahrschein ...
8 derFahrgast · 2/2009

Liniennetz-Leuchttafel mit Fahrpreisangaben
in der U-Bahn Osaka.
Vergleich zu den oft kompliziert und umständlich erscheinenden
Aktionen, die an unseren VRS-Automaten notwendig
sind, um an den gewünschten Fahrschein zu kommen, ist das
eine regelrechte Offenbarung. Natürlich sind auch Mehrfahrtenkarten,
Tages- und Sondertickets auf genauso einfache
Weise erhältlich. Obwohl kein Verkehrsverbund in unserem
Sinne existiert, kann man auch durchgängige Fahrscheine
zwischen U-Bahn und Eisenbahnen oder zwischen verschiedenen
Privatbahnen erhalten. In den größeren Bahnhöfen
hält sich in unmittelbarer Nähe der Automaten Bahnpersonal
in Form adrett gekleideter junger Damen auf, die auf unsicher
wirkende Reisende zugehen und Hilfe anbieten. Die Freundlichkeit
und Hilfsbereitschaft der Mitarbeiter kann überhaupt
nur als außergewöhnlich bezeichnet werden. Auch die kleineren
Bahnhöfe des Umlands sind (noch?) mit jederzeit ansprechbarem
Personal besetzt.
■ japan – ein teures reiseland?
Ein Vorurteil über Japan besagt, dass es ein teures Reiseland
sei. Der Individualreisende merkt jedoch schnell,
dass dies so pauschal nicht stimmt. Die Benutzung der
Shinkansen-Züge ist tatsächlich nicht gerade ein billiges Vergnügen.
Auch längere Fahrten mit JR-Expresszügen über
Land sind nicht preiswerter als entsprechende Reisen in
Deutschland, dafür ist allerdings das Preis-Leistungs-Verhältnis
wesentlich besser. Die Fahrpreise der Privatbahnen sind
demgegenüber teilweise sagenhaft günstig. So kostet beispielsweise
die einfache Fahrt in einem bequemen und schnellen
Expresszug der Hankyu-Bahngesellschaft von Osaka nach
Kyoto (40 km) nur etwa 2,50 Euro.
In jedem Bahnhof und selbst jedem U-Bahnhof (!) findet man
eine benutzbare, saubere und kostenlose Toilette. Verpflegung
und Getränke sind überall erhältlich und sogar in großen
Bahnhöfen gibt es keine Preisaufschläge gegenüber entsprechender
Supermarktware.
■ Komfort in vollen Zügen
Hat man seinen Fahrschein gelöst und ist damit durch die
Sperre zum Bahnsteig gegangen, kann die Fahrt beginnen.
Fahrtmöglichkeiten bestehen auf allen SPNV-Hauptstrecken
der Kansai-Region tagsüber ungefähr alle fünf Minuten, zu
den Stoßzeiten auf Teilstrecken alle 90 Sekunden. Das von
Elektrotriebwagen geprägte Zugangebot ist hoch differenziert
und nach der Häufigkeit der Zwischenhalte gegliedert. Es gibt
ganz allgemein Lokal-, Regional-, Semi-Express-, Express-
und Limited-Express-Züge. Für die Benutzung der obersten
Kategorie muss bei einigen Bahngesellschaften ein Zusatzticket
gelöst werden. Man kann aber überall stets davon ausgehen,
ungefähr alle 15 Minuten einen zuschlagfreien Zug
mit nur wenigen Zwischenhalten nutzen zu können.
Die Züge sind mit zehn bis zwölf voll klimatisierten Wagen
außergewöhnlich lang und halten exakt an den am Bahnsteig
angebrachten Türmarkierungen. Die Halteplätze besonderer
Wagen, etwa für Rollstuhlfahrer oder Frauen (in der Hauptverkehrszeit
zum Schutz vor Belästigungen), sind ebenfalls am
Bahnsteigboden markiert. Zu den Stoßzeiten werden Wagen
mit durchgehenden gepolsterten Sitzreihen entlang der Fensterfronten
eingesetzt, damit genügend Stehplätze vorhanden
sind. Außerhalb der Hauptverkehrszeit werden dagegen zweireihig
bestuhlte Fahrzeuge mit weich gepolsterten Sitzen angeboten.
