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3/2009 

Spannungsfeld 

„Just Culture“ 

Safety 

Aus Fehlern lernen 

Personalpolitik in USA 

„Greise“ ans Board 

ATC Aktuell 

HEF/GED Umsetzung 

Himmel über der Wüste 

Luftfahrt in den Emiraten

Mitarbeiterangebote 

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30.4.2009. – Seit neuestem können auch Ruheständler 

von den Mitarbeiterangeboten der DFS profitieren. 

Sie müssen auf der Einstiegsseite 

http://dfs.mitarbeiterangebote.de 

einfach den Button „Hier registrieren“ anklicken und 

den Anweisungen folgen, heißt: Nutzungsbedingungen 

lesen und das ausgefüllte und unterschriebene Formular 

an die angegebene Adresse senden. 

Da der Betriebsrat UZ, der diese Portalseite 2007 initiiert 

hat, sicherstellen möchte, dass auch wirklich nur 

ehemalige DFS Mitarbeiter in den Genuss der Vergünstigungen 

kommen, erfolgt der Gegencheck. Anschließend 

gibt der Betriebsrat das ausgefüllte Formular an 

seinen Partner weiter und die angegebene e-Mailadresse 

dient ab sofort der Authentifikation. 

Wer Fragen zur Vorgehensweise hat, der wende sich 

bitte an: Nikola Schöning, Betriebsrat Unternehmenszentrale, 

Telefon: 06103-707 4891.

Inhalt 

Editorial von Michael Schäfer ……………………………….…………….. 4 

GdF Aktuell 

05.05.2009: Ein Gerichtsurteil von Tragweite ………………......... 6 

Bericht der Gewerkschaft ……………………………………………………... 6 

Aktuell 

Wie sicher ist mein Job? ……………….……….……….……….……….…… 9 

Recht 

Tarifabschluss vom 12.12.2005 erhöht Betriebsrente ………….. 11 

Urteil des Bundessozialgerichtes zur 

DFS Übergangsversorgung ………………….……….……….……….…….. 12 

Spannungsfeld „Just Culture“ – Straf(prozess)recht ………….... 13 

Spannungsfeld „Just Culture“ – Straf(prozess)recht S. 13 

Bollywood UZ – It's a Mens World... S. 29 

Greise ans Board? – 

Personalpolitik im Zeichen der Krise S. 31 

AERO 2009 – 

Positives Signal im Zeichen der Krise? S. 44 

IFATCA 

IFATCA 2009 …………..………..………..………..………..………..………...... 11 

Safety 

Safety performance satisfactory, ATCO in prison! …….............. 17 

Aus Fehlern lernen oder die Krux beim Safety Management … 19 

Mehr Sicherheit in Russland mit der IATA …….......……….……….. 21 

Management 

Führung in der Krise …………….……….….…………………………………... 22 

Intern 

Flugleiterkommentar „Mäuschen, ick hör´dir trapsen!“ – 

im Echo eines Streikgeschehens .………….…………..................... 24 

Joe‘s Corner .…………………..…....……………………..…....…..…....….... 26 

Satire 

Bollywood UZ – It’s a Mens World .......……………………………...... 29 

ATC USA 

Greise ans Board? – Personalpolitik im Zeichen der Krise ...... 31 

Airports International 

Das Ende eines Wahrzeichens ................................................ 35 

Soziales 

Hilfe – ich habe ein Problem ……………………….………..………..……. 36 

ATC Aktuell 

HEF/GED Umsetzung .....…….….…….….….…….….….…….….….…… 37 

Accidents 

COLGAN AIR 3407 ......…………..….….…….….….…….….….…….….…. 41 

Luftfahrt 

AERO 2009 – Positives Signal im Zeichen der Krise? …….….…. 44 

On Tour 

Landung in der „Großen Bucht“ .....………………………………………. 48 

Airports 

Strandflugplatz Fraser Island ……...……………….….….…….….….…. 51 

Glosse 

Die Ferienmachen – eine satirische Typologie: …….….….…….... 52 

Luftfahrt International 

Himmel über der Wüste …….….….…….….….…….….….…….….….…. 53 

Ehemalige …….…………………………………………………………………....... 57 

Premiere 

Erste Pilotin bei den Marinefliegern …….….….…….….….……....... 60 

Airports ………………………………………….…………………………….......... 61 

Airlines ………………………………………….…………………………………...... 66 

Personalien ………………………………………….……………………………….. 69 

Bücher ..………………………………………….…………………………….………. 70 

Leserbriefe ……………………………………….……………..…………………… 71 

Humor ……………………………………….…………………………..…………...... 73 

Last Call ……………………………………….…………………………..…… 72 / 74 

3 der flugleiter 2009/03

Editorial 

Liebe Mitglieder, 

liebe Kolleginnen und Kollegen 

geneigte Leser! 

von Michael 

Schäfer, 

Gewerkschaftsvorsitzender 

In den vergangenen Wochen sind wesentliche 

Weichen unsere Zukunft betreffend gestellt 

worden, die uns alle nachhaltig berühren 

werden. Dies betrifft sowohl die nationale als 

auch europäische Entwicklung in der Flugsicherung 

genauso wie der langfristige Tarifabschluss 

zur betrieblichen Altersversorgung. 

Außerdem haben die europäischen Gewerkschaften 

und Fachverbände im FAB EC eine 

„Organisation“ als Ansprechpartner für die 

betroffenen ANSP aber auch für die Staaten gegründet, 

welche in die entsprechenden Arbeiten im FAB 

EC eingebunden wird. 

Zunächst möchte ich mich der Grundgesetzänderung, 

dem Begleitgesetz (Änderungen Luftverkehrsrechtlicher 

Vorgaben) und dem BAF-Gesetz 

widmen. 

Die Änderung des Grundgesetzes im Artikel 87 d ist 

ein notwendiger Schritt zur Umsetzung der europäischen 

Vorgaben. Eine Alternative hierzu gibt 

es nicht. Die GdF hat dies frühzeitig erkannt und 

sich entsprechend positioniert. Wir haben zu den 

genannten Änderungen Forderungen entwickelt, die 

sich nunmehr in wesentlichen Teilen in den Änderungen 

zum Luftverkehrsgesetzes (LuftVG) wiederfinden. 

Beispielsweise ist der Gesetzgeber in der 

Definition der hoheitlichen Aufgaben am Ende den 

Argumenten der GdF vollumfänglich gefolgt. Auch 

in der Frage der Erlaubnis- und Berechtigungspflicht 

für Nichtlotsen haben wir uns durchgesetzt. Es wird 

in Deutschland weiterhin das bewährte Erlaubnis- 

und Berechtigungssystem für FDB, FB und die 

operativen FST-Dienste geben. Es liegt nun auch 

ein Stück weit an uns, dieses „Lizenzierungssystem“ 

in Europa, aber insbesondere im FAB EC voranzutreiben 

und umzusetzen. Aber wo viel Licht, da gibt 

es auch Schatten. Die Arbeitnehmerüberlassung 

konnte auch durch die GdF nicht gänzlich verhindert 

werden. Diese wurde aber auf den Bereich der 

Regionallotsen beschränkt. Ein Teilerfolg, der dafür 

sorgt, dass in wesentlichen sicherheitsrelevanten 

Bereichen das Arbeitsverhältnis und die operative 

Verantwortung in den gleichen Händen liegen. Für 

die Regionallotsen, die beim jeweiligen Arbeitgeber 

(in der Regel bei den betroffenen Flughäfen) angestellt 

bleiben, ist mit der europäischen Lotsenlizenz 

zumindest ein Sicherheitsstandard etabliert. 

Das BAF-Gesetz setzt die europäischen Vorgaben 

zur Trennung ANSP und Aufsichtsbehörde 

um und regelt deren Zusammenwirken. In diesem 

Zusammenhang gibt es erstmals neben der Rechtsaufsicht 

auch eine Fachaufsicht für die Technik der 

Flugverkehrsdienste. 

Im Gesamtkontext hat sich die GdF durch ihre frühzeitige 

Positionierung, durch ihre Hartnäckigkeit 

und durch ihr zielgerichtetes Vorgehen auf politischer 

und fachlicher Ebene durchgesetzt und für 

ihr oberstes gewerkschaftspolitisches Ziel – der Entwicklung 

einer starken deutschen Flugsicherung aus 

einer Hand im Rahmen des Single European Sky – 

die Basis geschaffen. 

Diese Gesetzesänderungen dienen, im Gegensatz zur 

Initiative aus dem Jahr 2006, nicht der DFS Kapitalprivatisierung. 

Durch die Definition der hoheitlichen 

Aufgaben sind weiterhin verfassungsrecht- 

der flugleiter 2009/03 

4

liche Hürden gegeben und im LuftVG ist festgelegt, 

dass zumindest die Flugverkehrsdienste (§ 27 c in 

Verbindung mit § 31 b) weiterhin im 100 % Besitz 

des Bundes verbleiben müssen. Sicherlich kann 

keine Aussage für alle Zukunft getroffen werden; 

aber sofern sich der FAB EC wie gewünscht entwickelt, 

wird eine Kapitalprivatisierung eines einzelnen 

ANSP nahezu unrealistisch, sofern die anderen 

ANSP bei ihren staatlichen Organisationsformen 

verbleiben. Der Einfluss eines einzelnen privatisierten 

ANSP würde sich deutlich verringern und somit 

für Investoren uninteressant werden. Oder kann sich 

jemand wirklich vorstellen, dass sich ein Zusammenwirken 

sowohl betrieblicher als auch strategischer 

Ausrichtungen zwischen 5 staatlichen Organisationen 

und einer privatisierten gestalten ließe? Ich 

behaupte mal: eher nein. 

Zur Beteiligung der Gewerkschaften und Fachverbände 

bei der Entwicklung des FAB EC gibt es ebenfalls 

positive Nachrichten. Auf FAB EC Ebene haben 

sich Gewerkschaften und Fachverbände durch ein 

Memorandum of Understanding (MoU) über ihre 

Zusammenarbeit geeinigt und die Organisation 

MARC (MOSAIC ATM Regional Coordination) ins 

Leben gerufen. MARC wird als direkter Ansprechpartner 

auf FAB EC Ebene sowohl den beteiligten 

ANSP als auch den Staaten zur Verfügung stehen. 

Die Einbindung der MARC-Vertreter in die FAB EC 

Entwicklung ist sichergestellt und zugesagt. Die jahrelang 

vergebliche Forderung nach Beteiligung der 

Arbeitnehmervertreter ist somit endlich umgesetzt. 

MARC nimmt dabei eine beratende, aber wesentliche 

Aufgabe wahr; die Mitbestimmung erfolgt 

jeweils auf nationaler Ebene. 

Lassen Sie mich noch kurz auf zwei Tarifthemen 

eingehen, über deren Einzelheiten Sie inzwischen 

ausführlich informiert sind. Nach langjährigen Verhandlungen 

wurde im Rahmen einer Schlichtung ein 

Ergebnis zur betrieblichen Altersversorgung erzielt. 

Durch diesen Tarifabschluss werden alle GdF-Mitglieder 

auch in Zukunft eine ausgesprochen gute, 

ausgewogene und solide Ergänzung zur gesetzlichen 

Rente erhalten. Eine nicht zu unterschätzende langfristige 

Regelung in einem schwierigen politischen 

und wirtschaftlichen Umfeld. 

Letztendlich wurde auch mit der Geschäftsführung 

der Flughafen Stuttgart Gesellschaft eine Kompromisslösung 

zur Beendigung des Tarifkonfliktes vereinbart. 

Diese Lösung war annehmbar und sichert 

die betroffenen Mitglieder dauerhaft auf einem 

guten Niveau. 

Wir haben in den vergangenen Wochen für unsere 

Mitglieder sehr viel erreicht. Diese durchaus bemerkenswerten 

Erfolge sind keine Selbstläufer. Sie lassen 

sich nur durch Zielstrebigkeit, Solidarität, Geduld 

und vorausschauendes Handeln umsetzen. Unter 

diesen Voraussetzungen und mit eurer Unterstützung 

ist mir vor den anstehenden Herausforderungen 

nicht bange und ich bin überzeugt, dass wir 

diese in gewohnt guter Qualität bewältigen werden. 

Michael Schäfer 

Bundesvorsitzender 


Spannungsfeld „Just Culture“ – 

Straf(prozess)recht 

Die Idee Just Culture 

Der Aufbau einer „Just Culture“ im Bereich der Flugsicherung 

ist ein seit Jahren heiß und kontrovers diskutiertes 

Thema. 

