airbus collection - Just Flight and Just Trains
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The Spirit of <strong>Flight</strong> Simulation<br />

Erhältlich im guten Computerspieleh<strong>and</strong>el<br />

und bei www.justflight.com<br />

www.justflight.com<br />

<strong>Just</strong> <strong>Flight</strong>, 2 Stonehill, Stukeley Meadows, Huntingdon, PE29 6ED, United Kingdom<br />

Schreiben Sie uns: mail@justflight.com

AIRBUS COLLECTION<br />

LONG HAUL<br />

BETRIEBSHANDBUCH FÜR DIE BESATZUNG<br />

INHALTSVERZEICHNIS<br />

Bitte beachten Sie, dass der <strong>Flight</strong> Simulator X oder 2004 vor der Installation und Anwendung des<br />

Programms Airbus Collection – Long Haul auf Ihrem PC korrekt installiert worden sein muss.<br />

EINFÜHRUNG ..........................................................................................................................2<br />

INSTALLATION VON AIRBUS COLLECTION – LONG HAUL ......................................................6<br />

FSUIPC....................................................................................................................................8<br />

ZUGRIFF AUF DIE FLUGZEUGE................................................................................................9<br />

FLUGMODELLE........................................................................................................................9<br />

DER LACKIERUNGS-KIT DER AIRBUS COLLECTION ..............................................................9<br />

BETRIEB DER FLUGZEUGE – A330 ......................................................................................10<br />

DIE KONSOLEN ....................................................................................................................13<br />

BETRIEB DER FLUGZEUGE – A340 ......................................................................................30<br />

DIE KONSOLEN ....................................................................................................................33<br />

HI-BYPASS-TRIEBWERKE ....................................................................................................37<br />

AIRBUS A330-200/300 – GRUNDLEGENDE INFORMATIONEN FÜR PILOTEN ......................38<br />

AIRBUS A340-200/300 – GRUNDLEGENDE INFORMATIONEN FÜR PILOTEN ......................47<br />

UNTERRICHT – DEN A330 FLIEGEN......................................................................................57<br />

FRAGEN AN EINEN PILOTEN ................................................................................................70<br />

DANKSAGUNG ......................................................................................................................74<br />

URHEBERRECHT ..................................................................................................................74<br />

RAUBKOPIEN ........................................................................................................................75<br />

1

EINFÜHRUNG<br />

Willkommen zur F-Lite-Serie von <strong>Just</strong> <strong>Flight</strong>.<br />

Die F-Lite-Serie bietet Ihnen nicht nur Flugzeuge, die äußerst detailliert und visuell beeindruckend,<br />

sondern auch fliegerisch weniger anspruchsvoll als komplexe Verfahrenssimulatoren sind.<br />

Wenn Sie nichts weiter als fliegen wollen – fliegen Sie F-Lite!<br />

AIRBUS COLLECTION – LONG HAUL<br />

Der vielseitige A330-200 und -300 steht jetzt in dieser phantastischen F-Lite Collection für den <strong>Flight</strong><br />

Simulator X <strong>and</strong> 2004 zusammen mit seinem illustren Stallgefährten, dem Großraumflugzeug A340-200<br />

und -300, am Start!<br />

Mit seinen vier Flugzeugvarianten, acht unterschiedlichen Flugmodellen und 150 Lackierungen ist dieses<br />

Paket einfach ein Muss für jeden Liebhaber virtueller Airlines, der gerne lange Strecken fliegt!<br />

Das Großraumflugzeug A340-200/300 und sein zweimotoriger Cousin, der A330-200/300, sind anerkannte<br />

Experten im Transport großer Zahlen von Passagieren rund um die Welt.<br />

ALLGEMEINE EIGENSCHAFTEN<br />

• Hochdetaillierte äußere Modelle<br />

• Interaktives virtuelles 3D-Cockpit (VC)<br />

• 2D-Panel mit eigens entworfenen Anzeigen<br />

• 150 hochdetaillierte Lackierungen!<br />

• Option zur Anzeige der Tragflächen aus der Innenansicht (Tragflächensicht)<br />

• Pushback-Schlepper (kann für den FSX ein- oder ausgeschaltet werden)<br />

• Passagiertreppen, dynamische Durchbiegung der Tragflächen, dynamische Reflexionen<br />

• Realistische L<strong>and</strong>escheinwerfer und -gehäuse zur Nachtbeleuchtung<br />

• Jeder einzelne Punkt zur elektrostatischen Entladung ist modelliert<br />

• Detailliertes Cockpit aus der Außenansicht<br />

• Vollständig animiert: Passagiertüren, Frachttüren, L<strong>and</strong>eklappen, Seitenruder, Höhenruder,<br />

Fahrwerk,Triebwerkschaufeln, Schubumkehr, Schwergängigkeit der Steuerflächen bei abgestellten<br />

Triebwerken, Spoiler, Flaperons<br />

• Effekt der Schubwirkung aus den Triebwerken und realistische Animation der Schubumkehr<br />

• Hochdetailliertes Texturen-Mapping ohne Kompromisse bei der Bildfolge<br />

• Qualitativ hochwertiger Soundsatz<br />

• Triebwerke von Rolls Royce, Pratt <strong>and</strong> Whitney sowie General Electric modelliert<br />

• Außerdem enthält das Programm einen mehrschichtigen Lackierungssatz, um Ihnen das Erstellen Ihrer<br />

eigenen Lackierungsschemata zu ermöglichen (dazu ist ein geeignetes zusätzliches Malprogramm wie<br />

Photoshop erforderlich)<br />

2

FLUGDYNAMIK (FDE)<br />

• Sechs A330-Flugmodelle auf der Basis der Airbus-Spezifikationen: A330-200 (GE), A330-200 (PW),<br />

A330-200 (RR), A330-300 (GE), A330-300 (PW) und A330-300 (RR)<br />

• Zwei A340-Flugmodelle: A340-200 und A340-300<br />

• „True Feel“-Format für korrekte Flugleistungen und lebensnahes Fluggefühl<br />

KONSOLENEIGENSCHAFTEN<br />

• Virtuelles Cockpit mit Mausklickbedienung<br />

• Alle Funktionen auf der 2D-Konsole stehen außerdem im Modus des virtuellen 3D-Cockpits zur<br />

Verfügung<br />

• Das Hauptinstrumentenbrett verfügt über eigens entwickelte Airbus-Anzeigen und einfach anwendbare<br />

MCDU/Autopilot im Airbus-Stil<br />

• Schubkonsole mit funktionsfähigem Schubhebel, Luftbremse, Schalter zum Absperren der<br />

Treibstoffzufuhr, L<strong>and</strong>eklappenhebel und Bedienelementen für die Parkbremse<br />

• Realistisches ND mit eingeschränkter Wegpunktdarstellung auf der Basis des MSFS-Flugplans<br />

• Realistische EICAM-Displays, die viele Systeme abdecken, wie Hydraulikdruck, Flugsteuerungen,<br />

Stromversorgung usw.<br />

• FMC (<strong>Flight</strong> Management Computer) mit eingeschränkter Funktion für SID und STAR in der Datenbank<br />

des MSFS, Eingabe von Funk- und Navigationsfrequenzen, Berechnung der V-Geschwindigkeiten,<br />

Funktionen zu „Direct To“-Wegpunkten, Fortschrittsanzeige, geschätzter Treibstoff an Bord usw.<br />

• EFIS-Displays vollständig mit Beschränkungen (Constraints), VOR, NDB, Wegpunkt und Flugplatz-<br />

Overlays<br />

• Realistisches PFD mit eingeschränkter Airbus Laws Logic und Alpha Protection<br />

• Overhead-Konsole komplett mit Schaltern für Klimaanlagenpakete, Kraftstoffpumpen, Triebwerkbr<strong>and</strong>,<br />

Betrieb des Kraftstoffnotablasses (FSUIPC erforderlich), APU und Beleuchtungssteuerung<br />

SPEZIALEFFEKTE<br />

• Effekt des Triebwerkschubs (von Videokarte und Einstellungen abhängig)<br />

• Regenspritzereffekt der Schubumkehr auf nassen L<strong>and</strong>ebahnen<br />

• Effekte von Reifen auf nassen L<strong>and</strong>ebahnen<br />

• Rauch beim Anlassen der Triebwerke<br />

• Effekt qualmender Reifen beim Aufsetzen des Flugzeugs<br />

• Beim übermäßigen Anstellwinkel während des Starts erscheinen Feuer/Funken vom hinteren<br />

Unterbauch der Maschinen<br />

• Effekte brennenden Gummis<br />

• Inspektionslampen<br />

• Dynamische Durchbiegung der Tragflächen<br />

3

IM PROGRAMM ENTHALTENE FLUGZEUGE UND LACKIERUNGEN<br />

A330-300<br />

Aer Lingus<br />

Airbus House<br />

Air Canada<br />

Air Caraibes<br />

Air Luxor<br />

Air Madrid<br />

Air Transat<br />

Asiana Airlines (neuere Lackierung)<br />

Asiana Airlines (ältere Lackierung)<br />

Cathay Pacific<br />

Cathay Pacific (100. Jubiläum)<br />

China Airlines<br />

China Eastern Airlines<br />

China Southern Airlines<br />

CLS in Hausfarben<br />

Fly Asia Express<br />

Garuda Indonesia<br />

Hifly<br />

Iberworld<br />

Korean Air<br />

LTU<br />

Lufthansa<br />

Malaysia<br />

My Travel<br />

Northwest<br />

Philippines Air<br />

Qantas<br />

Qatar Airways (neuere Lackierung)<br />

Qatar Airways (ältere Lackierung)<br />

SAS Sc<strong>and</strong>inavian Airlines (Star Alliance)<br />

Singapore<br />

SN Brussels Airlines<br />

Thai Star Alliance<br />

US Air<br />

Vietnam Airlines<br />

Weiß<br />

A330-200<br />

Aer Lingus<br />

Aeroflot<br />

Airbus House<br />

Air Algerie<br />

Aircalin<br />

Air China<br />

Air Comet<br />

Air Europa<br />

Air France<br />

Air Greenl<strong>and</strong><br />

Air Madrid<br />

Air Mauritius<br />

Air Transat (ältere Lackierung)<br />

Air Transat (neuere Lackierung)<br />

Afriqiyah Airways<br />

Argentinas Airlines<br />

Asiana Airlines<br />

Austrian Air Star Alliance<br />

Austrian Air in neuer Lackierung<br />

BMI G-WWBB<br />

BMI G-WWBM<br />

China Eastern Airlines<br />

China Southern Airlines<br />

Corsair<br />

Corsairfly.com<br />

Cyprus Airways<br />

Edelweiss Air<br />

EgyptAir<br />

Emirates<br />

Etihad Airways<br />

Eurofly<br />

Eurofly Italia<br />

Eurofly (Alitalia-Hybrid)<br />

Eva Air<br />

Gulf Air (ältere Lackierung)<br />

Iberworld<br />

Jet Airways<br />

Jet Star Silver<br />

Jet Star<br />

4

LTU (ältere Lackierung)<br />

LTU (neuere Lackierung)<br />

KLM<br />

Korean<br />

Lufthansa<br />

Malaysian Airlines<br />

Middle East Airlines<br />

Monarch<br />

My Travel<br />

Northwest<br />

Novair<br />

SriLankan Airlines<br />

Star Airlines<br />

Swiss<br />

TAM<br />

TAP Portugal<br />

Thomas Cook<br />

Qantas<br />

Qatar Airways (ältere Lackierung)<br />

Qatar Airways (neuere Lackierung)<br />

Turkish Airlines<br />

US Airways (neuere Lackierung)<br />

Vietnam Airlines<br />

Yemenia<br />

Weiß<br />

A340-200<br />

Aerolineas Argentinas<br />

Airbus House<br />

Austrian Airlines<br />

BWIA West Indies Airways<br />

Cathay Pacific<br />

Conviasa<br />

Egyptair<br />

Kingdom Holding Company<br />

Qatar Airways<br />

Royal <strong>Flight</strong> of Jordan<br />

South African<br />

A340-300<br />

Airbus House<br />

Air Canada (ältere Lackierung)<br />

Air Canada (neuere Lackierung)<br />

Air Canada Star Alliance<br />

Air China<br />

Air Comet<br />

Air France<br />

Austrian Airlines (ältere Lackierung)<br />

Austrian Airlines (neuere Lackierung)<br />

Air Jamaica<br />

Air Madrid<br />

Air M<strong>and</strong>arin<br />

Air Mauritius<br />

Air Namibia<br />

Air Tahiti Nui<br />

China Airlines<br />

China Eastern Airlines<br />

Cathay Pacific<br />

Emirates<br />

Etihad Airways<br />

Finnair<br />

Gulf Air<br />

Iberia<br />

Jet Airways<br />

Kuwait Airways<br />

LAN Airlines<br />

Lufthansa<br />

Philippine Airlines<br />

SAS<br />

Sabena<br />

Singapore<br />

South African<br />

Swiss<br />

Turkish<br />

TAP Portugal (ältere Lackierung)<br />

TAP Portugal (neuere Lackierung)<br />

Virgin<br />

Virgin Nigeria<br />

Weiß<br />

5

INSTALLING AIRBUS COLLECTION – LONG HAUL<br />

INSTALLATION DER SOFTWARE VON DER DVD-ROM<br />

1. Schließen Sie vor der Installation bitte alle laufenden Programme und Hintergrundprozesse. Legen Sie<br />

die Produkt-DVD-ROM in Ihr DVD-Laufwerk ein.<br />

2. Sollte auf Ihrem System „Autorun“ aktiviert sein, startet das Installationsprogramm automatisch. Ist das<br />

nicht der Fall, wählen Sie „Start“ auf der Windows-Taskleiste, klicken Sie auf „Ausführen…“ und<br />

geben Sie D:\start.exe im Fenster „Öffnen“ ein („D“ ist hierbei der Buchstabe Ihres DVD-ROM-<br />

Laufwerks). Drücken Sie anschließend auf „OK“.<br />

3. Auf dem ersten Bildschirm werden Sie gebeten, das Programm entweder zu installieren („Install in<br />

FSX“ oder „Install in FS2004“) oder zu verlassen („Exit“). Drücken Sie auf die entsprechende Option,<br />

um fortzufahren, und befolgen Sie die Anweisungen auf dem Bildschirm.<br />

4. Falls kein gültiger Eintrag für den ausgewählten Simulator gefunden werden kann, erscheint eine<br />

Warnung, die Sie anweist, das Installationsverzeichnis des Simulators von H<strong>and</strong> zu suchen.<br />

5. Der Vorgabepfad für den <strong>Flight</strong> Simulator X ist C:\Programme\Microsoft Games\Microsoft <strong>Flight</strong><br />

Simulator X. Der Vorgabepfad für den <strong>Flight</strong> Simulator 2004 ist C:\Programme\Microsoft Games\<strong>Flight</strong><br />

Simulator 9. Dieser Pfad sollte korrekt sein, sofern Sie bei der Installation des <strong>Flight</strong> Simulator keinen<br />

<strong>and</strong>eren Installationsort angegeben haben.<br />

Sobald die Installation durchgeführt worden ist, sehen Sie ein Fenster mit einer Bestätigung. Mit Klick auf<br />

„Beenden“ schließen Sie das Installationsprogramm und kehren zu Windows zurück. Die Installation ist<br />

abgeschlossen.<br />

Zum Abschluss der Installation wird das Installationsprogramm für das FSUIPC4-Modul aufgerufen. Es<br />

erkennt automatisch Ihre Installation von FSX. Bitte lesen Sie die auf dem Bildschirm angezeigten<br />

Informationen und fahren Sie mit der Installation fort. Falls das Installationsprogramm des FSUIPC4 die<br />

Installation Ihres FSX nicht finden kann, werden Sie aufgefordert, das Verzeichnis mit dem<br />

Ausführungsprogramm FSX.exe manuell zu suchen.<br />

HÄUFIG GESTELLTE FRAGEN ZUR DVD-ROM-INSTALLATION<br />

F. Nach dem Einlegen der CD erscheint eine Aufforderung, die mich zum Einlegen der korrekten Disk<br />

auffordert, obwohl ich dies doch gerade eben getan habe. Anderenfalls erscheint eine<br />

Fehlermeldung mit der Warnung, dass die CD/DVD-Emulationssoftware erkannt worden ist.<br />

A. Dieses Problem entsteht, wenn die Safedisc-Kopierschutzsoftware auf der Disk nicht validiert wird. Die<br />

häufigsten Ursachen für diesen Fehler sind:<br />

Sie haben eine aktive Anti-Virus-Software oder einen aktiven Firewall auf Ihrem PC, welche/welcher die<br />

Installation stört. Bitte deaktivieren Sie alle im Hintergrund von Windows laufenden Programme und<br />

versuchen Sie eine erneute Installation.<br />

Wichtig: Falls Sie ein nVidia nForce 2 Motherboard installiert haben, gehen Sie bitte auf www.nvidia.com und<br />

installieren Sie den neuesten Treiber, da ältere Versionen bekannte Kompatibilitätsprobleme mit Safedisc haben.<br />

Es könnte auch sein, dass die Disk beschädigt worden und damit unleserlich geworden ist. Bitte prüfen Sie<br />

die Disk auf Beschädigungen und reinigen Sie die lesbare Oberfläche.<br />

Das DVD-Laufwerk, das Sie zum Laden der Software verwenden, könnte mit dem Safedisk-Programm<br />

inkompatibel sein. Bitte gehen Sie auf die Herstellerwebseite und laden Sie verfügbare aktualisierte<br />

Treiber/Firmware herunter oder versuchen Sie, das Programm über ein alternatives CD/DVD-Laufwerk (falls<br />

vorh<strong>and</strong>en) zu laden.<br />

6

Falls Sie eine Virtual Drive- oder Emulation-Software auf Ihrem PC betreiben, könnte diese die Validation<br />

der Safedisc-Schutzsoftware verhindern. Zur Installation der Software müssen Sie demnach den Emulator<br />

an der Umgehung von Safedisc hindern. Typische Emulationssoftware umfasst beispielsweise Daemon<br />

Tools, Clone CD und Alcohol 120.<br />

Falls Alcohol 120% auf dem System installiert ist:<br />

Starten Sie Alcohol und gehen Sie auf „Emulation Options“.<br />

Wählen Sie „Emulation“ aus dem Optionenbaum aus. Deaktivieren Sie das Kontrollkästchen „Ignore Media<br />

Types“ (Medientypen ignorieren), um die Emulation der Medientypen auszuschalten.<br />

Wählen Sie „Extra Emulation“ aus dem Optionenbaum aus. Deaktivieren Sie die Option „BAD Sectors Emulation“,<br />

um diesen Typ von Emulation auszuschalten. Verlassen Sie dann Alcohol 120% und starten Sie das Spiel neu.<br />

Falls CloneCD auf dem System installiert ist:<br />

Gehen Sie auf Ihre Taskleiste rechts unten auf dem Bildschirm (neben der Uhr). Suchen Sie nach dem<br />

Symbol für CloneCD. Hierbei kann es sich entweder um ein Bild von zwei CD-ROMs oder das Bild eines<br />

Schafskopfs h<strong>and</strong>eln. Rechtsklicken Sie auf das Symbol und stellen Sie sicher, dass „Hide CD-R Media“<br />

(CD-R-Medien ausblenden) deaktiviert ist. Starten Sie das Spiel neu.<br />

Falls Daemon Tools auf dem System installiert ist:<br />

Rechtsklicken Sie auf das Symbol für Daemon Tools auf der Taskleiste.<br />

Wählen Sie die Registerkarte „Emulation“.<br />

Deaktivieren Sie Safedisk.<br />

Falls Sie nach Durchführung der oben genannten Maßnahmen weiterhin Probleme haben sollten, wenden<br />

Sie sich bitte an unsere Support-Abteilung unter www.justflight.com.<br />

F: Ich erhalte beim Versuch der Installation dieses Titels eine Fehlermeldung, in der entweder -6001<br />

oder -5001 vorkommt. Wie kann ich diesen Fehler beheben?<br />

A: Dieser Fehler wird vom InstallShield-System verursacht, das bei einer vorhergehenden Installation<br />

sonstiger Software ein paar Dateien zurückgelassen hat. Bitte laden Sie das ISClear-Tool herunter und<br />

lassen Sie es laufen. Das Tool ist auf der Support-Seite auf www.justflight.com erhältlich. Damit sollten Sie<br />

das Problem lösen und die Installation korrekt durchführen können.<br />

KOSTENPFLICHTIGE DOWNLOAD-VERSION – HÄUFIG GESTELLTE FRAGEN ZUR INSTALLATION<br />

Ich habe für die Software bezahlt. Wie installiere und öffne ich sie jetzt?<br />

Nachdem Sie ein Download Add-On gekauft haben, erscheint die vollständige Anleitung zu seiner Installation<br />

auf dem Bildschirm. Außerdem erhalten Sie eine E-Mail mit dieser Anleitung zur zukünftigen Referenz.<br />

Woher weiß ich, dass die Sperre des Produkts korrekt entriegelt worden ist?<br />

Auf dem Bildschirm erscheint eine Meldung, die Ihnen mitteilt, dass der Vorgang der Produktentriegelung<br />

abgeschlossen worden ist. (Weiterhin wird erläutert, wie Sie uns im unwahrscheinlichen Fall eines Problems mit<br />

der Software kontaktieren können.) Bitte lesen Sie sorgfältig die gesamte Anleitung und die E-Mails.<br />

Was passiert, wenn ich meinen PC wechsele oder die Software neu installieren muss?<br />

Falls Sie Ihr Computersystem wechseln oder Ihre Lizenzdateien verloren gehen (möglicherweise aufgrund einer<br />

Neuinstallation von Windows oder eines Festplattenfehlers), müssen Sie die Software noch einmal entriegeln.<br />

7

Nach erfolgter Entriegelung des Produkts können Sie die Software auf demselben Computersystem beliebig<br />

oft installieren.<br />

Bitte beachten Sie: Sie können ein Produkt höchstens dreimal entriegeln. Falls Sie das Produkt öfter als<br />

dreimal entriegeln müssen, könnte Ihnen eine Verwaltungsgebühr in Rechnung gestellt werden. Wenden Sie<br />

sich in diesem Fall bitte an unsere Helpline für den Download Shop auf enquiries@justflight.com.<br />

Website updates<br />

Bitte erkundigen Sie sich auf unserer Website www.justflight.com nach Neuigkeiten oder Updates zu<br />

diesem Produkt oder <strong>and</strong>eren Produkten.<br />

Technische Unterstützung<br />

Zum Erhalt von technischem Support (in englischer Sprache) besuchen Sie bitte den Support-Abschnitt auf<br />

www.justflight.com. Als <strong>Just</strong> <strong>Flight</strong>-Kunde können Sie kostenlosen technischen Support für beliebige<br />

Produkte von <strong>Just</strong> <strong>Flight</strong> oder <strong>Just</strong> <strong>Trains</strong> erhalten. Falls Sie nicht über Internetzugang verfügen, schreiben<br />

Sie uns bitte an folgende Anschrift: <strong>Just</strong> <strong>Flight</strong> Technical Support, 2 Stonehill, Stukeley Meadows,<br />

Huntingdon PE29 6ED, Großbritannien.<br />

Regelmäßige Neuigkeiten<br />

Wenn Sie die letzten Neuigkeiten über die Produkte von <strong>Just</strong> <strong>Flight</strong> und <strong>Just</strong> <strong>Trains</strong> erhalten möchten,<br />

abonnieren Sie doch hier unseren Newsletter: http://www.justflight.com/subscribe.asp<br />

DEINSTALLATION<br />

Bitte führen Sie die folgenden Schritte durch, um das Produkt von Ihrem System zu deinstallieren:<br />

• Gehen Sie zum Windows-Startmenü.<br />

• Wählen Sie „Einstellungen“ und danach „Systemsteuerung“.<br />

• Doppelklicken Sie im Fenster der Systemsteuerung auf „Programme hinzufügen/entfernen“.<br />

• Wählen Sie den entsprechenden Eintrag aus der Liste aus. Es erscheint ein Dialogkasten, der die<br />

