ChronoCem IR - HeidelbergCement

Fachinformationen ·
Kurzbericht
KURZBERICHT
ChronoCem IR – Ein neuer Spezialzement
für die schnelle Reparatur von Verkehrsflächen
Martina Dietermann und Dagmar Küchlin
Für die Reparatur von Verkehrsflächen stehen in der Regel enge Zeitfenster zur Ver fügung.
Nicht selten muss eine geschädigte Verkehrsfläche innerhalb von acht Stunden ausgebaut
und ersetzt werden. Dies bedeutet, dass Reparatursysteme innerhalb weniger Stunden die
für eine Verkehrsfreigabe erforderlichen Festigkeiten erreichen müssen. Einen Zement für
ein Reparatursystem aus Beton zu entwickeln, war das Ziel eines bei HeidelbergCement
durchgeführten Entwicklungsprojektes. Das Ergebnis ist ein Spezial zement für die schnelle
Reparatur von Verkehrsflächen: ChronoCem IR. Der mit ChronoCem IR hergestellte
Schnellreparaturbeton zeichnet sich durch seine überaus schnelle Festigkeitsentwicklung
aus. Bereits 5 Stunden nach Einbaubeginn kann in Abhängigkeit von den bei Herstellung,
Verarbeitung und Nachbehandlung des Betons herrschenden Randbedingungen eine Beton-Druckfestigkeit
von mindestens 20 N/mm 2 erzielt werden. Dies wird über ein speziell
aufeinander abgestimmtes Zement-Zusatz mittel-System erreicht: ChronoCem IR und Sika
ViscoCrete IR-10. In umfangreichen Labor- und Feldversuchen konnte die Eignung des
neuen Reparatur betons für eine schnelle Verkehrsfreigabe nach 5 Stunden nachgewiesen
und die für Betonherstellung und -einbau notwendigen Randbedingungen festgelegt werden:
hohe Gleichmäßigkeit der Betonzusammensetzung, definierte Frischbetontemperatur,
Einbau des Betons im Allgemeinen innerhalb einer Stunde nach Betonherstellung durch
geschultes und erfahrenes Personal und sorgfältige, bei Bedarf wärmehaltende Nachbehandlung.
Der Schnellreparaturbeton kann auch bei niedrigen Lufttemperaturen bis 5 °C
eingesetzt werden. Auch ohne künstlich eingeführte Luftporen konnte ein hoher Frost-
Tausalz- Widerstand nachgewiesen werden. Trotz hoher Hydratationswärmeentwicklung
treten bei fachgerechter Nachbehandlung und an die Geometrie angepasstem Fugenschnitt
keine unkontrollierten Risse auf. Die ersten, überaus erfolgreichen Pilotanwendungen
beispielsweise auf den Flughäfen Frankfurt und Köln-Bonn sowie auf der Bundesautobahn
A 1 im Bereich des Autobahnkreuzes Münster bestätigen die im Lauf der Entwicklungsarbeit
gewonnenen positiven Erfahrungen: Der neue Spezialzement ChronoCem IR
eignet sich in Verbindung mit dem Fließmittel ViscoCrete IR-10 der Firma Sika hervorragend
für die Betonage von Verkehrsflächen, die schnell wieder befahren werden müssen.
Das System kann damit nicht nur für Flugbetriebsflächen, sondern auch für die Reparatur
von Fahrbahndecken oder sonstigen Verkehrsflächen eingesetzt werden.
Einführung
Bei der Reparatur von Verkehrsflächen gilt
der Leitspruch „Zeit ist Geld“ mehr denn
anderswo: So steht für die Erneuerung
geschädigter Fahrbahnplatten oftmals nur
eine Zeitspanne von acht Stunden zur
Verfügung. Ein Beispiel hierfür ist der
Frankfurter Flughafen, auf dem Verkehrsflächensperrungen
für Reparaturmaß -
Verfasseranschriften:
Dr. M. Dietermann,
martina.dietermann@heidelbergcement.com,
D. Küchlin,
dagmar.kuechlin@heidelbergcement.com,
HeidelbergCement AG, Oberklamweg 6, 69181 Leimen
nahmen üblicherweise nur zwischen 22 Uhr
abends und 6 Uhr morgens möglich sind.