Sicherheitsrelevante Unfälle und Vorfälle sollen und 

müssen im Interesse einer Verbesserung der Luftverkehrssicherheit 

untersucht werden. Eine solche Untersuchung 

erfolgt allerdings nicht im Hinblick auf 

eine Schuldzuweisung oder Bestrafung eines Einzelnen. 

Ausschliessliches Ziel der Untersuchung im Sinne 

einer „Just Culture“ ist es, die technischen Ursachen 

eines Ereignisses festzustellen, um in der Zukunft alle 

erforderlichen Massnahmen zur Verhinderung eines 

gleichen oder ähnlichen Vorfalles ergreifen zu können. 

Die im Interesse aller an sich zu begrüssende Idee der 

„Just Culture“ wird allerdings nur dann effektiv etabliert 

werden können, wenn alle an einem sicherheitsrelevanten 

Ereignis Beteiligten frei, offen und wahrheitsgemäß 

berichten. Dies wiederum setzt voraus, dass keine 

Zweckentfremdung der Informationen zu Ungunsten 

des Meldenden erfolgt und eine Vertraulichkeit der Daten 

und Informationen auch und gerade gegenüber den 

Strafverfolgungsbehörden gewährleistet wird. 

Das deutsche Straf(prozess)recht 

Das deutsche Strafrecht ist geprägt von seinem Ansatz, 

schuldhaft begangenes individuelles Unrecht, 

welches unter Strafe gestellt ist, zu sanktionieren. 

Maßgeblich gilt insoweit das sogenannte Legalitätsprinzip. 

Die Strafverfolgungsbehörden, also Polizei 

sowie Staatsanwaltschaften sind verpflichtet, Ermittlungen 

aufzunehmen, sobald der Verdacht besteht, 

dass möglicherweise eine Straftat begangen wurde. 

Diese Entscheidung steht also nicht zur Disposition 

der entsprechenden Behörden. 

Allgemeine Kenntniserlangung 

durch Strafverfolgungsbehörden 

Es gibt zahlreiche und im allgemeinen nicht beeinflussbare 

Möglichkeiten, wie die Strafverfolgungsbehörden 

von relevanten Sachverhalten Kenntnis erlangen 

können. 

Zum einen ist hier beispielsweise an Presseberichte 

oder Strafanzeigen Geschädigter oder Dritter, insbesondere 

von Fluggästen zu denken. Auf der Hand liegen 

dürften diese beiden genannten Möglichkeiten 

dann, wenn es zu einer Flugzeugkollision mit Personen- 

oder Sachschaden gekommen ist, oder aber 

ein Beinahe-Unfall aufgrund einer Staffelungsunterschreitung 

oder sonstigen Fehlerhaftigkeit stattgefunden 

hat. 

Nicht außer Acht zu lassen sind jedoch auch die gesetzlich 

vorgeschriebenen Meldeverpflichtungen. So 

ist die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) 

gemäß § 7 Flugunfalluntersuchungsgesetz (FlUUG) 

verpflichtet, die Strafverfolgungsbehörden zu unterrichten, 

wenn Tatsachen im Verlauf der Untersuchung 

zu der Annahme führen, dass eine strafbare Handlung 

vorliegt. § 5 der Luftverkehrsordnung (LuftVO) wiederum 

verpflichtet bestimmte Teilnehmer im Luftverkehr 

zur Anzeige von Flugunfällen und Störungen an die 

Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung. In all diesen 

Fällen muß von der Einleitung eines strafrechtlichen 

Ermittlungsverfahrens ausgegangen werden. 

von 

RA Boris 

M. Schmitz 


Recht 

In Betracht kommt jedoch auch eine Strafbarkeit aus 

§ 315 StGB im Sinne eines gefährlichen Eingriffes in 

den Bahn-, Schiffs- und Luftverkehrs, beispielsweise 

durch eine vorsätzliche oder fahrlässige Störung des 

Funkverkehres oder aber eine Strafbarkeit aus § 315a 

StGB, der Gefährdung des Bahn-, Schiffs- und Luftverkehrs. 

Dieser Tatbestand ist meiner Einschätzung 

nach jedenfalls dann erfüllt, wenn infolge eines groben 

Verstoßes gegen Rechtsvorschriften z.B. eine eklatante 

Staffelungsunterschreitung zu verzeichnen ist, 

in deren Folge es zu einer bedrohlichen Annäherung 

zweier Flugzeuge gekommen ist. Die Rechtsprechung 

nimmt eine solche konkrete Gefährdung (für Leib oder 

Leben oder fremder Sachen von bedeutendem Wert, 

> 1.300,00 EUR) immer dann an, wenn die tatsächliche 

Verletzung der geschützten Rechtsgüter in eine 

so bedrohliche Nähe gerückt ist, dass es nur noch vom 

Zufall abhängt, ob ein Schaden eintritt oder nicht oder 

plakativ gesagt: Erforderlich ist ein Beinahe-Unfall, 

bei dem es „noch einmal gut gegangen ist“. 

Verschiedene Rollen eines Betroffenen 

im Ermittlungsverfahren 

Im Rahmen eines Ermittlungsverfahrens können einem 

Betroffenen je nach Sachlage unterschiedliche Rollen 

mit unterschiedlich ausgeprägten Rechten und Pflichten 

zukommen, deren Übergang sich fließend gestalten 

kann. Als Zeuge wird ein Betroffener dann in Betracht 

kommen, wenn er zu einem strafrechtlich relevanten 

Vorgang aus eigener Wahrnehmung Angaben machen 

kann und man nicht zugleich Beschuldigter ist. 

In Betracht kommende Straftatbestände im 

Bereich des Flugsicherungsdienstes 

Nicht jedes Fehlverhalten im Rahmen der Berufsausübung 

im Bereich des Flugsicherungsdienstes wird ein 

Ermittlungsverfahren nach sich ziehen. Die Erfahrung 

zeigt, dass nur eine relativ geringe Minderheit von sicherheitsrelevanten 

Störfällen überhaupt als Straftaten 

in Betracht kommen. Sie zeigt ferner, dass nicht 

jedes eingeleitete Ermittlungsverfahren letzten Endes 

auch mit einer Verurteilung des Betroffenen endet. 

Wenngleich eine „Just Culture“ eine einfache Fahrlässigkeit 

(„honest mistake“) noch als akzeptables Verhalten 

anerkennt, ist im Bereich des Strafrechtes hier 

bereits die Schwelle zur potentiellen Sanktionierung 

überschritten. Definiert wird die Fahrlässigkeit als ein 

objektiver Verstoß gegen bestehende Sorgfaltspflichten 

die dem Schutze des verletzten Rechtsgutes 

dienen und der subjektiv vom Täter vermeidbar ist. 

Beurteilt wird dies durch die Strafverfolgungsbehörden 

durch eine nachträgliche objektive Prognose, 

quasi vom Schreibtisch aus. 

Ohne weiteres eingängig und aus sich heraus verständlich 

sind die bei einer Flugzeugkollision potentiell 

in Betracht kommenden Tatbestände der fahrlässigen 

Körperverletzung gemäß § 229 StGB sowie der 

fahrlässigen Tötung gemäß § 222 StGB. 

Vor Beginn einer Zeugenvernehmung muß der Vernehmende 

darüber belehren, dass man als Zeuge auf 

einzelne Fragen die Auskunft verweigern kann, deren 

Beantwortung einem selbst oder einem Angehörigen 

die Gefahr zuziehen würde, wegen einer Straftat oder 

Ordnungswidrigkeit verfolgt zu werden ( sog. Auskunftsverweigerungsrecht, 

§ 55 StPO). Darüber hinaus 

steht einem Zeugen ein umfassendes Zeugnisverweigerungsrecht 

dann zu, wenn es sich bei dem 

Beschuldigten eines Ermittlungsverfahren um einen 

in § 52 StPO genannten Angehörigen handelt. Eine 

unterbliebene Belehrung des Zeugen hierüber hat zur 

Folge, dass die bis dahin getätigten Aussagen nicht 

verwertet werden dürfen. Im übrigen ist der Zeuge im 

Rahmen seiner Vernehmung zur Vollständigkeit und 

Wahrheit seiner Angaben verpflichtet. 

Als Beschuldigter eines Ermittlungsverfahrens gilt 

man allerdings dann, wenn man Verdächtiger ist und 

sich das Ermittlungsverfahren formell (Aktenzeichen) 

gegen einen richtet. 

Als Beschuldigter muß der Vernehmende zunächst eröffnen, 

welcher Tatvorwurf gemacht wird, zudem muß 

der Beschuldigte darauf hingewiesen werden, dass es 

ihm freisteht, Angaben zu machen, dass er einen Verteidiger 

hinzuziehen kann und er berechtigt ist zu seiner 

Entlastung Beweiserhebungen zu beantragen. 

Unterbleibt eine solche Belehrung, sind auch die An- 


14

Recht 

gaben eines Beschuldigten für die Ermittlungsbehörden 

nicht verwertbar. Im Gegensatz zum Zeugen hat 

der Beschuldigte neben dem Recht zu schweigen auch 

das Recht zu lügen, solange er damit nicht wider besseren 

Wissens einen Dritten beschuldigt. 

Mögliche Informationsgewinnung 

bei Schweigen des Betroffenen 

Selbst wenn der Beschuldigte schweigt und/oder 

Zeugen von ihrem Auskunfts- oder Zeugnisverweigerungsrecht 

Gebrauch machen, stehen den Strafverfolgungsbehörden 

dennoch weitreichende Möglichkeiten 

der Informationsgewinnung zur Verfügung. 

Zum einen können Durchsuchungen beim Verdächtigen 

selbst angeordnet werden, zum anderen hat die 

Strafverfolgungsbehörde auch die Möglichkeit, bei 

Dritten, also dem Arbeitgeber oder den eingeschalteten 

Untersuchungsstellen Durchsuchungsmaßnahmen 

zu ergreifen. Solche Durchsuchungen bei Dritten 

dürfen zwar nur unter der Voraussetzung stattfinden, 

dass Tatsachen vorliegen, aus denen zu schließen ist, 

dass sich dort – beim Dritten- Beweismittel, also beispielsweise 

Unterlagen, befinden. Da den Strafverfolgern 

allerdings bekannt ist, dass es eine interne Meldepflicht 

bei Störfällen o.ä. gibt, ist die Begründung 

dieser Annahme grundsätzlich darstellbar. 

Über den (Um-)weg der Durchsuchung haben die 

Strafverfolgungsbehörden folglich die Möglichkeit, 

gegen den Willen des schweigenden Betroffenen an 

Informationen und Aussagen zu gelangen, die dieser 

zuvor im trügerischen Glauben, diese seien vertraulich, 

seinem Arbeitgeber oder den Untersuchungsstellen 

zur Verfügung gestellt hat. Ein Zugriff auf diese 

Informationen ist selbst gegen den Willen des Durchsuchten 

im Wege der Beschlagnahme möglich, wobei 

es ausreicht, dass die zu beschlagnahmenden Unterlagen 

als Beweismittel in Betracht kommen können. 

Für solche Unterlagen und/oder Informationen gilt 

auch nicht etwa der in der Strafprozessordnung genannte 

Grundsatz der Beschlagnahmefreiheit. Dieser 

gilt nur für Schriftstücke, die sich im ausschließlichen 

Gewahrsam eines Zeugnisverweigerungsberechtigten 

befinden. Vorgesetzten, Arbeitgeber oder Untersuchungsstellen 

steht jedoch in der Regel entweder kein 

Zeugnisverweigerungsrecht zu, oder aber fehlt es am 

notwendigen Alleingewahrsam. 

Auch sind die auf diesem Wege gewonnenen Erkenntnisse 

nicht etwa deswegen unverwertbar, weil der Erklärende 

nicht vom Vorgesetzten, dem Arbeitgeber 

oder den Untersuchungsstellen auf sein strafprozessuales 

Schweigerecht hingewiesen wurde und er insoweit 

gutgläubig seine Angaben getätigt hat. Zu einem 

solchen Hinweis ist aber weder Ihr Arbeitgeber, noch 

die betreffenden Untersuchungsstellen verpflichtet, 

sondern lediglich die Strafverfolgungsbehörden im 

Rahmen deren Belehrungspflicht bei der Vernehmung 

eines Betroffenen. 

Zusammenfassung 

Sobald Sie als Flugsicherungsbediensteter als Tatverdächtiger 

oder Zeuge von Beamten der Strafverfolgungsbehörden 

vernommen werden, sind Sie auf Ihre 

prozessualen Rechte hinzuweisen. Eine unterbliebene 

Belehrung hierüber hat zur Folge, dass getätigten 

Aussagen nicht verwertet werden dürfen. 

