Prospekt zum Download (PDF - 2,5 MB) - ACM Schiffsbeteiligung

schiffsbeteiligungen.acm.de

Prospekt zum Download (PDF - 2,5 MB) - ACM Schiffsbeteiligung

Schiffsbeteiligungen Immobilienfonds Private Equity Dachfonds Flugzeugfonds

ACM HANTONG I


2

ACM Hantong I

Quelle: Henning Angerer


Inhalt

3

Inhalt

I. Einleitung 4

II. Die Partner der Beteiligung 9

1. HCI Gruppe 9

2. Vertragsreeder 11

3. Pool / Poolmanager 12

4. Veräußerer 12

III. Das Schiff und seine Beschäftigung 13

1. Werft 13

2. Schiff 13

3. Beschäftigung 15

4. Marktumfeld 15

IV. Prognoserechnung 25

V. Risiken der Beteiligung 31

VI. Vertragswerk 39

Hinweis:

Diese Vermögensanlage fällt nicht unter die Vermögensanlagen-Verkaufsprospektverordnung vom 16. Dezember 2004,

weil deren Anwendungsbereich gem. § 8f Abs. 2 Ziff. 3 Verkaufsprospektgesetz nicht eröffnet wird. Demzufolge sind Angebote

von einer Prospektpflicht ausgenommen, wenn nicht mehr als 20 Anteile angeboten werden oder bei denen der Verkaufspreis

der im Zeitraum von 12 Monaten angebotenen Anteile insgesamt 100.000 EUR nicht übersteigt oder bei denen

der Preis jedes angebotenen Anteils mindestens 200.000 EUR je Anteil beträgt. Letztgenanntes ist vorliegend der Fall.

Die abgebildeten Schiffe zeigen nicht das Investitionsobjekt.


4

ACM Hantong I

I. Einleitung

Kurzdarstellung

Die Vermögensanlage ACM Hantong

I gibt Anlegern die Möglichkeit, vom

dynamischen Wachstum des internationalen

Seeverkehrs zu profitieren.

Durch die immer intensivere ökonomische

Verflechtung und internationale

Arbeitsteilung der Länder kommt es

im Zuge der sich wandelnden Produktionsprozesse

zu einem permanent

steigenden Güteraustausch. Dieser

Trend wird durch die Reduzierung von

Seetransportkosten noch verstärkt.

Der Anleger beteiligt sich an einem

Massengutschiff der Supramaxklasse.

Trockenes Massengut umfasst große,

einheitliche Ladungspartien, die mit

Greifern umgeschlagen werden. Bedeutende

Massengüter sind Rohstoffe

wie Erz und Kohle, aber auch Getreide,

Düngemittel oder Zement. Je nach

der am Markt nachgefragten Größe

der Ladungspartien kommen Massengutschiffe

unterschiedlicher Größenklassen

zum Einsatz. Die Hermann

S gehört mit ihrer Tragfähigkeit von

57.000 tdw zu einer gefragten mittleren

Schiffsgröße, die sämtliche Arten

von Massengut transportieren kann.

Die Perspektiven des Massengutmarktes

lassen ein langfristiges

Wachstum erwarten, das auch durch

das Wachstum asiatischer Länder gestützt

wird. So entwickelt das aufstrebende

China derzeit einen enormen

Stahlhunger, der große Eisenerzimporte

erforderlich macht.

Der Supramaxbulker Hermann S

wird zu einem Kaufpreis in Höhe von

35.559.000 USD plus 1.050.000 EUR

zzgl. Nebenkosten erworben. Ein

öffentlich bestellter und vereidigter

Schiffsgutachter bewertet in seinem

Gutachten vom 04. März 2008 diesen

Wert als extrem günstig. Das Schiff

befindet sich zurzeit noch im Bau und

wird voraussichtlich am 15. Juli 2009

abgeliefert.


I. Einleitung

5

Quelle: Eberhard Petzold

Die Hermann S


6

ACM Hantong I

Kurzdarstellung der wesentlichen Aspekte der Vermögensanlage

Die Beteiligung

Gesamtvolumen (Emissionskapital)

Mindestzeichnungssumme

Prognostizierte Ausschüttungen

Vermögensmehrung nach Steuern

Gewinnermittlung

Beteiligung als Kommanditist an einer Kommanditgesellschaft (GmbH & Co. KG), der

MS „Hermann-S.“ Schiffahrtsgesellschaft mbH & Co. KG, die in einen Bulkcarrier mit

einer Kapazität von 57.000 tdw investiert. Es handelt sich um eine geschlossene Beteiligung

für einen begrenzten Personenkreis (Private Placement). Die nachfolgenden Darstellungen

geben die zum 22. April 2008 bekannten und erkennbaren Fakten wieder.

10.700.000 EUR

200.000 EUR zzgl. 5 % Agio auf die Zeichnungssumme. Höhere Beträge müssen durch

1.000 teilbar sein.

Insgesamt über die Laufzeit von ca. 16 Jahren 139.000 EUR laufende Ausschüttung pro

100.000 EUR Beteiligungssumme zzgl. 5 % Agio sowie prognostizierter Verkaufserlös

des Schiffes zu 22 % der Anschaffungskosten, umgerechnet zum US-Dollar Kurs des

Veräußerungsjahres in Höhe von 7.232.984 EUR. Prognostizierte Gesamtausschüttung

231.273 EUR.

Prognostiziert 123.541 EUR pro 100.000 EUR Beteiligungssumme zzgl. 5 % Agio.

• Die Anleger erzielen aus ihrer Beteiligung an der Schiffsgesellschaft Einkünfte aus

Gewerbebetrieb. Die Schiffsgesellschaft wird bereits im Jahr 2009 gem. § 5a EStG zur

pauschalen Gewinnermittlung nach der Tonnage optieren. Hierbei wird der Gewinn

pauschal anhand der Nettoraumzahl unabhängig vom tatsächlich erzielten Ergebnis

der Schiffsgesellschaft ermittelt. Der so ermittelte und von den Kommanditisten zu

versteuernde Gewinn ist außerordentlich niedrig.

• Bei der Veräußerung des Schiffes fallen keine zusätzlichen Steuerzahlungen an.

Einzelheiten der Einzahlung

Der Erwerbspreis zzgl. Agio ist per Überweisung auf das Konto mit der Nr.1010572006 der

HCI Hanseatische Schiffstreuhand GmbH bei der Bremer Landesbank (BLZ 29050000)

in folgenden Raten zu zahlen:

1. Rate: 25 % zzgl. 5 % Agio auf die Zeichnungssumme 14 Tage nach Annahme.

2. Rate: 75 % zum 10. März 2009

Rechte des Anlegers

Anlegerkreis

Geplante Laufzeit

Der Anleger hat die einem Kommanditisten zustehenden Rechte.

Bei dieser Emission handelt es sich um eine unternehmerische Beteiligung. Dieses Beteiligungsangebot

ist damit für Anleger geeignet, die Teile ihres Vermögens in eine unternehmerische

Anlageform investieren möchten und die gegebenenfalls den bei einem

unerwartet negativen wirtschaftlichen Verlauf eintretenden Verlust, ggf. auch einen Totalverlust

ihrer Beteiligung, in Kauf nehmen können.

Die Laufzeit des Beteiligungsangebotes ist mit ca. 16 Jahren geplant. Eine erstmalige

Kündigung des Gesellschaftsvertrages ist zum 31. Dezember 2025 möglich.


I. Einleitung

7

Das Schiff und seine Beschäftigung

Hermann S

Schiffstyp

Tragfähigkeit

Bauwerft

Geplante Übernahme

Laderaumkapazität

Geschwindigkeit

Besatzung

Kräne

Supramaxbulker

57.000 tdw

Jiangsu Hantong Ship Heavy Industry Co. Ltd., China

15. Juli 2009

71.500 m³

ca. 14,2 kn

20 Personen

4 Kräne à 35 t

Investition und Finanzierung (PROGNOSE)

Mittelverwendung (Investitionsplan)

in EUR

in % des

Gesamtaufwandes

in % des Emissionskapitals

inkl. Agio

a) Anschaffungskosten

b) Gründungskosten

c) Emissionskosten

zzgl. Agio

d) Liquiditätsreserve

Gesamt Mittelverwendung

27.555.771

400.000

2.035.000

535.000

292.562

30.818.333

89,4

1,3

6,6

1,7

1,0

100,00

245,3

3,5

18,1

4,8

2,6

274,3

Mittelherkunft (Finanzierungsplan)

in EUR

in % des

Gesamtaufwandes

in % des Emissionskapitals

inkl. Agio

a) Hypothekendarlehen

b) Kontokorrentkredit

c) Kommanditkapital

Kapital der

Gründungsgesellschafter

Emissionskapital

zzgl. Agio

Gesamt Mittelherkunft

17.733.333

800.000

1.050.000

10.700.000

535.000

30.818.333

57,5

2,6

3,4

34,7

1,8

100,00

157,8

7,1

9,4

95,2

4,8

274,3


8

ACM Hantong I

Quelle: Imagestate


II. Die Partner der Beteiligung

9

II. Die Partner der Beteiligung

1. HCI Gruppe

Die 1985 gegründete HCI ist eines

der führenden bankenunabhängigen

Emissionshäuser in Deutschland, das

die Konzeption und Realisierung geschlossener

Beteiligungsangebote in

zahlreichen Produktklassen anbietet.

Seit ihrer Gründung hat die HCI Gruppe

471 Emissionen mit einem Investitionsvolumen

von über 13,5 Mrd. EUR

(Stand 31. März 2008) realisiert. Bislang

haben sich Anleger mit insgesamt

ca. 5,3 Mrd. EUR (Stand 31. März

2008) an den von HCI konzipierten Kapitalanlagen

beteiligt. Die von der HCI

bisher gegebenen Platzierungsgarantien

wurden noch nie in Anspruch genommen.

HCI Capital AG

Die HCI Capital AG führt als Konzernobergesellschaft

die HCI Gruppe

in Form einer Management-Holding.

Sie hat in der hier angebotenen Vermögensanlage

die Funktion der Platzierungsgarantin

übernommen und ist

Gründungskommanditistin der Emittentin.

Über die HCI Capital AG liegt ein Rating

mit Datum vom 7. Januar 2008

des Vereins Creditreform, Hamburg,

vor. In diesem wird dem Unternehmen

auf einer Skala von 100 („ausgezeichnete

Bonität“) bis 600 („harte Negativmerkmale“)

mit 191 Punkten eine

sehr gute Bonität bescheinigt. Bei der

genannten Bonitätsauskunft handelt

es sich nur um eine aktuelle Einschätzung.

Die Bonität kann sich im Zeitablauf

ändern.

HCI Hanseatische Capitalberatungsgesellschaft

mbH

Die HCI Hanseatische Capitalberatungsgesellschaft

mbH, wurde im

Jahre 2000 gegründet und ist ein

100 %iges Tochterunternehmen der

HCI Capital AG. Sie ist zuständig für

die Konzeption von Kapitalmarktprodukten

sowie für die Beratung in

diesem Bereich. Zusätzlich nimmt sie

auch einige zentrale Verwaltungsfunktionen

der HCI Gruppe wie Controlling,

Personalwesen und Buchhaltung

wahr.

Die HCI Hanseatische Capitalberatungsgesellschaft

mbH ist Gründungskommanditistin

der Emittentin.

Außerdem ist sie als Anbieter mit

dem Vertrieb der Kommanditanteile

der Schiffsgesellschaft beauftragt.

Darüber hinaus nimmt sie für die MS

„Hermann-S.“ Schiffahrtsgesellschaft

mbH & Co. KG vertraglich vereinbarte

Beratungsleistungen im Zins- und

Währungsmanagement wahr.

Über die HCI Hanseatische Capitalberatungsgesellschaft

mbH liegt ein

Rating mit Datum vom 3. Januar 2008

des Vereins Creditreform, Hamburg,

vor. In diesem wird dem Unternehmen

auf einer Skala von 100 („ausgezeichnete

Bonität“) bis 600 („harte Negativmerkmale“)

mit 213 Punkten eine gute

Bonität bescheinigt. Bei der genannten

Bonitätsauskunft handelt es sich

nur um eine aktuelle Einschätzung.

Die Bonität kann sich im Zeitablauf

ändern.

HCI Hanseatische Schiffstreuhand

GmbH

Die HCI Hanseatische Schiffstreuhand

GmbH 1) ist ein Konzernunternehmen

der HCI Capital AG und Gründungskommanditistin

der Emittentin. Im

Rahmen ihres Servicevertrages mit

der MS „Hermann-S.“ Schiffahrtsgesellschaft

mbH & Co. KG nimmt sie

umfangreiche Controllingaufgaben

während der Investitions-, der Betriebs-

und der Veräußerungsphase

wahr.

HCI Beteiligungsgesellschaft mbH

Die HCI Beteiligungsgesellschaft mbH

ist ein Konzernunternehmen der HCI

Capital AG und Gesellschafterin der

Komplementärin der Emittentin.

Die Leistungsbilanz

Seit 1985 hat die HCI Gruppe im Segment

Schiffsbeteiligungen 405 Beteiligungen

mit 500 Schiffen und einem

Investitionsvolumen von über 11 Mrd.

EUR realisiert (Stand 31. März 2008).

Hiervon wurden bereits 169 Schiffe

(Stand 31. März 2008) veräußert.

Zum 31. Dezember 2006 ergeben sich

auf Grundlage der aktuellen HCI Leistungsbilanz

2006 zu den Schiffsbeteiligungen

die in Tabelle 1 und 2 dargestellten

Ergebnisse.

Bei den HCI Schiffsbeteiligungen, die

zwischen 1989 und 1998 emittiert

worden sind, zeigt sich ein differenziertes

Bild. Für diese Ergebnisse sind

im Wesentlichen zwei Faktoren verantwortlich:

Zum einen stand in diesem

Zeitraum die steuerliche Attraktivität

der Beteiligungsangebote im Vordergrund.

So konnten negative steuerliche

Ergebnisse von deutlich über

100 % der Beteiligungssumme erzielt

werden, die die Kapitalbindung erheblich

verringerten. Damit war eine Absicherung

gegen Marktschwankungen

weniger bedeutsam als heute. Mit der

Einführung der Tonnagesteuer im Jahre

1999 hat sich die Schiffsbeteiligung

von einem mehr steueroptimierten zu

einem renditeorientierten Kapitalanlageprodukt

weiterentwickelt.

Schließlich können über diese nur für

die Schifffahrt geltende Gewinnermittlungsart

Ausschüttungen weitgehend

steuerfrei vereinnahmt werden. Nach

dem Einführungsjahr der Tonnagesteuer

wurde deshalb stärker auf eine

anfängliche Sicherung der Ergebnissituation

während der Betriebsphase

abgestellt, um von hohen und fast

steuerfreien Ausschüttungen frühzeitig

zu profitieren.

1) Umfirmierung der HCI Hanseatische Schiffstreuhand GmbH in HCI Treuhand GmbH erfolgt zum 30. Juni 2008.


10

ACM Hantong I

Zum anderen haben insbesondere die

älteren Schiffe mit den stürmischen

Entwicklungen an den Chartermärkten

zu kämpfen gehabt. Diese erheblichen

Schwankungen, die diese Schiffe getroffen

haben, waren zum Konzeptionszeitpunkt

nicht vorherzusehen

und führten daher trotz aktivem Management

und Controlling der Beteiligungen

zu negativen Abweichungen

von den prospektierten Daten. Gleichwohl

konnte gerade in der jüngeren

Vergangenheit eine Vielzahl dieser

älteren Schiffe mit guten Ergebnissen

für die Anleger veräußert werden, was

die Kaufpreise und die hohe Marktgängigkeit

dieser Schiffe bestätigt.

In den Jahren 1999 bis 2006 hat die

HCI Beteiligungen an 248 Schiffsgesellschaften

emittiert. Zum 31. Dezember

2006 sind davon noch 232

Gesellschaften mit insgesamt 245 in

Fahrt befindlichen Schiffen tätig. Von

den 232 Schiffsgesellschaften erreichten

oder übertrafen 168 die prospektierten

kumulierten Ausschüttungen

auf das Kommanditkapital. Für 46

Gesellschaften waren prospektgemäß

keine Ausschüttungen auf das

Kommanditkapital bis 2006 geplant.

Die verbleibenden 18 Emissionen weisen

Abweichungen gegenüber den

prospektierten Ausschüttungen auf

das Kommanditkapital von jeweils

bis zu –16 % aus. Die Entschuldung

der 232 Schiffsgesellschaften liegt

bei kumulierter Betrachtung über den

Prospektwerten. 20 der 232 Schiffsgesellschaften

haben die prospektierte

kumulierte Tilgung in einer Bandbreite

von TEUR 1 bis TEUR 1.380 nicht

erfüllt. 22 Gesellschaften haben bis

2006 in Übereinstimmung mit den

Verkaufsprospekten keine Tilgungen

leisten müssen.

Tabelle 1: Schiffe der Emissionsjahre 1999 – 2006 1) (Kumulierte Darstellung)

Soll

in Mio. EUR

Ist 2)

in Mio. EUR

abs. Abweichung

in Mio. EUR

Abweichung

in %

Emissionskapital inkl. stille Beteiligungen

2.107,1 2.105,1 - 2,0 - 0,1

Reedereiüberschuss 1.200,2 1.291,0 90,7 7,6

Tilgungen 716,4 886,3 169,9 3) 23,7

Stand Fremdkapital 2.978,5 2.750,8 - 227,8 3) - 7,6

Liquidität 160,7 169,3 8,7 5,4

Ausschüttungen Kommanditkapital 4)

inkl. stille Beteiligungen

373,2 396,0 22,8 6,1

Tabelle 2: Schiffe der Emissionsjahre 1999 – 2006 1) (Ergebnis 2006)

Soll

in Mio. EUR

Ist 2)

in Mio. EUR

abs. Abweichung

in Mio. EUR

Abweichung

in %

Reedereiüberschuss 427,4 441,4 14,0 3,3

Tilgungen 237,4 306,1 68,7 29,0

Ausschüttungen Kommanditkapital 4)

inkl. stille Beteiligungen

140,4 145,0 4,6 3,3

1) In den Gesamtübersichten sind die Ergebnisse der Schiffe des Beteiligungsangebotes Ocean Shipping I zum Kurs von 1,20 USD je Euro bewertet.