Innerhalb der damit zur Verfügung
stehenden acht Stunden muss nicht nur
die alte Fläche ausgebaut, der Untergrund
vorbereitet und der neue Beton eingebaut
werden, sondern auch der frisch einge -
baute Beton genügend Zeit haben, die
geforderten Festigkeitseigenschaften entwickeln
zu können. Unter Berücksichtigung
eines Zeitfensters von zwei Stunden
für die vorbereitenden und nachgeschalteten
Arbeiten sowie eines Zeitaufwands
von einer Stunde für den Einbau des
Schnellreparaturbetons bedeutet das, dass
die für die Verkehrsfreigabe erforderliche
Festigkeit bereits fünf Stunden nach
Einbaubeginn erreicht werden muss.
Aber auch für Flughäfen, bei denen gerade
in der Nacht das Verkehrsaufkommen
hoch ist, wie zum Beispiel beim Flughafen
Köln-Bonn, oder auf hoch belasteten
Autobahnabschnitten, wo jede Sperrung
üblicherweise zu erheblichen Verkehrs -
verzögerungen führt, kann die Redu -
zierung von Sperrzeiten durch ein schnell
erhärtendes Reparatursystem erhebliche
wirtschaftliche Vorteile bringen.
HeidelbergCement hatte zum Ziel, für diesen
Anwendungsfall einen neuen Spezialzement
zu entwickeln, der die Herstellung
eines Schnellreparaturbetons mit sehr
hohen Frühfestigkeiten im Transport -
betonwerk ermöglicht, eine Transportzeit
des Betons zum Einbauort von circa
30 Minuten zulässt und fünf Stunden
nach Einbaubeginn die Verkehrsfreigabe
erlaubt. Der neue Spezialzement heißt
ChronoCem IR. ChronoCem IR ist ein
Spezialzement der – in Verbindung mit
einem speziell abgestimmten Zusatzmittel
– die Herstellung eines Betons mit sehr
hohen Frühfestigkeiten ermöglicht. ChronoCem
IR ist ein Portlandzement CEM I
52,5 R nach DIN EN 197-1. Er unterliegt
der werkseigenen Produktionskontrolle
entsprechend den Konformitätskriterien
der DIN EN 197-1 und wird durch den
Verein Deutscher Zementwerke e.V. (VDZ)
fremdüberwacht.
Anforderungen an einen Schnell -
reparaturbeton für Verkehrsflächen
Die Verwendung von Schnellbeton ist im
Merkblatt für die Bauliche Erhaltung von
Verkehrsflächen aus Beton (M BEB), 2009
[1], geregelt. Da zum Zeitpunkt der Erstellung
des Merkblattes am Markt nur ein
einziges Schnellbetonsystem verfügbar
war, das aufgrund der Eigenschaften des
verwendeten Bindemittel-Compounds nur
auf der Baustelle gemischt werden kann,
sind die im Merkblatt festgelegten An -
forderungen ausschließlich auf dieses
abgestimmt. Aufgrund der anderen Frischbetoneigenschaften
des mit ChronoCem IR
hergestellten Schnellreparaturbetons treffen
nicht alle Anforderungen des M BEB,
wie z. B. die Anforderungen an die Frischbetontemperatur
und der Umfang der
Straße und Autobahn 10.2010

Kurzbericht · Fachinformationen
Grundprüfung [1] zu. Jedoch können die
im M BEB genannten Anforderungen an
die Festigkeiten bei Verkehrsfreigabe und
Dauerhaftigkeit auch auf das neue System
übertragen werden: Je nach Untergrund 1
kann gemäß M BEB die Freigabe der
neuen Fläche für den Verkehr erfolgen,
wenn der Beton eine Mindestdruckfestigkeit
von 20 N/mm 2 und eine Biegezug -
festigkeit von mindestens 3 N/mm 2 hat.
