S-Bahn Berlin: Der Absturz - derFahrgast

Von Jürgen Neuhaus
➢ Das Jahr 2009 wird für die Berliner S-Bahn und ihre
Fahrgäste in katastrophaler Erinnerung bleiben. Noch
nie mussten in Friedenszeiten so massive Angebotseinschränkungen
hingenommen werden wie im Juli
dieses Jahres. Kaum schien die schlimmste Zeit
überstanden und das Problem der rissigen Achsen
sich einer Lösung zu nähern, da brachte der 7. September
erneut den Stillstand eines großen Teils der
S-Bahn-Wagen – diesmal wegen unzureichend gewarteter
Bremsen und ohne Zeitplan für die Wiederherstellung
der Normalität. Als maßgebliche Ursache
ist der von der Konzernmutter DB AG verordnete Gewinnabführungsplan
für den geplanten Börsengang
nicht von der Hand zu weisen – doch der ist es nicht
allein. Dabei hatte die Berliner S-Bahn noch 2006 in
Umfragen eine seit Jahrzehnten nicht mehr vorhandene
Popularität.
■ S-Bahn in der größten Krise
S-Bahn Berlin:
Die Geschichte der aktuellen S-Bahn-Krise beginnt nicht
mit der Entscheidung des Eisenbahn-Bundesamtes
(EBA), aufgrund von Sicherheitsbedenken Anfang Juli
dieses Jahres rund drei Viertel aller S-Bahn-Züge aus dem Verkehr
zu ziehen. Sie beginnt auch nicht mit den Entgleisungen
Anfang Mai in Kaulsdorf und Lichtenberg. Und sie war auch
Der Absturz
Größte Krise begann vor vier Jahren
Fahrgäste vor dem gesperrten Zugang zu den S-Bahnsteigen im Hauptbahnhof.
Thema
bei der Entlassung des langjährigen S-Bahn-Chefs Günter
Ruppert Anfang Mai 2007 bereits in vollem Gange.
Die Geschichte nimmt im August 2005 richtig Fahrt auf und
startet, wie bei der Mehdorn-Bahn üblich, hinter verschlossenen
Türen, fernab öffentlicher Kontrolle. Der DB-Vorstand
beriet den Börsengang und fasste seine Maßnahmen in einem
Strategiepapier zusammen, das er „Quality & Quality Plus- n
Portfolio“ nannte. Das Kapitel „Projekt X: Optimierung i
S-Bahnen“ sah genau das vor, was der Berliner S-Bahn aktuell
auf die Füße fällt: Anpassung der Zuglängen an den „tatsäch- l
lichen Bedarf“, Optimierung der Instandhaltung, Gewinnsteigerung
der S-Bahn auf 125,1 Millionen Euro für 2010. r
Diese Pläne der DB AG von August 2005 blieben aber nicht e
lange geheim: Am 18. August 2005 machte sie eine Initiative
im Betriebsrat der S-Bahn Berlin GmbH öffentlich und B n
Wann es wieder einen regelmäßigen und stabilen
Betrieb gibt, konnte bisher kein S-Bahn- oder h
DB-Manager sagen. Und niemand aus demselben A
Personenkreis konnte bisher überzeugend darlegen, B
dass sich eine solche Katastrophe wie im Sommer -
2009 nicht wiederholen wird. S
derFahrgast · 4/2009 5
Foto: Engel

Der Absturz
gründete das Aktionsbündnis „Berliner! Schützt eure
S-Bahn!“. In einem Informationsblatt wird der damalige
S-Bahn-Chef Ruppert zitiert: „Alle Bereiche der S-Bahn
sind gleich wichtig. Unser System ist nur so gut wie seine
schwächs te Komponente. In diesem System müssen die
Bahnhöfe genauso gut wie die Betriebsleitung, die Zugtechnik,
der Vertrieb funktionieren. Die Kunst besteht darin, das
System in allen Komponenten zu entwickeln.“ Das Aktionsbündnis
ergänzte: „Insoweit hat der Betriebsrat [...] auch Verantwortung
dafür, dass in diesem System u.a. auch die Bahnhöfe
funktionieren und die Komponenten im System
tatsächlich entwickelt und nicht abgewickelt werden.“
Und heute, vier Jahre später? Heidi Bodewald, Aufsicht bei
der S-Bahn, sagt in der Transnet-Zeitschrift „inform“ von
August: „Da haben wir einige düstere Szenarien entwickelt.
Und jetzt ist alles noch schlimmer gekommen, als wir es je
geahnt haben.“
■ Die Vorgeschichte
Seit dem 1. Januar 1995 ist die S-Bahn Berlin GmbH eine
Tochtergesellschaft der am 1. Januar 1994 gegründeten
Deutschen Bahn AG. Die S-Bahn Berlin GmbH trat,
seit Januar 1994 zunächst noch als Projektgesellschaft, die
Nachfolge der zur DR-Ost gehörenden S-Bahn mit den zur
Berliner Verkehrs-Gesellschaft (BVG) gehörenden Fahrzeugen
an. Die Berliner S-Bahn stand vor gewaltigen Aufgaben,
die allein von ihr nicht zu stemmen waren und deshalb öffentliche
Gelder in erheblicher Höhe erforderten. In zweistelliger
Milliardenhöhe wurde seit 1990 allein in die Infrastruktur –
Gleise, Stromversorgung, Sicherungstechnik, Wartungsanlagen
– investiert; das Bundesschienenwegeausbaugesetz von
1992 sah eigens für das Bahnnetz in Berlin gesonderte Mittel
vor. Auch die neuen Fahrzeuge wurden mit öffentlichen Mitteln
gefördert.
Während das S-Bahn-Netz im ehemaligen Ost-Berlin ständig
unterhalten und fallweise ausgebaut wurde, war in West-
Berlin nur noch ein Rumpfnetz vorhanden. Der Ring war
1994 außer Betrieb, ebenso etliche Außenäste. Trotz neu
gefertigter Fahrzeuge der Baureihen 270 (heute 485) und 480
stand der Fahrzeugpark vor einer noch nicht dagewesenen
Erneuerungswelle. Kurz und gut: Die Aufgabe lautete in den
Der Weg in den Abgrund
Chronik einer vermeidbaren Katastrophe
8. Januar 1984 Die Berliner Verkehrs-Gesellschaft (BVG) übernimmt
von der Deutschen Reichsbahn (DR) den Betrieb der S-Bahn
in West-Berlin.
