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Schiffsbeteiligungen Immobilienfonds Private Equity Dachfonds Flugzeugfonds
ACM HANTONG I

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ACM Hantong I
Quelle: Henning Angerer

Inhalt
3
Inhalt
I. Einleitung 4
II. Die Partner der Beteiligung 9
1. HCI Gruppe 9
2. Vertragsreeder 11
3. Pool / Poolmanager 12
4. Veräußerer 12
III. Das Schiff und seine Beschäftigung 13
1. Werft 13
2. Schiff 13
3. Beschäftigung 15
4. Marktumfeld 15
IV. Prognoserechnung 25
V. Risiken der Beteiligung 31
VI. Vertragswerk 39
Hinweis:
Diese Vermögensanlage fällt nicht unter die Vermögensanlagen-Verkaufsprospektverordnung vom 16. Dezember 2004,
weil deren Anwendungsbereich gem. § 8f Abs. 2 Ziff. 3 Verkaufsprospektgesetz nicht eröffnet wird. Demzufolge sind Angebote
von einer Prospektpflicht ausgenommen, wenn nicht mehr als 20 Anteile angeboten werden oder bei denen der Verkaufspreis
der im Zeitraum von 12 Monaten angebotenen Anteile insgesamt 100.000 EUR nicht übersteigt oder bei denen
der Preis jedes angebotenen Anteils mindestens 200.000 EUR je Anteil beträgt. Letztgenanntes ist vorliegend der Fall.
Die abgebildeten Schiffe zeigen nicht das Investitionsobjekt.

4
ACM Hantong I
I. Einleitung
Kurzdarstellung
Die Vermögensanlage ACM Hantong
I gibt Anlegern die Möglichkeit, vom
dynamischen Wachstum des internationalen
Seeverkehrs zu profitieren.
Durch die immer intensivere ökonomische
Verflechtung und internationale
Arbeitsteilung der Länder kommt es
im Zuge der sich wandelnden Produktionsprozesse
zu einem permanent
steigenden Güteraustausch. Dieser
Trend wird durch die Reduzierung von
Seetransportkosten noch verstärkt.
Der Anleger beteiligt sich an einem
Massengutschiff der Supramaxklasse.
Trockenes Massengut umfasst große,
einheitliche Ladungspartien, die mit
Greifern umgeschlagen werden. Bedeutende
Massengüter sind Rohstoffe
wie Erz und Kohle, aber auch Getreide,
Düngemittel oder Zement. Je nach
der am Markt nachgefragten Größe
der Ladungspartien kommen Massengutschiffe
unterschiedlicher Größenklassen
zum Einsatz. Die Hermann
S gehört mit ihrer Tragfähigkeit von
57.000 tdw zu einer gefragten mittleren
Schiffsgröße, die sämtliche Arten
von Massengut transportieren kann.
Die Perspektiven des Massengutmarktes
lassen ein langfristiges
Wachstum erwarten, das auch durch
das Wachstum asiatischer Länder gestützt
wird. So entwickelt das aufstrebende
China derzeit einen enormen
Stahlhunger, der große Eisenerzimporte
erforderlich macht.
Der Supramaxbulker Hermann S
wird zu einem Kaufpreis in Höhe von
35.559.000 USD plus 1.050.000 EUR
zzgl. Nebenkosten erworben. Ein
öffentlich bestellter und vereidigter
Schiffsgutachter bewertet in seinem
Gutachten vom 04. März 2008 diesen
Wert als extrem günstig. Das Schiff
befindet sich zurzeit noch im Bau und
wird voraussichtlich am 15. Juli 2009
abgeliefert.

I. Einleitung
5
Quelle: Eberhard Petzold
Die Hermann S

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ACM Hantong I
Kurzdarstellung der wesentlichen Aspekte der Vermögensanlage
Die Beteiligung
Gesamtvolumen (Emissionskapital)
Mindestzeichnungssumme
Prognostizierte Ausschüttungen
Vermögensmehrung nach Steuern
Gewinnermittlung
Beteiligung als Kommanditist an einer Kommanditgesellschaft (GmbH & Co. KG), der
MS „Hermann-S.“ Schiffahrtsgesellschaft mbH & Co. KG, die in einen Bulkcarrier mit
einer Kapazität von 57.000 tdw investiert. Es handelt sich um eine geschlossene Beteiligung
für einen begrenzten Personenkreis (Private Placement). Die nachfolgenden Darstellungen
geben die zum 22. April 2008 bekannten und erkennbaren Fakten wieder.
10.700.000 EUR
200.000 EUR zzgl. 5 % Agio auf die Zeichnungssumme. Höhere Beträge müssen durch
1.000 teilbar sein.
Insgesamt über die Laufzeit von ca. 16 Jahren 139.000 EUR laufende Ausschüttung pro
100.000 EUR Beteiligungssumme zzgl. 5 % Agio sowie prognostizierter Verkaufserlös
des Schiffes zu 22 % der Anschaffungskosten, umgerechnet zum US-Dollar Kurs des
Veräußerungsjahres in Höhe von 7.232.984 EUR. Prognostizierte Gesamtausschüttung
231.273 EUR.
Prognostiziert 123.541 EUR pro 100.000 EUR Beteiligungssumme zzgl. 5 % Agio.
• Die Anleger erzielen aus ihrer Beteiligung an der Schiffsgesellschaft Einkünfte aus
Gewerbebetrieb. Die Schiffsgesellschaft wird bereits im Jahr 2009 gem. § 5a EStG zur
pauschalen Gewinnermittlung nach der Tonnage optieren. Hierbei wird der Gewinn
pauschal anhand der Nettoraumzahl unabhängig vom tatsächlich erzielten Ergebnis
der Schiffsgesellschaft ermittelt. Der so ermittelte und von den Kommanditisten zu
versteuernde Gewinn ist außerordentlich niedrig.
• Bei der Veräußerung des Schiffes fallen keine zusätzlichen Steuerzahlungen an.
Einzelheiten der Einzahlung
Der Erwerbspreis zzgl. Agio ist per Überweisung auf das Konto mit der Nr.1010572006 der
HCI Hanseatische Schiffstreuhand GmbH bei der Bremer Landesbank (BLZ 29050000)
in folgenden Raten zu zahlen:
1. Rate: 25 % zzgl. 5 % Agio auf die Zeichnungssumme 14 Tage nach Annahme.
2. Rate: 75 % zum 10. März 2009
Rechte des Anlegers
Anlegerkreis
Geplante Laufzeit
Der Anleger hat die einem Kommanditisten zustehenden Rechte.
Bei dieser Emission handelt es sich um eine unternehmerische Beteiligung. Dieses Beteiligungsangebot
ist damit für Anleger geeignet, die Teile ihres Vermögens in eine unternehmerische
Anlageform investieren möchten und die gegebenenfalls den bei einem
unerwartet negativen wirtschaftlichen Verlauf eintretenden Verlust, ggf. auch einen Totalverlust
ihrer Beteiligung, in Kauf nehmen können.
Die Laufzeit des Beteiligungsangebotes ist mit ca. 16 Jahren geplant. Eine erstmalige
Kündigung des Gesellschaftsvertrages ist zum 31. Dezember 2025 möglich.

I. Einleitung
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Das Schiff und seine Beschäftigung
Hermann S
Schiffstyp
Tragfähigkeit
Bauwerft
Geplante Übernahme
Laderaumkapazität
Geschwindigkeit
Besatzung
Kräne
Supramaxbulker
57.000 tdw
Jiangsu Hantong Ship Heavy Industry Co. Ltd., China
15. Juli 2009
71.500 m³
ca. 14,2 kn
20 Personen
4 Kräne à 35 t
Investition und Finanzierung (PROGNOSE)
Mittelverwendung (Investitionsplan)
in EUR
in % des
Gesamtaufwandes
in % des Emissionskapitals
inkl. Agio
a) Anschaffungskosten
b) Gründungskosten
c) Emissionskosten
zzgl. Agio
d) Liquiditätsreserve
Gesamt Mittelverwendung
27.555.771
400.000
2.035.000
535.000
292.562
30.818.333
89,4
1,3
6,6
1,7
1,0
100,00
245,3
3,5
18,1
4,8
2,6
274,3
Mittelherkunft (Finanzierungsplan)
in EUR
in % des
Gesamtaufwandes
in % des Emissionskapitals
inkl. Agio
a) Hypothekendarlehen
b) Kontokorrentkredit
c) Kommanditkapital
Kapital der
Gründungsgesellschafter
Emissionskapital
zzgl. Agio
Gesamt Mittelherkunft
17.733.333
800.000
1.050.000
10.700.000
535.000
30.818.333
57,5
2,6
3,4
34,7
1,8
100,00
157,8
7,1
9,4
95,2
4,8
274,3

8
ACM Hantong I
Quelle: Imagestate

II. Die Partner der Beteiligung
9
II. Die Partner der Beteiligung
1. HCI Gruppe
Die 1985 gegründete HCI ist eines
der führenden bankenunabhängigen
Emissionshäuser in Deutschland, das
die Konzeption und Realisierung geschlossener
Beteiligungsangebote in
zahlreichen Produktklassen anbietet.
Seit ihrer Gründung hat die HCI Gruppe
471 Emissionen mit einem Investitionsvolumen
von über 13,5 Mrd. EUR
(Stand 31. März 2008) realisiert. Bislang
haben sich Anleger mit insgesamt
ca. 5,3 Mrd. EUR (Stand 31. März
2008) an den von HCI konzipierten Kapitalanlagen
beteiligt. Die von der HCI
bisher gegebenen Platzierungsgarantien
wurden noch nie in Anspruch genommen.
HCI Capital AG
Die HCI Capital AG führt als Konzernobergesellschaft
die HCI Gruppe
in Form einer Management-Holding.
Sie hat in der hier angebotenen Vermögensanlage
die Funktion der Platzierungsgarantin
übernommen und ist
Gründungskommanditistin der Emittentin.
Über die HCI Capital AG liegt ein Rating
mit Datum vom 7. Januar 2008
des Vereins Creditreform, Hamburg,
vor. In diesem wird dem Unternehmen
auf einer Skala von 100 („ausgezeichnete
Bonität“) bis 600 („harte Negativmerkmale“)
mit 191 Punkten eine
sehr gute Bonität bescheinigt. Bei der
genannten Bonitätsauskunft handelt
es sich nur um eine aktuelle Einschätzung.
Die Bonität kann sich im Zeitablauf
ändern.
HCI Hanseatische Capitalberatungsgesellschaft
mbH
Die HCI Hanseatische Capitalberatungsgesellschaft
mbH, wurde im
Jahre 2000 gegründet und ist ein
100 %iges Tochterunternehmen der
HCI Capital AG. Sie ist zuständig für
die Konzeption von Kapitalmarktprodukten
sowie für die Beratung in
diesem Bereich. Zusätzlich nimmt sie
auch einige zentrale Verwaltungsfunktionen
der HCI Gruppe wie Controlling,
Personalwesen und Buchhaltung
wahr.
Die HCI Hanseatische Capitalberatungsgesellschaft
mbH ist Gründungskommanditistin
der Emittentin.
Außerdem ist sie als Anbieter mit
dem Vertrieb der Kommanditanteile
der Schiffsgesellschaft beauftragt.
Darüber hinaus nimmt sie für die MS
„Hermann-S.“ Schiffahrtsgesellschaft
mbH & Co. KG vertraglich vereinbarte
Beratungsleistungen im Zins- und
Währungsmanagement wahr.
Über die HCI Hanseatische Capitalberatungsgesellschaft
mbH liegt ein
Rating mit Datum vom 3. Januar 2008
des Vereins Creditreform, Hamburg,
vor. In diesem wird dem Unternehmen
auf einer Skala von 100 („ausgezeichnete
Bonität“) bis 600 („harte Negativmerkmale“)
mit 213 Punkten eine gute
Bonität bescheinigt. Bei der genannten
Bonitätsauskunft handelt es sich
nur um eine aktuelle Einschätzung.
Die Bonität kann sich im Zeitablauf
ändern.
HCI Hanseatische Schiffstreuhand
GmbH
Die HCI Hanseatische Schiffstreuhand
GmbH 1) ist ein Konzernunternehmen
der HCI Capital AG und Gründungskommanditistin
der Emittentin. Im
Rahmen ihres Servicevertrages mit
der MS „Hermann-S.“ Schiffahrtsgesellschaft
mbH & Co. KG nimmt sie
umfangreiche Controllingaufgaben
während der Investitions-, der Betriebs-
und der Veräußerungsphase
wahr.
HCI Beteiligungsgesellschaft mbH
Die HCI Beteiligungsgesellschaft mbH
ist ein Konzernunternehmen der HCI
Capital AG und Gesellschafterin der
Komplementärin der Emittentin.
Die Leistungsbilanz
Seit 1985 hat die HCI Gruppe im Segment
Schiffsbeteiligungen 405 Beteiligungen
mit 500 Schiffen und einem
Investitionsvolumen von über 11 Mrd.
EUR realisiert (Stand 31. März 2008).
Hiervon wurden bereits 169 Schiffe
(Stand 31. März 2008) veräußert.
Zum 31. Dezember 2006 ergeben sich
auf Grundlage der aktuellen HCI Leistungsbilanz
2006 zu den Schiffsbeteiligungen
die in Tabelle 1 und 2 dargestellten
Ergebnisse.
Bei den HCI Schiffsbeteiligungen, die
zwischen 1989 und 1998 emittiert
worden sind, zeigt sich ein differenziertes
Bild. Für diese Ergebnisse sind
im Wesentlichen zwei Faktoren verantwortlich:
Zum einen stand in diesem
Zeitraum die steuerliche Attraktivität
der Beteiligungsangebote im Vordergrund.
So konnten negative steuerliche
Ergebnisse von deutlich über
100 % der Beteiligungssumme erzielt
werden, die die Kapitalbindung erheblich
verringerten. Damit war eine Absicherung
gegen Marktschwankungen
weniger bedeutsam als heute. Mit der
Einführung der Tonnagesteuer im Jahre
1999 hat sich die Schiffsbeteiligung
von einem mehr steueroptimierten zu
einem renditeorientierten Kapitalanlageprodukt
weiterentwickelt.
Schließlich können über diese nur für
die Schifffahrt geltende Gewinnermittlungsart
Ausschüttungen weitgehend
steuerfrei vereinnahmt werden. Nach
dem Einführungsjahr der Tonnagesteuer
wurde deshalb stärker auf eine
anfängliche Sicherung der Ergebnissituation
während der Betriebsphase
abgestellt, um von hohen und fast
steuerfreien Ausschüttungen frühzeitig
zu profitieren.
1) Umfirmierung der HCI Hanseatische Schiffstreuhand GmbH in HCI Treuhand GmbH erfolgt zum 30. Juni 2008.

10
ACM Hantong I
Zum anderen haben insbesondere die
älteren Schiffe mit den stürmischen
Entwicklungen an den Chartermärkten
zu kämpfen gehabt. Diese erheblichen
Schwankungen, die diese Schiffe getroffen
haben, waren zum Konzeptionszeitpunkt
nicht vorherzusehen
und führten daher trotz aktivem Management
und Controlling der Beteiligungen
zu negativen Abweichungen
von den prospektierten Daten. Gleichwohl
konnte gerade in der jüngeren
Vergangenheit eine Vielzahl dieser
älteren Schiffe mit guten Ergebnissen
für die Anleger veräußert werden, was
die Kaufpreise und die hohe Marktgängigkeit
dieser Schiffe bestätigt.
In den Jahren 1999 bis 2006 hat die
HCI Beteiligungen an 248 Schiffsgesellschaften
emittiert. Zum 31. Dezember
2006 sind davon noch 232
Gesellschaften mit insgesamt 245 in
Fahrt befindlichen Schiffen tätig. Von
den 232 Schiffsgesellschaften erreichten
oder übertrafen 168 die prospektierten
kumulierten Ausschüttungen
auf das Kommanditkapital. Für 46
Gesellschaften waren prospektgemäß
keine Ausschüttungen auf das
Kommanditkapital bis 2006 geplant.
Die verbleibenden 18 Emissionen weisen
Abweichungen gegenüber den
prospektierten Ausschüttungen auf
das Kommanditkapital von jeweils
bis zu –16 % aus. Die Entschuldung
der 232 Schiffsgesellschaften liegt
bei kumulierter Betrachtung über den
Prospektwerten. 20 der 232 Schiffsgesellschaften
haben die prospektierte
kumulierte Tilgung in einer Bandbreite
von TEUR 1 bis TEUR 1.380 nicht
erfüllt. 22 Gesellschaften haben bis
2006 in Übereinstimmung mit den
Verkaufsprospekten keine Tilgungen
leisten müssen.
Tabelle 1: Schiffe der Emissionsjahre 1999 – 2006 1) (Kumulierte Darstellung)
Soll
in Mio. EUR
Ist 2)
in Mio. EUR
abs. Abweichung
in Mio. EUR
Abweichung
in %
Emissionskapital inkl. stille Beteiligungen
2.107,1 2.105,1 - 2,0 - 0,1
Reedereiüberschuss 1.200,2 1.291,0 90,7 7,6
Tilgungen 716,4 886,3 169,9 3) 23,7
Stand Fremdkapital 2.978,5 2.750,8 - 227,8 3) - 7,6
Liquidität 160,7 169,3 8,7 5,4
Ausschüttungen Kommanditkapital 4)
inkl. stille Beteiligungen
373,2 396,0 22,8 6,1
Tabelle 2: Schiffe der Emissionsjahre 1999 – 2006 1) (Ergebnis 2006)
Soll
in Mio. EUR
Ist 2)
in Mio. EUR
abs. Abweichung
in Mio. EUR
Abweichung
in %
Reedereiüberschuss 427,4 441,4 14,0 3,3
Tilgungen 237,4 306,1 68,7 29,0
Ausschüttungen Kommanditkapital 4)
inkl. stille Beteiligungen
140,4 145,0 4,6 3,3
1) In den Gesamtübersichten sind die Ergebnisse der Schiffe des Beteiligungsangebotes Ocean Shipping I zum Kurs von 1,20 USD je Euro bewertet.
2) Die Ist-Zahlen zum 31. Dezember 2006 beruhen auf dem bis zum Juli 2007 bekannt gewordenen Datenbestand.
3) Die Differenz zwischen Tilgungsabweichung und des Unterschiedes Soll / Ist Fremdkapital resultiert aus der geringer als prospektierten Inanspruchnahme bzw. vorzeitigen
Rückführung der Kontokorrentkredite.
4) Emissionskapital und Kapital der Gründungsgesellschafter.