Gemäß Merkblatt für die Bauliche Er -
haltung von Verkehrsflächen aus Beton
(M BEB), Ausgabe 2009, kann bei Schnellreparaturbeton
aufgrund der hohen
Festigkeiten und des Wasserzementwerts
< 0,40 auf die Zugabe von Luftporenbildnern
verzichtet werden, wenn ein aus -
reichender Frost-Tausalz-Widerstand nachgewiesen
wurde.
Eigenschaften des mit ChronoCem IR
hergestellten Schnellreparaturbetons
Schnellreparaturbeton zeichnet sich durch
besondere Eigenschaften, wie eine sehr
hohe Frühfestigkeit, ausreichende Ver -
arbeitbarkeit und einen hohen Frost-Tausalz-Widerstand
aus. Für das Erreichen
dieser Eigenschaften muss neben einem
Spezialzement mit schneller Festigkeitsentwicklung
eine geeignete Betonzusammensetzung
verwendet werden (Tabelle 1).
Alle nachfolgend beschriebenen Eigenschaften
beziehen sich auf die in der
Tabelle 1 genannte Richtrezeptur.
Die Verarbeitbarkeit des Schnellreparaturbetons
wird über ein geeignetes Fließ -
mittel eingestellt. In den umfangreichen
Entwicklungsversuchen hat sich gezeigt,
dass das Sika-Produkt ViscoCrete IR-10
sich hierfür besonders eignet. Dieses
wurde speziell auf den neuen Spezial -
zement abgestimmt und ermöglicht eine
adäquate Konsistenzhaltung bei gutem
Zusammenhaltevermögen, moderater Klebrigkeit
und hohen Frühfestigkeiten. Das
Konsistenzverhalten des mit ChronoCem
IR hergestellten Schnellreparaturbetons ist
im Wesentlichen von der verwendeten
Fliesmittel-Dosierung und der Betontemperatur
abhängig. In Abhängigkeit von
der Bauteilgeometrie kann der Beton beim
Einbau auf weiche bis fließfähige Kon -
sistenzen eingestellt werden. Je nach
1 Gilt für Betondecken auf Tragschicht aus
hydraulischem Bindemittel und Trennschicht
oder auf Schotter- oder Asphalttragschicht. Bei
Betondecken auf Tragschicht aus hydrau -
lischem Bindemittel im Verbund darf die
Verkehrsfreigabe bei einer Druckfestigkeit von
15 N/mm 2 und einer Biegezugfestigkeit von
2,0 N/mm 2 erfolgen.
Tabelle 1: Richtrezeptur für das Erreichen einer
Druckfestigkeit von 20 N/mm 2 nach 5 h
ChronoCem IR 450 kg/m 3
w/z-Wert 0,35 bis 0,38
Gesteinskörnungen Sand und Splitt,
D max 16 mm
Fließmittel ViscoCrete-IR 10,
max. 1,6 M.-% v. Z.
Druckfestigkeit [N/mm 2 ]
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
üblicher frühhochfester Fahrbahndeckenbeton
Schnellreparaturbeton mit ChronoCem IR
0 7 14 21 28
Prüfalter [d]
Frischbeton- und Umgebungstemperatur
verringert sich das gemessene Ausbreitmaß
innerhalb einer Stunde deutlich.
Jedoch ist das Ausbreitmaß aufgrund der
im Vergleich zu Normalbeton thixotropen
Eigenschaften kein aussagekräftiges Maß
für die wahre Konsistenz: Durch das
Einbringen von Rüttelenergie beginnt eine
scheinbar angesteifte Mischung wieder zu
fließen und lässt sich verdichten. Die
Prüfung des Verdichtungsmaßes anstelle
des Ausbreitmaßes verdeutlicht diese
Eigenschaft.