1990 Eine Arbeitsgruppe der BVG und der DR erarbeitet einen
Anforderungskatalog für eine neue gemeinsame S-Bahn-Baureihe.
1990 – 1992 Die Baureihe 270/485 wird in Serie gefertigt, es entstehen
85 Viertelzüge; parallel werden 80 Viertelzüge der Baureihe
480 ausgeliefert.
1990er-Jahren Neu- und Wiederaufbau, um die S-Bahn wieder
zu dem zu machen, was sie zumindest bis 1961 war.
Der Aufbau schritt voran, auch wenn sich mancher Berliner
ein höheres Tempo gewünscht hätte. Bereits 1990 gab es
wieder durchgehenden Betrieb auf der Stadtbahnstrecke und
allein 1992 wurden mit den Außenästen nach Potsdam
(1. April), Hohen Neuendorf (31. Mai) und Blankenfelde
(31. August) drei traditionelle Verbindungen ins nähere
Umland reaktiviert. Die (zunächst provisorische) Vollring-
In betriebnahme am 16. Juni 2002, die Neubaustrecke nach
Teltow Stadt (24. Februar 2005) und schließlich das neue
Vollring-Konzept seit dem 28. Mai 2006 markieren den
vorläufigen Abschluss der Neu- und Wiederinbetriebnahmen.
Viele Berliner nahmen 1997 traurig Abschied von den „Stadtbahnen“,
jener Baureihe 275/475, die seit 1928 den S-Bahn-
Verkehr prägte. Und doch war dies ein sichtbares Zeichen für
die Erneuerung des Fahrzeugparks, denn seit 1996 werden die
neuen Züge der Baureihe 481/482 in Serie gefertigt.
■ Sturm zieht auf: Die Mehdorn-Bahn kommt
Im Dezember 1999 wurde Hartmut Mehdorn von der (rotgrünen)
Bundesregierung zum Vorstandsvorsitzenden der
Deutschen Bahn AG berufen. Er folgte dem skandalfrei, aber
ohne Fortune agierenden Johannes Ludewig, in dessen Amtszeit
der ICE-Unfall von Eschede (Juni 1998) fiel und der vor
allem als Kohl-Vertrauter galt. Mehdorn begann zunächst mit
schonungslosen Analysen und einer von einem DB-Chef bis
dato ungewohnten Agilität. Sein Ziel: aus der defizitären
Bahn einen effizienten und gewinnbringenden Logistikkonzern
zu machen – und diesen irgendwann an die Börse zu
bringen. Die Bundespolitik, mit den bis dahin erreichten Ergebnissen
der Bahnreform alles andere als zu frieden, traute
Mehdorn den Sanierungskurs und den Umbau zu – und ließ
ihn machen.
Leider verabschiedete sie sich damit nahezu völlig aus ihrer
Aufsichtsfunktion. Bahnpolitik interessierte allenfalls als
Haushaltspolitik und die Bahn kostete noch immer. Auch die
Besetzung mit dem jeweiligen Verkehrsminister folgte in erster
Linie politischem Proporz – dabei hätte es eines starken
Lesen Sie auf Seite 8 weiter.
1993 Vorstellung des 481-Prototyps durch die Deutsche Waggonbau
Aktiengesellschaft
1. Januar 1995 Gründung der S-Bahn Berlin GmbH als Tochter
der DB AG, erster Geschäftsführer: Axel Nawrocki; die GmbH ist seit
2004 dem Geschäftsfeld Stadtverkehr der DB AG zugeordnet.
Ab 1996 Beginn der Serienfertigung der Baureihe 481/482, der
größten Serie gleichartiger Triebfahrzeuge seit den Stadtbahnen
von 1928; bis 2004 erhält die S-Bahn Berlin 500 Viertelzüge dieser
BR.
Mai 1998 Günter Ruppert folgt Axel Nawrocki als Sprecher des
Vorstands der S-Bahn Berlin GmbH.
6 derFahrgast · 4/2009

Die informationskrise
Bestens informiert? Auf größeren Stationen (Foto oben:
Südkreuz) soll man auf die Ansage achten, auf kleinen
Stationen (Foto rechts: Mexikoplatz) hängen Blechschilder.
Die Ziel anzeigen hinter den Panoramascheiben der
Führerstände sind oft nicht erkennbar.
Dezember 1999 Hartmut Mehdorn wird Vorstandsvorsitzender
der DB AG.
2001 Ein Gutachten bescheinigt den in den Baureihe 481/482
verwendeten Rädern „mangelnde Eignung“; das Gutachten bleibt
unter Verschluss.
Herbst 2003 In der Werkstatt wird an einem problembehafteten
Zug der Baureihe 481 ein Radsatz entdeckt, der zu 5/6 durchgerissen
war; ein Gutachten nennt Hersteller- oder Transportprobleme
als Ursache.
2004 Die DB AG legt einen Börsengang planerisch an und legt
Renditeziele fest.
26. März 2004 Der Berliner Senat schließt mit der S-Bahn Berlin
GmbH einen Verkehrsvertrag, der regulär bis 2017 läuft.
15. Januar 2005 Ein 25-jähriger Triebfahrzeugführer lässt einen
16-jährigen Schüler seinen Zug über den Ring fahren und wird daraufhin
fristlos entlassen.
August 2005 DB AG-Vorstand berät und beschließt das „Qualify &
Qualify Plus-Portfolio“, darin: „Projekt X – Optimierung S-Bahnen“;
das Projekt sieht für Berlin die Reduktion von über 700 auf
637 Fahrzeuge (Viertelzüge) vor.
18. August 2005 Im S-Bahn-Betriebsrat wird das Aktionsbündnis
„Berliner! Rettet eure S-Bahn!“ gegründet.
Thema
S - B A h n B e r l i n
derFahrgast · 4/2009 7

Der Absturz
Gegenspielers zu Mehdorn dringend bedurft. Doch keiner
der seit Mehdorn agierenden Verkehrsminister, ob Reinhard
Klimmt, Kurt Bodewig, Manfred Stolpe oder Wolfgang
Tiefensee (alle SPD), kam seiner Aufsichtspflicht hinreichend
nach, ganz abgesehen davon, dass die Genannten dem durchsetzungsstarken
Mehdorn auch menschlich nicht gewachsen
waren.