2) Die Ist-Zahlen zum 31. Dezember 2006 beruhen auf dem bis zum Juli 2007 bekannt gewordenen Datenbestand.

3) Die Differenz zwischen Tilgungsabweichung und des Unterschiedes Soll / Ist Fremdkapital resultiert aus der geringer als prospektierten Inanspruchnahme bzw. vorzeitigen

Rückführung der Kontokorrentkredite.

4) Emissionskapital und Kapital der Gründungsgesellschafter.


II. Die Partner der Beteiligung

11

2. Vertragsreeder

Weser und Elbe ausgedehnt wurde.

Mitte der fünfziger Jahre vergrößerte

sich die reedereieigene Flotte durch

Küstenmotorschiffe, die in Nord- und

Ostsee eingesetzt wurden.

abgeschlossen. Anschließend fuhr

Rudolf Schepers bei renommierten

deutschen Reedereien und schließlich

auf eigenen Schiffen als Kapitän zur

See.

Reederei Rudolf Schepers GmbH &

Co. KG, Bad Zwischenahn

Die Bereederung der Hermann S wird

durch die Reederei Rudolf Schepers

GmbH & Co. KG erfolgen.

Das Reedereiunternehmen der Familie

Schepers blickt auf eine mehrere

Generationen währende erfolgreiche

Tradition in der internationalen Seeschifffahrt

zurück. Um 1900 begann

die Familie Schepers ihre Schifffahrtstätigkeit

mit dem Betrieb der Flussschifffahrt

auf der Ems, die dann auf

Katrin S

Jan S

Michaela S

Thea S

Louis S

Katharina S

Julius S

Tim S

Adelheid S

Johannes S

Anna S

Neubauten

Schiff

Heute umfasst die Flotte der Reederei

elf Schiffe und soll nach Angaben des

Reeders weiter wachsen. Neben der

Hermann S ist ein weiterer 57.000 tdw

Bulkcarrierneubau in China bestellt,

der 2009 abgeliefert werden soll. Auch

sind vier 4.250 TEU Containerschiffe

bestellt, deren Ablieferungen in den

Jahren 2009 und 2010 erfolgen sollen.

Rudolf Schepers übernahm die Geschäfte

der Reederei seines Vaters,

Tim Schepers, in den 70er Jahren.

Den seemännischen Beruf hat Herr

Schepers von der Pike auf erlernt und

die Ausbildung mit dem Erwerb des

„Dipl. Ing. Kapitän“ auf großer Fahrt

Flottenliste der Reederei Rudolf Schepers GmbH & Co. KG

inkl. Neubestellungen (Stand 27. Februar 2008)

Baujahr

1995

1996

1997

2002

2003

2003

2004

2005

2006

2008

2008

Tragfähigkeit

1.104 TEU

1.906 TEU

2.500 TEU

2.500 TEU

3.100 TEU

3.100 TEU

2.500 TEU

3.400 TEU

3.400 TEU

2.500 TEU

2.500 TEU

Die Tradition der Reederei werden die

Tochter und der Sohn des Reeders,

Katrin und Jan Schepers, fortführen.

Nach dem Jurastudium arbeitete

Herr Jan Schepers bei einer großen

Schifffahrtsgesellschaft in Hamburg.

Seit 1995 ist Herr Jan Schepers in der

eigenen Reederei tätig. Frau Katrin

Schepers begann ihre Tätigkeit nach

dem Studium im Jahre 2003. An allen

Schiffen ist die Familie Schepers

jeweils mit maßgeblichen Beträgen

beteiligt.

Über die Reederei Rudolf Schepers

GmbH & Co. KG liegt eine Bankauskunft

der Hausbank vom 04. April 2008

vor. In dieser bestätigt sie, dass sie mit

der Reederei Schepers seit Jahren

in angenehmer Geschäftsbeziehung

steht. Ferner sind die wirtschaftlichen

Verhältnisse geordnet. Die gewährten

Schiffshypothekenkredite werden

planmäßig bedient. Die Bank hat die

Familie Schepers als engagiert, zuverlässig

und kompetent kennen gelernt

und bringt Ihnen Vertrauen entgegen.

Die Bank glaubt, dass von der Reederei

Schepers nur erfüllbare Verbindlichkeiten

eingegangen werden und

geht davon aus, dass sie auch ihren

Verpflichtungen hinsichtlich der Neubauten

nachkommen werden.

Bei der genannten Bonitätsauskunft

handelt es sich nur um eine aktuelle

Einschätzung. Die Bonität kann sich

im Zeitablauf ändern.

Weitere Informationen finden Sie

unter: www.reederei-schepers.de

Rudolf Schepers

Elisabeth S

Hermann S (Bulkcarrier)

Mia S (Bulkcarrier)

Lena S

Bernhard S

2009

2009

2009

2009

2010

2010

4.250 TEU

4.250 TEU

57.000 tdw

57.000 tdw

4.250 TEU

4.250 TEU


12

ACM Hantong I

3. Pool / Poolmanager

Supramax Pool der Peter Döhle

Schiffahrts-KG

Die Hermann S wird nach Übernahme

durch die Schiffsgesellschaft in einem

neu gegründeten Einnahmenpool der

Peter Döhle Schiffahrts-KG, Hamburg,

eingesetzt. Die Schiffsgesellschaft hat

eine feste Zusage auf Aufnahme in

den Pool.

Dieser Pool ist ein Zusammenschluss

von vorerst elf Schiffsgesellschaften,

die über baugleiche oder ähnliche

Schiffe verfügen. Der Poolvertrag vom

10. Oktober 2007 sieht vor, dass neben

der Hermann S zehn Schwesterschiffe

deutscher Reeder, die in den

Jahren 2009 und 2010 abgeliefert

werden sollen, in dem Supramax Pool

fahren werden. Des Weiteren ist der

Pool offen für baugleiche und ähnliche

Schiffe.

Quelle: Dietmar Hasenpusch

Ziel eines Pools ist es, auch in stark

schwankenden Märkten ein höheres

Maß an Einnahmesicherheit für die Mitglieder

zu gewährleisten, also Markthöhen

und -tiefen zu glätten. Weiterhin

bietet eine Poolbeschäftigung Vorteile

bei der Vermarktung der Tonnage.

Bei diesem Supramax Pool wird zur

Risikostreuung und Einnahmenoptimierung

eine spezielle Konstruktion

gewählt: Für fünf der Poolschiffe sind

langfristige Zeitcharterverträge mit der

renommierten Chartergesellschaft Mitsui

O.S.K. Lines (MOL) abgeschlossen

worden. Für die anderen Schiffe sollen

jeweils kurzfristige Zeitchartern bzw.

Reisechartern abgeschlossen werden.

Die im Nikkei 225 gelistete japanische

Gesellschaft MOL wurde in einer Bonitätsauskunft

von Dynamar vom 8.

April 2008 auf einer Skala von 1 (geringes

Risiko) bis 10 (hohes Risiko) mit

der Note 1-2 bewertet.

Eine langfristige Zeitcharter bietet den

Vorteil einer Einnahmensicherung für

einen gewissen Zeitraum, das Risiko

eines Einnahmenausfalls wird also minimiert.

Bei kurzfristigen Zeitchartern

und bei Reisechartern hingegen werden

in der Regel höhere Einnahmen

erzielt. Langfristig abgeschlossene

Charterverträge verfolgen somit das

Ziel der Beschäftigungssicherheit,

während Charterverträge mit kürzeren

Laufzeiten die Möglichkeit bieten, an

unter Umständen steigenden Charterraten

zu partizipieren. Durch eine

Kombination aus kurz- und langfristigen

Beschäftigungsstrategien soll

eine Einnahmenoptimierung bei gleichzeitiger

Risikominimierung erfolgen.

Peter Döhle Schiffahrts-KG

Die Beschäftigung der Hermann S

wird von dem angesehenen Hamburger

Befrachtungsmakler Peter Döhle

Schiffahrts-KG disponiert.

Die Reederei ging aus der 1956 gegründeten

Robert Bornhofen KG hervor,

in der der Firmengründer Peter

Döhle 1962 der alleinige Gesellschafter

wurde. Die vom Haus Döhle betreute

Flotte umfasst eine Anzahl von

deutlich über 300 Schiffen. Außerdem

hat die Döhle Gruppe 20 Containerschiffe

und drei Massengutfracher in

Auftrag gegeben sowie weitere Schiffe

für Rechnung Dritter bestellt. Über die

Peter Döhle Schiffahrts-KG liegt eine

Auskunft des auf die Schifffahrt spezialisierten

Ratingunternehmens Dynamar

B. V., Alkmaar, Niederlande, vom

9. April 2008 vor. Auf einer Skala von 1

(geringes Rsiko) bis 10 (hohes Risiko)

wird die Peter Döhle Schiffahrts-KG

mit der Note 2 bewertet.

Die jeweils angeführten Auskünfte sind

als zeitpunktbezogene Bonitätseinstufungen

anzusehen.

4. Veräußerer

Die MS „Hermann-S.“ Schiffahrtsgesellschaft

mbH & Co. KG wird

das Schiff von der MS “TERESIA“

Schiffahrtsgesellschaft mbH & Co.

KG erwerben. Der Kaufpreis beträgt

35.559.000 USD plus 1.050.000 EUR

zzgl. Nebenkosten. Die Verkäuferin

hat das Schiff ihrerseits für 35.559.000

USD erworben. Von dem Gewinn der

Verkäufergesellschaft erhält die HCI

Capital AG einen Vorabgewinn in

Höhe von 1.000.000 EUR. Die restlichen

50.000 EUR verbleiben in der

Gesellschaft.

Kommanditisten der Gesellschaft

sind Rudolf Schepers, Jan Schepers,

Katrin Schepers, die Reederei Rudolf

Schepers GmbH & Co. KG sowie

die HCI Capital AG, die jeweils auch

Kommanditisten der Emittentin sind.

Rudolf Schepers, Jan Schepers und

Katrin Schepers sind darüber hinaus

geschäftsführende Gesellschafter der

Komplementärin der MS “TERESIA“

Schiffahrtsgesellschaft mbH & Co. KG,

der MS „Hermann-S.“ Verwaltungs

GmbH. Sie sind auch Kommanditisten

des Vertragsreeders sowie geschäftsführende

Gesellschafter dessen Komplementärin.


III. Das Schiff und seine Beschäftigung

13

III. Das Schiff und seine Beschäftigung

1. Werft

Die Hermann S wurde vom “Shanghai

Merchant Ship Design & Research

Institute” (SDARI) entworfen und wird

von der Werft Hantong Ship Heavy Industries

Ltd. im chinesischen Jiangsu

als Teil einer Großserie von 15 baugleichen

Schiffen gebaut. Jiangsu liegt

am Fluss Yangtse im Herzen eines

Entwicklungsgebietes des Yangtse-

Mündungsdeltas nordwestlich von

Shanghai. Der Schiffbau stellt für diese

Region eine Schlüsselindustrie dar,

die von staatlicher Seite kontinuierlich

gefördert wird. Neben dem geografischen

Vorteil der Lage an einem

großen Fluss bietet die Region spezialisierte

Arbeitskräfte und ein gut entwickeltes

Netz von Zulieferern für die

Werften.

Der Bau steht unter deutscher Bauaufsicht

und wird fortlaufend von Repräsentanten

und technischen Inspektoren

überwacht. Die Werft ist nach

dem Qualitätsmanagementstandard

ISO9000:2002 zertifiziert.

2. Schiff

Bei der Hermann S handelt es sich

um ein Massengutschiff der Supramaxklasse

mit einer Tragfähigkeit von

57.000 tdw. Der Rauminhalt der fünf

spezialverstärkten Laderäume entspricht

dem Rauminhalt von 2.154

Standardcontainern und kann eine

große Bandbreite von Ladung aufnehmen,

so dass neben Schüttgut

aller Art (z. B. Getreide, Kohle, Erz)

je nach Bedarf auch Stückgüter wie

Stahlcoils oder Projektladungen gefahren

werden können. Während größere

Massengutschiffe in der Regel

kein eigenes Ladegeschirr besitzen ist

die Hermann S dank der Ausstattung

mit eigenen Ladekränen in der Lage,

Ladung auch in Häfen mit fehlender

oder eingeschränkt ausgebauter Umschlagsinfrastruktur

eigenständig an

Bord zu nehmen und zu löschen.

Mit 57.000 tdw ist die Hermann S im

oberen Größenbereich der Handymaxklasse

(40.000 – 60.000 tdw) angesiedelt.

Die mittleren Abmessungen

und ihr geringerer Tiefgang eröffnen

der Hermann S dabei die Möglichkeit,

auch kleinere Häfen anzulaufen, deren

Tiefgangsbeschränkungen größeren

Bulkern das Anlaufen verwehren oder

es nur in einem engen, durch die Gezeiten

gegebenem Zeitfenster ermöglichen.

Panama- und Suezkanal können

passiert werden, wodurch beachtliche

Zeit- und Kostenvorteile erzielt werden

können. Im Gegensatz zu größeren,

für hochspezielle Einsatzbedingungen

konzipierten Bulkern ist die Hermann

S damit in der Lage, flexibel auf veränderte

Marktbedingungen zu reagieren,

da sie weltweit eingesetzt werden

kann. Die Hermann S wird ferner für

den Transport von Gefahrgütern und

nach sämtlichen üblichen nationalen

und internationalen Vorschriften zertifiziert.

Der fortschrittliche Rumpfentwurf erfüllt

die erst im Jahr 2006 verabschiedeten

„common structural rules“, eine

Reihe moderner Klassifikations- und

Konstruktionsstandards, die die Konstruktion

robusterer, sicherer Schiffe

zum Ziel hat und Wartungskosten reduziert.

Moderne und zukunftsweisende

Standards erfüllt die Hermann S auch

in ökologischer Hinsicht: So kommt

ein modernes System zur Begrenzung

der Emission von Stickoxiden zum

Einsatz und es wird ein Tributylzinnfreier

Anti-fouling-Anstrich verwendet,

um künftige IMO-Anforderungen vorwegzunehmen.

Schiffsgutachten

Dipl. Ing. Gunter Oppermann hat in

einem Bewertungsgutachten vom 04.

März 2008 den Preis der Hermann S

bei Ablieferung im Juli 2009 von rund

37.800.000 USD zzgl. Nebenkosten

als aus heutiger Sicht extrem günstig

bewertet. Die momentanen Neubau-,

aber auch Secondhandpreise liegen

laut dem Gutachten von Herrn Oppermann

wesentlich höher. Das Gutachten

weist Preise für ein bis sechs

Jahre alte Gebrauchttonnage der Supramaxklasse

zwischen 50,5 und 82,5

Millionen USD aus.

Hinweis: Der Bewertungsgutachter

hat das Beteiligungsangebot nicht

mit konzipiert und insbesondere hat

er auch nicht den vorliegenden Verkaufsprospekt

herausgegeben oder

geprüft. Er übernimmt daher keine

weitergehenden Verpflichtungen im

Zusammenhang mit dem Beteiligungsangebot,

insbesondere keine

Haftung für das Zutreffen der Annahmen

des Anbieters oder den Eintritt

des wirtschaftlichen Erfolges des

Beteiligungsangebotes.


14

ACM Hantong I

Übersicht Schiffsdaten

Hermann S

Baujahr

Geplantes Übernahmedatum

Baunummer

Schiffstyp

Tragfähigkeit

Laderaumkapazität

Kräne

Länge über alles

Breite auf Spanten

Tiefgang (max.)

Laderäume / Luken

Bruttoraumzahl (BRZ)

Nettoraumzahl (NRZ)

Besatzung

Maschine (Typ, max. kW)

Betriebsgeschwindigkeit

Verbrauch (Schweröl)

Klassifizierung

Flagge

Heimathafen

Bauwerft

Finanzierungswährung

2009

15. Juli 2009

HT017

Supramaxbulker

57.000 tdw

ca. 71.500 m 3

4 Kräne à 35 t

189,99 m

32,26 m

12,80 m

5

32.974

19.232

20 Personen

MAN B&W 6S50MC-C

MCR 1 x 9480 kW x 127 r/min

CSR 1 x 8532 kW x 122.6 r/min

ca. 14,2 kn

ca. 30 t pro Tag

GL ✠ 100 A5 ESP, Bulk Carrier, IW, CSR, BC-A (holds No. 2 & 4 may

be empty), Grab (20) ✠ MC-Aut

Antigua und Barbuda

St. John’s

Jiangsu Hantong Ship Heavy Industry Co., Ltd., China

US-Dollar; es ist geplant 25 % in Japanische Yen zu konvertieren.


III. Das Schiff und seine Beschäftigung

15

3. Beschäftigung

Als Rohstofftransporter haben Massengutfrachter

elementare Bedeutung

für den Welthandel. In einer globalisierten

Welt mit tendenziell sinkenden

Frachtkosten versorgen sie die Industrieländer

der Nordhalbkugel stetig mit

so bedeutenden Rohstoffen wie Erz,

Kohle, Getreide (major bulk), aber auch

Agrarprodukten, Mineralien, Koks,

Bauxit, Aluminium, Phosphat, Zement,

Düngemitteln oder Stahl (minor bulk).

Massengutfrachter übernehmen mehr

als ein Drittel des gesamten Seetransportvolumens.

Die Beschäftigung von Massengutschiffen

ist im Wesentlichen durch ihre

Größe determiniert. Während etwa bei

Erz und Kohle sehr große Ladungspartien

üblich sind, werden beispielsweise

Düngemittel auch in kleineren Mengen

verschifft. Entsprechend vielfältig

ist damit das Einsatzspektrum der

Hermann S, die mit ihrer Tragfähigkeit

von 57.000 tdw groß genug ist, um

beachtliche Skaleneffekte zu erzielen,

gleichzeitig aber hinsichtlich der möglichen

Ladungspartien noch nicht zu

sehr eingeschränkt ist.

Die Hermann S wird in einem Pool elf

baugleicher Massengutfrachter beschäftigt.

Massengutfrachter werden

typischerweise in der sogenannten

Trampschifffahrt eingesetzt und bedienen

damit keine festen Routen,

sondern stets die Destinationen, die

im aktuellen Marktumfeld Transportleistungen

nachfragen. Die Reedereien

sind damit in der Lage, von kurzfristigen

Marktschwankungen zu profitieren

und können stets in besonders

profitablen Märkten agieren.