Sollten Sie allerdings „lediglich“ von Ihrem Arbeitgeber 

oder einer Untersuchungsstelle einvernommen 

werden, ist ein Hinweis auf Ihre (straf-)prozessualen 

Rechte überhaupt nicht notwendig. Folgerichtig entfaltet 

ein unterbliebener Hinweis auch keine Sperrwirkung 

im Hinblick auf eine spätere Verwertbarkeit Ihrer 

Angaben, sollten die Strafverfolgungsbehörden auf 

diese Angaben zugreifen wollen. Sämtliche Angaben 

gegenüber Nichtstrafverfolgungsbehörden sind – zumindest 

im Bereich der schwerwiegenden Straftatendem 

vollständigen Zugriff der Strafverfolgungsbehörden 

ausgesetzt. 

Dies bedeutet nun nicht, dass Sie grundsätzlich bei 

jedem Zwischenfall damit rechnen müssen, dass sofort 

eine strafrechtliche Untersuchung erfolgt. Dies 

hängt tatsächlich vom Einzelfall selbst ab. Im Ergebnis 

wird nur eine winzige Minderheit von Sicherheitsvorfällen 

strafrechtliche Relevanz aufweisen. 

Ausblick 

Nach derzeitiger Rechtslage stehen sich die Idee der 

„Just Culture“ und die strafprozessualen Risiken für 

„praktizierende Flugsicherungsbedienstete“ sicherlich 

konträr gegenüber. 

Wenn ein Flugsicherungsbediensteter, der Angaben 

im Rahmen der Idee „Just Culture“ macht, damit rechnen 

muß, strafrechtlich unter Zuhilfenahme dieser Angaben 

belangt zu werden, wird sich seine Motivation 

verständlicherweise in engen Grenzen halten. Nichts 

desto trotz ist er seinem Arbeitgeber zu entsprechenden 

Meldungen verpflichtet. 

Ratsam ist jedoch immer, zunächst einen in der Materie 

bewanderten Strafverteidiger zu Rate zu ziehen, 

bevor Angaben zur Sache gegenüber Dritten gemacht 

werden, die, sind sie einmal im Umlauf, nicht wieder 

zurückgeholt werden können und dem Zugriff der 

Straf verfolgungsbehörden offenstehen. 

Um der sicherlich förderungswürdigen Idee der „Just 

Culture“ zum Siegeszug zu verhelfen, müßte die Gesetzes- 

und Rechtslage zwingen abgeändert und angepasst 

werden. 

Zu denken wäre hier insbesondere daran, ein Beweisverwertungsverbot 

für solch interne Meldedaten auszusprechen, 

oder aber in Anwendung von § 53 StPO 

Vorgesetzten des meldenden Flugsicherungsbediensteten 

und den Untersuchungsstellen gleich einem 

Berufsgeheimnisträger ein umfassendes Zeugnisverweigerungsrecht 

einzuräumen. 


Recht 

Just Culture 

• Keine Zweckentfremdung zu 

Ungunsten des Meldenden 

• Informationen dienen ausschließlich der 

Verbesserung der Luftverkehrssicherheit 

• Vertraulichkeit der Daten auch gegenüber 

Strafverfolgungsbehörden 

• Solange „akzeptables Verhalten“, Fahrlässigkeit 

Stellung im Ermittlungsverfahren 

• Zeuge: Kann etwas aus eigener Wahrnehmung 

bekunden, ist nicht Beschuldigter 

• Verdächtiger: Kommt als Täter/Teilnehmer 

einer Straftat in Betracht 

• Beschuldigter: Verdächtiger, gegen den sich 

das Ermittlungsverfahren formell richtet 

Beweisgewinnung im Ermittlungsverfahren 

• Vorladungen der Polizei sind insgesamt 

unbeachtlich; weder Erscheinen, noch 

Aussage kann durchgesetzt werden. 

• StA kann Aussage von Zeugen und Aussage 

erzwingen (Ordnungsgeld, Vorführung) 

• Ermittlungsrichter auch Ordnungshaft 

Zeugenvernehmung 

• § 55 StPO: Auskunftsverweigerungsrecht zu 

einzelnen Fragen bei Selbstbelastung oder 

Belastung von Angehörigen 

• § 52 StPO: Zeugnisverweigerungsrecht generell 

bei beschuldigten Angehörigen 

• (§ 53 StPO: Berufsgeheimnisträger) 

• Bei unterbliebener Belehrung hierüber 

Beweisverwertungsverbot 

• Pflicht zur Wahrheit und Vollständigkeit 

Beschuldigtenvernehmung 

• Muß über Tatvorwurf aufgeklärt werden, ebenso 

im Hinblick auf sein Schweigerecht (nemotenetur-Grundsatz) 

belehrt werden, Hinweis 

auf Recht, einen Verteidiger hinzuzuziehen 

und Beweiserhebungen zu beantragen 

• Bei unterbliebener Belehrung hierüber 

Beweisverwertungsverbot 

• Recht zu lügen 

• (Gesamt-)Schweigen darf nicht nachteilig 

gewertet werden 

Beschlagnahmefreiheit 

• § 97 StPO: Unterlagen im alleinigen Gewahrsam 

des Zeugnisverweigerungsberechtigten 

• Ist der Beschuldigte zivilrechtlich/arbeitsrechtlich 

verpflichtet, sich zu einem strafrechtlich relevanten 

Vorgang zu äußern, so sind diese Angaben verwertbar, 

Unterlagen sind bei schwerwiegenden Straftaten 

(fahrlässige Tötung etc.) auch grundsätzlich 

beschlagnahmefähig 

Ausblick 

• Beweisverwertungsverbot für interne Meldedaten 

• Zeugnisverweigerungsrecht für Vorgesetzte der 

Meldenden und/oder Untersuchungsstellen 

(Analogie zu § 53 StPO) 


16

Safety 

Safety 

performance 

satisfactory, 

ATCO in prison! 

✈ AEROSAFETYWORLD. March 2008 

Search for culprits – an increasing trend 

IFATCA has in the recent months been involved in defending 

air traffic controllers in incidents and/or accidents, 

which have been prosecuted by the judicial 

authorities. On a global level we have observed an increasing 

trend that media, public and judicial look for 

individual culprits in aviation, and not only when accidents 

occur. Like in the past when witch hunts were 

organized, societal needs are satisfied in the name of 

the (not necessarily religious) safety of the general 

public. Human Factors and systemic safety science 

have taught us that in high risk organization like civil 

aviation or in particular Air Traffic Control, only a systemic 

safety approach will lead to improvement of 

the safety performance. This however seems to be 

against human nature1 which demands errors receiving 

a punishment, based on a Judeo- Christian education 

starting at the creation of the world with the 

expulsion of mankind from paradise2. 

Why and How will safety performance be measured? 

ICAO through it’s Global ATM Concept has introduced 

the notion of performance for the future system. The 

overall system in order to be able to grow, will have to 

satisfy a bandwidth of performance in so called key 

performance areas. 11 are described in detail by ICAO. 

Organizations such as an ANSP will have to work with 

their own performance targets in order to achieve a 

regional or global performance standard which should 

meet a timeline. Safety is a key performance which is 

the most prominent at a global level, but as well at the 

Single European Sky II legislation and the NEXTGEN 

documentation currently available. ICAO is insisting to 

have the Annexes of the Chicago Convention translated 

into meaningful implementation at the operational 

level. Recently Safety Management Systems have 

been one of these important recommendations. Part 

of the Safety Management System are reporting systems 

(automated or operator report) which is the 

baseline for a structured organizational learning. This 

kind of learning is the first step in an improvement of 

the Safety Management System. Eurocontrol has just 

recently established a methodology for States and 

ANSPs to measure the safety maturity of it’s member 

states. This would allow a measurement of safety performance 

in a level playing field and then being able 

to draw benchmarks from it. There is however a need 

for lessons learned dissemination and insight into the 

followup action with regard to the safety recommendation 

– as benchmarking will not be enough to have 

a learning effect. 

SES II – Safety Performance linked to incentives 

Part of the safety performance to be addressed 

through measurement and safety management systems 

are, reporting system, incident measurements 

etc. and traceability of procedures. This means that 

states have to make sure that the air navigation service 

providers and the state itself have reporting systems 

for incidents in order to measure «reactive safety». 

Under the SES II legislation it is foreseen that a 

bonus/malus (disincentives) system will be coupled 

to the performance targets. So in order to achieve the 

safety targets and the maturity of safety measures 

throughout the European system – a reporting system 

will be put in place in order to satisfy the regulators 

wishes – but not necessarily to improve the overall system. 

There is a possibility that this will lead to increased 

pressure to report incidents (by internal orders 

and/or AIPs and ATM Manual) in order to achieve a 

better (what Dekker calls an accountability bureaucracy) 

performance. There is a risk that only the data 

collection system will be measured and not necessarily 

the safety of the system. 

Why we need incident reporting? 

We have learned from the past that accidents being a 

rare event, are difficult to use only as a source for 

von 

Marc 

Baumgartner, 

President and 

CEO IFATCA 


Safety 

Safety 

Justice 

remedial action to the system that ATM requires a 

mandatory incident reporting system and a voluntary 

reporting system in order to improve the current system. 

Some of these incidents are even investigated 

by several Accident Investigation Boards following the 

Annex 13 recommendations of ICAO. These investigations 

have to take place under the umbrella of a Just 

Culture philosophy which can also be defined as a 

cornerstone in the process of Organizational learning. 

This just culture is defined by IFATCA/EUROCONTROL/ 

ECAC as: A culture in which front line operators or 

others are not punished for actions, omissions or decisions 

taken by them that are commensurate with 

their experience and training, but where gross negligence, 

wilful violations and destructive acts are not 

tolerated. 

Just culture as a means to achieving the ultimate goal 

to have a safety system which is one of constant improvement 

facilitated by a free flow of safety information 

with the objective (next to an increase of safety 

information and an antidote against nil reporting system) 

to achieve a balance between the interests of 

safety (e.g. protection of safety information) and those 

of a proper administration of justice. This is when 

we have discovered that reporting for an ATCO is a risky 

business as it can lead directly to appearing in front 

of a prosecutor and legal investigation for a wrongdoing 

at the penal code level. 

Why accident investigators prepare the ground for 

criminalization of operational staff? 

Like in an accident some of the incidents IFATCA has 

been involved in have found out that the accident investigators 

–sometimes lack sufficient ATM knowledge 

or do not have any basic systemic safety approach 

in the way they are conducting the investigation. 

Many of the reports of the AAIB are written in a judgmental 

way – which are then used in those terms (or at 

least consulted by the prosecutors). All this is of 

course not foreseen in Annex 13, neither in the attachment 

Echo of ICAO – however it is a trend we were able 

to recently observe. 

ATCOs are being «ordered» by rules and procedures to 

report incidents, to give interviews as witness to the 

AAIB and to find themselves then accused for a crime 

(such as endangering public transport, or other penal 

code articles – depending on the gravity of the accident 

or incident), which they have, through their testimony 

(in good faith) to the AIIB investigator given– 

ammunition to have them indicted. Mind boggling! 

Proper training of Investigators 

and court expert needed?! 

IFATCA has found out that most of the AAIB around 

the world, lack sufficiently well educated and trained 

ATC investigators, which have learned what it means 

to look at an incident from a systemic point of view. 

Further, IFATCA is amazed to see that around the world 

that states ignore Annex 13 fundamentals and prosecutors 

are allowed to use the AIIB reports for their investigations, 

maybe stemming from the fact that data 

from safety investigation are evidence and judicial investigation 

will use this evidence. (see Dutch Safety 

Board’s first publication after the crash of the Turkish 

aircraft in Amsterdam). 

When confronted with court trials – IFATCA has been 

amazed in some cases to see – who is acting as ATC 

experts of prosecutors/court. In other cases these experts 

have never visited an ATC facility and do not separate 

reality from the movies i.e. what they have seen 

in the film called «Pushing Tin». IFATCA believes that a 

proper training is needed for ATC experts (including 

specialist aviation lawyers – or specially trained AT- 

COs) in both the investigation teams but also in the 

case of a prosecutor or a court needing ATC expertise. 

These people have to be trained and understand the 

systemic safety approach otherwise we will continue 

to see an increase of incident reports being transferred 

to a prosecutor or lead to condemnation based on 

judgmental behavior of these so called experts. 