■ Mehdorn-Weltbahn versus ruppert-S-Bahn
Mehdorns straffer und überzogener Renditekurs traf
auf eine Berliner S-Bahn, die auf die neuen Konzernvorgaben
nicht vorbereitet war. Chef der Berliner
S-Bahn, oder korrekt: Sprecher des Vorstands der S-Bahn Berlin
GmbH, war seit Mai 1998 Günter Ruppert. Bereits in der
Projektgesellschaft ab 1994 und anschließend in der GmbH
als Technischer Vorstand tätig, folgte er dem ehemaligen
CDU-Politiker und Treuhandmanager Axel Nawrocki. Nach
außen galt Ruppert Mitarbeitern wie Eisenbahnfreunden als
S-Bahner von altem Schrot und Korn, der „seinen Laden“
kannte. „Unter Ruppert wäre das alles nicht passiert“ – das
wurde im Sommer 2009 zum geflügelten Wort.
Tatsache ist, dass er die technologischen und betrieblichen
Abläufe immer im Blick hatte. Es ist ihm lange Zeit gelungen,
die schlimmsten Sparorgien von der S-Bahn abzuwenden,
und mehr noch: Unter Rupperts Verantwortung erlebte die
Berliner S-Bahn den bisher stärksten Aufschwung ihrer Geschichte.
Seit 1998 stiegen die jährlichen Fahrgastzahlen von
100 auf rund 370 Millionen. Die Kundenzufriedenheit erreichte
2006 den besten Wert seit der Erfassung und selbst der
Umsatz ließ sich von 422 Millionen Euro (1998) auf 487 Millionen
Euro (2005) steigern.
Und doch müssen auch Hintergründe in der Ära von Günter
Ruppert hinterfragt werden, will man den Ursachen für das
heutige Dilemma näher kommen. Die Kehrseite von Rupperts
Unternehmensführung war nämlich, dass sich die
S-Bahn in Teilbereichen einer Modernisierung und Neustrukturierung
entzog, in denen dies ohne Aufgabe technischer
Vorgaben möglich gewesen wäre.
Zwar wurde die Werkstatt in Wannsee modernisiert und in
Grünau schuf man von 1996 bis 1998 eine neue Werkstatt
speziell für die Baureihe 481/482. Zwar wurde auch mit dem
22. August 2005 Günter Ruppert warnt in der „Berliner Zeitung“:
„Ausschreibung der Nord-Süd-Linien könnte ein Drittel der derzeit
rund 3.700 Stellen kosten.“
2006 Das Programm „Optimierung S-Bahnen“ läuft an: längere
Wartungsintervalle, Abbau von Arbeitsplätzen und Material, Verschrottung
von Zügen
November 2006 Wegen rutschiger Schienen fährt im Bahnhof
Papestraße (heute: Südkreuz) ein 481-Planzug auf einen Arbeitszug
auf.
3. Mai 2007 Günter Ruppert wird als Sprecher des Vorstands der
Berliner S-Bahn verabschiedet; Nachfolger ist Tobias Heinemann.
Abbau von Personal begonnen. Doch während sich andere
Werke der Deutschen Bahn AG zunehmend nach Drittaufträgen
umsehen mussten, um ihre Existenz zu sichern, und
dies mit zunehmendem Erfolg bis heute tun – siehe Cottbus,
Dessau und Meiningen – , hatten die S-Bahn und ihr Chef
nichts anderes im Sinn, als die große Hauptwerkstatt in Schöneweide
ausschließlich für die eigenen S-Bahn-Züge vorzuhalten.
Sie gehörte auch nie zum DB-Konzernbereich
Werke, sondern blieb stets integraler Bestandteil der S-Bahn
Berlin GmbH.
Mit den Drittaufträgen flossen nicht nur Einnahmen in die
anderen Werke der Konzernmutter. Alle Beschäftigten, ob
Ablaufplaner, Ingenieure oder die Facharbeiter an den Fahrzeugen,
mussten sich auf neue Technik einstellen und lernten
somit permanent dazu. Nicht so in Schöneweide. Die letzten
Fremdaufträge datierten vom Ende der DDR; für die neuen
Baureihen waren das Werk in Wannsee (480) und Grünau
vorgesehen und da die 481 mit höherer Einsatzzuverlässigkeit
sowie längeren Instandhaltungsintervallen konzipiert war,
war auch für jene Züge, die die Hauptwerkstatt in Schöneweide
anliefen, nicht mehr derselbe, vor allem aber ein anders
qualifizierter Personalbestand vonnöten als für die älteren
Baureihen. Die Hauptwerkstatt selbst war für die neuen, voll
mit Elektronik bestückten Züge der Baureihen 480 und vor
allem 481/482 nicht mehr so optimal einzurichten, wie sie es
für die Altbau-Züge gewesen war.
Ruppert, so der Vorwurf durchaus wohlmeinender Kritiker,
habe die S-Bahn Berlin GmbH einschließlich ihrer Hauptwerkstatt
weiter wie einen volkseigenen Betrieb wirtschaften
lassen. Der wartungstechnologisch sinnvolle Neubau einer
Zentralwerkstatt, der notwendigerweise die Schließung von
Schöneweide zur Folge gehabt hätte, wurde nach Kräften und
mit Berufung auf die reichhaltigen Erfahrungen der Schöneweider
immer wieder verzögert und verschleppt. Gedanken
wie die Vergabe von Haupt- und Zwischenuntersuchungen
an zertifizierte Fremdwerke, bei anderen Bahnen längst gang
und gäbe, durften bei der Berliner S-Bahn nicht einmal laut
gedacht werden.
So blieben als einzige Rationalisierungspotenziale der Abbau
von Arbeitsplätzen und die Streckung von Wartungsintervallen.
Dabei wurde, so hört man es aus dem Betriebsrat und von
weiteren Beschäftigten, nicht immer nach (ablauf-)techni-
Februar 2008 Die Geschwindigkeit der Baureihe 481 wird wegen
schlechter Bremsleistung erneut von 100 km/h auf 80 km/h herabgesetzt.
Januar 2009 Innerhalb von vier Tagen kommt es zu etwa
2.500 Zugausfällen; am 6./7. Januar fährt nur jeder vierte Zug
pünktlich; als Grund gibt die S-Bahn einen Schalterfehler an den
Fahrsperren der Züge an.