4. Marktumfeld

Die folgenden Ausführungen sind

dem Marktbericht des Marktanalysten

Michael Niefünd vom 08. April

2008 entnommen, der im Auftrag der

HCI Hanseatische Capitalberatungsgesellschaft

mbH erstellt worden

ist. Die Annahmen, Berechnungen,

Aussagen sowie Schlussfolgerungen

sind durch den Marktanalysten verfasst

worden. Der Marktanalyst hat

das Beteiligungsangebot nicht mit

konzipiert und insbesondere hat er

auch nicht den vorliegenden Prospekt

herausgegeben oder geprüft.

Er übernimmt daher keine weitergehenden

Verpflichtungen im Zusammenhang

mit dem Beteiligungsangebot,

insbesondere keine Haftung

für das Zutreffen der Annahmen des

Anbieters oder den Eintritt des wirtschaftlichen

Erfolges des Beteiligungsangebotes.

Aktuelle weltwirtschaftliche Entwicklung

Die Wachstumsprognosen des Seeverkehrs

basieren auf drei Faktoren:

dem anhaltenden Wachstum der Weltbevölkerung

(innerhalb der nächsten

15 Jahre wird ein Zuwachs von 1,15

Milliarden angenommen 1) ), weiteren

Produktionsverlagerungen in Entwicklungs-

und Niedriglohnländer sowie

der Wandlung von bisherigen Entwicklungs-

und Schwellenländern zu Industrienationen

– mit den entsprechenden

Veränderungen in den jeweiligen Außenhandelsstrukturen.

Hier sind vor

allem die südostasiatischen Regionen

inkl. China zu nennen. Durch die immer

intensivere ökonomische Verflechtung

und internationale Arbeitsteilung der

Länder kommt es zu einem permanent

steigenden Güteraustausch im Zuge

sich ändernder Produktionsprozesse.

Diese Entwicklung beflügelt insbesondere

die weltweiten Seetransporte.

Der Welthandel wird nach den Boomjahren

2000 und 2004 auch in den

kommenden Jahren weiter wachsen.

Nach den aktuell veröffentlichten

Ausblicken von OECD 2) und IWF 3)

wird damit gerechnet, dass sich das

Wachstum der Weltwirtschaft auch

in den kommenden Jahren weiter

fortsetzt. Dabei werden die fortgesetzt

expansiven Volkswirtschaften in

Asien überproportional zum globalen

Wachstum beitragen. Das in 2007 gedämpfte

Wirtschaftswachstum in den

USA und der Euro-Region sowie das

moderate Wachstum in Japan werden

auch zukünftig ihren kräftigen Anteil

am globalen Wachstum haben. Nach

4,8 % und 5,4 % Wachstum in den

Jahren 2005 und 2006 erwartet der

IWF in seiner aktuellen Prognose ein

weltweites Wirtschaftswachstum von

5,2 % und 4,8 % in den Jahren 2007

und 2008.

Entsprechend sieht die OECD auch

die Aussichten für den Welthandel.

Nach einem Wachstum des Welthandels

in den Jahren 2005 und 2006 von

7,6 % bzw. 9,4 % gegenüber dem Vorjahr

wird für das Jahr 2007 mit 7,0 %

gerechnet. Das Wachstum für die Jahre

2008 und 2009 soll laut Prognose

jeweils 8,1 % betragen.

Insgesamt kann heute von einer weiteren

Steigerung des weltweiten

Transportbedarfs auf Seeschiffen ausgegangen

werden.

1) Population Division of the Department of Economic and Social Affairs of the United Nations Secretariat, World Population Prospects: The 2006 Revision, http://esa.

un.org/unpp.

2) Organisation for Economic Co-operation and Development (OECD), Economic Outlook Nr. 82, Dezember 2007.

3) Internationaler Währungsfonds (IWF), World Economic Outlook, New York, Oktober 2007.


16

ACM Hantong I

Massengutschifffahrt und Bulkvolumina

Abb. 1: Tragfähigkeit der Welthandelsflotte per Anfang März 2008 in %

Massengutschifffahrt

Gemessen an der Tragfähigkeit der

Tonnage besteht über ein Drittel

(36,5 %) der Welthandelsflotte aus

Massengutschiffen (engl. „bulker“).

Öltanker

34,0

Bulker

36,5

Trockenes Massengut (engl. „bulk“)

ist jede homogene, nicht flüssige Ladung,

die in größeren Mengen und als

ganze Schiffsladung im Seetransport

anfällt (z. B. Erz, Kohle, Getreide, Bauxit,

Düngemittel, Industriesalze oder

Zement). Die zwei wichtigsten Massengüter

sind Erz und Kohle.

Der Massengutmarkt weist ein langfristig

moderates Wachstum auf,

welches auch zukünftig erwartet wird.

Die Distanzen zwischen den Erzeuger-

und Verbraucherregionen werden

auch weiterhin über See in kostengünstigen

Massengutschiffen, die große

Mengen einheitlicher Güter transportieren,

überbrückt.

Massengutschiffe versorgen die Wirtschaftszentren

der Nordhalbkugel mit

großen Mengen an Rohstoffen aus den

Förderländern in Südamerika, Südafrika

und Australien.

Übrige

Handelsflotte

Gütertransport ist als Dienstleistung

des Handels – wie alle Märkte – von

Angebot und Nachfrage abhängig.

Der Anstieg der Weltproduktion bedingt

immer eine steigende Nachfrage

nach Rohstoffen, insbesondere

Eisenerz und Kokskohle für die Stahlproduktion.

Zusammen mit Getreide

und Kesselkohle sind dies die wichtigsten

Ladungsgüter für Bulker. Ihre

ausschlaggebenden Bestimmungsfaktoren

sind folgende: Entwicklung

der Eisen verarbeitenden Industrie,

die Stellung der Steinkohle in der

Energiewirtschaft sowie die landwirtschaftliche

Produktion nach Umfang

und geographischer Verteilung. Die

für 2007 vom bekannten maritimen

Research-Institut Clarkson Research

Services, England, geschätzten benötigten

Mengen dieser drei Gütergruppen

liegen bei 1.861 Millionen Tonnen,

was ein Wachstum von 6,4 % gegenüber

2006 bedeutet. Für 2008 wird eine

Steigerung von weiteren 4,8 % erwartet.

Container-/

Mehrzweckschiffe

15,8

Quelle: Clarkson Research Services Ltd., Shipping. Intelligence Weekly, 14.03.2008, Berechnung und Darstellung:

Michael Niefünd, Dipl.-Wirtsch.Ing. für Seeverkehrs-und Hafenwirtschaft, Elsfleth.

In letzter Zeit hat vor allem die steigende

Nachfrage der internationalen

Stahlindustrie nach Transportkapazitäten

zu einer Angebotsverknappung

an freiem Laderaum und damit zu steigenden

Charterraten geführt.

Ein zur Hermann S typähnlicher Supramaxbulker mit 4 Kränen und 5 Luken.

Quelle: Nsandel / wikipedia


III. Das Schiff und seine Beschäftigung

17

Abb. 2: Seehandelsvolumen der wichtigsten Rohstoffe 1990-2007 und Prognose

2008 in Mio. Tonnen

Mio. Tonnen

2000

1500

1000

500

0

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Jahr

Eisenerz

Durchschnittl. Wachstum

1990-1996: 2,4 % p. a.

Kesselkohle Getreide Kokskohle

Durchschnittl. Wachstum

1997-2002: 4,3 % p. a.

Durchschnittl. Wachstum

2003-2008**: 4,8 % p. a.

Quelle: Clarkson Research Services Ltd.: Dry Bulk Trade & Outlook 03/2008; Berechnungen und Darstellung:

Michael Niefünd, Dipl.-Wirtsch.Ing. für Seeverkehrs-und Hafenwirtschaft, Elsfleth; *2007 als vorläufige Zahlen

und **2008 als Prognose

Abb. 3: Massengüter über See 2007 (Mio. t)

Bulkvolumina

Im Jahre 2007 wurden, nach vorläufigen

Zahlen des bekannten maritimen

Research-Institut Clarkson Research

Services, England, insgesamt 1.861

Millionen Tonnen allein an den drei

Gütergruppen (Eisenerze, Kohlen und

Getreide) transportiert. Dieses bedeutete

ein Wachstum von 5,9 % gegenüber

dem Jahre 2006. Für 2008 wird

eine Steigerung von weiteren 4,8 %

erwartet.

In der Abbildung 2 sind außerdem die

durchschnittlichen Wachstumsraten

der wichtigsten Rohstoffe seit 1990

abgebildet. Dabei ist erkennbar, dass

die Wachstumsraten seit 1990 deutlich

gewachsen sind. Von 1990-1996

lagen sie mit ca. 2,4 % p. a. deutlich

unterhalb des Welt-BIP, in den Jahren

1997-2002 mit ca. 4,3 % dagegen

leicht überdurchschnittlich und seit

dem Jahre 2003 mit ca. 4,8 % ausgeprägt

darüber. Als ursächlich hierfür

ist besonders der „China-Faktor“ hervorzuheben.

Minor Bulk

26 %

Weitere

45 %

Stahlprodukte

Eisenerz

9 %

26 %

In diesem Zusammenhang sind besonders

die gestiegenen Verkehre zu

nennen, welche durch die Eisen- und

Stahlindustrie ausgelöst wurden: 2007

wurden über 45 % aller Bulk-Verkehre

für diese boomende Industrie ausgeführt.

Getreide

10 %

Kesselkohle

19 %

Kokskohle

7 %

Baux. / Alum.

3 %

Quelle: Clarkson Research Services Ltd.: Dry Bulk Trade & Outlook 03/2008; Berechnungen und Darstellung:

Michael Niefünd, Dipl.-Wirtsch.Ing. für Seeverkehrs-und Hafenwirtschaft, Elsfleth.


18

ACM Hantong I

Bedeutung des Handysize- / Handymax-

/ Supramax-Größensegmentes

Aus den vorstehenden Abschnitten

kann abgeleitet werden:

Für die meisten der weiter oben genannten

Massengüter sind Schiffsgrößen

mit einer Tragfähigkeit unter

60.000 tdw das überwiegende Transportmittel

über See. Lediglich Eisenerze

und Kohlen und zum Teil auch

Getreide werden in Capesize und Panamax-Größen

transportiert.

Erklärungen / Gründe

Tiefgangsbegrenzungen oder andere

nautische Restriktionen, wie Schleusenabmessungen

oder Kaianlangen:

Viele kleinere Häfen, besonders in wenig

entwickelten Regionen verfügen nicht

über den erforderlichen Tiefgang, die

Länge oder Breite um größere Schiffe

abfertigen zu können. So haben die zur

Zeit einen Boom erlebenden indischen

Massenguthäfen (Kohlenimporte, Eisenerz-

und Stahl-Exporte) Tiefgangsbeschränkungen,

die die Nachfrage

nach Supramaxen als größte abzufertigende

Schiffe zur Folge hat.

Lade- und Löschzeiten für die Güter:

Sollten die Lade- oder Löschgeschwindigkeiten

in den Häfen zu

gering sein – z. B. aufgrund von veralteten,

langsamen Umschlagseinrichtungen,

so kehrt sich der Skaleneffekt

der Schiffsgröße ins Gegenteil um.

Mengenmäßige Einschränkungen:

Empfänger benötigt nicht mehr oder

verfügt über unzureichende Lagerkapazitäten

oder kann die Ladungsmenge

landseitig nicht zügig verteilen.

Die größeren Panamaxe verfügen –

bis auf einige wenige Einheiten – über

keine Bordkräne. Sollten diese – wenn

landseitig keine leistungsfähigen

Lade- und Löschanlagen vorhanden

sein sollten – zwingend erforderlich

sein, so bleibt nur der Rückgriff auf

Handymaxe.

Flottenanalyse

Bei den Massengutschiffen wird zwischen

vier gängigen Größensegmenten

unterschieden:

• Handysize-Bulker mit einer Tragfähigkeit

zwischen 10.000 und 40.000

tdw,

• Handymax-Bulker mit einer Tragfähigkeit

zwischen 40.000 und

60.000 tdw, wobei die derzeit größten

Schiffe in diesem Segment mit

über 50.000 tdw Tragfähigkeit als

„Supramaxe“ bezeichnet werden,

• Panamax-Bulker mit einer Tragfähigkeit

zwischen 60.000 und 80.000

tdw und einer maximalen Breite von

32,3 Metern 1) ,

• Capesize-Bulkern mit einer Tragfähigkeit

ab 100.000 tdw (überwiegend

aber in der Größe zwischen

100.000 und 200.000 tdw).

Die Datengrundlage der nachfolgenden

Flottenanalyse (siehe Tabelle

1) bildet die Publikation „Dry Bulk

Trade Outlook“, Ausgabe 03/2008 von

Clarkson Research Services Ltd., London,

sowie die Datenbank im „Shipping

Intelligence Network“ unter www.

clarksons.net.

Das Bulk Register enthält Angaben zu

insgesamt 6.717 Massengutschiffen

über 10.000 Tonnen Tragfähigkeit per

Anfang März 2008. Die Untergliederung

nach Tragfähigkeit ist in Tabelle

1 dargestellt:

Tabelle 1: Massengutfrachter: Schiffstypen, Anzahl der Schiffe und prozentuale Verteilung

Größenklasse Tragfähigkeit tdw Anzahl der Schiffe % Schiffe Tragfähigkeit

(Mio. tdw)*

% Tragfähigkeit *

Small Bulker

10.000 - 19.999

630

9,4 %

9,9

2,5 %

Handysize

20.000 - 39.999

2.216

33,0 %

66,1

16,7 %

Handymax

40.000 - 59.999

1.606

23,9 %

77,3

19,6 %

Panamax

60.000 - 99.999

1.493

22,2 %

109,4

27,7 %

Capesize

100.000 / +

772

11,5 %

132,2

33,5 %

Gesamt

6.717

100,0 %

394,9

100,0 %

Quelle: Clarkson Research Services Ltd.‚ Dry Bulk Trade Outlook, 03/2008, Berechnungen: Michael Niefünd, Dipl.-Wirtsch.Ing. für Seeverkehrs-und Hafenwirtschaft, Elsfleth

* gerundet

1) Wobei Clarkson seit diesem Jahr auch darüber hinausgehende, überbreite Bulker zwischen 80.000 und 99.999 tdw (“Kamsarmax“) diesem Segment zurechnet. Diese

werden in diese Betrachtung jedoch nicht mit einbezogen.


III. Das Schiff und seine Beschäftigung

19

Handymax-Bulker-Flotte

(40.000-59.999 tdw)

Die Hermann-S. wird in der nachfolgenden

Flottenanalyse mit den übrigen

Handymax-Bulkern (40.000-59.999

tdw) verglichen. Um das Wettbewerbsumfeld

abzugrenzen, wird nach

der kurzen Betrachtung des Gesamtmarktes

eine Detailbetrachtung vorgenommen.

• Anfang März 2008 bestand die

Flotte aus 1.606 Handymax-Bulkern

mit ca 77,3 Mio. tdw. Davon

sind 398 Einheiten mit 17,8 Mio.

tdw über 20 Jahre alt und werden

mittelfristig dem Markt nicht mehr

zur Verfügung stehen.

Die Altersstruktur des Handymax-Größensegmentes

nach Anzahl und Tragfähigkeit

stellt sich wie folgt dar:

Tabelle 2: Die Altersstruktur des Handymax-Größensegmentes nach Anzahl und Tragfähigkeit

Altersverteilung

Alter 20/+

Alter 15-19

Alter 10-14

Alter 5-9

Alter 0-4

Summe

Anzahl

%-Anteil

398

24,8 %

112

7,0 %

329

20,5 %

336

20,9 %

431

26,8 %

1.606

100,0 %

Mio. Tdw

%-Anteil

17,8

23,0 %

5

6,5 %

15,1

19,5 %

16,5

21,3 %

23

29,7 %

77,4

100,0 %

Quelle: Clarkson Research Services Ltd.‚ Dry Bulk Trade Outlook, 03/2008, Berechnungen: Michael Niefünd, Dipl.-Wirtsch.Ing. für Seeverkehrs-und Hafenwirtschaft, Elsfleth

Nachkommastellen gerundet

Abb. 4: Handymax-Bulkerflotte 40.000-59.999 tdw nach Anzahl per Anfang

03/2008

500

400

Anzahl der Schffe

300

200

100

0

Alter/20 + Alter 15-19 Alter 10-14 Alter 5-9 Alter 0-4

Altersgruppe

40.000-44.999 45.000-49.999 50.000-59.999

Quelle: Clarkson Research Services Ltd.: Dry Bulk Trade Outlook, 03/2008, Berechnungen und Darstellung:

Michael Niefünd, Dipl.-Wirtsch.Ing. für Seeverkehrs-und Hafenwirtschaft, Eslfleth


20

ACM Hantong I

Abb. 5: Handymax-Bulkerflotte 40.000-59.999 tdw nach Tragfähigkeit per

Anfang 03/2008

Auftragsbestand Handymax-Bulker

(40.000-59.999 tdw)

25

20

15

Der Auftragsbestand von Handymax-

Bulkern mit einer Tragfähigkeit von

40.000 bis 59.999 tdw weist 782 Einheiten

mit 43,7 Mio. tdw auf. Die meisten

Werften sind mit ihren Kapazitäten

bis in das Jahr 2011 ausgebucht, zum

Teil auch darüber hinaus.

Mio. tdw

10

Die geplanten Ablieferungen verteilen

sich wie in Abbildung 6 dargestellt auf

die kommenden Jahre.

5

0

Alter/20 + Alter 15-19 Alter 10-14 Alter 5-9 Alter 0-4

Altersgruppe

40.000-44.999 45.000-49.999 50.000-59.999

Quelle: Clarkson Research Services Ltd.: Dry Bulk Trade Outlook, 03/2008, Berechnungen und Darstellung:

Michael Niefünd, Dipl.-Wirtsch.Ing. für Seeverkehrs-und Hafenwirtschaft, Elsfleth

Die für die nächsten dreieinhalb Jahre

zu erwartenden Ablieferungen liegen

sowohl nach Anzahl als auch nach

Tragfähigkeit oberhalb der mehr als 20

Jahre alten Tonnage.

Eine Bewertung sollte jedoch nur unter

Einschluss des kleineren „Handysize“-

Segmentes erfolgen.