Die Festigkeitsentwicklung des Schnell -
reparaturbetons wird maßgeblich von den
Eigenschaften des Spezialzementes, aber
auch einem niedrigen w/z-Wert und dem
geeigneten Fließmittel bestimmt. Darüber
hinaus muss die Frischbetontemperatur an
die Randbedingungen beim Betoneinbau
angepasst werden. Im Rahmen der Entwicklung
zeigte sich, dass die im Bild 1
dargestellte Festigkeitsentwicklung mit
einer Frühfestigkeit von mindestens
20 N/mm 2 nach fünf Stunden zuverlässig
erreicht werden kann. Dies gilt auch bei
niedrigen Umgebungstemperaturen im
Tabelle 2: Festigkeitseigenschaften des Schnell -
reparaturbetons mit ChronoCem IR geprüft in einer
Fahrbahnplatte (d = 0,30 m) unter Baustellenbedingungen
Anforderung für die
Verkehrsfreigabe
Biegezugfestigkeit
≥ 3,0 N/mm²
Druckfestigkeit
≥ 20 N/mm²
Schnellreparaturbeton mit
ChronoCem IR (5 Stunden
nach Einbaubeginn)
3,8 N/mm²
31 N/mm²
Bereich 5 bis 10 °C unter Einhaltung
bestimmter Randbedingungen, wie beispielsweise
einer ausreichend hohen
Frischbetontemperatur von mindestens
24 °C und Anwendung einer wärme -
haltenden Nachbehandlung.
Wie aus der Tabelle 2 ersichtlich, konnten
für den mit ChronoCem IR hergestellten
Bild 1: Festigkeitsentwicklung
unter Baustellenbedingungen
Schnellreparaturbeton auch die Anfor -
derungen an die Biegezugfestigkeit bereits
nach fünf Stunden nachgewiesen werden.
Der Nachweis erfolgte unter Verwendung
des sogenannten Reifesimulators, der die
Lagerung von separat hergestellten Probekörpern
in einem temperaturgesteuerten
Wasserbad ermöglicht. Hierbei wird die
Soll-Temperatur des Wasserbads über eine
Temperaturmessung im Bauteil vorge -
geben. Dies bedeutet, dass die im Wasserbad
gelagerten Probekörper unter vergleichbaren
Temperaturbedingungen wie
der Bauteilbeton erhärten und damit die
Festigkeitsentwicklung des Bauteils simuliert
wird. Die Probekörper können zu den
gewünschten Zeitpunkten geprüft werden.
Die schnelle Frühfestigkeitsentwicklung ist
mit einer hohen Hydratationswärmeentwicklung
verbunden. Beim Einbau des
Schnellreparaturbetons wird dies gezielt
genutzt, indem das Abfließen der Hydra -
tationswärme durch Aufbringen einer
wärmehaltenden Nachbehandlung im
Bauteil gehalten wird. Da mit der Verkehrsfreigabe
die wärmehaltende Nach -
behandlung endet und sich der Beton zu
diesem Zeitpunkt nahe seines Temperaturmaximums
befindet, wird das Bauteil zu
sehr frühem Zeitpunkt der Umgebungstemperatur
ausgesetzt. Insbesondere in der
kühlen Jahreszeit kann dies einen erheb -
lichen Temperaturschock bedeuten (Bild 4).
Um die Rissempfindlichkeit des Schnell -
reparaturbetons mit ChronoCem IR zu beurteilen,
wurde die Baustellensituation für
kühle Umgebungsbedingungen im so -
Straße und Autobahn 10.2010

Fachinformationen ·
Kurzbericht
Bild 2: Temperatur- und
Spannungsentwicklung
geprüft im Reißrahmen
Zugspannung im Beton [N/mm 2 ]
4,5
3,5
2,5
1,5
0,5
-0,5
00:00:00
Deckel nach
5 Stunden entfernt
01:00:00
Zeit nach Befüllen [dd:hh:mm]
ChronoCem IR
T Luft = 10 °C
55
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
02:00:00
Beton-Temperatur [°C]
hen Frost-Tausalz-Widerstand aufweisen.