27. Januar 2009 Der ehemalige S-Bahn-Chef Günter Ruppert
wird mit dem Bundesverdienstkreuz ausgezeichnet.
Februar 2009 Radio Berlin-Brandenburg (RBB) berichtet in einem
„Klartext“-Beitrag unter dem Titel „Hohe Gewinne auf Kosten der
Kunden“ über die Berliner S-Bahn; Tenor: Unpünktlichkeit und
8 derFahrgast · 4/2009

schen Notwendigkeiten verfahren – es galt Quoten zu erfüllen:
Zwischen 2002 und 2007 sank die Zahl der Werkstattbeschäftigten
von rund 760 auf rund 450. Und nicht nur das:
Seit 2004 arbeitete die (verbliebene) Belegschaft statt 38 nur
noch 37 Wochenstunden – offiziell und ohne Lohnausgleich.
Ein 2006 ausgehandeltes, bis 2010 geltendes „betriebliches
Bündnis“ senkte die Wochenarbeitszeit nochmals auf
35 Stunden – ebenfalls ohne Lohnausgleich.
Hinweisen von Beschäftigen auf technische Mängel wird nur
halbherzig nachgegangen. Wartungsintervalle der eingesetzten
Triebzüge werden bis zur Grenze ausgereizt, überschritten
oder – im Fall der Bremsen – per Federstrich verlängert: von
44.000 auf 48.000 Kilometer, wie das ARD-Magazin „Kontraste“
Ende Juli 2009 herausfand. Gleiches geschah bei den
Radsätzen: Die Grenzlaufleistung von 1,1 Millionen Kilometern
setzten S-Bahn-Manager auf 1,4 Millionen Kilometer
herauf. Begründung der S-Bahn-Führung für diese Fristverlängerungen:
Sie habe nicht genug Reservefahrzeuge.
Auch die Belegschaft spricht nicht mit einer Stimme. Im Jahr
2006 kandidierten Vertreter von neun Listen für den Betriebsrat.
Dem Betriebsratsvorsitzenden Heiner Wegner, Mitglied
der Gewerkschaft Transnet, wird vorgeworfen, intern zu
sehr der Linie des Vorstands – erst Ruppert, dann Heinemann,
aber auch Finanzgeschäftsführer Ulrich Thon – gefolgt
Unsauberkeit in den Zügen nehmen zu, Züge fahren gekürzt,
(einzelne) technische Ausfälle passen ins Gesamtbild.“
1. Mai 2009 Rüdiger Grube tritt sein Amt als neuer Vorstandsvorsitzender
der DB AG an.
1. Mai 2009 In Kaulsdorf bricht bei einem S-Bahn-Zug der Baureihe
481 ein Rad.
12. Mai 2009 Schreiben von VBB-Geschäftsführer Hans-Martin
Franz an Rüdiger Grube zur „Problematik S-Bahn Berlin“.
19. Mai 2009 S-Bahn-Geschäftsführer Tobias Heinemann
begrüßt am Ostbahnhof den 150.000. S-Bahn-Abo-Stamm kunden.
26. & 29. Juni 2009 Das EBA führt Kontrollen bei der S-Bahn
durch und stellt fest, dass zahlreiche Wagen nicht geprüft wurden.
zu sein. Das Fahrpersonal der S-Bahn ist zu 80 Prozent bei der
Gewerkschaft deutscher Lokomotivführer (GdL) und nicht
bei der Transnet organisiert.
Und wie kamen die 2005 und 2006 verordneten Strategien
oder die Verlängerungen der Prüfintervalle beim Basispersonal
an? An Ruppert vorbei – oder mit seiner Billigung? Wie
auch immer, er konnte sie nicht aufhalten, und insofern ist
sein Ausscheiden im Mai 2007 zumindest konsequent.
■ ruppert geht – heinemann kommt
Die S-Bahn-Linie, die
der Senat nicht wollte,
verordnete die Not:
Gesundbrunnen –
Hauptbahnhof –
Südkreuz. S-Bahnen
aus München (Foto)
und Stuttgart helfen
aus. Schlechte
Information und
ständig wechselnde
Abfahrtsgleise im
Hauptbahnhof
führten zu einer
geringen Nachfrage.
Nachfolger von Günter Ruppert als Sprecher der Geschäftsführung
und damit formeller Chef der S-Bahn
Berlin GmbH wurde im Mai 2007 Tobias Heinemann.
Der zwar kommunikative und umgängliche, mit der Komplexität
der Ber liner S-Bahn aber eher wenig vertraute Heinemann
studierte Rechtswissenschaften und war als Analyst für
die DB AG in Frankfurt am Main tätig. Er hatte unter anderem
zu argumentieren, warum DB Regio und DB Stadtverkehr
im integrierten DB-Konzern im SPNV-Wettbewerb
Vorteile einzubringen in der Lage seien. Heinemann haftete
in seiner kurzen Amtszeit stets der Makel an, nicht genau zu
wissen, was in seinem Betrieb vorgeht, vor allem in technischen
Belangen.
30. Juni 2009 Die S-Bahn muss auf Anordnung des EBA 127 von
634 Wagen sofort aus dem Verkehr ziehen.
1. Juli 2009 Auf fast allen Strecken besteht nur 20-Minuten-
Betrieb; die Linien S85 (Grünau – Waidmannslust) und S45
(Hermannstraße – Flughafen Schönefeld) verkehren überhaupt
nicht.
1. Juli 2009 Der DB-AG-Vorstand verspricht „lückenlose Aufklärung“
der Vorgänge bei der Berliner S-Bahn.
2. Juli 2009 Die S-Bahn-Vorstände Tobias Heinemann (Vorsitz/
Sprecher), Thomas Prechtl (Finanzen), Olaf Hagenauer (Personal)
und Peter Büsing (Technik) werden vom Aufsichtsrat entlassen.
Thema
S - B A h n B e r l i n
derFahrgast · 4/2009 9

Der Absturz
Die Berliner müssen mit ständig
wechselnden Fahrplänen leben.
Kurz und schlecht: Es fehlte an den entscheidenden Positionen
in der Berliner S-Bahn an durchsetzungsstarken Figuren.