Abb. 6: Auftragsbestand Handymax-Bulker (40.000-59.999 tdw) nach Ablieferung

in Jahren

Handysize-Bulker-Flotte

(20.000-39.999 tdw) und Auftragsbestand

Anzahl Ablieferungen

250

200

150

100

50

0

2008 2009 2010 2011 2012

Quelle: Berechnungen von Michael Niefünd, Dipl.-Wirtsch.Ing. für Seeverkehrs-und Hafenwirtschaft, Elsfleth,

basierend auf Clarkson Research Studies: „World Shipyard Monitor“ 12/2007

Bei der Betrachtung des Handymax-

Segmentes ist zu bedenken, dass

dieses Größensegment in den letzten

20 Jahren, wie alle anderen Segmente

auch, eine Größenentwicklung vollzogen

hat. So sind die Handymaxe

die kontinuierliche Weiterentwicklung

der Handysizer. Die Altersstruktur der

Handysize-Bulker-Flotte sieht daher

ganz anders aus:

Anfang März 2008 bestand die Flotte

aus 2.216 Handysize-Bulkern mit 66,1

Mio. tdw. Die Altersstruktur des Handysize-Größensegmentes

ist in Abbildung

7 dargestellt.


III. Das Schiff und seine Beschäftigung

21

Insbesondere ist aus dem Diagramm

ein deutlicher Tonnage-Ersatzbedarf

zu erkennen, da 61,0 % der Flotte

nach Anzahl der Schiffe und 61,9 %

der Flotte nach Tragfähigkeit älter als

20 Jahre sind und in absehbarer Zeit

aus dem Markt ausscheiden werden.

Abb. 7: Handysize-Bulkerflotte 20.000-39.999 tdw nach Anzahl per

03/2008

1.500

1.200

Anzahl der Schffe

900

600

300

0

Alter/20 + Alter 15-19 Alter 10-14 Alter 5-9 Alter 0-4

Altersgruppe

20.000-24.999 25.000-29.999

30.000-34.999 35.000-39.999

Quelle: Clarkson Research Services Ltd.: Dry Bulk Trade Outlook, 03/2008, Berechnungen und Darstellung:

Michael Niefünd, Dipl.-Wirtsch.Ing. für Seeverkehrs-und Hafenwirtschaft, Elsfelth

Abb. 8: Handysize-Bulkerflotte 20.000-39.999 tdw nach Tragfähigkeit per

03/2008

50

40

30

Mio. tdw

20

10

0

Alter/20 + Alter 15-19 Alter 10-14 Alter 5-9 Alter 0-4

Altersgruppe

20.000-24.999 25.000-29.999

30.000-34.999 35.000-39.999

Quelle: Clarkson Research Services Ltd.: Dry Bulk Trade Outlook, 03/2008, Berechnungen und Darstellung:

Michael Niefünd, Dipl.-Wirtsch.Ing. für Seeverkehrs-und Hafenwirtschaft, Elsfleth


22

ACM Hantong I

Abb. 9: Auftragsbestand Handysize-Bulker (20.000-39.999 tdw nach Ablieferung

in Jahren

zu treffen. Hierfür werden 40 % der

Tonnage über 20 Jahre angenommen.

Anzahl Ablieferungen

200

150

100

50

0

2008 2009 2010 2011 2012

Fasst man die Ist-Flotte, das Orderbuch

und das Verschrottungspotential

zusammen, so ergibt sich, dass das

zusammengefasste Größensegment

von 20.000 bis 60.000 tdw um ca. 40,1

Mio. tdw (oder ca. 27,9 % der tdw-Kapazität)

bis Ende 2011 wachsen wird.

Fazit: Das Größensegment „Bulker

20.000-60.000 tdw“ weist mit insgesamt

erwartetem Wachstum von

27,9 % bis Ende 2011 ein dem Ladungsaufkommen

entsprechendes,

angemessenes Wachstum auf.

Quelle: Berechnungen von Michael Niefünd, Dipl.-Wirtsch.Ing. für Seeverkehrs-und Hafenwirtschaft, Elsfleth,

basierend auf Clarkson Research Studies: „World Shipyard Monitor“ 12/2007

Entwicklung der Neubaupreise und

Wiederverkaufswerte

Auftragsbestand Handysize-Bulker

(20.000-39.999 tdw)

Das Orderbuch enthält insgesamt 616

Handysize-Bulker mit insgesamt 19,9

Mio. tdw zwischen 20.000 und 39.999

tdw. Dies entspricht 27,8 % nach Anzahl

und 30,1 % nach Tragfähigkeit

dieses Größensegmentes. Betrachtet

man die 616 Neubaubestellungen

für die nächsten vier Jahre, so bleibt

festzustellen, dass in diesem Größensegment

– trotz der eklatanten Überalterung

– nur vergleichsweise geringe

Neubauaktivitäten stattfinden.

Die meisten Werften sind mit ihren Kapazitäten

bis in das Jahr 2011 ausgebucht,

zum Teil auch darüber hinaus.

Die geplanten Ablieferungen verteilen

sich wie in Abbildung 9 dargestellt auf

die kommenden Jahre.

Das bedeutet: die alte, abgeschriebene

Tonnage wird so lange fahren wie es

technisch möglich ist. Im Bereich der

20.000 bis 39.999 tdw Handysize-Bulker

wird es aufgrund der Überalterung

und der dazu im Verhältnis geringeren

Neuzugänge zu einer Verringerung

der Flotte kommen. Mittelfristig wird

es hier – quasi unausweichlich – zu

einem Tonnagemangel kommen, der

zu steigenden Frachtraten führen wird.

Aufgrund der Verringerung des Tonnageangebots

in diesem Segment, der

allgemeinen Erhöhung der zu befördernden

Menge und des Ausbaus der

Häfen und deren Infrastruktur scheint

eine Verschiebung von Ladungsströmen

zu Handymax-Ladungsgrößen

wahrscheinlich.

Zusammenfassung Flottenanalyse

20.000-59.999 tdw und Prognose

Zusammengefasst gibt es 3.822 Bulker

zwischen 20.000 und 59.999 tdw

mit einer Tragfähigkeit von ca. 143,6

Mio. tdw. Hiervon sind 1.749 Einheiten

mit ca. 58,8 Mio. tdw (entspricht ca.

40,9 % der Tonnage nach Tragfähigkeit)

über 20 Jahre alt und größtenteils

innerhalb der nächsten Jahre zu

ersetzen. Dem stehen in den nächsten

vier Jahren 1.398 abzuliefernde Bulker

entsprechender Größe mit 63,6 Mio.

tdw gegenüber.

Das Handysize- und Handymax-Größensegment

weisen unterschiedliche

Altersstrukturen auf (siehe vorherige

Ausführungen). Um das effektive Flottenwachstum

in den nächsten Jahren

zu ermitteln, sind Annahmen hinsichtlich

der Verschrottung von Alttonnage

Niedrigbaupreise gab es 1999 als Auswirkung

der Asienkrise und der Abwertung

der asiatischen Währungen.

Dieses Niveau fiel in 2001 und 2002

wiederum, da die Werften über den

Preis aggressiv akquirierten.

Aktuell sind die Bauplätze in Asien zumeist

bis ins Jahr 2011 und teilweise

darüber hinaus belegt. Die Rohstoffund

Stahlpreise sind seit Mitte 2003 bis

Ende 2006 aufgrund der boomenden

Nachfrage kräftig angestiegen. Nach

einer kürzeren Konsolidierungsphase

sind die Preise seit der zweiten Jahreshälfte

2007 wieder deutlich angestiegen

und befinden sich zur Zeit auf

einem neuen Höchststand. Derzeit

konkurrieren Tank-, Bulk- und Containerreeder

um die frühesten freien

Bauplätze, so dass auch weiterhin

mit hohen Baukosten zu rechnen sein

dürfte.


III. Das Schiff und seine Beschäftigung

23

Abb. 10: Entwicklung der japanischen Stahlplattenpreise

US-Dollar pro Tonne

800

700

600

500

400

300

200

100

0

Als Neubaupreise für Supramax-Neubauten

nennt Clarkson im Februar

2008 48,0 Mio. USD, für gebrauchte

„Dreijährige“ mit prompter Ablieferung

sind es sogar 72,0 Mio. USD. Für Neubau-Resales

mussten im Februar 78,0

Mio. USD veranschlagt werden.

Der Kaufpreis für die Hermann S beträgt

umgerechnet ca. 37,1 Mio. USD 1) .

Aufgrund des zur Zeit boomenden

Massengutmarktes liegt der Kaufpreis

der Hermann S deutlich unterhalb des

aktuellen Marktniveaus.

Aug

99

Feb

00

Aug

00

Feb

01

Aug

01

Feb

02

Aug

02

Feb

03

Aug

03

Monat

Feb

04

Aug

04

Feb

05

Aug

05

Feb

06

Aug

06

Feb

07

Aug

07

Feb

08

Entwicklung der Zeitcharterraten

für Handymax-Bulker

Quelle: Berechnungen von Michael Niefünd, Dipl.-Wirtsch.Ing. für Seeverkehrs-und Hafenwirtschaft, Elsfleth,

basierend auf Clarkson Research Studies: „World Shipyard Monitor“ 12/2007

Abbildung 11 zeigt die langfristige

Preisentwicklung von Handymax-Bulkern

im Vergleich zum Kaufpreis des

hier untersuchten Handymax-Neubaus.

Abb. 11: Neubaupreise und Wiederverkaufswerte von Handymax-Bulkern

seit 2000 in Mio. USD

Preise in Millionen US-Dollar

80

70

60

50

40

30

20

10

0

Jan

00

Jul

00

Jan

01

Jul

01

Jan

02

51.000 tdw Neubau

Jul

02

Kaufpreis der Hermann S

Jan

03

Jul

03

Monat

Jul

04

Jul

04

Jan

05

42.000-45.000 tdw, 10 Jahre

Quelle: Clarkson Research Services Ltd., SIN – Shipping Intelligence Network, 25.03.2008

Jul

05

Jan

06

Jul

06

Jan

07

Jul

07

Jan

08

52.000 tdw, 3 Jahre

Während ein Teil der Bulker über Befrachtungsverträge

oder Mengenkontrakte

längerfristig beschäftigt ist, steht

ein anderer Teil der Flotte auf dem

freien Markt für Einzelreisen zur Verfügung,

wo sich das kurzfristige Verhältnis

von Tonnageangebot zur Nachfrage

nach Transportleistungen an

der Höhe der bezahlten Charterraten

ablesen lässt. Ausschlag gebend für

das Niveau der Charterraten sind die

kurzfristigen Abschlüsse für Reise(zeit)

chartern. Nach ihnen richten sich auch

– mit einer leichten Verzögerung und

nicht ganz so extremen Ausschlägen –

die Raten für Zeitchartern.

Mehrjährig laufende Charterverträge

liegen dagegen in Hochphasen meist

deutlich unterhalb der kurzfristig erzielbaren

Raten. Die Abschläge orientieren

sich hier eher am langfristigen Mittelwert.

Dafür bringt die abgeschlossene

Charterrate dem Reeder eine entsprechend

lange (Planungs-) Sicherheit auf

der Einnahmeseite. Der Durchschnitt

für ½-Jahreschartern seit 2002 liegt

bei ca. 26.130 USD pro Einsatztag und

der für 1-Jahreschartern seit 2002 bei

24.460 USD / Tag. Die 3-Jahrescharter

lag seit 2002 bei durchschnittlich 17.920

USD / Tag, brutto. Das aktuelle Niveau

für Dreijahreschartern liegt bei brutto

36.750 USD / Tag. Für einjährige Charterperioden

werden zur Zeit ca. brutto

49.875 USD / Tag gezahlt und bei sechsmonatigen

Charterlaufzeiten beträgt die

1) Kaufpreis exklusive der Baunebenkosten: 35,559 Mio. USD zzgl. 1,05 Mio. EUR, umgerechnet zu einem Kurs von 1,50 USD pro EUR.


24

ACM Hantong I

Tagescharter brutto 53.625 USD.

Abbildung 12 zeigt die Zeitcharterratenentwicklung

bei Handymax-Bulkern.

Es ist vorgesehen, dass die Hermann-

S. im Supramax Pool der Peter Döhle

Schiffahrts-KG eingesetzt wird. Der

Pool soll elf Schiffe umfassen, von

denen fünf (Ablieferung 2009-2010)

zu 23.600 USD (brutto) an MOL verchartert

sind. Die anderen sechs

Schiffe (Ablieferung 2010) sollen im

Spotmarkt eingesetzt werden. Es wird

mit folgenden Poolraten kalkuliert: Für

die Jahre 2009-2011 mit 21.000 USD,

im Jahre 2012 mit 20.000 USD, in den

Jahren 2013 und 2014 mit 19.000

USD und ab 2015 mit 18.000 USD pro

Einsatztag. Dies sollte im Hinblick auf

den mehrjährigen Durchschnitt von

½-Jahreschartern in Höhe von 26.130

USD pro Einsatztag eine erzielbare

Größe darstellen.

Abb. 12: Handymax 52.000 tdw verschiedene Brutto-Zeitcharterraten seit

2002 (1.000 USD/Tag)

T/C (1.000 USD/Tag)

80

70

60

50

40

30

20

10

0

Jan April Jul

02 02 02

Okt

02

Jan

03

April Jul

03 03

Okt

03

Jan

04

April Jul

04 04

Okt

04

Jan Apr Jul

05 05 05

Monat

1/2-Jahrescharter Bulkcarrier 52.000 tdw

1-Jahrescharter Bulkcarrier 52.000 tdw

3-Jahrescharter Bulkcarrier 52.000 tdw

Okt

05

Jan Apr Jul

06 06 06

Okt

06

Jan Apr

07 07

Jul

07

Durchschnitt 1/2-Jahrescharter

Durchschnitt 1-Jahrescharter

Durchschnitt 3-Jahrescharter

Okt

07

Jan Apr

08 08

Quelle: Clarkson Research Services Ltd., SIN – Shipping Intelligence Network, Berechnungen und Darstellung:

Michael Niefünd, Dipl.-Wirtsch.Ing. für Seeverkehrs-und Hafenwirtschaft, Elsfleth

Tabelle 3: Tabellarische Übersicht der Handymax T/C-Raten

T/C-Dauer

(in tdw)

Tragfähigkeit

Durchschnittswert

(in USD

pro Tag)

Aktueller

Wert

(in USD

pro Tag)

Höchster

Wert

(in USD

pro Tag)

Niedrigster

Wert

(in USD

pro Tag)

Median

(in USD

pro Tag)

Beginn

Zeitreihe

Anzahl

Monate

3 Jahre

1 Jahr

6 Monate

52.000

52.000

52.000

17.920

24.460

26.130

36.750

49.875

53.625

46.000

66.300

70.600

8.125

7.225

7.240

15.610

22.720

24.150

Jan 02

Jan 02

Jan 02

74

74

74

Quelle: Michael Niefünd, Dipl.-Wirtsch.Ing. für Seeverkehrs-und Hafenwirtschaft, Elsfleth

Werte teilweise gerundet

Der Bulker-Markt hat sich in den letzten

Jahren stark weiter entwickelt und

Schiffe der Handymax-, aber insbesondere

darüber hinausgehend der

Supramax-Größenklasse, gab es vor

einigen Jahren daher nur wenige. Es

ist einfach eine globale Entwicklung

mit steigendem Güterbedarf und steigendem

Bedarf an Tonnage, woraus

auch in diesem Segment das „Größenwachstum“

der Schiffe resultiert.

Daher ist auch die Ermittlung eines

längeren bspw. 10-jährigen Charterratendurchschnitts

nicht möglich bzw.

nicht repräsentativ.

Wie sich die Charterraten in Zukunft

nach dem Gesetz von Angebot und

Nachfrage entwickeln werden, kann

hier jedoch nicht angegeben werden.

1)

1) Einschränkend sei gesagt, dass Verschrottungen - wenn möglich- sich antizyklisch zum Chartermarktzyklus verhalten, d.h. die hier erwarteten Abwrackungen werden

in einem weiterhin boomenden Chartermarkt soweit wie möglich hinausgezögert. Dadurch sind extreme Boomphasen in der Regel kurzlebig.


IV. Prognoserechnung

25

IV. Prognoserechnung

Tabelle 1: Gesamtkosten des Anlageobjektes (PROGNOSE)

Mittelverwendung (Investitionsplan)

in EUR

in % des

Gesamtaufwandes

in % des Emissionskapitals

inkl. Agio

a) Anschaffungskosten

b) Gründungskosten

c) Emissionskosten

zzgl. Agio

d) Liquiditätsreserve

Gesamt Mittelverwendung

27.555.771

400.000

2.035.000

535.000

292.562

30.818.333

89,4

1,3

6,6

1,7

1,0

100,00

245,3

3,5

18,1

4,8

2,6

274,3

Mittelherkunft (Finanzierungsplan)

in EUR

in % des

Gesamtaufwandes

in % des Emissionskapitals

inkl. Agio

a) Hypothekendarlehen

b) Kontokorrentkredit

c) Kommanditkapital

Kapital der

Gründungsgesellschafter

Emissionskapital

zzgl. Agio

Gesamt Mittelherkunft

17.733.333

800.000

1.050.000

10.700.000

535.000

30.818.333

57,5

2,6

3,4

34,7

1,8

100,00

157,8

7,1

9,4

95,2

4,8

274,3

Erläuterungen Mittelverwendung

a) Anschaffungskosten

Die Anschaffungskosten der Hermann

S setzen sich aus dem Kaufpreis

in Höhe von 35.559.000 USD zzgl.

1.050.000 EUR sowie Nebenkosten

in Höhe von umgerechnet 2.799.771

EUR zusammen. Insgesamt sind die

Anschaffungskosten in Höhe von umgerechnet

27.555.771 EUR geplant

worden.

In der Tabelle 2 sind alle bis zum Zeitpunkt

der Prospekterstellung abgeschlossenen

Devisentermingeschäfte

der Schiffsgesellschaft dargestellt.

Diese wurden abgeschlossen, um

die für den Ankauf des in US-Dollar

nominierenden Schiffskaufpreises

benötigten Euro-Eigenmittel gegen

Währungsschwankungen weitestgehend

abzusichern. Für einen Anteil am

Kaufpreis in Höhe von 4.500.000 USD

wurde für die Schiffsgesellschaft ein

Devisentermingeschäft mit Partizipationschance

abgeschlossen, bei dem

die Schiffsgesellschaft die Möglichkeit

hat, mit dem Faktor 0,5 an einem

steigenden EUR / USD-Wechselkurs

über die Kursmarke von 1,53 USD

je EUR hinaus unbegrenzt zu partizipieren.