Der Nachweis für den mit ChronoCem IR
hergestellten Schnellreparaturbeton konnte
sowohl an im Labor hergestellten Prüfkörpern
als auch an Bohrkernen, die aus
den betonierten Probeflächen gewonnen
wurden, erbracht werden. Wie das Bild 3
zeigt, liegt der mit dem CDF-Test nach DIN
CEN/TS 12390-9 [2] ermittelte Frost-Tausalz-Widerstand
des Betons im sicheren
Bereich.
Praktische Erprobung
Bild 3: Frost-Tausalz-
Widerstand (CDF-
Prüfung) an Labor -
prüfkörpern und Bohr -
kernen
genannten Reißrahmen simuliert. Bei der
Reißrahmenprüfung wird Frischbeton in
eine knochenförmige, verformungsbe -
hindernde und wärmegedämmte Schalung
eingebaut. Der Versuchsaufbau ermöglicht
neben der Messung der Temperaturentwicklung
des Betons die kontinuierliche
Messung der sich infolge der Hydrata -
tionswärme aufbauenden Temperaturspannungen
im jungen Beton. Wird die
aktuell erreichte Festigkeit des Betons von
den Temperaturspannungen überschritten,
entsteht ein Riss. Für die Simulation der
Baustellenbedingungen wurde der Beton
mit einer Frischbetontemperatur von 25 °C
in den Reißrahmen eingebaut und die
Umgebung des Reißrahmens auf eine konstante
Temperatur von 10 °C temperiert.
Bild 4: Temperaturentwicklung
gemessen bei
einer Probebetonage
(Plattendicke etwa
0,36 m)
Abwitterung nach 28 FTW [g/m 2 ]
Temperatur [°C]
1500
1000
500
70
60
50
40
30
20
10
0
0,35 w/z ≤ 0,38
geprüft an Laborprüfkörpern
geprüft an Bohrkernen aus Feldversuchen
CDF-Bewertungskriterium
für Laborprüfkörper ≤ 1500 g/m 2
4 FTW 8 FTW 14 FTW 28 FTW
Direkt nach dem Einbau des Betons wurde
dieser mit dem wärmegedämmten Deckel
abgedeckt. Der Deckel hält ähnlich wie die
in der Praxis eingesetzte wärmehaltende
Nachbehandlung die Hydratationswärme
im Probekörper. Zur Simulation der
Temperatursituation bei Verkehrsfreigabe
wurde fünf Stunden nach Betoneinbau der
Deckel abgenommen. Die aufgezeichnete
Spannungs- und Temperaturentwicklung
(Bild 2) zeigt, dass erst 16 Stunden nach
Einbau des Betons ein erster Anriss auftrat
und zehn Stunden später der Trennriss.
Dieses Ergebnis verdeutlicht, dass bei
rechtzeitig ausgeführtem Fugenschnitt
keine Schäden durch temperaturbedingte
Risse zu erwarten sind.
Betonreparatursysteme müssen einen ho-
Plattenmitte (ca. 20 cm unter Oberfläche)
Plattenoberseite (ca. 5 cm unter Oberfläche)
unter der Folie
Lufttemperatur oberhalb der Folie
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16
Zeit [h]
In umfangreichen Feldversuchen wurde
der neue Spezialzement ChronoCem IR
praktisch erprobt. Dafür wurden in enger
Kooperation mit der Firma Sehring Beton
zwischen Herbst 2008 und Sommer 2009
auf deren Werksgelände sechs Versuchsflächen
unterschiedlicher Abmessungen
hergestellt: Die Breite der Flächen lag bei
ca. 4 m, die Längen variierten zwischen 5
und 20 m und die Plattenstärke zwischen
25 und 40 cm. Der Betoneinbau erfolgte
durch die Firma Kern, ein Tochterunternehmen
der Firma Sehring Beton.