Heinemann hatte umzusetzen – das eingangs erwähnte „Qualify
& Qualify Plus-Portfolio“ ebenso wie die Streckung der
Prüfintervalle, die weitere Verschrottung von Fahrzeugen und
den Personalabbau. Doch darf andererseits auch die Frage erlaubt
sein, wie denn ein (lokaler) S-Bahn-Chef in Mehdorns
Weltkonzern hätte argumentieren sollen, wenn Mehdorn
schon der Bundespolitik auf der Nase herumtanzt? Tobias
Heinemann, formal Chef einer GmbH, war im Mehdorn-
Konzern faktisch kaum mehr als ein Abteilungsleiter.
Nur darf in technischen Systemen, wie es die S-Bahn auch
und sehr maßgeblich ist, der Grundsatz nicht außer Acht gelassen
werden: Vorgaben und Grenzwerte sind unbedingt einzuhalten.
Das können Zeiten sein, abnehmbare Maße (zum
3. Juli 2009 Die neuen S-Bahn-Vorstände Peter Buchner (Sprecher),
Christian Kayser (Finanzen), Maik Dreser (Produktion) und
Christoph Wachendorf (Personal) werden vom Aufsichtsrat berufen.
6. Juli 2009 DB-Sprecher Burkhard Ahlert teilt mit: Wann wieder
genug Wagen zur Verfügung stehen, sei „nicht absehbar“.
6. Juli 2009 S-Bahn-Betriebsratschef Heiner Wegner nennt den
entlassenen Tobias Heinemann und sein Team „Bauernopfer“.
7. Juli 2009 Die Berliner Staatsanwaltschaft leitet Ermittlungen
gegen die vier entlassenen S-Bahn-Manager ein; Verdacht:
„gefährlicher Eingriff in den Bahnverkehr“
13. Juli 2009 „Bahn-Gipfel“ zwischen DB-AG-Vorstandsvorsitzendem
Rüdiger Grube und dem Regierenden Bürgermeister von
Beispiel und gerade bei Radsätzen) oder Laufleistungen. Und
das betriebswirtschaftliche Bemühen um rationelle Gestaltung
und Erlösmaximierung hat sich technischen Erfordernissen
in jedem Fall unterzuordnen.
Bei allen strukturellen Versäumnissen in der S-Bahn selbst:
Diesen Grundsatz hat das DB-Management auf den Kopf
gestellt.
■ Der Vertrag mit dem land
Häufig wird der Vertrag zwischen dem Land Berlin und
der S-Bahn Berlin GmbH, geschlossen am 26. März
2004, ins Feld geführt und argumentiert, der Senat und
der Senator für Stadtentwicklung, Peter Strieder (SPD), hätten
sich ebenso wie der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg
Berlin, Klaus Wowereit; Grube: „Ich möchte mich bei allen Kunden,
aber auch beim Land Berlin entschuldigen“; konkrete Konsequenzen
nennt Grube nicht.
Ab 13. Juli 2009 DB Regio verdichtet den RE-Takt auf der Stadtbahn
und richtet die Pendel-S-Bahn Südkreuz – Gesundbrunnen
mit S-Bahn-Garnituren aus München und Stuttgart ein.
14. Juli 2009 Nach Motorbränden steht ein Teil der ODEG- und
PEG-Triebwagen als Alternative zur S-Bahn nicht mehr zur Verfügung.
15. Juli 2009 Das EBA verschärft die Sicherheitsauflagen für die
S-Bahn-Triebzüge 481/482.
10 derFahrgast · 4/2009

(VBB) seinerzeit über den Tisch ziehen lassen. Das mag heute
so aussehen.
Damals aber gab der über 15 Jahre abgeschlossene Vertrag
vor allem eines: die Zusicherung, dass der S-Bahn-Verkehr
in vollem Umfang weitergeführt wird. Er folgte dem 2001
ausgelaufenen ersten S-Bahn-Vertrag, an den sich lediglich
eine mündliche Vereinbarung anschloss. Auch die wichtigsten
Vorgaben waren in Ordnung, unter anderem wurde ein
Pünktlichkeitsgrad von 96 Prozent verlangt. Dafür wollten
die Länder Berlin und Brandenburg der S-Bahn pro Jahr
rund 250 Millionen Euro (Berlin allein 232 Millionen)
zur Er stattung der Betriebskosten überweisen – und sie taten
dies auch.
Die Noten, die die VBB-Kunden in den jährlichen Umfragen
vergeben konnten, wurden in jener Zeit für die S-Bahn immer
besser. Die Pünktlichkeit und die Einsatzzuverlässigkeit
der Züge erreichten ebenso wie die Sauberkeit ein gutes bis
sehr gutes Niveau, der Spitzenwert sollte 2006 erreicht werden.
Die S-Bahn war sichtbar auf Erfolgskurs. Es erscheint
durchaus nachvollziehbar, dass mit diesen damaligen Erfahrungswerten
und Rupperts persönlicher Reputation der Senat
von Berlin einem Vertrag zustimmen konnte, der nur fünf
Prozent Malus bei Fehlleistungen vorsah, Ausschreibungen
sehr eng begrenzte und eine vorzeitige Kündigung oder einen
vorzeitigen Ausstieg seitens eines der Besteller praktisch ausschloss.
Die zu überweisenden jährlichen Summen waren
schließlich Regionalisierungsmittel des Bundes und belasteten
den Berliner Haushalt unmittelbar nicht.
Ein Katastrophenszenario, wie es in diesem Jahr eintrat, lag jedenfalls
außerhalb des Vorstellungsvermögens der am Vertrag
Beteiligten.
■ Probleme tauchen auf und häufen sich
Im November 2006 kam es zu einem Unfall im Bahnhof
Papestraße (Südkreuz), an den sich heute nur noch wenige
erinnern: Ein 481-Planzug fuhr auf einen Arbeitszug auf.
Der Untersuchungsbericht erschien erst knapp zwei Jahre
später (September 2008) und listete Mängel in der Brems-
und Besandungsanlage auf; die zulässige Geschwindigkeit für
die Baureihe 481 wurde vorerst auf 80 km/h herabgesetzt, die
Anlagen wurden ausgetauscht.
16. Juli 2009 Es werden drastische Einschränkungen, gültig ab
20. Juli (Montag), bekannt gegeben.
16. Juli 2009 Die BVG gibt bekannt, auf den Ferienfahrplan zu
verzichten, um Alternativen zum eingeschränkten S-Bahn-Betrieb
anzubieten.