Die Schiffsgesellschaft hat

einmalig bis spätestens zum 30. Dezember

2008 das Recht, die Partizipation

auszuüben. Der abgesicherte

Mindestkurs beträgt 1,48 USD je EUR.

Der Mindestkurs von 1,48 USD je EUR

lag zum Zeitpunkt des Abschlusses

0,0245 USD je EUR unter dem Kurs für

ein Devisentermingeschäft. Für einen

Betrag von insgesamt 7.000.000 USD

wurden Devisentermingeschäfte zu

einem durchschnittlichen Kurs von ca.

1,5247 USD je EUR abgeschlossen.

Die nicht gesicherten US-Dollar-Positionen

der Investitionsphase (ca.

360.000 USD) wurden mit einem Plankurs

in Höhe von 1,50 USD je Euro

kalkuliert. Da die Hermann S zum

Zeitpunkt der Prospektierung noch

nicht abgeliefert ist, können sich noch

Abweichungen bei den Planwerten ergeben.


26

ACM Hantong I

Tabelle 2: Devisentermingeschäfte

Devisentermingeschäft

Abschlussdatum

Valuta

Verkaufter Betrag

Währung

abgesicherter

Wechselkurs

Gekaufter Betrag

Währung

06.03.2008

30.06.2009

2.991.027

EUR

1,50450

4.500.000

USD

21.04.2008

30.06.2009

1.601.537

EUR

1,56100

2.500.000

USD

Devisentermingeschäft mit Partizipationschance

Abschlussdatum

Valuta

Verkaufter Betrag

Währung

abgesicherter

Wechselkurs

Gekaufter Betrag

Währung

06.03.2008

30.06.2009

3.040.541

EUR

1,48000

4.500.000

USD

b) Gründungskosten

Die im Wesentlichen vertraglich fixierten

Gründungskosten beinhalten u. a. Vergütungen

für die Rechts- und Steuerberatung

sowie Bankgebühren (z. B.

Bereitstellungsprovisionen), einmalige

Bearbeitungsgebühren und geschätzte

sonstige Kosten.

c) Emissionskosten

Gemäß der Vertriebsvereinbarung erhält

die HCI Hanseatische Capitalberatungsgesellschaft

mbH für Projektierung,

Marketing und Emission

der Beteilungsanteile eine Vergütung

in Höhe von 2.035.000 EUR zzgl. der

gesetzlichen Umsatzsteuer, zzgl. des

Agios in Höhe von 5 % (535.000 EUR)

auf das gesamte Emissionskapital.

d) Liquiditätsreserve

Es handelt sich hierbei um die Liquiditätsreserve

der Schiffsgesellschaft

zur Abdeckung kurzfristigen Liquiditätsbedarfs.

Durch Abweichungen

der Positionen a) bis c) auf Ebene der

Schiffsgesellschaft kann sich die Liquiditätsreserve

ändern.

Erläuterungen Mittelherkunft

a) Hypothekendarlehen

Das vertraglich vereinbarte Schiffshypothekendarlehen

in Höhe von

26.600.000 USD wird von der Schiffsgesellschaft

bei einer deutschen Bank

aufgenommen und wird mit Ablieferung

des Schiffes ausgezahlt.

b) Kontokorrentkredit

Der vertraglich vereinbarte Kontokorrentkredit

in Höhe von 1.200.000 USD

wird von einer deutschen Bank gewährt.

Er dient als Betriebsmittelkredit

und kann ab Ablieferung in Anspruch

genommen werden.

c) Kommanditkapital

Die Höhe des vorhergesehenen Kommanditkapitals

beträgt 11.750.000

EUR. Hiervon entfallen 25.000 EUR auf

Gesellschaften der HCI Gruppe und

1.025.000 EUR auf die Familie Schepers

und die Reederei Rudolf Schepers

GmbH & Co. KG (vgl. hierzu S. 39).

Liquiditätsvorschau

Die US-Dollar Einnahmen werden im

Jahr 2009 mit 1,50 USD je EUR, in den

Jahren 2010 und 2011 mit 1,45 USD je

EUR, in den Jahren 2012 und 2013 mit

1,40 USD je EUR kalkuliert. Von 2014

bis 2021 wird ferner mit einem Wechselkurs

von 1,30 USD je EUR und ab

2022 mit einem Kurs von 1,25 USD je

EUR gerechnet. Ein Wechselkurs von

1,17 USD je Euro entspricht ungefähr

dem zwanzigjährigen Durchschnitt.

Die Prognoserechnung stellt die Situation

der Schiffsgesellschaft dar, wie sie

sich bei Eintritt der zahlreichen Annahmen

ergeben würde. Es ist jedoch mit

Abweichungen zu rechnen.

a) Nettopooleinnahmen

Die Nettopooleinnahmen ergeben sich

aus den kalkulierten Nettopoolraten pro

Tag multipliziert mit den Einsatztagen

pro Jahr. Die kalkulatorischen Einsatztage

betragen ab dem ersten vollen Kalenderjahr

362 Tage pro Jahr und in den

Jahren der Klassearbeiten 350 Tage pro

Jahr. Im ersten Jahr ergeben sich voraussichtlich

164 Einsatztage.

Die Hermann S wird mit Ablieferung im

neu gegründeten Supramax Pool der

Peter Döhle Schiffahrts-KG eingesetzt.

Es besteht eine feste Zusage auf Aufnahme

in den Pool ab Ablieferung. Die

prognostizierten Nettopoolraten liegen

bei 21.000 USD pro Tag in den Jahren

2009 bis 2011, bei 20.000 USD je Einsatztag

im Jahr 2012 und bei 19.000

USD je Einsatztag in den Jahren 2013

bis 2014. Ab dem Jahr 2015 werden

durchgehend 18.000 USD pro Einsatztag

unterstellt. Der Poolvertrag ist auf

unbestimmte Zeit geschlossen worden.

Der kalkulierte Bruttoverkaufserlös im

Jahr 2025 in Höhe von 22 % der US-

Dollar- und Euro-Anschaffungskosten

umgerechnet mit dem Wechselkurs des

Verkaufsjahres (nach evtl. anfallenden

Maklerkosten) beträgt prognostiziert

7.232.984 EUR.


IV. Prognoserechnung

27

Tabelle 3: Liquiditätsvorschau (PROGNOSE)

a)

Nettoeinnahmen

b)

Betriebskosten

c)

Gesellschaftskosten

d)

Reedereiüberschuss

e)

Zinsen

f)

Betriebsergebnis

g)

Tilgung

h)

Ausschüttung

Vorabgewinn

Kommanditkapital

i)

Liquiditätsreserve

kumuliert

Jahr

in TEUR

in TEUR

in TEUR

in TEUR

in TEUR

in TEUR

in TEUR

in TEUR

in TEUR

2008

0

0

0

0

0

0

0

0

0

2009

2.296

- 723

- 78

1.495

- 214

1.281

0

- 470

1.104

2010

5.243

- 1.444

- 121

3.678

- 836

2.842

- 1.223

- 1.573

1.150

2011

5.243

- 1.440

- 124

3.679

- 771

2.908

- 1.223

- 1.685

1.150

2012

5.171

- 1.513

- 127

3.531

- 733

2.798

- 1.268

- 1.531

1.149

2013

4.913

- 1.550

- 130

3.233

- 826

2.407

- 1.268

- 940

1.348

2014

5.115

- 2.101

- 134

2.880

- 799

2.081

- 1.364

- 940

1.125

2015

5.012

- 1.694

- 137

3.181

- 710

2.471

- 1.364

- 971

1.261

2016

5.012

- 1.731

- 140

3.141

- 621

2.520

- 1.364

- 940

1.477

2017

5.012

- 1.767

- 144

3.101

- 530

2.571

- 1.364

- 940

1.744

2018

5.012

- 1.805

- 147

3.060

- 440

2.620

- 1.364

- 940

2.060

2019

4.846

- 2.319

- 151

2.376

- 350

2.026

- 1.364

- 940

1.782

2020

5.012

- 1.883

- 155

2.974

- 261

2.713

- 1.364

- 940

2.191

2021

5.012

- 1.923

- 159

2.930

- 179

2.751

- 1.364

- 1.058

2.520

2022

5.213

- 2.025

- 163

3.025

- 132

2.893

- 1.419

- 1.058

2.936

2023

5.213

- 2.069

- 166

2.978

- 82

2.896

- 1.419

- 1.058

3.355

2024

5.040

- 2.637

- 171

2.232

- 28

2.204

- 1.416

- 1.175

2.968

2025

5.213

- 2.160

- 181

2.872

0

2.872

0

- 1.175

4.665

Summe

83.578

- 30.784

- 2.428

50.366

-7.512

42.854

- 20.148

- 18.334

Verkauf

7.233

0

- 97

7.136

0

7.136

- 800

- 11.001

Gesamt

90.811

- 30.784

- 2.525

57.502

-7.512

49.990

- 20.948

- 29.335

Über den Zeitpunkt der Veräußerung

des Schiffes entscheiden die Gesellschafter

der Schiffsgesellschaft.

Tabelle 4: Schiffsbetriebskosten (PROGNOSE)

Schiffsbetriebskosten

p. a.

ca. 1.700.000 USD (ca. 30 % der Kosten fallen in Euro an)

Kalkulierte Erhöhung der

Schiffsbetriebskosten

ab 2011 um 4 %

ab 2014 um 2,5 %

b) Betriebskosten

In dieser Position werden neben den

Schiffsbetriebskosten auch die Klassekosten

und die Bereederungsgebühren

berücksichtigt. Die Schiffsbetriebskosten

sind während der gesamten Laufzeit

des Beteiligungsangebotes von

der Schiffsgesellschaft zu tragen und

beinhalten im Wesentlichen Personal-,

Reparatur- und Instandhaltungskosten

sowie Versicherungsaufwendungen.


28

ACM Hantong I

Für seine Dienstleistungen als Vertragsreeder

der Schiffsgesellschaft

erhält der Vertragsreeder eine zweigeteilte

laufende Vergütung. Sie

beträgt 2,0 % der Brutto-Zeitchartererlöse

zzgl. 3,21 % des Reedereiüberschusses,

ggf. zzgl. der gesetzlichen

Umsatzsteuer.

Zusätzlich wurden bei der Schiffsgesellschaft

die in Tabelle 5 aufgeführten

Dockungskosten kalkuliert.

Tabelle 5: Klasse- / Dockungskosten

(PROGNOSE)

Jahr

2014

2019

2024

c) Gesellschaftskosten

Die Gewerbesteuer, die Verwaltungskosten

von anfänglich 50.000 EUR

p. a., die Servicevergütung an die HCI

Hanseatische Schiffstreuhand GmbH

von 53.500 EUR p. a. sowie die Vergütung

für das Zins- und Währungsmanagement

von 12.047 EUR wurden

in dieser Position zusammengefasst.

Die Verwaltungskosten, die Servicevergütung

sowie die Vergütung für

das Zins- und Währungsmanagement

werden ab dem Jahr 2011 mit 2,5 %

p. a. gesteigert.

d) Reedereiüberschuss

Der Reedereiüberschuss steht für

Zins- und Tilgungsleistungen sowie

für eventuelle Ausschüttungen an die

Gesellschafter zur Verfügung.

e) Zinsen

EUR

450.000

500.000

550.000

Diese Position enthält die Zinszahlungen

für das Schiffshypothekendarlehen

und den Kontokorrentkredit.

Von dem Schiffshypothekendarlehen

über 26.600.000 USD sollen 6.650.000

USD in Japanische Yen konvertiert

werden. Bei Inanspruchnahme des

Kontokorrents wurde mit Kontokorrentzinsen

in Höhe von 9,75 % p. a.

bei unterjähriger Verzinsung kalkuliert.

Habenzinsen wurden nicht berücksichtigt.

Die nachfolgende Tabelle 6

zeigt die Kalkulationszinssätze.

Tabelle 6: Kalkulationszinssätze

(PROGNOSE)

USD

2009-2012:

5,25 %

2013-2020:

6,50 %

Ab 2021:

7,50 %

f) Betriebsergebnis

JPY

2009-2012:

2,75 %

Ab 2013:

3,50 %

Das Betriebsergebnis nach Zinsen,

aber vor Tilgung, ist die Ausgangsbasis

für die steuerliche Rechnung. Es

enthält die geflossenen, nicht aber die

steuerlich abgegrenzten Zinsen.

g) Tilgung

Die Laufzeit des Darlehens beträgt 15

Jahre. Es ist in 58 Raten von jeweils

443.400 USD und einer einmaligen

Schlussrate von 882.800 USD zurückzuzahlen.

Die erste Tilgungsrate

ist sechs Monate nach Auszahlung

des Darlehens fällig, frühestens jedoch

am 01. Januar 2010. Es besteht

weiterhin das Recht, zusätzliche Sondertilgungen

von mindestens 100.000

USD zur Reduzierung des Darlehens

zu zahlen.

In der Zeile Verkauf wird die Rückführung

des noch ausstehenden Kontokorrentkredites

dargestellt.

h) Ausschüttung / Vorabgewinne

In dieser Position werden die prognostizierten

Ausschüttungen auf das

Kapital für die Gründungskommanditisten

und die Anleger dargestellt.

Der Vertragsreeder und die HCI Hanseatische

Schiffstreuhand GmbH erhalten

im Falle des Verkaufs- oder aus

Totalverlust der Schiffe einen Vorabgewinn.

Dieser beträgt gem. § 13 Ziff.

6 des Gesellschaftsvertrages für den

Reeder 1,25 % des Bruttoverkaufspreises

(90.412 EUR) und für die HCI

Hanseatische Schiffstreuhand GmbH

1,0 % des Bruttoverkaufspreises

(72.330 EUR).

Ferner stehen dem Vertragsreeder und

der HCI Capital AG ab dem Geschäftsjahr

2010 ein Vorabgewinn von insgesamt

1.500.000 EUR für den Vertragsreeder

und insgesamt 500.000 EUR

für die HCI Capital AG zu. Diese werden

aus dem handelsrechtlichen Jahresüberschuss

geleistet, sofern dieser

im jeweiligen Geschäftsjahr einen Betrag

von 2 % des Emissionskapitals

übersteigt und eine Mindest-Liquiditätsreserve

von 350.000 EUR erhalten

bleibt. Auszahlungsvoraussetzung

ist ferner, dass die in den Planrechnungen

vorgesehenen Tilgungen sowie

die planmäßigen Ausschüttungen

an die Kommanditisten jeweils bedient

werden können (vgl. § 13 Ziff. 5 des

Gesellschaftsvertrages).

Sofern im Falle des Verkaufs oder Totalverlustes

des Schiffes die tatsächlichen

Gesamtausschüttungen höher

als die prospektierten Gesamtausschüttungen

sind, erhalten der Vertragsreeder

und die HCI Capital AG

einen Vorabgewinn in Höhe von insgesamt

25 % (Vertragsreeder 12,5 % und

HCI Capital AG 12,5 %) der Differenz

(vgl. § 13 Ziff. 7 des Gesellschaftsvertrages).

Liegt die interne Rendite für im Jahr

2008 beigetretene Kommanditisten ermittelt

nach der Methode des internen

Zinsfußes über 8,0 % p. a., so erhält

der Vertragsreeder einen Vorabgewinn

in Höhe von 2,5 % und die HCI Hanseatische

Capitalberatungsgesellschaft

mbH einen Vorabgewinn in Höhe von

5,0 % jeweils vom erzielten Bruttoverkaufserlös

(vgl. § 13 Ziff. 8 des Gesellschaftsvertrages).


IV. Prognoserechnung

29

i) Liquiditätsreserve kumuliert

Ausgehend von der Liquiditätsreserve

der Schiffsgesellschaft aus der

Mittelverwendung wird die Liquidität

der Schiffsgesellschaft des jeweiligen

Jahres dargestellt. In der Liquiditätsreserve

ist der Kontokorrentkredit der

Schiffsgesellschaft enthalten. Plangemäß

wird dieser im Rahmen der

Schiffsveräußerung zurückgeführt.

Rückflussrechnung für den Anleger

Die prognostizierten Ausschüttungen

sind das kalkulatorische Ergebnis der

abgeschlossenen Verträge sowie der

getroffenen Annahmen. Die Aussage

dieser prognostizierten Rückflussrechnung

kann mit einem hohen Maß an

Unsicherheit belastet sein. Das Tonnagesteuerergebnis

beträgt 0,35 % p. a.

(2009: 0,16 %) bezogen auf das Kommanditkapital

ohne Agio. Unterstellt

wurde eine Veräußerung des Schiffes

Ende des Jahres 2025. Es ist grundsätzlich

auch eine frühere oder spätere

Veräußerung des Schiffes möglich.

Aus Vereinfachungsgründen wurde

angenommen, dass alle auf ein Jahr

bezogenen Zahlungsströme (z. B.

Ausschüttungen und Steuern) auch

im selben Kalenderjahr, jeweils zum

Jahresende, anfallen. Für die komprimierte

Ergebnisdarstellung wurden

folgende Prämissen unterstellt:

• Beteiligung in Höhe von 100.000

EUR zzgl. 5 % Agio

• Einkommensteuersatz in Höhe von

45 %

• Solidaritätszuschlag in Höhe von

5,5 %

• Keine Kirchensteuer

Tabelle 7: Rückflussrechnung für den Anleger (PROGNOSE)

Ausschüttungen

und

Verkaufserlös

Kapitaleinsatz

Steuerbelastung

Liquiditätsfluss

Kapitalbindung

Erbschaftund

schenkungsteuerliche

Werte

Jahr

in EUR

in EUR

in EUR

in EUR

in EUR

in %

2008

- 30.000

0

0

- 30.000

- 30.000

30

2009

- 75.000

4.000

- 76

- 71.076

- 101.076

106

2010

0

8.000

- 166

7.834

- 93.242

113

2011

0

8.000

- 166

7.834

- 85.408

120

2012

0

8.000

- 166

7.834

- 77.574

126

2013

0

8.000

- 166

7.834

- 69.740

128

2014

0

8.000

- 166

7.834

- 61.906

127

2015

0

8.000

- 166

7.834

- 54.072

130

2016

0

8.000

- 166

7.834

- 46.238

132

2017

0

8.000

- 166

7.834

- 38.404

136

2018

0

8.000

- 166

7.834

- 30.570

140

2019

0

8.000

- 166

7.834

- 22.736

138

2020

0

8.000

- 166

7.834

- 14.902

143

2021

0

9.000

- 166

8.834

- 6.068

146

2022

0

9.000

- 166

8.834

2.766

151

2023

0

9.000

- 166

8.834

11.600

155

2024

0

10.000

- 166

9.834

21.434

153

2025

0

10.000

- 166

9.834

31.268

158

Summe

- 105.000

139.000

- 2.732

31.268

Verkauf

0

92.273

0

92.273

Gesamt

- 105.000

231.273

- 2.732

123.541


30

ACM Hantong I

Quelle: Eberhard Petzold


V. Risiken der Beteiligung

31

V. Risiken der Beteiligung

Einleitung

Bei dieser Emission handelt es sich

um eine unternehmerische Beteiligung,

die mit wirtschaftlichen Risiken

verbunden ist. Dieses Beteiligungsangebot

ist damit für Anleger geeignet,

die Teile ihres Vermögens langfristig

in eine unternehmerische Anlageform

investieren möchten.