Alle Sitzplätze werden in den Endbahnhöfen stets in
Fahrtrichtung zurückgestellt.
Um den Fahrgastwechsel zu entzerren, sind in den großen
Bahnhöfen an beiden Seiten Bahnsteige vorhanden. Es werden
erst die Türen der einen Zugseite zum Aussteigen geöffnet.
Sind alle Fahrgäste ausgestiegen, werden die Türen der
anderen Seite freigegeben und die hier wartenden Reisenden
können ohne Gedränge zusteigen.
Auf den SPNV-Nebenstrecken, z. B. in den Bergen Kyotos,
wird tagsüber ein 15-Minuten-Takt mit deutlich kürzeren
Zugeinheiten angeboten, ansonsten unterscheidet sich der
Service nicht von den „großen“ Strecken. Stundentakte sind
Lose aufliegende
Sitzkissen in
der U-Bahn.
Bahnsteigsperre
mit
farbiger Beschilderung.
Thema
reiSeBericht auS jaPaN
derFahrgast · 2/2009 9

ÖPNV in Japan
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im Kansai-Gebiet nur bei den oft sehr schönen, liebevoll geführten
Museums- und Touristikbahnen anzutreffen.
Die U-Bahn Osakas verkehrt zwischen fünf Uhr morgens und
etwa Mitternacht je nach Tageszeit und Linie alle 90 Sekunden
bis alle sieben Minuten. Nachtverkehre werden nicht
angeboten, nach Mitternacht ist man auf Taxen angewiesen.
Die U-Bahn-Züge sind außerordentlich lang und verkehren
mit hohem Tempo zwischen den Stationen. Jeder Linie ist
eine Farbe zugeordnet, die als Farbstreifen die Wagenaußenseiten
markiert und im Wegeleitsystem der Stationen konsequent
als Unterlegfarbe der entsprechenden Hinweisschilder
genutzt wird. Stationen haben eindeutige Bezeichnungen in
der Form Buchstabe/Ziffer wie z. B. „M20“ für die zentrale
Haltestelle „Namba“. Dies ist demnach die Station Nr. 20 der
Midosuji-Linie.
Stationsnamen und Kennziffern erscheinen auf allen Hinweistafeln
und werden im Fahrzeug vor jedem Halt auch in
englischer Sprache durchgesagt.
Alle Züge und Bahnhöfe sind außerordentlich sauber, Sitzflächen
auch in U-Bahnen weich gepolstert. Überflüssig zu
sagen, dass Graffiti und Vandalismus in Japan unbekannte Erscheinungen
sind. Die Züge sind in allen Fahrtrelationen und
zu allen Tageszeiten gut besetzt. In den Stoßzeiten wird es sehr
eng, was jedoch aufgrund der Disziplin der Japaner erträglich
ist. Bilder wie in Tokio, auf denen Bahnpersonal die Waggons
mit Fahrgästen vollstopft, sieht man im Kansai seltener. Das
Reisen mit öffentlichen Verkehrsmitteln in Japan ist zu jeder
Tages- und Nachtzeit angenehm und risikolos wegen der
hohen Sicherheit und des rücksichtsvollen Verhaltens der
Menschen.
Straßenkriminalität und Gewalttaten sind quasi unbekannt,
Diebstähle äußerst selten. Belästigungen und Pöbeleien durch
angetrunkene oder enthemmte Personen kommen so gut wie
nicht vor und niemand schreit in den Zügen, spricht am
Mobiltelefon oder benimmt sich in sonstiger Weise auffällig.
■ traumhafte Zuverlässigkeit
Betriebstechnisch ist der japanische öffentliche Verkehr
von einer für europäische Verhältnisse nicht gewohnten
und unerreichten Präzision geprägt. Alles passt perfekt
ineinander und nicht das kleinste Detail bleibt unbedacht
oder wird dem Zufall überlassen. Die hierzulande üblichen
technischen Probleme wie Störungen von Signalen, Weichen
oder Fahrzeugtüren sind unbekannt. Von Triebfahrzeugausfällen
oder Problemen mit technischen Inkompatibilitäten
sieht und hört man nichts.