17. Juli 2009 S-Bahn-Gipfel: Senatorin Ingeborg Junge-Reyer,
Ulrich Homburg (DB Personenverkehr), Andreas Sturmowski (BVG)
Peter Buchner (S-Bahn Berlin) und Arnd Schäfer (VBB) vereinbaren
regelmäßige Treffen („Jours fixes“) und tägliche Berichterstattung
der Verantwortlichen an die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung.
Ab 2007, spätestens 2008 machten sich die Sparvorgaben
des DB-Konzerns bemerkbar. Die Pünktlichkeit sank von
96,4 Prozent (2007) auf 95,3 Prozent (2008), die Berliner
gaben der S-Bahn 2007 die Note 2,51, 2008 nur noch 2,6.
Die Sauberkeit in den Zügen ließ merklich nach. Mit Graffiti
besprühte Waggons oder Wagen mit zerkratzten Scheiben
bleiben oft noch eine Woche im Einsatz – der Verkehrsvertrag
verlangt, dass solche Wagen nach spätestens zwei Tagen ausgetauscht
und repariert werden. Ab 2006 geht die S-Bahn
dazu über, auf dem Ring statt der Vollzüge nur noch Dreiviertelzüge
(sechs statt acht Wagen) fahren zu lassen, was nicht
Dokumente der S-Bahn-Krise.
19. Juli 2009 VBB-Geschäftsführer Hans-Werner Franz zu den
Spar- und Renditevorgaben der DB AG: „Wenn diese Vorgaben nicht
grundlegend verändert werden, fährt die S-Bahn gegen die Wand.“
20. Juli 2009 Ein Notfahrplan tritt in Kraft: Der Stadtbahn-Viadukt
zwischen Ostbahnhof und Zoologischem Garten ist ohne S-Bahn-
Betrieb; damit hat u.a. der Hauptbahnhof keinen S-Bahn-
Anschluss; auch auf einigen Außenästen ist kein Betrieb.
23. Juli 2009 Der VBB teilt mit, dass am 20. Juli nur 380.000
Fahrgäste die S-Bahn genutzt hätten, normal seien in den Ferien
900.000, sonst 1,2 Millionen Fahrgäste; auf die BVG seien nur rund
120.000 S-Bahn-Fahrgäste ausgewichen.
Thema
S - B A h n B e r l i n
derFahrgast · 4/2009 11

Der Absturz
nur den Fahrkomfort verringert, sondern auch die
Aufenthalts zeiten der Züge erhöht, was wiederum die Pünktlichkeit
sinken lässt. Im November 2008 beschäftigten die
Sanierung der noch eingesetzten 485-Garnituren und weitere,
von S-Bahn-Sprecher Heinemann als „Sonderthemen“
eingeordnete Arbeiten, das ohnehin reduzierte Werkstattpersonal.
Einzig positiv ist die Gewinnsteigerung: 34 Millionen
Euro wurden 2007 an die DB abgeführt, 2008 waren es
stolze 56 Millionen. In diesem Jahr hätten es 125 Millionen
werden sollen.
■ Das eBA greift ein
Im Januar und noch einmal im Februar 2009 kam es dann
zu ersten massiven Einschränkungen. Materialeinsparungen
bei Schmiermitteln führten zu Ausfällen bei den Fahrsperren,
die Bestandteil der S-Bahn-Sicherungstechnik sind.
Zwar stabilisierte sich der Betrieb leidlich, doch nahmen
Pünktlichkeit, Sauberkeit und Zuverlässigkeit weiterhin ab.
Als am 1. Mai 2009 die Unfälle in Lichtenberg und Kaulsdorf
passierten, klang das noch nach Einzelfällen, auch wenn der
Trend bereits überdeutlich war. Dieser Trend, sicher bekräftigt
durch die Unfälle, veranlasste VBB-Geschäftsführer
Hans-Martin Franz zu einem Schreiben an den neuen Vorstandsvorsitzenden
der Deutschen Bahn AG, Rüdiger Grube,
zur Problematik S-Bahn Berlin. Darin schrieb er unter anderem:
„In den letzten Monaten sind [...] Verspätungen, Zugausfälle
und sonstige Qualitätsmängel an der Tagesordnung.“
Ein von Franz vorgeschlagenes Vieraugengespräch kommt
nicht zustande. Der VBB veröffentlichte seine Erkenntnisse
über die rasch sinkende Zuverlässigkeit der S-Bahn bereits im
Juni in seinem Qualitätsbericht.
Die S-Bahn-Führung versuchte sich zunächst mit einer
Selbstverpflichtung zu retten und sagte die wöchentliche
Prüfung der Räder an den 481/482-Garnituren zu.
Als jedoch das mit der technischen Aufsicht betraute Eisenbahn-Bundesamt
(EBA) am 26. und wiederholt am 29. Juni
zahlreiche Wagen vorfand, die entgegen den Zusagen der
S-Bahn-Führung nicht geprüft wurden, zog es in aller Konsequenz
die Notbremse und verfügte die sofortige Abstellung
rund eines Viertels der Flotte. Was weiter geschah, ist in Form
einer Chronik skizziert.
26. Juli 2009 Die Ersatz-S-Bahnen der S21 Gesundbrunnen –
Südkreuz werden nur mäßig genutzt; Kritiker bemängeln fehlende
Information.
27. Juli 2009 Die Berliner Senatorin für Stadtentwicklung,
Ingeborg Junge-Reyer, gibt bekannt, dass sie im Herbst den
S-Bahn-Vertrag nachverhandeln will, u.a. sollen höhere Strafzahlungen
möglich werden.
27. Juli 2009 Forsa-Umfrage: In der Rangliste der größten Probleme
Berlins führt die S-Bahn; sie verdrängt die Wirtschafts- und
Finanzlage der Stadt auf den zweiten Platz; 42 Prozent der Befragten
wollen einen neuen S-Bahn-Betreiber, falls die DB AG die Probleme
nicht in den Griff bekommt.