Die folgende Darstellung kann nur auf

Risiken der Vermögensanlage eingehen,

nicht aber mögliche individuelle

Aspekte einzelner Anleger berücksichtigen.

Unvorhersehbare zukünftige

Entwicklungen der wirtschaftlichen,

politischen, rechtlichen und steuerlichen

Rahmenbedingungen können

erhebliche Auswirkungen auf das wirtschaftliche

Ergebnis des Beteiligungsangebotes

haben.

Es wird darauf hingewiesen, dass

die Anbieterin dieses Beteilungsangebotes

den wirtschaftlichen Erfolg

dieser Beteiligung nicht garantieren

kann.

Dieses Beteiligungsangebot enthält diverse

Angaben und Aussagen Dritter,

deren Richtigkeit von der Prospektverantwortlichen

zwar angenommen wird,

die aber nicht Gegenstand einer abschließenden

Überprüfung oder Plausibilisierung

war. Dies gilt insbesondere

für die Wiedergabe des Markt- und

des Wertgutachtens sowie der Ratingberichte.

Es besteht die Möglichkeit,

dass diese Gutachten und Berichte

persönliche Einschätzungen und Wertungen

beinhalten und dass die dort

gemachten Aussagen oder Angaben

von falschen Grundannahmen ausgehen

oder falsche Schlüsse ziehen oder

falsche Daten wiedergeben.

Wechselkurs

Es besteht das Risiko, dass aufgrund

einer nachteiligen Entwicklung des

Wechsel- oder Umtauschkurses von

Fremdwährungen zum Euro die Liquiditätslage

der Gesellschaft in Euro hinter

den Planzahlen zurückbleibt.

Erlöse aus dem Betrieb der Schiffsgesellschaft

werden voraussichtlich in

US-Dollar erzielt. Soweit keine Währungskongruenz

von Einnahmen, Ausgaben

und Kapitaldienst gegeben ist,

besteht ein Wechselkursrisiko. In der

Prognoserechnung wurde angenommen,

dass die Kursentwicklung des

Japanischen Yen zum Euro im gleichen

Verhältnis erfolgt, wie die Entwicklung

des US-Dollars zum Euro. Sollte sich

der Japanische Yen gegenüber dem

Euro stärker aufwerten als prognostiziert,

müssten höhere Tilgungs- und

Zinsbeträge aufgewendet werden als

geplant. Dies könnte zu geringeren

Euro-Ausschüttungen führen.

Betriebskosten

Die Kostenansätze der Schiffsgesellschaft

für die Betriebskosten (u. a.

Schiffsbetriebs- und Verwaltungskosten)

und die Kosten für Werft- und

Klassearbeiten sind kalkulierte Werte

auf Basis der von den Geschäftsführern

der Schiffsgesellschaft zur Verfügung

gestellten Prognosewerte. Es wurden

Kostensteigerungen berücksichtigt.

Dennoch ist eine Überschreitung der

angesetzten Kosten, z. B. hinsichtlich

der Personal- und Dockungskosten,

möglich. Dadurch würde die Liquidität

der Schiffsgesellschaft belastet. Dies

würde zu einer Reduzierung der Ausschüttungen

an die Anleger führen.

Es ist vorstellbar, dass in Zukunft Parallelregistrierungen

für Schiffe, die unter

Tonnagesteuer betrieben werden,

nicht mehr möglich sein werden. In

diesem Fall könnten sich die Personalkosten

aufgrund der Pflicht zur Führung

der deutschen Flagge erhöhen.

Für das Schiff werden die schifffahrtsüblichen

Versicherungen abgeschlossen.

Es kann nicht ausgeschlossen

werden, dass der Versicherungsschutz

nicht ausreichend ist, so dass das Risiko

besteht, dass die Schiffsgesellschaft

Kosten aus Schäden selbst zu

tragen hat. Bei Eintritt von Schadensfällen

kann sich durch branchenübliche

Selbstbehalte sowie höhere Versicherungsprämien

das wirtschaftliche

Ergebnis verschlechtern.

Zinsen

Die Zinsen der vorgesehenen Fremdfinanzierung

sind nicht in vollem Umfang

festgeschrieben.

Die nicht über Zinsfestschreibungen

gesicherten Zinssätze, die Zinssätze

des Kontokorrentkredites sowie

die Zinssätze, die nach Ablauf einer

Zinsfestschreibung je nach Lage des

Kapitalmarktes nicht erneut gesichert

werden, unterliegen der Volatilität des

Kapitalmarktes. Die von der Schiffsgesellschaft

zu zahlenden Zinssätze

richten sich nach den dann geltenden

Marktzinsen. Es besteht das Risiko,

dass sich die Zinsbelastung der

Schiffsgesellschaft erhöht.

Sowohl ein nach Ablauf der Zinsfestschreibung

als auch ein gegenüber

den kalkulierten Zinsen höherer Zinssatz

könnte dazu führen, dass geringere

als geplante Ausschüttungen

in Euro an die Anleger erfolgen. Falls

die Rückführung der Darlehen später

als geplant erfolgt, könnte eine damit

einhergehende höhere Zinsbelastung

die Liquidität der Gesellschaft negativ

beeinflussen; dies gilt auch bei einem

langsameren als dem erwarteten Einwerbungsverlauf.

Verkauf

Der Verkauf des Schiffes wird von den

Anlegern auf der Gesellschafterversammlung

beschlossen. Ein genauer

Veräußerungszeitpunkt kann nicht vorhergesagt

werden, da auch ein früherer

oder späterer Verkauf als prognostiziert


32

ACM Hantong I

erfolgen kann. Der Verkaufszeitpunkt

ist letztlich abhängig von den Marktbedingungen

für Schiffsveräußerungen.

Der tatsächliche Verkaufspreis für das

Schiff hängt von der Marktlage für gebrauchte

Schiffe dieser Größenklasse

sowie dem Zustand des Schiffes zum

Veräußerungszeitpunkt ab. Es besteht

daher das Risiko, dass für das Schiff

ein niedrigerer Verkaufserlös erzielt

wird als prognostiziert und dass die

tatsächlichen Ausschüttungen an die

Anleger folglich geringer ausfallen als

angenommen.

Steuerliche und rechtliche Risiken

Das Risiko einer Änderung der steuerlichen

und rechtlichen Rahmenbedingungen

kann nicht ausgeschlossen

werden. Es besteht weiterhin das Risiko,

dass die Finanzbehörden oder Finanzgerichte

zu steuerlichen Aspekten

des Beteiligungsangebotes eine von

der Auffassung des Anbieters abweichende

Auffassung vertreten und

hierdurch im Resultat das erwartete

Nachsteuerergebnis für den Anleger

nicht erreicht werden kann. Erhebliche

steuerliche Änderungen können zu einer

Erhöhung des nachfolgend gesondert

dargestellten Platzierungsrisikos

führen.

Sofern die Regelungen zur Tonnagesteuer

gem. § 5a EStG in der Zukunft

geändert oder abgeschafft werden

sollten oder die Inanspruchnahme der

Tonnagesteuer aus anderen Gründen

nicht mehr möglich sein sollte, kann

dies zu einer gegenüber der Prognoserechnung

erhöhten steuerlichen

Belastung der Schiffsgesellschaft und

des Anlegers und somit zu einer Minderung

des Ergebnisses nach Steuern

für den Anleger führen.

Gleiches gilt, wenn seitens der Schiffsgesellschaft

nach Auffassung der Finanzverwaltung

die Voraussetzungen

für eine Option zur Tonnagesteuer

nicht erfüllt werden.

Die Schiffsgesellschaft beabsichtigt, im

Jahr der Indienststellung des Schiffes

zur Tonnagesteuer zu optieren. Die

vor der Indienststellung des Schiffes

nach herkömmlicher Weise ermittelten

Einkünfte sind nach (zulässiger) Antragstellung

rückwirkend durch die

Gewinnermittlung nach der Tonnage

abgegolten. Unterschiedsbeträge für

Differenzen (stille Reserven) zwischen

dem Teilwert und dem Buchwert der

in den Steuerbilanzen der Gesellschaften

ausgewiesenen Wirtschaftsgüter

sowie des Schiffskaufvertrages

sind nach Auffassung des Anbieters

daher nicht festzustellen. Das Schiff

Hermann S, über dessen Erwerb bereits

am 9. April 2008 ein Kaufvertrag

geschlossen wurde, wird planmäßig

erst im Jahre 2009 abgeliefert. Sollte

aufgrund einer abweichenden Auffassung

der Finanzverwaltung und der

Finanzrechtsprechung auf den 31. Dezember

2008 Unterschiedsbeträge für

stille Reserven in dem Schiffskaufvertrag

oder anderen Wirtschaftsgütern

festzustellen sein, könnte sich hieraus

eine steuerliche Mehrbelastung der

Beteiligungsgesellschaft bzw. der zu

diesem Zeitpunkt bereits beigetretenen

Anleger ergeben.

Im Rahmen der Planrechnungen wurde

ein Höchststeuersatz in Höhe von

45 % zuzüglich 5,5 % Solidaritätszuschlag

berücksichtigt.

Es ist davon auszugehen, dass das

geltende Erbschaft- und Schenkungsteuerrecht

zukünftig grundlegend geändert

wird und es in der Folge insoweit

zu einer Erhöhung der Erbschaft- und

Schenkungsteuerbelastung bei der

Übertragung von Anteilen an der

Schiffsgesellschaft kommen kann. In

diesem Zusammenhang ist auf die geplanten

gesetzlichen Neuregelungen

aufgrund des Entwurfs eines Gesetzes

zur Erleichterung der Unternehmensnachfolge

sowie auf die spätestens

bis zum 31. Dezember 2008 vorzunehmenden

Gesetzesänderungen, zu

denen das Bundesverfassungsgericht

den Gesetzgeber mit seiner Entscheidung

vom 7. November 2006 über

die Verfassungswidrigkeit der derzeit

geltenden erbschaftsteuerlichen

Bewertungsregelungen verpflichtet

hat, hinzuweisen. Nach dem derzeit

vorliegenden Kabinettsentwurf eines

Gesetzes zur Reform des Erbschaftsteuer-

und Bewertungsrechts würden

sich für die vorliegende Vermögensanlage

im Ergebnis regelmäßig keine Begünstigungen

für Betriebsvermögen

mehr ergeben, da diese rückwirkend

bei einer Betriebsveräußerung / -aufgabe

innerhalb von 15 Jahren nach

dem Erwerb der Beteiligung entfallen

sollen (Behaltensfrist). Da für dieses

vorliegende Beteiligungsangebot eine

Laufzeit von ca. 16 Jahren geplant ist,

könnten die im Entwurf vorgesehenen

Begünstigungen voraussichtlich nur

bei Schenkungen / Erbschaften im ersten

Jahr der Laufzeit der Vermögensanlage

Anwendung finden.

Weiterhin kann eine abweichende

Auffassung der Finanzverwaltung zur

Nutzungsdauer und einer sich daraus

ergebenden Verringerung des Abschreibungssatzes

zu geringeren negativen

Ergebnissen im Rahmen der parallelen

Steuerbilanz und somit zu höheren

erbschaft- und schenkungsteuerlichen

Werten als geplant führen.

Der Vorsteuerabzug für Leistungen

im Zusammenhang mit der Ausgabe

von Gesellschaftsanteilen ist gem.

dem BFH-Urteil vom 1. Juli 2004 (V R

32/00, BStBl. II 2004, S. 1022) zulässig,

da die Kosten mit der künftigen

wirtschaftlichen Tätigkeit der Schiffsgesellschaft

zusammenhängen. Sofern

Vorsteuerbeträge auf Leistungen

entfallen, die nicht im Zusammenhang

mit dem Schiffsbetrieb stehen, sondern

ausschließlich im Interesse der

Gesellschafter erfolgen, können diese

Vorsteuerbeträge nach Auffassung der

Finanzverwaltung nicht geltend gemacht

werden. Die geschätzten nichtabziehbaren

Beträge wurden im Rahmen

der Planrechnungen als Aufwand

berücksichtigt. Insoweit besteht das

Risiko, dass die Finanzverwaltung zu

Lasten der Schiffsgesellschaft von der

geschätzten Aufteilung abweicht. Dies

würde sich negativ auf die Liquidität

der Gesellschaft auswirken. Es kann


V. Risiken der Beteiligung

33

daher nicht ausgeschlossen werden,

dass es im Extremfall zu Liquiditätsabflüssen

kommen kann, die die Ausschüttungsfähigkeit

der Gesellschaft

beeinträchtigen könnten.

Zur Anwendbarkeit der Vorschriften

über Fernabsatzverträge (§§ 312 b ff.

BGB) auf den Vertrieb von geschlossenen

Beteiligungen wie dieser gibt es

bisher keine einschlägige Rechtsprechung.

Sollte das Emissionskapital gemäß

§ 3 Nr. 4 des Gesellschaftsvertrages

der Schiffsgesellschaft erhöht werden,

können sich die auf die einzelnen

Kommanditisten entfallenden liquiden

und steuerlichen Ergebnisse betragsmäßig

reduzieren.

Rechtskreisrisiko

Einige Verträge der Vermögensanlage

sind oder werden nach dem Recht

anderer Staaten geschlossen. Die aus

den Verträgen entstehenden Streitigkeiten

werden unter Ausschluss des

ordentlichen Rechtsweges in einem

Schiedsgerichtsverfahren nach der

jeweiligen Schiedsgerichtsordnung

endgültig und bindend entschieden.

Aufgrund der möglichen Andersartigkeit

der ausländischen Rechtsordnungen

können die maßgeblichen gesetzlichen

Regelungen vom deutschen

Rechtsverständnis abweichen.

Es besteht das Risiko, dass diese

Verträge nach Maßgabe der ausländischen

Rechtsordnung nicht wirksam

abgeschlossen wurden. Die Durchsetzung

von Ansprüchen kann aufgrund

des ausländischen Gerichtsstandes

mit zusätzlichen Schwierigkeiten, höheren

Kosten oder längeren Verfahrensdauern

verbunden sein.

Majorisierung

Bei üblichen Zeichnungssummen befindet

sich der einzelne Anleger in der

Minderheit. Daraus resultiert das Risiko

für den einzelnen Anleger, seine Interessen

nicht durchsetzen zu können.

Insbesondere kann nicht ausgeschlossen

werden, dass durch die Zeichnung

eines großen Teiles der Beteiligung

durch einen einzelnen Anleger dieser

die Stimmenmehrheit erhält und damit

einen beherrschenden Einfluss auf

die Entscheidungen der Gesellschafterversammlung

erlangt. Dies gilt insbesondere

bei Inanspruchnahme der

Platzierungsgarantie und der daraus

resultierenden Übernahme der Anteile

durch die Platzierungsgaranten.

Verflechtungen

Bei den vorliegenden kapitalmäßigen

und personellen Verflechtungen besteht

das Risiko von Interessenskonflikten

dergestalt, dass die handelnden

Personen nicht unbedingt die Interessen

der Schiffsgesellschaft in den Vordergrund

stellen, sondern eigene Interessen

oder Interessen von anderen

Beteiligten verfolgen.

Fertigstellung / Ablieferung / Übergabe

/ Behördliche Genehmigungen

Die Hermann S befindet sich noch im

Bau. Die Schiffsgesellschaft trägt Risiken

während der Bau- bzw. Bestellphase,

hierunter ist insbesondere das

Fertigstellungs- bzw. Ablieferungsrisiko

zu verstehen. Im Wesentlichen handelt

es sich hierbei um eine verspätete

oder nicht erfolgende Ablieferung des

Schiffes durch die Werft oder durch

die Verkäufergesellschaft.

Der voraussichtliche Ablieferungstermin

des sich noch im Bau befindlichen

Schiffes Hermann S ist als Plangröße

in das Konzept eingegangen. Es kann

zu verspäteter Ablieferung und dadurch

bedingten Erlösminderungen

bei der Schiffsgesellschaft kommen.

Diese kann die Werft für eine nicht

selbst verschuldete, verspätete oder

nicht erfolgende Ablieferung des

Schiffes nur im begrenzten Ausmaß

haftbar machen.

Sollte es zu einer Erhöhung des Investitionsvolumens

gemäß § 5 Ziff. 4

des Gesellschaftsvertrages kommen,

kann dies negative Auswirkungen auf

die Liquidität der Gesellschaft und die

Ausschüttungen an die Gesellschafter

haben.

Sollte das noch nicht abgelieferte

Schiff entgegen der vertraglichen

Vereinbarungen nicht vom Verkäufer

abgeliefert werden, müsste das Beteiligungskonzept

modifiziert werden.

Es könnte eine Neuinvestition vorgenommen

werden, wobei das Risiko

besteht, dass diese Investition nur zu

schlechteren wirtschaftlichen Rahmenbedingungen

realisiert werden

kann. Sollte es zu einer Rückabwicklung

kommen, besteht das Risiko,

dass die Schiffsgesellschaft aufgrund

nicht stornierbarer Kosten (z. B. Vertriebsprovisionen)

die geleisteten Einlagen

nur anteilig zurückzahlen kann.

Ausfälle von Pooleinnahmen, die

durch eine verspätete Ablieferung

des Schiffes bedingt wären, werden

im Rahmen der Prognoserechnungen

nicht berücksichtigt. Sollte es zu einer

verspäteten Schiffsübergabe kommen,

wären die damit verbundenen Verluste

von der Schiffsgesellschaft zu tragen.