Im Rahmen dieser Versuche wurde die
Praxistauglichkeit des Schnellreparatur -
betons mit ChronoCem IR geprüft. Dabei
wurden sowohl der Einbauablauf erprobt
als auch der Einfluss unterschiedlicher
Randbedingungen, wie Frischbetontemperatur,
Umgebungstemperatur, Plattenstärke,
Nachbehandlung und die Auswirkung
der herstellungsbedingten Produktionsparameter
im Transportbetonwerk, untersucht.
In allen Versuchen kam die in der Tabelle
1 genannte Betonzusammensetzung zum
Einsatz.
Die Versuchsbetonagen ergaben folgendes
Leistungsprofil: Der mit ChronoCem IR
hergestellte Beton erfüllt die anspruchsvollen
Anforderungen an die Festigkeitsentwicklung
zuverlässig (Bild 1). Alle
Flächen konnten fünf Stunden nach
Herstellung durch Schwerlastverkehr befahren
werden. Hierfür sind gewisse Randbedingungen
bei der Betonherstellung
einzuhalten: So müssen beispielsweise im
Transportbetonwerk eine hohe Gleich -
mäßigkeit der Betonzusammensetzung
und – nach derzeitigem Erkenntnisstand –
ein enges Fenster für die Frischbeton -
temperatur von (26 ± 2) °C eingehalten
werden. Dies gilt insbesondere bei nied -
rigen Umgebungstemperaturen bis minimal
5 °C. Für Lufttemperaturen darunter
liegen bisher keine Erfahrungen vor.
Um die in einer betonierten Fahrbahn -
Straße und Autobahn 10.2010

Kurzbericht · Fachinformationen
platte herrschenden Temperaturbedin -
gungen einschätzen zu können, wurden
Temperaturmessungen durchgeführt. Die
Messdrähte wurden in Plattenmitte, knapp
unter der Betonoberfläche, zwischen
Betonoberfläche und zweilagiger Folienabdeckung
sowie in der Luft angebracht.
Das Messergebnis zeigt, dass die zwei -
lagige Folienabdeckung eine sehr gute
wärmehaltende Nachbehandlung ist. Bei
dieser Platte wurde die Folie nicht nach
5 Stunden abgenommen, sondern die
Temperaturentwicklung über 16 Stunden
aufgezeichnet. Für die Verkehrsfreigabe
hätte die Folie nach fünf Stunden entfernt
werden müssen. Zu diesem Zeitpunkt
befindet sich der Beton erwartungsgemäß
nahe seines Temperaturmaximums, so
dass er bei Entfernen der Folie einer Temperaturdifferenz
von ca. 45 K ausgesetzt
worden wäre. Bei der Betonage weiterer
Fahrbahnplatten, die nach fünf Stunden
für den Verkehr freigegeben wurden, zeigte
sich, dass bei Fugenschnitt vor Verkehrsfreigabe
die bis zu diesem Zeitpunkt
ausgebildete Zugfestigkeit des Betons
ausreicht, eine unkontrollierte Rissbildung
zu vermeiden. Dies bestätigt das Verhalten
des Betons im Reißrahmenversuch.
Bei der praktischen Erprobung wurde der
Einbauablauf für den mit ChronoCem IR
hergestellten Schnellreparaturbeton optimiert.
Die Versuchsbetonagen haben gezeigt,
dass eine erfahrene Einbaumannschaft
den Beton im plastischen bis fließfähigen
Konsistenzbereich verarbeiten kann. Die
Betonoberfläche konnte innerhalb kurzer
Zeit nach dem Betoneinbau fertig bear -
beitet werden.