II. Die Partner der Beteiligung
11
2. Vertragsreeder
Weser und Elbe ausgedehnt wurde.
Mitte der fünfziger Jahre vergrößerte
sich die reedereieigene Flotte durch
Küstenmotorschiffe, die in Nord- und
Ostsee eingesetzt wurden.
abgeschlossen. Anschließend fuhr
Rudolf Schepers bei renommierten
deutschen Reedereien und schließlich
auf eigenen Schiffen als Kapitän zur
See.
Reederei Rudolf Schepers GmbH &
Co. KG, Bad Zwischenahn
Die Bereederung der Hermann S wird
durch die Reederei Rudolf Schepers
GmbH & Co. KG erfolgen.
Das Reedereiunternehmen der Familie
Schepers blickt auf eine mehrere
Generationen währende erfolgreiche
Tradition in der internationalen Seeschifffahrt
zurück. Um 1900 begann
die Familie Schepers ihre Schifffahrtstätigkeit
mit dem Betrieb der Flussschifffahrt
auf der Ems, die dann auf
Katrin S
Jan S
Michaela S
Thea S
Louis S
Katharina S
Julius S
Tim S
Adelheid S
Johannes S
Anna S
Neubauten
Schiff
Heute umfasst die Flotte der Reederei
elf Schiffe und soll nach Angaben des
Reeders weiter wachsen. Neben der
Hermann S ist ein weiterer 57.000 tdw
Bulkcarrierneubau in China bestellt,
der 2009 abgeliefert werden soll. Auch
sind vier 4.250 TEU Containerschiffe
bestellt, deren Ablieferungen in den
Jahren 2009 und 2010 erfolgen sollen.
Rudolf Schepers übernahm die Geschäfte
der Reederei seines Vaters,
Tim Schepers, in den 70er Jahren.
Den seemännischen Beruf hat Herr
Schepers von der Pike auf erlernt und
die Ausbildung mit dem Erwerb des
„Dipl. Ing. Kapitän“ auf großer Fahrt
Flottenliste der Reederei Rudolf Schepers GmbH & Co. KG
inkl. Neubestellungen (Stand 27. Februar 2008)
Baujahr
1995
1996
1997
2002
2003
2003
2004
2005
2006
2008
2008
Tragfähigkeit
1.104 TEU
1.906 TEU
2.500 TEU
2.500 TEU
3.100 TEU
3.100 TEU
2.500 TEU
3.400 TEU
3.400 TEU
2.500 TEU
2.500 TEU
Die Tradition der Reederei werden die
Tochter und der Sohn des Reeders,
Katrin und Jan Schepers, fortführen.
Nach dem Jurastudium arbeitete
Herr Jan Schepers bei einer großen
Schifffahrtsgesellschaft in Hamburg.
Seit 1995 ist Herr Jan Schepers in der
eigenen Reederei tätig. Frau Katrin
Schepers begann ihre Tätigkeit nach
dem Studium im Jahre 2003. An allen
Schiffen ist die Familie Schepers
jeweils mit maßgeblichen Beträgen
beteiligt.
Über die Reederei Rudolf Schepers
GmbH & Co. KG liegt eine Bankauskunft
der Hausbank vom 04. April 2008
vor. In dieser bestätigt sie, dass sie mit
der Reederei Schepers seit Jahren
in angenehmer Geschäftsbeziehung
steht. Ferner sind die wirtschaftlichen
Verhältnisse geordnet. Die gewährten
Schiffshypothekenkredite werden
planmäßig bedient. Die Bank hat die
Familie Schepers als engagiert, zuverlässig
und kompetent kennen gelernt
und bringt Ihnen Vertrauen entgegen.
Die Bank glaubt, dass von der Reederei
Schepers nur erfüllbare Verbindlichkeiten
eingegangen werden und
geht davon aus, dass sie auch ihren
Verpflichtungen hinsichtlich der Neubauten
nachkommen werden.
Bei der genannten Bonitätsauskunft
handelt es sich nur um eine aktuelle
Einschätzung. Die Bonität kann sich
im Zeitablauf ändern.
Weitere Informationen finden Sie
unter: www.reederei-schepers.de
Rudolf Schepers
Elisabeth S
Hermann S (Bulkcarrier)
Mia S (Bulkcarrier)
Lena S
Bernhard S
2009
2009
2009
2009
2010
2010
4.250 TEU
4.250 TEU
57.000 tdw
57.000 tdw
4.250 TEU
4.250 TEU

12
ACM Hantong I
3. Pool / Poolmanager
Supramax Pool der Peter Döhle
Schiffahrts-KG
Die Hermann S wird nach Übernahme
durch die Schiffsgesellschaft in einem
neu gegründeten Einnahmenpool der
Peter Döhle Schiffahrts-KG, Hamburg,
eingesetzt. Die Schiffsgesellschaft hat
eine feste Zusage auf Aufnahme in
den Pool.
Dieser Pool ist ein Zusammenschluss
von vorerst elf Schiffsgesellschaften,
die über baugleiche oder ähnliche
Schiffe verfügen. Der Poolvertrag vom
10. Oktober 2007 sieht vor, dass neben
der Hermann S zehn Schwesterschiffe
deutscher Reeder, die in den
Jahren 2009 und 2010 abgeliefert
werden sollen, in dem Supramax Pool
fahren werden. Des Weiteren ist der
Pool offen für baugleiche und ähnliche
Schiffe.
Quelle: Dietmar Hasenpusch
Ziel eines Pools ist es, auch in stark
schwankenden Märkten ein höheres
Maß an Einnahmesicherheit für die Mitglieder
zu gewährleisten, also Markthöhen
und -tiefen zu glätten. Weiterhin
bietet eine Poolbeschäftigung Vorteile
bei der Vermarktung der Tonnage.
Bei diesem Supramax Pool wird zur
Risikostreuung und Einnahmenoptimierung
eine spezielle Konstruktion
gewählt: Für fünf der Poolschiffe sind
langfristige Zeitcharterverträge mit der
renommierten Chartergesellschaft Mitsui
O.S.K. Lines (MOL) abgeschlossen
worden. Für die anderen Schiffe sollen
jeweils kurzfristige Zeitchartern bzw.
Reisechartern abgeschlossen werden.
Die im Nikkei 225 gelistete japanische
Gesellschaft MOL wurde in einer Bonitätsauskunft
von Dynamar vom 8.
April 2008 auf einer Skala von 1 (geringes
Risiko) bis 10 (hohes Risiko) mit
der Note 1-2 bewertet.
Eine langfristige Zeitcharter bietet den
Vorteil einer Einnahmensicherung für
einen gewissen Zeitraum, das Risiko
eines Einnahmenausfalls wird also minimiert.
Bei kurzfristigen Zeitchartern
und bei Reisechartern hingegen werden
in der Regel höhere Einnahmen
erzielt. Langfristig abgeschlossene
Charterverträge verfolgen somit das
Ziel der Beschäftigungssicherheit,
während Charterverträge mit kürzeren
Laufzeiten die Möglichkeit bieten, an
unter Umständen steigenden Charterraten
zu partizipieren. Durch eine
Kombination aus kurz- und langfristigen
Beschäftigungsstrategien soll
eine Einnahmenoptimierung bei gleichzeitiger
Risikominimierung erfolgen.
Peter Döhle Schiffahrts-KG
Die Beschäftigung der Hermann S
wird von dem angesehenen Hamburger
Befrachtungsmakler Peter Döhle
Schiffahrts-KG disponiert.
Die Reederei ging aus der 1956 gegründeten
Robert Bornhofen KG hervor,
in der der Firmengründer Peter
Döhle 1962 der alleinige Gesellschafter
wurde. Die vom Haus Döhle betreute
Flotte umfasst eine Anzahl von
deutlich über 300 Schiffen. Außerdem
hat die Döhle Gruppe 20 Containerschiffe
und drei Massengutfracher in
Auftrag gegeben sowie weitere Schiffe
für Rechnung Dritter bestellt. Über die
Peter Döhle Schiffahrts-KG liegt eine
Auskunft des auf die Schifffahrt spezialisierten
Ratingunternehmens Dynamar
B. V., Alkmaar, Niederlande, vom
9. April 2008 vor. Auf einer Skala von 1
(geringes Rsiko) bis 10 (hohes Risiko)
wird die Peter Döhle Schiffahrts-KG
mit der Note 2 bewertet.
Die jeweils angeführten Auskünfte sind
als zeitpunktbezogene Bonitätseinstufungen
anzusehen.
4. Veräußerer
Die MS „Hermann-S.“ Schiffahrtsgesellschaft
mbH & Co. KG wird
das Schiff von der MS “TERESIA“
Schiffahrtsgesellschaft mbH & Co.
KG erwerben. Der Kaufpreis beträgt
35.559.000 USD plus 1.050.000 EUR
zzgl. Nebenkosten. Die Verkäuferin
hat das Schiff ihrerseits für 35.559.000
USD erworben. Von dem Gewinn der
Verkäufergesellschaft erhält die HCI
Capital AG einen Vorabgewinn in
Höhe von 1.000.000 EUR. Die restlichen
50.000 EUR verbleiben in der
Gesellschaft.
Kommanditisten der Gesellschaft
sind Rudolf Schepers, Jan Schepers,
Katrin Schepers, die Reederei Rudolf
Schepers GmbH & Co. KG sowie
die HCI Capital AG, die jeweils auch
Kommanditisten der Emittentin sind.
Rudolf Schepers, Jan Schepers und
Katrin Schepers sind darüber hinaus
geschäftsführende Gesellschafter der
Komplementärin der MS “TERESIA“
Schiffahrtsgesellschaft mbH & Co. KG,
der MS „Hermann-S.“ Verwaltungs
GmbH. Sie sind auch Kommanditisten
des Vertragsreeders sowie geschäftsführende
Gesellschafter dessen Komplementärin.

III. Das Schiff und seine Beschäftigung
13
III. Das Schiff und seine Beschäftigung
1. Werft
Die Hermann S wurde vom “Shanghai
Merchant Ship Design & Research
Institute” (SDARI) entworfen und wird
von der Werft Hantong Ship Heavy Industries
Ltd. im chinesischen Jiangsu
als Teil einer Großserie von 15 baugleichen
Schiffen gebaut. Jiangsu liegt
am Fluss Yangtse im Herzen eines
Entwicklungsgebietes des Yangtse-
Mündungsdeltas nordwestlich von
Shanghai. Der Schiffbau stellt für diese
Region eine Schlüsselindustrie dar,
die von staatlicher Seite kontinuierlich
gefördert wird. Neben dem geografischen
Vorteil der Lage an einem
großen Fluss bietet die Region spezialisierte
Arbeitskräfte und ein gut entwickeltes
Netz von Zulieferern für die
Werften.
Der Bau steht unter deutscher Bauaufsicht
und wird fortlaufend von Repräsentanten
und technischen Inspektoren
überwacht. Die Werft ist nach
dem Qualitätsmanagementstandard
ISO9000:2002 zertifiziert.
2. Schiff
Bei der Hermann S handelt es sich
um ein Massengutschiff der Supramaxklasse
mit einer Tragfähigkeit von
57.000 tdw. Der Rauminhalt der fünf
spezialverstärkten Laderäume entspricht
dem Rauminhalt von 2.154
Standardcontainern und kann eine
große Bandbreite von Ladung aufnehmen,
so dass neben Schüttgut
aller Art (z. B. Getreide, Kohle, Erz)
je nach Bedarf auch Stückgüter wie
Stahlcoils oder Projektladungen gefahren
werden können. Während größere
Massengutschiffe in der Regel
kein eigenes Ladegeschirr besitzen ist
die Hermann S dank der Ausstattung
mit eigenen Ladekränen in der Lage,
Ladung auch in Häfen mit fehlender
oder eingeschränkt ausgebauter Umschlagsinfrastruktur
eigenständig an
Bord zu nehmen und zu löschen.
Mit 57.000 tdw ist die Hermann S im
oberen Größenbereich der Handymaxklasse
(40.000 – 60.000 tdw) angesiedelt.
Die mittleren Abmessungen
und ihr geringerer Tiefgang eröffnen
der Hermann S dabei die Möglichkeit,
auch kleinere Häfen anzulaufen, deren
Tiefgangsbeschränkungen größeren
Bulkern das Anlaufen verwehren oder
es nur in einem engen, durch die Gezeiten
gegebenem Zeitfenster ermöglichen.
Panama- und Suezkanal können
passiert werden, wodurch beachtliche
Zeit- und Kostenvorteile erzielt werden
können. Im Gegensatz zu größeren,
für hochspezielle Einsatzbedingungen
konzipierten Bulkern ist die Hermann
S damit in der Lage, flexibel auf veränderte
Marktbedingungen zu reagieren,
da sie weltweit eingesetzt werden
kann. Die Hermann S wird ferner für
den Transport von Gefahrgütern und
nach sämtlichen üblichen nationalen
und internationalen Vorschriften zertifiziert.
Der fortschrittliche Rumpfentwurf erfüllt
die erst im Jahr 2006 verabschiedeten
„common structural rules“, eine
Reihe moderner Klassifikations- und
Konstruktionsstandards, die die Konstruktion
robusterer, sicherer Schiffe
zum Ziel hat und Wartungskosten reduziert.
Moderne und zukunftsweisende
Standards erfüllt die Hermann S auch
in ökologischer Hinsicht: So kommt
ein modernes System zur Begrenzung
der Emission von Stickoxiden zum
Einsatz und es wird ein Tributylzinnfreier
Anti-fouling-Anstrich verwendet,
um künftige IMO-Anforderungen vorwegzunehmen.
Schiffsgutachten
Dipl. Ing. Gunter Oppermann hat in
einem Bewertungsgutachten vom 04.
März 2008 den Preis der Hermann S
bei Ablieferung im Juli 2009 von rund
37.800.000 USD zzgl. Nebenkosten
als aus heutiger Sicht extrem günstig
bewertet. Die momentanen Neubau-,
aber auch Secondhandpreise liegen
laut dem Gutachten von Herrn Oppermann
wesentlich höher. Das Gutachten
weist Preise für ein bis sechs
Jahre alte Gebrauchttonnage der Supramaxklasse
zwischen 50,5 und 82,5
Millionen USD aus.
Hinweis: Der Bewertungsgutachter
hat das Beteiligungsangebot nicht
mit konzipiert und insbesondere hat
er auch nicht den vorliegenden Verkaufsprospekt
herausgegeben oder
geprüft. Er übernimmt daher keine
weitergehenden Verpflichtungen im
Zusammenhang mit dem Beteiligungsangebot,
insbesondere keine
Haftung für das Zutreffen der Annahmen
des Anbieters oder den Eintritt
des wirtschaftlichen Erfolges des
Beteiligungsangebotes.

14
ACM Hantong I
Übersicht Schiffsdaten
Hermann S
Baujahr
Geplantes Übernahmedatum
Baunummer
Schiffstyp
Tragfähigkeit
Laderaumkapazität
Kräne
Länge über alles
Breite auf Spanten
Tiefgang (max.)
Laderäume / Luken
Bruttoraumzahl (BRZ)
Nettoraumzahl (NRZ)
Besatzung
Maschine (Typ, max. kW)
Betriebsgeschwindigkeit
Verbrauch (Schweröl)
Klassifizierung
Flagge
Heimathafen
Bauwerft
Finanzierungswährung
2009
15. Juli 2009
HT017
Supramaxbulker
57.000 tdw
ca. 71.500 m 3
4 Kräne à 35 t
189,99 m
32,26 m
12,80 m
5
32.974
19.232
20 Personen
MAN B&W 6S50MC-C
MCR 1 x 9480 kW x 127 r/min
CSR 1 x 8532 kW x 122.6 r/min
ca. 14,2 kn
ca. 30 t pro Tag
GL ✠ 100 A5 ESP, Bulk Carrier, IW, CSR, BC-A (holds No. 2 & 4 may
be empty), Grab (20) ✠ MC-Aut
Antigua und Barbuda
St. John’s
Jiangsu Hantong Ship Heavy Industry Co., Ltd., China
US-Dollar; es ist geplant 25 % in Japanische Yen zu konvertieren.