Der Bauvertrag ist integraler Bestandteil

des Kaufvertrages. Sollten sich

Preiserhöhungen bei dem noch nicht

abgelieferten Schiff ergeben, so gehen

sie zu Lasten der Schiffsgesellschaft.

Es besteht zudem das Risiko einer

Lieferung mit verdeckten Mängeln,

deren Beseitigung zu Mehrkosten führen

könnte, die dann von der Schiffsgesellschaft

zu tragen wären.

Während der Betriebsphase trägt die

Schiffsgesellschaft das Risiko von

Schäden an dem von ihr betriebenen

Schiff bis hin zu einem Totalverlust

bzw. das Risiko von Schäden, die

Dritten durch den Schiffsbetrieb entstehen

können.

Behördliche Genehmigungen für

den Betrieb eines Seeschiffes werden

nicht vor der Ablieferung erteilt.

Sollten Genehmigungen nach Abliefe-


34

ACM Hantong I

rung nicht erteilt werden, könnte dies

zu einer Verzögerung bzw. im theoretisch

schlimmsten Fall zu einer Untersagung

der Aufnahme des Schiffsbetriebes

führen.

Pooleinnahmen

Die Schiffsgesellschaft der Hermann

S wird Mitglied im Supramax Pool

der Peter Döhle Schiffahrts-KG. Die

Schiffsgesellschaft trägt neben dem

im Abschnitt „Vertragspartner“ erwähnten

Bonitätsrisiko auch das Risiko,

dass das Schiff nicht einsatzfähig

sein kann (so genanntes „Off-Hire“-Risiko

/ Einnahmenausfallrisiko). In solchen

Fällen, z. B. aufgrund höherer

Gewalt, kriegerischer Ereignisse oder

längerer technisch bedingter Ausfallzeiten,

kann der Charterer zu einer

Vertragserfüllung und damit zur Zahlung

der Charterraten nicht verpflichtet

sein und könnte zur Kündigung des

Chartervertrages berechtigt sein.

Weiterhin ist darauf hinzuweisen, dass

die Charterraten Marktschwankungen

unterliegen, so dass das Risiko besteht,

dass die Schiffsgesellschaft

niedrigere als die prognostizierten

Poolraten vereinnahmt. Dieser Fall

könnte insbesondere auch dann eintreten,

wenn andere Schiffe des Pools

nicht oder nur zu niedrigeren Raten als

geplant beschäftigt werden können. In

diesem Zusammenhang wird auch auf

das nachstehend beschriebene Bonitätsrisiko

hingewiesen.

Charterausfälle werden im Rahmen einer

Loss-of-Hire Versicherung erst ab

einem gewissen Zeitpunkt für einen

bestimmten Zeitraum versichert. Ausfälle

über den versicherten Zeitraum

hinaus sind nicht versichert und würden

zu Einnahmeausfällen führen.

Außerdem besteht das Risiko, dass

die Poolmitgliedschaft vorzeitig, z. B.

aufgrund von EU-Rechtsänderungen,

beendet wird, und deshalb die Schiffsgesellschaften

selbst nur Charterverträge

zu ungünstigeren Konditionen

abschließen können oder einem Pool

beitreten, der geringere Einnahmen

erzielt.

Die genannten Risiken können dazu

führen, dass die Schiffsgesellschaft

nicht oder nur unter Plan an die Anleger

ausschütten kann.

Vertragspartner

Der Erfolg der Beteiligung hängt in erheblichem

Maße von der Bonität der

Vertragspartner, vor allem des Pools

und der Charterer des Pools ab. Hinsichtlich

der wesentlichen Bestimmungsgröße

„Pooleinnahmen“ ist auf

die Bonität der einzelnen Charterer abzustellen.

Es ist während der Mitgliedschaft

der Schiffsgesellschaft im Pool

trotz der eingeholten Bonitätsauskünfte

/ Ratings nicht auszuschließen, dass

der Pool die Poolraten nicht vertragsgemäß

zahlt bzw. die Zahlungen ganz

ausfallen, weil etwa ein Charterer eines

Schiffes die Charterraten nicht vereinbarungsgemäß

leistet. Sollte in diesem

Fall eine neue Charter abgeschlossen

werden müssen, besteht das Risiko,

dass diese erst mit zeitlicher Verzögerung

und zu schlechteren Konditionen

geschlossen werden könnte.

Weitere Risiken aus der Bonität anderer

Vertragspartner, auch der Platzierungsgaranten

können nicht ausgeschlossen

werden, so dass einzelne

Ansprüche der Schiffsgesellschaft,

insbesondere Gewährleistungsansprüche

gegenüber der Werft, nicht

durchsetzbar sein könnten, was entsprechende

negative Auswirkungen

auf die Ertragslage und die Liquidität

der Schiffsgesellschaft hätte.

Es kann nicht ausgeschlossen werden,

dass auf Seiten der beteiligten Vertragspartner

und Mitwirkenden Fehlentscheidungen

getroffen werden und

während der Laufzeit Auseinandersetzungen

oder Vertragsverletzungen

bzw. -brüche auftreten. Bei der vorgesehenen

Mittelverwendungskontrolle

kann nicht ausgeschlossen werden,

dass der Mittelverwendungskontrolleur

seinen Prüfungsauftrag nicht erfüllt

oder Mittelfreigaben sich verzögern.

Hieraus können sich negative

Folgen für Ausschüttungen und Kapitalerhalt

für die Anleger ergeben.

Für den Fall, dass die Schiffsgesellschaft

ihre Vertragspflichten nicht

oder nicht vollständig erfüllt, besteht

das Risiko, dass Vertragspartner

(z. B. Charterer oder Vertragsreeder)

geschlossene Vereinbarungen wegen

Nichterfüllung kündigen und die

Schiffsgesellschaft mit anderen Vertragspartnern

neue Vereinbarungen zu

ungünstigeren Konditionen abschließen

muss.

Ein Ausfall von Vertragspartnern

bzw. die ungenügende Erfüllung oder

Nichterfüllung von vertraglichen Verpflichtungen

kann nicht ausgeschlossen

werden.

Fremdfinanzierung

Für die Finanzierung des Schiffes wurden

Schiffshypothekendarlehen und

Kontokorrentkredite aufgenommen.

Bei einem schleppenden Einwerbungsverlauf

und / oder, falls das Schiff vorzeitig

abgeliefert wird, müsste ein Zwischenfinanzierungsdarlehen

für das

noch nicht platzierte Emissionskapital

aufgenommen werden. Dies würde die

Liquiditätslage der Schiffsgesellschaft

zusätzlich belasten.

Negative Abweichungen von den prognostizierten

Einnahmen und Ausgaben

könnten dazu führen, dass die

Schiffsgesellschaft den Kapitaldienst

nicht mehr leisten kann. Dies würde

sich negativ auf die Liquiditätslage der

Schiffsgesellschaft und auch auf die

Ausschüttungen auswirken.

Es kann nicht ausgeschlossen werden,

dass die Bank die Kreditverträge

kündigt. Dies könnte insbesondere

bei schweren Leistungsstörungen,

wie die nicht erfolgende Rückzahlung

der Darlehen, möglich sein. In solchen

Fällen könnten die finanzierenden

Banken ihre dafür bestellten Sicherheiten

verwerten, z. B. in Form eines

zwangsweisen Verkaufs des Schiffes.


V. Risiken der Beteiligung

35

Dies kann vorzeitig zur Liquidation

der Schiffsgesellschaft und somit zu

einem Teil- oder Totalverlust der Einlage

der Anleger führen.

Es besteht das Risiko, dass die kreditfinanzierende

Bank den zeitlich befristeten

Kontokorrentkredit kündigt bzw.

einer Verlängerung nicht zustimmt. Dadurch

würde sich der finanzielle Spielraum

der Gesellschaft entsprechend

verringern. Sollte der Kontokorrentkredit

zum Auslaufzeitpunkt ganz oder

teilweise in Anspruch genommen sein,

müsste dieser aus der Liquiditätsreserve

zurückgeführt werden, was zu

einer Verringerung oder einem Ausfall

von Ausschüttungen führen könnte.

Es besteht das Risiko, dass die der

Schiffsgesellschaft bereits zugesagten

Darlehen nicht bzw. nicht vollständig

ausgezahlt werden. Sofern in diesem

Fall keine andere Finanzierung vereinbart

wird, droht der Schiffsgesellschaft

die Zahlungsunfähigkeit.

Gemäß Darlehensvertrag kann die

Schiffsgesellschaft bei der Inanspruchnahme

einer Darlehenstranche

eine Währungsoption ausüben.

Wird die Darlehenstranche in fremder

Währung in Anspruch genommen,

dann sieht der Vertrag zu bestimmten

Zeitpunkten einen Abgleich zwischen

jener Restvaluta vor, die sich bei einer

Bewertung des Darlehens mit

dem Stichtagskurs der Ursprungswährung

ergibt (a) und jener die sich

ergeben hätte, wenn das Darlehen in

der Ursprungswährung in Anspruch

genommen worden wäre (b). Beträgt

der Wert der Restvaluta (a) mehr als

105 % des Wertes der Restvaluta (b),

dann hat die Schiffsgesellschaft auf

Anforderung des Darlehensgebers in

Höhe der Differenz zwischen der Restvaluta

(b) und der Restvaluta (a) eine

Ausgleichszahlung zu leisten oder

weitere Sicherheiten zur Verfügung zu

stellen. Die Erbringung derartiger Zahlungen

/ Leistungen führt zu einer Beeinträchtigung

der Liquiditätslage.

Es wurde keine Eigenkapital-Zwischenfinanzierung

beantragt. Sollte

das Eigenkapital bis zur Schiffsablieferung

nicht voll eingezahlt sein, kann

das Schiff nicht übernommen werden.

Im Falle einer daraus resultierenden

Rückabwicklung würden dem Anleger

nicht nur mögliche Erträge und Vorteile

aus der Beteiligung entgehen, sondern

darüber hinaus das Risiko bestehen,

dass die Beteiligungsgesellschaft

nicht in der Lage ist, die geleisteten

Einlagen (zzgl. Agio) vollständig zurückzuzahlen,

weil bereits nicht stornierbare

Kosten (z. B. Vertriebsprovisionen)

angefallen sind.

Platzierung / Nicht-Zustandekommen

des Beteiligungskonzepts

Für den Fall, dass das zu platzierende

Eigenkapital nicht eingeworben werden

kann, haben sich die Garanten

durch die Zeichnung einer Platzierungsgarantie

verpflichtet, sämtliche

der zu diesem Zeitpunkt noch nicht

gezeichneten Anteile der Schiffsgesellschaft

zu übernehmen.

Es ist nicht auszuschließen, dass die

Platzierung endgültig fehlschlägt, wenn

die Garanten ihre Verpflichtungen aus

der Platzierungsgarantie nicht bzw.

nicht vollständig erfüllen können. Das

Beteiligungskonzept könnte in diesem

Fall mit Modifizierungen nach entsprechender

Zustimmung der Gesellschafterversammlung

umgesetzt werden.

Alternativ könnte das Beteiligungsangebot

vollständig rückabgewickelt

werden. Im Falle einer Rückabwicklung

würden dem Anleger nicht nur

mögliche Erträge und Vorteile aus der

Beteiligung entgehen, sondern darüber

hinaus das Risiko bestehen, dass die

Beteiligungsgesellschaft nicht in der

Lage ist, die geleisteten Einlagen (zzgl.

Agio) vollständig zurückzuzahlen, weil

bereits nicht stornierbare Kosten (z. B.

Vertriebsprovisionen) angefallen sind.

Politische Risiken

Zu den politischen Risiken gehören

bspw. gesetzgeberische oder behördliche

Maßnahmen, Aufruhr, kriegerische

Ereignisse oder Revolution im

In- oder Ausland, welche die Erfüllung

der vertraglichen Forderungen verhindern,

die dann zu dem Verlust von Ansprüchen

infolge von Unmöglichkeit

der Vertragserfüllung führen können.

Es könnte während der Laufzeit der

Vermögensanlage zu Beschränkungen

des freien Kapitalverkehrs kommen.

Dies kann dazu führen, dass geschuldete

Zahlungen bspw. des Charterers

nicht oder nicht vollständig in der geschuldeten

Währung erbracht werden

können. Als Folge kann sich für die

Beteiligung das Risiko ergeben, dass

Währungsverluste entstehen oder

Zinsen für eine mögliche Zwischenfinanzierung

der verspätet eingehenden

Zahlungen anfallen.

Haftung

Bei der Beteiligung an der Schiffsgesellschaft

handelt es sich um ein unternehmerisches

Engagement, bei dem

auch eine Insolvenz der Schiffsgesellschaft

verbunden mit dem Totalverlust

der Beteiligung nicht vollkommen ausgeschlossen

werden kann. Fließen bis

zum Zeitpunkt einer Insolvenz den Gesellschaftern

Ausschüttungen aus der

Schiffsgesellschaft zu, denen keine

entsprechenden Gewinne gegenüberstehen,

sind diese ganz oder teilweise

zurückzuzahlen.

Nach den Planrechnungen stehen

den prospektierten Ausschüttungen

während der Betriebsphase nur zum

Teil kumulierte Gewinne gegenüber.

Eine Nachschussverpflichtung ist gemäß

dem Gesellschaftsvertrag ausgeschlossen.

Soweit das Kapitalkonto,

z. B. durch Ausschüttungen, unter den

Stand der Hafteinlage absinkt, lebt die

Haftung des Direktkommanditisten

gemäß § 172 Abs. 4 HGB insoweit

wieder auf.

Ausschluss des Gesellschafters

Gemäß den Regelungen des Gesellschaftsvertrages

kann der Anleger in

bestimmten Fällen aus der Schiffsge-


36

ACM Hantong I

sellschaft ausgeschlossen werden. In

diesem Fall erhält er von der Schiffsgesellschaft

ein Abfindungsguthaben,

wodurch es für den Anleger zu

Verlusten kommen kann. Sollte die

Schiffsgesellschaft aufgrund gesetzlicher

Vorschriften von Anlegern zur

Rücknahme von Anteilen verpflichtet

werden, und kann die Schiffsgesellschaft

diese Ansprüche nicht aus der

vorhandenen Liquidität erfüllen, so ist

eine Liquidation der Gesellschaft möglich,

und der Anleger könnte weniger

als das nominale Kommanditkapital

zurück erhalten.

Finanzierung der Anlage seitens

des Anlegers

Sollte der Anleger seine Beteiligung

fremd finanzieren, dann besteht das

Risiko, dass bei einer Minderung des

Wertes der Beteiligung wie auch bei

einem Totalverlust der Anlage hiervon

unabhängig der Kapitaldienst für die

Anteilsfinanzierung weiterhin zu leisten

ist. Im Falle des Totalverlustes der

Beteiligung verlöre der Anleger nicht

nur die an die Gesellschaft geleisteten

Einzahlungen, sondern zusätzlich die

an das finanzierende Kreditinstitut zu

entrichtenden Zinsbeträge.

Haftung des ausgeschiedenen Gesellschafters

Aus der Schiffsgesellschaft ausgeschiedene

Kommanditisten haften bis

zur Höhe ihrer vormals eingetragenen

und zurückgewährten Haftsumme für

bis dahin begründete und fällige Verbindlichkeiten

der Schiffsgesellschaft

(„Altverbindlichkeiten“) und zwar für einen

Zeitraum von maximal fünf Jahren

nach ihrem Ausscheiden. Es besteht

das Risiko, dass der ausgeschiedene

Gesellschafter in diesem Zeitraum in

der Höhe der vormals eingetragenen

Haftsumme finanziell in Anspruch genommen

wird.

Bei Gesellschaftsauflösung verjähren

die Ansprüche der Gesellschaftsgläubiger

gegen die Kommanditisten spätestens

fünf Jahre nach Eintragung

der Auflösung der Schiffsgesellschaft

in das Handelsregister. Wenn die Ansprüche

erst nach Eintragung der Auflösung

fällig werden, verjähren sie fünf

Jahre nach Fälligkeit der Ansprüche.

Erweiterte Haftung

Es kann nicht ausgeschlossen werden,

dass durch den Betrieb des

Schiffes Dritte im Ausland geschädigt

werden und der zur Schädigung führende

Sachverhalt nicht versicherbar

ist oder der Versicherungsschutz versagt

wird oder nicht ausreichend ist.

Es ist in solchen Fällen insbesondere

denkbar, dass ein ausländisches Gericht

die nach deutschem Recht bestehende

Haftungsbeschränkung der

Kommanditisten nicht anerkennt. Es

besteht daher die Möglichkeit, dass

der Anleger über seine Haftsumme

hinaus mit seinem weiteren Vermögen

haftet, soweit dieses in dem Land, in

dem der Schaden eingetreten ist, belegen

ist.

Steuernachzahlungen

Es kann nicht ausgeschlossen werden,

dass aufgrund einer abweichenden

Beurteilung steuerlich relevanter

Sachverhalte (z. B. Erfüllung der

Voraussetzungen für die Tonnagesteuer)

durch die Finanzverwaltung oder

die Finanzgerichte auch nachträglich

Steuerzahlungen für die Anleger festgesetzt

werden, die im Rahmen der

Planrechnung nicht dargestellt worden

sind. Die festgesetzten Beträge sowie

Nachzahlungszinsen wären aus dem

Vermögen der Anleger zu leisten.

Fungibilität / Gesellschafteraustritt

Eine Schiffsbeteiligung ist als eine

langfristige Investition zu betrachten.

Eine Kündigung der Beteiligung ist mit

einer Frist von sechs Monaten zum

Jahresende erstmals zum 31. Dezember

2025 möglich, eine ordentliche

Kündigung gemäß § 161 HGB i.V.m. §

132 HGB ist damit bis zu diesem Zeitpunkt

ausgeschlossen. Ein Anleger

kann einen Liquiditätsbedarf somit nur

durch einen Verkauf seiner Beteiligung

realisieren.

Ein Verkauf kann nur zum Beginn und

zum Ende eines jeden Quartals mit

Zustimmung der persönlich haftenden

Gesellschafterin erfolgen.

Für den Handel mit Anteilen existiert

keine gesetzlich vorgeschriebene Handelsplattform,

und der Verkauf über einen

Zweitmarkt ist nur eingeschränkt

möglich. Ein Verkauf könnte mit einem

erheblichen Verlust verbunden sein.