Für den Betoneinbau haben sich die folgenden
Arbeitsschritte bewährt:
– Vornässen des vorbereiteten Untergrunds
– Einbringen und Verteilen des Betons
– Verdichten des Betons mit Innenrüttlern
(Rüttelflasche)
– Abziehen der Fläche mit der Rüttelbohle
– Wenn die Oberfläche nicht direkt fertig
gestellt werden kann: Zwischennach -
behandlung durch zweilagiges Ab -
decken mit Baufolie, ggf. Thermofolie
– Aufbringen einer Glätthilfe zur Erleichterung
des maschinellen Glättens
– Maschinelles Glätten mit dem Rotorglätter,
wenn erforderlich, händisches
Nacharbeiten
– Texturierung der Oberfläche, beispielsweise
durch Besenstrich
– Aufbringen eines Nachbehandlungs -
mittels
– Zweilagiges Abdecken mit Baufolie oder
Thermofolie als wärmehaltende Maßnahme
– Wenn erforderlich: Ausführung des
Fugenschnitts, je nach Geometrie im
Abstand von 4 bis 5 Metern.
Das Abdecken mit Folie ist nicht nur ein
Schutz vor vorzeitigem Austrocknen der
Oberfläche, sondern vor allem eine
wärmehaltende Maßnahme (Bild 4),
welche die schnelle Festigkeitsentwicklung
fördert. Aus diesem Grund sollte diese
Maßnahme insbesondere in der kühlen
Jahreszeit so frühzeitig wie möglich an -
gewendet und, da vor den weiteren
Arbeitsschritten wie Glätten oder Textu -
rierung die Folie entfernt werden muss,
diese schnellstmöglich im Anschluss wieder
aufgelegt werden.
Bei hohen Umgebungstemperaturen kann
eine temperaturableitende Nachbehandlung
mit wassergetränktem Bauvlies das
Abdecken mit Baufolie ersetzen. Diese
Maßnahme verzögert in der Regel die
Festigkeitsentwicklung im Vergleich zum
Abdecken mit Baufolie um ein bis zwei
Stunden.
Für die Verkehrsfreigabe ist die erforder -
liche Festigkeit in-situ am Bauteil nachzuweisen.
Der Nachweis der Druckfestigkeit
kann mit dem sogenannten Pendel -
hammer erbracht werden (Bild 5). Um die
In-situ-Ergebnisse der Pendelhammer -
prüfung mit der Druckfestigkeit korre -
lieren zu können, muss für den verwendeten
Beton vorab im Labor eine Korrela -
tionskurve zwischen Pendelhammerwerten
und Druckfestigkeitsergebnissen erstellt
werden. Hierfür sollte die vor Ort geplante
Oberfächenstrukturierung, wie zum
Beispiel der Besenstrich, berücksichtigt
werden.
Erste Praxisanwendungen
Bild 5: Zerstörungsfreie
Prüfung der
Betondruckfes tigkeit
mit dem Pendelhammer
Nach erfolgreichem Abschluss der praktischen
Erprobung wurde am Frankfurter
Flughafen im Rahmen einer laufenden
Baumaßnahme im Bereich des Terminal 1
eine erste Praxisanwendung durchgeführt.
Zur Sicherstellung der Einfahrtmöglichkeit
in ein Parkhaus musste auf einem Teilstück
einer herausgerissenen Pkw- und
Busspur über Nacht ein schnell erhärten-
Bild 6: Betonage auf
dem Flughafen Frankfurt
Straße und Autobahn 10.2010

Fachinformationen ·
Technische Regelwerke
Bild 7: Pilotanwendung
auf dem Flughafen
Köln-Bonn; Fläche nach
Verkehrsfreigabe
geschädigte Flächen im Roll- und Vorfeldbereich
mit dem neuen Reparatursystem
saniert. Bei drei Flächen wurde ein Teil der
Fahrbahnplatten ersetzt, bei der vierten
Fläche handelte es sich um eine ge -
schädigte Schlitzrinne, die auszutauschen
war. Der Beton wurde von Heidelberger
Beton Rheinland geliefert und von der
Firma Martin Schlechtriem eingebaut.
Betoniert zwischen 10 Uhr und 13:30 Uhr
rollten bereits um 18 Uhr des gleichen
Tages die ersten Flugzeuge und Flug -
hafenfahrzeuge über die ausgetauschten
Flächen.