III. Das Schiff und seine Beschäftigung
15
3. Beschäftigung
Als Rohstofftransporter haben Massengutfrachter
elementare Bedeutung
für den Welthandel. In einer globalisierten
Welt mit tendenziell sinkenden
Frachtkosten versorgen sie die Industrieländer
der Nordhalbkugel stetig mit
so bedeutenden Rohstoffen wie Erz,
Kohle, Getreide (major bulk), aber auch
Agrarprodukten, Mineralien, Koks,
Bauxit, Aluminium, Phosphat, Zement,
Düngemitteln oder Stahl (minor bulk).
Massengutfrachter übernehmen mehr
als ein Drittel des gesamten Seetransportvolumens.
Die Beschäftigung von Massengutschiffen
ist im Wesentlichen durch ihre
Größe determiniert. Während etwa bei
Erz und Kohle sehr große Ladungspartien
üblich sind, werden beispielsweise
Düngemittel auch in kleineren Mengen
verschifft. Entsprechend vielfältig
ist damit das Einsatzspektrum der
Hermann S, die mit ihrer Tragfähigkeit
von 57.000 tdw groß genug ist, um
beachtliche Skaleneffekte zu erzielen,
gleichzeitig aber hinsichtlich der möglichen
Ladungspartien noch nicht zu
sehr eingeschränkt ist.
Die Hermann S wird in einem Pool elf
baugleicher Massengutfrachter beschäftigt.
Massengutfrachter werden
typischerweise in der sogenannten
Trampschifffahrt eingesetzt und bedienen
damit keine festen Routen,
sondern stets die Destinationen, die
im aktuellen Marktumfeld Transportleistungen
nachfragen. Die Reedereien
sind damit in der Lage, von kurzfristigen
Marktschwankungen zu profitieren
und können stets in besonders
profitablen Märkten agieren.
4. Marktumfeld
Die folgenden Ausführungen sind
dem Marktbericht des Marktanalysten
Michael Niefünd vom 08. April
2008 entnommen, der im Auftrag der
HCI Hanseatische Capitalberatungsgesellschaft
mbH erstellt worden
ist. Die Annahmen, Berechnungen,
Aussagen sowie Schlussfolgerungen
sind durch den Marktanalysten verfasst
worden. Der Marktanalyst hat
das Beteiligungsangebot nicht mit
konzipiert und insbesondere hat er
auch nicht den vorliegenden Prospekt
herausgegeben oder geprüft.
Er übernimmt daher keine weitergehenden
Verpflichtungen im Zusammenhang
mit dem Beteiligungsangebot,
insbesondere keine Haftung
für das Zutreffen der Annahmen des
Anbieters oder den Eintritt des wirtschaftlichen
Erfolges des Beteiligungsangebotes.
Aktuelle weltwirtschaftliche Entwicklung
Die Wachstumsprognosen des Seeverkehrs
basieren auf drei Faktoren:
dem anhaltenden Wachstum der Weltbevölkerung
(innerhalb der nächsten
15 Jahre wird ein Zuwachs von 1,15
Milliarden angenommen 1) ), weiteren
Produktionsverlagerungen in Entwicklungs-
und Niedriglohnländer sowie
der Wandlung von bisherigen Entwicklungs-
und Schwellenländern zu Industrienationen
– mit den entsprechenden
Veränderungen in den jeweiligen Außenhandelsstrukturen.
Hier sind vor
allem die südostasiatischen Regionen
inkl. China zu nennen. Durch die immer
intensivere ökonomische Verflechtung
und internationale Arbeitsteilung der
Länder kommt es zu einem permanent
steigenden Güteraustausch im Zuge
sich ändernder Produktionsprozesse.
Diese Entwicklung beflügelt insbesondere
die weltweiten Seetransporte.
Der Welthandel wird nach den Boomjahren
2000 und 2004 auch in den
kommenden Jahren weiter wachsen.
Nach den aktuell veröffentlichten
Ausblicken von OECD 2) und IWF 3)
wird damit gerechnet, dass sich das
Wachstum der Weltwirtschaft auch
in den kommenden Jahren weiter
fortsetzt. Dabei werden die fortgesetzt
expansiven Volkswirtschaften in
Asien überproportional zum globalen
Wachstum beitragen. Das in 2007 gedämpfte
Wirtschaftswachstum in den
USA und der Euro-Region sowie das
moderate Wachstum in Japan werden
auch zukünftig ihren kräftigen Anteil
am globalen Wachstum haben. Nach
4,8 % und 5,4 % Wachstum in den
Jahren 2005 und 2006 erwartet der
IWF in seiner aktuellen Prognose ein
weltweites Wirtschaftswachstum von
5,2 % und 4,8 % in den Jahren 2007
und 2008.
Entsprechend sieht die OECD auch
die Aussichten für den Welthandel.
Nach einem Wachstum des Welthandels
in den Jahren 2005 und 2006 von
7,6 % bzw. 9,4 % gegenüber dem Vorjahr
wird für das Jahr 2007 mit 7,0 %
gerechnet. Das Wachstum für die Jahre
2008 und 2009 soll laut Prognose
jeweils 8,1 % betragen.
Insgesamt kann heute von einer weiteren
Steigerung des weltweiten
Transportbedarfs auf Seeschiffen ausgegangen
werden.
1) Population Division of the Department of Economic and Social Affairs of the United Nations Secretariat, World Population Prospects: The 2006 Revision, http://esa.
un.org/unpp.
2) Organisation for Economic Co-operation and Development (OECD), Economic Outlook Nr. 82, Dezember 2007.
3) Internationaler Währungsfonds (IWF), World Economic Outlook, New York, Oktober 2007.

16
ACM Hantong I
Massengutschifffahrt und Bulkvolumina
Abb. 1: Tragfähigkeit der Welthandelsflotte per Anfang März 2008 in %
Massengutschifffahrt
Gemessen an der Tragfähigkeit der
Tonnage besteht über ein Drittel
(36,5 %) der Welthandelsflotte aus
Massengutschiffen (engl. „bulker“).
Öltanker
34,0
Bulker
36,5
Trockenes Massengut (engl. „bulk“)
ist jede homogene, nicht flüssige Ladung,
die in größeren Mengen und als
ganze Schiffsladung im Seetransport
anfällt (z. B. Erz, Kohle, Getreide, Bauxit,
Düngemittel, Industriesalze oder
Zement). Die zwei wichtigsten Massengüter
sind Erz und Kohle.
Der Massengutmarkt weist ein langfristig
moderates Wachstum auf,
welches auch zukünftig erwartet wird.
Die Distanzen zwischen den Erzeuger-
und Verbraucherregionen werden
auch weiterhin über See in kostengünstigen
Massengutschiffen, die große
Mengen einheitlicher Güter transportieren,
überbrückt.
Massengutschiffe versorgen die Wirtschaftszentren
der Nordhalbkugel mit
großen Mengen an Rohstoffen aus den
Förderländern in Südamerika, Südafrika
und Australien.
Übrige
Handelsflotte
Gütertransport ist als Dienstleistung
des Handels – wie alle Märkte – von
Angebot und Nachfrage abhängig.
Der Anstieg der Weltproduktion bedingt
immer eine steigende Nachfrage
nach Rohstoffen, insbesondere
Eisenerz und Kokskohle für die Stahlproduktion.
Zusammen mit Getreide
und Kesselkohle sind dies die wichtigsten
Ladungsgüter für Bulker. Ihre
ausschlaggebenden Bestimmungsfaktoren
sind folgende: Entwicklung
der Eisen verarbeitenden Industrie,
die Stellung der Steinkohle in der
Energiewirtschaft sowie die landwirtschaftliche
Produktion nach Umfang
und geographischer Verteilung. Die
für 2007 vom bekannten maritimen
Research-Institut Clarkson Research
Services, England, geschätzten benötigten
Mengen dieser drei Gütergruppen
liegen bei 1.861 Millionen Tonnen,
was ein Wachstum von 6,4 % gegenüber
2006 bedeutet. Für 2008 wird eine
Steigerung von weiteren 4,8 % erwartet.
Container-/
Mehrzweckschiffe
15,8
Quelle: Clarkson Research Services Ltd., Shipping. Intelligence Weekly, 14.03.2008, Berechnung und Darstellung:
Michael Niefünd, Dipl.-Wirtsch.Ing. für Seeverkehrs-und Hafenwirtschaft, Elsfleth.
In letzter Zeit hat vor allem die steigende
Nachfrage der internationalen
Stahlindustrie nach Transportkapazitäten
zu einer Angebotsverknappung
an freiem Laderaum und damit zu steigenden
Charterraten geführt.
Ein zur Hermann S typähnlicher Supramaxbulker mit 4 Kränen und 5 Luken.
Quelle: Nsandel / wikipedia

III. Das Schiff und seine Beschäftigung
17
Abb. 2: Seehandelsvolumen der wichtigsten Rohstoffe 1990-2007 und Prognose
2008 in Mio. Tonnen
Mio. Tonnen
2000
1500
1000
500
0
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Jahr
Eisenerz
Durchschnittl. Wachstum
1990-1996: 2,4 % p. a.
Kesselkohle Getreide Kokskohle
Durchschnittl. Wachstum
1997-2002: 4,3 % p. a.
Durchschnittl. Wachstum
2003-2008**: 4,8 % p. a.
Quelle: Clarkson Research Services Ltd.: Dry Bulk Trade & Outlook 03/2008; Berechnungen und Darstellung:
Michael Niefünd, Dipl.-Wirtsch.Ing. für Seeverkehrs-und Hafenwirtschaft, Elsfleth; *2007 als vorläufige Zahlen
und **2008 als Prognose
Abb. 3: Massengüter über See 2007 (Mio. t)
Bulkvolumina
Im Jahre 2007 wurden, nach vorläufigen
Zahlen des bekannten maritimen
Research-Institut Clarkson Research
Services, England, insgesamt 1.861
Millionen Tonnen allein an den drei
Gütergruppen (Eisenerze, Kohlen und
Getreide) transportiert. Dieses bedeutete
ein Wachstum von 5,9 % gegenüber
dem Jahre 2006. Für 2008 wird
eine Steigerung von weiteren 4,8 %
erwartet.
In der Abbildung 2 sind außerdem die
durchschnittlichen Wachstumsraten
der wichtigsten Rohstoffe seit 1990
abgebildet. Dabei ist erkennbar, dass
die Wachstumsraten seit 1990 deutlich
gewachsen sind. Von 1990-1996
lagen sie mit ca. 2,4 % p. a. deutlich
unterhalb des Welt-BIP, in den Jahren
1997-2002 mit ca. 4,3 % dagegen
leicht überdurchschnittlich und seit
dem Jahre 2003 mit ca. 4,8 % ausgeprägt
darüber. Als ursächlich hierfür
ist besonders der „China-Faktor“ hervorzuheben.
Minor Bulk
26 %
Weitere
45 %
Stahlprodukte
Eisenerz
9 %
26 %
In diesem Zusammenhang sind besonders
die gestiegenen Verkehre zu
nennen, welche durch die Eisen- und
Stahlindustrie ausgelöst wurden: 2007
wurden über 45 % aller Bulk-Verkehre
für diese boomende Industrie ausgeführt.
Getreide
10 %
Kesselkohle
19 %
Kokskohle
7 %
Baux. / Alum.
3 %
Quelle: Clarkson Research Services Ltd.: Dry Bulk Trade & Outlook 03/2008; Berechnungen und Darstellung:
Michael Niefünd, Dipl.-Wirtsch.Ing. für Seeverkehrs-und Hafenwirtschaft, Elsfleth.

18
ACM Hantong I
Bedeutung des Handysize- / Handymax-
/ Supramax-Größensegmentes
Aus den vorstehenden Abschnitten
kann abgeleitet werden:
Für die meisten der weiter oben genannten
Massengüter sind Schiffsgrößen
mit einer Tragfähigkeit unter
60.000 tdw das überwiegende Transportmittel
über See. Lediglich Eisenerze
und Kohlen und zum Teil auch
Getreide werden in Capesize und Panamax-Größen
transportiert.
Erklärungen / Gründe
Tiefgangsbegrenzungen oder andere
nautische Restriktionen, wie Schleusenabmessungen
oder Kaianlangen:
Viele kleinere Häfen, besonders in wenig
entwickelten Regionen verfügen nicht
über den erforderlichen Tiefgang, die
Länge oder Breite um größere Schiffe
abfertigen zu können. So haben die zur
Zeit einen Boom erlebenden indischen
Massenguthäfen (Kohlenimporte, Eisenerz-
und Stahl-Exporte) Tiefgangsbeschränkungen,
die die Nachfrage
nach Supramaxen als größte abzufertigende
Schiffe zur Folge hat.
Lade- und Löschzeiten für die Güter:
Sollten die Lade- oder Löschgeschwindigkeiten
in den Häfen zu
gering sein – z. B. aufgrund von veralteten,
langsamen Umschlagseinrichtungen,
so kehrt sich der Skaleneffekt
der Schiffsgröße ins Gegenteil um.
Mengenmäßige Einschränkungen:
Empfänger benötigt nicht mehr oder
verfügt über unzureichende Lagerkapazitäten
oder kann die Ladungsmenge
landseitig nicht zügig verteilen.
Die größeren Panamaxe verfügen –
bis auf einige wenige Einheiten – über
keine Bordkräne. Sollten diese – wenn
landseitig keine leistungsfähigen
Lade- und Löschanlagen vorhanden
sein sollten – zwingend erforderlich
sein, so bleibt nur der Rückgriff auf
Handymaxe.
Flottenanalyse
Bei den Massengutschiffen wird zwischen
vier gängigen Größensegmenten
unterschieden:
• Handysize-Bulker mit einer Tragfähigkeit
zwischen 10.000 und 40.000
tdw,
• Handymax-Bulker mit einer Tragfähigkeit
zwischen 40.000 und
60.000 tdw, wobei die derzeit größten
Schiffe in diesem Segment mit
über 50.000 tdw Tragfähigkeit als
„Supramaxe“ bezeichnet werden,
• Panamax-Bulker mit einer Tragfähigkeit
zwischen 60.000 und 80.000
tdw und einer maximalen Breite von
32,3 Metern 1) ,
• Capesize-Bulkern mit einer Tragfähigkeit
ab 100.000 tdw (überwiegend
aber in der Größe zwischen
100.000 und 200.000 tdw).
Die Datengrundlage der nachfolgenden
Flottenanalyse (siehe Tabelle
1) bildet die Publikation „Dry Bulk
Trade Outlook“, Ausgabe 03/2008 von
Clarkson Research Services Ltd., London,
sowie die Datenbank im „Shipping
Intelligence Network“ unter www.
clarksons.net.
Das Bulk Register enthält Angaben zu
insgesamt 6.717 Massengutschiffen
über 10.000 Tonnen Tragfähigkeit per
Anfang März 2008. Die Untergliederung
nach Tragfähigkeit ist in Tabelle
1 dargestellt:
Tabelle 1: Massengutfrachter: Schiffstypen, Anzahl der Schiffe und prozentuale Verteilung
Größenklasse Tragfähigkeit tdw Anzahl der Schiffe % Schiffe Tragfähigkeit
(Mio. tdw)*
% Tragfähigkeit *
Small Bulker
10.000 - 19.999
630
9,4 %
9,9
2,5 %
Handysize
20.000 - 39.999
2.216
33,0 %
66,1
16,7 %
Handymax
40.000 - 59.999
1.606
23,9 %
77,3
19,6 %
Panamax
60.000 - 99.999
1.493
22,2 %
109,4
27,7 %
Capesize
100.000 / +
772
11,5 %
132,2
33,5 %
Gesamt
6.717
100,0 %
394,9
100,0 %
Quelle: Clarkson Research Services Ltd.‚ Dry Bulk Trade Outlook, 03/2008, Berechnungen: Michael Niefünd, Dipl.-Wirtsch.Ing. für Seeverkehrs-und Hafenwirtschaft, Elsfleth
* gerundet
1) Wobei Clarkson seit diesem Jahr auch darüber hinausgehende, überbreite Bulker zwischen 80.000 und 99.999 tdw (“Kamsarmax“) diesem Segment zurechnet. Diese
werden in diese Betrachtung jedoch nicht mit einbezogen.

III. Das Schiff und seine Beschäftigung
19
Handymax-Bulker-Flotte
(40.000-59.999 tdw)
Die Hermann-S. wird in der nachfolgenden
Flottenanalyse mit den übrigen
Handymax-Bulkern (40.000-59.999
tdw) verglichen. Um das Wettbewerbsumfeld
abzugrenzen, wird nach
der kurzen Betrachtung des Gesamtmarktes
eine Detailbetrachtung vorgenommen.
• Anfang März 2008 bestand die
Flotte aus 1.606 Handymax-Bulkern
mit ca 77,3 Mio. tdw. Davon
sind 398 Einheiten mit 17,8 Mio.
tdw über 20 Jahre alt und werden
mittelfristig dem Markt nicht mehr
zur Verfügung stehen.
Die Altersstruktur des Handymax-Größensegmentes
nach Anzahl und Tragfähigkeit
stellt sich wie folgt dar:
Tabelle 2: Die Altersstruktur des Handymax-Größensegmentes nach Anzahl und Tragfähigkeit
Altersverteilung
Alter 20/+
Alter 15-19
Alter 10-14
Alter 5-9
Alter 0-4
Summe
Anzahl
%-Anteil
398
24,8 %
112
7,0 %
329
20,5 %
336
20,9 %
431
26,8 %
1.606
100,0 %
Mio. Tdw
%-Anteil
17,8
23,0 %
5
6,5 %
15,1
19,5 %
16,5
21,3 %
23
29,7 %
77,4
100,0 %
Quelle: Clarkson Research Services Ltd.‚ Dry Bulk Trade Outlook, 03/2008, Berechnungen: Michael Niefünd, Dipl.-Wirtsch.Ing. für Seeverkehrs-und Hafenwirtschaft, Elsfleth
Nachkommastellen gerundet
Abb. 4: Handymax-Bulkerflotte 40.000-59.999 tdw nach Anzahl per Anfang
03/2008
500
400
Anzahl der Schffe
300
200
100
0
Alter/20 + Alter 15-19 Alter 10-14 Alter 5-9 Alter 0-4
Altersgruppe
40.000-44.999 45.000-49.999 50.000-59.999
Quelle: Clarkson Research Services Ltd.: Dry Bulk Trade Outlook, 03/2008, Berechnungen und Darstellung:
Michael Niefünd, Dipl.-Wirtsch.Ing. für Seeverkehrs-und Hafenwirtschaft, Eslfleth

20
ACM Hantong I
Abb. 5: Handymax-Bulkerflotte 40.000-59.999 tdw nach Tragfähigkeit per
Anfang 03/2008
Auftragsbestand Handymax-Bulker
(40.000-59.999 tdw)
25
20
15
Der Auftragsbestand von Handymax-
Bulkern mit einer Tragfähigkeit von
40.000 bis 59.999 tdw weist 782 Einheiten
mit 43,7 Mio. tdw auf. Die meisten
Werften sind mit ihren Kapazitäten
bis in das Jahr 2011 ausgebucht, zum
Teil auch darüber hinaus.
Mio. tdw
10
Die geplanten Ablieferungen verteilen
sich wie in Abbildung 6 dargestellt auf
die kommenden Jahre.
5
0
Alter/20 + Alter 15-19 Alter 10-14 Alter 5-9 Alter 0-4
Altersgruppe
40.000-44.999 45.000-49.999 50.000-59.999
Quelle: Clarkson Research Services Ltd.: Dry Bulk Trade Outlook, 03/2008, Berechnungen und Darstellung:
Michael Niefünd, Dipl.-Wirtsch.Ing. für Seeverkehrs-und Hafenwirtschaft, Elsfleth
Die für die nächsten dreieinhalb Jahre
zu erwartenden Ablieferungen liegen
sowohl nach Anzahl als auch nach
Tragfähigkeit oberhalb der mehr als 20
Jahre alten Tonnage.
Eine Bewertung sollte jedoch nur unter
Einschluss des kleineren „Handysize“-
Segmentes erfolgen.
Abb. 6: Auftragsbestand Handymax-Bulker (40.000-59.999 tdw) nach Ablieferung
in Jahren
Handysize-Bulker-Flotte
(20.000-39.999 tdw) und Auftragsbestand
Anzahl Ablieferungen
250
200
150
100
50
0
2008 2009 2010 2011 2012
Quelle: Berechnungen von Michael Niefünd, Dipl.-Wirtsch.Ing. für Seeverkehrs-und Hafenwirtschaft, Elsfleth,
basierend auf Clarkson Research Studies: „World Shipyard Monitor“ 12/2007
Bei der Betrachtung des Handymax-
Segmentes ist zu bedenken, dass
dieses Größensegment in den letzten
20 Jahren, wie alle anderen Segmente
auch, eine Größenentwicklung vollzogen
hat. So sind die Handymaxe
die kontinuierliche Weiterentwicklung
der Handysizer. Die Altersstruktur der
Handysize-Bulker-Flotte sieht daher
ganz anders aus:
Anfang März 2008 bestand die Flotte
aus 2.216 Handysize-Bulkern mit 66,1
Mio. tdw. Die Altersstruktur des Handysize-Größensegmentes
ist in Abbildung
7 dargestellt.