Möglichkeit anbietet, das Programm zu modifizieren, zu reparieren oder zu entfernen. Klicken Sie auf<br />

die Option „Entfernen“ und danach auf „Weiter“. Es erscheint ein Bestätigungskasten, in dem Sie<br />

aufgefordert werden, das Entfernen des Produkts zu bestätigen. Klicken Sie auf „OK", um das Produkt<br />

zu deinstallieren.<br />

• Klicken Sie auf „Beenden", um das Deinstallationsprogramm zu verlassen.<br />

Eine Deinstallation oder das Löschen des Produkts auf irgendeine <strong>and</strong>ere Art kann Probleme bei einer<br />

späteren erneuten Installation verursachen. Ebenfalls kann es zu Problemen mit Windows kommen.<br />

FSUIPC<br />

Dieses Produkt enthält eine teilweise lizenzierte Version des FSUIPC-Moduls. FSUIPC ist ein separates<br />

Softwareprogramm, das von einigen Erweiterungsprogrammen für den <strong>Flight</strong> Simulator zur Ermöglichung<br />

des Austauschs von Informationen zwischen dem FS und den Flugzeugen verwendet wird. Es sind nur<br />

diejenigen Eigenschaften von FSUIPC lizenziert, die von diesem Produkt benötigt werden. Falls Sie sonstige<br />

Eigenschaften von FSUIPC verwenden möchten, müssen Sie eine vollständige Lizenz von www.schiratti.com<br />

kaufen. Die vollständige Version wird zur Verwendung dieses Programms jedoch NICHT benötigt.<br />

8

ZUGRIFF AUF DIE FLUGZEUGE<br />

So greifen Sie im <strong>Flight</strong> Simulator 2004 auf die Flugzeuge zu:<br />

1. Starten Sie den <strong>Flight</strong> Simulator.<br />

2. Klicken Sie auf „Flug erstellen“.<br />

3. Wählen Sie aus den Menüoptionen den Punkt „Luftfahrzeughersteller“ aus.<br />

4. Wählen Sie „<strong>Just</strong> <strong>Flight</strong> - Commercial Level Simulations“.<br />

5. Wählen Sie das gewünschte Flugzeugmodell aus.<br />

6. Nach der Wahl Ihres Flugzeugmodells können Sie die individuelle Bemalung, die Sie fliegen möchten,<br />

aus der Liste „Variationen“ auswählen.<br />

Im <strong>Flight</strong> Simulator X:<br />

1. Starten Sie den <strong>Flight</strong> Simulator.<br />

2. Klicken Sie auf „Trainingsflug“ und drücken Sie dann auf die Registerkarte „Ändern“, um das aktuelle<br />

Flugzeug zu wählen.<br />

3. Wählen Sie im Einblendmenü „Herausgeber“ folgendes aus: <strong>Just</strong> <strong>Flight</strong> – Commercial Level<br />

Simulations.<br />

Befolgen Sie dann die obigen Schritte 5 und 6 wie für den FS2004.<br />

FLUGMODELLE<br />

Die F-Lite-Flugzeuge der Airbus Collection – Long Haul umfassen zwei Flugmodelle: einen einfachen Easy-<br />

Modus für Anfänger und einen Normalen Modus für Simulatorpiloten, die an das Fliegen großer<br />

Verkehrsflugzeuge im <strong>Flight</strong> Simulator gewönt sind.<br />

Die Flugzeuge werden st<strong>and</strong>ardmäßig im Normal-Modus geladen, doch brauchen Sie zum Wechsel der<br />

Flugdynamik auf die Easy-Option lediglich das entsprechende Werkzeug unter Start > Programme > <strong>Just</strong><br />

<strong>Flight</strong> > Airbus Collection – Long Haul zu verwenden.<br />

DER LACKIERUNGS-KIT DER AIRBUS COLLECTION<br />

Das Programm Airbus Collection – Long Haul enthält einen Lackierungsatz, um Ihnen die Erstellung Ihrer<br />

eigenen Bemalungsschemata zusätzlich zu den mitgelieferten Schemata zu gestatten.<br />

Die Lackierungssätze befinden sich im Hauptverzeichnis Ihres <strong>Flight</strong> Simulator unter dem Verzeichnis <strong>Just</strong><br />

<strong>Flight</strong>. In diesem Verzeichnis werden Sie den Ordner Airbus Collection – Long Haul finden, der einen<br />

Paintkit-Ordner mit Bitmaps sowie eine .psd-Datei für die Flugzeuge enthält.<br />

Bitte beachten Sie: Die Lackierungssätze sind für erfahrene Benutzer ausgelegt, die über die notwendigen<br />

Kenntnisse über den <strong>Flight</strong> Simulator sowie die erforderlichen Sonderformate für Dateien verfügen, um<br />

vorh<strong>and</strong>enen Flugzeugen neue Varianten hinzuzufügen. Weiterhin setzen die Lackierungssätze das<br />

Vorh<strong>and</strong>ensein von Software zur Grafikbearbeitung voraus, die geschichtete Bilddateien verarbeiten kann.<br />

Benutzer, die diese Lackierungssätze verwenden wollen, sollten Erfahrung mit der Bearbeitung solcher<br />

Dateien haben. Die geschichteten Dateien liegen im PhotoShop (PSD) Format vor.<br />

9

BETRIEB DER FLUGZEUGE – A330<br />

HINTERGRUNDINFORMATIONEN<br />

Der Airbus A330 ist ein Großraumflugzeug für mittlere bis große Reichweiten und eine große<br />

Passagierkapazität. Er wird von EADS hergestellt und wurde parallel zum vierstrahligen A340-200/300<br />

entwickelt. Der A330 ist zum direkten Wettbewerb auf dem ETOPS-Markt (Extended-Range Twin-Engine<br />

Operation Performance St<strong>and</strong>ards) gegen Flugzeuge wie die Boeing 767 ausgelegt.<br />

Rumpf und Tragflächen des A330 sind praktisch identisch mit denen der kleineren A340-Varianten, obwohl<br />

die Maschine unterschiedliche Triebwerke hat. Das grundlegende Rumpfdesign des A330 stammt genau<br />

wie der Nasen-/Cockpitabschnitt vom Airbus A300, und das Fly-by-Wire-System und <strong>Flight</strong>deck kommen<br />

vom A320.<br />

Der A330-200 wurde als Wettbewerber zur Boeing 767-300ER entwickelt.<br />

Der A330-200 ähnelt dem A340-200 bzw. einer verkürzten Version des A330-300.<br />

Airbus kombinierte den Rumpf des A340-200 mit den Tragflächen und Triebwerken des A330-300. Dadurch<br />

wurde die Wirtschaftlichkeit des Flugzeugs signifikant gesteigert, und das Modell erwies sich als beliebter<br />

als die vierstrahlige Variante.<br />

Seine Seitenflosse ist höher als die des A330-300 und gleicht die aufgrund des verkürzten Rumpfs<br />

eingebüßte Effektivität wieder aus. Er hat zusätzliche Kraftstoffkapazität und genau wie der A330-300 ein<br />

MTOW von 233 Tonnen. Die typische Reichweite mit 253 Passagieren in einer Konfiguration mit drei<br />

Klassen beträgt 12.500 km.<br />

Der Triebwerkschub wird von zwei Motoren vom Typ General Electric CF6-80E, Pratt & Whitney PW4000<br />

oder Rolls-Royce Trent 700 bereitgestellt.<br />

Der 1993 in Dienst gestellte A330-300 wurde als Nachfolger des A300-600 entwickelt. Er basiert auf einem<br />

gestreckten Rumpf des A300-600, verfügt allerdings über neue Tragflächen, Stabilisatoren und Fly-by-Wire-<br />

Software. Der A330-300 befördert 295 Passagiere in einer Kabinenanordnung aus drei Klassen (335 bei<br />

zwei Klassen und 440 bei einer einzigen Klasse) über eine Reichweite von 10.500 km (5.650 nautischen<br />

Meilen). Er hat eine hohe Frachtkapazität, die der Kapazität der frühen Boeing 747 entspricht. Einige Airlines<br />

betreiben im Anschluss an ihren Passagierdienst während des Tages auch noch zusätzliche Frachtflüge<br />

über Nacht.<br />

10

Der A330-200<br />

Der A330-300<br />

11

Angaben zum Flugzeugservice<br />

AC - Air conditioning unit (Klimaanlage)<br />

AS - Air start unit (Anlassgerät)<br />

CB - Conveyor belt (Förderb<strong>and</strong>)<br />

CD - Container dolly (Containerrangiergerät)<br />

CT - Catering truck (Catering-LKW)<br />

FHD - Fuel hydrant dispenser<br />

(Kraftstoffhydrant)<br />

FT - Fuel tanker (Tankwagen)<br />

GPU - Ground power unit<br />

(Spannungsversorgungsgerät)<br />

LV - Lavatory vehicle (Toilettenwagen)<br />

PB - Passenger bridge (Passagierbrücke)<br />

PCL - Pallet container loader<br />

(Paletten-Conatiner-Beladegerät)<br />

PD - Pallet dolly (Palettenrangiergerät)<br />

PS - Passenger stairs (Passagiertreppe)<br />

PT - Pallet transporter<br />

(Palettentransportgerät)<br />

WW - Portable water vehicle<br />

(Trinkwasserfahrzeug)<br />

12

DIE KONSOLEN<br />

Auf den folgenden Seiten erhalten Sie einen Überblick über die unterschiedlichen Konsolen und ihre<br />

Schalter, Wahlschalter, Lampen und Knöpfe.<br />

DIE OVERHEAD-KONSOLE<br />

Overhead-Panel Teil 1<br />

A-I<br />

A-II<br />

B-I<br />

B-II<br />

B-III<br />

C<br />

D<br />

E-I<br />

APU FIRE – Schalter für APU-Br<strong>and</strong><br />

(nicht modelliert)<br />

APU AGENT – Lampe (nicht modelliert)<br />

IRU1/2/3 – Warnlampe (nicht modelliert)<br />

IRU1/2/3 – Wahlschalter (nicht modelliert)<br />

ADIRU 1/2/3 (ADC) – Warnlampe<br />

(nicht modelliert)<br />

Flugsteuerungscomputer – Schalter<br />

Externes/internes Audiorufsystem<br />

(nicht modelliert)<br />

Regenabweiser – Schalter zur Aktivierung<br />

(nicht modelliert)<br />

E-II Windschutzscheibe – Scheibenwischersteuerung<br />

(nicht modelliert)<br />

F-I ENGINE 1 AGENT 1 – Lampe (nicht modelliert)<br />

F-II ENGINE 1 FIRE – Schalter für Br<strong>and</strong> im Triebwerk 1<br />

F-III ENGINE 1 AGENT 2 – Lampe (nicht modelliert)<br />

G-I APU GENERATOR – Schalter<br />

G-II AC X-TIE – Lampe (nicht modelliert)<br />

G-IIII EXTERNAL POWER A/B - Schalter für die<br />

Außenbordstromversorgung (nicht modelliert)<br />

H AVIONICS BUS – Schalter<br />

I ENGINE 1/2 ANTI-ICE – Schalter zur<br />

Triebwerkenteisung<br />

J-I<br />

J-II<br />

K<br />

L<br />

M<br />

N<br />

O<br />

P<br />

Q<br />

R<br />

S<br />

T-I<br />

T-II<br />

U<br />

V<br />

RUNWAY TURN OFF – Schalter für Scheinwerfer<br />

zum Abbiegen von der L<strong>and</strong>ebahn<br />

TAXI – Rollscheinwerferschalter<br />

LANDING – L<strong>and</strong>escheinwerferschalter<br />

PROBE/WINDOW HEAT – Schalter für<br />

Staurohr-/Fensterheizung<br />

APU MASTER und START – Schalter zum<br />

APU-Anlassen<br />

SEAT BELT – Schalter für Anschnallgurtanzeige<br />

NO SMOKING – Schalter für Rauchverbotanzeige<br />

EMERGENCY EXIT – Schalter für Notausgänge<br />

(nicht modelliert)<br />

CABIN PRESS – Steuerelement für den<br />

Kabinendruck (nicht modelliert)<br />

ENGINE MANUAL START – Schalter zum<br />

manuellen Anlassen der Triebwerke<br />

ARM SPOILERS – Schalter zum Schärfen<br />

der Spoiler<br />

FWD CARGO HEAT – Wahlschalter für Heizung<br />

des vorderen Frachtraums<br />

AFT CARGO HEAT – Wahlschalter für Heizung<br />

des hinteren Frachtraums<br />

Flugsteuerungscomputer – Schalter<br />

ACCESS DOORS – Schalter für die Zugangstüren<br />

13

Overhead-Panel Teil 2<br />

A-I<br />

IDG 1 – Trennschalter (nicht modelliert)<br />

AC<br />

STROBE – Schalter für die Strobe-Lampe<br />

A-II<br />

GENERATOR 1 ON/OFF – Schalter<br />

D<br />

BEACON – Schalter für die Beacon-Lampe<br />

A-III<br />

A-IV<br />

A-V<br />

A-VI<br />

B-I<br />

B-II<br />

B-III<br />

B-IV<br />

IDG 2 – Trennschalter (nicht modelliert)<br />

GENERATOR 1 ON/OFF – Schalter<br />

AC X-TIE – Umgehungsschalter<br />

(nicht modelliert)<br />

GALLEY – Schalter für die Küchenversorgung<br />

(nicht modelliert)<br />

BATTERY – Wahlschalter<br />

BATTERY – Spannungsanzeige<br />

BAT 1 ON/OFF – Schalter<br />

BAT 2 ON/OFF – Schalter<br />

E<br />

F<br />

G<br />

H<br />

I<br />

J<br />

WING – Schalter für die<br />

Tragflächenbeleuchtung<br />

NAVIGATION – Schalter für die<br />

Navigationsbeleuchtung<br />

Overhead-Panel Rheostat – Schalter<br />

(nicht modelliert)<br />

PANEL – Schalter für die<br />

Konsolenbeleuchtung<br />

DOME – Schalter für die Deckenlampen<br />

ANNUNCIATOR – Schalter für die<br />

Ankündigungslampe (nicht modelliert)<br />

B-V<br />

APU BAT ON/OFF – Schalter<br />

14

Overhead-Panel Teil 3<br />

A<br />

B-I<br />

B-II<br />

B-III<br />

RAM AIR – Wahlschalter für die Stauluft<br />

PACK 1 Air Conditioning ON/OFF – Schalter<br />

für die Klimaanlage<br />

ENGINE BLEED 1 ON/OFF – Schalter für die<br />

Abzapfluft<br />

HOT AIR 1 Supply ON/OFF – Schalter für die<br />

Heißluftzufuhr<br />

E-I<br />

E-II<br />

E-III<br />

F<br />

PACK 2 Air Conditioning ON/OFF – Schalter<br />

für die Klimaanlage<br />

ENGINE BLEED 2 ON/OFF – Schalter für die<br />

Abzapfluft<br />

HOT AIR 2 Supply ON/OFF – Schalter für die<br />

Heißluftzufuhr<br />

PACK FLOW – Wahlschalter<br />

C<br />

APU BLEED AIR Supply ON/OFF – Schalter<br />

für die Abzapfluftzufuhr<br />

G<br />

COCKPIT/CABIN – Hauptschalter für die<br />

Temperatursteuerung<br />

D<br />

BLEED X_FEED OPEN/CLOSE – Schalter zum<br />

Öffnen bzw. Schließen der Abzapfluft<br />

Kreuzförderung<br />

15

Overhead panel part 4<br />

A-I GREEN ELEC AC Pump OFF – Schalter (115<br />

VAC / 400 Hz)<br />

A-II GREEN ELEC Pump ON – Schalter<br />

A-III Engine 1 GREEN EDP ON/OFF – Schalter<br />

(triebwerkbetriebene Pumpe, EDP)<br />

B-I BLUE ELEC AC Pump OFF – Schalter<br />

B-II BLUE ELEC Pump ON – Schalter<br />

B-III Engine 1 BLUE EDP ON/OFF – Schalter<br />

C-I YELLOW ELEC AC Pump OFF – Schalter<br />

C-II YELLOW ELEC Pump ON – Schalter<br />

C-III Engine 2 YELLOW EDP ON/OFF – Schalter<br />

D-III Engine 2 GREEN EDP ON/OFF – Schalter<br />

E-I Engine 1 MAIN FUEL Pump ON/OFF –<br />

Schalter für die Hauptkraftstoffpumpe<br />

E-II Engine 1 STBY FUEL Pump ON/OFF –<br />

Schalter für die Bereitschaftskraftstoffpumpe<br />

F-I Engine 2 MAIN FUEL Pump ON/OFF –<br />

Schalter für die Hauptkraftstoffpumpe<br />

F-II Engine 2 STBY FUEL Pump ON/OFF –<br />

Schalter für die Bereitschaftskraftstoffpumpe<br />

G FUEL X-FEED – Schalter für das Kraftstoff<br />

Kreuzförderventil<br />

H-I FUEL JETTISON ARM – Schalter zum<br />

Schärfen des Kraftstoffnotablasses<br />

H-II FUEL JETTISON ACTIVE – Schalter zum<br />

Aktivieren des Kraftstoffablasses<br />

Nur betriebsbereit, wenn mindestens beide<br />

STBY FUEL-Pumpen auf ON stehen.<br />

16

Instrumentenbrett des Captain<br />

A-I<br />

MASTER CAUTION – Hauptachtungslampe<br />

F-I<br />

Navigationsdisplay (ND)<br />

A-II<br />

MASTER WARNING – Hauptwarnlampe<br />

F-II<br />

Primary <strong>Flight</strong> Display (PFD)<br />

B<br />

Chronometer (auf dem ND sichtbar)<br />

G-I<br />

Wahlsymbole ON/OFF – Taste<br />

C<br />

E<br />

SIDE STICK PRIORITY (Priorität für den<br />

Sidestick, nicht modelliert)<br />

MDCU – Aufruf<br />

G-II<br />

H<br />

Wahlsymbole<br />

MAGNETIC/TRUE – Kurswahlschalter für<br />

magnetische und wahre Nordrichtung<br />

D-I<br />

EFIS-Steuerkonsole<br />

I<br />

ECAM SWITCHING – Wahlschalter<br />

D-II<br />

AFS-Steuerkonsole<br />

17

EFIS DIM – Steuersystem<br />

A<br />

B<br />

Klickbereich: Gestattet den Wechsel<br />

zwischen dem Panel für ECAM<br />

SWITCHING und dem PFD/ND Rheostat<br />

Panel (B)<br />

PFD/ND Rheostat-Steuerpanel zum Abblenden<br />

von PFD und ND<br />

C-I<br />

C-II<br />

Normale 100%-ige Helligkeit von PFD<br />

bzw. ND<br />

Bestimmter Grad der Abblendung von PFD<br />

bzw. ND<br />

18

ECAM<br />

Das Electronic Centralised Aircraft Monitoring (ECAM, elektronische zentralisierte Flugzeugüberwachung)<br />

des Airbus hat ein einzigartiges Design. Es zeigt nicht nur die Triebwerkparameter an, sondern unterstützt<br />

die Besatzung auch bei der H<strong>and</strong>habung von Ratschlägen, Vorsichtshinweisen und Warnungen durch das<br />

System. ECAM informiert die Crew exakt über die von ihr durchzuführenden H<strong>and</strong>lungen zur Lösung eines<br />

Problems. Seine Ratschläge werden in Klartext auf dem E/WD dargestellt.<br />

Das E/WD (Engine Warning Display) und das SD (Synoptic Display) können im Cockpit betrachtet werden.<br />

Auf dem E/WD werden die Durchschnittsparameter der Triebwerke sowie einige sekundäre Informationen<br />

auf der spezifischen SD-Seite dargestellt.<br />

SD-Seiten zeigen der Crew eine Vielzahl von Systemparametern, wie Hydraulik, Kraftstoff, Abzapfluft und<br />

Klimaanlage sowie die Türpositionen.<br />

Im Unterricht am Ende dieses H<strong>and</strong>buchs werden wir uns auf die zum Triebwerk gehörenden Seiten<br />

beziehen. Hier werden wir die permanenten Best<strong>and</strong>teile von E/WD und SD hervorheben:<br />

A Fuel On Board (FOB) – Die Masse bzw. das Volumen (LB/KG/GAL/LIT) des an Bord befindlichen<br />

Kraftstoffs hängen von der Einstellung auf der ECAM-Steuerkonsole ab<br />

B LEFT MEMO (linker Memobereich) – Hier werden Störungsmeldungen, auszuführende H<strong>and</strong>lungen<br />

und Sonstiges angezeigt (nicht modelliert)<br />

C RIGHT MEMO (rechter Memobereich) – Hier werden normale Memos und sekundäre Störungen<br />

angezeigt (nicht modelliert)<br />

D SLAT/FLAP – Positionsanzeige für Vorflügel und L<strong>and</strong>eklappen<br />

E-I<br />

E-II<br />

E-III<br />

True Air Temperature (TAT, wahre Lufttemperatur) und Static Air Temperature (SAT, statische<br />

Lufttemperatur)<br />

Uhrinformationen und G LOAD-Anzeigen (nicht modelliert)<br />

Gross Weight (GW, Bruttogewicht) und Gross Weight Centre of Gravity (GWCG, Schwerpunkt für<br />

Bruttogewicht)<br />

19

ECAM-Systemseiten<br />

Seite für ECAM APU<br />

ECAM-Kabinendruckanzeige<br />

Seite für ECAM-Abzapfluft<br />

ECAM-Türseite<br />

Seite für ECAM-Klimaanlage<br />

ECAM-Statusseite<br />

20

Seite für ECAM-Gleichstromanlage<br />

ECAM-Flugsteuerungsseite<br />

Seite für ECAM-Wechselstromanlage<br />

ECAM-Kraftstoffseite<br />

ECAM-Radseite<br />

ECAM-Hydraulikseite<br />

21

Hy-Bypass-Triebwerke<br />

Der A330-200/300 hat drei unterschiedliche Typen von Triebwerken:<br />

die Rolls Royce Trent 700-Serie mit ihrem einzigartigen System aus dreifachen Spools (Kombination aus<br />

Verdichterstufe, Achse und Turbinenstufe); die General Electric CF6-80E-Serie und die Pratt & Whitney<br />

PW4000-Serie.<br />

Obwohl die Triebwerkleistungen mehr oder weniger gleich sind, unterscheiden sich die Anzeigen auf den<br />

ECAM E/WD- und SD-Displays, und wir haben aus diesem Grund eine kurze Beschreibung angegeben.<br />

Die RR Trent 700-Serie hat die drei Spools N1, N2 und N3.<br />

Die wichtigen Parameter des Triebwerks – EPR/EGT/N1/N3 – befinden sich auf dem ECAM E/WD. Das<br />

Triebwerkdruckverhältnis (Engine Pressure Ration, EPR) ist der durchschnittliche Schubparameter der von<br />

Rolls Royce verwendet wird, und alternativ die N1.<br />

Die PW4000-Serie umfasst ein normales System aus Zwillings-Spools, der N1 und N2. Das ECAM E/WD<br />

sieht der RR Trent-Seite sehr ähnlich, jedoch erscheint der N3-Parameter hier nicht. PW verwendet<br />

ebenfalls das EPR als Hauptschubparameter mit Unterstützung durch den N1-Wert.<br />

General Electric mit seiner CF6-80E-Serie ist identisch mit PW und hat ein Zwillings-Spool-System aus N1<br />

und N2. Der durchschnittliche Schubparameter ist N1 ohne Unterstützung durch das EPR. Deshalb sieht das<br />