Conclusion 

There is a need to be sure that the future performance 

based ATM system does not increase the criminalization 

of front end operators for the purpose of performance 

measurement. ATCOs do not go to work to 

commit a crime. They are striving to do the best in any 

given situation. The systemic approach to the current 

and future ATM system is clearly indicating – that if 

high risk or complex system do fail – it is a failure of 

the system and not a failure of an individual. If you 

end up with the conclusion that the reason for an incident 

was Human Error then this will not be the end it 

will be the starting point for an investigation as there 

is deeper trouble inside the system (Dekker). A court 

case will not always improve safety neither will it be 

always just. To avoid any kind of cut and dried opinions 

get us at least a recognition of the potential misrepresentation 

and or miscarriage of justice of the 

ATCO by having processes in place that ensures that 

fairness in representation by competent persons is in 

place. 


18

Management 

Führung in der Krise? 

von 

Claudia 

Campina 

Der „Führung“ und deren Qualität gilt in der DFS momentan 

besondere Aufmerksamkeit. Es wird diskutiert und getrommelt, 

Grundsätze zur Führung aufgeschrieben. In Zeiten wirtschaftlicher 

Depression bauen sich auch im System Flugsicherung Spannungsfelder 

auf. Dies führt unweigerlich zu Konflikten. Der Druck auf 

Entscheidungen wächst, da Ressourcenknappheit die Verteilung 

erschwert und Unsicherheit Ängste erzeugt. 

Der „Führung“ und deren Qualität gilt in der DFS 

momentan besondere Aufmerksamkeit. Es wird diskutiert 

und getrommelt, Grundsätze zur Führung aufgeschrieben. 

In Zeiten wirtschaftlicher Depression bauen 

sich auch im System Flugsicherung Spannungsfelder 

auf. Dies führt unweigerlich zu Konflikten. Der Druck 

auf Entscheidungen wächst, da Ressourcenknappheit 

die Verteilung erschwert und Unsicherheit Ängste 

erzeugt. 

Gut, dass man nun auch das „Thema Führung“ kritisch 

betrachtet. Für Kolleginnen und Kollegen stellt sich 

die Frage, ob dieses Vorgehen relevante Erkenntnisse 

bringt und letztendlich eine Änderung des Führungsverhaltens 

ermöglichen wird. 

Nicht wenige Führungskräfte werden durch eigene 

Mitarbeiter beziehungsweise andere Bereiche heute 

eher kritisch bewertet. Das Personalkarusell in diesen 

Ebenen dreht sich immer schneller, es müssen Entscheidungen 

zur Besetzung getroffen werden. Konsequente 

Trennungen in den oberen Etagen sind eher 

selten. (Sieht man von der plötzlichen Verabschiedung 

des vor nur wenigen Monaten neu berufenen 

„Chef der Kommunikation“ einmal ab, der eine neue 

Rekordzeit in der Verweildauer auf seinem Posten 

aufstellte.) 

Zunächst sollte man sich mit dem 

Begriff Führung grundsätzlich auseinandersetzten. 

Was versteht man 

eigentlich unter diesem Begriff? Der 

Führende bekommt die Legitimation, 

bewusst, ja zielgerichtet Einfluss auf 

andere Menschen zu nehmen. Er trägt somit hohe Verantwortung, 

wie er auf die Verhaltens- und Gefühlsebene 

seiner Mitarbeiter einwirkt, ähnlich einer erzieherischen 

Verantwortung in anderen Lebensbereichen. 

Es ist durchaus nicht selten, dass ein Mitarbeiter 

Handlungen durchführen muss, die seinen eigenen 

Wertvorstellungen widersprechen. 

Worin liegen die Gründe, dass Geführte unzufrieden 

sind und Prozesse nicht funktionieren? 

Ein wesentliches Problem ist in diesem Kreis der 

Umgang mit Macht. Ist das Selbstwertgefühl eines 

Führenden zu wenig ausgeprägt, wird seine Stellung 

für ihn immaterielles Statussymbol. Weder die Interessen 

des Unternehmens noch die seiner Unterstellten 

lenken im Kern seine Entscheidungen. Der Machtdrang 

verengt den Blick für Objektivität und Dialog, 

selbst projizierte Konflikte übertragen sich auf die 

Mitarbeiter und enden schlimmstenfalls in Bereichsfehden. 

Symbole der Macht können u.a. Anzahl der 

Geführten, Büroausstattung, Führungsebene oder 

das Jahresbruttoeinkommen sein. 

Eine andere Schwierigkeit stellt das rein leistungsorientierte 

Führen dar. Die Führungskraft schafft ein 

Wunschbild jenseits der Realität, nämlich dass sich 

die Wertschöpfung des Menschen auf rein fachliche 

Nachruf Thomas Heitzer 

Wir trauern um unseren Freund und Kollegen Thomas Heitzer, der am 30.05.2009 bei einem tragischen Verkehrsunfall 

ums Leben kam. 

Thomas beruflicher Weg führte ihn nach seinem Eintritt in die Bundeswehr über die Grundausbildung und die 

Sprachschule in Appen nach Kaufbeuren, wo er 1981 den Grundlehrgang für Tower und GCA erfolgreich abschloss. 

Weitere Stationen waren Büchel, Spangdahlem und Ramstein, wo er die Übernahme des Luftraums von der US- 

Luftwaffe begleitete. Als einer der Ersten ging er dann 1993 ins alte Center in Frankfurt, um die Aufnahme der beurlaubten 

Soldaten vorzubereiten. Nach dem Umzug des Centers nach Langen arbeitete Thomas als Fluglotse in der 

EBG05, wo er durch Fachwissen, Gewissenhaftigkeit und Kollegialität zu überzeugen wusste. Wir Kollegen wussten 

das zu schätzen und wählten ihn ins Safety Panel und zum Kompetenzbeobachter in der EBG05. 

Auch in den Verband Deutscher Flugleiter, einen der beiden Vorgängerverbände der GdF, brachte Thomas sein 

Fachwissen ein. Hier war er von 2002 bis 2004 als Vorstand für Fachliche Angelegenheiten tätig und begleitete 

in dieser Funktion auch die Geburtswehen der GdF. Auch nach seinem Ausscheiden aus dem Vorstand vertrat er 

weiterhin als Delegierter der ÖMV Rhein/Main die Interessen der GdF-Mitglieder. 

Unser besonderes Mitgefühl gilt seiner Familie. Thomas hinterlässt eine Frau und drei Kinder. 

Wir werden ihn schmerzlich vermissen. 


22

Management 

und intellektuelle Intelligenz beschränkt, Zahlen und 

Kommas beherrschen sein Weltbild. Er findet keinen 

Zugang zur fremden und eigenen Wesenstiefe. Trifft 

er auf zwischenmenschliche Störungen, ist er oft überfordert 

und kann diese nicht konstruktiv auflösen. 

Wie würden die Mitarbeiter die Glaubwürdigkeit ihrer 

Führungskräfte einschätzen? Hält die Führungskraft 

was sie verspricht? Wie ehrlich ist sie? Handelt sie so, 

wie sie spricht? Glaubwürdigkeit ist losgelöst von jeglicher 

Hierarchie und bedeutet, dass ein Zuhörer oder 

Gesprächspartner eine Aussage ohne weitere Beweise 

anerkennt. Sie kann nicht erzwungen werden und ist 

eine Auszeichnung. Fehlt einer Führungskraft dieser 

Aspekt, werden zumindest die Mitarbeiter sich bald 

eine andere Aufgabe suchen. Glaubwürdigkeit ist der 

wichtigste fundamentale Träger von Verhandlungen 

zwischen Betriebsparteien. Hält sich eine Seite nicht an 

die Vereinbarung, verliert sie den Vorteil, auf gleicher 

Augenhöhe weiterzuverhandeln. Vertrauen nach Verlust 

zurückzubekommen, ist äußerst schwierig. 

Außerdem sind Angst vor Versagen und vor dem 

Entzug von Zuneigung elementare Ursachen von 

Führungsschwäche. 

Indikatoren dafür können beispielsweise die Bildung 

von Managementgremien sein. Um zu vermeiden, 

individuell falsch zu entscheiden, werden unangenehme 

Themen auf viele Schultern verteilt – damit 

entsteht weniger Eigenverantwortung. Führungskräfte, 

die andere Meinungen vertreten als die Hierarchie 

über ihnen, müssen damit rechnen, sich erklären 

zu müssen und auf Missstimmung zu treffen. Autonome 

Entscheidungen verlangen Angstfreiheit und 

die Akzeptanz, Fehler machen zu dürfen. Wird selbst 

durch Angst geführt, in dem Drohungen ausgesprochen 

oder die Argumente der Mitarbeiter ignoriert 

werden, zeigt dies letztendlich nur die eigene Unsicherheit 

der Führenden. 

Verfügen wir über diese reifen, ethischen Potenziale 

für die Zukunft? Dies herauszubekommen bedarf es 

mehr als nur eines AC. Zuerst muss die Bereitschaft 

des Unternehmens bestehen, auf eine enge Vorauswahl 

zu verzichten und eine vakante Führungsposition 

frei auszuschreiben. Wie überraschend kann es sein, 

an Mitarbeitern neue Seiten zu entdecken. Danach 

sollte die Auswahl ohne Vorurteile stattfinden, intensive 

Gespräche mit den Bewerberinnen und Bewerbern 

verraten viel über Persönlichkeit und Motive. 

Gleichermaßen ist auch eine konsequente Trennungskultur 

notwendig. Wenn sich die Besetzung einer Führungsposition 

im Nachhinein als ein Fehler herausstellt, 

sollte die Entscheidung auch auf eine faire und 

wertschätzende Art zurückgenommen werden. Dass 

soll nicht bedeuten, ein Risiko ein zweites Mal zuzulassen. 

Das Problem zu verlagern statt es zu lösen , 

bedeutet Ärger und Kosten. Entweder kann sich der 

Betroffene zurückbewegen in Tätigkeiten ohne Führungsverantwortung 

oder verlässt das Unternehmen. 

Schmitz 

Herrmann 

Rechtsanwälte 

Boris M. Schmitz 

Rechtsanwalt und 

Fachanwalt für Strafrecht 

Stammheimer Straße 10 

70806 Kornwestheim 

Telefon: 07154 – 17 84 44 

Telefax: 07154 – 17 84 45 

www.schmitzherrmann.de 

Nicht führen zu können, ist kein Makel, muss aber für 

die berufliche Entwicklung eines Mitarbeiters berücksichtigt 

werden. 

Desöfteren stellt man fest, dass manche Bereiche 

eine auffällig hohe Fluktuation aufweisen. Wenn fast 

jeder Mitarbeiter nach einem Jahr die Stelle wechselt, 

kostet dies das Unternehmen viel Geld, die Abteilung 

kann kein stabiles Fundament für ihre Aufgaben aufbauen. 

Dafür bedarf es der Sensibilität zu erkennen, 

endlich die Führungskraft statt ständig die Mitarbeiter 

auszuwechseln. 

Menschen sind von Natur aus verschieden. Wie sieht 

die Führungskraft aus, die die Kunst des Führens 

beherrscht? 

Erfolgreich führen, erfordert eine reife und stabile Persönlichkeit, 

die Wertebewusstsein besitzt und sich für 

die Belange der Geführten interessiert. Das bedeutet 

auch zu akzeptieren, dass jede Beziehung zu anderen 

Menschen von Gefühlen getragen wird und Fachkompetenz 

allein niemals ausreicht, Menschen führen zu 

können. Außer Wissen und Können lassen Gerechtigkeit, 

Geduld und Verständnis Führung erfolgreich 

werden. 

In der „Allgemeinen Führungslehre“ der Bundeswehr 

ist Führungsverantwortung wie folgt beschrieben: 

„Wer Führungsverantwortung trägt, muss für sein 

Handeln Rechenschaft ablegen.“ 


ATC USA 

Greise ans Board? – 

Personalpolitik im Zeichen der Krise 

Aufgrund der besonderen Fähigkeiten, die für die Tätigkeit eines 

Air Traffic Controllers erforderlich sind und ihrer außerordentlichen 

Belastung haben Fluglotsen das „Privileg“, etwas früher in den 

Ruhestand zu wechseln als Angehörige anderer Berufsstände. Nun 

scheint eine Studie in den USA dieses in Frage zu stellen. 

Ältere Controller sind genauso in der Lage, für die erforderliche 

Sicherheit im Luftraum zu sorgen wie ihre 

jüngeren Kollegen, weil sie die im Alter nachlassende 

Leistungsstärke durch ihre Erfahrung ausgleichen 

können. Zu diesem Ergebnis kommt eine Studie, die 

im März dieses Jahres in der von der „American Psychological 

Association“ herausgegebenen Fachzeitschrift 

„The Journal of Experimental Psychology“ veröffentlicht 

wurde. Um zu diesem Ergebnis zu kommen, 

hatten Ashley Nunes und Arthur F. Kramer von der Universität 

von Illinois die Leistungsfähigkeit von 36 lizensierten 

Controllern mit 36 Personen anderer Berufe 

verglichen. Wobei in jeder der beiden Gruppen 18 

jüngere und 18 ältere Testpersonen unter die Lupe genommen 

wurden. 