III. Das Schiff und seine Beschäftigung
21
Insbesondere ist aus dem Diagramm
ein deutlicher Tonnage-Ersatzbedarf
zu erkennen, da 61,0 % der Flotte
nach Anzahl der Schiffe und 61,9 %
der Flotte nach Tragfähigkeit älter als
20 Jahre sind und in absehbarer Zeit
aus dem Markt ausscheiden werden.
Abb. 7: Handysize-Bulkerflotte 20.000-39.999 tdw nach Anzahl per
03/2008
1.500
1.200
Anzahl der Schffe
900
600
300
0
Alter/20 + Alter 15-19 Alter 10-14 Alter 5-9 Alter 0-4
Altersgruppe
20.000-24.999 25.000-29.999
30.000-34.999 35.000-39.999
Quelle: Clarkson Research Services Ltd.: Dry Bulk Trade Outlook, 03/2008, Berechnungen und Darstellung:
Michael Niefünd, Dipl.-Wirtsch.Ing. für Seeverkehrs-und Hafenwirtschaft, Elsfelth
Abb. 8: Handysize-Bulkerflotte 20.000-39.999 tdw nach Tragfähigkeit per
03/2008
50
40
30
Mio. tdw
20
10
0
Alter/20 + Alter 15-19 Alter 10-14 Alter 5-9 Alter 0-4
Altersgruppe
20.000-24.999 25.000-29.999
30.000-34.999 35.000-39.999
Quelle: Clarkson Research Services Ltd.: Dry Bulk Trade Outlook, 03/2008, Berechnungen und Darstellung:
Michael Niefünd, Dipl.-Wirtsch.Ing. für Seeverkehrs-und Hafenwirtschaft, Elsfleth

22
ACM Hantong I
Abb. 9: Auftragsbestand Handysize-Bulker (20.000-39.999 tdw nach Ablieferung
in Jahren
zu treffen. Hierfür werden 40 % der
Tonnage über 20 Jahre angenommen.
Anzahl Ablieferungen
200
150
100
50
0
2008 2009 2010 2011 2012
Fasst man die Ist-Flotte, das Orderbuch
und das Verschrottungspotential
zusammen, so ergibt sich, dass das
zusammengefasste Größensegment
von 20.000 bis 60.000 tdw um ca. 40,1
Mio. tdw (oder ca. 27,9 % der tdw-Kapazität)
bis Ende 2011 wachsen wird.
Fazit: Das Größensegment „Bulker
20.000-60.000 tdw“ weist mit insgesamt
erwartetem Wachstum von
27,9 % bis Ende 2011 ein dem Ladungsaufkommen
entsprechendes,
angemessenes Wachstum auf.
Quelle: Berechnungen von Michael Niefünd, Dipl.-Wirtsch.Ing. für Seeverkehrs-und Hafenwirtschaft, Elsfleth,
basierend auf Clarkson Research Studies: „World Shipyard Monitor“ 12/2007
Entwicklung der Neubaupreise und
Wiederverkaufswerte
Auftragsbestand Handysize-Bulker
(20.000-39.999 tdw)
Das Orderbuch enthält insgesamt 616
Handysize-Bulker mit insgesamt 19,9
Mio. tdw zwischen 20.000 und 39.999
tdw. Dies entspricht 27,8 % nach Anzahl
und 30,1 % nach Tragfähigkeit
dieses Größensegmentes. Betrachtet
man die 616 Neubaubestellungen
für die nächsten vier Jahre, so bleibt
festzustellen, dass in diesem Größensegment
– trotz der eklatanten Überalterung
– nur vergleichsweise geringe
Neubauaktivitäten stattfinden.
Die meisten Werften sind mit ihren Kapazitäten
bis in das Jahr 2011 ausgebucht,
zum Teil auch darüber hinaus.
Die geplanten Ablieferungen verteilen
sich wie in Abbildung 9 dargestellt auf
die kommenden Jahre.
Das bedeutet: die alte, abgeschriebene
Tonnage wird so lange fahren wie es
technisch möglich ist. Im Bereich der
20.000 bis 39.999 tdw Handysize-Bulker
wird es aufgrund der Überalterung
und der dazu im Verhältnis geringeren
Neuzugänge zu einer Verringerung
der Flotte kommen. Mittelfristig wird
es hier – quasi unausweichlich – zu
einem Tonnagemangel kommen, der
zu steigenden Frachtraten führen wird.
Aufgrund der Verringerung des Tonnageangebots
in diesem Segment, der
allgemeinen Erhöhung der zu befördernden
Menge und des Ausbaus der
Häfen und deren Infrastruktur scheint
eine Verschiebung von Ladungsströmen
zu Handymax-Ladungsgrößen
wahrscheinlich.
Zusammenfassung Flottenanalyse
20.000-59.999 tdw und Prognose
Zusammengefasst gibt es 3.822 Bulker
zwischen 20.000 und 59.999 tdw
mit einer Tragfähigkeit von ca. 143,6
Mio. tdw. Hiervon sind 1.749 Einheiten
mit ca. 58,8 Mio. tdw (entspricht ca.
40,9 % der Tonnage nach Tragfähigkeit)
über 20 Jahre alt und größtenteils
innerhalb der nächsten Jahre zu
ersetzen. Dem stehen in den nächsten
vier Jahren 1.398 abzuliefernde Bulker
entsprechender Größe mit 63,6 Mio.
tdw gegenüber.
Das Handysize- und Handymax-Größensegment
weisen unterschiedliche
Altersstrukturen auf (siehe vorherige
Ausführungen). Um das effektive Flottenwachstum
in den nächsten Jahren
zu ermitteln, sind Annahmen hinsichtlich
der Verschrottung von Alttonnage
Niedrigbaupreise gab es 1999 als Auswirkung
der Asienkrise und der Abwertung
der asiatischen Währungen.
Dieses Niveau fiel in 2001 und 2002
wiederum, da die Werften über den
Preis aggressiv akquirierten.
Aktuell sind die Bauplätze in Asien zumeist
bis ins Jahr 2011 und teilweise
darüber hinaus belegt. Die Rohstoffund
Stahlpreise sind seit Mitte 2003 bis
Ende 2006 aufgrund der boomenden
Nachfrage kräftig angestiegen. Nach
einer kürzeren Konsolidierungsphase
sind die Preise seit der zweiten Jahreshälfte
2007 wieder deutlich angestiegen
und befinden sich zur Zeit auf
einem neuen Höchststand. Derzeit
konkurrieren Tank-, Bulk- und Containerreeder
um die frühesten freien
Bauplätze, so dass auch weiterhin
mit hohen Baukosten zu rechnen sein
dürfte.

III. Das Schiff und seine Beschäftigung
23
Abb. 10: Entwicklung der japanischen Stahlplattenpreise
US-Dollar pro Tonne
800
700
600
500
400
300
200
100
0
Als Neubaupreise für Supramax-Neubauten
nennt Clarkson im Februar
2008 48,0 Mio. USD, für gebrauchte
„Dreijährige“ mit prompter Ablieferung
sind es sogar 72,0 Mio. USD. Für Neubau-Resales
mussten im Februar 78,0
Mio. USD veranschlagt werden.
Der Kaufpreis für die Hermann S beträgt
umgerechnet ca. 37,1 Mio. USD 1) .
Aufgrund des zur Zeit boomenden
Massengutmarktes liegt der Kaufpreis
der Hermann S deutlich unterhalb des
aktuellen Marktniveaus.
Aug
99
Feb
00
Aug
00
Feb
01
Aug
01
Feb
02
Aug
02
Feb
03
Aug
03
Monat
Feb
04
Aug
04
Feb
05
Aug
05
Feb
06
Aug
06
Feb
07
Aug
07
Feb
08
Entwicklung der Zeitcharterraten
für Handymax-Bulker
Quelle: Berechnungen von Michael Niefünd, Dipl.-Wirtsch.Ing. für Seeverkehrs-und Hafenwirtschaft, Elsfleth,
basierend auf Clarkson Research Studies: „World Shipyard Monitor“ 12/2007
Abbildung 11 zeigt die langfristige
Preisentwicklung von Handymax-Bulkern
im Vergleich zum Kaufpreis des
hier untersuchten Handymax-Neubaus.
Abb. 11: Neubaupreise und Wiederverkaufswerte von Handymax-Bulkern
seit 2000 in Mio. USD
Preise in Millionen US-Dollar
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Jan
00
Jul
00
Jan
01
Jul
01
Jan
02
51.000 tdw Neubau
Jul
02
Kaufpreis der Hermann S
Jan
03
Jul
03
Monat
Jul
04
Jul
04
Jan
05
42.000-45.000 tdw, 10 Jahre
Quelle: Clarkson Research Services Ltd., SIN – Shipping Intelligence Network, 25.03.2008
Jul
05
Jan
06
Jul
06
Jan
07
Jul
07
Jan
08
52.000 tdw, 3 Jahre
Während ein Teil der Bulker über Befrachtungsverträge
oder Mengenkontrakte
längerfristig beschäftigt ist, steht
ein anderer Teil der Flotte auf dem
freien Markt für Einzelreisen zur Verfügung,
wo sich das kurzfristige Verhältnis
von Tonnageangebot zur Nachfrage
nach Transportleistungen an
der Höhe der bezahlten Charterraten
ablesen lässt. Ausschlag gebend für
das Niveau der Charterraten sind die
kurzfristigen Abschlüsse für Reise(zeit)
chartern. Nach ihnen richten sich auch
– mit einer leichten Verzögerung und
nicht ganz so extremen Ausschlägen –
die Raten für Zeitchartern.
Mehrjährig laufende Charterverträge
liegen dagegen in Hochphasen meist
deutlich unterhalb der kurzfristig erzielbaren
Raten. Die Abschläge orientieren
sich hier eher am langfristigen Mittelwert.
Dafür bringt die abgeschlossene
Charterrate dem Reeder eine entsprechend
lange (Planungs-) Sicherheit auf
der Einnahmeseite. Der Durchschnitt
für ½-Jahreschartern seit 2002 liegt
bei ca. 26.130 USD pro Einsatztag und
der für 1-Jahreschartern seit 2002 bei
24.460 USD / Tag. Die 3-Jahrescharter
lag seit 2002 bei durchschnittlich 17.920
USD / Tag, brutto. Das aktuelle Niveau
für Dreijahreschartern liegt bei brutto
36.750 USD / Tag. Für einjährige Charterperioden
werden zur Zeit ca. brutto
49.875 USD / Tag gezahlt und bei sechsmonatigen
Charterlaufzeiten beträgt die
1) Kaufpreis exklusive der Baunebenkosten: 35,559 Mio. USD zzgl. 1,05 Mio. EUR, umgerechnet zu einem Kurs von 1,50 USD pro EUR.

24
ACM Hantong I
Tagescharter brutto 53.625 USD.
Abbildung 12 zeigt die Zeitcharterratenentwicklung
bei Handymax-Bulkern.
Es ist vorgesehen, dass die Hermann-
S. im Supramax Pool der Peter Döhle
Schiffahrts-KG eingesetzt wird. Der
Pool soll elf Schiffe umfassen, von
denen fünf (Ablieferung 2009-2010)
zu 23.600 USD (brutto) an MOL verchartert
sind. Die anderen sechs
Schiffe (Ablieferung 2010) sollen im
Spotmarkt eingesetzt werden. Es wird
mit folgenden Poolraten kalkuliert: Für
die Jahre 2009-2011 mit 21.000 USD,
im Jahre 2012 mit 20.000 USD, in den
Jahren 2013 und 2014 mit 19.000
USD und ab 2015 mit 18.000 USD pro
Einsatztag. Dies sollte im Hinblick auf
den mehrjährigen Durchschnitt von
½-Jahreschartern in Höhe von 26.130
USD pro Einsatztag eine erzielbare
Größe darstellen.
Abb. 12: Handymax 52.000 tdw verschiedene Brutto-Zeitcharterraten seit
2002 (1.000 USD/Tag)
T/C (1.000 USD/Tag)
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Jan April Jul
02 02 02
Okt
02
Jan
03
April Jul
03 03
Okt
03
Jan
04
April Jul
04 04
Okt
04
Jan Apr Jul
05 05 05
Monat
1/2-Jahrescharter Bulkcarrier 52.000 tdw
1-Jahrescharter Bulkcarrier 52.000 tdw
3-Jahrescharter Bulkcarrier 52.000 tdw
Okt
05
Jan Apr Jul
06 06 06
Okt
06
Jan Apr
07 07
Jul
07
Durchschnitt 1/2-Jahrescharter
Durchschnitt 1-Jahrescharter
Durchschnitt 3-Jahrescharter
Okt
07
Jan Apr
08 08
Quelle: Clarkson Research Services Ltd., SIN – Shipping Intelligence Network, Berechnungen und Darstellung:
Michael Niefünd, Dipl.-Wirtsch.Ing. für Seeverkehrs-und Hafenwirtschaft, Elsfleth
Tabelle 3: Tabellarische Übersicht der Handymax T/C-Raten
T/C-Dauer
(in tdw)
Tragfähigkeit
Durchschnittswert
(in USD
pro Tag)
Aktueller
Wert
(in USD
pro Tag)
Höchster
Wert
(in USD
pro Tag)
Niedrigster
Wert
(in USD
pro Tag)
Median
(in USD
pro Tag)
Beginn
Zeitreihe
Anzahl
Monate
3 Jahre
1 Jahr
6 Monate
52.000
52.000
52.000
17.920
24.460
26.130
36.750
49.875
53.625
46.000
66.300
70.600
8.125
7.225
7.240
15.610
22.720
24.150
Jan 02
Jan 02
Jan 02
74
74
74
Quelle: Michael Niefünd, Dipl.-Wirtsch.Ing. für Seeverkehrs-und Hafenwirtschaft, Elsfleth
Werte teilweise gerundet
Der Bulker-Markt hat sich in den letzten
Jahren stark weiter entwickelt und
Schiffe der Handymax-, aber insbesondere
darüber hinausgehend der
Supramax-Größenklasse, gab es vor
einigen Jahren daher nur wenige. Es
ist einfach eine globale Entwicklung
mit steigendem Güterbedarf und steigendem
Bedarf an Tonnage, woraus
auch in diesem Segment das „Größenwachstum“
der Schiffe resultiert.
Daher ist auch die Ermittlung eines
längeren bspw. 10-jährigen Charterratendurchschnitts
nicht möglich bzw.
nicht repräsentativ.
Wie sich die Charterraten in Zukunft
nach dem Gesetz von Angebot und
Nachfrage entwickeln werden, kann
hier jedoch nicht angegeben werden.
1)
1) Einschränkend sei gesagt, dass Verschrottungen - wenn möglich- sich antizyklisch zum Chartermarktzyklus verhalten, d.h. die hier erwarteten Abwrackungen werden
in einem weiterhin boomenden Chartermarkt soweit wie möglich hinausgezögert. Dadurch sind extreme Boomphasen in der Regel kurzlebig.

IV. Prognoserechnung
25
IV. Prognoserechnung
Tabelle 1: Gesamtkosten des Anlageobjektes (PROGNOSE)
Mittelverwendung (Investitionsplan)
in EUR
in % des
Gesamtaufwandes
in % des Emissionskapitals
inkl. Agio
a) Anschaffungskosten
b) Gründungskosten
c) Emissionskosten
zzgl. Agio
d) Liquiditätsreserve
Gesamt Mittelverwendung
27.555.771
400.000
2.035.000
535.000
292.562
30.818.333
89,4
1,3
6,6
1,7
1,0
100,00
245,3
3,5
18,1
4,8
2,6
274,3
Mittelherkunft (Finanzierungsplan)
in EUR
in % des
Gesamtaufwandes
in % des Emissionskapitals
inkl. Agio
a) Hypothekendarlehen
b) Kontokorrentkredit
c) Kommanditkapital
Kapital der
Gründungsgesellschafter
Emissionskapital
zzgl. Agio
Gesamt Mittelherkunft
17.733.333
800.000
1.050.000
10.700.000
535.000
30.818.333
57,5
2,6
3,4
34,7
1,8
100,00
157,8
7,1
9,4
95,2
4,8
274,3
Erläuterungen Mittelverwendung
a) Anschaffungskosten
Die Anschaffungskosten der Hermann
S setzen sich aus dem Kaufpreis
in Höhe von 35.559.000 USD zzgl.
1.050.000 EUR sowie Nebenkosten
in Höhe von umgerechnet 2.799.771
EUR zusammen. Insgesamt sind die
Anschaffungskosten in Höhe von umgerechnet
27.555.771 EUR geplant
worden.
In der Tabelle 2 sind alle bis zum Zeitpunkt
der Prospekterstellung abgeschlossenen
Devisentermingeschäfte
der Schiffsgesellschaft dargestellt.
Diese wurden abgeschlossen, um
die für den Ankauf des in US-Dollar
nominierenden Schiffskaufpreises
benötigten Euro-Eigenmittel gegen
Währungsschwankungen weitestgehend
abzusichern. Für einen Anteil am
Kaufpreis in Höhe von 4.500.000 USD
wurde für die Schiffsgesellschaft ein
Devisentermingeschäft mit Partizipationschance
abgeschlossen, bei dem
die Schiffsgesellschaft die Möglichkeit
hat, mit dem Faktor 0,5 an einem
steigenden EUR / USD-Wechselkurs
über die Kursmarke von 1,53 USD
je EUR hinaus unbegrenzt zu partizipieren.
Die Schiffsgesellschaft hat
einmalig bis spätestens zum 30. Dezember
2008 das Recht, die Partizipation
auszuüben. Der abgesicherte
Mindestkurs beträgt 1,48 USD je EUR.
Der Mindestkurs von 1,48 USD je EUR
lag zum Zeitpunkt des Abschlusses
0,0245 USD je EUR unter dem Kurs für
ein Devisentermingeschäft. Für einen
Betrag von insgesamt 7.000.000 USD
wurden Devisentermingeschäfte zu
einem durchschnittlichen Kurs von ca.
1,5247 USD je EUR abgeschlossen.
Die nicht gesicherten US-Dollar-Positionen
der Investitionsphase (ca.
360.000 USD) wurden mit einem Plankurs
in Höhe von 1,50 USD je Euro
kalkuliert. Da die Hermann S zum
Zeitpunkt der Prospektierung noch
nicht abgeliefert ist, können sich noch
Abweichungen bei den Planwerten ergeben.