■ „ Berliner Verhältnisse“
„Ein Bild des Jammerns“ – „Der Notfall wird zur Routine“
(Berliner Zeitung) – „Ich habe das Vertrauen in die handelnden
Personen verloren“ – „Ein Prozess, der eskaliert ist“
(VBB-Geschäftsführer Hans-Werner Franz) – „Gegen die
Wand“ (Modelleisenbahner) – „Die Mehdorn-Bahn ist kollabiert“
(Eisenbahn-Kurier) – „Schon am Tiefpunkt?“ (Berliner
Fahrgastverband IGEB) – „Lehrbeispiel für die Unfähigkeit
von Politikern, öffentliche Interessen durchzusetzen“ (Lausitzer
Rundschau) – „Das ist mehr als ein Schock und kann
den Kunden nicht mehr erklärt werden“ (Brandenburgs
Infrastrukturminister Reinhold Dellmann) – „Wann herrschen
in Berlin wieder Zustände, die der westlichen Zivilisation
angemessen sind?“ (Staatssekretär Achim Großmann im
Bundestags-Verkehrsausschuss) – von welcher Seite auch
immer, ob der Berliner oder Brandenburger Tagespresse, den
Eisenbahnfreunden oder Verantwortlichen in Politik und
Verwaltung: So etwas wie Verständnis für die Berliner
S-Bahn-Katastrophe war in den letzten Wochen und Monaten
nicht zu finden. Die Politik vor allem des Bundes muss
sich schon fragen lassen, ob sie den Aufsichts(rats)pflichten
über ihr Unternehmen DB AG hinreichend nachgekommen
ist. Insofern ist beispielsweise die Frage von Aufsichtsratsmitglied
Staatssekretär Großmann zwar berechtigt, aber auch
scheinheilig.
Daher warnt die Verbraucherzentrale Bundesverband (vzbv),
dem auch der Fahrgastverband PRO BAHN angehört, angesichts
der Sparvorgaben im gesamten DB-Konzern vor
„Ber liner Verhältnissen“. Erste Probleme in verschiedenen
DB-Regio-Bereichen gibt es bereits, ob in Nordrhein-Westfalen
oder in den Großräumen Nürnberg und Augsburg.
■ ein Blick nach draußen
Erstaunlich ist, dass die Deutschen anscheinend alle Fehler
noch einmal machen oder das Rad (sic!) zum fünften Mal
erfinden müssen. Andere Länder haben ihre Erfahrungen
hinter sich oder sich gar nicht erst auf fragwürdige Abenteuer
eingelassen. Ein Blick in einige Nachbarländer hätte der Bahn
im Allgemeinen und der Berliner S-Bahn im Speziellen das
Sommerchaos von 2009 auch erspart.
28. Juli 2009 Drei von außerhalb zugeführte Busse, die im SEV
Wannsee – Messe Süd eingesetzt waren, werden von der Polizei
wegen technischer Mängel außer Betrieb genommen.
1. August 2009 Der erste DB-AG-Vorstandsvorsitzende Heinz
Dürr sagt im „Berliner Kurier“: „Ich habe als Bahn-Chef immer
gefordert, dass wir unsere Züge gnadenlos überprüfen müssen.
Täglich transportieren wir Tausende von Menschen. Da darf es
auch nicht den geringsten Zweifel an der Zuverlässigkeit der Technik
geben.“
3. August 2009 Der Notfahrplan wird teilweise aufgehoben, auf
dem Stadtbahnviadukt fahren wieder S-Bahnen; zeitweilig ist Potsdam
jedoch nicht mit der S-Bahn erreichbar.
12 derFahrgast · 4/2009

Großer Andrang zu den Regionalzügen, die die S-Bahn auf dem Stadtbahnviadukt ersetzen.
Schweden zum Beispiel schreibt seine Verkehrsleistungen seit
2002 konsequent aus, verankert in den Ausschreibungen aber
technische Bedingungen, die nachgewiesen werden müssen
und die keinesfalls unterschritten werden dürfen. Andernfalls
werden erteilte Lizenzen auch schon mal zurückgezogen und
es kommt ein Konkurrent, meist die staatliche SJ (Statens
Järnvägar), zum Zug.
Frankreich hat – trotz EU-Vorgaben – es bisher vermocht, beispielsweise
die Infrastruktur seiner Schienenwege in staatlicher
Hand zu behalten; die RATP, die U-Bahnen und Busse in
der Hauptstadt betreibt, ist bis heute in kommunaler (Pariser)
Hand, eine Änderung dieses Status ist eher nicht in Aussicht.
Auch und gerade Großbritannien hat aus dem Beinahe-
Zusammenbruch seiner totalen Bahnprivatisierung gelernt.
Seit 2002 verwaltet die staatliche Network Rail das Eisenbahnnetz,
das wieder mit öffentlichen Geldern ausgebaut und
modernisiert wird.
6. August 2009 Der bisherige Bereichsleiter Fahrzeuginstandhaltung,
Nils-Fischer Cornelssen, wird von seinen Aufgaben entbunden;
ihm folgt Jürgen Strippel (früher: Fahrzeuginstandhaltung
bei der S-Bahn München).
6. August 2009 Da die Pläne zum Personalabbau nur ausgesetzt
sind, drohen Berliner S-Bahner mit einem Streik während der
Leichtathletik-Weltmeisterschaften.
9. August 2009 DB-Vorstandsvorsitzender Rüdiger Grube äußert
im „Spiegel“ Unverständnis darüber, dass nach den Radsatzproblemen
von 2003 die DB AG keine Gewährleistungsansprüche gegenüber
dem Hersteller angemeldet habe; auch rückt er in Details
(Zeitraum, Kapitalmarkt seit 2008 nicht mehr intakt) vom geplanten
Börsengang ab.
Wenn man sich erinnert: Die bekannt gewordenen Eisenbahnunfälle
von der Insel hatten alle ihre Ursache in mangelhafter
Wartung, auch und gerade von Sicherheitseinrichtungen,
und Ursache waren straffe Renditevorgaben und das
langjährige Fehlen öffentlicher Gelder!
■ Was zu tun ist
Ganz ohne Zweifel sind, das ist mittlerweile partei- und
interessengruppenübergreifender Konsens, die Renditevorgaben
der Deutschen Bahn AG für die S-Bahn
zurückzunehmen, und zwar ersatzlos. Das „Qualify & Qualify
Plus-Portfolio“ gehört nicht nur in den Papierkorb,
sondern muss aus sämtlichen Aktenschränken der DB AG
verschwinden und ist ebenso von allen Festplatten und
mobilen Datenträgern, notfalls samt diesen, zu entsorgen.