Risikoklassifizierung

Bei den vorgenannten Risiken der Vermögensanlage

lässt sich in Hinblick

auf die möglichen Auswirkungen folgende

Unterscheidung vornehmen:

• prognosegefährdende Risiken (Risiken,

die den prognostizierten Erfolg

der Anlage gefährden),

• anlagegefährdende Risiken (Risiken,

die zu einem teilweisen oder vollständigen

Verlust der Anlage führen

können) und

• anlegergefährdende Risiken (Risiken,

die über den Verlust der Zeichnungssumme

hinausgehend auch das weitere

Vermögen des Anlegers gefährden).

Risiken, die einer der letztgenannten

Risikogruppen zuzuordnen sind, erfüllen

hierbei auch die Kriterien der jeweils

vorgenannten Risikokategorien.

Bei dem hier vorliegenden Beteiligungsangebot

führt die Realisierung

von prognosegefährdenden Risiken,

insbesondere, wenn sich diese als

nachhaltig und lang andauernd erweisen

sollten, schlussendlich auch zu einer

Gefährdung der Anlage. Demnach

sind sämtliche prognosegefährdenden

Risiken in entsprechender Ausprägung

auch anlagegefährdend.


V. Risiken der Beteiligung

37

Risikoklassifizierung

Risiko Prognosegefährdend Anlagegefährdend Anlegergefährdend

Wechselkurs

Betriebskosten

Zinsen

Verkauf

Steuerliche und rechtliche Risiken

Rechtskreisrisiko

Majorisierung

Verflechtungen









Fertigstellung / Ablieferung / Übergabe / Behördl. Genehmigungen

Pooleinnahmen

Vertragspartner

Fremdfinanzierung

Portfoliorisiko

Platzierung / Nicht-Zustandekommen des Beteiligungskonzepts

Politische Risiken

Haftung

Ausschluss des Gesellschafters










Finanzierung der Anlage seitens des Anlegers

Freistellungsverpflichtung

Haftung des ausgeschiedenen Gesellschafters

Erweiterte Haftung

Steuernachzahlungen

Fungibilität / Gesellschafteraustritt







38

ACM Hantong I

Quelle: Eberhard Petzold


VI. Vertragswerk

39

VI. Vertragswerk

Gründungsgesellschafter

Hierzu zählen Rudolf Schepers, Haren

/ Ems, Jan Schepers, Bad Zwischenahn,

Katrin Schepers, Oldenburg

sowie die Reederei Rudolf Schepers

GmbH & Co. KG mit Sitz in Bad Zwischenahn.

Neben diesen sind die HCI

Hanseatische Capitalberatungsgesellschaft

mbH und die HCI Capital AG,

beide mit Sitz in Hamburg sowie die

HCI Hanseatische Schiffstreuhand 1) ,

Bremen, weitere Gründungsgesellschafter.

Persönliche haftende Gesellschafterin

ist die MS „Hermann-S.“

Schiffahrtsverwaltung GmbH mit Sitz

in Bad Zwischenahn.

Gesellschaftsvertrag

Die persönlich haftende Gesellschafterin

MS „Hermann-S.“ Schiffahrtsverwaltungs

GmbH erhält gemäß

§ 12 Ziff. 3 des Gesellschaftsvertrages

eine ergebnisunabhängige jährliche

Haftungsvergütung in Höhe von 2.500

Euro p. a., ggf. zzgl. der gesetzlichen

Umsatzsteuer nebst Aufwendungsersatz.

Sie ist fällig zum Ende des jeweiligen

Geschäftsjahres und erhöht

sich ab dem 1. Januar 2011 um 2,5 %

p. a.

Gemäß § 19 des Gesellschaftsvertrages

hat die HCI Hanseatische Capitalberatungsgesellschaft

mbH ein

Vorkaufsrecht an der zu veräußernden

Beteiligung.

Im Falle des Verkaufs oder des Totalverlustes

des im Eigentum der Schiffsgesellschaft

stehenden Schiffes erhält

der Vertragsreeder einen Vorabgewinn

in Höhe von 1,25 % und die Treuhänderin

einen Vorabgewinn in Höhe von 1

% des Bruttoerlöses (aus Verkauf oder

Versicherungsentschädigung). Eine

Zuweisung des Vorabgewinns erfolgt

nur insoweit als der handelsrechtliche

Gewinn des laufenden Jahres (Jahresüberschuss)

hierfür ausreicht.

Die HCI Capital AG und die Reederei Rudolf

Schepers GmbH & Co. KG erhalten

ab dem Jahr 2010 einen Vorabgewinn

in Höhe von insgesamt 1.500.000 EUR

für den Vertragsreeder und 500.000

EUR für die HCI Capital AG.

Sowohl die HCI Capital AG als auch

die Reederei Rudolf Schepers GmbH

& Co. KG erhalten eine Erfolgsbeteiligung

(„Vorabgewinn“) für den Fall,

dass die Ist-Gesamtausschüttung die

Soll-Gesamtausschüttung übersteigt.

Sowohl die HCI Hanseatische Capitalberatungsgesellschaft

mbH als auch

die Reederei Rudolf Schepers GmbH

& Co. KG erhalten eine Erfolgsbeteiligung

(„Vorabgewinn“) in Höhe von 5

% bzw. 2,5 % im Falle des Verkaufs

oder Totalverlustes des Schiffes und

Erreichen einer jährlichen Rendite vor

Steuern (IRR 2) ) von mindestens 8 %

für die im Jahre 2008 beitretenden

Kommanditisten.

Platzierungsgarantie

Es liegt eine Platzierungsgarantie in

der Höhe des zur Zeichnung verfügbaren

Kapitals vor. Hiernach verpflichten

sich die HCI Capital AG und der

Vertragsreeder der Schiffsgesellschaft

in der Höhe des nicht gezeichneten

und eingezahlten Emissionskapitals

bis zum 31. Dezember 2009 beizutreten

oder Dritte beitreten zu lassen

Bereederungsvertrag

Die Bereederung des Schiffes der

Schiffsgesellschaft erfolgt durch die

Reederei Rudolf Schepers GmbH &

Co. KG, Hermann-Ehlers-Straße 5b,

26160 Bad Zwischenahn.

Der Vertragsreeder haftet mit der Sorgfalt

eines ordentlichen Reeders.

Alle aus diesem Vertrag entstehenden

Streitigkeiten werden unter Ausschluss

des ordentlichen Rechtsweges im

Schiedsgerichtsverfahren der German

Maritime Arbitration Association

(GMAA), Hamburg, endgültig und bindend

entschieden.

Der Bereederungsvertrag wird für die

Dauer des Bestehens der Schiffsgesellschaft

geschlossen und kann

grundsätzlich nicht ordentlich gekündigt

werden. Er kann jedoch von den

Vertragsparteien aus wichtigem Grund

gekündigt werden, insbesondere bei

Eröffnung des Insolvenzverfahrens

über das Vermögen einer der Vertragsparteien,

bei Nichterfüllung der

vertraglichen Verpflichtungen oder bei

Veräußerung des Schiffes.

Die vorbereitende Bereederung ist fällig

bei Ablieferung des Schiffes und

beträgt 100.000 EUR, ggf, zzgl. der

gesetzlichen Umsatzsteuer.

Für die laufende Bereederung erhält

der Vertragsreeder 2,0 % der Bruttozeitchartererlöse

zzgl. 3,21 % des

Reedereiüberschusses, ggf. zzgl. der

gesetzlichen Umsatzsteuer.

Darüber hinaus erhält der Vertragsreeder

einen erhöhten Bereederungsaufwand

in Höhe von insgesamt 150.000

EUR für das Schiff erstattet. Dieser

erhöhte Bereederungsaufwand ist zu

zwei Drittel drei Monate nach Ablieferung

des Schiffes und zu einem Drittel

im März 2010 fällig.

Servicevertrag

Die HCI Hanseatische Schiffstreuhand

GmbH wird gegenüber der

Schiffsgesellschaft u. a. folgende Serviceleistungen

(„Leistungen“) erbringen:

die Beurteilung des relevanten,

auf den Schiffstyp bezogenen, Chartermarktes;

die Analyse der Kostenstruktur

vergleichbarer Schiffsgesellschaften;

Aufbereitung von

Bilanzkennzahlen, Erstellung von

Kurzbilanzen und Ertragsübersichten

auf der Basis vorliegender Jahres-

1) Umfirmierung der HCI Hanseatische Schiffstreuhand GmbH in HCI Treuhand GmbH erfolgt zum 30. Juni 2008.

2) Die Berechnungsmethode des internen Zinsfußes (IRR-Methode) drückt die Verzinsung des jeweils rechnerisch gebundenen Kapitals aus. Dabei wird neben der

Höhe der Zu- und Abflüsse auch deren zeitlicher Bezugberücksichtigt. Die vorstehend beschriebene IRR-Angabe beschreibt nicht die prognostizierte Rendite der

Vermögensanlage, sondern stellt lediglich einen Schwellenwert für die genannten Erfolgsbeteiligungen da. Die IRR-Angabe ist zur vergleichenden Beurteilung der

Vermögensanlage mit anderen Kapitalanlagen nicht geeignet.


40

ACM Hantong I

abschlüsse; Marktanalyse zur Unterstützung

von Verkaufsverhandlungen;

Mitwirkung beim Verkauf des Schiffes;

Mitwirkung bei der Liquidation der

Schiffsgesellschaft. Ferner wird die

HCI Hanseatische Schiffstreuhand

GmbH folgende Leistungen erbringen:

Einrichtung der administrativen Organisation;

Vorarbeiten für die Erbringung

der zuvor genannten Leistungen.

Die Schiffsgesellschaft hat die HCI

Hanseatische Schiffstreuhand GmbH

damit beauftragt, für Rechnung der

Schiffsgesellschaft ein Konto bei der

Bremer Landesbank zu eröffnen, worauf

die Einlagen der beitretenden Gesellschafter

einzuzahlen sind. Dieses

Konto wird nicht für eigene Rechnung

der HCI Hanseatische Schiffstreuhand

GmbH, sondern für Rechnung der

Schiffsgesellschaft geführt.

Dieser Vertrag ist fest geschlossen

bis zur Beendigung der Schiffsgesellschaft.

Eine Kündigung aus wichtigem

Grund ist zulässig. Die Haftung ist

insgesamt beschränkt auf den Betrag

von 250.000 EUR.

Die einmalige Vergütung in der Gründungsphase

beträgt 80.250 EUR und

ist mit Abschluss der Platzierung des

Kapitals der Schiffsgesellschaft zu

entrichten. Abschlagszahlungen auf

diese Gebühr sind möglich.

Die laufende Vergütung in Höhe von

53.500 EUR p. a. fällt erstmals ab dem

Monat der Übernahme des Schiffes

durch die Schiffsgesellschaft an und

ist vierteljährlich am Ende eines Quartals

zeitanteilig auf Anforderung zu

entrichten. Sie erhöht sich um 2,5 %

p. a. ab dem 1. Januar 2011. Im Falle

des Verkaufs des Schiffes durch

die Schiffsgesellschaft erhält die HCI

Hanseatische Schiffstreuhand GmbH

für das Jahr des Verkaufs und das darauf

folgende Kalenderjahr die laufende

Vergütung.

Beratungsvertrag

Die Schiffsgesellschaft hat mit der HCI

Hanseatische Capitalberatungsgesellschaft

mbH einen Vertrag über die

Erbringung von Beratungsleistungen

im Bereich des Zins- und Währungsmanagements

geschlossen. In diesem

Zusammenhang wird die HCI Hanseatische

Capitalberatungsgesellschaft

mbH die Schiffsgesellschaft u. a. bei

der Erarbeitung von Grundsatzstrategien

bezüglich der Sicherung von

Zins- und Währungsrisiken unterstützen

und sie bzgl. der laufenden

Schiffsfinanzierung beraten.

Dieser Vertrag ist fest geschlossen

bis zur Beendigung der Schiffsgesellschaft.

Eine Kündigung aus wichtigem

Grund ist zulässig. Die Haftung ist

insgesamt beschränkt auf den Betrag

von 20.000 EUR pro Schadensfall.

Die Vergütung in Höhe von 0,65 ‰

p. a. des anfänglichen Fremdkapitals

und des Kontokorrentkredites wird

erstmals für den Monat erhoben, der

auf die vollständige oder teilweise

Auszahlung des Fremdkapitals folgt.

Die Vergütung ist jeweils vierteljährlich

am Ende eines Quartals auf Anforderung

zu entrichten. Sie erhöht sich um

2,5 % p. a. ab dem 1. Januar 2011.

Vertriebsvereinbarung

Die Schiffsgesellschaft hat mit der HCI

Hanseatische Capitalberatungsgesellschaft

mbH eine Vertriebsvereinbarung

über die Eigenkapitalbeschaffung abgeschlossen.

Für die Vermittlung erhält

sie eine Vergütung von 2.035.000 EUR

zzgl. der gesetzlichen Umsatzsteuer,

zzgl. 5 % Agio auf das einzuwerbende

Emissionskapital. Die Vergütung entsteht

und ist anteilig zahlbar nach

wirksamem Beitritt des Anlegers und

Eingang der ersten Einzahlungsrate.

Die Vergütung für Fremdkosten der Erstellung

der Verkaufsunterlage an die

HCI Hanseatische Capitalberatungsgesellschaft

mbH beträgt 65.000 EUR

zzgl. der gesetzlichen Umsatzsteuer

und ist fällig drei Monate nach Beginn

der Einwerbung.

Bauaufsichtsvertrag

Die Verkäufergesellschaft der Hermann

S, die MS “TERESIA“ Schiffahrtsgesellschaft

mbH & Co. KG, hat mit der

Reederei Rudolf Schepers einen Bauaufsichtsvertrag

mit einer Pauschalvergütung

in Höhe von 650.000 USD

zzgl. ggf. anfallender Umsatzsteuer.

abgeschlossen. Die Reederei Rudolf

Schepers ist hiernach zur regelmäßigen

Prüfung und Aufsicht des Baufortschritts

sowie zur Überwachung

der Einhaltung der Vorschriften des

Bauvertrages verpflichtet. Die Vergütung

ist bei Indienststellung des

Schiffes fällig und wird als Nebenkosten

des Schiffskaufpreises abgerechnet.

Mittelverwendungskontrollvertrag

Die Schiffsgesellschaft hat die Wirtschaftsprüfungsgesellschaft

RTC Revision

Treuhand Consulting GmbH,

Bremen, zur Mittelverwendungskontrolle

beauftragt. Diese kontrolliert, ob

das einzuwerbende Emissionskapital

der jeweiligen Schiffsgesellschaft

zweckgerecht verwendet wird. Hierbei

gelten die Allgemeinen Auftragsbedingungen

für Wirtschaftsprüfer und

Wirtschaftsprüfungsgesellschaften in

der vom Institut der Wirtschaftsprüfer

(IDW) herausgegebenen Fassung

vom 1. Januar 2002 („AAB“). Der Mittelverwendungskontrolleur

erhält für

die Durchführung seiner Pflichten eine

einmalige Gebühr in Höhe von 0,1 %

des Emissionskapitals ohne Agio zzgl.

Umsatzsteuer.

Poolvertrag

Die Mitgliedschaft der Hermann S

im Supramax Pool der Peter Döhle

Schiffahrts-KG ist zeitlich unbefristet.

Die Peter Döhle Schiffahrts-KG, Hamburg,

erhält für ihre Tätigkeit als Poolmanagerin

eine Kommission i. H. v.

1,75 % der Zeitchartereinnahmen.

Es werden Reiseüberschüsse (Erlöse

der Reederei abzüglich der Schiffsreisekosten)

der Poolmitglieder ermittelt


VI. Vertragswerk

41

und addiert. Am Poolergebnis sind die

Reedereien pro Einsatztag an dem das

jeweilige Schiff zur Verfügung gestanden

hat, zu gleichen Teilen beteiligt.

Der Poolvertrag wurde am 10. Oktober

2007 geschlossen. Er kann von

jedem Vertragsabschließenden erstmals

ab dem 31. Dezember 2015

gekündigt werden. Erfüllungsort und

Gerichtsstand für alle sich aus dem

Poolvertrag ergebenden Ansprüche ist

Hamburg. Über alle Streitigkeiten über

das Zustandekommen und den Inhalt

des Poolvertrages zwischen den Vertragsschließenden

entscheidet unter

Ausschluss des ordentlichen Rechtsweges

ausschließlich ein Schiedsgericht

nach Maßgabe des gesondert

abgeschlossenen Schiedsvertrages.

Der Poolmanager schließt im Namen

der Schiffsgesellschaften Charterverträge

ab. Bei Verträgen mit einer Laufzeit

von über 24 Monaten ist die Zustimmung

von mindestens der Hälfte

der Poolmitglieder erforderlich.


42

ACM Hantong I

Quelle: Dietmar Hasenpusch


HCI CAPITAL: MEHR WERT.

ACM Hantong I

Die 1985 gegründete HCI ist eines der führenden bankenunabhängigen Emissionshäuser

in Deutschland, das die Konzeption und Realisierung geschlossener

Beteiligungsangebote in zahlreichen Produktklassen anbietet. Seit ihrer Gründung

hat die HCI Gruppe 471 Emissionen mit einem Investitionsvolumen von

über 13,5 Mrd. EUR (Stand 31. März 2008) realisiert.

107.000 Anleger haben mit uns in die Bereiche Schiffsbeteiligungen, Immo bilieninvestments,

Private Equity, Zweitmarktlebensversicherungen, Aufbaupläne und

strukturierte Produkte investiert und uns so zu einem der führenden Emissionshäuser

in Deutschland gemacht.

Mit 23 Jahren Markterfahrung gehen wir beständig neue Wege, um unseren

Anlegern in Deutschland, Österreich und der Schweiz intelligente und maßgeschneiderte

Anlagemöglichkeiten zu bieten – immer mit dem Ziel, langfristig

Werte zu schaffen.

Als eines der führenden börsennotierten Emissionshäuser bringen wir ausgewählte

Partner zusammen, um gemeinsam das Potenzial von Ideen und Marktchancen

wahrzunehmen und für alle Beteiligten wertvolle Perspektiven und

Gesamtlösungen zu entwickeln.

Mehr Informationen?

HCI Hanseatische Capitalberatungsgesellschaft mbH

Bleichenbrücke 10

D-20354 Hamburg

Telefon +49 40 88 88 1-0

Telefax +49 40 88 88 1-199

hci@hci-capital.de oder www.hci-capital.de

Überreicht durch:

Ähnliche Magazine