Dabei wurden bei beiden Gruppen altersbedingte Einschränkungen 

hinsichtlich der Selbstkontrolle, bei 

wechselnder Aufgabenstellung, des räumlichen Vorstellungsvermögens, 

des Gedächtnisses und der Arbeitsgeschwindigkeit 

festgestellt. Eigentlich ist dies 

nichts Neues. Denn schließlich hat der Mensch, ob er 

es wahrhaben möchte oder nicht, im Alter von ca. 30 

Jahren den Höhepunkt seiner Leistungsfähigkeit bereits 

überschritten. Wobei diese nachlassende Leistungsfähigkeit 

bekanntlich durch die Lebenserfahrung 

bis zu einem bestimmten Grad kompensiert 

werden kann. Bei den untersuchten Controllern stellten 

die Verfasser der Studie jedoch fest, dass die älteren 

Controller ihre Kontrollaufgaben ganz gut („quite 

well“) erledigt haben, wobei sie aufgrund ihrer Berufserfahrung 

insbesondere bei der Lösung komplexer 

Verkehrssituationen besonders gut abschnitten. 

Zudem benötigten sie dabei weniger Anweisungen als 

ihre jüngeren Kollegen. Und dies, obwohl die jüngeren 

Controller über bessere kognitive Fähigkeiten verfügten. 

Aufgrund dieser Ergebnisse kamen Ashley Nunes und 

Arthur F. Kramer zu der Empfehlung, das Pensionsalter 

der Controller (in den USA liegt es bei 56 Jahren) 

neu zu überdenken. Die FAA wird sich über dieses Ergebnis 

gefreut haben. Schließlich werden bis zum Jahr 

2012 rund 7 100 ihrer insgesamt 15 000 Controller das 

56. Lebensjahr erreichen. Das ist fast die Hälfte der 

aktiven Lotsen und es ist unwahrscheinlich, dass bis 

von 

Werner 

Fischbach 

✈ Immer mehr Verkehr mit immer weniger Personal? 

Photo: T. Säfström / lfv 


ATC USA 

dahin eine ausreichende Zahl von Controllern ausgebildet 

werden kann (über die Personalmisere der FAA 

wurde im „flugleiter“ schon des öfteren berichtet, so 

dass hierauf nicht im Besondern eingegangen werden 

soll). Nun könnte die US Luftfahrtbehörde auf die Idee 

kommen, unter Berufung auf diese Studie das Pensionsalter 

ihrer Controller einfach zu erhöhen. Frei nach 

dem Motto „Greise ans Board“! 

Thema verfehlt 

Nun ist es mit Studien und Gutachten so eine Sache. 

Bereits die Themen- bzw. Fragestellung nimmt oftmals 

schon eine Antwort vorweg. Zudem kommt, dass die 

Wissenschaft schon längst ihren Elfenbeinturm verlassen 

hat. Oder um es genauer zu sagen, sie gezwungen 

wurde, diesen zu verlassen. Wissenschaft wird 

heute nicht mehr betrieben, um herauszubekommen, 

was die Welt in ihrem Innersten zusammenhält. Wissenschaft 

muss sich lohnen und deshalb sind oftmals 

nicht die Neugierde und der Forschertrieb das treibende 

Element, bestimmten Dingen auf den Grund zu 

gehen, sondern der Auftraggeber bzw. Sponsor legt 

fest, was erforscht werden soll. Was nicht bedeuten 

soll, dass damit auch schon bestimmte Ergebnisse 

vorgegeben werden. Und um Missverständnisse 

von vorneherein auszuräumen – 

die Studie wurde nicht von der FAA, 

sondern vom „National Institute 

of Aging“ in Auftrag gegeben. 

So ging es den Verfassern der 

Studie nach eigenem Bekunden 

nicht unbedingt um die 

Lösung der Personalprobleme 

bei der FAA, sondern 

um die Überwindung von 

negativen Stereotypen hin- 

sichtlich des Alterns. Sie kamen zu dem Schluss, dass 

Arbeiter ihren Job nicht aufgrund ihres Alters, sondern 

ihrer Fähigkeiten bekommen und erhalten sollten. 

„Workers should get and keep jobs on the basis to 

their ability, not their age“. Gut gebrüllt, Löwe! 

Nun wird der vorzeitige Ruhestand für Controller weniger 

mit ihrer im Alter nachlassenden Leistungsfähigkeit 

begründet, sondern hauptsächlich wegen der 

psychischen und sozialen Belastung, der sie bei der 

Ausübung ihres Berufes ausgesetzt sind. Allein der 

Schichtdienst und die hohe Zahl der Nachtschichten 

werden von den Medizinern als äußerst gesundheitsschädlich 

angesehen. Dazu kommen oftmals mentale 

Höchstleistungen, um zum Beispiel den Verkehr zur 

„Rushhour“ sicher und effizient abzuwickeln oder 

komplexe Verkehrssituationen zu lösen. Verbunden 

mit dem Druck, immer mehr Verkehr mit immer weniger 

Personal abwickeln zu müssen. 

Die Reaktion des US Controllerverbands NATCA (National 

Air Traffic Controllers Association) kam recht 

schnell. Zunächst einmal stimmte Pressesprecher 

Doug Church der Studie zu, indem er die Leistungsfähigkeit, 

Erfahrung und Fähigkeit älterer Controller für 

die sichere Abwicklung des Luftverkehrs hervorhob. 

Aber, erklärte er weiter, dass die Tätigkeit der Controller 

einen sehr hohen psychischen und physischen 

Preis fordert, die meisten von ihnen ausgebrannt sind 

und deshalb im Alter zwischen 50 und 56 Jahren berechtigterweise 

in den Ruhestand gehen. „They have 

earned their retirement.“ Deshalb haben in den letzten 

drei Jahren nur zwei Prozent der Controller bis zum 

56. Lebensjahr durchgehalten. So findet diese Studie 

nach Meinung von Doug Church „the right conclusion, 

but offered the wrong recommendation“. Ein deut- 

Photo: Mark Brouwer 


32

ATC USA 

✈ Längere Dienstzeiten und später in den 

Ruhestand wegen der Krise? 

Photo: DFS 

scher Gymnasiallehrer hätte das ein wenig anders, 

aber kürzer ausgedrückt: Thema verfehlt! 

Die Tätigkeit eines Controllers ist keine einfache. Das 

ist hinlänglich bekannt; über die Belastung und den 

daraus entstehenden Stress für die Controller wurden 

zahlreiche Bücher geschrieben. Auch wenn diese bereits 

vor einigen Jahren herausgegeben wurden, so 

hat sich an ihren Kernaussagen nicht besonders viel 

geändert. Wer sich in den Chefetagen der Flugsicherungsdienstleister 

(ANSPs) mit Hilfe der Studie von 

Ashley Nunes und Arthur F. Kramer dennoch berufen 

fühlt, leichtfertig an der Altersgrenze der Controller zu 

drehen, sollte sich zumindest die Mühe machen, sich 

auch diese Literatur zu Gemüte zu führen. 

Die Probleme der ANSPs zu Zeiten der Krise 

Die weltweite Finanz- und Wirtschaftskrise hat nicht 

nur die Fluggesellschaften und Flugzeughersteller erwischt, 

sondern auch die ANSPs (Air Navigation Services 

Provider). Denn wenn die Airlines kleinere Flugzeuge 

einsetzen, Strecken ausdünnen oder ganz 

streichen, dann macht sich das negativ in den Kassen 

der Flugsicherungsdienstleister bemerkbar. In einigen 

FIRs wurde ein Rückgang des Verkehrsaufkommens 

bis zu 18% festgestellt und sollten, wie von einigen 

befürchtet, die Einnahmen um 20% zurückgehen, so 

stehen einige ANSPs vor ernsthaften Problemen. Die 

Frage ist nur, wie diese Probleme zu lösen sind. Die 

einfachste Lösung wäre natürlich eine Erhöhung der 

Flugsicherungsgebühren. Allerdings wäre dies nicht 

besonders sinnvoll, da dadurch die fliegende Kundschaft 

zusätzlich belastet und dies für einige Fluggesellschaften 

das endgültige Aus bedeuten würde. Zudem 

besteht die Gefahr, dass die Aufsichts- bzw. 

Regulierungsbehörden oder die zuständigen Verkehrsminister 

einem derartigen Vorhaben einen Riegel 

vorschieben würden. Deshalb sind etwas intelligentere 

Lösungen gefragt. Natürlich hat sich auch die 

CANSO (Civil Air Navigation Services Organisation), 

gewissermaßen der internationale Arbeitgeberverband 

der Flugsicherungsdienstleister, mit diesen Problemen 

auseinander gesetzt. Was bei der CANSO hinter 

verschlossenen Türen besprochen wird und welche 

Maßnahmen dort diskutiert und vorgeschlagen werden, 

ist natürlich nicht in Erfahrung zu bringen. Wer 

sich jedoch die CANSO News, die man von der Homepage 

(www.canso.org) dieser Organisaton herunterladen 

kann, zu Gemüte führt, kann sich ein Bild machen, 

wohin die Reise gehen soll. 

Am 27. März hat sich CANSO in einem offenen Brief an 

die Flugzeugbetreiber gewandt und dargelegt, welchen 

Beitrag sie zur Bewältigung der Krise leisten wolle 

und eine Reihe von Maßnahmen aufgelistet, mit 

welchen sie die Höhe der Flugsicherungsgebühren auf 

einem stabilen Niveau zu halten versucht. Dass es da- 


ATC USA 

Photo: FAA 

✈ US Towercontroller – leistungsfähig im Alter, 

aber kaum einer bleibt bis 56 

bei auch ihren Bediensteten ans Geld und an soziale 

Errungenschaften gehen soll, versteht sich fast von 

selbst. Wobei fairerweise angemerkt werden muss, 

dass dabei auch an das Gehalt der Manager gedacht 

wird („cut own wages first“). Wie dies dann in der Praxis 

gestaltet wird, muss sich noch zeigen. Schließlich 

ist ja noch das Verhalten diverser Investment-Bänker, 

die auf der einen Seite Staatsknete abzockten und auf 

der anderen Seite ihre Boni erhöhten, in schlechter 

Erinnerung. 

In dem erwähnten offenen Brief werden von CANSO- 

Generalsekretär Alexander ter Kuile insgesamt 15 

Maßnahmen aufgeführt. Nicht alle betreffen unmittelbar 

das Personal. Zumindest nicht direkt. Und einige 

wie das Bemühen, mehr auf die interne Kosteneffizienz 

zu achten oder die Reisekosten zu kürzen, können 

als Allgemeinplätze abgelegt werden. Wie die nachfolgende, 

unvollständige Aufzählung zeigt, haben es andere 

jedoch in sich (wörtlich aus der Liste entnommen): 

• Reduction of staff overtime and/or 

(external) staff numbers 

• Freeze salaries where possible 

• Adjust retirement ages and consider 

pension schemes where practical 

• Review training programs, when this 

does not impact future capacity 

• Optimise rosters and shift planning 

• Consider revised ATM services at night 

• Delay projects 

Was hier den Kunden in Aussicht gestellt wird, ist 

nichts anderes als ein neoliberaler Maßnahmenkatalog, 

der allerdings auf die Belange der Flugsicherung 

zugeschnitten wurde. Natürlich geht es an das Geld 

(freeze salaries), an die Altersgrenze (adjust retirement) 

und an die Dienstzeiten (optimise roosters and 

shiftplanning). Wobei man davon ausgehen muss, 

dass die Altersgrenze nicht nach unten, sondern nach 

oben angepasst werden soll. Und dass bei einer Optimierung 

der Schichtpläne Controller und Flugdatenbearbeiter 

nicht weniger, sondern länger am Board 

sitzen sollen. Für die Bediensteten der Flugsicherungen 

bekommen Aussagen, nach welchen der Markt 

es schon richten werde oder dass privatrechtlich organisierte 

Organisationen viel effizienter auf neue Herausforderungen 

reagieren können, eine ganz andere, 

nämlich negative Bedeutung. Die Erkenntnis, dass die 

Belastungen, denen die Controller bei ihrer Tätigkeit 

ausgesetzt sind, durch soziale Maßnahmen ausgeglichen 

werden sollten, tritt da in den Hintergrund und 

die in den Hochglanzbroschüren der Unternehmen so 

gerne abgedruckte Phrase, nach welchen die Angestellten 

das höchste Gut eines Unternehmens darstelle, 

verkommt so zu einem reinen Lippenbekenntnis. 