E/WD ein wenig leer aus, da nur die N1- und EGT-Anzeigen dargestellt werden. N2 ist wichtig, wird jedoch<br />

zur Schubberechnung nicht verwendet.<br />

22

Unteres ECAM/RMP-Panel<br />

A Radio Magnetic Indicator (RMI)<br />

B VOR/ADF 1-Wahlschalter<br />

C VOR/ADF 2-Wahlschalter<br />

D UHR – Zur Anzeige des DATUMS drücken<br />

E UHR – Zum Start des Chronometers drücken<br />

F UHR – RÜCKSTELLEN / HALTEN / START<br />

DER ZEITMESSUNG<br />

G UHR – Geschwindigkeit der ZEIT einstellen<br />

H-I Radio Management Panel (RMP,<br />

Funkgerätekonsole)<br />

H-II ON/OFF-Schalter für RMP<br />

K-I Rheostat für unteres ECAM-Display –<br />

gestattet Ihnen das Abblenden des unteren<br />

ECAM-Displays<br />

K-II Rheostat für oberes ECAM-Display –<br />

gestattet Ihnen das Abblenden des oberen<br />

ECAM-Displays<br />

L-I<br />

L-II<br />

L-III<br />

L-IV<br />

L-V<br />

M<br />

N-I<br />

N-II<br />

N-III<br />

ECAM-Steuerkonsole (ECAM CP)<br />

LBS/KG/GAL/LIT – Modusschalter; ändert die<br />

Methode der Darstellung der Massen<br />

/Volumenanzeige auf den Bildschirmen<br />

FUEL USED – Schalter zur Rückstellung des<br />

verbrauchten Kraftstoffs<br />

Aufruf der unterschiedlichen Systemseiten<br />

(synoptischen Seiten) der Flugzeugsysteme<br />

Unteres ECAM-Display<br />

AUTOBRAKE – Wahlschalter für die<br />

automatische Bremse<br />

Anzeigen für GEAR DOWN (Fahrwerk<br />

ausgefahren) und LOCKED (verriegelt)<br />

Anzeige für GEAR IN TRANSIT (Fahrwerk<br />

verfährt)<br />

Anzeigen für GEAR UP (Fahrwerk<br />

eingefahren) und LOCKED (verriegelt)<br />

23

Pedestal-Konsole<br />

A<br />

B-I<br />

B-II<br />

B-III<br />

MCDU mit Klickoption zur vergrößerten<br />

Ansicht<br />

RMP – STBY/CRS – Fenster<br />

RMP – TRANSFER – Schalter<br />

RMP – ACTIVE – Fenster<br />

G<br />

H-I<br />

H-II<br />

K-I<br />

Anlasser für die Triebwerke<br />

Engine 1 – Hauptschalter<br />

Engine 2 – Hauptschalter<br />

Thrust Lever Eng1 (TLA, Schubhebel<br />

Triebwerk 1)<br />

B-IV<br />

RMP – NAV – Schalter zur Aktivierung der<br />

VOR/ILS-Schalter<br />

K-II<br />

Thrust Lever Eng2 (TLA, Schubhebel<br />

Triebwerk 2)<br />

B-V<br />

RMP – Panel ON/OFF-Schalter<br />

K-III<br />

REV – Position für den Umkehrschub<br />

C<br />

D<br />

Audio Control Panel (ACP,<br />

Audiosteuerkonsole)<br />

SPEEDBRAKE – Hebel für die Luftbremsen<br />

L-I<br />

L-II<br />

Anzeige für den horizontalen Stabilisator<br />

Klickbereich für AND (Aircraft Nose Down,<br />

Nase des Flugzeugs absenken)<br />

E<br />

F<br />

PARKING BRAKE – Hebel für die Parkbremse<br />

FLAPS (SLATS) – Hebel für L<strong>and</strong>eklappen<br />

(Vorflügel)<br />

L-III<br />

Klickbereich für ANU (Aircraft Nose Up, Nase<br />

des Flugzeugs anheben)<br />

24

<strong>Flight</strong> Control Unit (FCU)<br />

Die FCU (Flugsteuereinheit), oder genauer gesagt die AFS-Konsole, befindet sich auf dem Instrumentenbrett und<br />

wird von der Besatzung als kurzfristige Schnittstelle mit dem FMGEC verwendet. Die AFS-Konsole dient zur<br />

Wahl von Flugparametern oder zur Modifizierung von in der MCDU gewählten Parametern. Die Funktionen von<br />

Auto Pilot (AP) und Auto Thrust (AT, Autoschub) können von dieser Konsole aktiviert bzw. deaktiviert werden.<br />

Unterschiedliche Führungsmodi können zur Änderung verschiedener Sollwerte (Geschwindigkeit, geflogener<br />

Kurs, Kurs über Grund, Höhe, Flugpfadwinkel, Vertikalgeschwindigkeit) gewählt werden.<br />

Ein Typ ist der Managed Mode (gemanagter Modus), der vom <strong>Flight</strong> Management Guidance System (FMGS,<br />

Flugmanagement- und Führungssystem) gesteuert und überwacht wird. Der <strong>and</strong>ere Typ verwendet<br />

Sollwerteingaben, die vom Piloten manuell über die AFS-Konsole eingegeben werden. Wenn das Flugzeug<br />

Sollwerteingaben vom FMGS verwendet, zeigt das entsprechende FCU-Fenster gelbe Striche und den<br />

gelben Punkt an.<br />

C-I<br />

C-II<br />

D-I<br />

D-II<br />

E-I<br />

E-II<br />

A-I<br />

FD-Taste: zeigt den <strong>Flight</strong> Director auf dem<br />

PFD an<br />

ILS-Taste: zeigt die ILS-Anzeige auf dem<br />

PFD an<br />

VOR/ADF 1 – Schalter für die ND-Anzeige<br />

VOR/ADF 2 – Schalter für die ND-Anzeige<br />

ND-Wahlknopf: ROSE ILS/VOR/NAV, ARC<br />

oder PLAN<br />

Knopf zur Wahl der Reichweite<br />

BARO PRESS – Anzeige<br />

A-II BARO-Wahlknopf: Anzeige in Hg oder mBar;<br />

geht beim Drücken auf eine st<strong>and</strong>ardmäßige<br />

Tagesanzeige<br />

B-I CSTR-Taste: zur Anzeige des Flugplans auf<br />

dem ND benötigt<br />

B-II WPT-Taste: zeigt Wegpunkte auf dem ND an<br />

B-III ARPT-Taste: zeigt Einzelheiten zu Flughäfen<br />

auf dem ND an<br />

B-IV VORD-Taste: zeigt VOR/DME-Stationen auf<br />

dem ND an<br />

B-V NDB-Taste: zeigt NDB-Stationen auf dem<br />

ND an<br />

25

<strong>Flight</strong> Control Unit (FCU, Flugsteuereinheit)<br />

A-I<br />

A-II<br />

A-III<br />

A-IV<br />

A-V<br />

B<br />

C<br />

D<br />

E<br />

F-I<br />

SPEED- oder MACH-Anzeige abhängig von<br />

der unter B gewählten Einstellung<br />

Anzeige von HGD HOLD, HDG SEL oder<br />

Punkt/Strichen<br />

Umschaltung zwischen HDGS/VS und FPA<br />

Anzeige der gewählten Höhe (H-I)<br />

Anzeige der gewählten<br />

Vertikalgeschwindigkeit (L)<br />

Wahlschalter zwischen SPD und MACH für<br />

die Anzeige A-I<br />

Wahlschalter für SPEED oder MACH: geht<br />

beim Drücken in den Managed Mode, und<br />

die Anzeige A-I wechselt auf Punkt/Striche<br />

(LOC) ARM – Drucktaste um Schärfen des<br />

Localizer<br />

HDG SELECT-Knopf: geht beim Drücken in<br />

den Managed Mode, und die Anzeige A-II<br />

wechselt auf Punkt/Striche<br />

Auto Pilot (AP) 1 – Drucktaster zum<br />

Aktivieren des Autopiloten 1<br />

G<br />

H-I<br />

H-II<br />

K<br />

L<br />

M<br />

A/THR – Drucktaster zur Aktivierung<br />

Altitude Select-Knopf (Höhenwahl):<br />

Einstellungen erfolgen in 100 oder 1000 Fuß.<br />

Geht beim Drücken in den Managed Mode,<br />

und die Anzeige A-IV wechselt auf<br />

Punkt/Striche. Die CR-Höhe wird vom<br />

Flugplan verwendet, sodass Sie die VS zur<br />

Einstellung des Nickwinkels verwenden<br />

müssen.<br />

ALT HOLD – Drucktaste: aktiviert die<br />

Höhenfunktion der AFS-Konsole in<br />

Kombination mit dem VS-Knopf (L)<br />

Fügt der Höhenskala die metrische Anzeige<br />

(in Metern) des PFD hinzu<br />

Vertical Speed (VS) – Wahlknopf für die<br />

Vertikalgeschwindigkeit: beim Drücken wird<br />

der VS-Wert in Fenster A-V entfernt<br />

APPR (LOC/GS) – Drucktaste zur Aktivierung:<br />

funktionsfähig unter der Voraussetzung einer<br />

eingegebenen ILS-Frequenz und einer<br />

Entfernung des Flugzeugs innerhalb von 30<br />

NM vom L<strong>and</strong>ebahn-ILS<br />

F-II<br />

Auto Pilot (AP) 2 – Drucktaster zum<br />

Aktivieren des Autopiloten 2<br />

26

EFIS<br />

Primary <strong>Flight</strong> Display (PFD)<br />

A<br />

B-I<br />

B-II<br />

B-III<br />

B-IV<br />

B-V<br />

C-I<br />

C-II<br />

<strong>Flight</strong> Mode Annunciator (FMA, Ankündigung<br />

des Flugmodus)<br />

Indicated Air Speed (IAS, tatsächliche<br />

angezeigte Fluggeschwindigkeit)<br />

Manuelle oder gemanagte<br />

Sollgeschwindigkeit<br />

Skala der Fluggeschwindigkeit<br />

Referenzlinie der Fluggeschwindigkeit<br />

Machanzeige<br />

HDG-Wert von der Referenzlinie aus C-II<br />

HDG-Referenzlinie<br />

D-I<br />

D-II<br />

E-I<br />

E-II<br />

E-III<br />

E-IV<br />

F<br />

G-I<br />

G-II<br />

Gewähltes QHN (in Hg oder mBar)<br />

STANDARDDRUCK (STD) Wahl (> 18.000 Fuß)<br />

Inertial Vertical Speed Indicator (IVSI,<br />

Trägheitsvariometer)<br />

Tatsächliche barometrische Höhe<br />

Ansteigendes Symbol für die L<strong>and</strong>ebahn<br />

Höhe gemäß Radarhöhenmesser<br />

Flugzeugreferenzsymbol<br />

PITCH FD – Balken für den Nickwinkel<br />

ROLL FD – Balken für den Rollwinkel<br />

C-III<br />

Auf der AFS-Konsole gewähltes HDG<br />

(geflogener Kurs)<br />

27

Navigationsdisplay (ND)<br />

A-I<br />

A-II<br />

A-III<br />

B<br />

C-I<br />

C-II<br />

D-I<br />

D-II<br />

D-III<br />

D-IV<br />

E<br />

F-I<br />

Anzeige der Ground Speed (GS,<br />

Geschwindigkeit über Grund)<br />

Anzeige der True Air Speed (TAS, wahre<br />

Fluggeschwindigkeit)<br />

Anzeige der Windrichtung für die GS/TAS<br />

(nicht modelliert)<br />

HDG MAG oder HDG TRUE (Kurs magnetisch<br />

Nord oder wahre Nordrichtung)<br />

Name des Wegpunkts, zu dem das Flugzeug<br />

fliegt<br />

Daten des Wegpunkts aus C-I<br />

VOR/DME-Symbol von der Taste auf dem<br />

EFIS CP<br />

Wegpunktsymbol von der Taste auf dem<br />

EFIS CP<br />

NDB-Symbol von der Taste auf dem EFIS CP<br />

Tiefrot bedeutet Flug zur Station<br />

Flugplan (grüne Linie)<br />

Informationen zur VOR/ADF 1-Station<br />

F-II<br />

G<br />

H<br />

J<br />

L<br />

K<br />

M<br />

N<br />

O<br />

P<br />

Q<br />

Informationen zur VOR/ADF 2-Station<br />

ND-Entfernung vom RANGE-Wahlschalter<br />

auf dem EFIS CP<br />

Gewähltes HDG vom AFS CP<br />

HDG-Referenzlinie oder aktueller geflogener<br />

Kurs (HDG) des Flugzeugs<br />

VOR-Anzeige bei der Wahl eines Kurses in<br />

das RMP: NAV- und/oder VOR-Drucktaste<br />

Nadel des VOR/ADF1<br />

Nadel des VOR/ADF2<br />

Course Deviation Indicator (CDI,<br />

Kursabweichungsanzeige) für die<br />

Kursabweichung von der gewählten VOR-<br />

Station<br />

ILS LOC-Anzeige (zeigt an, dass wir<br />

oberhalb des Gleitpfads fliegen)<br />

ILS GS-Anzeige (zeigt an, dass wir rechts<br />

von der L<strong>and</strong>ebahnmittellinie fliegen)<br />

Auf dem RMP gewählte ILS-Stationen<br />

28

<strong>Flight</strong> Mode Annunciator (FMA, Ankündigung des Flugmodus)<br />

Der <strong>Flight</strong> Mode Annunciator, der sich direkt oberhalb des Primary <strong>Flight</strong> Display befindet, zeigt den Status<br />

von Autoschub, den vertikalen und Iateralen Modi des Autopiloten und <strong>Flight</strong> Director, die Anflugfähigkeiten<br />

sowie den Aktivierungsstatus von AP/FD und Autoschub an.<br />

29

BETRIEB DER FLUGZEUGE – A340<br />

HINTERGRUNDINFORMATIONEN<br />

Der A340 absolvierte 1991 seinen Erstflug und wurde 1993 im kommerziellen Flugverkehr in Dienst<br />

gestellt. Er begann seine Karriere als A340-200 – ein vierstrahliges Langstrecken-Verkehrsflugzeug mit<br />

Kapazität für ca. 260 Passagiere. Der -200 hat den kürzesten Rumpf aller Varianten des A340 und seine<br />

Reichweite beträgt 7.450 nautische Meilen.<br />

Der A340-300 ist eine schwerere Version des A340 mit einer Passagierkapazität von 295 Fluggästen und<br />

einer Reichweite von 6.700 nautischen Meilen.<br />

30

Der A340-200<br />

Der A340-300<br />

31

Angaben zum Flugzeugservice<br />

AC - Air conditioning unit (Klimaanlage)<br />

AS - Air start unit (Anlassgerät)<br />

CB - Conveyor belt (Förderb<strong>and</strong>)<br />

CD - Container dolly (Containerrangiergerät)<br />

CT - Catering truck (Catering-LKW)<br />

FHD - Fuel hydrant dispenser<br />

(Kraftstoffhydrant)<br />

FT - Fuel tanker (Tankwagen)<br />

GPU - Ground power unit<br />

(Spannungsversorgungsgerät)<br />

LV - Lavatory vehicle (Toilettenwagen)<br />

PB - Passenger bridge (Passagierbrücke)<br />

PCL - Pallet container loader (Paletten<br />

Container-Beladegerät)<br />

PD - Pallet dolly (Palettenrangiergerät)<br />

PS - Passenger stairs (Passagiertreppe)<br />

PT - Pallet transporter<br />

(Palettentransportgerät)<br />

WW - Portable water vehicle<br />

(Trinkwasserfahrzeug)<br />

32

DIE KONSOLEN<br />

Auf den folgenden Seiten erhalten Sie einen Überblick über die unterschiedlichen Konsolen und ihre<br />

Schalter, Wahlschalter, Lampen und Knöpfe.<br />

DIE OVERHEAD-KONSOLE<br />

Overhead-Panel Teil 1<br />

A-I ENGINE 1 AGENT 1 – Lampe (nicht modelliert)<br />

A-II ENGINE 1 FIRE – Schalter für Br<strong>and</strong> im<br />

Triebwerk 1<br />

A-III ENGINE 1 AGENT 2 – Lampe (nicht modelliert)<br />

BA-I ENGINE 1 AGENT 1 – Lampe (nicht modelliert)<br />

B-II ENGINE 1 FIRE – Schalter für Br<strong>and</strong> im<br />

Triebwerk 1<br />

B-III ENGINE 1 AGENT 2 – Lampe (nicht modelliert)<br />

C-I ENGINE 1 AGENT 1 – Lampe (nicht modelliert)<br />

C-II ENGINE 1 FIRE – Schalter für Br<strong>and</strong> im<br />

Triebwerk 1<br />

C-III ENGINE 1 AGENT 2 – Lampe (nicht modelliert)<br />

D-I ENGINE 1 AGENT 1 – Lampe (nicht modelliert)<br />

D-II ENGINE 1 FIRE – Schalter für Br<strong>and</strong> im<br />

Triebwerk 1<br />

D-III ENGINE 1 AGENT 2 – Lampe (nicht modelliert)<br />

E-I IDG 1 – Trennschalter (nicht modelliert)<br />

E-II GENERATOR 1 ON/OFF – Schalter<br />

F-I IDG 2 – Trennschalter (nicht modelliert)<br />

F-II GENERATOR 1 ON/OFF – Schalter<br />

G-I IDG 1 – Trennschalter (nicht modelliert)<br />

G-II GENERATOR 1 ON/OFF – Schalter<br />

H-I IDG 2 – Trennschalter (nicht modelliert)<br />

H-II GENERATOR 1 ON/OFF – Schalter<br />

I ENGINE 1/2/3/4 ANTI-ICE – Schalter zur<br />

Triebwerkenteisung ON/OFF<br />

J ENGINE 1/2/3/4 MANUAL START – Schalter<br />

zum manuellen Anlassen der Triebwerke<br />

K-I ENGINE BLEED 1 ON/OFF – Schalter für die<br />

Abzapfluft<br />

K-II ENGINE BLEED 2 ON/OFF – Schalter für die<br />

Abzapfluft<br />

K-III ENGINE BLEED 3 ON/OFF – Schalter für die<br />

Abzapfluft<br />

K-IV ENGINE BLEED 4 ON/OFF – Schalter für die<br />

Abzapfluft<br />

33

Overhead-Panel Teil 2<br />

A-I GREEN ELEC AC Pump OFF – Schalter<br />

A-II GREEN ELEC Pump ON – Schalter<br />

A-III Engine 1 GREEN EDP ON/OFF – Schalter<br />

B-I BLUE ELEC AC Pump OFF – Schalter<br />

B-II BLUE ELEC Pump ON – Schalter<br />

B-III Engine 2 BLUE EDP ON/OFF – Schalter<br />

C-I YELLOW ELEC AC Pump OFF – Schalter<br />

C-II YELLOW ELEC Pump ON – Schalter<br />

C-III Engine 3 YELLOW EDP ON/OFF – Schalter<br />

D-III Engine 4 GREEN EDP ON/OFF – Schalter<br />

E-I L INR TANK MAIN FUEL Pump 1 – Innentank,<br />

Hauptkraftstoffpumpe 1<br />

E-II L INR TANK STBY FUEL Pump 1 – Innentank,<br />

Bereitschaftskraftstoffpumpe 1<br />

F-I L INR TANK MAIN FUEL Pump 2 – Innentank,<br />

Hauptkraftstoffpumpe 2<br />

F-II L INR TANK STBY FUEL Pump 2 – Innentank,<br />

Bereitschaftskraftstoffpumpe 2<br />

G-I R INR TANK MAIN FUEL Pump 1 – Innentank,<br />

Hauptkraftstoffpumpe 1<br />

G-II R INR TANK STBY FUEL Pump 1 – Innentank,<br />

Bereitschaftskraftstoffpumpe 1<br />

H-I R INR TANK MAIN FUEL Pump 2 – Innentank,<br />

Hauptkraftstoffpumpe 2<br />

H-II R INR TANK STBY FUEL Pump 2 – Innentank,<br />

Bereitschaftskraftstoffpumpe 2<br />

J CTR TANK FUEL Pumps – Mitteltank,<br />

Kraftstoffpumpen (nicht modelliert)<br />

K FUEL X-FEED 1 – Schalter für das Kraftstoff-<br />

Kreuzförderventil 1<br />

L FUEL X-FEED 2 – Schalter für das Kraftstoff-<br />

Kreuzförderventil 2<br />

M FUEL X-FEED 3 – Schalter für das Kraftstoff-<br />

Kreuzförderventil 3<br />

N FUEL X-FEED 4 – Schalter für das Kraftstoff-<br />

Kreuzförderventil 4<br />

P-I FUEL JETTISON ARM – Schalter zum<br />

Schärfen des Kraftstoffnotablasses<br />

P-II FUEL JETTISON ACTIVE – Schalter zum<br />

Aktivieren des Kraftstoffnotablasses Nur<br />

betriebsbereit, wenn mindestens beide STBY<br />

FUEL-Pumpen auf ON stehen.<br />

34

Hauptinstrumentenbrett<br />

A-I<br />

A-II<br />

B<br />

C<br />

D<br />

D-I<br />

D-II<br />

F-I<br />

F-II<br />

G-I<br />

G-II<br />

H<br />

I<br />

J<br />

MASTER CAUTION – Hauptachtungslampe<br />

MASTER WARNING – Hauptwarnlampe<br />

Chronometer (auf dem ND sichtbar)<br />

SIDE STICK PRIORITY (Priorität für den<br />

Sidestick, nicht modelliert)<br />

MDCU – Aufruf<br />

EFIS-Steuerkonsole<br />

AFS-Steuerkonsole<br />

Navigationsdisplay (ND)<br />

Primary <strong>Flight</strong> Display (PFD)<br />

Wahlsymbole ON/OFF – Taste<br />

Wahlsymbole<br />

MAGNETIC/TRUE – Kurswahlschalter für<br />

magnetische und wahre Nordrichtung<br />

ALTERNATE BRAKE PRESSURE – Anzeige für<br />

den Bremsdruck<br />

ECAM SWITCHING – Wahlschalter<br />

K-I Radio Magnetic Indicator (RMI)<br />

K-II VOR/ADF1 – Wahlschalter<br />

K-III VOR/ADF2 – Wahlschalter<br />

L-I STANDBY Airspeed Indicator –<br />

Bereitschaftsanzeige für die<br />

Fluggeschwindigkeit<br />

L-II STANDBY Horizon – Bereitschaftsanzeige für<br />

den künstlichen Horizont<br />

L-III STANDBY Altimeter –<br />

Bereitschaftshöhenmesser<br />

M-I ECAM System Display (SD)<br />

M-II Engine/Warning Display (E/WD, Triebwerk-<br />

/Warnanzeige)<br />

N LANDING GEAR – Fahrwerkhebel<br />

O AUTOBRAKE – Wahlschalter für die<br />

automatische Bremse: LO/MED/MAX<br />

(schwach, mittel, maximal)<br />

P LANDING GEAR – Anzeigelampen für die<br />

Fahrwerkstellung<br />

35

Pedestal-Konsole<br />

A-I<br />

Thrust Lever ENG 1 (TLA) – Schubhebel für<br />

Triebwerk 1<br />

B<br />

ENGINE 1 REV (THRUST) – Umkehrschub für<br />

Triebwerk 1<br />

A-II<br />

Thrust Lever ENG 2 (TLA) – Schubhebel für<br />

Triebwerk 2<br />

C-I<br />

ENGINE 1/2/3/4 MASTER – Hauptschalter für<br />

Triebwerke 1-4, ON/OFF-Position<br />

A-III<br />

Thrust Lever ENG 3 (TLA) – Schubhebel für<br />

Triebwerk 3<br />

C-II<br />

FIRE/FAULT – Lampen für Br<strong>and</strong>/Störung<br />

A-IV<br />

Thrust Lever ENG 4 (TLA) – Schubhebel für<br />

Triebwerk 4<br />

36

HI-BYPASS-TRIEBWERKE<br />

Die Antriebe für den A340 werden von CFM International in Form der CFM56-5C-Serie als<br />

Komplettantriebssystem geliefert, d.h. Triebwerke plus Gondeln und Schubdüsensysteme, im Gegensatz zu<br />

den reinen Triebwerken bei den <strong>and</strong>eren Varianten.<br />

CFM International ist ein Joint Venture zwischen dem französischen Unternehmen Snecma und General<br />