26
ACM Hantong I
Tabelle 2: Devisentermingeschäfte
Devisentermingeschäft
Abschlussdatum
Valuta
Verkaufter Betrag
Währung
abgesicherter
Wechselkurs
Gekaufter Betrag
Währung
06.03.2008
30.06.2009
2.991.027
EUR
1,50450
4.500.000
USD
21.04.2008
30.06.2009
1.601.537
EUR
1,56100
2.500.000
USD
Devisentermingeschäft mit Partizipationschance
Abschlussdatum
Valuta
Verkaufter Betrag
Währung
abgesicherter
Wechselkurs
Gekaufter Betrag
Währung
06.03.2008
30.06.2009
3.040.541
EUR
1,48000
4.500.000
USD
b) Gründungskosten
Die im Wesentlichen vertraglich fixierten
Gründungskosten beinhalten u. a. Vergütungen
für die Rechts- und Steuerberatung
sowie Bankgebühren (z. B.
Bereitstellungsprovisionen), einmalige
Bearbeitungsgebühren und geschätzte
sonstige Kosten.
c) Emissionskosten
Gemäß der Vertriebsvereinbarung erhält
die HCI Hanseatische Capitalberatungsgesellschaft
mbH für Projektierung,
Marketing und Emission
der Beteilungsanteile eine Vergütung
in Höhe von 2.035.000 EUR zzgl. der
gesetzlichen Umsatzsteuer, zzgl. des
Agios in Höhe von 5 % (535.000 EUR)
auf das gesamte Emissionskapital.
d) Liquiditätsreserve
Es handelt sich hierbei um die Liquiditätsreserve
der Schiffsgesellschaft
zur Abdeckung kurzfristigen Liquiditätsbedarfs.
Durch Abweichungen
der Positionen a) bis c) auf Ebene der
Schiffsgesellschaft kann sich die Liquiditätsreserve
ändern.
Erläuterungen Mittelherkunft
a) Hypothekendarlehen
Das vertraglich vereinbarte Schiffshypothekendarlehen
in Höhe von
26.600.000 USD wird von der Schiffsgesellschaft
bei einer deutschen Bank
aufgenommen und wird mit Ablieferung
des Schiffes ausgezahlt.
b) Kontokorrentkredit
Der vertraglich vereinbarte Kontokorrentkredit
in Höhe von 1.200.000 USD
wird von einer deutschen Bank gewährt.
Er dient als Betriebsmittelkredit
und kann ab Ablieferung in Anspruch
genommen werden.
c) Kommanditkapital
Die Höhe des vorhergesehenen Kommanditkapitals
beträgt 11.750.000
EUR. Hiervon entfallen 25.000 EUR auf
Gesellschaften der HCI Gruppe und
1.025.000 EUR auf die Familie Schepers
und die Reederei Rudolf Schepers
GmbH & Co. KG (vgl. hierzu S. 39).
Liquiditätsvorschau
Die US-Dollar Einnahmen werden im
Jahr 2009 mit 1,50 USD je EUR, in den
Jahren 2010 und 2011 mit 1,45 USD je
EUR, in den Jahren 2012 und 2013 mit
1,40 USD je EUR kalkuliert. Von 2014
bis 2021 wird ferner mit einem Wechselkurs
von 1,30 USD je EUR und ab
2022 mit einem Kurs von 1,25 USD je
EUR gerechnet. Ein Wechselkurs von
1,17 USD je Euro entspricht ungefähr
dem zwanzigjährigen Durchschnitt.
Die Prognoserechnung stellt die Situation
der Schiffsgesellschaft dar, wie sie
sich bei Eintritt der zahlreichen Annahmen
ergeben würde. Es ist jedoch mit
Abweichungen zu rechnen.
a) Nettopooleinnahmen
Die Nettopooleinnahmen ergeben sich
aus den kalkulierten Nettopoolraten pro
Tag multipliziert mit den Einsatztagen
pro Jahr. Die kalkulatorischen Einsatztage
betragen ab dem ersten vollen Kalenderjahr
362 Tage pro Jahr und in den
Jahren der Klassearbeiten 350 Tage pro
Jahr. Im ersten Jahr ergeben sich voraussichtlich
164 Einsatztage.
Die Hermann S wird mit Ablieferung im
neu gegründeten Supramax Pool der
Peter Döhle Schiffahrts-KG eingesetzt.
Es besteht eine feste Zusage auf Aufnahme
in den Pool ab Ablieferung. Die
prognostizierten Nettopoolraten liegen
bei 21.000 USD pro Tag in den Jahren
2009 bis 2011, bei 20.000 USD je Einsatztag
im Jahr 2012 und bei 19.000
USD je Einsatztag in den Jahren 2013
bis 2014. Ab dem Jahr 2015 werden
durchgehend 18.000 USD pro Einsatztag
unterstellt. Der Poolvertrag ist auf
unbestimmte Zeit geschlossen worden.
Der kalkulierte Bruttoverkaufserlös im
Jahr 2025 in Höhe von 22 % der US-
Dollar- und Euro-Anschaffungskosten
umgerechnet mit dem Wechselkurs des
Verkaufsjahres (nach evtl. anfallenden
Maklerkosten) beträgt prognostiziert
7.232.984 EUR.

IV. Prognoserechnung
27
Tabelle 3: Liquiditätsvorschau (PROGNOSE)
a)
Nettoeinnahmen
b)
Betriebskosten
c)
Gesellschaftskosten
d)
Reedereiüberschuss
e)
Zinsen
f)
Betriebsergebnis
g)
Tilgung
h)
Ausschüttung
Vorabgewinn
Kommanditkapital
i)
Liquiditätsreserve
kumuliert
Jahr
in TEUR
in TEUR
in TEUR
in TEUR
in TEUR
in TEUR
in TEUR
in TEUR
in TEUR
2008
0
0
0
0
0
0
0
0
0
2009
2.296
- 723
- 78
1.495
- 214
1.281
0
- 470
1.104
2010
5.243
- 1.444
- 121
3.678
- 836
2.842
- 1.223
- 1.573
1.150
2011
5.243
- 1.440
- 124
3.679
- 771
2.908
- 1.223
- 1.685
1.150
2012
5.171
- 1.513
- 127
3.531
- 733
2.798
- 1.268
- 1.531
1.149
2013
4.913
- 1.550
- 130
3.233
- 826
2.407
- 1.268
- 940
1.348
2014
5.115
- 2.101
- 134
2.880
- 799
2.081
- 1.364
- 940
1.125
2015
5.012
- 1.694
- 137
3.181
- 710
2.471
- 1.364
- 971
1.261
2016
5.012
- 1.731
- 140
3.141
- 621
2.520
- 1.364
- 940
1.477
2017
5.012
- 1.767
- 144
3.101
- 530
2.571
- 1.364
- 940
1.744
2018
5.012
- 1.805
- 147
3.060
- 440
2.620
- 1.364
- 940
2.060
2019
4.846
- 2.319
- 151
2.376
- 350
2.026
- 1.364
- 940
1.782
2020
5.012
- 1.883
- 155
2.974
- 261
2.713
- 1.364
- 940
2.191
2021
5.012
- 1.923
- 159
2.930
- 179
2.751
- 1.364
- 1.058
2.520
2022
5.213
- 2.025
- 163
3.025
- 132
2.893
- 1.419
- 1.058
2.936
2023
5.213
- 2.069
- 166
2.978
- 82
2.896
- 1.419
- 1.058
3.355
2024
5.040
- 2.637
- 171
2.232
- 28
2.204
- 1.416
- 1.175
2.968
2025
5.213
- 2.160
- 181
2.872
0
2.872
0
- 1.175
4.665
Summe
83.578
- 30.784
- 2.428
50.366
-7.512
42.854
- 20.148
- 18.334
Verkauf
7.233
0
- 97
7.136
0
7.136
- 800
- 11.001
Gesamt
90.811
- 30.784
- 2.525
57.502
-7.512
49.990
- 20.948
- 29.335
Über den Zeitpunkt der Veräußerung
des Schiffes entscheiden die Gesellschafter
der Schiffsgesellschaft.
Tabelle 4: Schiffsbetriebskosten (PROGNOSE)
Schiffsbetriebskosten
p. a.
ca. 1.700.000 USD (ca. 30 % der Kosten fallen in Euro an)
Kalkulierte Erhöhung der
Schiffsbetriebskosten
ab 2011 um 4 %
ab 2014 um 2,5 %
b) Betriebskosten
In dieser Position werden neben den
Schiffsbetriebskosten auch die Klassekosten
und die Bereederungsgebühren
berücksichtigt. Die Schiffsbetriebskosten
sind während der gesamten Laufzeit
des Beteiligungsangebotes von
der Schiffsgesellschaft zu tragen und
beinhalten im Wesentlichen Personal-,
Reparatur- und Instandhaltungskosten
sowie Versicherungsaufwendungen.

28
ACM Hantong I
Für seine Dienstleistungen als Vertragsreeder
der Schiffsgesellschaft
erhält der Vertragsreeder eine zweigeteilte
laufende Vergütung. Sie
beträgt 2,0 % der Brutto-Zeitchartererlöse
zzgl. 3,21 % des Reedereiüberschusses,
ggf. zzgl. der gesetzlichen
Umsatzsteuer.
Zusätzlich wurden bei der Schiffsgesellschaft
die in Tabelle 5 aufgeführten
Dockungskosten kalkuliert.
Tabelle 5: Klasse- / Dockungskosten
(PROGNOSE)
Jahr
2014
2019
2024
c) Gesellschaftskosten
Die Gewerbesteuer, die Verwaltungskosten
von anfänglich 50.000 EUR
p. a., die Servicevergütung an die HCI
Hanseatische Schiffstreuhand GmbH
von 53.500 EUR p. a. sowie die Vergütung
für das Zins- und Währungsmanagement
von 12.047 EUR wurden
in dieser Position zusammengefasst.
Die Verwaltungskosten, die Servicevergütung
sowie die Vergütung für
das Zins- und Währungsmanagement
werden ab dem Jahr 2011 mit 2,5 %
p. a. gesteigert.
d) Reedereiüberschuss
Der Reedereiüberschuss steht für
Zins- und Tilgungsleistungen sowie
für eventuelle Ausschüttungen an die
Gesellschafter zur Verfügung.
e) Zinsen
EUR
450.000
500.000
550.000
Diese Position enthält die Zinszahlungen
für das Schiffshypothekendarlehen
und den Kontokorrentkredit.
Von dem Schiffshypothekendarlehen
über 26.600.000 USD sollen 6.650.000
USD in Japanische Yen konvertiert
werden. Bei Inanspruchnahme des
Kontokorrents wurde mit Kontokorrentzinsen
in Höhe von 9,75 % p. a.
bei unterjähriger Verzinsung kalkuliert.
Habenzinsen wurden nicht berücksichtigt.
Die nachfolgende Tabelle 6
zeigt die Kalkulationszinssätze.
Tabelle 6: Kalkulationszinssätze
(PROGNOSE)
USD
2009-2012:
5,25 %
2013-2020:
6,50 %
Ab 2021:
7,50 %
f) Betriebsergebnis
JPY
2009-2012:
2,75 %
Ab 2013:
3,50 %
Das Betriebsergebnis nach Zinsen,
aber vor Tilgung, ist die Ausgangsbasis
für die steuerliche Rechnung. Es
enthält die geflossenen, nicht aber die
steuerlich abgegrenzten Zinsen.
g) Tilgung
Die Laufzeit des Darlehens beträgt 15
Jahre. Es ist in 58 Raten von jeweils
443.400 USD und einer einmaligen
Schlussrate von 882.800 USD zurückzuzahlen.
Die erste Tilgungsrate
ist sechs Monate nach Auszahlung
des Darlehens fällig, frühestens jedoch
am 01. Januar 2010. Es besteht
weiterhin das Recht, zusätzliche Sondertilgungen
von mindestens 100.000
USD zur Reduzierung des Darlehens
zu zahlen.
In der Zeile Verkauf wird die Rückführung
des noch ausstehenden Kontokorrentkredites
dargestellt.
h) Ausschüttung / Vorabgewinne
In dieser Position werden die prognostizierten
Ausschüttungen auf das
Kapital für die Gründungskommanditisten
und die Anleger dargestellt.
Der Vertragsreeder und die HCI Hanseatische
Schiffstreuhand GmbH erhalten
im Falle des Verkaufs- oder aus
Totalverlust der Schiffe einen Vorabgewinn.
Dieser beträgt gem. § 13 Ziff.
6 des Gesellschaftsvertrages für den
Reeder 1,25 % des Bruttoverkaufspreises
(90.412 EUR) und für die HCI
Hanseatische Schiffstreuhand GmbH
1,0 % des Bruttoverkaufspreises
(72.330 EUR).
Ferner stehen dem Vertragsreeder und
der HCI Capital AG ab dem Geschäftsjahr
2010 ein Vorabgewinn von insgesamt
1.500.000 EUR für den Vertragsreeder
und insgesamt 500.000 EUR
für die HCI Capital AG zu. Diese werden
aus dem handelsrechtlichen Jahresüberschuss
geleistet, sofern dieser
im jeweiligen Geschäftsjahr einen Betrag
von 2 % des Emissionskapitals
übersteigt und eine Mindest-Liquiditätsreserve
von 350.000 EUR erhalten
bleibt. Auszahlungsvoraussetzung
ist ferner, dass die in den Planrechnungen
vorgesehenen Tilgungen sowie
die planmäßigen Ausschüttungen
an die Kommanditisten jeweils bedient
werden können (vgl. § 13 Ziff. 5 des
Gesellschaftsvertrages).
Sofern im Falle des Verkaufs oder Totalverlustes
des Schiffes die tatsächlichen
Gesamtausschüttungen höher
als die prospektierten Gesamtausschüttungen
sind, erhalten der Vertragsreeder
und die HCI Capital AG
einen Vorabgewinn in Höhe von insgesamt
25 % (Vertragsreeder 12,5 % und
HCI Capital AG 12,5 %) der Differenz
(vgl. § 13 Ziff. 7 des Gesellschaftsvertrages).
Liegt die interne Rendite für im Jahr
2008 beigetretene Kommanditisten ermittelt
nach der Methode des internen
Zinsfußes über 8,0 % p. a., so erhält
der Vertragsreeder einen Vorabgewinn
in Höhe von 2,5 % und die HCI Hanseatische
Capitalberatungsgesellschaft
mbH einen Vorabgewinn in Höhe von
5,0 % jeweils vom erzielten Bruttoverkaufserlös
(vgl. § 13 Ziff. 8 des Gesellschaftsvertrages).

IV. Prognoserechnung
29
i) Liquiditätsreserve kumuliert
Ausgehend von der Liquiditätsreserve
der Schiffsgesellschaft aus der
Mittelverwendung wird die Liquidität
der Schiffsgesellschaft des jeweiligen
Jahres dargestellt. In der Liquiditätsreserve
ist der Kontokorrentkredit der
Schiffsgesellschaft enthalten. Plangemäß
wird dieser im Rahmen der
Schiffsveräußerung zurückgeführt.
Rückflussrechnung für den Anleger
Die prognostizierten Ausschüttungen
sind das kalkulatorische Ergebnis der
abgeschlossenen Verträge sowie der
getroffenen Annahmen. Die Aussage
dieser prognostizierten Rückflussrechnung
kann mit einem hohen Maß an
Unsicherheit belastet sein. Das Tonnagesteuerergebnis
beträgt 0,35 % p. a.
(2009: 0,16 %) bezogen auf das Kommanditkapital
ohne Agio. Unterstellt
wurde eine Veräußerung des Schiffes
Ende des Jahres 2025. Es ist grundsätzlich
auch eine frühere oder spätere
Veräußerung des Schiffes möglich.
Aus Vereinfachungsgründen wurde
angenommen, dass alle auf ein Jahr
bezogenen Zahlungsströme (z. B.
Ausschüttungen und Steuern) auch
im selben Kalenderjahr, jeweils zum
Jahresende, anfallen. Für die komprimierte
Ergebnisdarstellung wurden
folgende Prämissen unterstellt:
• Beteiligung in Höhe von 100.000
EUR zzgl. 5 % Agio
• Einkommensteuersatz in Höhe von
45 %
• Solidaritätszuschlag in Höhe von
5,5 %
• Keine Kirchensteuer
Tabelle 7: Rückflussrechnung für den Anleger (PROGNOSE)
Ausschüttungen
und
Verkaufserlös
Kapitaleinsatz
Steuerbelastung
Liquiditätsfluss
Kapitalbindung
Erbschaftund
schenkungsteuerliche
Werte
Jahr
in EUR
in EUR
in EUR
in EUR
in EUR
in %
2008
- 30.000
0
0
- 30.000
- 30.000
30
2009
- 75.000
4.000
- 76
- 71.076
- 101.076
106
2010
0
8.000
- 166
7.834
- 93.242
113
2011
0
8.000
- 166
7.834
- 85.408
120
2012
0
8.000
- 166
7.834
- 77.574
126
2013
0
8.000
- 166
7.834
- 69.740
128
2014
0
8.000
- 166
7.834
- 61.906
127
2015
0
8.000
- 166
7.834
- 54.072
130
2016
0
8.000
- 166
7.834
- 46.238
132
2017
0
8.000
- 166
7.834
- 38.404
136
2018
0
8.000
- 166
7.834
- 30.570
140
2019
0
8.000
- 166
7.834
- 22.736
138
2020
0
8.000
- 166
7.834
- 14.902
143
2021
0
9.000
- 166
8.834
- 6.068
146
2022
0
9.000
- 166
8.834
2.766
151
2023
0
9.000
- 166
8.834
11.600
155
2024
0
10.000
- 166
9.834
21.434
153
2025
0
10.000
- 166
9.834
31.268
158
Summe
- 105.000
139.000
- 2.732
31.268
Verkauf
0
92.273
0
92.273
Gesamt
- 105.000
231.273
- 2.732
123.541