Gepaart mit der tatsächlich fast unheimlichen Disziplin der
Fahrgäste und des japanischen Betriebspersonals können deshalb
zu Spitzenzeiten die Kapazitäten für ein unglaublich
hohes Fahrgastaufkommen bereitgestellt und aus unserer
Bilderläuterungen :
Mit der Hankyu-Arashiyama-Bahn (1) gelangt man nach
Arashiyama (2). Dort zweigt die Sagano Torokko Ressha
(„Sagano Romantik Zug“) von der JR-Hauptstrecke ab (3),
ein Touristikzug, der von Arashiyama aus eine Strecke in der
wilden Schlucht des Hozu-Flusses befährt (4). Man beachte
den Wald aus riesigen Bambuspflanzen im Hang.
10 derFahrgast · 2/2009

Sicht fantastische Taktraten (Zehn-Wagenzüge alle 90 Sekunden)
ohne irgendwelche Probleme oder Verzögerungen auf
den lediglich zweigleisigen Bahnstrecken realisiert werden.
Anzeigen für Verspätungen gibt es übrigens nicht, da es keine
Verspätungen gibt! Eine annähernde Zuverlässigkeit erreicht
in Europa wohl allenfalls das Schweizer Bahnsystem, dies
jedoch bei einem weitaus kleineren Verkehrsaufkommen.
Inmitten der ohnehin fast übermenschlichen Leistungen finden
die Bahnunternehmen Osakas noch Raum für zusätzliche
Angebote zugunsten ihrer Fahrgäste. So werden in der Stoßzeit
Züge aus der U-Bahn auf die Privatbahnstrecken durch-
Der Kommentar:
gebunden und verkehren umsteigefrei in die Vororte. In
bestimmten Überholungsbahnhöfen kann man punktgenau
am selben Bahnsteig aus einem vorlaufenden Lokalzug (der
überall hält) in den überholenden Express (bzw. umgekehrt)
umsteigen. Dadurch bekommt auch der an einer kleineren
Station zu- oder aussteigende Fahrgast die Möglichkeit zur
Nutzung des Expresszugs auf längeren Strecken. Diese anspruchsvollen
betrieblichen Manöver funktionieren immer,
hierzulande würde wohl allein das Ansinnen schon zum Verkehrszusammenbruch
oder Herzinfarkt der Fahrplangestalter
führen.
Die deutsche Dienstleistungswüste im ÖPNV
Zurück in Köln ...
■ Zurück in Köln steht der Japanreisende nach seinen
atemberaubenden ÖPNV-Erfahrungen zunächst einigermaßen
fassungslos vor der Gesamtheit dessen, was hier
als modernes Nahverkehrsangebot verkauft wird. Im Anschluss
kommt Scham und letztendlich Wut über die zu
beobachtende Misere auf. Natürlich ist es den hiesigen
Verkehrsunternehmen aus verschiedenen Gründen nicht
möglich, genauso am Markt zu agieren wie die Firmen in
Osaka. Jeder hat Verständnis, dass aufgrund des viel
geringeren Fahrgastaufkommens an Rhein, Sieg und
Ruhr und der Abhängigkeit von Zuschüssen keine beliebige
Ausweitung des Angebots möglich ist.
Zudem ist die extreme Disziplinierung, die für den Erfolg
der Japaner maßgeblich ist, nicht im selben Maße in
unserer europäischen Kultur begründet. Dennoch lässt
der Verfasser nach seinen Reiseerfahrungen dem hiesigen
ÖPNV-Wesen bestimmte Fehlleistungen, die in Köln
und Umgebung mittlerweile Alltag sind, nicht mehr durchgehen.
So kann es nicht sein, dass die Deutsche Bahn es
auf aufwendig und zum Teil viergleisig ausgebauten
Strecken – wie zwischen Köln und Aachen – an manchen
Tagen nicht schafft, auch nur einen einzigen Zug pünktlich
fahren zu lassen. Es kann auch nicht sein, dass man
an einer S-Bahnstation steht, seit 20 Minuten keinen Zug
mehr hat fahren sehen und einem dann mittels einer Computerstimme
mitgeteilt wird, dass „aufgrund dichter Zugfolge“
die Bahn leider 35 Minuten Verspätung hat. Es ist
auch eine bodenlose Unverschämtheit dem teuer zahlenden
Kunden gegenüber, wenn in einem fast leeren Aachener
Hauptbahnhof abends der RE 1 „wegen außerplanmäßigen
Rangierarbeiten“ mit 30 Minuten Verspätung
bereitgestellt wird. In Japan müssten die Verantwortlichen
bei derartigen Vorfällen ihre Kündigung schreiben,
hierzulande wird nur mit den Achseln gezuckt nach dem
Motto „Wir bitten um Ihr Verständnis“ ...