Electric aus den USA. Das CFM56-5C mit seinem Schub zwischen 31.200 und 34.000 Pfund (139-151 kN)<br />

ist das leistungsstärkste Triebwerk der CFM56-Familie.<br />

Es hat ein Schubdüsendesign mit Mischeinheit und integrierter Düse für eine hohe Effizienz sowie mit der<br />

einzigartigen blattförmigen Schubumkehr anstelle des herkömmlichen Kaskadenentwurfs. Dieses Design wurde<br />

speziell im Hinblick auf die Anforderungen des A340 in Bezug auf maximale Reichweite und Effizienz entwickelt.<br />

Triebwerkmodell CFM56-5C2 /F /G CFM56-5C4<br />

Startschub 31.200 Pfund (13.878 daN) 34.000 Pfund (15.123 daN)<br />

Schub bei maximalem Steigflug 7.370 Pfund 7.580 Pfund<br />

Luftfluss beim Start 462 kg/s (1.027 Pfund/s) 470 kg/s (1.065 Pfund/s)<br />

Bypassverhältniss 6,6 6,4<br />

Druckverhältnis beim Start 37,4 38,2<br />

100% N1 4.784 U/min 5.300 U/min<br />

Redline N1 100,3% 104,2%<br />

100% N2 14.460 U/min 14.460 U/min<br />

Redline N2 100,3% 104,2%<br />

Triebwerkdurchmesser 72,3 Zoll/1,38 Meter 72,3 Zoll/1,38 Meter<br />

Triebwerklänge 127 Zoll/3,23 Meter 127 Zoll/3,23 Meter<br />

Triebwerkgewicht 3.930 kg 3.930 kg<br />

Maximale EGT beim Start 950°C / 965°C / 975°C 975°C<br />

Das CFM56-5C hat die beiden Spools N1 und N2.<br />

Die Schubparameter N1 des Triebwerks befinden sich auf dem ECAM E/WD.<br />

37

AIRBUS A330-200/300 – GRUNDLEGENDE INFORMATIONEN FÜR PILOTEN<br />

Der Referenzpunkt des Piloten befindet sich ca. 19,20 Fuß vom Boden, und die Sicht am Boden ist in einem<br />

Blickwinkel nach unten von 19,2 Grad auf 45,1 Fuß beschränkt.<br />

Der Captain muss zum korrekten Betrieb von Triebwerken und Flugzeug das EICAS zu Hilfe nehmen, da<br />

weder die Triebwerke noch die Tragflächen vom Cockpit aus sichtbar sind! Die Sicht des Piloten nach hinten<br />

in Bezug auf den Augenreferenzpunkt beträgt maximal 135 Grad.<br />

Taxi Phase<br />

1. Zum Rollen des Flugzeugs werden die Bugradsteuerung und der Triebwerkschub verwendet.<br />

2. Vergewissern Sie sich, dass Sie die nötigen Freigaben haben, wenn Sie nahe an einem abgestellten<br />

Flugzeug oder an sonstigen Flughafenstrukturen vorbei rollen.<br />

3. Stellen Sie die L<strong>and</strong>eklappen auf Startstellung. Unsere empfohlene Einstellung ist Flaps Position 2.<br />

4. Wenn die APU beim rollenden oder geparkten Flugzeug eingeschaltet ist, müssen Sie auf einen<br />

Mindestabst<strong>and</strong> von 50 Fuß zwischen der Düse der APU und den Flächenspitzen benachbarter<br />

Flugzeuge achten (wegen der Treibstoffentlüftung).<br />

5. Die Rollgeschwindigkeit darf ca. 30 Knoten nicht überschreiten. Geschwindigkeiten von mehr als 30<br />

Knoten würden bei langen Rollstrecken zur übermäßigen Erwärmung der Reifen führen. Die<br />

empfohlene Rollgeschwindigkeit beträgt 20 Knoten. Achten Sie auf veränderliche Zahlen für die GS<br />

(Ground Speed, Geschwindigkeit am Boden) aufgrund von Rückenwind beim Rollen.<br />

38

6. Verringern Sie die Geschwindigkeit des Flugzeugs vor einer Kurve auf ca. 8 bis 12 Knoten. Rollen Sie<br />

durch alle Kurven mit einer geringen Geschwindigkeit, um den Reifenabrieb zu verringern und ein<br />

Rutschen der Maschine zu vermeiden.<br />

7. Drehen Sie keine Kurve mit dem Flugzeug, bevor die Maschine sich in Bewegung gesetzt hat.<br />

8. Vergewissern Sie sich, dass Sie den Wert für den Kurvenradius beim Rollen kennen. Vorsicht: Der<br />

A330-200/-300 ist ein äußerst langes Flugzeug! Achten Sie beim Rollen durch Kurven insbesondere<br />

auf den großen Radst<strong>and</strong>.<br />

9. Beobachten Sie außerdem sorgfältig die Flächenspitzen und den horizontalen Stabilisator, um eine<br />

Berührung von Gebäuden, Geräten und <strong>and</strong>eren Flugzeugen zu vermeiden.<br />

10. Wenn Sie ein linkes oder rechtes Triebwerk zur Unterstützung des Rollens durch eine Kurve einsetzen,<br />

verwenden Sie immer den geringstmöglichen Schub.<br />

11. Lassen Sie das Flugzeug beim Rollen durch eine Kurve nicht zum Stillst<strong>and</strong> kommen.<br />

12. Verwenden Sie nicht die Bremsen, um das Rollen durch eine Kurve zu unterstützen. Wenn Sie beim Rollen<br />

durch eine Kurve bremsen, kommt es zu starkem Abrieb der Reifen von Haupt- und Bugfahrwerk.<br />

13. Schließen Sie die Rollbewegung wenn möglich ab, indem Sie mindestens die letzten 10 Fuß auf einer<br />

geraden Linie rollen. Hinweis: Dadurch vermeiden Sie Torsionsbelastungen der Fahrwerkkomponenten<br />

und Reifen.<br />

14. Verwenden Sie das Inertial Reference System (IRS) im Ground Speed (GS) Modus zur Überwachung der<br />

Rollgeschwindigkeit.<br />

15. Falls Ihre Rollgeschwindigkeit (bei Triebwerken in der Leerlaufstellung) zu hoch ist, betätigen Sie langsam,<br />

vorsichtig und kurzzeitig die Bremsen. HINWEIS: Dadurch verringern Sie die Rollgeschwindigkeit!<br />

16. Wenn die Rollgeschwindigkeit wieder<br />

zunimmt, betätigen Sie die Bremsen<br />

wie im zuletzt beschriebenen Schritt.<br />

17. Verwenden Sie beim Rollen durch<br />

Kurven immer den größtmöglichen<br />

Radius. Hinweis: Dadurch werden<br />

seitliche Belastungen auf das<br />

Fahrwerk sowie der Reifenabrieb<br />

verringert.<br />

18. Hier muss wiederum besonders<br />

darauf geachtet werden, dass beim<br />

Kurven die große Rumpflänge und<br />

Spannweite berücksichtigt werden.<br />

Bei der Richtungsumkehr der<br />

Maschine muss ein Mindestabst<strong>and</strong><br />

zur Kante des Asphalts eingehalten<br />

werden: Der Mindestabst<strong>and</strong> bei<br />

einem Steuerwinkel von 60 Grad<br />

beträgt 166 Fuß.<br />

19. Betätigen Sie die Bremsen dann zum<br />

Anhalten des Flugzeugs.<br />

20. Ziehen Sie nach dem vollständigen<br />

Anhalten der Maschine die<br />

Parkbremse an.<br />

39

Startphase (Take-off, TO)<br />

1. Verwenden Sie für Ihre tatsächlichen TO-Geschwindigkeiten die MCDU. Durch Betätigung der TO/APPROACH-<br />

Taste auf dem Tastenfeld, gefolgt von LSK 6R, können Sie die erforderlichen Geschwindigkeiten berechnen.<br />

2. Richten Sie das Flugzeug exakt auf der Mittellinie der Startbahn aus.<br />

3. Erhöhen Sie die Leistung auf ca. 55% N1 und halten Sie danach in der Bewegung der Schubhebel kurz<br />

inne um zu überprüfen, dass sich die Triebwerkdrehzahl stabilisiert hat.<br />

4. Beobachten Sie die ECAM-Anzeigen im Hinblick auf mögliche Probleme mit den Triebwerken oder<br />

sonstige Flugzeugalarme.<br />

5. Erhöhen Sie danach langsam und gleichmäßig die Leistung auf die zuvor bestimmten N1-Drehzahlen<br />

(85-105% N1) in Abhängigkeit vom Startgewicht des Flugzeugs. Dies kann entweder manuell oder<br />

unter Verwendung des Autoschubs bei aktiviertem Autopiloten erfolgen.<br />

6. Heben Sie die Nase des Flugzeugs bei Vr mit einer Nickwinkelrate von 2-3 Grad pro Sekunde langsam<br />

auf 8 Grad an. Vorsicht: Erhöhen Sie den Winkel NICHT über 8 Grad, damit der Schwanz der Maschine<br />

nicht den Boden berührt!<br />

Der Schwanz wird bei einem Drehwinkel von mehr als 9 Grad den Boden berühren.<br />

7. Halten Sie die Nase nach der bestätigten positiven Steigrate bei +10 Grad und fahren Sie dann nach<br />

Erreichen von V2 das Fahrwerk ein (siehe unten).<br />

8. Stellen Sie die anfängliche Steiggeschwindigkeit auf V2+15 KTS und 1.500 FPM, ein. Vorsicht: Überschreiten<br />

Sie beim anfänglichen Steigflug unterhalb von 230 Knoten nicht einen Querneigungswinkel von 15 Grad!<br />

9. Behalten Sie den Steigflug mit +10 Grad bis auf eine Höhe von 1.500 Fuß bzw. bis zum Überfliegen der<br />

letzten Hindernisse bei, je nachdem, welche Höhe größer ist. Steigen Sie nach Durchfliegen der Marke von<br />

1.500 Fuß mit +12 bis +15 Grad. Vorsicht: Senken Sie beim Steigflug mit hohem Startgewicht die Nase der<br />

Maschine nach Bedarf, um die nötige Fahrt aufzunehmen. Achten Sie außerdem auf das Gelände!<br />

40

10. In einer Höhe von 1.500 Fuß über Flughafenhöhe beginnen Sie mit dem Einfahren der Vorflügel gemäß<br />

Einfahrtabelle.<br />

Die Höchstgeschwindigkeiten für das Fahren der Vorflügel bzw. L<strong>and</strong>eklappen betragen:<br />

Flap Position Maximum Speeds (knots)<br />

1 250<br />

2 210<br />

3 180<br />

4 160<br />

11. Erhöhen Sie die Geschwindigkeit auf 230-250 KTS in Übereinstimmung mit den Anweisungen von ATC<br />

(max. 250 KTS unterhalb von 10.000 Fuß).<br />

12. Zur Gewährleistung der vollen Manövrierfähigkeit unterhalb von 10.000 Fuß müssen die Vorflügel bei<br />

der minimalen sicheren Geschwindigkeit des Flugzeugs vollständig eingefahren werden.<br />

41

Steigphase (Climb, CL)<br />

1. Wählen Sie die höchste Einstellung für FLEX N1. Nach erfolgter Einstellung des Steigschubs bzw. der<br />

Steigfluggeschwindigkeit kompensiert der Autopilot automatisch die Änderungen der<br />

Umgebungsbedingungen während des Steigflugs.<br />

2. Wir empfehlen, das Flugzeug bis zu einer Höhe von 15.000 Fuß und in Abhängigkeit von Wetter und<br />

ATC-Verkehrsbedingungen manuell zu fliegen. Bei starkem Verkehrsaufkommen können Sie zur<br />

Erleichterung der Arbeitsbelastung des Piloten oberhalb einer Mindesthöhe von 80 Fuß und bei<br />

eingefahrenem Fahrwerk die Höhenintervention durch das Autopiloten-MCP aktivieren.<br />

3. Die Einstellungen für den Steigflug verwenden eine 10-20%-ige Abwertung des Schubs bis zu einer<br />

Höhe von 10.000 Fuß. Danach wird der Schub linear bis zum maximalen Schub auf 30.000 Fuß erhöht.<br />

4. Zum Steigflug auf der Strecke steigen Sie bitte mit einer Rate von 1.800-3.000 FPM entsprechend der<br />

Anweisungen von ATC und der Verkehrslage. Falls keine Höhen- oder Geschwindigkeitsbeschränkungen<br />

vorliegen, beschleunigen Sie auf die empfohlene Geschwindigkeit. Je schneller das Flugzeug auf die<br />

korrekte Steiggeschwindigkeit beschleunigen kann, desto geringer ist der Kraftstoffverbrauch und<br />

desto schneller verläuft der Flug.<br />

5. Da während des Steig- und Sinkflugs Triebwerk- und Tragflächenvereisung auftreten kann, sollte das<br />

Enteisungssystem bei möglicher Vereisungsgefahr in der Stellung AUTO oder ON stehen. HINWEIS: Bei<br />

Nichtbeachtung dieser Anweisung kann es zum Triebwerkstillst<strong>and</strong> oder zu Triebwerküberhitzung und -<br />

schaden kommen!<br />

6. Zum normalen Economy-Steigflug halten Sie sich an die von ATC erteilten<br />

Geschwindigkeitsbeschränkungen von 250 KTS unterhalb 10.000 Fuß. Falls die Freigabe durch ATC<br />

erteilt worden ist und keine Geschwindigkeitsbeschränkung unterhalb 10.000 Fuß vorliegt, erhöhen Sie<br />

die Geschwindigkeit auf 280 KTS. Steigen Sie oberhalb 10.000 Fuß mit 300 KTS bzw. MACH 0,785.<br />

Die Tabelle der Steiggeschwindigkeiten ist im Folgenden dargestellt:<br />

Höhe<br />

Geschwindigkeit (Knoten)<br />

Meereshöhe bis 10.000 Fuß (FL100) 250<br />

Oberhalb 10.000 Fuß (FL100) 300 / Mach 0,82<br />

7. Die max. Steiggeschwindigkeit ist 300 Knoten bis zum Erreichen von MACH 0,80 auf der anfänglichen<br />

Reiseflughöhe.<br />

8. Beim Engine Out Climb schwanken Geschwindigkeit und Leistung in Abhängigkeit von Bruttogewicht<br />

und Höhe, jedoch können bei 1.000-1.500 FPM 260 Knoten eingestellt werden.<br />

9. Stellen Sie das St<strong>and</strong>ardbarometer oberhalb der Übergangshöhen des Flughafens ein (in Abhängigkeit<br />

von der lokalen Geografie des Flughafens).<br />

Reiseflugphase (Cruise, CR)<br />

1. Reiseflug mit MACH 0,8 (Econ) bzw. MACH 0,82 (max.).<br />

2. Ein typischer stufenweiser Steigflug in Minimumintervallen von 4.000 Fuß mit einer<br />

Steiggeschwindigkeit von mindestens 300 FPM, siehe unten:<br />

42

3. Gegenwind führt zur Erhöhung der Triebwerkleistung, Verringerung der Reisefluggeschwindigkeit und<br />

Verringerung der Reichweite.<br />

4. Rückenwind führt zur Verringerung der Triebwerkleistung, Erhöhung der Reisefluggeschwindigkeit und<br />

Erhöhung der Reichweite.<br />

5. Folgen Sie den zuvor von Ihnen eingegeben FMC-Wegpunkten.<br />

6. Gefrieren von Kraftstoff: Der längere Betrieb der Maschine auf Reiseflughöhe führt zu einem Absinken<br />

der Kraftstofftemperatur. Der Kraftstoff kühlt sich mit einer Rate von 3 Grad C pro Stunde ab, und unter<br />

extremen Wetterbedingungen kann sich diese Rate bis zu einem Maximum von 12 Grad C pro Stunde<br />

steigern. Die Kraftstofftemperaturen richten sich tendenziell nach der TAT (Total Air Temperature).<br />

43

Zum Anheben der Kraftstofftemperatur/TAT können Sie eine Kombination aus Hilfsmitteln einsetzen:<br />

- Sinken Sie in wärmere Luft;<br />

- Ändern Sie Ihren Kurs in Richtung auf Gebiete mit wärmerer Luft;<br />

- Erhöhen Sie die Machzahl.<br />

Eine Steigerung der Machzahl um MACH 0,01 führt zu einer Erhöhung der TAT um 0,5-0,7 Grad C.<br />

7. Ein erhöhter Kraftstoffverbrauch kann folgende Ursachen haben:<br />

- Hohe TAT;<br />

- Geringere Reiseflughöhe als ursprünglich geplant;<br />

- Flug in mehr als 2.000 Fuß über der optimalen berechneten Höhe;<br />

- Geschwindigkeiten im Reiseflug schneller oder langsamer als MACH 0,80;<br />

- Starker Gegenwind;<br />

- Unausgeglichene Kraftstoffverteilung in den Tanks;<br />

- Inkorrekte Trimmung des Flugzeugs.<br />

8. Ein zu hoher Kraftstoffverbrauch drückt sich wie folgt aus:<br />

- 2.000 Fuß oberhalb der optimalen Höhe – um 3 Prozent erhöhter Kraftstoffverbrauch;<br />

- 4.000 Fuß unterhalb der optimalen Höhe – um 5 Prozent erhöhter Kraftstoffverbrauch;<br />

- 8.000 Fuß unterhalb der optimalen Höhe – um 12 Prozent erhöhter Kraftstoffverbrauch;<br />

- 0,01 Mach über Mach 0,84 – um 3 Prozent erhöhter Kraftstoffverbrauch;<br />

- Höhere Steigraten, 3.000 FPM oberhalb 29.000 Fuß – erhöhter Kraftstoffverbrauch.<br />

9. Falls Ihnen im Reiseflug ein Triebwerk ausfällt, könnte ein Sinkflug erforderlich werden. HINWEIS: Bei einem<br />

Triebwerkversagen fliegen Sie den nächsten verfügbaren Flughafen an, um eine übermäßige Belastung der<br />

Triebwerke sowie unnötiges Risiko zu vermeiden. Verwenden Sie Ihren gesunden Menschenverst<strong>and</strong>, um<br />

einen Flughafen auszuwählen, auf dem ein Flugzeug dieser Größenordnung sicher l<strong>and</strong>en kann. Außerdem<br />

müssen Sie die Abfertigungsfähigkeiten des angeflogenen Flughafens berücksichtigen, damit die große<br />

Anzahl der Passagiere an Bord abgefertigt und versorgt werden können.<br />

10. Trimmen Sie die Maschine im Hinblick auf eine korrekte Höhenruderausrichtung.<br />

11. Falls ein Triebwerk im Reiseflug ausfällt, trimmen Sie das Seitenruder auf den stabilen Geradeausflug.<br />

12. Weichen Sie wie erforderlich und nach entsprechender Freigabe durch ATC vom Flugplan ab, um<br />

Wetteränderungen, Turbulenz oder <strong>and</strong>erem Flugverkehr auszuweichen.<br />

Sinkflugphase<br />

1. Verwenden Sie für Ihre tatsächlichen Anfluggeschwindigkeiten die MCDU. Durch Betätigung der<br />

TO/APPROACH-Taste auf dem Tastenfeld, gefolgt von LSK 6R, können Sie die erforderlichen<br />

Geschwindigkeiten berechnen.<br />

2. Beginnen Sie Ihren Sinkflug am zuvor festgelegten TOD (Top of Decent).<br />

3. Sinken Sie mit 300 KTS oberhalb 10.000 Fuß.<br />

4. Verwenden Sie Ihre Luftbremsen oder die Schubeinstellung, um vertikale Flugpfadfehler zu minimieren.<br />

5. Eine ordentliche Sinkflugplanung ist erforderlich, um die korrekte Geschwindigkeit und Höhe am<br />

Ankunftspunkt zu gewährleisten. Die beim Sinkflug erforderliche Entfernung beträgt 3 NM pro 1.000 Fuß.<br />

44

Die Sinkraten sind im Folgenden angegeben:<br />

Beabsichtigte Geschwindigkeit Sinkrate<br />

CLEAN-Konfiguration Mit LUFTBREMSEN<br />

Mach 0,82 / 300 Knoten 2.500 FPM 5.500 FPM<br />

250 Knoten 1.400 FPM 3.500 FPM<br />

Vref 30 + 80 Knoten 1.100 FPM 2.400 FPM<br />

6. Planen Sie den Beginn Ihres Sinkflugs, sodass das Flugzeug sich ungefähr in einer Höhe von 10.000<br />

Fuß über Grund mit einer Geschwindigkeit von 250 KTS in einer Entfernung von 30 Meilen vom<br />

Flughafen befindet.<br />

7. Bei einem durchschnittlichen Bruttogewicht dauert es 60 Sekunden über eine Entfernung von 5 NM,<br />

um die Geschwindigkeit des Flugzeugs ohne Einsatz der Luftbremsen von 300 KTS auf 250 KTS<br />

(Ausschweben im Horizontalflug) zu verzögern. Die Verzögerung von 300 KTS auf die maximale<br />

Fluggeschwindigkeit zum Einsatz der Luftbremsen dauert 110 Sekunden. Bei Einsatz der Luftbremsen<br />

werden die erforderlichen Zeiten und Entfernungen halbiert.<br />

8. Schärfen Sie im anfänglichen Sinkflug die Luftbremsen und die Autobremse in der Stellung LOW bzw. MED.<br />

9. Stellen Sie den Höhenmesser des Flughafens unter der Übergangshöhe ein.<br />

10. Vermeiden Sie oberhalb 180-200 Knoten das Ausfahren des Fahrwerks zur Erhöhung des Luftwiderst<strong>and</strong>s,<br />

um eine Beschädigung der Fahrwerktüren zu vermeiden und die Passagiere nicht zu sehr durchzurütteln.<br />

11. Wir empfehlen die folgenden Eckdaten zur Planung Ihres Approach (abhängig von der Freigabe durch<br />

ATC und den Richtlinien des Flughafens):<br />

- 250 KTS unterhalb 10.000 Fuß, 30 Meilen vom Flughafen;<br />

- 180-230 KTS, 23 Meilen vom Flughafen;<br />

- Verzögerung auf Vref beim Auffassen des Gleitpfads;<br />

- Vref, 5-7 Meilen vom Flughafen.<br />

12. Falls Sie einen schnellen Sinkflug aufgrund eines Druckverlusts in der Kabine durchführen müssen,<br />

bringen Sie das Flugzeug so glatt wie möglich auf eine sichere Höhe. Hierbei empfehlen wir die<br />

Verwendung des Autopiloten.<br />

Prüfen Sie, dass das Flugzeug keine strukturellen Schäden erleidet. Vermeiden Sie Flugmanöver mit<br />

hoher G-Belastung.<br />

13. Das Herausführen des Flugzeugs aus dem überzogenen Flugzust<strong>and</strong> erfolgt durch Absenken der Nase der<br />

Maschine und gleichzeitige Erhöhung der Leistung, um wieder Fahrt aufzunehmen. Achten Sie außerdem<br />

auf das Gelände! Beschleunigen Sie auf Vref 30 + 80 KTS. Fahren Sie das Fahrwerk erst dann ein, wenn<br />

Sie sicher bestätigen können, dass Sie die Maschine aus dem überzogenen Flugzust<strong>and</strong> herausgebracht<br />

und eine positive Steigrate erzielt haben. Halten Sie die Nase maximal 5 Grad über dem Horizont.<br />

14. Fahren Sie im überzogenen Flugzust<strong>and</strong> ausgefahrene Vorflügel während des Rettungsmanövers nicht<br />

ein, da dies zu einem Höhenverlust führen würde.<br />

15. Falls Sie Ihren Anflug mit einem ausgefallenen Triebwerk durchführen, fliegen Sie mit Vref+5 und<br />

L<strong>and</strong>eklappen in Stellung 3.<br />

16. Unter normalen Bedingungen l<strong>and</strong>en Sie mit Vref und FLAPS auf Position 4.<br />

17. ILS-Anflug<br />

Fahren Sie während der anfänglichen Manöver für den Anflug die L<strong>and</strong>eklappen in Stellung 1 aus und<br />

verringern Sie die Geschwindigkeit auf 180-200 KTS. Wenn der Localizer aktiv wird, fahren Sie die<br />