Eines fehlt bei der CANSO-Maßnahmenliste: die Bereitschaft, 

die Krise gemeinsam mit ihren Bediensteten 

bzw. deren Vertreter zu lösen. Vielmehr scheinen 

zumindest einige CEOs auf Konflikt gebürstet zu sein. 

So hat nach einer unbestätigten Meldung der CEO 

eines ANSPs aus einem anderen Teil der Welt seine 

Kunden gefragt, wie weit er bei den Auseinanderssetzungen 

mit den Arbeitnehmern denn gehen könne. 

Und die antworteten, dass sie für die Sache schon ein 

wenig zu leiden bereit wären. Wo die Schmerzgrenze 

der Airlines dann liegen wird, kann nicht mit Sicherheit 

vorausgesagt werden. Wenn es jedoch zu Arbeitsniederlegungen 

kommen sollte, dann werden sie (einmal 

wieder) lauthals beklagen, dass die raffgierigen 

Controller ihren Frust auf dem Rücken der Passagiere 

austragen. Oder wahlweise, diese für ihre Interessen 

in Geiselhaft nehmen! 

Beim Studium des offenen CANSO-Briefes kann man 

sich des Eindrucks nicht erwehren, dass die gegenwärtige 

Krise als Chance gesehen wird, die sozialen 

Errungenschaften der Flugsicherungsbediensteten, 

insbesondere der Controller, auf einfachem Weg zu 

ent sorgen. Möglicherweise werden sich die ANSPs 

dann auch noch auf ein Gutachten berufen, das anstatt 

die Belastungen, die Leistungsfähigkeit älterer 

Controller untersucht und dabei das Thema verfehlt hat. 


34

ATC Aktuell 

HEF/GED Umsetzung 

Am 12. März 2009 ging nach einem Jahr Planung und Schulung mit 

der Einführung der Umstrukturierung der Sektoren HEF (Hersfeld) 

und GED (Gedern) in der langen FIR eine lange Leidenszeit für die 

Lotsen und Flugdatenbearbeiter als auch den Luftraumnutzern im 

Bereich nordöstlich von Frankfurt zu Ende. Aber bevor ich zu einer 

Erklärung der Sektoren komme, sollten die Hintergründe der Änderungen 

beleuchtet werden. 

von 

Dirk Müller 

Die Sektoren HEF und GED wurden vor einigen Jahren 

im Rahmen eines Gesamtpakets mit Änderungen bei 

Karlsruhe UAC sowie München ACC/MUAC neu gestaltet. 

Leider wurden die Einwände der Experten von den 

Strategen verworfen. Es hieß damals, das Gesamtpaket 

würde allen Nutzern helfen, untergeordnete Bedenken 

sollten zurückstehen. Also musste die EBG 03 

im Center Langen die bittere Kröte schlucken und der 

Einführung zustimmen. 

Aus dem früheren reinen Inbound Sektor GED wurde 

ein Stack- bzw. Overflowsektor. Er wurde nur bei exzessiven 

Holding geöffnet. Dies hatte zur Folge, dass 

der HEF-Sektor zu einem Inbound, Overbound und 

Outbound Sektor mit allen Konsequenzen wurde. Wie 

jedem schnell klar sein dürfte, war die Kapazität des 

HEF-Sektors schnell erschöpft. Flow-Control-Maßnahmen 

zu den Spitzenzeiten waren die Folge. Es wurden 

viele Variationen der Regulierungsmaßnahmen ausprobiert, 

doch die allerletzte Wahrheitsfindung wurde 

nie erreicht. Es gibt keinen Lotsen in der EBG, der trotz 

Steuerungsmaßnahmen auf HEF/GED nicht schon mal 

abgesoffen wäre. Die Komplexität des Sektors HEF 

war so hoch, dass eine korrekte Vorhersage des zu erwartenden 

Verkehrs durch die CFMU nicht möglich 

war. HEF/GED wurde innerhalb kürzester Zeit die 

Nummer zwei in der Hitliste der Regulierungsmaßnahmen 

der Langen FIR (EDGG FIR). Das berühmt berüchtigte 

„Bunching“ führte öfter zu Werten von ca. 

20 Luftfahrzeugen in 20-25 Minuten. 

Speziell das Flugprofil aus Richtung Südosteuropa mit 

Ziel Köln/Bonn (Sauerland Approach) mit Übergang 

aus dem oberen in den unteren Luftraum sorgte bei 

uns für abenteuerliche Kontrollanweisungen sowie 

Anfragen der Piloten, ganz abgesehen von den unnötigen 

Diskussionen auf der Frequenz. Da die Möglichkeit 

der Rücknahme von Streckenprofilen zur Entlastung 

des Sektors gegen Null ging, suchten wir 

fortwährend nach Lösungsansätzen. 


ATC Aktuell 

Bevor die AG EBG 03 in Aktion treten konnte, benötigten 

wir das „Go“ des COS (Chief of Section). Die Genehmigung 

zur Weiterführung (mittlerweile ein Teilprojekt 

des Projekt ELL) erhielten wir erst nach 

längeren Diskussionen und Erläuterungen und auch 

nur unter Auflagen. Glücklicherweise hatte sich Peter 

Joecks aus der EBG03 schon früh mit den möglichen 

Lösungsansätzen des neuen Luftraums am Rose-Simulator 

auseinandergesetzt und Simulationsübungen 

zum Projekt geschrieben, so daß diese als Argumentationshilfe 

sehr hilfreich waren. 

Bedingungen zur Fortführung 

der Arbeiten waren u.a. 

• die Forderung nach einer Personal unabhängigen 

Umsetzung, denn auch die EBG 03 leidet unter der 

DFS-weiten Personalmisere. 

• Weiterhin sollten die Übergabepunkte mit den benachbarten 

Sektoren nicht wesentlich verändert 

werden. Folglich wurden schon im Sommer letzten 

Jahres Abstimmungsgespräche unter Federführung 

von ZU/FDA durchgeführt. Dort wurde unser Vorhaben 

den Sachbearbeitern und Lotsen der benach- 


38

ATC Aktuell 

barten Kontrollstellen vorgestellt. Erste Bedenken 

konnten somit ausgeräumt und neue Ideen entwickelt 

werden 

Unsere Hartnäckigkeit wurde belohnt und fast allen 

Änderungswünschen wurde zugestimmt. Sicherlich 

mussten alle Seiten Zugeständnisse machen, aber 

nicht nur wir können mit dem Resultat zufrieden sein, 

auch die Nachbarn sollten es sein, obwohl es wahrscheinlich 

noch ein paar Tage braucht, bis jeder die 

neue Sektorisierung verinnerlicht hat. 

Nun zur Erläuterung der Aufgaben und Abläufe in den 

neuen Sektoren. Grundsätzlich bearbeitet der GED 

Sektor nur noch Anflüge nach Frankfurt. Bisher sah 

der Flugverlauf es vor, dass diese Flüge durch beide 

Sektoren gingen und somit eine Frequenzdoppelbelastung 

verursachten. Heute bleiben sie durch die neue 

Stufenstruktur klar vom HEF-Sektor. Einzige Ausnahme 

ist die Strecke WRB-GED für Abflüge EDLP, EDWW, 

EDVV, EDDH. Diese werden untereinander koordiniert. 

Der HEF Sektor ist jetzt nur noch für die Abflüge EDDF 

und Überflüge zuständig. 

Diese beiden Sektoren winden sich wie ein „Gordischer 

Knoten“ umeinander. Die Frankfurt-Anflüge 

von Norden müssen zum Beispiel in verschiedenen 

Stufen (Treppendescent) aus ihrer Flughöhe genommen 

werden, um nicht den darunter wie auch teils darüber 

befindlichen HEF-Sektor zu penetrieren. Erst im 

Nahbereich des Frankfurter Flughafens können diese 

auf die Übergabehöhe mit Frankfurt Approach sinken. 

Dennoch sorgt die neu eingeführte Struktur durch die 

Verkehrsentzerrung für deutlich weniger Delay und 

Lotsenkapazität. 

Die Bilder 1-3 zeigen die komplizierte Luftraumstruktur 

der beiden miteinander verschlungenen Sektoren. 

Sicherlich mussten einige Flugprofile zu Lasten der 

Überflüge geändert werden, um dem GED-Sektor entsprechend 

Spielraum geben zu können. So wurden 

z.B. die Nutzung der Luftstraßen G5 und L604 für zunächst 

drei Monate stark eingeschränkt (aktuell wurden 

die Einschränkungen bis Ende 2009 verlängert). 

Aber die Vorteile der Anfüge EDDF überwiegen die 

Nachteile der anderen Luftfahrzeuge. Der Luftfahrzeuganteil 

der Frankfurt-Anflüge zu Spitzenzeiten lag 

bei fast zwei Dritteln (> 20 EDDF-Anflüge pro Std.) 

der Gesamtzahl im Sektor. Dies allein berechtigt das 

Umleiten der anderen Luftraumnutzer. 

Sicherlich werden einige Leser jetzt sagen: „Wo bleibt 

die allgemeine Luftfahrt? Die muss wieder einmal in 

den sauren Apfel beißen und längere Strecken akzeptieren“. 

Dies ist richtig, aber die meiste Zeit des Tages 

werden die beiden Sektoren zusammengelegt sein. 

Dann obliegt es der Entscheidung des jeweiligen Lotsen, 

den Luftfahrzeugen entsprechende Direct-Routings 

zu erteilen. Auch während Zeiten hohen Ver- 


ATC Aktuell 

kehrsaufkommens, wenn beide Sektoren getrennt 

sind, wird es die eine oder andere Möglichkeit geben, 

den Nutzern den Umweg zu ersparen. 

Abschließend noch ein Ausblick in die Zukunft und 

zum alles beherrschenden Thema „Kapazität“: Mit 

dieser Änderung des Luftraums ist der Nordostbereich 

der EBG 03 für die Zukunft hervorragend aufgestellt, 

denn die notwendigen Strukturen für die Inbetriebnahme 

der vierten Bahn in Frankfurt wurden schon 

weit im Voraus geschaffen. Wie die Simulation und die 

bisherigen Erfahrungen gezeigt haben, ist eine erhebliche 

Steigerung der Kapazität realistisch. Von Werten 

möchte ich an dieser Stelle nicht reden, aber seit dem 

Einführungstag wurde nicht eine Verkehrsflusssteuerungsmaßnahme 

aus Kapazitätsgründen benötigt. 

Die Anzahl der Luftfahrtzeuge, die unter den Streckensperrungen 

leiden mussten, hielt sich bisher in Grenzen. 

Leider wird die Notwendigkeit der Sperrungen 

immer noch nicht richtig eingeschätzt. 

Mit Inbetriebnahme der vierten Bahn wird eine Verlagerung 

des jetzigen Übergabepunkts GED inklusive 

Holding nach Osten hin notwendig. Voraussichtlich 

müssen die Luftfahrtzeuge künftig vom Center, je nach 

vorgesehener Landebahn, vorsortiert werden. Spätestens 

dann wird man sich dem Thema Luftraumstruktur 

HEF/GED sehr schnell wieder widmen müssen. 

Denn wozu wird eine zusätzliche Bahn gebaut, wenn 

das Center die geschaffenen Kapazitäten womöglich 

nicht ausfüllen kann. 


40

On Tour 

Landung in der 

„Großen Bucht“ 

Text und 

Photos von 

Kai Schlender 

Wenn ein Flughafen nicht wegen des Verkehrsaufkommens spektakuläre Inselwelt vor dem schottischen 

Mainland frei. Im langsamen 

Berühmtheit erlangt, dann kann eigentlich nur ein spektakuläres 

Anflugverfahren der Grund dafür sein. Der kleine Flugplatz auf Sinkflug geht es nach Sichtflugbedingungen 

über die Hebridensee direkt 

der schottischen HebridenInsel Barra hat nichts von diesen beiden 

Eigenschaften zu bieten und kann dennoch mit einer weltweit Richtung Isle of Barra. Obwohl es in 

einmaligen Besonderheit aufwarten. Gelegen vor der eigentlichen EGPR (ICAO-Indicator für Barra) ein 

Küstenlinie in der Bucht Traigh Mhor (gälisch für: „Große Bucht“) NDB gibt, existieren keine IFR-Verfahren. 