Konzernchef Rüdiger Grube sagte dem Hamburger Abend-
9. August 2009 Der „Tagesspiegel“ berichtet, dass der S-Bahn-
Vertrag vom Land Berlin 2003/2004 „extrem schlecht“ ausgehandelt
worden sei.
10. August 2009 Früher als nach dem Notfahrplan geplant,
nimmt die S-Bahn 25 zusätzliche (Viertel-)Züge wieder in Betrieb.
11. August 2009 Die S-Bahn Berlin hat mobile Ultraschallgeräte
geordert, um die Radsatzüberprüfung zu beschleunigen.
12. August 2009 Knapp die Hälfte des 481/482-Wagenparks
steht wieder zur Verfügung.
27. August 2009 Die S-Bahn will ab 31. August 678 Wagen
(339 Viertelzüge, rund 54 Prozent des 481/482-Bestands) wieder
einsetzen.
Thema
S - B A h n B e r l i n
derFahrgast · 4/2009 13

Der Absturz
blatt: „Der Börsengang ist kein Selbstzweck. In der aktuellen
Situation würden damit nur Werte vernichtet“, und räumte
ein, dass man sich mit dem Börsengang frühestens 2013 auseinandersetzen
könne. Für die vollständige Aufgabe des fragwürdigen
Konzepts gibt es selbst seitens der Konzernspitze
kein stichhaltiges Argument mehr.
Wie in anderen DB AG-Bereichen, ist gerade für den
S-Bahn-Betrieb die Kostenwahrheit herzustellen. Das
betrifft insbesondere die Trassen- und Bahnhofsnutzungskosten:
Es ist nicht nachvollziehbar, dass für unbesetzte
Bahnhöfe dasselbe eingenommen wird wie für besetzte, ebenso
wenig dürfen Trassen im Außenbereich dasselbe kosten wie
Trassen auf der Stadtbahn.
Das Land Berlin muss mit dem VBB eine Lösung finden, die
spätestens ab 2017, dem Zeitpunkt neuer Vergaben, im Fall
der Direktvergabe von Leistungen deutlich formulierte und
drastische Sanktionen vorsieht, notfalls auch einen Ausstieg
des Landes und die Beauftragung eines neuen Betreibers.
Aus allen Unterlassungen und Fehlern des Verkehrsvertrags
von 2004 sind die strengsten
Lehren zu ziehen. Und
vor dem Hintergrund des
S-Bahn-Sicherungsvertrags
von 2004 sollen auch im
Berliner S-Bahn-Netz Ausschreibungen
nicht mehr
ausgeschlossen werden. Vor
dem Hintergrund der Hoheit
Berlins über die BVG ist
zwar eine Betrauung derselben
mit dem S-Bahn-Betrieb
denkbar, doch sei hier
daran erinnert, dass das die
Probleme nur verlagert –
nämlich zum Berliner Landeshaushalt.
Doch auch die S-Bahn selbst
muss versäumte Strukturerneuerungen
dringend nachholen.
Eine Aufstockung
des Werkstattpersonals um
31. August 2009 Wegen der Bauarbeiten am Ostkreuz kommt es
zu langfristig geplanten Linienverlegungen.
6. September 2009 Nachdem sich der Verkehr leidlich stabilisiert
hat, wird bekannt, dass die Bremszylinder der 481/482 ebenfalls
schadhaft sind.
8. September 2009 Nur 100 – im Laufe des Tages 130 – Viertelzüge
der Baureihe 481 stehen dem Betrieb zur Verfügung; 23
S-Bahnhöfe werden erneut gesperrt, der Ring und drei Nord-Süd-
Linien bilden erneut das Basisangebot der S-Bahn; einen offiziellen
Notfahrplan gibt es vorerst nicht.
9. September 2009 Die Deutsche Bahn AG schafft, ausgelöst
durch die Berliner S-Bahn-Krise und weitere technische Probleme
an Fahrzeugen des Konzerns (ICE-3, ICE-T, Güterwagen), einen
100 Mitarbeiter ist ein erster Schritt. Die Wartungstechnologie
ist komplett auf die neuen Fahrzeuge zuzuschneiden, zumal
die Flotte ab 2014 weiteren Zuwachs erfahren soll (und
muss). Sollte es tatsächlich zu einer Beauftragung der BVG
für den S-Bahn-Betrieb oder zu Ausschreibungen von Teilnetzen
kommen, sind die seligen Zeiten der bisherigen Werkstattstruktur
ohnehin passé.
Als Fahrgast kann man auch im Fall eines Notbetriebs zumindest
verlangen, dass es ausreichende und aktuelle Informationen
zum Betrieb gibt. Die Homepage der Berliner S-Bahn
ließ dagegen in der ersten Septemberwoche lediglich wissen,
dass man derzeit keinen verbindlichen Fahrplan anbieten
könne. Auch die Informationen an den Bahnhöfen waren unvollständig
und nicht immer auf dem letzten Stand. Zudem
rächt es sich, dass zahlreiche S-Bahnhöfe nicht mehr besetzt
sind. Selbst die Ersatzverkehre hatten unter mangelnder
In formation zu leiden. Daher wurde der erste Einsatz von
S-Bahnen im neuen Nord-Süd-Tunnel mangels Nachfrage
nach rund zwei Wochen wieder eingestellt.
Eine funktionierende S-Bahn: Unverzichtbarer Teil des Berliner Lebens.
neuen Vorstandsposten für Technik; Volker Kefer (53) war lange
Jahre bei Siemens Transportation Systems tätig.
10. September 2009 Die „Berliner Zeitung“ berichtet, dass die
Bremsanlagen schon seit 2004 nur noch unvollständig untersucht
worden seien.
14. September 2009 Die S-Bahn muss einräumen, dass ihr nicht
genug Bremszylinder zur Verfügung stehen; sie rechnet mit Lieferzeiten
von mindestens drei Wochen.
22. September 2009 Die S-Bahn bekommt die Probleme an den
Bremsanlagen nicht in den Griff und muss erneut Untersuchungsintervalle
verkürzen
28. September 2009 Die Stadtbahn wird nach drei Wochen wieder
befahren. 210 Viertelzüge sind wieder einsatzfähig.
14 derFahrgast · 4/2009