L<strong>and</strong>eklappen in Stellung 2 und behalten Sie die Geschwindigkeit von 180 Knoten bei.<br />

45

Wenn Sie den Gleitpfad anschneiden, fahren Sie das Fahrwerk aus, fahren Sie die Klappen in Stellung 4<br />

und verringern Sie die Geschwindigkeit auf Vref + 5. Sie sollten die Maschine in einer Höhe von 1.000<br />

Fuß über Flughafenhöhe stabilisiert haben.<br />

Das heißt: Fahrwerk ausgefahren, Klappen auf 4, Vref +5 und Triebwerke mit Anlassdrehzahl. Planen Sie<br />

das Überfliegen der L<strong>and</strong>ebahnschwelle mit Vref. Der A330 wird Anstellwinkel von +4 Grad beibehalten.<br />

18. Sichtanflug<br />

Ähnelt dem ILS-Anflug. Der größte Unterschied besteht darin, dass das Flugzeug in einer Höhe von 500<br />

Fuß über der Flughafenhöhe stabilisiert sein muss (im Gegensatz zu 1.000 Fuß beim ILS-Anflug).<br />

19. Ein stabilisierter Anflug mit Vref +5 führt zu einem positiven Anstellwinkel von 2-3 Grad.<br />

Überfliegen Sie die L<strong>and</strong>ebahnschwelle mit Vref. Beginnen Sie in einer Höhe von ca. 30 Fuß mit dem<br />

Ausschweben.<br />

Dazu sind nur 1-2 Grad positiver Anstellwinkel erforderlich.<br />

Der Schwanz der Maschine wird bei einem Anstellwinkel von ca. 9 Grad die L<strong>and</strong>ebahn berühren.<br />

Nehmen Sie den Schub langsam auf beinahe Leerlauf zurück und l<strong>and</strong>en Sie mit Leerlaufschub. Das<br />

wird zu einem festen Aufsetzen führen.<br />

Wenn sich das Bugrad nach dem Aufsetzen des Hauptfahrwerks absenkt und ebenfalls aufsetzt, fahren<br />

die Spoiler am Boden aus.<br />

Aktivieren Sie die Schubumkehr der Triebwerke.<br />

Normalerweise ist die Stellung der automatischen Bremsen auf LOW ausreichend, um das Flugzeug<br />

anhalten zu lassen bzw. seine Geschwindigkeit zu verringern.<br />

Die Stellung MED ist für kurze oder nasse L<strong>and</strong>ebahnen ausreichend.<br />

Sobald sich die Geschwindigkeit auf 80 KTS verringert hat, schalten Sie die Schubumkehr aus, um eine<br />

Beschädigung der Triebwerke durch Fremdkörper zu verhindern.<br />

46

20. Zur Windkorrektur fügen Sie der Vref den _ stetigen Wind plus den gesamten Böenfaktor hinzu.<br />

Addieren Sie jedoch nicht mehr als 20 KTS.<br />

Achten Sie bei der L<strong>and</strong>ung bei Querwind darauf, übermäßige Querneigungswinkel zu vermeiden, da<br />

sonst eine Flächenspitze oder Triebwerksgondel den Boden berühren könnte.<br />

21. Der A330-200/300 von Commercial Level Simulations ist ein Flugzeug der CATII/III. Das bedeutet, dass<br />

die Maschine unter Einsatz ihres Autopiloten unter Bedingungen mit einer Sichtweite von 50 Fuß AGL<br />

l<strong>and</strong>en kann.<br />

22. L<strong>and</strong>en Sie das Flugzeug. Zur Vermeidung des Aufsetzens des Hecks schweben Sie hier nicht aus,<br />

sondern fliegen Sie die Maschine gerade auf die L<strong>and</strong>ebahn.<br />

23. Deaktivieren Sie den Umkehrschub bei 80 Knoten (der Autoschub (A/THR) des Autopiloten wird deaktiviert).<br />

24. Entschärfen Sie das AUTOBRAKE-System durch Deaktivierung des LO- bzw. MED-Modus bei 60 Knoten<br />

oder nach Bedarf.<br />

25. Verlassen Sie bei 30 Knoten oder weniger die L<strong>and</strong>ebahn und rollen Sie auf die Hochgeschwindigkeits-<br />

Taxiways.<br />

26. Der Umkehrschub ist bei höheren Geschwindigkeiten am effektivsten. Setzen Sie die Bremsen ein, um<br />

auf eine sichere Rollgeschwindigkeit zu verzögern, und verlassen Sie die L<strong>and</strong>ebahn.<br />

27. Verzögern Sie die Geschwindigkeit der Maschine in 90-Grad-Kurven auf 8-12 Knoten.<br />

28. Rollen Sie zu Ihrem Flugsteig.<br />

AIRBUS A340-200/300 –<br />

GRUNDLEGENDE<br />

INFORMATIONEN FÜR<br />

PILOTEN<br />

Der Referenzpunkt des Piloten befindet<br />

sich ca. 19,20 Fuß vom Boden, und die<br />

Sicht am Boden ist in einem Blickwinkel<br />

nach unten von 19,2 Grad auf 45,1 Fuß<br />

beschränkt.<br />

Der Captain muss zum korrekten Betrieb<br />

von Triebwerken und Flugzeug das EICAS<br />

zu Hilfe nehmen, da weder die<br />

Triebwerke noch die Tragflächen vom<br />

Cockpit aus sichtbar sind! Die Sicht des<br />

Piloten nach hinten in Bezug auf den<br />

Augenreferenzpunkt beträgt maximal<br />

135 Grad.<br />

47

Rollphase<br />

1. Zum Rollen des Flugzeugs werden die Bugradsteuerung und der Triebwerkschub verwendet.<br />

2. Vergewissern Sie sich, dass Sie die nötigen Freigaben haben, wenn Sie nahe an einem abgestellten<br />

Flugzeug oder an sonstigen Flughafenstrukturen vorbei rollen.<br />

3. Stellen Sie die L<strong>and</strong>eklappen auf Startstellung. Wir empfehlen eine Klappenstellung auf FLAPS 2.<br />

4. Wenn die APU beim rollenden oder geparkten Flugzeug eingeschaltet ist, müssen Sie auf einen<br />

Mindestabst<strong>and</strong> von 50 Fuß zwischen der Düse der APU und den Flächenspitzen benachbarter<br />

Flugzeuge achten (wegen der Treibstoffentlüftung).<br />

5. Die Rollgeschwindigkeit darf ca. 30 Knoten nicht überschreiten. Geschwindigkeiten von mehr als 30<br />

Knoten würden bei langen Rollstrecken zur übermäßigen Erwärmung der Reifen führen. Die<br />

empfohlene Rollgeschwindigkeit beträgt 20 Knoten. Achten Sie auf veränderliche Zahlen für die GS<br />

(Ground Speed, Geschwindigkeit am Boden) aufgrund von Rückenwind beim Rollen.<br />

6. Verringern Sie die Geschwindigkeit des Flugzeugs vor einer Kurve auf ca. 8 bis 12 Knoten. Rollen Sie<br />

durch alle Kurven mit einer geringen Geschwindigkeit, um den Reifenabrieb zu verringern und ein<br />

Rutschen der Maschine zu vermeiden.<br />

7. Drehen Sie keine Kurve mit dem Flugzeug, bevor die Maschine sich in Bewegung gesetzt hat.<br />

8. Vergewissern Sie sich, dass Sie den Wert für den Kurvenradius beim Rollen kennen. Vorsicht: Der<br />

A340-200/-300 ist ein äußerst langes Flugzeug! Achten Sie beim Rollen durch Kurven insbesondere auf<br />

den großen Radst<strong>and</strong>.<br />

9. Beobachten Sie außerdem sorgfältig die Flächenspitzen und den horizontalen Stabilisator, um eine<br />

Berührung von Gebäuden, Geräten und <strong>and</strong>eren Flugzeugen zu vermeiden.<br />

10. Wenn Sie ein linkes oder rechtes Triebwerk zur Unterstützung des Rollens durch eine Kurve einsetzen,<br />

verwenden Sie immer den geringstmöglichen Schub.<br />

11. Lassen Sie das Flugzeug beim Rollen durch eine Kurve nicht zum Stillst<strong>and</strong> kommen.<br />

12. Verwenden Sie nicht die Bremsen, um das Rollen durch eine Kurve zu unterstützen. Wenn Sie beim<br />

Rollen durch eine Kurve bremsen, kommt es zu starkem Abrieb der Reifen von Haupt- und<br />

Bugfahrwerk.<br />

13. Schließen Sie die Rollbewegung wenn möglich ab, indem Sie mindestens die letzten 10 Fuß auf einer<br />

geraden Linie rollen. Hinweis: Dadurch vermeiden Sie Torsionsbelastungen der Fahrwerkkomponenten<br />

und Reifen.<br />

14. Verwenden Sie das Inertial Reference System (IRS) im Ground Speed (GS) Modus zur Überwachung der<br />

Rollgeschwindigkeit.<br />

15. Falls Ihre Rollgeschwindigkeit (bei Triebwerken in der Leerlaufstellung) zu hoch ist, betätigen Sie<br />

langsam, vorsichtig und kurzzeitig die Bremsen. Hinweis: Dadurch verringern Sie die<br />

Rollgeschwindigkeit!<br />

16. Wenn die Rollgeschwindigkeit wieder zunimmt, betätigen Sie die Bremsen wie im zuletzt<br />

beschriebenen Schritt.<br />

17. Verwenden Sie beim Rollen durch Kurven immer den größtmöglichen Radius. Hinweis: Dadurch werden<br />

seitliche Belastungen auf das Fahrwerk sowie der Reifenabrieb verringert.<br />

18. Hier muss wiederum besonders darauf geachtet werden, dass beim Kurven die große Rumpflänge und<br />

Spannweite berücksichtigt werden. Bei der Richtungsumkehr der Maschine muss ein Mindestabst<strong>and</strong><br />

zur Kante des Asphalts eingehalten werden: Der Mindestabst<strong>and</strong> bei einem Steuerwinkel von 60 Grad<br />

beträgt 166 Fuß.<br />

48

19. Betätigen Sie die Bremsen dann zum Anhalten des Flugzeugs.<br />

20. Ziehen Sie nach dem vollständigen Anhalten der Maschine die Parkbremse an.<br />

Startphase (Take-off, TO)<br />

1. Verwenden Sie für Ihre tatsächlichen Anfluggeschwindigkeiten die MCDU. Durch Betätigung der<br />

TO/APPROACH-Taste auf dem Tastenfeld, gefolgt von LSK 6R, können Sie die erforderlichen<br />

Geschwindigkeiten berechnen.<br />

2. Richten Sie das Flugzeug exakt auf der Mittellinie der Startbahn aus.<br />

3. Erhöhen Sie die Leistung auf ca. 55% N1 und halten Sie danach in der Bewegung der Schubhebel kurz<br />

inne um zu überprüfen, dass sich die Triebwerkdrehzahl stabilisiert hat.<br />

4. Beobachten Sie die EICAS-Anzeige im Hinblick auf mögliche Probleme mit den Triebwerken oder<br />

sonstige Flugzeugalarme.<br />

Erhöhen Sie danach langsam und gleichmäßig die Leistung auf die zuvor bestimmten N1-Drehzahlen<br />

(85-105% N1) in Abhängigkeit vom Startgewicht des Flugzeugs. Dies kann entweder manuell oder<br />

unter Verwendung des Autoschubs bei aktiviertem Autopiloten erfolgen.<br />

6. Heben Sie die Nase des Flugzeugs bei Vr mit einer Nickwinkelrate von 2-3 Grad pro Sekunde langsam<br />

auf 8 Grad an. Vorsicht: Erhöhen Sie den Winkel NICHT über 8 Grad, damit der Schwanz der Maschine<br />

nicht den Boden berührt!<br />

7. Halten Sie die Nase nach der bestätigten positiven Steigrate bei +10 Grad und fahren Sie dann nach<br />

Erreichen von V2 das Fahrwerk ein (siehe unten).<br />

49

8. Stellen Sie die anfängliche Steiggeschwindigkeit auf V2+10 KTS und 1.500 FPM, ein. Vorsicht: Überschreiten<br />

Sie beim anfänglichen Steigflug unterhalb von 230 Knoten nicht einen Querneigungswinkel von 15 Grad!<br />

9. Behalten Sie den Steigflug mit +10 Grad bis auf eine Höhe von 1.500 Fuß bzw. bis zum Überfliegen der<br />

letzten Hindernisse bei, je nachdem, welche Höhe größer ist. Steigen Sie nach Durchfliegen der Marke<br />

von 1.500 Fuß mit +12,5 Grad. Vorsicht: Senken Sie beim Steigflug mit hohem Startgewicht die Nase<br />

der Maschine nach Bedarf, um die nötige Fahrt aufzunehmen. Achten Sie außerdem auf das Gelände!<br />

10. In einer Höhe von 1.500 Fuß über Flughafenhöhe beginnen Sie mit dem Einfahren der Vorflügel gemäß<br />

Einfahrtabelle.<br />

Die Höchstgeschwindigkeit für das Fahren der Vorflügel beträgt:<br />

L<strong>and</strong>eklappenposition Höchstgeschwindigkeit (Knoten)<br />

1 250<br />

2 210<br />

3 180<br />

4 160<br />

11. Erhöhen Sie die Geschwindigkeit auf 230-250 KTS in Übereinstimmung mit den Anweisungen von ATC<br />

(max. 250 KTS unterhalb von 10.000 Fuß).<br />

12. Zur Gewährleistung der vollen Manövrierfähigkeit unterhalb von 10.000 Fuß müssen die Vorflügel bei<br />

der minimalen sicheren Geschwindigkeit des Flugzeugs vollständig eingefahren werden.<br />

50

Steigphase (Climb, CL)<br />

1. Wählen Sie die höchste Einstellung für FLEX N1. Nach erfolgter Einstellung des Steigschubs bzw. der<br />

Steigfluggeschwindigkeit kompensiert der Autopilot automatisch die Änderungen der<br />

Umgebungsbedingungen während des Steigflugs.<br />

2. Wir empfehlen, das Flugzeug bis zu einer Höhe von 15.000 Fuß und in Abhängigkeit von Wetter und<br />

ATC-Verkehrsbedingungen manuell zu fliegen. Bei starkem Verkehrsaufkommen können Sie zur<br />

Erleichterung der Arbeitsbelastung des Piloten oberhalb einer Mindesthöhe von 80 Fuß und bei<br />

eingefahrenem Fahrwerk die Höhenintervention durch das Autopiloten-MCP aktivieren.<br />

3. Die Einstellungen für den Steigflug verwenden eine 10-20%-ige Abwertung des Schubs bis zu einer<br />

Höhe von 10.000 Fuß. Danach wird der Schub linear bis zum maximalen Schub auf 30.000 Fuß erhöht.<br />

4. Zum Steigflug auf der Strecke steigen Sie bitte mit einer Rate von 1.800-2.500 FPM entsprechend der<br />

Anweisungen von ATC und der Verkehrslage. Falls keine Höhen- oder Geschwindigkeitsbeschränkungen<br />

vorliegen, beschleunigen Sie auf die empfohlene Geschwindigkeit. Je schneller das Flugzeug auf die<br />

korrekte Steiggeschwindigkeit beschleunigen kann, desto geringer ist der Kraftstoffverbrauch und<br />

desto schneller verläuft der Flug.<br />

5. Da während des Steig- und Sinkflugs Triebwerk- und Tragflächenvereisung auftreten kann, sollte das<br />

Enteisungssystem bei möglicher Vereisungsgefahr in der Stellung AUTO oder ON stehen.<br />

HINWEIS: Bei Nichtbeachtung dieser Anweisung kann es zum Triebwerkstillst<strong>and</strong> oder zu<br />

Triebwerküberhitzung und -schaden kommen!<br />

6. Befolgen Sie beim normalen Economy-Steigflug die durch ATC angewiesenen<br />

Geschwindigkeitsbeschränkungen von 250 KTS unterhalb 10.000 Fuß. Falls ATC es zulässt und keine<br />

Geschwindigkeitsbeschränkungen unterhalb 10.000 Fuß vorliegen, erhöhen Sie Ihre Geschwindigkeit<br />

auf 280 KTS. Steigen Sie oberhalb 10.000 Fuß mit 300 KTS bzw. MACH 0,820.<br />

51

Die Tabelle der Steiggeschwindigkeiten ist im Folgenden dargestellt:<br />

Höhe<br />

Geschwindigkeit (Knoten)<br />

Meereshöhe bis 10.000 Fuß (FL100) 250<br />

Oberhalb 10.000 Fuß (FL100) 300 / Mach 0,82<br />

7. Die max. Steiggeschwindigkeit ist 300 Knoten bis zum Erreichen von MACH 0,82 auf der anfänglichen<br />

Reiseflughöhe.<br />

8. Beim Engine Out Climb schwanken Geschwindigkeit und Leistung in Abhängigkeit von Bruttogewicht<br />

und Höhe, jedoch können bei 1.000-1.500 FPM 260 Knoten eingestellt werden.<br />

9. Stellen Sie das St<strong>and</strong>ardbarometer oberhalb der Übergangshöhe des Flughafens ein (in Abhängigkeit<br />

von der lokalen Geografie des Flughafens).<br />

Reiseflugphase (Cruise, CR)<br />

1. Reiseflug bei MACH 0,82.<br />

2. Ein typischer stufenweiser Steigflug in Minimumintervallen von 4.000 Fuß mit einer<br />

Steiggeschwindigkeit von mindestens 300 FPM, siehe unten:<br />

52

3. Gegenwind führt zur Erhöhung der Triebwerkleistung, Verringerung der Reisefluggeschwindigkeit und<br />

Verringerung der Reichweite.<br />

4. Rückenwind führt zur Verringerung der Triebwerkleistung, Erhöhung der Reisefluggeschwindigkeit und<br />

Erhöhung der Reichweite.<br />

5. Folgen Sie den zuvor von Ihnen eingegeben FMC-Wegpunkten.<br />

6. Gefrieren von Kraftstoff: Der längere Betrieb der Maschine auf Reiseflughöhe führt zu einem Absinken<br />

der Kraftstofftemperatur.<br />

Der Kraftstoff kühlt sich mit einer Rate von 3 Grad C pro Stunde ab, und unter extremen<br />

Wetterbedingungen kann sich diese Rate bis zu einem Maximum von 12 Grad C pro Stunde steigern.<br />

Die Kraftstofftemperaturen richten sich tendenziell nach der TAT (Total Air Temperature).<br />

Zum Anheben der Kraftstofftemperatur/TAT können Sie eine Kombination aus Hilfsmitteln einsetzen:<br />

- Sinken Sie in wärmere Luft;<br />

- Ändern Sie Ihren Kurs in Richtung auf Gebiete mit wärmerer Luft;<br />

- Erhöhen Sie die Machzahl.<br />

Eine Steigerung der Machzahl um Mach 0,01 führt zu einer Erhöhung der TAT um 0,5-0,7 Grad C.<br />

7. Ein erhöhter Kraftstoffverbrauch kann folgende Ursachen haben:<br />

- Hohe TAT;<br />

- Geringere Reiseflughöhe als ursprünglich geplant;<br />

- Flug in mehr als 2.000 Fuß über der optimalen berechneten Höhe;<br />

- Geschwindigkeiten im Reiseflug schneller oder langsamer als MACH 0,82;<br />

- Starker Gegenwind;<br />

- Unausgeglichene Kraftstoffverteilung in den Tanks;<br />

- Inkorrekte Trimmung des Flugzeugs.<br />

53

8. Ein zu hoher Kraftstoffverbrauch drückt sich wie folgt aus:<br />

- 2.000 Fuß oberhalb der optimalen Höhe – um 3 Prozent erhöhter Kraftstoffverbrauch;<br />

- 4.000 Fuß unterhalb der optimalen Höhe – um 5 Prozent erhöhter Kraftstoffverbrauch;<br />

- 8.000 Fuß unterhalb der optimalen Höhe – um 12 Prozent erhöhter Kraftstoffverbrauch;<br />

- 0,01 Mach über Mach 0,82 – um 3 Prozent erhöhter Kraftstoffverbrauch;<br />

- Höhere Steigraten, 3.000 FPM oberhalb 29.000 Fuß – erhöhter Kraftstoffverbrauch.<br />

9. Falls Ihnen im Reiseflug ein Triebwerk ausfällt, könnte ein Sinkflug erforderlich werden.<br />

HINWEIS: Bei einem Triebwerkversagen fliegen Sie den nächsten verfügbaren Flughafen an, um eine<br />

übermäßige Belastung der Triebwerke sowie unnötiges Risiko zu vermeiden. Verwenden Sie Ihren<br />

gesunden Menschenverst<strong>and</strong>, um einen Flughafen auszuwählen, auf dem ein Flugzeug dieser<br />

Größenordnung sicher l<strong>and</strong>en kann. Außerdem müssen Sie die Abfertigungsfähigkeiten des<br />

angeflogenen Flughafens berücksichtigen, damit die große Anzahl der Passagiere an Bord abgefertigt<br />

und versorgt werden können.<br />

10. Trimmen Sie die Maschine im Hinblick auf eine korrekte Höhenruderausrichtung.<br />

11. Falls ein Triebwerk im Reiseflug ausfällt, trimmen Sie das Seitenruder auf den stabilen Geradeausflug.<br />

12. Weichen Sie wie erforderlich und nach entsprechender Freigabe durch ATC vom Flugplan ab, um<br />

Wetteränderungen, Turbulenz oder <strong>and</strong>erem Flugverkehr auszuweichen.<br />

Sinkflugphase<br />

1. Verwenden Sie für Ihre tatsächlichen Anfluggeschwindigkeiten die MCDU. Durch Betätigung der<br />

TO/APPROACH-Taste auf dem Tastenfeld, gefolgt von LSK 6R, können Sie die erforderlichen<br />

Geschwindigkeiten berechnen.<br />

2. Beginnen Sie Ihren Sinkflug am zuvor festgelegten TOD (Top of Decent).<br />

3. Sinken Sie mit 300 KTS oberhalb 10.000 Fuß.<br />

4. Verwenden Sie Ihre Luftbremsen oder die Schubeinstellung, um vertikale Flugpfadfehler zu minimieren.<br />

5. Eine ordentliche Sinkflugplanung ist erforderlich, um die korrekte Geschwindigkeit und Höhe am<br />

Ankunftspunkt zu gewährleisten. Die beim Sinkflug erforderliche Entfernung beträgt 3 NM pro 1.000 Fuß.<br />

Die Sinkraten sind im Folgenden angegeben:<br />

Beabsichtigte Geschwindigkeit Sinkrate<br />

CLEAN-Konfiguration<br />

Mit LUFTBREMSEN<br />

Mach 0,82 / 300 Knoten 2.500 FPM 5.500 FPM<br />

250 Knoten 1.400 FPM 3.500 FPM<br />

Vref 30 + 80 Knoten 1.100 FPM 2.400 FPM<br />

6. Planen Sie den Beginn Ihres Sinkflugs, sodass das Flugzeug sich ungefähr in einer Höhe von 10.000<br />

Fuß über Grund mit einer Geschwindigkeit von 250 KTS in einer Entfernung von 30 Meilen vom<br />

Flughafen befindet.<br />

54

7. Bei einem durchschnittlichen Bruttogewicht dauert es 60 Sekunden über eine Entfernung von 5 NM,<br />

um die Geschwindigkeit des Flugzeugs ohne Einsatz der Luftbremsen von 300 KTS auf 250 KTS<br />

(Ausschweben im Horizontalflug) zu verzögern.<br />

Die Verzögerung von 300 KTS auf die maximale Fluggeschwindigkeit zum Einsatz der Luftbremsen<br />

dauert 110 Sekunden.<br />

Bei Einsatz der Luftbremsen werden die erforderlichen Zeiten und Entfernungen halbiert.<br />