Also muß vor dem Erreichen des 

ist der Isle of Barra Airport der einzige StrandLandeplatz mit gezeitenabhängigem 

Linienflugbetrieb*. Grund genug, dieses außergewöhnliche 

Abenteuer einmal „live“ zu erleben. 

durchgeführt werden, bei den wech- 

Platzes stets eine IFR-cancellation 

selhaften atlantischen Wetterbedingungen 

hier nicht immer selbstverständlich. Allerdings 

gelten die Piloten bei Loganair als sehr erfahren und 

die Twin Otter wird natürlich mit Zwei-Mann-Cockpit 

betrieben, wobei die Copilotin auch die Aufgaben 

eines Flugbegleiters übernimmt (was jedoch keinen 

großen Mehraufwand bedeutet, da es keinen Service 

während des Fluges gibt). 

✈ DeHavilland DHC-6 Twin Otter auf dem Isle of 

Barra Airport 

So wird es für die Besatzung an diesem Tage kein 

großes Problem gewesen sein, auch ohne hochentwickeltes 

GPS an Bord rechtzeitig Sichtkontakt auf die 

langgezogene Inselkette der Äußeren Hebriden zu bekommen. 

Das knapp 40 m 2 große Barra ist eine der 

südlichsten Inseln der Gruppe. In der kurzen Platzrunde 

kann man einen wunderschönen Blick auf die einsamen 

Sandstrände genießen, natürlich auch auf den 

Landeplatz. Trotz böigen Südwindes von bis zu 30 

Knoten setzt die kleine Turboprop sanft auf der Piste 

15 im Watt vor Barra auf. Nach wenigen Augenblicken 

ist die Parkposition am Strand erreicht und die etwa 

8-9 Passagiere erfahren die frische Brise auf dem 

kurzen Weg zum kleinen Terminal. 

Flug über Highlands und Islands 

Am frühen Nachmittag startet die robuste DHC-6 Twin 

Otter mit der Flugnummer BE6847 am internationalen 

Flughafen von Glasgow zu ihrem 70-minütigen Flug 

zum westlichsten Flugplatz Schottlands auf der kleinen 

Insel Barra (Äußere Hebriden). Operator der 18sitzigen 

Maschine ist die Fluggesellschaft Loganair, welche 

schon seit den 1970er Jahren die luftseitige 

Verbindung zu den entlegenen Atlantikinseln herstellt. 

Vorher fast ausschließlich im Auftrag der British Airways 

tätig, fliegt man seit ca. 1 Jahr für die aufstrebende 

FlyBe, was sich auch in der Bemalung der Maschinen 

zeigt. 

Bei heiterem April-Himmel (von wegen typisch britisches 

Regenwetter!) steigt die Twin Otter nach dem 

Start auf der Piste 23 in Glasgow langsam auf 6500 

Fuß. Beim Passieren der Hafenstadt Oban verschwinden 

die letzten Wolken und machen den Blick auf die 

✈ Marker Posts sind die einzige Möglichkeit zur 

Identifizierung der Runways 

Isle of Barra Airport 

Auch wenn es sich praktisch um ein gezeitenabhängiges, 

großes Stück Sandstrand handelt, verfügt der 

Flugplatz über drei Start- und Landebahnen, oder besser 

–richtungen (15/33, 07/25, 11/29). Diese sind 


48

On Tour 

durch sogenannte „Marker Posts“, Holzschilder mit 

der Bezeichnung der Start- bzw. Landerichtung vor 

der jeweiligen „Piste“, gekennzeichnet. Mit einer Länge 

zwischen 680m und 846m sind die Bahnen mehr 

als ausreichend für die STOL-taugliche DHC-6. 

Die Sand-Runways auf Barra sind übrigens sehr fest 

und könnten auch problemlos größere Luftfahrzeuge 

tragen. Auf diese wird man hier aber eher vergeblich 

warten. Im Normalfall ist der werktägliche Linienflug 

aus Glasgow, welcher danach noch einen kurzen Umlauf 

zur nördlich gelegenen Insel Benbecula macht 

und wenig später wieder von Barra zurück zu Schottlands 

Industriemetropole aufbricht, die einzige Flugbewegung. 

Einmal im Jahr findet dann noch ein Fly-Inn 

statt. Auch die Ambulanz-Flüge (es gibt auf der Insel 

kein richtiges Krankenhaus) sind nur noch selten zu 

Gast, seit diese nicht mehr mit der Britten-Norman Islander, 

sondern meist mit einem flugplatzunabhängigen 

Eurocopter EC-135 durchgeführt werden. Sonntags 

ist der Platz generell geschlossen – Barra ist noch 

streng katholisch. Somit ist es auch kein Wunder, daß 

bei knapp 1300 Flugbewegungen pro Jahr lediglich 

etwa 10 400 Passagiere auf die Insel fliegen. 

Fliegen bei Wind & Wetter 

Die große Herausforderung auf Barra ist natürlich das 

Wetter, allen voran der Wind. Mit den drei unterschiedlich 

ausgerichteten Bahnen kann man jedoch die ungewollte 

Seitenwindkomponente weitgehend gering 

halten. Und selbst bei widrigsten Verhältnissen bietet 

die Bucht einen einmaligen Vorteil: „On pilots descretion“ 

wird dann schon mal einfach genau in den Wind 

gelandet, unabhängig von der Pistenausrichtung. So 

ist es dann auch kein Wunder, daß man mit der Twin 

Otter bei bis zu 40 kts Wind landet. Mir wurde erzählt, 

den Rekord halte ein Ambulanzflug, der einst bei 

einem Wind von 64 Knoten gelandet sei. 

Diese Vorteile und der Naturschutz sind dann auch die 

Hauptgründe, warum die immer mal wieder diskutierten 

Pläne, eine feste Piste auf der Insel zu bauen (z.B. 

gegenüber der Straße, welche am Terminal vorbei 

führt), wohl verworfen werden, obwohl Loganair verständlicherweise 

nicht gerade sehr erfreut ist über 

den hohen Wartungsaufwand, der durch die Salzwasserbelastung 

beim Flugbetrieb in der Bucht entsteht. 

Andererseits befürchtet man auf dem Tower Probleme 

mit der Betriebsgenehmigung, wenn das neue EU- 

Recht greifen sollte. Eine Schließung des Platzes hätte 

unabsehbare Folgen für die Insel. Von den etwa 1300 

Einwohnern Barras arbeiten nicht wenige Familienväter 

auf den schottischen Ölplattformen und sind auf 

schnelle (Umsteige-)Verbindungen angewiesen, um 

genügend Wochenend-Zeit mit ihren Angehörigen zu 

verbringen. Eine Einstellung der Flüge würde diese zur 

Abwanderung zwingen, denn die alternative Fährüberfahrt 

allein bis zur Westküste Schottlands dauert 

schon fast fünf Stunden. 

✈ Arbeitsplatz mit Strandblick: Die Towerkanzel 

Betreiber des seit 1933 existierenden Flugplatzes ist 

die in Inverness ansässige Highlands and Islands Airports 

Ltd. (HIA), welche alle schottischen Insel-Airports 

sowie vier Plätze auf dem Mainland besitzt. Der 

Tower ist wie das Terminal (welches Café, check-in 

und Wartebereich in einem Raum vereint) ein praktischer 

Zweckbau. Die Lotsen sind gleichzeitig Flughafen-Feuerwehr 

und umgedreht. Die Ausstattung des 

Kontrollturmes ist sehr modern und für die Bedeutung 

des Flugplatzes vollkommen ausreichend. Natürlich 

gibt es hier kein Radar, aber trotzdem den Kontakt zur 

„großen weiten Fliegerwelt“, und zwar immer dann, 

wenn hin und wieder die Crew eines „Widebody“ auf 

ihrem Transatlantikflug aus Langeweile mal bei BAR- 

RA INFO reinruft. Eine willkommene Abwechselung für 

beide Seiten. 

✈ Klein und zweckmäßig: Tower mit dem dahinter 

liegenden Terminal-Häuschen 

Für uns ist schon nach nicht einmal zwei Stunden wieder 

Zeit, die Insel zu verlassen. Außerdem zieht nun 

doch das vermeintlich typische schottische Regenwetter 

auf. Nach einer gemütlichen Tea Time im Terminal-Café 

und einer Sicherheitskontrolle, die vergleichbar 

mit der bei einem ganz normalem Disco- 

Einlaß ist, „flüchten“ wir mit der nun etwas besser 

ausgelasteten Twin Otter vor der herannahenden, von 

oben als auch von unten kommenden Flut. Nichtsdestotrotz 

bleiben schöne Eindrücke vom knapp zweistündigen 

Aufenthalt auf der Isle of Barra. Besonderer 

Dank gilt natürlich auch der netten Flugplatz-Crew, 


On Tour 

welche einen unkomplizierten und trotz des kurzen 

Aufenthaltes umfassenden Einblick in die örtlichen 

Gegebenheiten ermöglichte. 

*) nach unbestätigten Recherchen des Autors existiert 

auf Frasier Island/Australien noch ein zweiter 

„Strand-Landeplatz“ mit Linienflugbetrieb, ob dieser 

aber auch tidenabhängig ist, ist nicht bekannt. 

(s. dazu auch Bericht auf S. 51) 

✈ Hier rechnet niemand mit Gedränge 

bei der Gepäckausgabe 

Photos: Kai Schlender 

Firmenprofil Loganair 

Loganair (ICAO-Kürzel: LOG, Rufzeichen: „Logan“) darf 

sich wohl zu Recht „Scotland’s Airline“ nennen. Denn 

erst in den letzten Jahren etablierten sich weitere 

schottische Fluggesellschaften, wie z.B. Highland Airways 

oder Flyglobespan. Der Pionier des planmäßigen 

Luftverkehrs im Land der Clans und des Whyskies begann 

im Jahre 1962, mit einer Piper Aztec Air Taxi- 

Dienste von Edinburgh aus durchzuführen. Damit ist 

Loganair eine der am längsten existierenden Airlines 

in Großbritannien. 

Das „Orkney Inter Island Network“ wurde bereits 1964 

eingeführt. Sechs Jahre später wurden auch die Shetland-Inseln 

per Flugzeug eingebunden, nachdem man 

schon seit 1967 mit der Britten Norman Islander Ambulanzflüge 

auf den der schottischen Westküste vorgelagerten 

Inneren Hebriden durchgeführt hatte. 

Ab 1975 weitete sich das Netz kontinuierlich aus, da 

British Airways die Bedienung aufkommensschwacher 

Routen an Loganair übertrug, so zum Beispiel zu den 

Western Isles (Äußere Hebriden), als auch erste innerschottische 

„Mainland“-Routen. Mit Glasgow-Derry 

(Nordirland) folgte 1979 die erste außerschottische 

Route. Gerade Nordirland erwies sich damals als gro- 

ßer Erfolg, da man es schaffte, mit der 1981 begonnenen 

Bedienung des Belfast-City Airports dem damaligen 

mächtigen Konkurrenten British Airways (der 

zum außerhalb gelegenen Flughafen Aldergrove flog) 

auf der Glasgow-Belfast-Strecke die Marktführung abzujagen. 

Mit der Aufnahme von Flügen nach Manchester 

konnte man in der Folge auch erstmals auf dem 

englischen Markt Fuß fassen. Diese äußerst positive 

Entwicklung machte die Beschaffung größeren Fluggerätes 

vonnöten, was man in der Fokker 27 und dem fliegenden 

Schuhkarton, der Shorts 360, fand. Kurz darauf 

stieg man mit der British Aerospace BAe 146-200, von 

der man zwei Exemplare betrieb, ins Jetzeitalter ein. Dadurch 

konnten lukrative Verbindungen nach Europa sowie 

auf die Kanalinseln aufgenommen werden. Mit den 

British Aerospace Jetstream 31, 41 und der ATP wurde 

die Flotte nochmals erweitert. So war man in den späten 

Achtzigern Marktführer in Belfast-City, zweitstärkste 

Airline im Passagieraufkommen in Manchester und 

man übernahm eine wichtige Rolle beim Aufbau des 

Flughafens von Southampton. 

Nachdem es gelang, mit der britischen Post einen Vertrag 

über die Durchführung der Nachtpostflüge abzuschließen, 

folgte 1994 eine Re-Organisation der British-Midland-Gruppe, 

die seit 1983 die Kontrolle über 

Loganair hatte. Im Ergebnis wurden alle Auslandsrouten 

an Manx Airlines (Isle of Man) übertragen. Im gleichen 

Jahr wird Loganair zweiter Franchise-Operator 

von British Airways – allerdings immer noch im Besitz 

der BMI-Group. Die innerschottischen Strecken wurden 

nun mit British-Airways-Rufzeichen und -Bemalung 

durchgeführt. 

