S-Bahn Berlin: Der Absturz - derFahrgast

Der Absturz
Gegenspielers zu Mehdorn dringend bedurft. Doch keiner
der seit Mehdorn agierenden Verkehrsminister, ob Reinhard
Klimmt, Kurt Bodewig, Manfred Stolpe oder Wolfgang
Tiefensee (alle SPD), kam seiner Aufsichtspflicht hinreichend
nach, ganz abgesehen davon, dass die Genannten dem durchsetzungsstarken
Mehdorn auch menschlich nicht gewachsen
waren.
■ Mehdorn-Weltbahn versus ruppert-S-Bahn
Mehdorns straffer und überzogener Renditekurs traf
auf eine Berliner S-Bahn, die auf die neuen Konzernvorgaben
nicht vorbereitet war. Chef der Berliner
S-Bahn, oder korrekt: Sprecher des Vorstands der S-Bahn Berlin
GmbH, war seit Mai 1998 Günter Ruppert. Bereits in der
Projektgesellschaft ab 1994 und anschließend in der GmbH
als Technischer Vorstand tätig, folgte er dem ehemaligen
CDU-Politiker und Treuhandmanager Axel Nawrocki. Nach
außen galt Ruppert Mitarbeitern wie Eisenbahnfreunden als
S-Bahner von altem Schrot und Korn, der „seinen Laden“
kannte. „Unter Ruppert wäre das alles nicht passiert“ – das
wurde im Sommer 2009 zum geflügelten Wort.
Tatsache ist, dass er die technologischen und betrieblichen
Abläufe immer im Blick hatte. Es ist ihm lange Zeit gelungen,
die schlimmsten Sparorgien von der S-Bahn abzuwenden,
und mehr noch: Unter Rupperts Verantwortung erlebte die
Berliner S-Bahn den bisher stärksten Aufschwung ihrer Geschichte.
Seit 1998 stiegen die jährlichen Fahrgastzahlen von
100 auf rund 370 Millionen. Die Kundenzufriedenheit erreichte
2006 den besten Wert seit der Erfassung und selbst der
Umsatz ließ sich von 422 Millionen Euro (1998) auf 487 Millionen
Euro (2005) steigern.
Und doch müssen auch Hintergründe in der Ära von Günter
Ruppert hinterfragt werden, will man den Ursachen für das
heutige Dilemma näher kommen. Die Kehrseite von Rupperts
Unternehmensführung war nämlich, dass sich die
S-Bahn in Teilbereichen einer Modernisierung und Neustrukturierung
entzog, in denen dies ohne Aufgabe technischer
Vorgaben möglich gewesen wäre.
Zwar wurde die Werkstatt in Wannsee modernisiert und in
Grünau schuf man von 1996 bis 1998 eine neue Werkstatt
speziell für die Baureihe 481/482. Zwar wurde auch mit dem
22. August 2005 Günter Ruppert warnt in der „Berliner Zeitung“:
„Ausschreibung der Nord-Süd-Linien könnte ein Drittel der derzeit
rund 3.700 Stellen kosten.“
2006 Das Programm „Optimierung S-Bahnen“ läuft an: längere
Wartungsintervalle, Abbau von Arbeitsplätzen und Material, Verschrottung
von Zügen
November 2006 Wegen rutschiger Schienen fährt im Bahnhof
Papestraße (heute: Südkreuz) ein 481-Planzug auf einen Arbeitszug
auf.
3. Mai 2007 Günter Ruppert wird als Sprecher des Vorstands der
Berliner S-Bahn verabschiedet; Nachfolger ist Tobias Heinemann.
Abbau von Personal begonnen. Doch während sich andere
Werke der Deutschen Bahn AG zunehmend nach Drittaufträgen
umsehen mussten, um ihre Existenz zu sichern, und
dies mit zunehmendem Erfolg bis heute tun – siehe Cottbus,
Dessau und Meiningen – , hatten die S-Bahn und ihr Chef
nichts anderes im Sinn, als die große Hauptwerkstatt in Schöneweide
ausschließlich für die eigenen S-Bahn-Züge vorzuhalten.
Sie gehörte auch nie zum DB-Konzernbereich
Werke, sondern blieb stets integraler Bestandteil der S-Bahn
Berlin GmbH.
Mit den Drittaufträgen flossen nicht nur Einnahmen in die
anderen Werke der Konzernmutter. Alle Beschäftigten, ob
Ablaufplaner, Ingenieure oder die Facharbeiter an den Fahrzeugen,
mussten sich auf neue Technik einstellen und lernten
somit permanent dazu. Nicht so in Schöneweide. Die letzten
Fremdaufträge datierten vom Ende der DDR; für die neuen
Baureihen waren das Werk in Wannsee (480) und Grünau
vorgesehen und da die 481 mit höherer Einsatzzuverlässigkeit
sowie längeren Instandhaltungsintervallen konzipiert war,
war auch für jene Züge, die die Hauptwerkstatt in Schöneweide
anliefen, nicht mehr derselbe, vor allem aber ein anders
qualifizierter Personalbestand vonnöten als für die älteren
Baureihen. Die Hauptwerkstatt selbst war für die neuen, voll
mit Elektronik bestückten Züge der Baureihen 480 und vor
allem 481/482 nicht mehr so optimal einzurichten, wie sie es
für die Altbau-Züge gewesen war.
Ruppert, so der Vorwurf durchaus wohlmeinender Kritiker,
habe die S-Bahn Berlin GmbH einschließlich ihrer Hauptwerkstatt
weiter wie einen volkseigenen Betrieb wirtschaften
lassen. Der wartungstechnologisch sinnvolle Neubau einer
Zentralwerkstatt, der notwendigerweise die Schließung von
Schöneweide zur Folge gehabt hätte, wurde nach Kräften und
mit Berufung auf die reichhaltigen Erfahrungen der Schöneweider
immer wieder verzögert und verschleppt. Gedanken
wie die Vergabe von Haupt- und Zwischenuntersuchungen
an zertifizierte Fremdwerke, bei anderen Bahnen längst gang
und gäbe, durften bei der Berliner S-Bahn nicht einmal laut
gedacht werden.
So blieben als einzige Rationalisierungspotenziale der Abbau
von Arbeitsplätzen und die Streckung von Wartungsintervallen.
Dabei wurde, so hört man es aus dem Betriebsrat und von
weiteren Beschäftigten, nicht immer nach (ablauf-)techni-
Februar 2008 Die Geschwindigkeit der Baureihe 481 wird wegen
schlechter Bremsleistung erneut von 100 km/h auf 80 km/h herabgesetzt.
Januar 2009 Innerhalb von vier Tagen kommt es zu etwa
2.500 Zugausfällen; am 6./7. Januar fährt nur jeder vierte Zug
pünktlich; als Grund gibt die S-Bahn einen Schalterfehler an den
Fahrsperren der Züge an.
27. Januar 2009 Der ehemalige S-Bahn-Chef Günter Ruppert
wird mit dem Bundesverdienstkreuz ausgezeichnet.
Februar 2009 Radio Berlin-Brandenburg (RBB) berichtet in einem
„Klartext“-Beitrag unter dem Titel „Hohe Gewinne auf Kosten der
Kunden“ über die Berliner S-Bahn; Tenor: Unpünktlichkeit und
8 derFahrgast · 4/2009