8. Schärfen Sie im anfänglichen Sinkflug die Luftbremsen und die Autobremse in der Stellung LO bzw. MED.<br />

9. Stellen Sie den Höhenmesser des Flughafens unter der Übergangshöhe ein.<br />

10. Vermeiden Sie oberhalb 180-200 Knoten das Ausfahren des Fahrwerks zur Erhöhung des<br />

Luftwiderst<strong>and</strong>s, um eine Beschädigung der Fahrwerktüren zu vermeiden und die Passagiere nicht zu<br />

sehr durchzurütteln.<br />

11. Wir empfehlen die folgenden Eckdaten zur Planung Ihres Approach (abhängig von der Freigabe durch<br />

ATC und den Richtlinien des Flughafens):<br />

- 250 KTS unterhalb 10.000 Fuß, 30 Meilen vom Flughafen;<br />

- 180-230 KTS, 23 Meilen vom Flughafen;<br />

- Verzögerung auf Vref beim Auffassen des Gleitpfads;<br />

- Vref, 5-7 Meilen vom Flughafen.<br />

12. Falls Sie einen schnellen Sinkflug aufgrund eines Druckverlusts in der Kabine durchführen müssen,<br />

bringen Sie das Flugzeug so glatt wie möglich auf eine sichere Höhe. Hierbei empfehlen wir die<br />

Verwendung des Autopiloten.<br />

Prüfen Sie, dass das Flugzeug keine strukturellen Schäden erleidet. Vermeiden Sie Flugmanöver mit<br />

hoher G-Belastung.<br />

13. Das Herausführen des Flugzeugs aus dem überzogenen Flugzust<strong>and</strong> erfolgt durch Absenken der Nase<br />

der Maschine und gleichzeitige Erhöhung der Leistung, um wieder Fahrt aufzunehmen. Achten Sie<br />

außerdem auf das Gelände! Beschleunigen Sie auf Vref 30 + 80 KTS.<br />

Fahren Sie das Fahrwerk erst dann ein, wenn Sie sicher bestätigen können, dass Sie die Maschine aus<br />

dem überzogenen Flugzust<strong>and</strong> herausgebracht und eine positive Steigrate erzielt haben. Halten Sie die<br />

Nase maximal 5 Grad über dem Horizont.<br />

14. Fahren Sie im überzogenen Flugzust<strong>and</strong> ausgefahrene Vorflügel während des Rettungsmanövers nicht<br />

ein, da dies zu einem Höhenverlust führen würde.<br />

15. Falls Sie Ihren Anflug mit einem ausgefallenen Triebwerk durchführen, fliegen Sie mit Vref+5 und<br />

L<strong>and</strong>eklappen in Stellung FLAPS 3.<br />

16. Unter normalen Bedingungen l<strong>and</strong>en Sie mit Vref und FLAPS auf Position 4.<br />

17. ILS-Anflug: Fahren Sie während der anfänglichen Manöver für den Anflug die L<strong>and</strong>eklappen in Stellung<br />

1 aus und verringern Sie die Geschwindigkeit auf 180-200 KTS. Wenn der Localizer aktiv wird, fahren<br />

Sie die L<strong>and</strong>eklappen in Stellung 2 und behalten Sie die Geschwindigkeit von 180 Knoten bei.<br />

Wenn Sie den Gleitpfad anschneiden, fahren Sie das Fahrwerk aus, fahren Sie die Klappen in Stellung<br />

4 und verringern Sie die Geschwindigkeit auf Vref + 5. Sie sollten die Maschine in einer Höhe von<br />

1.000 Fuß über Flughafenhöhe stabilisiert haben.<br />

Das heißt: Fahrwerk ausgefahren, Klappen auf 4, Vref +5 und Triebwerke mit Anlassdrehzahl.<br />

Planen Sie das Überfliegen der L<strong>and</strong>ebahnschwelle mit Vref.<br />

Der A340 wird Anstellwinkel von +4 Grad beibehalten.<br />

55

56<br />

18. Sichtanflug: Ähnelt dem ILS-Anflug. Der größte Unterschied besteht darin, dass das Flugzeug in einer<br />

Höhe von 500 Fuß über der Flughafenhöhe stabilisiert sein muss (im Gegensatz zu 1.000 Fuß beim<br />

ILS-Anflug).<br />

19. Ein stabilisierter Anflug mit Vref +5 führt zu einem positiven Anstellwinkel von 3-4 Grad.<br />

Überfliegen Sie die L<strong>and</strong>ebahnschwelle mit Vref. Beginnen Sie in einer Höhe von ca. 30 Fuß mit dem<br />

Ausschweben. Dazu sind nur 1-2 Grad positiver Anstellwinkel erforderlich.<br />

Nehmen Sie den Schub langsam kurz vor die Leerlaufstellung zurück.<br />

Wenn Sie mit Leerlaufschub l<strong>and</strong>en, werden Sie recht hart aufsetzen. Stellen Sie den Schub daher<br />

etwas oberhalb der Leerlaufstellung ein.<br />

Wenn sich das Bugrad nach dem Aufsetzen des Hauptfahrwerks absenkt und ebenfalls aufsetzt, fahren<br />

die Spoiler am Boden aus.<br />

Setzen Sie dann die Schubumkehr ein.<br />

Normalerweise ist die Position LO der automatischen Bremse ausreichend, um die Geschwindigkeit des<br />

Flugzeugs zu verringern.<br />

Die Stellung MED ist für kurze oder nasse L<strong>and</strong>ebahnen ausreichend.<br />

Sobald sich die Geschwindigkeit auf 80 KTS verringert hat, schalten Sie die Schubumkehr aus, um eine<br />

Beschädigung der Triebwerke durch Fremdkörper zu verhindern.<br />

20. Zur Windkorrektur fügen Sie der Vref den _ stetigen Wind plus den gesamten Böenfaktor hinzu.<br />

Addieren Sie jedoch nicht mehr als 20 KTS. Wenn Sie bei Querwind l<strong>and</strong>en, achten Sie darauf, keinen<br />

übermäßigen Querneigungswinkel einzunehmen, da ansonsten die Fächenspitze oder Triebwerksgondel<br />

aufsetzen könnten.<br />

21. Der A340 von Commercial Level Simulations ist ein Flugzeug der CATII/III. Das bedeutet, dass die Maschine<br />

unter Einsatz ihres Autopiloten unter Bedingungen mit einer Sichtweite von 50 Fuß AGL l<strong>and</strong>en kann.

22. L<strong>and</strong>en Sie das Flugzeug.<br />

Zur Vermeidung des Aufsetzens des Hecks schweben Sie hier nicht aus, sondern fliegen Sie die<br />

Maschine gerade auf die L<strong>and</strong>ebahn.<br />

To avoid tail strike, do not flare, flying the aircraft straight onto the runway.<br />

23. Deaktivieren Sie den Umkehrschub bei 80 Knoten (der Autoschub (A/THR) und Autopiloten werden<br />

deaktiviert).<br />

24. Deaktivieren Sie die automatische Bremse bei 60 Knoten oder bei Bedarf.<br />

25. Verlassen Sie bei 30 Knoten oder weniger die L<strong>and</strong>ebahn und rollen Sie auf die Hochgeschwindigkeits-<br />

Taxiways.<br />

26. Der Umkehrschub ist bei höheren Geschwindigkeiten am effektivsten.<br />

Setzen Sie die Bremsen ein, um auf eine sichere Rollgeschwindigkeit zu verzögern, und verlassen Sie<br />

die L<strong>and</strong>ebahn.<br />

27. Verzögern Sie die Geschwindigkeit der Maschine in 90-Grad-Kurven auf 8-12 Knoten.<br />

28. Rollen Sie zu Ihrem Flugsteig.<br />

UNTERRICHT – DEN A330 FLIEGEN<br />

Stellen Sie den Kurs auf ein Casino ein!<br />

Willkommen im Airbus A330! Der Airbus A330 ist das Flugzeug der Wahl für viele Betreiber von Mittel- und<br />

Langstreckenrouten in allen Teilen der Welt. Für diesen Unterricht werden wir den Airbus A330 von Air Canada<br />

einsetzen. Air Canada betreibt diese Maschine auf einer Vielzahl von Routen, einschließlich Transatlantikflügen<br />

nach Europa. Für diesen Unterricht werden uns jedoch auf Nordamerika beschränken und von Calgary nach<br />

Las Vegas fliegen. Hierbei wird es sich um einen Charterflug für Touristen h<strong>and</strong>eln, und unsere Passagiere<br />

können es kaum erwarten, sich in den Casinos von ihren hart verdienten Dollars zu trennen!<br />

Laden Sie den Air Canada A330 in den <strong>Flight</strong> Simulator an einem Flugsteig Ihrer Wahl auf dem Flughafen<br />

Calgary (CYYC). Für diesen Unterricht deaktivieren Sie bitte das Wetter und allen sonstigen Flugverkehr im<br />

Simulator, da diese lediglich eine unerwünschte Ablenkung bei Ihren Anstrengungen darstellen, sich an das<br />

Fliegen des A330 zu gewöhnen.<br />

57

Ihre erste Aufgabe auf diesem Flug besteht darin, ausreichend Kraftstoff für unsere Reise zu bestellen. Der A330<br />

würde uns mit Leichtigkeit Tausende von Meilen von Calgary befördern, doch bescheiden wir uns heute auf<br />

einen etwas mehr als zweistündigen Flug runter ins sonnige Nevada. Wenn Sie die Kraftstofftanks der Maschine<br />

bis an den R<strong>and</strong> befüllen, übertreiben wir es etwas für einen solch kurzen Flug. Beachten Sie, dass die L<strong>and</strong>ung<br />

des A330 mit einer übermäßigen Kraftstoffmenge zu einer L<strong>and</strong>ung mit Übergewicht führen würde, die<br />

unerwünschte Schwierigkeiten heraufbeschwört. Öffnen Sie das Kraftstoffmenü des <strong>Flight</strong> Simulator und füllen<br />

Sie die Tanks bis zu 25% mit Kraftstoff. Dieser Kraftstoffvorrat ist für unseren Flug ausreichend und bietet<br />

genügend Reserve für den Fall eines möglicherweise notwendigen Durchstartens in Las Vegas. Der Vorgang der<br />

Betankung im echten A330 ist eine komplexe Angelegenheit, bei der Gleichgewicht und Tankprioritäten<br />

berücksichtigt werden müssen. In unserem simulierten A330 liegt der Schwerpunkt auf dem Fliegen des<br />

Flugzeugs, und nicht auf der Rolle des Tankwarts! Wenn Sie alle Tanks zu 25% mit Kraftstoff befüllen,<br />

übernimmt die Simulation automatisch die Überwachung des Gleichgewichts des Flugzeugs während des Flugs.<br />

Vor dem Einstieg in die Maschine müssen wir noch unsere Flugroute bestätigen. Öffnen Sie den Flugplaner des<br />

<strong>Flight</strong> Simulator. Wählen Sie aus dem Menü den Flughafen Calgary (CYYC) als Abflugflughafen und Las Vegas<br />

(KLAS) als Zielort. Wählen Sie die Option eines IFR-Flugplans (Instrumentenflugregeln) und geben Sie 36.000<br />

Fuß als Reiseflughöhe ein. Lassen Sie danach den <strong>Flight</strong> Simulator den Flugplan erstellen. Alternativ können Sie<br />

auch Ihren eigenen Flugplan mit den vollständigen Ankunfts- und Abflugverfahren zur Ergänzung des<br />

automatisch erstellten Flugplans erstellen. Der automatisch erstellte Flugplan ist jedoch zum Zweck dieses<br />

Unterrichtsflugs ausreichend.<br />

Zur Vereinfachung unseres Abflugs und unserer Ankunft werden wir die st<strong>and</strong>ardmäßige Air Traffic Control<br />

verwenden. ATC wird uns nach unserem Abflug mit Vektoren in Richtung Südwesten losschicken und uns<br />

außerdem für unseren Anflug auf die L<strong>and</strong>ebahn in Las Vegas ausrichten. Die Erstellung des Flugplans im<br />

Flugplaner informiert ATC automatisch über unsere beabsichtigte Flugroute. Wenn Ihnen der Gedanke an<br />

komplexe <strong>Flight</strong> Management Computer, deren Bedienung einen Universitätsabschluss in Elektrotechnik und<br />

Kryptografie erfordert, Unbehagen bereitet, werden Sie erfreut sein zu hören, dass unser Flugplan automatisch<br />

in die <strong>Flight</strong> Management-Systeme unseres A330 übertragen worden ist. Der aktuell aktive Flugplan des <strong>Flight</strong><br />

Simulator ist immer in den Navigationsgeräten des Flugzeugs vorgeladen. Dieser Vorgang ist der Realität recht<br />

ähnlich: Das aktuelle Gerät des A330 kann mittels Funkverbindung zur Operations-Abteilung einer Airline mit<br />

einer Flugroute vorgeladen werden. Damit wird sichergestellt, dass ATC und unser Flugplan an Bord des<br />

Flugzeugs mit einem minimalen Arbeits- und Dateneingabeaufw<strong>and</strong> synchronisiert werden.<br />

58

Nachdem wir unsere Vorflugkonfiguration abgeschlossen haben, können wir uns jetzt in die Maschine begeben<br />

und unsere Vorbereitungen im Cockpit beginnen. Sie können nach Belieben entweder die Ansicht des 2D-Panel<br />

oder virtuellen Cockpits verwenden. Das <strong>Flight</strong> Deck des A330 ist mit seiner Vielzahl elektronischer Bildschirme<br />

und modernster Geräte wirklich eindrucksvoll! Der Airbus ist ein Fly-by-Wire-Flugzeug ohne die normalen<br />

mechanischen Steuermethoden sonstiger Flugzeuge, das unter der Steuerung vieler unterschiedlicher<br />

Computer geflogen wird. Der Pilot steuert das Flugzeug mithilfe eines Airbus-Sidestick, der in Wirklichkeit ein<br />

kleiner Joystick ist, mit dem die Richtungseingaben des Piloten in die vielen an Bord befindlichen Computer<br />

übertragen werden. Zur Betätigung dieses Sidestick im <strong>Flight</strong> Simulator ist ein an Ihren PC angeschlossener<br />

Joystick gut geeignet. Der Joystick gestattet Ihnen die nahezu identische Steuerung zum echten Airbus-Stick.<br />

Nachdem Sie es sich im Pilotensitz bequem gemacht haben, können wir mit der Vorbereitung der Maschine auf<br />

den Flug beginnen. Unsere erste Aufgabe ist das Anlassen der Auxiliary Power Unit (APU, Hilfsturbine). Dabei<br />

h<strong>and</strong>elt es sich um ein kleines Düsentriebwerk im Heck des Flugzeugs, das als Spannungsversorgungs- und<br />

Druckluftquelle dient. Die elektrische Ausgangsleistung der APU liefert Spannung für alle Flugzeugsysteme bis<br />

zum ordentlichen Lauf der primären Flugzeugtriebwerke. Außerdem stellt die APU die nötige Spannung zum<br />

Anlassen der Triebwerke bereit. Die von der APU erzeugte Druckluft versorgt das Klimaanlagensystem und dient<br />

außerdem zum Anlassen der Triebwerke. Im Verlauf dieses Unterrichts werden wir die zu befolgenden Punkte<br />

auf der Checkliste fett gedruckt markieren. Diese Punkte signalisieren einen Schritt, der zum korrekten Betrieb<br />

des Flugzeugs durchgeführt und in der richtigen Reihenfolge bearbeitet werden muss. Diese Checklisten stellen<br />

die grundlegenden Anforderungen zum Betrieb der Maschine dar. Eine ausführlichere und erweiterte Checkliste<br />

ist während der Simulation auf dem Kniebrett erhältlich.<br />

Im Verlauf unserer A330-Simulation können Sie auf einfache Weise zwischen den verschiedenen<br />

Cockpitansichten im 2D-Panel wechseln. Klicken Sie dazu auf die Verkleidungsschraube unter dem<br />

Navigationsdisplay, die als verdeckter Schalter dient: Dadurch wird eine Reihe aus Symbolen zum Panel-<br />

Umschalten zum Zugang zu allen Bereichen des Cockpits angezeigt bzw. verdeckt. In unserer Abbildung<br />

befindet sich die verdeckte Verkleidungsschraube direkt links von den Symbolen.<br />

Überfliegen Sie kurz den Elektrikbereich des Overhead-Panel, der sich in der oberen Mitte des Overhead-<br />

Panel befindet und mit ELEC gekennzeichnet ist: Alle Batterietasten sollten eingeschaltet sein. Das ist etwas<br />

verwirrend: Die eingeschalteten Knöpfe sollten dunkel erscheinen, während nur die ausgeschalteten Knöpfe<br />

beleuchtet sind! Das ist ein Grundsatz von Airbus. Das Prinzip sieht vor, dass alle normal in Betrieb<br />

befindlichen Systeme auf der Overhead-Konsole dunkel bleiben und nur bei einer abnormalen Position oder<br />

Störung beleuchtet sind. Eine weitere Komplikation entsteht daraus, dass Airbus bei ein paar Schaltern<br />

gegen diese Regel verstoßen hat (einschließlich Schaltern für die APU). Falls eine der Batterielampen<br />

leuchtet, schalten Sie diese bitte ein. Rechts von den Batterieschaltern liegt eine Taste mit der Bezeichnung<br />

„Avionics Bus“. Bitte stellen Sie sicher, dass diese Taste ebenfalls eingeschaltet ist. Der Avionikbus ist einer<br />

der Schalter, die eine Ausnahme von der Regel darstellen, und sollte im eingeschalteten Zust<strong>and</strong> beleuchtet<br />

sein. Achten Sie deshalb bitte darauf, dass der Schalter leuchtet!<br />

59

APU MASTER SWITCH – EIN<br />

Es wird ca. 60 Sekunden dauern, bis das Flugzeug seine APU zur Verwendung konfiguriert hat. Danach<br />

steht der APU-Anlasser zur Verfügung.<br />

APU – START (APU ANLASSEN)<br />

(Dieser Schalter liegt direkt unter dem APU Master Switch (APU-Hauptschalter)).<br />

Wiederum kommt es zu einer kurzen Verzögerung, während die APU langsam ihre Drehzahl hochfährt. Wir<br />

können den Fortschritt dieses Vorgangs durch Öffnen des unteren Display-Panel und Drücken der APU-Taste<br />

überwachen. Jetzt wird der Status der APU auf dem unteren Anzeigebildschirm dargestellt. Die APU sollte<br />

sich letztendlich bei ca. 92% N1 einpendeln. (Das ist die Drehzahl der Turbinenschaufeln.) Nachdem sich<br />

die APU-Drehzahl eingeregelt hat, können wir die von der APU bereitgestellte Spannungs- und<br />

Druckluftversorgung nutzen.<br />

APU BLEED – EIN<br />

Das Einschalten der Abzapfluft gestattet die Bereitstellung von APU-Druckluft für die <strong>and</strong>eren Flugzeugsysteme.<br />

APU GEN – EIN<br />

Das Einschalten des APU-Generators gestattet die Bereitstellung von APU-Spannung für die <strong>and</strong>eren<br />

Flugzeugsysteme.<br />

Sie haben vielleicht schon gemerkt, dass die APU BAT-Lampe auf dem oberen Mittelteil des Overhead-Panel<br />

in Abhängigkeit von der beim Öffnen des <strong>Flight</strong> Simulator geladenen Flugzeugkonfiguration ausgeschaltet<br />

ist. In diesem Fall führen Sie bitte folgenden Schritt durch:<br />

APU BAT – EIN<br />

(Die Lampe sollte erlöschen, wonach nur noch eine unbeleuchtete schwarze Taste sichtbar sein sollte. Das<br />

bedeutet, dass der Schalter aktiv ist. Es gibt keine Lampe für den eingeschalteten Zust<strong>and</strong>, sondern nur<br />

eine Anzeige für den ausgeschalteten Zust<strong>and</strong>.)<br />

Wir können diese Gelegenheit nutzen, um das System der Staurohrheizung auf der Overhead-Konsole<br />

einzuschalten.<br />

60

PROBE/WINDOW HEAT – EIN<br />

Die APU versorgt jetzt sicher das Flugzeug, sodass wir die Gelegenheit zur Untersuchung einiger Systeme des<br />

Flugzeugs nutzen können. Öffnen Sie das untere Display-Panel und schalten Sie nach Belieben durch die zur<br />

Wahl stehenden Diagnosebildschirme. Hier finden Sie eine Reihe von Displays, einschließlich Kraftstoff, Elektrik,<br />

Klimaanlage und allgemeiner Flugzeugstatus. Dieser Displaybildschirm ist für den Piloten des Airbus von<br />

entscheidender Bedeutung, da er das primäre Mittel zur Bestätigung des Betriebs des Flugzeugs innerhalb der<br />

normalen Parameter darstellt. Jegliche Fehlfunktionen von Flugzeugsystemen werden hier in Diagrammform<br />

dargestellt. Wir sitzen in einem br<strong>and</strong>neuen Airbus A330, und Sie werden mit Zufriedenheit feststellen, dass alle<br />

Systeme dieser Maschine einw<strong>and</strong>frei funktionieren!<br />

Nach dem Öffnen der Pedestal-Konsole mit dem Symbol zum Panel-Umschalten erscheinen die Tastatur und<br />

der Bildschirm des <strong>Flight</strong> Management <strong>and</strong> Guidance System (FMGS, Flugmanagement- und -führungssystem).<br />

Das FMGS ist Airbusjargon für die an Bord befindlichen Navigations- und Leistungscomputer. Wenn Sie die<br />

Taste F-PLAN drücken, erscheint unser Flugplan nach Las Vegas, der aus dem Flugplaner importiert worden ist.<br />

Sie können im Bildlauf durch den Flugplan gehen, indem Sie die Pfeiltasten Rauf und Runter auf dem Tastenfeld<br />

verwenden. Wenn Sie die Abbildung vergrößern wollen, klicken Sie auf den Displaybildschirm: Sie werden eine<br />

größere und einfacher h<strong>and</strong>zuhabende Version erhalten.<br />

Der Flugplan ist außerdem in grafischer Form auf dem Hauptbildschirm des Navigationsdisplays (ND)<br />

dargestellt. Das ND ist der zentrale Anzeigebildschirm aus der Sicht des Captain. Dieses großartige Werkzeug<br />

gestattet uns die Darstellung der gesamten Flugroute als Diagramm und wird mit fortschreitendem Flug<br />

fortwährend aktualisiert. Die Anzeigereichweite kann mithilfe des Drehschalters auf dem Instrumentenbrett<br />

rechts oben auf dem ND vergrößert oder verkleinert dargestellt werden. Ein sekundärer Drehschalter gestattet<br />

die Fokussierung des Displays auf die aktuelle VOR- und ILS-Station, die zum Zweck der Verfolgung mit höherer<br />

Präzision eingestellt worden ist. Auf diesem Drehschalter ist außerdem eine Planansicht erhältlich, welche die<br />

an der wahren Nordrichtung orientierte Flugroute sowie eine Kompassrose und die Bogenansicht darstellt. Die<br />

Bogenansicht zur Darstellung der Flugroute direkt vor dem Flugzeug ist die am häufigsten verwendete Anzeige<br />

und stellt sich zudem oft als die nützlichste heraus. Zusätzlich zu dieser Fülle von Informationen gibt es eine<br />

Reihe von Wahltasten oberhalb der Drehschalter, welche nicht nur die Darstellung des Flugplans gestatten (mit<br />

CSTR beschriftet), sondern auch die Überlagerung von Flughäfen, VOR-Stationen, NDB-Stationen und<br />

Navigationswegpunkten innerhalb der Reichweite des aktuellen Anzeigeradius auf das Display. Damit ist<br />

sichergestellt, dass das ND des Airbus als eines der besten Navigationsgeräte in einem heute im Dienst<br />

stehenden Verkehrsflugzeug gilt. Vergewissern Sie sich, dass die CSTR-Taste eingeschaltet und beleuchtet ist,<br />

um unseren Flugplan nach Las Vegas anzuzeigen.<br />

61

An diesem Punkt vor unserem Abflug können wir unsere Freigabe von ATC erbitten. Für diesen Flug werden wir<br />

die st<strong>and</strong>ardmäßige ATC des <strong>Flight</strong> Simulator verwenden. Auf unserem speziellen Flug am heutigen Tag wird die<br />