30
ACM Hantong I
Quelle: Eberhard Petzold

V. Risiken der Beteiligung
31
V. Risiken der Beteiligung
Einleitung
Bei dieser Emission handelt es sich
um eine unternehmerische Beteiligung,
die mit wirtschaftlichen Risiken
verbunden ist. Dieses Beteiligungsangebot
ist damit für Anleger geeignet,
die Teile ihres Vermögens langfristig
in eine unternehmerische Anlageform
investieren möchten.
Die folgende Darstellung kann nur auf
Risiken der Vermögensanlage eingehen,
nicht aber mögliche individuelle
Aspekte einzelner Anleger berücksichtigen.
Unvorhersehbare zukünftige
Entwicklungen der wirtschaftlichen,
politischen, rechtlichen und steuerlichen
Rahmenbedingungen können
erhebliche Auswirkungen auf das wirtschaftliche
Ergebnis des Beteiligungsangebotes
haben.
Es wird darauf hingewiesen, dass
die Anbieterin dieses Beteilungsangebotes
den wirtschaftlichen Erfolg
dieser Beteiligung nicht garantieren
kann.
Dieses Beteiligungsangebot enthält diverse
Angaben und Aussagen Dritter,
deren Richtigkeit von der Prospektverantwortlichen
zwar angenommen wird,
die aber nicht Gegenstand einer abschließenden
Überprüfung oder Plausibilisierung
war. Dies gilt insbesondere
für die Wiedergabe des Markt- und
des Wertgutachtens sowie der Ratingberichte.
Es besteht die Möglichkeit,
dass diese Gutachten und Berichte
persönliche Einschätzungen und Wertungen
beinhalten und dass die dort
gemachten Aussagen oder Angaben
von falschen Grundannahmen ausgehen
oder falsche Schlüsse ziehen oder
falsche Daten wiedergeben.
Wechselkurs
Es besteht das Risiko, dass aufgrund
einer nachteiligen Entwicklung des
Wechsel- oder Umtauschkurses von
Fremdwährungen zum Euro die Liquiditätslage
der Gesellschaft in Euro hinter
den Planzahlen zurückbleibt.
Erlöse aus dem Betrieb der Schiffsgesellschaft
werden voraussichtlich in
US-Dollar erzielt. Soweit keine Währungskongruenz
von Einnahmen, Ausgaben
und Kapitaldienst gegeben ist,
besteht ein Wechselkursrisiko. In der
Prognoserechnung wurde angenommen,
dass die Kursentwicklung des
Japanischen Yen zum Euro im gleichen
Verhältnis erfolgt, wie die Entwicklung
des US-Dollars zum Euro. Sollte sich
der Japanische Yen gegenüber dem
Euro stärker aufwerten als prognostiziert,
müssten höhere Tilgungs- und
Zinsbeträge aufgewendet werden als
geplant. Dies könnte zu geringeren
Euro-Ausschüttungen führen.
Betriebskosten
Die Kostenansätze der Schiffsgesellschaft
für die Betriebskosten (u. a.
Schiffsbetriebs- und Verwaltungskosten)
und die Kosten für Werft- und
Klassearbeiten sind kalkulierte Werte
auf Basis der von den Geschäftsführern
der Schiffsgesellschaft zur Verfügung
gestellten Prognosewerte. Es wurden
Kostensteigerungen berücksichtigt.
Dennoch ist eine Überschreitung der
angesetzten Kosten, z. B. hinsichtlich
der Personal- und Dockungskosten,
möglich. Dadurch würde die Liquidität
der Schiffsgesellschaft belastet. Dies
würde zu einer Reduzierung der Ausschüttungen
an die Anleger führen.
Es ist vorstellbar, dass in Zukunft Parallelregistrierungen
für Schiffe, die unter
Tonnagesteuer betrieben werden,
nicht mehr möglich sein werden. In
diesem Fall könnten sich die Personalkosten
aufgrund der Pflicht zur Führung
der deutschen Flagge erhöhen.
Für das Schiff werden die schifffahrtsüblichen
Versicherungen abgeschlossen.
Es kann nicht ausgeschlossen
werden, dass der Versicherungsschutz
nicht ausreichend ist, so dass das Risiko
besteht, dass die Schiffsgesellschaft
Kosten aus Schäden selbst zu
tragen hat. Bei Eintritt von Schadensfällen
kann sich durch branchenübliche
Selbstbehalte sowie höhere Versicherungsprämien
das wirtschaftliche
Ergebnis verschlechtern.
Zinsen
Die Zinsen der vorgesehenen Fremdfinanzierung
sind nicht in vollem Umfang
festgeschrieben.
Die nicht über Zinsfestschreibungen
gesicherten Zinssätze, die Zinssätze
des Kontokorrentkredites sowie
die Zinssätze, die nach Ablauf einer
Zinsfestschreibung je nach Lage des
Kapitalmarktes nicht erneut gesichert
werden, unterliegen der Volatilität des
Kapitalmarktes. Die von der Schiffsgesellschaft
zu zahlenden Zinssätze
richten sich nach den dann geltenden
Marktzinsen. Es besteht das Risiko,
dass sich die Zinsbelastung der
Schiffsgesellschaft erhöht.
Sowohl ein nach Ablauf der Zinsfestschreibung
als auch ein gegenüber
den kalkulierten Zinsen höherer Zinssatz
könnte dazu führen, dass geringere
als geplante Ausschüttungen
in Euro an die Anleger erfolgen. Falls
die Rückführung der Darlehen später
als geplant erfolgt, könnte eine damit
einhergehende höhere Zinsbelastung
die Liquidität der Gesellschaft negativ
beeinflussen; dies gilt auch bei einem
langsameren als dem erwarteten Einwerbungsverlauf.
Verkauf
Der Verkauf des Schiffes wird von den
Anlegern auf der Gesellschafterversammlung
beschlossen. Ein genauer
Veräußerungszeitpunkt kann nicht vorhergesagt
werden, da auch ein früherer
oder späterer Verkauf als prognostiziert

32
ACM Hantong I
erfolgen kann. Der Verkaufszeitpunkt
ist letztlich abhängig von den Marktbedingungen
für Schiffsveräußerungen.
Der tatsächliche Verkaufspreis für das
Schiff hängt von der Marktlage für gebrauchte
Schiffe dieser Größenklasse
sowie dem Zustand des Schiffes zum
Veräußerungszeitpunkt ab. Es besteht
daher das Risiko, dass für das Schiff
ein niedrigerer Verkaufserlös erzielt
wird als prognostiziert und dass die
tatsächlichen Ausschüttungen an die
Anleger folglich geringer ausfallen als
angenommen.
Steuerliche und rechtliche Risiken
Das Risiko einer Änderung der steuerlichen
und rechtlichen Rahmenbedingungen
kann nicht ausgeschlossen
werden. Es besteht weiterhin das Risiko,
dass die Finanzbehörden oder Finanzgerichte
zu steuerlichen Aspekten
des Beteiligungsangebotes eine von
der Auffassung des Anbieters abweichende
Auffassung vertreten und
hierdurch im Resultat das erwartete
Nachsteuerergebnis für den Anleger
nicht erreicht werden kann. Erhebliche
steuerliche Änderungen können zu einer
Erhöhung des nachfolgend gesondert
dargestellten Platzierungsrisikos
führen.
Sofern die Regelungen zur Tonnagesteuer
gem. § 5a EStG in der Zukunft
geändert oder abgeschafft werden
sollten oder die Inanspruchnahme der
Tonnagesteuer aus anderen Gründen
nicht mehr möglich sein sollte, kann
dies zu einer gegenüber der Prognoserechnung
erhöhten steuerlichen
Belastung der Schiffsgesellschaft und
des Anlegers und somit zu einer Minderung
des Ergebnisses nach Steuern
für den Anleger führen.
Gleiches gilt, wenn seitens der Schiffsgesellschaft
nach Auffassung der Finanzverwaltung
die Voraussetzungen
für eine Option zur Tonnagesteuer
nicht erfüllt werden.
Die Schiffsgesellschaft beabsichtigt, im
Jahr der Indienststellung des Schiffes
zur Tonnagesteuer zu optieren. Die
vor der Indienststellung des Schiffes
nach herkömmlicher Weise ermittelten
Einkünfte sind nach (zulässiger) Antragstellung
rückwirkend durch die
Gewinnermittlung nach der Tonnage
abgegolten. Unterschiedsbeträge für
Differenzen (stille Reserven) zwischen
dem Teilwert und dem Buchwert der
in den Steuerbilanzen der Gesellschaften
ausgewiesenen Wirtschaftsgüter
sowie des Schiffskaufvertrages
sind nach Auffassung des Anbieters
daher nicht festzustellen. Das Schiff
Hermann S, über dessen Erwerb bereits
am 9. April 2008 ein Kaufvertrag
geschlossen wurde, wird planmäßig
erst im Jahre 2009 abgeliefert. Sollte
aufgrund einer abweichenden Auffassung
der Finanzverwaltung und der
Finanzrechtsprechung auf den 31. Dezember
2008 Unterschiedsbeträge für
stille Reserven in dem Schiffskaufvertrag
oder anderen Wirtschaftsgütern
festzustellen sein, könnte sich hieraus
eine steuerliche Mehrbelastung der
Beteiligungsgesellschaft bzw. der zu
diesem Zeitpunkt bereits beigetretenen
Anleger ergeben.
Im Rahmen der Planrechnungen wurde
ein Höchststeuersatz in Höhe von
45 % zuzüglich 5,5 % Solidaritätszuschlag
berücksichtigt.
Es ist davon auszugehen, dass das
geltende Erbschaft- und Schenkungsteuerrecht
zukünftig grundlegend geändert
wird und es in der Folge insoweit
zu einer Erhöhung der Erbschaft- und
Schenkungsteuerbelastung bei der
Übertragung von Anteilen an der
Schiffsgesellschaft kommen kann. In
diesem Zusammenhang ist auf die geplanten
gesetzlichen Neuregelungen
aufgrund des Entwurfs eines Gesetzes
zur Erleichterung der Unternehmensnachfolge
sowie auf die spätestens
bis zum 31. Dezember 2008 vorzunehmenden
Gesetzesänderungen, zu
denen das Bundesverfassungsgericht
den Gesetzgeber mit seiner Entscheidung
vom 7. November 2006 über
die Verfassungswidrigkeit der derzeit
geltenden erbschaftsteuerlichen
Bewertungsregelungen verpflichtet
hat, hinzuweisen. Nach dem derzeit
vorliegenden Kabinettsentwurf eines
Gesetzes zur Reform des Erbschaftsteuer-
und Bewertungsrechts würden
sich für die vorliegende Vermögensanlage
im Ergebnis regelmäßig keine Begünstigungen
für Betriebsvermögen
mehr ergeben, da diese rückwirkend
bei einer Betriebsveräußerung / -aufgabe
innerhalb von 15 Jahren nach
dem Erwerb der Beteiligung entfallen
sollen (Behaltensfrist). Da für dieses
vorliegende Beteiligungsangebot eine
Laufzeit von ca. 16 Jahren geplant ist,
könnten die im Entwurf vorgesehenen
Begünstigungen voraussichtlich nur
bei Schenkungen / Erbschaften im ersten
Jahr der Laufzeit der Vermögensanlage
Anwendung finden.
Weiterhin kann eine abweichende
Auffassung der Finanzverwaltung zur
Nutzungsdauer und einer sich daraus
ergebenden Verringerung des Abschreibungssatzes
zu geringeren negativen
Ergebnissen im Rahmen der parallelen
Steuerbilanz und somit zu höheren
erbschaft- und schenkungsteuerlichen
Werten als geplant führen.
Der Vorsteuerabzug für Leistungen
im Zusammenhang mit der Ausgabe
von Gesellschaftsanteilen ist gem.
dem BFH-Urteil vom 1. Juli 2004 (V R
32/00, BStBl. II 2004, S. 1022) zulässig,
da die Kosten mit der künftigen
wirtschaftlichen Tätigkeit der Schiffsgesellschaft
zusammenhängen. Sofern
Vorsteuerbeträge auf Leistungen
entfallen, die nicht im Zusammenhang
mit dem Schiffsbetrieb stehen, sondern
ausschließlich im Interesse der
Gesellschafter erfolgen, können diese
Vorsteuerbeträge nach Auffassung der
Finanzverwaltung nicht geltend gemacht
werden. Die geschätzten nichtabziehbaren
Beträge wurden im Rahmen
der Planrechnungen als Aufwand
berücksichtigt. Insoweit besteht das
Risiko, dass die Finanzverwaltung zu
Lasten der Schiffsgesellschaft von der
geschätzten Aufteilung abweicht. Dies
würde sich negativ auf die Liquidität
der Gesellschaft auswirken. Es kann

V. Risiken der Beteiligung
33
daher nicht ausgeschlossen werden,
dass es im Extremfall zu Liquiditätsabflüssen
kommen kann, die die Ausschüttungsfähigkeit
der Gesellschaft
beeinträchtigen könnten.
Zur Anwendbarkeit der Vorschriften
über Fernabsatzverträge (§§ 312 b ff.
BGB) auf den Vertrieb von geschlossenen
Beteiligungen wie dieser gibt es
bisher keine einschlägige Rechtsprechung.
Sollte das Emissionskapital gemäß
§ 3 Nr. 4 des Gesellschaftsvertrages
der Schiffsgesellschaft erhöht werden,
können sich die auf die einzelnen
Kommanditisten entfallenden liquiden
und steuerlichen Ergebnisse betragsmäßig
reduzieren.
Rechtskreisrisiko
Einige Verträge der Vermögensanlage
sind oder werden nach dem Recht
anderer Staaten geschlossen. Die aus
den Verträgen entstehenden Streitigkeiten
werden unter Ausschluss des
ordentlichen Rechtsweges in einem
Schiedsgerichtsverfahren nach der
jeweiligen Schiedsgerichtsordnung
endgültig und bindend entschieden.
Aufgrund der möglichen Andersartigkeit
der ausländischen Rechtsordnungen
können die maßgeblichen gesetzlichen
Regelungen vom deutschen
Rechtsverständnis abweichen.
Es besteht das Risiko, dass diese
Verträge nach Maßgabe der ausländischen
Rechtsordnung nicht wirksam
abgeschlossen wurden. Die Durchsetzung
von Ansprüchen kann aufgrund
des ausländischen Gerichtsstandes
mit zusätzlichen Schwierigkeiten, höheren
Kosten oder längeren Verfahrensdauern
verbunden sein.
Majorisierung
Bei üblichen Zeichnungssummen befindet
sich der einzelne Anleger in der
Minderheit. Daraus resultiert das Risiko
für den einzelnen Anleger, seine Interessen
nicht durchsetzen zu können.
Insbesondere kann nicht ausgeschlossen
werden, dass durch die Zeichnung
eines großen Teiles der Beteiligung
durch einen einzelnen Anleger dieser
die Stimmenmehrheit erhält und damit
einen beherrschenden Einfluss auf
die Entscheidungen der Gesellschafterversammlung
erlangt. Dies gilt insbesondere
bei Inanspruchnahme der
Platzierungsgarantie und der daraus
resultierenden Übernahme der Anteile
durch die Platzierungsgaranten.
Verflechtungen
Bei den vorliegenden kapitalmäßigen
und personellen Verflechtungen besteht
das Risiko von Interessenskonflikten
dergestalt, dass die handelnden
Personen nicht unbedingt die Interessen
der Schiffsgesellschaft in den Vordergrund
stellen, sondern eigene Interessen
oder Interessen von anderen
Beteiligten verfolgen.
Fertigstellung / Ablieferung / Übergabe
/ Behördliche Genehmigungen
Die Hermann S befindet sich noch im
Bau. Die Schiffsgesellschaft trägt Risiken
während der Bau- bzw. Bestellphase,
hierunter ist insbesondere das
Fertigstellungs- bzw. Ablieferungsrisiko
zu verstehen. Im Wesentlichen handelt
es sich hierbei um eine verspätete
oder nicht erfolgende Ablieferung des
Schiffes durch die Werft oder durch
die Verkäufergesellschaft.
Der voraussichtliche Ablieferungstermin
des sich noch im Bau befindlichen
Schiffes Hermann S ist als Plangröße
in das Konzept eingegangen. Es kann
zu verspäteter Ablieferung und dadurch
bedingten Erlösminderungen
bei der Schiffsgesellschaft kommen.
Diese kann die Werft für eine nicht
selbst verschuldete, verspätete oder
nicht erfolgende Ablieferung des
Schiffes nur im begrenzten Ausmaß
haftbar machen.
Sollte es zu einer Erhöhung des Investitionsvolumens
gemäß § 5 Ziff. 4
des Gesellschaftsvertrages kommen,
kann dies negative Auswirkungen auf
die Liquidität der Gesellschaft und die
Ausschüttungen an die Gesellschafter
haben.
Sollte das noch nicht abgelieferte
Schiff entgegen der vertraglichen
Vereinbarungen nicht vom Verkäufer
abgeliefert werden, müsste das Beteiligungskonzept
modifiziert werden.
Es könnte eine Neuinvestition vorgenommen
werden, wobei das Risiko
besteht, dass diese Investition nur zu
schlechteren wirtschaftlichen Rahmenbedingungen
realisiert werden
kann. Sollte es zu einer Rückabwicklung
kommen, besteht das Risiko,
dass die Schiffsgesellschaft aufgrund
nicht stornierbarer Kosten (z. B. Vertriebsprovisionen)
die geleisteten Einlagen
nur anteilig zurückzahlen kann.
Ausfälle von Pooleinnahmen, die
durch eine verspätete Ablieferung
des Schiffes bedingt wären, werden
im Rahmen der Prognoserechnungen
nicht berücksichtigt. Sollte es zu einer
verspäteten Schiffsübergabe kommen,
wären die damit verbundenen Verluste
von der Schiffsgesellschaft zu tragen.
Der Bauvertrag ist integraler Bestandteil
des Kaufvertrages. Sollten sich
Preiserhöhungen bei dem noch nicht
abgelieferten Schiff ergeben, so gehen
sie zu Lasten der Schiffsgesellschaft.
Es besteht zudem das Risiko einer
Lieferung mit verdeckten Mängeln,
deren Beseitigung zu Mehrkosten führen
könnte, die dann von der Schiffsgesellschaft
zu tragen wären.
Während der Betriebsphase trägt die
Schiffsgesellschaft das Risiko von
Schäden an dem von ihr betriebenen
Schiff bis hin zu einem Totalverlust
bzw. das Risiko von Schäden, die
Dritten durch den Schiffsbetrieb entstehen
können.
Behördliche Genehmigungen für
den Betrieb eines Seeschiffes werden
nicht vor der Ablieferung erteilt.
Sollten Genehmigungen nach Abliefe-