Weitere Reparaturmaßnahmen wurden bereits
erfolgreich durchgeführt.
des System eingebaut werden. Die zweite
Fahrspur neben der zu betonierenden
Fläche wurde während der gesamten
Baumaßnahme von Bussen und Pkw
befahren. Der Beton wurde von der Firma
Sehring Beton geliefert und von Firma
Kern eingebaut. Um 24 Uhr begann der
Betoneinbau bei einer Außentemperatur
von 13 °C, etwa eine Stunde später war die
Betonage abgeschlossen. Die zerstörungsfreie
Festigkeitsbestimmung am Bauteil
ergab fünf Stunden nach Einbau einen
mittleren Prüfwert von circa 40 N/mm 2 ,
die erforderliche Mindestfestigkeit wurde
bereits nach vier Stunden sicher erreicht.
Die neue Fläche konnte pünktlich für den
Verkehr freigegeben werden.
Nach der erfolgreichen Pilotanwendung
auf dem Frankfurter Flughafen wurden
auf dem Flughafen Köln-Bonn vier stark
Literaturverzeichnis
1 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen:
Merkblatt für die Bauliche Erhaltung
von Verkehrsflächen aus Beton (M BEB),
Ausgabe 2009, Köln
2 DIN CEN/TS 12390-9 Prüfung von Festbeton –
Teil 9: Frost- und Frost-Tausalz-Widerstand –
Abwitterung; Deutsche Fassung CEN/TS
12390-9:2006 (Vornorm), Ausgabe August
2006
Straße und Autobahn 10.2010

Fachinformationen ·
Technische Regelwerke
Bild 7: Pilotanwendung
auf dem Flughafen
Köln-Bonn; Fläche nach
Verkehrsfreigabe
geschädigte Flächen im Roll- und Vorfeldbereich
mit dem neuen Reparatursystem
saniert. Bei drei Flächen wurde ein Teil der
Fahrbahnplatten ersetzt, bei der vierten
Fläche handelte es sich um eine ge -
schädigte Schlitzrinne, die auszutauschen
war. Der Beton wurde von Heidelberger
Beton Rheinland geliefert und von der
Firma Martin Schlechtriem eingebaut.
Betoniert zwischen 10 Uhr und 13:30 Uhr
rollten bereits um 18 Uhr des gleichen
Tages die ersten Flugzeuge und Flug -
hafenfahrzeuge über die ausgetauschten
Flächen.
Weitere Reparaturmaßnahmen wurden bereits
erfolgreich durchgeführt.
des System eingebaut werden. Die zweite
Fahrspur neben der zu betonierenden
Fläche wurde während der gesamten
Baumaßnahme von Bussen und Pkw
befahren. Der Beton wurde von der Firma
Sehring Beton geliefert und von Firma
Kern eingebaut. Um 24 Uhr begann der
Betoneinbau bei einer Außentemperatur
von 13 °C, etwa eine Stunde später war die
Betonage abgeschlossen. Die zerstörungsfreie
Festigkeitsbestimmung am Bauteil
ergab fünf Stunden nach Einbau einen
mittleren Prüfwert von circa 40 N/mm 2 ,
die erforderliche Mindestfestigkeit wurde
bereits nach vier Stunden sicher erreicht.
Die neue Fläche konnte pünktlich für den
Verkehr freigegeben werden.
Nach der erfolgreichen Pilotanwendung
auf dem Frankfurter Flughafen wurden
auf dem Flughafen Köln-Bonn vier stark
Literaturverzeichnis
1 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen:
Merkblatt für die Bauliche Erhaltung
von Verkehrsflächen aus Beton (M BEB),
Ausgabe 2009, Köln
2 DIN CEN/TS 12390-9 Prüfung von Festbeton –
Teil 9: Frost- und Frost-Tausalz-Widerstand –
Abwitterung; Deutsche Fassung CEN/TS
12390-9:2006 (Vornorm), Ausgabe August
2006
Straße und Autobahn 10.2010