Verwendung von ATC unseren Lernprozess unterstützen und uns auf unsere Ankunftsl<strong>and</strong>ebahn führen und uns<br />

mit unserem Endanflug ausrichten, wodurch die gesamte Navigation für das Flugzeugs deutlich vereinfacht<br />

wird. Das st<strong>and</strong>ardmäßige ATC-System wird außerdem unsere Flughöhe überwachen und angeben, wann wir<br />

unseren Sinkflug beginnen sollen. Zudem wird es uns die angemessene Anflughöhe zum Beginn unserer<br />

Ankunft in Las Vegas nennen. Bitte öffnen Sie jetzt das ATC-Fenster und erbitten Sie unsere Freigabe.<br />

ATC CLEARANCE – ERHALTEN<br />

Sie werden einen Transpondercode zum „Squawk“ von ATC erhalten, den Sie zur Radaridentifizierung<br />

verwenden werden. Sie können die Nachricht entweder direkt im ATC-Menü bestätigen, woraufhin der<br />

Squawk-Code automatisch für Sie eingegeben wird, oder den Transponder mithilfe des Symbols zum Panel-<br />

Umschalten aufrufen und den Code manuell durch Eingabe der 4 Ziffern in der entsprechenden Reihenfolge<br />

auf der numerischen Tastatur eingeben.<br />

Jetzt können wir den Transponder einschalten.<br />

Auf der ATC-Seite einstellen: ALT RPTG – EIN<br />

Auf der TCAS-Seite einstellen: Linker Schalter auf ALL<br />

Rechter Schalter auf TA/RA<br />

Jetzt widmen wir unsere Aufmerksamkeit der Einstellung des Autopiloten. Kurz nach dem Start werden wir die<br />

Autopilotenmodi für die gesamte Flugdauer nahezu ausschließlich verwenden. Öffnen Sie erneut das FMGS und<br />

drücken Sie die Taste „MAIN MENU“ (Hauptmenü). Drücken Sie die Taste „TO APPR“ (Take-off <strong>and</strong> Approach,<br />

Start und Anflug). Wenn Sie die Taste 1L drücken (die obere linke Taste) werden unsere Startgeschwindigkeiten<br />

automatisch für uns berechnet. (Echte A330-Piloten haben nicht so viel Glück und müssen diese Daten manuell<br />

anh<strong>and</strong> von Leistungskarten berechnen.) Hier sehen Sie Referenzwerte für V1, Vr und V2.<br />

V1 = Takeoff Decision Speed (Startentscheidungsgeschwindigkeit). Jenseits dieser Geschwindigkeit müssen<br />

wir den Rollvorgang zum Abheben fortsetzen, da die verbleibende Startbahnlänge zum sicheren Anhalten<br />

des Flugzeugs nicht mehr ausreichend ist. Der Start würde an diesem Punkt nur unter den widrigsten<br />

Bedingungen abgebrochen, und sogar ein bedeutender Zwischenfall wie der Ausfall eines einzelnen<br />

Triebwerks würde während des Flugs entsprechend angegangen.<br />

Vr = Rotation Speed (Geschwindigkeit, bei der das Bugrad vom Boden abhebt). Die Geschwindigkeit, bei der<br />

wir am Sidestick ziehen, um die Nase der Maschine abheben zu lassen.<br />

V2 = Takeoff Safety Speed (Geschwindigkeit für ein sicheres Abheben). Bei dieser Geschwindigkeit haben<br />

wir eine sichere Steiggeschwindigkeit erreicht. Im Fall eines Triebwerkausfalls bei V2 oder später sollte das<br />

Flugzeug zur sicheren Fortsetzung des Steigflugs in der Lage sein.<br />

62

Gehen Sie zum Autopiloten auf dem Instrumentenbrett der Hauptkonsole und geben Sie die V2 im Fenster<br />

der Geschwindigkeit ein. Der Knopf zum Drehen der Ziffern befindet sich direkt unter dem Fenster. Wenn<br />

Sie die Maus rechts vom Knopf bewegen, erscheint ein „+“-Symbol zur Anzeige, dass Mausklicks jetzt zur<br />

Erhöhung der Geschwindigkeit führen werden. In der Anfangsphase des Flugs ist es wünschenswert, die V2<br />

in diesem Fenster als Referenzwert zu haben.<br />

Das nächste Fenster rechts ist das Kursfenster. Geben Sie hier den Startbahnkurs für unseren Abflug ein.<br />

Begeben Sie sich jetzt zum Höhenfenster und geben Sie die Anfangshöhe ein, die Ihnen zusammen mit<br />

Ihrer Freigabe von ATC gegeben worden ist. Im benachbarten Fenster stellen Sie eine Steigrate von 1.500<br />

Fuß pro Minute ein.<br />

Wir sollten den Autopiloten damit für unsere anfängliche Flugphase mit der V2, unserem Startbahnkurs, der<br />

erwartungsgemäßen Anfangshöhe und unserer bevorzugten Steigrate konfiguriert haben.<br />

AUTOPILOTENINSTRUMENTE – EINGESTELLT UND NOCHMALS ÜBERPRÜFT<br />

63

Nach dieser hektischen Aktivität gönnen Sie sich jetzt eine Pause und klopfen Sie sich selbst auf die<br />

Schulter – Sie haben gute Arbeit geleistet! Jetzt ist es an der Zeit für den Pushback des Flugzeugs und das<br />

Anlassen der beiden enormen Triebwerke, die das Flugzeug über solch große Entfernungen und in solch<br />

großen Höhen befördern.<br />

Vergewissern Sie sich, dass die Parkbremse angezogen ist und die Schubhebel (Ihre Schubsteuerung per<br />

Joystick) auf Leerlauf gestellt sind. Öffnen Sie die Overhead-Konsole und schalten Sie den Dreh-Beacon<br />

ein, um dem Wartungspersonal anzuzeigen, dass wir gleich loslegen.<br />

PARKBREMSE – ANGEZOGEN<br />

SCHUBHEBEL – LEERLAUF<br />

BEACON – EIN<br />

Erbitten Sie bei dieser Gelegenheit auch die Rollfreigabe zur aktiven Startbahn. Für den Unterricht spielt es<br />

keine Rolle, welche Startbahn Ihnen vom st<strong>and</strong>ardmäßigen ATC zugewiesen wird. Das ATC-System wird uns<br />

in jedem Fall sicher auf unsere Flugroute bringen.<br />

Nach dem Erhalt der Rollfreigabe drücken Sie die Tastenkombination UMSCHALTEN-P und lösen die<br />

Parkbremsen. Der A330 wird langsam vom Flugsteig nach hinten weggedrückt. Ein kurzer Wechsel auf die Sicht<br />

des Beobachterflugzeugs wird den am Bugfahrwerk der Maschine befestigten Pushback-Schlepper zeigen.<br />

PARKBREMSE – LÖSEN<br />

Nachdem die Maschine in eine ausreichende Entfernung vom Terminal gedrückt worden ist und genügend<br />

Platz zum Manövrieren hat, beenden Sie den Pushback durch erneutes Drücken von UMSCHALTEN-P, und<br />

ziehen Sie vor dem Anlassen der Triebwerke die Parkbremse wieder an.<br />

PARKBREMSE – ANGEZOGEN<br />

Jetzt werden wir letztendlich die Triebwerke anlassen. Sie können den Vorgang des Anlassens der Triebwerke<br />

auch automatisch ablaufen lassen. Drücken Sie dazu lediglich auf STRG-E, und unser virtueller Erster Offizier<br />

wird beide Triebwerke für uns anlassen. Bei diesem Unterricht werden wir jedoch eine vollständige Abfolge zum<br />

Anlassen der Triebwerke demonstrieren. Öffnen Sie die Pedestal-Konsole mit dem Symbol zum Panel-<br />

Umschalten und drehen Sie den Drehschalter zum Anlassen der Triebwerke ganz nach rechts auf die „Ignition<br />

Start Position“. Über dem Drehknopf befindet sich der Schalter zum Absperren der Kraftstoffzufuhr zu den<br />

beiden Triebwerken. Schalten Sie den Kraftstofffluss zum Triebwerk 1 ein, indem Sie den ganz links liegenden<br />

Schalter mit der Maus in die eingeschaltete Position drücken, d.h. nach oben. Wechsel Sie dann schnell zum<br />

Overhead-Panel, wo ganz rechts auf dem Panel die Schalter zum Anlassen der Triebwerke liegen. Drücken Sie<br />

den Schalter für das erste Triebwerk zur Einleitung der Anlasssequenz für das Triebwerk.<br />

64

Jetzt sollte das linke Triebwerk zünden und mit einem befriedigenden Röhren zum Leben erwachen! Sie<br />

können die Daten zum Anlassen des Triebwerks auf dem unteren Anzeigebildschirm beobachten, indem Sie<br />

die untere Konsole aufrufen und die ENG-Taste zur Darstellung der Triebwerkdiagnostik drücken. Nachdem<br />

sich das Triebwerk stabilisiert hat, wiederholen Sie den Prozess einfach mit dem rechten Triebwerk.<br />

ENGINE IGNITION – SCHALTER – IGN START<br />

FUEL CUTOFF VALVES ENGINE 2 (VENTILE ZUM SPERREN DER KRAFTSTOFFZUFUHR) – EIN<br />

OVERHEAD ENGINE STARTER 2 (SCHALTER ZUM ANLASSEN DES TRIEBWERKS AUF DER<br />

OVERHEAD-KONSOLE) – EIN<br />

FUEL CUTOFF VALVES ENGINE 1 (VENTILE ZUM SPERREN DER KRAFTSTOFFZUFUHR) – EIN<br />

OVERHEAD ENGINE STARTER 1 (SCHALTER ZUM ANLASSEN DES TRIEBWERKS AUF DER<br />

OVERHEAD-KONSOLE) – EIN<br />

Nachdem sich beide Triebwerke sicher stabilisiert haben, können wir die Zündschalter und APU ausschalten.<br />

APU MASTER SWITCH – AUS<br />

ENGINE IGNITION – SCHALTER – NORM<br />

Wir können außerdem das System der automatischen Bremse auf RTO (Rejected Takeoff, Startabbruch)<br />

stellen. Dieser Drehschalter liegt auf der Hauptkonsole rechts vom Triebwerksdisplay. Der RTO-Modus<br />

betätigt automatisch die Bremsen des Flugzeugs, falls wir beim Start das Signal zu einem notfallmäßigen<br />

Startabbruch geben. Drücken Sie außerdem die Taste RTO ARM (RTO schärfen) neben dem Drehschalter.<br />

AUTOBREMSE – RTO<br />

Das PFD ist ein Multifunktionsinstrument zur Bereitstellung aller primären Fluginformationen, die für den<br />

Piloten wesentlich sind. Das Kernstück des PFD ist der künstliche Horizont mit der blauen Zone zur<br />

Darstellung des Himmels und der braunen Zone zur Darstellung des Bodens. Der Nickwinkel des Flugzeugs<br />

wird mithilfe von abgestuften Inkrementen in Grad angezeigt. Der Querneigungswinkel der Maschine wird<br />

ebenfalls angezeigt: Dazu dient der Winkel gegenüber der Mittellinie des künstlichen Horizonts, der sich in<br />

Übereinstimmung mit der Bewegung des Flugzeugs verändert. Der künstliche Horizont gestattet dem<br />

Piloten das gleichzeitige Ablesen der aktuellen Nick- und Rolllage des Flugzeugs sowie des Steig- oder<br />

Sinkflugs, etwas, das nicht immer unmittelbar offensichtlich ist, insbesondere beim Flug in dichten Wolken<br />

und bei sonstiger Behinderung der Sicht aus den Fenstern. Links vom künstlichen Horizont auf dem PFD<br />

liegt die B<strong>and</strong>anzeige für die Fluggeschwindigkeit mit der Angabe der aktuellen Geschwindigkeit des<br />

Flugzeugs in Knoten. Eine gelbe Linie des „Trendvektors“ zeigt den Geschwindigkeitstrend an, d.h. die<br />

Beschleunigung oder Verzögerung des Flugzeugs. Ein beschleunigendes Flugzeug zeigt eine grüne<br />

Trendlinie, die nach oben in Richtung auf die höheren Geschwindigkeitswerte weist, während die Linie bei<br />

einem sich verzögernden Flugzeug nach unten weist. Ganz rechts auf dem PFD befindet sich die<br />

Höhenanzeige der aktuellen Höhe der Maschine mit einer Nadel zur Darstellung der aktuellen Steig- bzw.<br />

Sinkrate. Die Höhenanzeige würde normalerweise am Boden kalibriert, um dem Umgebungsluftdruck zu<br />

entsprechen. In unserem Fall, in dem kein Wetter simuliert wird, beträgt die St<strong>and</strong>ardeinstellung des<br />

65

Luftdrucks 29,92 Zoll/Hg und ist für diesen Fall angemessen, sodass keine Änderung erforderlich ist.<br />

Öffnen Sie die Pedestal-Konsole und stellen Sie die Höhenrudertrimmung der Maschine mithilfe der beiden<br />

verdeckten Klick-Spots auf dem Trimmrad ein. Stellen Sie die Höhenrudertrimmung auf 5 Einheiten.<br />

Jetzt können wir die Parkbremse lösen und unser Rollen auf der von ATC vorgegebenen Rollroute beginnen.<br />

Öffnen Sie außerdem die Overhead-Konsole und schalten Sie die Positionslampen des Flugzeugs ein.<br />

TRIMMUNG – AUF 5 EINHEITEN STELLEN<br />

PARKBREMSE – LÖSEN<br />

POSITIONSLAMPEN – EIN<br />

Falls Sie Zweifel bezüglich der zu folgenden Route haben, können Sie auch die progressive Rollfunktion<br />

aktivieren. Hierbei h<strong>and</strong>elt es sich um eine besonders nützliche Eigenschaft, da einige der Rollanweisungen<br />

recht komplex sein können! Bei dem gegenwärtigen geringen Gewicht des Flugzeugs reicht bereits ein wenig<br />

Schub zur Einleitung unserer Vorwärtsbewegung aus, und wir können mit kleinen Erhöhungen der<br />

Leistungshebelstellung gut rollen. Betätigen Sie lediglich ab und zu die Bremsen, um die Geschwindigkeit bei<br />

rund 15 KTS zu halten – eine h<strong>and</strong>habbare Geschwindigkeit für ein Flugzeug dieser Größenordnung. Auf einem<br />

geraden Stück Rollbahn fahren Sie dann die L<strong>and</strong>eklappen in die zweite Position aus. Das Klappendiagramm<br />

auf dem elektronischen Display zeigt den ausgefahrenen Zust<strong>and</strong> an, und die Nummer 2 wird markiert.<br />

LANDEKLAPPEN – ZUM START AUF POSITION 2<br />

Nach der Annäherung an die aktive Startbahn ist es an der Zeit, die Tower-Frequenz mithilfe des ATC-Menüs<br />

einzustellen und um die Startfreigabe zu bitten. Da wir auf diesem Unterrichtsflug keinen sonstigen Flugverkehr<br />

haben, sollten Sie diese Freigabe unmittelbar erhalten. Begeben Sie sich auf die aktive Startbahn und behalten<br />

Sie den Druck auf die Bremspedalen bei. Legen Sie die Schubhebel langsam nach vorne und lassen Sie bei ca.<br />

2/3 der maximalen Stellung den Druck auf die Bremsen nach: Das Flugzeug rollt nach vorne. Geben Sie<br />

fortlaufend mehr Schub, bis Sie die Schubhebel in der Stellung für den maximalen Startschub stehen haben.<br />

Rufen Sie sich unsere V-Geschwindigkeiten in Erinnerung, die wir zuvor erwähnt haben: Bestätigen Sie das<br />

Passieren von V1 und warten Sie auf unsere Abhebegeschwindigkeit Vr. Sobald die Maschine Vr erreicht hat,<br />

ziehen Sie vorsichtig am Joystick, woraufhin sich das Flugzeug in die Luft bewegen sollte. Nach dem Erreichen<br />

einer positiven Steigrate ziehen Sie das Fahrwerk ein und stellen Sie die Taste RTO ARM zurück.<br />

FAHRWERK – EINFAHREN<br />

RTO – ENTSCHÄRFEN<br />

Versuchen Sie nach dem Abheben eine Geschwindigkeit von V2+15 KTS bis zum Passieren der Marke von<br />

1.500 Fuß beizubehalten. Der Anstellwinkel liegt dabei gewöhnlich bei rund 15 Grad. Die zusätzlichen 15 KTS<br />

zu unserer V2-Geschwindigkeit geben uns eine ideale Steigrate für unseren anfänglichen Flugabschnitt. Das<br />

Konzept der V2+15 auf 1.500 Fuß mit 15 Grad Anstellwinkel und seinem Nachdruck auf der Zahl „15“ macht<br />

es einfach, sich diesen Prozess zu merken. Falls das Flugzeug besonders schwer wäre, könnte es sein, dass wir<br />

den Anstellwinkel entsprechend verringern müssten, doch ist er bei geringem Abfluggewicht perfekt für uns.<br />

Nach dem Passieren von 1.500 Fuß senken Sie die Nase vorsichtig ab, woraufhin die Maschine zu<br />

beschleunigen beginnt. An diesem Punkt beginnt der Vorgang des Einfahrens der L<strong>and</strong>eklappen.<br />

66

Außerdem wird ATC uns rufen und uns an einen <strong>and</strong>eren Fluglotsen übergeben. Der neue Controller wird<br />

uns Vektoren für unsere endgültige Flugroute geben.<br />

Schalten Sie den Hauptschalter für den Autopiloten auf dem Instrumentenbrett ein. Erhöhen Sie die<br />

Geschwindigkeit im Geschwindigkeitsfenster auf 250 KTS – unsere Steiggeschwindigkeit bis zum Erreichen von<br />

10.000 Fuß – und schalten Sie den Schalter des Autoschubs ein. Durch Betätigung der ALT-Taste steigt das<br />

Flugzeug unter der Führung des Autopiloten auf unsere gewählte Höhe. Vergewissern Sie sich, dass der orange<br />

Punkt für den Kurs weiterhin aktiviert ist und die ALT-Taste jetzt ebenfalls beleuchtet ist. Drücken Sie die<br />

Geschwindigkeitstaste zur Aktivierung der gemanagten Geschwindigkeit. Sie werden wiederum einen orange<br />

Punkt erkennen können, der besagt, dass die Fluggeschwindigkeit unter der Steuerung des Computers steht.<br />

AUTOPILOT AP1 – SCHALTER – EIN<br />

AUTOSCHUB – EIN<br />

ALT-MODUS – EIN<br />

SPD- UND HDG-MODUS – AKTIVIEREN<br />

Nach der Übernahme durch den Autopiloten stellen Sie lediglich den Wert im Kursfenster auf den von ATC<br />

vorgebebenen Kurs zurück, woraufhin das Flugzeug die Kurve für uns fliegen wird. Kurze Zeit später<br />

können wir erwarten, von ATC eine weitere Höhenfreigabe zu erhalten. Geben Sie diese Höhe wiederum im<br />

Höhenfenster ein und bestätigen Sie die Steigrate von 2.200 Fuß pro Minute – und unser A330 wird unsere<br />

Anfrage gerne umsetzen!<br />

Nachdem wir die Kurve auf unseren Abflugkurs geflogen haben, können wir davon ausgehen, dass ATC uns<br />

bitten wird, den Flug entsprechend unserer eigenen Navigation fortzusetzen. Das ist das Signal für uns<br />

sicherzustellen, dass die Maschine der Flugroute im FMGS folgt. Linksklicken Sie lediglich auf den<br />

Kursknopf. Das Kursfenster wird geschlossen und das Flugzeug folgt ab jetzt unserer vorbestimmten<br />

Flugroute nach Vegas. Ein oranger Punkt neben dem nunmehr geschlossenen Kursfenster bestätigt die<br />

aktive Flugführung durch den Computer. Das funktioniert genauso wie bei der GPS-Verfolgung in einem der<br />

St<strong>and</strong>ardflugzeuge des <strong>Flight</strong> Simulator.<br />

Mit dem Passieren der Höhe von 10.000 Fuß sind wir nicht länger an die Geschwindigkeitsbeschränkung<br />

von 250 KTS gebunden. Bitte linksklicken Sie jetzt auf den Geschwindigkeitsknopf auf dem<br />

Instrumentenbrett. Das Fenster wird geschlossen und das FMGS wird die Maschine mit einer zuvor<br />

berechneten besten Steiggeschwindigkeit fliegen. Nach ein paar Minuten Flugzeit auf unserem westlichen<br />

Kurs werden wir uns von den Fluglotsen verabschieden, die uns unsere endgültige Reiseflughöhe von<br />

32.000 Fuß vorgeben werden. Bitte geben Sie diese neue Höhe im Höhenfenster ein. Wenn die Maschine<br />

22.000 Fuß passiert hat, verringern Sie die Steigrate auf 1.600 Fuß pro Minute. Die Steigleistung des<br />

Flugzeugs ist in größeren Höhen aufgrund der geringeren Luftdichte reduziert, sodass wir die Steigrate<br />

entsprechend anpassen müssen, um unsere sichere Steiggeschwindigkeit beizubehalten.<br />

Nach dem Übergang in den Horizontalflug in 36.000 Fuß können Sie sich ein paar Minuten lang entspannen<br />

und die Szenerie der USA unter sich genießen. Bald darauf werden wir die Grenze Kanadas überqueren und<br />

in den Luftraum der USA einfliegen. Unser Kurs führt uns nach Utah und dann nach Nevada. Das Flugzeug<br />

managt dabei selbständig Geschwindigkeit, Höhe und Kurs bis zum Beginn unseres Sinkflugs. Leider hat<br />

Airbus seinem A330 bis jetzt noch nicht beigebracht, auch noch den Kaffee zu kochen, aber das wird<br />

vielleicht mit einem neuen Modell kommen! Die Szenerie auf diesem Flug ist spektakulär. Bitte nehmen Sie<br />

sich abgesehen von Ihrer Überwachung der Flugzeugsysteme auch noch die Zeit, einige der<br />

wunderschönen L<strong>and</strong>schaften zu genießen.<br />

67

Nach ca. 90 Minuten können wir Anweisungen zu unserem Sinkflug von ATC erwarten. Geben Sie die<br />

erhaltene Höhenvorgabe im Höhenfenster ein und stellen Sie unseren Sinkflug auf -2.200 Fuß pro Minute<br />

ein. Vergewissern Sie sich, dass der ALT-Modus im Autopiloten weiterhin aktiviert ist und das Flugzeug den<br />

Sinkflug durchführen wird. Wenn die Maschine bis auf rund 70 Meilen an Las Vegas herangekommen ist,<br />

wird ATC uns eine Anflugroute geben. Rechtsklicken Sie wiederum auf den Kursknopf zur Übernahme der<br />

Kurssteuerung und geben Sie lediglich die Kurswerte von ATC zur Befolgung durch das Flugzeug ein.<br />

Mit unserer Annäherung an 10.000 Fuß übernehmen Sie dann auch die Kontrolle über die Geschwindigkeit<br />

der Maschine, indem Sie auf den Geschwindigkeitsknopf rechtsklicken. Geben Sie 240 KTS als unsere<br />

anfängliche Anfluggeschwindigkeit ein. Reduzieren Sie die Sinkrate auf -1.100 Fuß pro Minute. Das<br />

gestattet dem Flugzeug die Verzögerung seiner Geschwindigkeit. Sie können zur Verzögerung auf 240 KTS<br />

auch die Luftbremse einsetzen, sollten aber daran denken, die Luftbremsen nach dem Erreichen der<br />

Sollgeschwindigkeit wieder einzufahren!<br />

Jetzt können wir davon ausgehen, bald unsere L<strong>and</strong>ebahn in Las Vegas zugewiesen zu bekommen. Unser<br />

Anflug sollte ein ILS-Anflug sein. An diesem Punkt unseres Sinkflugs können wir auch die ILS-Frequenz im<br />