Der Autor verlangt zukünftig von den Verkehrsunternehmen
nicht mehr und nicht weniger als die punktgenaue
Einhaltung ihres vertraglichen Versprechens, nämlich
dessen, was in den Fahrplänen steht. Alles andere ist eine
mangelhafte Leistung, die endlich konsequent und auf
gesetzlicher Grundlage durch die Pflicht zur Rückerstattung
guten Geldes an die Fahrgäste und die Besteller geahndet
werden muss. Weiterhin als völlig inakzeptabel
anprangern muss man, dass selbst für einen Ortsansässigen
die Orientierung in den Bahnhöfen und der Kauf von
Fahrkarten im Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS) manchmal
ein Drama ist. Wie sollen sich da erst Gäste aus anderen
Ländern fühlen? Das alltägliche Chaos an den Haltestellen
und auf den Bahnsteigen ist ein unverständliches
Possenspiel, welches mit etwas gutem Willen und ohne
große Finanzmittel eigentlich auch hier in Deutschland
verbesserungsfähig sein dürfte. Da ist der Fahrgast als
Bürger gefragt, der sich noch viel mehr über Missstände
bei den Unternehmen und der Politik beschweren sollte,
um Druck aufzubauen. Da ist auch der Sachverstand der
Zugabfertigung
bei der
U-Bahn in
Osaka.
Thema
reiSeBericht auS jaPaN
derFahrgast · 2/2009 11

ÖPNV in Japan
Verkehrsinitiativen gefragt, die noch mehr Verbesserungsvorschläge
als bisher machen müssen, und da ist
die Politik gefragt, die jedoch die Geister, die sie rief, wie
etwa das derzeitige DB-Management, wohl leider nicht
mehr los wird oder los werden will.
Deutschland – ein gutes
Nahverkehrsangebot?
Bereist man die japanischen Inseln mit Bus und Bahn,
muss man als begeisterter ÖPNV-Befürworter zwangsläufig
den Eindruck gewinnen, bislang einer Selbsttäuschung
erlegen zu sein. So hat der Autor dieser Zeilen
etwa unseren hiesigen DB-Schienenverkehr lange Zeit für
eine im Großen und Ganzen ordentlich geführte Sache
gehalten. In Wirklichkeit ist dies jedoch mitnichten der
Fall, schon die Qualität des ganz normalen betrieblichen
Alltags erfüllt sachlich gesprochen oft noch nicht einmal
grundlegende Anforderungen. Unverblümter ausgedrückt
müsste man angesichts des Ausmaßes der derzeitigen
Farce beispielsweise bei der Deutschen Bahn
eigentlich von einem Schrotthaufen sprechen.
Das soll nun nicht bedeuten, dass die herausragenden
Verbesserungen der letzten Jahrzehnte besonders im Bereich
des Nahverkehrs nicht mehr gewürdigt und gelobt
werden sollen. Errungenschaften wie Verkehrsverbünde,
dichte Takte im SPNV auch jenseits der Ballungsgebiete
und integrale Taktfahrpläne stellen großartige Leistungen
derer dar, die sich für die politische und technische Realisierung
eingesetzt haben. Diese Erfolgsbilanz wird jedoch
durch die mittlerweile unerträgliche Arroganz der Chefetagen
in den großen Verkehrsunternehmen getrübt, die
dem Kunden eine unglaublich schlechte Qualität ihrer
angeblichen „Dienstleistungen“ zumuten, dabei jedoch
keine Gelegenheit auslassen, um von Fahrgästen und
Steuerzahlern immer mehr Geld einzufordern.