34
ACM Hantong I
rung nicht erteilt werden, könnte dies
zu einer Verzögerung bzw. im theoretisch
schlimmsten Fall zu einer Untersagung
der Aufnahme des Schiffsbetriebes
führen.
Pooleinnahmen
Die Schiffsgesellschaft der Hermann
S wird Mitglied im Supramax Pool
der Peter Döhle Schiffahrts-KG. Die
Schiffsgesellschaft trägt neben dem
im Abschnitt „Vertragspartner“ erwähnten
Bonitätsrisiko auch das Risiko,
dass das Schiff nicht einsatzfähig
sein kann (so genanntes „Off-Hire“-Risiko
/ Einnahmenausfallrisiko). In solchen
Fällen, z. B. aufgrund höherer
Gewalt, kriegerischer Ereignisse oder
längerer technisch bedingter Ausfallzeiten,
kann der Charterer zu einer
Vertragserfüllung und damit zur Zahlung
der Charterraten nicht verpflichtet
sein und könnte zur Kündigung des
Chartervertrages berechtigt sein.
Weiterhin ist darauf hinzuweisen, dass
die Charterraten Marktschwankungen
unterliegen, so dass das Risiko besteht,
dass die Schiffsgesellschaft
niedrigere als die prognostizierten
Poolraten vereinnahmt. Dieser Fall
könnte insbesondere auch dann eintreten,
wenn andere Schiffe des Pools
nicht oder nur zu niedrigeren Raten als
geplant beschäftigt werden können. In
diesem Zusammenhang wird auch auf
das nachstehend beschriebene Bonitätsrisiko
hingewiesen.
Charterausfälle werden im Rahmen einer
Loss-of-Hire Versicherung erst ab
einem gewissen Zeitpunkt für einen
bestimmten Zeitraum versichert. Ausfälle
über den versicherten Zeitraum
hinaus sind nicht versichert und würden
zu Einnahmeausfällen führen.
Außerdem besteht das Risiko, dass
die Poolmitgliedschaft vorzeitig, z. B.
aufgrund von EU-Rechtsänderungen,
beendet wird, und deshalb die Schiffsgesellschaften
selbst nur Charterverträge
zu ungünstigeren Konditionen
abschließen können oder einem Pool
beitreten, der geringere Einnahmen
erzielt.
Die genannten Risiken können dazu
führen, dass die Schiffsgesellschaft
nicht oder nur unter Plan an die Anleger
ausschütten kann.
Vertragspartner
Der Erfolg der Beteiligung hängt in erheblichem
Maße von der Bonität der
Vertragspartner, vor allem des Pools
und der Charterer des Pools ab. Hinsichtlich
der wesentlichen Bestimmungsgröße
„Pooleinnahmen“ ist auf
die Bonität der einzelnen Charterer abzustellen.
Es ist während der Mitgliedschaft
der Schiffsgesellschaft im Pool
trotz der eingeholten Bonitätsauskünfte
/ Ratings nicht auszuschließen, dass
der Pool die Poolraten nicht vertragsgemäß
zahlt bzw. die Zahlungen ganz
ausfallen, weil etwa ein Charterer eines
Schiffes die Charterraten nicht vereinbarungsgemäß
leistet. Sollte in diesem
Fall eine neue Charter abgeschlossen
werden müssen, besteht das Risiko,
dass diese erst mit zeitlicher Verzögerung
und zu schlechteren Konditionen
geschlossen werden könnte.
Weitere Risiken aus der Bonität anderer
Vertragspartner, auch der Platzierungsgaranten
können nicht ausgeschlossen
werden, so dass einzelne
Ansprüche der Schiffsgesellschaft,
insbesondere Gewährleistungsansprüche
gegenüber der Werft, nicht
durchsetzbar sein könnten, was entsprechende
negative Auswirkungen
auf die Ertragslage und die Liquidität
der Schiffsgesellschaft hätte.
Es kann nicht ausgeschlossen werden,
dass auf Seiten der beteiligten Vertragspartner
und Mitwirkenden Fehlentscheidungen
getroffen werden und
während der Laufzeit Auseinandersetzungen
oder Vertragsverletzungen
bzw. -brüche auftreten. Bei der vorgesehenen
Mittelverwendungskontrolle
kann nicht ausgeschlossen werden,
dass der Mittelverwendungskontrolleur
seinen Prüfungsauftrag nicht erfüllt
oder Mittelfreigaben sich verzögern.
Hieraus können sich negative
Folgen für Ausschüttungen und Kapitalerhalt
für die Anleger ergeben.
Für den Fall, dass die Schiffsgesellschaft
ihre Vertragspflichten nicht
oder nicht vollständig erfüllt, besteht
das Risiko, dass Vertragspartner
(z. B. Charterer oder Vertragsreeder)
geschlossene Vereinbarungen wegen
Nichterfüllung kündigen und die
Schiffsgesellschaft mit anderen Vertragspartnern
neue Vereinbarungen zu
ungünstigeren Konditionen abschließen
muss.
Ein Ausfall von Vertragspartnern
bzw. die ungenügende Erfüllung oder
Nichterfüllung von vertraglichen Verpflichtungen
kann nicht ausgeschlossen
werden.
Fremdfinanzierung
Für die Finanzierung des Schiffes wurden
Schiffshypothekendarlehen und
Kontokorrentkredite aufgenommen.
Bei einem schleppenden Einwerbungsverlauf
und / oder, falls das Schiff vorzeitig
abgeliefert wird, müsste ein Zwischenfinanzierungsdarlehen
für das
noch nicht platzierte Emissionskapital
aufgenommen werden. Dies würde die
Liquiditätslage der Schiffsgesellschaft
zusätzlich belasten.
Negative Abweichungen von den prognostizierten
Einnahmen und Ausgaben
könnten dazu führen, dass die
Schiffsgesellschaft den Kapitaldienst
nicht mehr leisten kann. Dies würde
sich negativ auf die Liquiditätslage der
Schiffsgesellschaft und auch auf die
Ausschüttungen auswirken.
Es kann nicht ausgeschlossen werden,
dass die Bank die Kreditverträge
kündigt. Dies könnte insbesondere
bei schweren Leistungsstörungen,
wie die nicht erfolgende Rückzahlung
der Darlehen, möglich sein. In solchen
Fällen könnten die finanzierenden
Banken ihre dafür bestellten Sicherheiten
verwerten, z. B. in Form eines
zwangsweisen Verkaufs des Schiffes.

V. Risiken der Beteiligung
35
Dies kann vorzeitig zur Liquidation
der Schiffsgesellschaft und somit zu
einem Teil- oder Totalverlust der Einlage
der Anleger führen.
Es besteht das Risiko, dass die kreditfinanzierende
Bank den zeitlich befristeten
Kontokorrentkredit kündigt bzw.
einer Verlängerung nicht zustimmt. Dadurch
würde sich der finanzielle Spielraum
der Gesellschaft entsprechend
verringern. Sollte der Kontokorrentkredit
zum Auslaufzeitpunkt ganz oder
teilweise in Anspruch genommen sein,
müsste dieser aus der Liquiditätsreserve
zurückgeführt werden, was zu
einer Verringerung oder einem Ausfall
von Ausschüttungen führen könnte.
Es besteht das Risiko, dass die der
Schiffsgesellschaft bereits zugesagten
Darlehen nicht bzw. nicht vollständig
ausgezahlt werden. Sofern in diesem
Fall keine andere Finanzierung vereinbart
wird, droht der Schiffsgesellschaft
die Zahlungsunfähigkeit.
Gemäß Darlehensvertrag kann die
Schiffsgesellschaft bei der Inanspruchnahme
einer Darlehenstranche
eine Währungsoption ausüben.
Wird die Darlehenstranche in fremder
Währung in Anspruch genommen,
dann sieht der Vertrag zu bestimmten
Zeitpunkten einen Abgleich zwischen
jener Restvaluta vor, die sich bei einer
Bewertung des Darlehens mit
dem Stichtagskurs der Ursprungswährung
ergibt (a) und jener die sich
ergeben hätte, wenn das Darlehen in
der Ursprungswährung in Anspruch
genommen worden wäre (b). Beträgt
der Wert der Restvaluta (a) mehr als
105 % des Wertes der Restvaluta (b),
dann hat die Schiffsgesellschaft auf
Anforderung des Darlehensgebers in
Höhe der Differenz zwischen der Restvaluta
(b) und der Restvaluta (a) eine
Ausgleichszahlung zu leisten oder
weitere Sicherheiten zur Verfügung zu
stellen. Die Erbringung derartiger Zahlungen
/ Leistungen führt zu einer Beeinträchtigung
der Liquiditätslage.
Es wurde keine Eigenkapital-Zwischenfinanzierung
beantragt. Sollte
das Eigenkapital bis zur Schiffsablieferung
nicht voll eingezahlt sein, kann
das Schiff nicht übernommen werden.
Im Falle einer daraus resultierenden
Rückabwicklung würden dem Anleger
nicht nur mögliche Erträge und Vorteile
aus der Beteiligung entgehen, sondern
darüber hinaus das Risiko bestehen,
dass die Beteiligungsgesellschaft
nicht in der Lage ist, die geleisteten
Einlagen (zzgl. Agio) vollständig zurückzuzahlen,
weil bereits nicht stornierbare
Kosten (z. B. Vertriebsprovisionen)
angefallen sind.
Platzierung / Nicht-Zustandekommen
des Beteiligungskonzepts
Für den Fall, dass das zu platzierende
Eigenkapital nicht eingeworben werden
kann, haben sich die Garanten
durch die Zeichnung einer Platzierungsgarantie
verpflichtet, sämtliche
der zu diesem Zeitpunkt noch nicht
gezeichneten Anteile der Schiffsgesellschaft
zu übernehmen.
Es ist nicht auszuschließen, dass die
Platzierung endgültig fehlschlägt, wenn
die Garanten ihre Verpflichtungen aus
der Platzierungsgarantie nicht bzw.
nicht vollständig erfüllen können. Das
Beteiligungskonzept könnte in diesem
Fall mit Modifizierungen nach entsprechender
Zustimmung der Gesellschafterversammlung
umgesetzt werden.
Alternativ könnte das Beteiligungsangebot
vollständig rückabgewickelt
werden. Im Falle einer Rückabwicklung
würden dem Anleger nicht nur
mögliche Erträge und Vorteile aus der
Beteiligung entgehen, sondern darüber
hinaus das Risiko bestehen, dass die
Beteiligungsgesellschaft nicht in der
Lage ist, die geleisteten Einlagen (zzgl.
Agio) vollständig zurückzuzahlen, weil
bereits nicht stornierbare Kosten (z. B.
Vertriebsprovisionen) angefallen sind.
Politische Risiken
Zu den politischen Risiken gehören
bspw. gesetzgeberische oder behördliche
Maßnahmen, Aufruhr, kriegerische
Ereignisse oder Revolution im
In- oder Ausland, welche die Erfüllung
der vertraglichen Forderungen verhindern,
die dann zu dem Verlust von Ansprüchen
infolge von Unmöglichkeit
der Vertragserfüllung führen können.
Es könnte während der Laufzeit der
Vermögensanlage zu Beschränkungen
des freien Kapitalverkehrs kommen.
Dies kann dazu führen, dass geschuldete
Zahlungen bspw. des Charterers
nicht oder nicht vollständig in der geschuldeten
Währung erbracht werden
können. Als Folge kann sich für die
Beteiligung das Risiko ergeben, dass
Währungsverluste entstehen oder
Zinsen für eine mögliche Zwischenfinanzierung
der verspätet eingehenden
Zahlungen anfallen.
Haftung
Bei der Beteiligung an der Schiffsgesellschaft
handelt es sich um ein unternehmerisches
Engagement, bei dem
auch eine Insolvenz der Schiffsgesellschaft
verbunden mit dem Totalverlust
der Beteiligung nicht vollkommen ausgeschlossen
werden kann. Fließen bis
zum Zeitpunkt einer Insolvenz den Gesellschaftern
Ausschüttungen aus der
Schiffsgesellschaft zu, denen keine
entsprechenden Gewinne gegenüberstehen,
sind diese ganz oder teilweise
zurückzuzahlen.
Nach den Planrechnungen stehen
den prospektierten Ausschüttungen
während der Betriebsphase nur zum
Teil kumulierte Gewinne gegenüber.
Eine Nachschussverpflichtung ist gemäß
dem Gesellschaftsvertrag ausgeschlossen.
Soweit das Kapitalkonto,
z. B. durch Ausschüttungen, unter den
Stand der Hafteinlage absinkt, lebt die
Haftung des Direktkommanditisten
gemäß § 172 Abs. 4 HGB insoweit
wieder auf.
Ausschluss des Gesellschafters
Gemäß den Regelungen des Gesellschaftsvertrages
kann der Anleger in
bestimmten Fällen aus der Schiffsge-

36
ACM Hantong I
sellschaft ausgeschlossen werden. In
diesem Fall erhält er von der Schiffsgesellschaft
ein Abfindungsguthaben,
wodurch es für den Anleger zu
Verlusten kommen kann. Sollte die
Schiffsgesellschaft aufgrund gesetzlicher
Vorschriften von Anlegern zur
Rücknahme von Anteilen verpflichtet
werden, und kann die Schiffsgesellschaft
diese Ansprüche nicht aus der
vorhandenen Liquidität erfüllen, so ist
eine Liquidation der Gesellschaft möglich,
und der Anleger könnte weniger
als das nominale Kommanditkapital
zurück erhalten.
Finanzierung der Anlage seitens
des Anlegers
Sollte der Anleger seine Beteiligung
fremd finanzieren, dann besteht das
Risiko, dass bei einer Minderung des
Wertes der Beteiligung wie auch bei
einem Totalverlust der Anlage hiervon
unabhängig der Kapitaldienst für die
Anteilsfinanzierung weiterhin zu leisten
ist. Im Falle des Totalverlustes der
Beteiligung verlöre der Anleger nicht
nur die an die Gesellschaft geleisteten
Einzahlungen, sondern zusätzlich die
an das finanzierende Kreditinstitut zu
entrichtenden Zinsbeträge.
Haftung des ausgeschiedenen Gesellschafters
Aus der Schiffsgesellschaft ausgeschiedene
Kommanditisten haften bis
zur Höhe ihrer vormals eingetragenen
und zurückgewährten Haftsumme für
bis dahin begründete und fällige Verbindlichkeiten
der Schiffsgesellschaft
(„Altverbindlichkeiten“) und zwar für einen
Zeitraum von maximal fünf Jahren
nach ihrem Ausscheiden. Es besteht
das Risiko, dass der ausgeschiedene
Gesellschafter in diesem Zeitraum in
der Höhe der vormals eingetragenen
Haftsumme finanziell in Anspruch genommen
wird.
Bei Gesellschaftsauflösung verjähren
die Ansprüche der Gesellschaftsgläubiger
gegen die Kommanditisten spätestens
fünf Jahre nach Eintragung
der Auflösung der Schiffsgesellschaft
in das Handelsregister. Wenn die Ansprüche
erst nach Eintragung der Auflösung
fällig werden, verjähren sie fünf
Jahre nach Fälligkeit der Ansprüche.
Erweiterte Haftung
Es kann nicht ausgeschlossen werden,
dass durch den Betrieb des
Schiffes Dritte im Ausland geschädigt
werden und der zur Schädigung führende
Sachverhalt nicht versicherbar
ist oder der Versicherungsschutz versagt
wird oder nicht ausreichend ist.
Es ist in solchen Fällen insbesondere
denkbar, dass ein ausländisches Gericht
die nach deutschem Recht bestehende
Haftungsbeschränkung der
Kommanditisten nicht anerkennt. Es
besteht daher die Möglichkeit, dass
der Anleger über seine Haftsumme
hinaus mit seinem weiteren Vermögen
haftet, soweit dieses in dem Land, in
dem der Schaden eingetreten ist, belegen
ist.
Steuernachzahlungen
Es kann nicht ausgeschlossen werden,
dass aufgrund einer abweichenden
Beurteilung steuerlich relevanter
Sachverhalte (z. B. Erfüllung der
Voraussetzungen für die Tonnagesteuer)
durch die Finanzverwaltung oder
die Finanzgerichte auch nachträglich
Steuerzahlungen für die Anleger festgesetzt
werden, die im Rahmen der
Planrechnung nicht dargestellt worden
sind. Die festgesetzten Beträge sowie
Nachzahlungszinsen wären aus dem
Vermögen der Anleger zu leisten.
Fungibilität / Gesellschafteraustritt
Eine Schiffsbeteiligung ist als eine
langfristige Investition zu betrachten.
Eine Kündigung der Beteiligung ist mit
einer Frist von sechs Monaten zum
Jahresende erstmals zum 31. Dezember
2025 möglich, eine ordentliche
Kündigung gemäß § 161 HGB i.V.m. §
132 HGB ist damit bis zu diesem Zeitpunkt
ausgeschlossen. Ein Anleger
kann einen Liquiditätsbedarf somit nur
durch einen Verkauf seiner Beteiligung
realisieren.
Ein Verkauf kann nur zum Beginn und
zum Ende eines jeden Quartals mit
Zustimmung der persönlich haftenden
Gesellschafterin erfolgen.
Für den Handel mit Anteilen existiert
keine gesetzlich vorgeschriebene Handelsplattform,
und der Verkauf über einen
Zweitmarkt ist nur eingeschränkt
möglich. Ein Verkauf könnte mit einem
erheblichen Verlust verbunden sein.
Risikoklassifizierung
Bei den vorgenannten Risiken der Vermögensanlage
lässt sich in Hinblick
auf die möglichen Auswirkungen folgende
Unterscheidung vornehmen:
• prognosegefährdende Risiken (Risiken,
die den prognostizierten Erfolg
der Anlage gefährden),
• anlagegefährdende Risiken (Risiken,
die zu einem teilweisen oder vollständigen
Verlust der Anlage führen
können) und
• anlegergefährdende Risiken (Risiken,
die über den Verlust der Zeichnungssumme
hinausgehend auch das weitere
Vermögen des Anlegers gefährden).
Risiken, die einer der letztgenannten
Risikogruppen zuzuordnen sind, erfüllen
hierbei auch die Kriterien der jeweils
vorgenannten Risikokategorien.
Bei dem hier vorliegenden Beteiligungsangebot
führt die Realisierung
von prognosegefährdenden Risiken,
insbesondere, wenn sich diese als
nachhaltig und lang andauernd erweisen
sollten, schlussendlich auch zu einer
Gefährdung der Anlage. Demnach
sind sämtliche prognosegefährdenden
Risiken in entsprechender Ausprägung
auch anlagegefährdend.