Navigationsfunkgerät eingeben. Öffnen Sie die Pedestal-Konsole und drücken Sie die direkt unterhalb der<br />

aktuellen Funkfrequenzen gelegene NAV1-Taste. Geben Sie die ILS-Frequenz der zugewiesenen L<strong>and</strong>ebahn<br />

in das Funkgerät ein. Klicken Sie die Transfertaste (mit zur Seite weisenden Pfeilen gekennzeichnet) zur<br />

Übertragung dieser Frequenz auf die aktive Frequenz. Falls Sie Zweifel bezüglich der Frequenz für die<br />

angebotene L<strong>and</strong>ebahn haben, öffnen Sie einfach den Kartenmodus aus dem Optionenmenü des <strong>Flight</strong><br />

Simulator, gehen Sie im Bildlauf auf Las Vegas, wählen Sie die gewünschte L<strong>and</strong>ebahn oder das<br />

Flughafensymbol für Las Vegas mit der Maus, und die ILS-Frequenz erscheint. Notieren Sie sich die<br />

Frequenz und geben Sie sie in das Funkgerät ein.<br />

Drücken Sie die LS-Taste auf dem Instrumentenbrett zur Anzeige der ILS-Informationen auf dem PFD,<br />

nachdem die Maschine innerhalb der Empfangsreichweite ist.<br />

Wählen Sie beim Passieren von 8.000 Fuß die L<strong>and</strong>eklappenstellung Flaps 1.<br />

LANDEKLAPPEN – ZUM ANFÄNGLICHEN ANFLUG AUF POSITION 1 STELLEN<br />

Verzögern Sie die Geschwindigkeit des Flugzeugs in einer Höhe von 3.000 Fuß auf 200 KTS mithilfe des<br />

Geschwindigkeitsfensters und stellen Sie die L<strong>and</strong>eklappen auf die zweite Position.<br />

LANDEKLAPPEN – ZUM ANFLUG AUF POSITION 2 STELLEN<br />

Wir können davon ausgehen, dass die Flugsicherung uns einen Anschneidekurs auf den ILS-Strahl für<br />

unsere Ankunft sowie eine Erfassungshöhe geben wird. Drücken Sie die APPR-Taste zum Schärfen der ILS-<br />

Erfassung des Autopiloten.<br />

Wenn Sie inmitten dieser vielen Aufgaben noch ein wenig Zeit haben, genießen Sie die Szenerie von Las<br />

Vegas. Die Hotels auf dem Las Vegas Strip sind klar erkennbar.<br />

APPR – ZUM ANFLUG GESCHÄRFT<br />

Drücken Sie die LS-Taste auf dem Instrumentenbrett zur Darstellung von ILS-Informationen auf dem<br />

Primary <strong>Flight</strong> Display.<br />

LS-MODUS – EIN<br />

68

Verzögern Sie die Fluggeschwindigkeit nach dem Erhalt diesen Vektors für den Endanflug auf 170 KTS und<br />

fahren Sie die L<strong>and</strong>eklappen auf Position 3 aus.<br />

LANDEKLAPPEN – AUF POSITION 3 STELLEN<br />

Mit geschärftem APPR wird das Flugzeug den Localiser-Strahl auffassen und automatisch eine Kurve zu seiner<br />

Verfolgung fliegen. Wir werden gebeten, die Tower-Frequenz zur Bestätigung unserer L<strong>and</strong>efreigabe<br />

einzustellen. Nach dem Auffassen des Gleitpfads wird die Maschine einen Sinkflug zu seiner automatischen<br />

Verfolgung beginnen. Verlangsamen Sie das Flugzeug auf unsere L<strong>and</strong>egeschwindigkeit von 149 KTS und<br />

fahren Sie das Fahrwerk aus. Nach dem Ausfahren des Fahrwerks fahren Sie bitte die L<strong>and</strong>eklappen in ihre voll<br />

ausgefahrene Stellung. Stellen Sie die automatische Bremse auf Position MED (d.h. die mittlere Position).<br />

FAHRWERK – AUSFAHREN<br />

LANDEKLAPPEN – AUF VOLL AUSGEFAHRENE POSITION FAHREN<br />

AUTOMATISCHE BREMSE – AUF 4<br />

Unser glänzender neuer A330 ist mit einem vollautomatischen L<strong>and</strong>esystem ausgestattet. Wenn der APPR-<br />

Modus des Autopiloten beibehalten wird, fliegt unsere Maschine selbständig bis zum Aufsetzen und betätigt<br />

sogar die Bremsen!<br />

Beim Aufsetzen lässt das Autopilotensystem die akustische Meldung „RETARD RETARD“ (Verzögern –<br />

Verzögern) ertönen. Das ist unser Signal zum Aktivieren des Umkehrschubs. Deaktivieren Sie die Tasten für<br />

den Autopiloten und Autoschub und betätigen Sie den Umkehrschub. Drücken Sie den Joystick vorsichtig<br />

etwas nach vorne, um die Nase des Flugzeugs abzusenken. Deaktivieren Sie den Umkehrschub bei 60 KTS<br />

und schalten Sie die automatische Bremse aus. Setzen Sie die Verzögerung der Maschine bis auf 15 KTS<br />

mit der manuellen Bremse fort.<br />

Nehmen Sie die nächste verfügbare Ausfahrt nach rechts und folgen Sie den Anweisungen von ATC zum<br />

Erbitten der Rollfreigabe zum Flugsteig. Fahren Sie die L<strong>and</strong>eklappen ein und lassen Sie die APU mithilfe<br />

der zuvor beschriebenen Anlassreihenfolge an.<br />

LANDEKLAPPEN – EINFAHREN<br />

APU MASTER SWITCH – EIN<br />

APU – EIN<br />

69

Die APU sollte bereits laufen, wenn Sie das Flugzeug am Flugsteig parken. Aktivieren Sie die Schalter für<br />

APU GEN und BLEED (Abzapfluft). Ziehen Sie beim Sichern des Flugzeugs die Parkbremse an.<br />

APU GEN – EIN<br />

APU BLEED – EIN<br />

PARKBREMSE – ANGEZOGEN<br />

Jetzt können wir die Triebwerke durch Ausschalten der Schalter zur Kraftstoffzufuhr auf der Pedestal-<br />

Konsole abstellen.<br />

FUEL CONTROL (SCHALTER FÜR DIE KRAFTSTOFFSTEUERUNG) – AUS<br />

Herzlichen Glückwunsch! Sie haben soeben den Airbus A330 von Air Canada von Calgary nach Las Vegas<br />

geflogen und damit hoffentlich ein deutlich spannenderes Abenteuer erlebt als beim Spiel der einarmigen<br />

B<strong>and</strong>iten oder beim Roulette in Vegas!<br />

FRAGEN AN EINEN PILOTEN<br />

Unser Entwicklungsteam stellte einem echten Airbus-Piloten ein paar Fragen zum A330, die wir auf unseren<br />

Foren häufiger zu sehen bekommen.<br />

Unsere Kunden teilen uns oft mit, dass der A330 beim Steigflug schwerfällig ist. Stimmt das?<br />

Die Leute müssen sich davon freimachen zu denken, dass Flugzeuge direkt auf ihre Reiseflughöhe steigen.<br />

Ein typisches Steigflugprofil auf die anfängliche Flugfläche für den A330-300 ist mit 1.500 FPM auf 1.500<br />

AGL, mit 250 Knoten und 1.800 FPM auf 10.000 Fuß, dann Beschleunigung auf 300 Knoten über 10.000<br />

Fuß, 1.800 FPM auf FL240, 1.300 FPM auf FL270. Die anfängliche Flugfläche liegt in der Regel zwischen<br />

FL280 und FL290. Der abschließende Steigflug erfolgt mit ca. 300 FPM auf FL280 oder 290. Der A330-300<br />

ist dabei etwas leistungsschwächer als der -200.<br />

Der A330 ist ein großes Flugzeug und entspricht ungefähr einer 777. Wie rollt sich die Maschine?<br />

Das Rollen mit dem A330 ist recht einfach. Sie sollten niemals 32-33% N1 überschreiten, selbst wenn Sie<br />

losrollen müssen. Rollen Sie bei schwerer Beladung mit ca. 29% N1. Bei leichter Beladung rollen Sie bitte<br />

mit Leerlaufschub. Beschleunigen Sie nicht, sondern rollen Sie ruhig und gleichmäßig.<br />

Die Nase scheint bei der L<strong>and</strong>ung einen hohen Anstellwinkel aufzuweisen. Ist das richtig?<br />

Der Anstellwinkel bei der L<strong>and</strong>ung beträgt ca. 4 Grad, also mehr als bei einem Flugzeug von Boeing.<br />

Die H<strong>and</strong>habung des A330 in einer Kurve scheint sich von der einer Boeing deutlich zu<br />

unterscheiden. Woran liegt das?<br />

Der Airbus A330 verwendet traditionell größere Seitenruderausschläge in einer Kurve als Boeing. Außerdem<br />

verwendet der A330 ein Fly-by-Wire-System, das etwas Eingewöhnung verlangt, wenn man an eine Boeing<br />

gewohnt ist.<br />

70

Mir scheint, als ob die Maschine schnell an Fahrt verliert. Wie gehe ich hier vor?<br />

Achten Sie darauf, den A330 nicht zu schnell steigen zu lassen. Übermäßige Anstellwinkel verursachen<br />

einen Geschwindigkeitsverlust.<br />

Der Climbout (anfänglicher Steigflug) erscheint bei schwerer Beladung ein wenig langsam. Fliege<br />

ich die Maschine korrekt?<br />

Bei Erreichen von Vr heben Sie die Nase der Maschine langsam an. Vermeiden Sie dabei einen<br />

übermäßigen Anstellwinkel! Nachdem die Räder vom Boden abgehoben haben, fahren Sie so bald wie<br />

praktisch möglich das Fahrwerk ein, um Fahrt aufzunehmen. Halten Sie maximal 1.500 FPM ein, bis Sie die<br />

Höhe von 1.500 Fuß AGL erreicht haben. Senken Sie danach die Nase soweit wie notwendig, um Fahrt<br />

aufzunehmen. Beim Steigflug ist die Geschwindigkeit des A330 von äußerster Bedeutung. Falls das Gelände<br />

es zulässt, sollten Sie die Geschwindigkeit auf keinen Fall zugunsten der Höhe verringern.<br />

Wie sieht ein typisches Steigflugprofil für einen A330-200 oder -300 aus?<br />

Steigen Sie mit 1.500 FPM auf 1.500 Fuß AGL und beschleunigen Sie dann auf 250 Knoten (oder gemäß<br />

ATC-Beschränkung) mit 1.800 FPM. Wenn Sie zu scharf am Knüppel ziehen, wird die Geschwindigkeit der<br />

Maschine sich rapide verringern. Beschleunigen Sie oberhalb von 10.000 Fuß auf 300 Knoten mit 1.800<br />

FPM. Der anfängliche <strong>Flight</strong> Level bei schwerer Beladung sollte in der Nähe von FL280-330 liegen.<br />

Fliegen Sie danach den Gewichtsbeschränkungen entsprechend einen schrittweisen Steigflug auf die<br />

endgültige Reiseflughöhe.<br />

Der Anstellwinkel scheint bei der L<strong>and</strong>ung im Vergleich mit einer Boeing hoch zu sein. Ist das richtig?<br />

Ja. Die Flugzeuge von Airbus fliegen mit größeren Anstellwinkeln zur L<strong>and</strong>ung an, während die Boeings flacher<br />

anfliegen. Prüfen Sie Ihre Trimmung und Ihr L<strong>and</strong>egewicht. Der Anstellwinkel sollte bei rund +4 Grad liegen.<br />

Fliegen Sie gerade mit 180-190 Knoten zum Punkt, an dem Sie den Gleitpfad anschneiden. Fahren Sie an diesem<br />

Punkt das Fahrwerk und die L<strong>and</strong>eklappen (Stellung 4) aus. Der A330 behält einen positiven Anstellwinkel von ca.<br />

4 Grad bei. Passen Sie bei einem höheren Anstellwinkel die Trimmung dementsprechend an.<br />

Soll ich bei der L<strong>and</strong>ung ausschweben?<br />

Zur Vermeidung des Aufsetzens mit dem Heck der Maschine empfehlen wir, das Flugzeug gerade auf die<br />

L<strong>and</strong>ebahn zu fliegen.<br />

Was sind die Betriebsgeschwindigkeiten des A330?<br />

Lassen Sie uns der Einfachheit halber von einem Flug von Zürich nach Kennedy ausgehen.<br />

Im Folgenden sehen Sie einige Beispiele, die Sie verwenden können:<br />

TO-Geschwindigkeiten:<br />

Gewicht = 447.100 Pfund (umfasst ZFW (Zero Fuel Weight, Gewicht ohne Kraftstoff) plus den für die<br />

Strecke von 3931 NM erforderlichen Kraftstoff)<br />

Temperatur = 10 Grad C<br />

Startbahn = trocken<br />

Startbahnneigung = 0<br />

71

Druckhöhe = 0 Fuß<br />

Benötigte Startbahnlänge = 3750 m<br />

V1/VR/V2 – 147/160/165 - CONF 1+F (FLAPS 1)<br />

L<strong>and</strong>egeschwindigkeit<br />

(Gesamtgewicht = 355.200 Pfund) - ZFW (343.242) + Kraftstoff (12.000 Reserve)<br />

Vref = 142 Knoten + Windkomponente<br />

Denken Sie daran, dass diese Werte nicht unbedingt in allen Situationen exakt sein werden!<br />

Wie berechne ich den Kraftstoffverbrauch und die Reichweite? Könnten Sie mir eine beispielhafte<br />

Kraftstoffberechnung für einen Flug zur Referenz geben?<br />

Lassen Sie uns das vorherige Beispiel weiterführen und wiederum von einem Flug von Zürich nach New<br />

York Kennedy ausgehen.<br />

Gesamte Flugentfernung (Beispiel) = 3931 NM<br />

Danach berechnen Sie Ihre Flugzeit, den benötigten Kraftstoff und anschließend den Gesamtkraftstoff.<br />

Berechnen Sie die gesamte Flugdauer (in westlicher Richtung und unter der Annahme von Höhenwinden):<br />

3931 NM / durchschnittliche Geschwindigkeit über Grund von 425 KTS = 9,24 h<br />

Hinweis: Gehen Sie von einer durchschnittlichen GS (Geschwindigkeit über Grund) in westlicher Richtung<br />

von 425 Knoten und in östlicher Richtung von 525 Knoten aus.<br />

Berechnung des benötigten Kraftstoffs:<br />

9,24 h @ 5300 Pfund pro Stunde Kraftstoffverbrauch = 49.021 Pfund X 2 Triebwerke = 98.043 Pfund<br />

Berechnung des Gesamtkraftstoffs:<br />

98.043 Pfund + 12.000 Pfund (Kraftstoff für Flug zum Ausweichflughafen/Reserve) + 2.000 Pfund<br />

(Kraftstoff zum Rollen) = 112.043 Pfund<br />

Wie Sie sehen benötigen Sie nur 112.000 Pfund Kraftstoff zum Überqueren des Atlantiks in westlicher<br />

Richtung. Nehmen Sie nur den benötigten Kraftstoff an Bord. Teilen Sie diese Kraftstoffmenge auf die<br />

beiden linken und rechten Hauptflächentanks auf.<br />

Hier sollte Ihr Gesamtgewicht beim Start wie folgt sein:<br />

Startgewicht = 343.242 Pfund<br />

+ Kraftstoff für den Flug = 112.043 Pfund<br />

=======================<br />

Gesamtgewicht 455.285 Pfund<br />

Damit liegen Sie deutlich unter dem MTOW (maximales Startgewicht) von 507.000 Pfund.<br />

Bei dieser Konfiguration sollten Sie der Airbus-Dokumentation entsprechend in der Lage sein, innerhalb von<br />

17 Minuten direkt vom Lösen der Bremsen bis zum FL330 zu gelangen.<br />

Falls Sie dazu nicht in der Lage sein sollten, liegt der Fehler irgendwo bei Ihrer Flugdurchführung.<br />

72

Was passiert, wenn ich nicht so schnell steigen kann oder zuviel Fahrt verliere? Wo könnte der<br />

Fehler liegen?<br />

Prüfen Sie, dass Sie wirklich nur den benötigten Treibstoff mit sich führen, und füllen Sie die Tanks bitte<br />

nicht einfach auf 100% auf. Sie werden ansonsten über dem MTOW liegen. Vergewissern Sie sich<br />

außerdem, dass das Fahrwerk und die L<strong>and</strong>eklappen eingefahren sind.<br />

Welche Triebwerkdrehzahl sollte in der Regel angezeigt sein? Und arbeiten die Triebwerke wirklich<br />

so schwer?<br />

Ja. Die Drehzahl hängt natürlich von den atmosphärischen Bedingungen ab, doch sollten Sie im Reiseflug<br />

in der Regel ca. 88-89% N1 bei Mach 0,8 bzw. 92-94% N1 bei Mach 0,82 beobachten können.<br />

Wir stellten ebenfalls eine häufig gestellte Frage, die sich spezifisch auf den A340 bezieht.<br />

Meine vom CFM56-5C2 angetriebene Zelle scheint erheblich langsamer zu sein als mit dem CFM56-<br />

5C4. Ich kann nicht so schnell steigen. Ist das richtig?<br />

Es gibt drei Triebwerksoptionen für den A340:<br />

das CFM56-5C2, -5C3 und -5C4.<br />

Das 5C4 ist momentan beliebter und wird bei vielen Modellen mit höherem Bruttogewicht montiert. Das<br />

CFM56-5C2 hat einen Nennschub von 31.200 Pfund pro Triebwerk, wogegen das -5C3 bei 32.500 und das<br />

-5C4 bei 34.000 Pfund liegen. Die Schubdifferenz beträgt rund 11.200 Pfund – ein erheblicher Unterschied.<br />

Denken Sie immer daran: Je leichter Sie sind, desto schneller werden Sie steigen! Planen Sie das bei Ihrer<br />

Kraftstoff- und Zuladungskalkulation sowie bei der Wahl Ihres Flugplans ein.<br />

73

DANKSAGUNG<br />

COMMERCIAL LEVEL SIMULATION<br />

Projektmanagement Albert Bouwman<br />

Programmierer<br />

Doug Dawson<br />

Projektmanagement Warren C. Daniel<br />

FSUIPC<br />

Peter Dowson<br />

H<strong>and</strong>buch<br />

Angelique van Campen<br />

JUST FLIGHT<br />

Projektmanagement<br />

Installationsprogramm<br />

Edition des H<strong>and</strong>buchs<br />

Deutsche Übersetzung<br />

Unterrichtsflug<br />

Verkauf<br />

Produktionsmanagement<br />

Unter der Leitung von<br />

Künstlerische Gestaltung<br />

Herstellung<br />

Technische Unterstützung<br />

Mit Dank an<br />

Alex Ford<br />

Richard Slater<br />

Dermot Stapleton<br />

Thomas Moser – thomas.moser@techno-trans.co.uk<br />

Jane-Rachel Whittaker<br />

James, H, Andy H, Harley, Mark W, Luca<br />

Dermot Stapleton<br />

Andy Payne<br />

Fink Creative<br />

The Producers<br />

Richard Slater, Simon Martin, Martyn Northall, Sam Reynolds<br />

Albert von CLS<br />

URHEBERRECHT<br />

©2008 Commercial Level Simulations, <strong>Just</strong> <strong>Flight</strong>. Alle Rechte vorbehalten. <strong>Just</strong> <strong>Flight</strong> und das <strong>Just</strong> <strong>Flight</strong>-<br />

Logo sind Warenzeichen von Mastertronic Group Limited, 2 Stonehill, Stukeley Meadows, Huntingdon,<br />

PE29 6ED, Großbritannien. Alle Warenzeichen und Markennamen sind Warenzeichen oder eingetragene<br />

Warenzeichen der jeweiligen Eigentümer und ihre Verwendung in diesem Produkt stellt keine Verbindung<br />

mit einer dritten Partei oder Empfehlung durch eine dritte Partei dar.<br />

74

RAUBKOPIEN<br />

Diese DVD-ROM ist durch das SafeDisc-System kopiergeschützt, um illegale Kopien dieses Produkts zu<br />

verhindern.<br />

Wir bei <strong>Just</strong> <strong>Flight</strong> haben ein beachtliches Maß an Zeit, Mühe und Geld investiert, um unsere Produkte zur<br />

Flugsimulation zu entwickeln, herzustellen und auf den Markt zu bringen. Darin enthalten sind die<br />

Entschädigungen an die Programmierer und Künstler, deren Kreativität so viel dazu beiträgt, dass wir diese<br />

Produkte genießen können.<br />

Ein „Pirat“, der ansonsten auch als ein Dieb bekannt ist, bezahlt lediglich ein paar Cent für eine bespielbare<br />

Disk, legt sie in einen CD-Brenner, klickt auf einen Aufzeichnungsknopf und steckt mehr als 6 Euro an<br />

Gewinn PRO VERKAUFTER CD für seine Bemühungen ein. Dieser Gewinn ist höher als derjenige, welchen<br />

die Herausgeber und Entwickler aus dem Verkauf eines originalen Titels erzielen. Raubkopien kommen<br />

nicht nur im Umfeld des gelegentlichen Heimbenutzers vor, sondern sind auch ein extrem lukratives<br />

Geschäft, welches oftmals von Kriminellen betrieben wird, die mit dem illegalen Drogenh<strong>and</strong>el in<br />

Verbindung stehen. Wenn Sie Raubkopien von Programmen kaufen, unterstützen Sie direkt diese illegalen<br />

Geschäfte.<br />

Zusätzlich besteht das echte Risiko, dass das Raubprodukt eine schlechtere Qualität haben könnte. Oftmals<br />

enthalten diese Artikel Mechanismen, welche die Leistung des Spiels herabsetzen.<br />

Die Künstler und Programmierer und <strong>and</strong>ere Personen aus dem Umfeld der Spieleentwickler sind die<br />

wahren Leidtragenden des Geschäfts mit Raubkopien. Raubkopien und Diebstahl haben eine direkte<br />

Auswirkung auf Menschen und deren Familien. Der Verlust von Einnahmen für die Spieleindustrie durch<br />

Raubkopien bedeutet, dass viele Leute ihren Job verlieren, weil Einsparungen vorgenommen werden<br />

müssen, um sicherzustellen, dass Entwickler und Herausgeber ihrerseits überleben können. Die logische<br />

Schlussfolgerung dieser Entwicklung wäre, dass schließlich keine Programme zur Flugsimulation mehr im<br />

H<strong>and</strong>el erhältlich sein würden.<br />

Einige der angesehensten, fleißigsten und kreativsten Menschen in Engl<strong>and</strong> und auf der ganzen Welt<br />

verlieren ihre Beschäftigung, während Piraten sich ihre eigenen Taschen mit IHREM Geld füllen. Wo ist hier<br />

die Gerechtigkeit?<br />

Nicht nur das Kopieren von Software verstößt gegen das Gesetz. Der Besitz von kopierter Software ist<br />

ebenfalls eine Strafsache. Damit riskiert jedermann, der Programme von Piraten kauft, eine strafrechtliche<br />

Verfolgung.<br />

Wenn Sie mehr über die Auswirkungen und Zusammenhänge des Geschäfts mit Raubkopien erfahren<br />

möchten, drücken Sie bitte auf den Knopf „Piracy“ auf unserer Website www.justflight.com.<br />

75

The Spirit of <strong>Flight</strong> Simulation<br />

Erhältlich im guten Computerspieleh<strong>and</strong>el<br />

und bei www.justflight.com<br />

www.justflight.com<br />

<strong>Just</strong> <strong>Flight</strong>, 2 Stonehill, Stukeley Meadows, Huntingdon, PE29 6ED, United Kingdom<br />

Schreiben Sie uns: mail@justflight.com

JFC001293<br />

www.commerciallevel.com<br />

www.justflight.com<br />

2 Stonehill, Stukeley Meadows, Huntingdon, PE29 6ED, United Kingdom

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