Der glücklicherweise gescheiterte Versuch des DB-
Managements zur Einführung einer sogenannten
„Service-Gebühr“ zeugt von einer Unverfrorenheit, die
an gesichts der derzeitigen Unzuverlässigkeit und
Unpünktlichkeit des DB-Schienenverkehrs kaum noch
überboten werden kann. Diese in der „Dienstleistungswüste
Deutschland“ auch in vielen anderen Bereichen
verbreitete Mentalität wird treffend und ungewöhnlich
direkt durch den japanischen Unternehmensberater
Minoru Tominaga aus gedrückt (1): „Jeder will verdienen,
keiner will dienen! Dienst am Kunden? Findet in Deutschland
nicht mehr statt. Der Kunde ist König? Quatsch. Bei
euch ist der Verkäufer mittlerweile Kaiser. Was ihr vergesst:
Der Kunde ist Gott, denn er allein entscheidet
über Leben und Tod eines Unternehmens.“ Es wäre vielleicht
sogar heilsam für unseren Schienenverkehr, wenn
letztere Aussage auch unter deutschen Verhältnissen einmal
Realität werden könnte. Dazu müssten jedoch grundlegende
Reformen des nach wie vor zu monopolistisch
strukturierten deutschen ÖPNV-Wesens politisch durchgesetzt
werden.
Zum einen ist ein echter, eine ausgeprägte Kundenorientierung
erzwingender Wettbewerb hier offenbar nur durch
striktere Trennung von Infrastruktur und Betrieb zu erreichen.
Darüber hinaus scheint es notwendig, die Unternehmen
endlich wesentlich stärker für mangelhafte Leistungen
in die Pflicht zu nehmen. Die jüngsten Beschlüsse
im EU-Rahmen, z. B. die vorgeschlagene 25-prozentige
Fahrpreiserstattung bei mehr als einer Stunde Verspätung,
sind jedenfalls kein echter Anreiz für mehr Leistung
und Qualität. Streng genommen müssten in unserem
durch Regionalisierungsmittel und Steuergelder erheblich
geförderten Nahverkehr jede durch mangelnde Wartung
defekte Tür, jeder funktionsunfähige Automat, jeder
selbst verschuldete Kapazitätsengpass und besonders
die gedankenlos produzierten alltäglichen Verspätungen
mit drastischen und damit schmerzhaften Abzügen bei
den Finanzmitteln geahndet werden.
Sanktionen nicht zumutbar?
Nun kommt von allen Seiten der Einwand, dies seien unmögliche
Forderungen an die Verkehrsunternehmen. Im
Bahnverkehr rund um Osaka ist jedoch eine vorzügliche
Qualität ohne jegliche Störungen, ohne geringste Verspätungen
und mit vielen zusätzlichen kundenfreundlichen
Dienstleistungen trotz des für unsere Begriffe unglaublich
hohen Fahrgastaufkommens alltägliche und scheinbar
selbstverständliche Realität. Zugegebenermaßen sind
die gesellschaftlichen Verhältnisse in Deutschland wesentlich
problematischer, sodass unsere Bahnunternehmen
auch unter der Disziplinlosigkeit und insbesondere
dem mittlerweile unerträglichen Vandalismus mancher
Bevölkerungsgruppen zu leiden haben. Aus diesen Gründen
und aufgrund der Tatsache, dass der deutsche
Verbraucher politisch im Vergleich zu den Unternehmen
und ihrer Führung nur über eine sehr schwache Lobby
verfügt, ist eine grundlegende Änderung leider (noch?)
nicht zu erwarten. Nicht nur dem Kenner des ÖPNV-
Dienstleistungsparadieses Japan stößt aber zumindest
die hierzulande in den Managementetagen und manchen
Verkehrsministerien so verbreitete Hybris eines arrogant
zur Schau gestellten hohen Anspruchs bei gleichzeitig erschreckend
schlechten Leistungen unangenehm auf.
Diese für das nach eigenem Selbstverständnis hoch entwickelte
und wirtschaftlich bedeutende Industrieland
Deutschland eigentlich kaum nachvollziehbaren Vorgänge
lassen sich abschließend mit nur einem einzigen Wort
kommentieren: erbärmlich.
Markus Eßer
i
(1) Aus Japan-Contact 7/2006; Ute Winkels
„Der verwöhnte japanische Kunde“, S. 21–22.
(2) Datengrundlagen aus Wendell Cox Consultancy,
Urban Transport Fact Book.
12 derFahrgast · 2/2009