V. Risiken der Beteiligung
37
Risikoklassifizierung
Risiko Prognosegefährdend Anlagegefährdend Anlegergefährdend
Wechselkurs
Betriebskosten
Zinsen
Verkauf
Steuerliche und rechtliche Risiken
Rechtskreisrisiko
Majorisierung
Verflechtungen
•
•
•
•
•
•
•
•
Fertigstellung / Ablieferung / Übergabe / Behördl. Genehmigungen
Pooleinnahmen
Vertragspartner
Fremdfinanzierung
Portfoliorisiko
Platzierung / Nicht-Zustandekommen des Beteiligungskonzepts
Politische Risiken
Haftung
Ausschluss des Gesellschafters
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Finanzierung der Anlage seitens des Anlegers
Freistellungsverpflichtung
Haftung des ausgeschiedenen Gesellschafters
Erweiterte Haftung
Steuernachzahlungen
Fungibilität / Gesellschafteraustritt
•
•
•
•
•
•

38
ACM Hantong I
Quelle: Eberhard Petzold

VI. Vertragswerk
39
VI. Vertragswerk
Gründungsgesellschafter
Hierzu zählen Rudolf Schepers, Haren
/ Ems, Jan Schepers, Bad Zwischenahn,
Katrin Schepers, Oldenburg
sowie die Reederei Rudolf Schepers
GmbH & Co. KG mit Sitz in Bad Zwischenahn.
Neben diesen sind die HCI
Hanseatische Capitalberatungsgesellschaft
mbH und die HCI Capital AG,
beide mit Sitz in Hamburg sowie die
HCI Hanseatische Schiffstreuhand 1) ,
Bremen, weitere Gründungsgesellschafter.
Persönliche haftende Gesellschafterin
ist die MS „Hermann-S.“
Schiffahrtsverwaltung GmbH mit Sitz
in Bad Zwischenahn.
Gesellschaftsvertrag
Die persönlich haftende Gesellschafterin
MS „Hermann-S.“ Schiffahrtsverwaltungs
GmbH erhält gemäß
§ 12 Ziff. 3 des Gesellschaftsvertrages
eine ergebnisunabhängige jährliche
Haftungsvergütung in Höhe von 2.500
Euro p. a., ggf. zzgl. der gesetzlichen
Umsatzsteuer nebst Aufwendungsersatz.
Sie ist fällig zum Ende des jeweiligen
Geschäftsjahres und erhöht
sich ab dem 1. Januar 2011 um 2,5 %
p. a.
Gemäß § 19 des Gesellschaftsvertrages
hat die HCI Hanseatische Capitalberatungsgesellschaft
mbH ein
Vorkaufsrecht an der zu veräußernden
Beteiligung.
Im Falle des Verkaufs oder des Totalverlustes
des im Eigentum der Schiffsgesellschaft
stehenden Schiffes erhält
der Vertragsreeder einen Vorabgewinn
in Höhe von 1,25 % und die Treuhänderin
einen Vorabgewinn in Höhe von 1
% des Bruttoerlöses (aus Verkauf oder
Versicherungsentschädigung). Eine
Zuweisung des Vorabgewinns erfolgt
nur insoweit als der handelsrechtliche
Gewinn des laufenden Jahres (Jahresüberschuss)
hierfür ausreicht.
Die HCI Capital AG und die Reederei Rudolf
Schepers GmbH & Co. KG erhalten
ab dem Jahr 2010 einen Vorabgewinn
in Höhe von insgesamt 1.500.000 EUR
für den Vertragsreeder und 500.000
EUR für die HCI Capital AG.
Sowohl die HCI Capital AG als auch
die Reederei Rudolf Schepers GmbH
& Co. KG erhalten eine Erfolgsbeteiligung
(„Vorabgewinn“) für den Fall,
dass die Ist-Gesamtausschüttung die
Soll-Gesamtausschüttung übersteigt.
Sowohl die HCI Hanseatische Capitalberatungsgesellschaft
mbH als auch
die Reederei Rudolf Schepers GmbH
& Co. KG erhalten eine Erfolgsbeteiligung
(„Vorabgewinn“) in Höhe von 5
% bzw. 2,5 % im Falle des Verkaufs
oder Totalverlustes des Schiffes und
Erreichen einer jährlichen Rendite vor
Steuern (IRR 2) ) von mindestens 8 %
für die im Jahre 2008 beitretenden
Kommanditisten.
Platzierungsgarantie
Es liegt eine Platzierungsgarantie in
der Höhe des zur Zeichnung verfügbaren
Kapitals vor. Hiernach verpflichten
sich die HCI Capital AG und der
Vertragsreeder der Schiffsgesellschaft
in der Höhe des nicht gezeichneten
und eingezahlten Emissionskapitals
bis zum 31. Dezember 2009 beizutreten
oder Dritte beitreten zu lassen
Bereederungsvertrag
Die Bereederung des Schiffes der
Schiffsgesellschaft erfolgt durch die
Reederei Rudolf Schepers GmbH &
Co. KG, Hermann-Ehlers-Straße 5b,
26160 Bad Zwischenahn.
Der Vertragsreeder haftet mit der Sorgfalt
eines ordentlichen Reeders.
Alle aus diesem Vertrag entstehenden
Streitigkeiten werden unter Ausschluss
des ordentlichen Rechtsweges im
Schiedsgerichtsverfahren der German
Maritime Arbitration Association
(GMAA), Hamburg, endgültig und bindend
entschieden.
Der Bereederungsvertrag wird für die
Dauer des Bestehens der Schiffsgesellschaft
geschlossen und kann
grundsätzlich nicht ordentlich gekündigt
werden. Er kann jedoch von den
Vertragsparteien aus wichtigem Grund
gekündigt werden, insbesondere bei
Eröffnung des Insolvenzverfahrens
über das Vermögen einer der Vertragsparteien,
bei Nichterfüllung der
vertraglichen Verpflichtungen oder bei
Veräußerung des Schiffes.
Die vorbereitende Bereederung ist fällig
bei Ablieferung des Schiffes und
beträgt 100.000 EUR, ggf, zzgl. der
gesetzlichen Umsatzsteuer.
Für die laufende Bereederung erhält
der Vertragsreeder 2,0 % der Bruttozeitchartererlöse
zzgl. 3,21 % des
Reedereiüberschusses, ggf. zzgl. der
gesetzlichen Umsatzsteuer.
Darüber hinaus erhält der Vertragsreeder
einen erhöhten Bereederungsaufwand
in Höhe von insgesamt 150.000
EUR für das Schiff erstattet. Dieser
erhöhte Bereederungsaufwand ist zu
zwei Drittel drei Monate nach Ablieferung
des Schiffes und zu einem Drittel
im März 2010 fällig.
Servicevertrag
Die HCI Hanseatische Schiffstreuhand
GmbH wird gegenüber der
Schiffsgesellschaft u. a. folgende Serviceleistungen
(„Leistungen“) erbringen:
die Beurteilung des relevanten,
auf den Schiffstyp bezogenen, Chartermarktes;
die Analyse der Kostenstruktur
vergleichbarer Schiffsgesellschaften;
Aufbereitung von
Bilanzkennzahlen, Erstellung von
Kurzbilanzen und Ertragsübersichten
auf der Basis vorliegender Jahres-
1) Umfirmierung der HCI Hanseatische Schiffstreuhand GmbH in HCI Treuhand GmbH erfolgt zum 30. Juni 2008.
2) Die Berechnungsmethode des internen Zinsfußes (IRR-Methode) drückt die Verzinsung des jeweils rechnerisch gebundenen Kapitals aus. Dabei wird neben der
Höhe der Zu- und Abflüsse auch deren zeitlicher Bezugberücksichtigt. Die vorstehend beschriebene IRR-Angabe beschreibt nicht die prognostizierte Rendite der
Vermögensanlage, sondern stellt lediglich einen Schwellenwert für die genannten Erfolgsbeteiligungen da. Die IRR-Angabe ist zur vergleichenden Beurteilung der
Vermögensanlage mit anderen Kapitalanlagen nicht geeignet.

40
ACM Hantong I
abschlüsse; Marktanalyse zur Unterstützung
von Verkaufsverhandlungen;
Mitwirkung beim Verkauf des Schiffes;
Mitwirkung bei der Liquidation der
Schiffsgesellschaft. Ferner wird die
HCI Hanseatische Schiffstreuhand
GmbH folgende Leistungen erbringen:
Einrichtung der administrativen Organisation;
Vorarbeiten für die Erbringung
der zuvor genannten Leistungen.
Die Schiffsgesellschaft hat die HCI
Hanseatische Schiffstreuhand GmbH
damit beauftragt, für Rechnung der
Schiffsgesellschaft ein Konto bei der
Bremer Landesbank zu eröffnen, worauf
die Einlagen der beitretenden Gesellschafter
einzuzahlen sind. Dieses
Konto wird nicht für eigene Rechnung
der HCI Hanseatische Schiffstreuhand
GmbH, sondern für Rechnung der
Schiffsgesellschaft geführt.
Dieser Vertrag ist fest geschlossen
bis zur Beendigung der Schiffsgesellschaft.
Eine Kündigung aus wichtigem
Grund ist zulässig. Die Haftung ist
insgesamt beschränkt auf den Betrag
von 250.000 EUR.
Die einmalige Vergütung in der Gründungsphase
beträgt 80.250 EUR und
ist mit Abschluss der Platzierung des
Kapitals der Schiffsgesellschaft zu
entrichten. Abschlagszahlungen auf
diese Gebühr sind möglich.
Die laufende Vergütung in Höhe von
53.500 EUR p. a. fällt erstmals ab dem
Monat der Übernahme des Schiffes
durch die Schiffsgesellschaft an und
ist vierteljährlich am Ende eines Quartals
zeitanteilig auf Anforderung zu
entrichten. Sie erhöht sich um 2,5 %
p. a. ab dem 1. Januar 2011. Im Falle
des Verkaufs des Schiffes durch
die Schiffsgesellschaft erhält die HCI
Hanseatische Schiffstreuhand GmbH
für das Jahr des Verkaufs und das darauf
folgende Kalenderjahr die laufende
Vergütung.
Beratungsvertrag
Die Schiffsgesellschaft hat mit der HCI
Hanseatische Capitalberatungsgesellschaft
mbH einen Vertrag über die
Erbringung von Beratungsleistungen
im Bereich des Zins- und Währungsmanagements
geschlossen. In diesem
Zusammenhang wird die HCI Hanseatische
Capitalberatungsgesellschaft
mbH die Schiffsgesellschaft u. a. bei
der Erarbeitung von Grundsatzstrategien
bezüglich der Sicherung von
Zins- und Währungsrisiken unterstützen
und sie bzgl. der laufenden
Schiffsfinanzierung beraten.
Dieser Vertrag ist fest geschlossen
bis zur Beendigung der Schiffsgesellschaft.
Eine Kündigung aus wichtigem
Grund ist zulässig. Die Haftung ist
insgesamt beschränkt auf den Betrag
von 20.000 EUR pro Schadensfall.
Die Vergütung in Höhe von 0,65 ‰
p. a. des anfänglichen Fremdkapitals
und des Kontokorrentkredites wird
erstmals für den Monat erhoben, der
auf die vollständige oder teilweise
Auszahlung des Fremdkapitals folgt.
Die Vergütung ist jeweils vierteljährlich
am Ende eines Quartals auf Anforderung
zu entrichten. Sie erhöht sich um
2,5 % p. a. ab dem 1. Januar 2011.
Vertriebsvereinbarung
Die Schiffsgesellschaft hat mit der HCI
Hanseatische Capitalberatungsgesellschaft
mbH eine Vertriebsvereinbarung
über die Eigenkapitalbeschaffung abgeschlossen.
Für die Vermittlung erhält
sie eine Vergütung von 2.035.000 EUR
zzgl. der gesetzlichen Umsatzsteuer,
zzgl. 5 % Agio auf das einzuwerbende
Emissionskapital. Die Vergütung entsteht
und ist anteilig zahlbar nach
wirksamem Beitritt des Anlegers und
Eingang der ersten Einzahlungsrate.
Die Vergütung für Fremdkosten der Erstellung
der Verkaufsunterlage an die
HCI Hanseatische Capitalberatungsgesellschaft
mbH beträgt 65.000 EUR
zzgl. der gesetzlichen Umsatzsteuer
und ist fällig drei Monate nach Beginn
der Einwerbung.
Bauaufsichtsvertrag
Die Verkäufergesellschaft der Hermann
S, die MS “TERESIA“ Schiffahrtsgesellschaft
mbH & Co. KG, hat mit der
Reederei Rudolf Schepers einen Bauaufsichtsvertrag
mit einer Pauschalvergütung
in Höhe von 650.000 USD
zzgl. ggf. anfallender Umsatzsteuer.
abgeschlossen. Die Reederei Rudolf
Schepers ist hiernach zur regelmäßigen
Prüfung und Aufsicht des Baufortschritts
sowie zur Überwachung
der Einhaltung der Vorschriften des
Bauvertrages verpflichtet. Die Vergütung
ist bei Indienststellung des
Schiffes fällig und wird als Nebenkosten
des Schiffskaufpreises abgerechnet.
Mittelverwendungskontrollvertrag
Die Schiffsgesellschaft hat die Wirtschaftsprüfungsgesellschaft
RTC Revision
Treuhand Consulting GmbH,
Bremen, zur Mittelverwendungskontrolle
beauftragt. Diese kontrolliert, ob
das einzuwerbende Emissionskapital
der jeweiligen Schiffsgesellschaft
zweckgerecht verwendet wird. Hierbei
gelten die Allgemeinen Auftragsbedingungen
für Wirtschaftsprüfer und
Wirtschaftsprüfungsgesellschaften in
der vom Institut der Wirtschaftsprüfer
(IDW) herausgegebenen Fassung
vom 1. Januar 2002 („AAB“). Der Mittelverwendungskontrolleur
erhält für
die Durchführung seiner Pflichten eine
einmalige Gebühr in Höhe von 0,1 %
des Emissionskapitals ohne Agio zzgl.
Umsatzsteuer.
Poolvertrag
Die Mitgliedschaft der Hermann S
im Supramax Pool der Peter Döhle
Schiffahrts-KG ist zeitlich unbefristet.
Die Peter Döhle Schiffahrts-KG, Hamburg,
erhält für ihre Tätigkeit als Poolmanagerin
eine Kommission i. H. v.
1,75 % der Zeitchartereinnahmen.
Es werden Reiseüberschüsse (Erlöse
der Reederei abzüglich der Schiffsreisekosten)
der Poolmitglieder ermittelt

VI. Vertragswerk
41
und addiert. Am Poolergebnis sind die
Reedereien pro Einsatztag an dem das
jeweilige Schiff zur Verfügung gestanden
hat, zu gleichen Teilen beteiligt.
Der Poolvertrag wurde am 10. Oktober
2007 geschlossen. Er kann von
jedem Vertragsabschließenden erstmals
ab dem 31. Dezember 2015
gekündigt werden. Erfüllungsort und
Gerichtsstand für alle sich aus dem
Poolvertrag ergebenden Ansprüche ist
Hamburg. Über alle Streitigkeiten über
das Zustandekommen und den Inhalt
des Poolvertrages zwischen den Vertragsschließenden
entscheidet unter
Ausschluss des ordentlichen Rechtsweges
ausschließlich ein Schiedsgericht
nach Maßgabe des gesondert
abgeschlossenen Schiedsvertrages.
Der Poolmanager schließt im Namen
der Schiffsgesellschaften Charterverträge
ab. Bei Verträgen mit einer Laufzeit
von über 24 Monaten ist die Zustimmung
von mindestens der Hälfte
der Poolmitglieder erforderlich.

42
ACM Hantong I
Quelle: Dietmar Hasenpusch

HCI CAPITAL: MEHR WERT.
ACM Hantong I
Die 1985 gegründete HCI ist eines der führenden bankenunabhängigen Emissionshäuser
in Deutschland, das die Konzeption und Realisierung geschlossener
Beteiligungsangebote in zahlreichen Produktklassen anbietet. Seit ihrer Gründung
hat die HCI Gruppe 471 Emissionen mit einem Investitionsvolumen von
über 13,5 Mrd. EUR (Stand 31. März 2008) realisiert.
107.000 Anleger haben mit uns in die Bereiche Schiffsbeteiligungen, Immo bilieninvestments,
Private Equity, Zweitmarktlebensversicherungen, Aufbaupläne und
strukturierte Produkte investiert und uns so zu einem der führenden Emissionshäuser
in Deutschland gemacht.
Mit 23 Jahren Markterfahrung gehen wir beständig neue Wege, um unseren
Anlegern in Deutschland, Österreich und der Schweiz intelligente und maßgeschneiderte
Anlagemöglichkeiten zu bieten – immer mit dem Ziel, langfristig
Werte zu schaffen.
Als eines der führenden börsennotierten Emissionshäuser bringen wir ausgewählte
Partner zusammen, um gemeinsam das Potenzial von Ideen und Marktchancen
wahrzunehmen und für alle Beteiligten wertvolle Perspektiven und
Gesamtlösungen zu entwickeln.
Mehr Informationen?
HCI Hanseatische Capitalberatungsgesellschaft mbH
Bleichenbrücke 10
D-20354 Hamburg
Telefon +49 40 88 88 1-0
Telefax +49 40 88 88 1-199
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