Seit einem sogenannten Management-Buy-out im 

Jahre 1997 werden die Flüge innerhalb der Orkney-, 

Shetland- und Hebriden-Inseln wieder unter Loganair- 

Kontrolle bedient (mit Britten Norman Islander und 

DHC-6 Twin Otter). Für die Flüge im Auftrag von British 

Airways wurden Saab 340 beschafft und im März 2004 

eine British Aerospace ATP im wet lease von der damaligen 

BA CitiExpress. 

Im Juli 2008 wurde das langjährige Franchise-Abkommen 

mit British Airways beendet. Sämtliche Flüge, die 

bisher für den britischen Flag-Carrier durchgeführt 

wurden, erfolgen nun im Auftrag von FlyBE mit entsprechender 

Bemalung. In diesem Zusammenhang 

wurde auch Dundee nach vielen Jahren wieder in das 

Streckennetz aufgenommen. Somit fliegt Loganair 

mittlerweile auf 25 Routen insgesamt 18 Ziele im Vereinigten 

Königreich an. 

Loganair besitzt derzeit 2 Britten Norman BN-2 Islander, 

2 DeHavilland DHC-6 Twin-Otter sowie stolze 14 

Saab SF-340. Der Sitz der Gesellschaft ist Glasgow. 

Außer auf dem dortigen Flughafen kann man die Loganair-Maschinen 

vor allem in Edinburgh, Inverness und 

natürlich auf den vielen kleinen Inselflugplätzen 

Schott lands erleben. 


50


Himmel über der Wüste 

Wer hat die schönste Airline im ganzen Land: 

vom Wettstreit über die Herrschaft am Himmel 

Die neuen Falken der Scheichs haben gewaltig an Spannweite 

zugelegt. Sie starten nicht mehr vom Arm ihres Besitzers aus, sondern 

benötigen dafür lange Bänder aus Asphalt. Sie fliegen über 

alle Ozeane, sind Millionen Dollar teuer, stammen aus Seattle oder 

Toulouse – und sind wie einst die Jagdvögel am Rande der Wüste 

der ganze Stolz der Herrscher am Golf. Sie treten in erbitterten 

Wettstreit gegeneinander an. Ihre Namen: Emirates, Etihad, Qatar 

Airways, Gulf Air, Oman Air, RAK Airways, Kuwait Airways, Saudi 

Arabian Airlines. 

von 

Helge 

Sobik 

Dabei kämpfen sie weit weniger um Passagiere und 

Erträge als ums beste Image, um die höchsten Auszeichnungen 

der Branche, um perfekten Service und 

größten Luxus. Gewinne sind dabei eher zweitrangig, 

so lange die Erträge aus dem Öl und dem Gas noch 

sprudeln. Auch ein Falke hat schließlich durch seine 

Jagd niemals Unterhalt und Erwerb wieder eingespielt, 

sondern galt nichts als der Freude seines Besitzers. 

Was Airlines angeht, stellt sich die Schneewittchenfrage 

leicht abgewandelt am Golf täglich neu: „Wer hat 

die Schönste im ganzen Land?“ 

Die Fluggesellschaften sind Imageträger für die 

Staaten, aus denen sie kommen. Sie sind Lieblingsspielzeug 

der Milliardäre an der jeweiligen Spitze – 

und sie sind elementarer Bestandteil im Businessplan 

aller Fürstentümer, die den Erfolg nach dem Vorbild 

Dubais nachvollziehen wollen: erst die Touristen, 

dann die Geschäftsleute ins eigene Land ziehen, auf 

kürzestem Weg, nonstop, ohne dabei auf die Hilfe anderer 

angewiesen zu sein. 

Eine Stadt auf die Weltkarte heben 

Emirates, gegründet 1985, hat es vorgemacht, wie 

man eine Stadt auf die Weltkarte hebt: indem man 

kontinuierlich hinfliegt, sie erreichbar macht und damit 

den Boden für Investment bereitet – auch wenn es 

Jahre dauert, bis man den Break Even des Unternehmens 

erreicht. Schließlich dient man der Volkswirtschaft 

insgesamt. Denn erst wenn es Flüge gibt, investieren 

Hoteliers. Erst wenn es Flüge und Hotels gibt, 

kommen die Touristen. Und erst wenn es reichlich 



Photos: Wikipedia 

Flüge und viele Hotels gibt, kommen 

die Veranstalter, die noch weit mehr 

Touristen bringen. Erst wenn viele Fremde 

da sind, profitiert der Einzelhandel, 

entstehen immer neue Shopingzentren, 

werden Museen gebaut, Sehenswürdigkeiten 

geschaffen – und noch mehr Hotels 

aus dem Boden gestampft. Ein Perpetuum 

mobile, an dessen Anfang 

in Dubais Fall die Airline stand, 

die inzwischen längst die 

wichtigsten Weltstädte auf allen 

Kontinenten im Netz hat – 

von den Metropolen Fernosts 

und Australiens bis in den Süden 

Afrikas, von Nord- und Südamerika 

bis Europa. Über sechzig 

wöchentliche Flüge bietet allein Emirates 

inzwischen von Dubai nach Australien 

und Neuseeland an – im Schnitt mehr als acht am 

Tag. Das Bild von der Drehscheibe am Golf ist Wirklichkeit 

geworden. 

Längst ist aus einem schmächtigen Airport in der Wüste 

auf diese Weise ein Weltflughafen, ein interkontinentales 

Drehkreuz erster Güte geworden – und aus 

der unterschätzten Airline von einst ein globaler Branchenriese, 

der sich anschickt, Fortschreibung des gegenwärtigen 

Wachstumstempos vorausgesetzt, in 

deutlich weniger als einem Jahrzehnt die größte Fluggesellschaft 

der Welt zu sein: zum Stolz der Besitzerfamilie 

al-Maktoum, die ganz nebenbei in Dubai 

herrscht und die Rahmenbedingungen für dieses 

Wachstum geschaffen hat. 

Milliarden für neue Airports 

Alles, was mit Luftfahrt zu tun hat, ist am Golf erstrangige 

Standortpolitik. 8,2 Milliarden Dollar soll der Bau 

des als weltgrößter Flughafen geplanten neuen Al 

Maktoum Airport in Dubai kosten, 6,8 Milliarden fließen 

derzeit in den Ausbau des Flughafens von Abu 

Dhabi, neun Milliarden in den Flughafen-Neubau vor 

der Toren der qatarischen Hauptstadt Doha. Dieser 

massive Ausbau der Infrastruktur soll die Länder am 

Golf auf die Zeit nach dem Öl vorbereiten. 

Spät erst kamen Dubais Nachbarn darauf, dieselbe 

Trumpfkarte zu spielen – weil sie lange nicht allzu viel 

vom Tourismus hielten, das Öl-Geld von alleine kam 

und man all die Fremden im Land weder brauchte noch 

über ein Luftverkehrsdrehkreuz in die Welt verteilen 

wollte. Den Herrscherhäusern Abu Dhabis, Bahrains 

und Omans genügte es, gemeinsam die Fluggesellschaft 

Gulf Air zu betreiben, an der zeitweise auch Qatar 

beteiligt gewesen ist: ein kompliziertes Proporzgeschäft 

unter dem Zwang, als relativ kleine Firma 

mehrere Eigner und damit mehrere Drehkreuze halbwegs 

gleichberechtigt bedienen zu müssen. Es gelang 

nie wirklich mit großem Erfolg. Und so zog sich erst 

Qatar, dann Abu Dhabi und schließlich der Oman aus 

dem Gemeinschaftsunternehmen zurück, dass nun 

einzig Bahrain gehört. 

Die Flugpläne vereinfacht das, den Betrieb macht es 

kostengünstiger und effektiver zugleich: Jeder Langstreckenflug 

führt nun zuerst nach Bahrain. Gulf Air 

braucht nur noch ein Drehkreuz und kann sich endlich 

aufs Geld verdienen konzentrieren. Und natürlich, wie 

es sich für einen Falken gehört, aufs Schönsein. Mit 

breiten Sitzen, neuem Logo, neuen Lounges – mit 

allem, was Kunden locken und mehr noch das Bild 

Bahrains im Ausland positiv beeinflussen könnte. 

In Vorzeige-Fluggesellschaften investieren 

Die Herrscherhäuser der einstigen Partner investieren 

derweil in eigene Schmuckstücke: der Oman in die 

eher regional aufgestellte Oman Air, die dennoch bereits 

nach London fliegt und bald auch Frankfurt ansteuern 

will. Abu Dhabi in ein Prachtstück, das der 

Rolle des Emirats als Hauptstadt der Vereinigten Arabischen 

Emirate und dessen Herrscherhauses als 

reichste Familie weit und breit endlich gerecht werden 

soll: Dass Etihad den Rivalen Emirates mit Macht herausfordern 

will, verdeutlicht schon die vom ersten 

Betriebstag an gewählte Unterzeile im Firmennamen: 

„die Airline der Vereinigten Arabischen Emirate“ – als 

ob es nichts längst eine weitaus ältere Firma gäbe, die 

die Emirate sogar im Eigennamen führt und im Ausland 

als nichts anderes wahr genommen wird als die 

Fluggesellschaft des Staatenbundes am Golf. In Dubai 

gibt man sich gelassen und reagiert besser gar nicht 


54


auf die Stichelei des reicheren Nachbar, der nur gut 

100 Kilometer vom eigenen Weltdrehkreuz seinen eigenen 

globalen Umsteigeflughafen aufzieht und in 

der Startphase sogar eine Boeing 767 aus der Privat- 

Flotte der Herrscherfamilie zum Bestand zählte. Sie 

kam immer dann zum Einsatz, wenn sich mal eine der 

regulär für den Passagierdienst bestuhlten Maschinen 

verspätete oder ausfiel. 

Wie Emirates generiert Etihad Umsteigeverkehre, verkauft 

längst nicht nur Tickets in die eigene Stadt, sondern 

weit mehr darüber hinaus: via Abu Dhabi nach 

Indien, Thailand, China, Australien – ganz so wie es 

Emirates via Dubai tut. Gepunktet wird mit hervorragender 

Bordverpflegung, mit außergewöhnlich hohem 

Sitzkomfort und großem Platzangebot bei vergleichsweise 

niedrigen Tarifen: damit Schneewittchen gelobt 

und bewundert werde. Damit es sich herumspricht – 

und irgendwann derart multipliziert hat, dass sich das 

Unterfangen auch finanziell trägt. 

Das Rezept ist dasselbe, mit dem Emirates einst Rivalen 

auf den Strecken nach Dubai besiegt hat – selbst 

Lufthansa, British Airways, Air France: Sei besser in 

allem, was der Passagier sieht – und sei mindestens 

so gut wie die anderen bei allem, was er nicht sieht. 

Sei dabei im schlimmsten Fall genauso teuer, aber 

verlange niemals mehr als der Gegner. Die Rechnung 

ging auf. Ob sie ein zweites Mal aufgehen wird? 

Wachstumsmarkt selbst in der Krise 

So lange die Verkehre wachsen, und davon ist weltweit 

unabhängig von der Wirtschaftskrise zumindest 

mittelfristig fest auszugehen, ist Platz 

für mehrere am Himmel über dem Golf. 

Und über den Kontinenten. Nach Schätzungen 

der Luftfahrtvereinigung IATA 

vom Jahresbeginn wird das weltweite 

Passagieraufkommen 2009 um drei Prozent 

hinter den Vorjahreswert zurückfallen, 

im Mittleren Osten aber mit 1,2 

Prozent im Plus bleiben. Das ist wenig 

im Vergleich zu den Vorjahren mit plus 

sieben Prozent in 2008 und sogar plus 

18,1 Prozent in 2007 – aber viel in Zeiten 

der Weltwirtschaftskrise. Emirates ist 

zumindest fürs eigene Unternehmen 

optimistischer und hat für 2009 die 

Aufstockung der Kapazitäten um sogar 

vierzehn Prozent angekündigt. 

Zu den Siegern 

zählen will auch 

Qatar Airways. 

Das Rezept ist bekannt: 

versuche der 

Beste zu sein, baue ein 

Drehkreuz auf, das Dir mehr 

bietet als Dein viel zu kleiner 

Heimatmarkt, betreibe eine Premium-Fluggesellschaft 

– 

und rede darüber. 

Lasse Dir Neues 

einfallen, was die 

Zielkundschaft beeindruckt, 

und sie 

wird Dir treu bleiben: ein 

eigenes Umsteige-Terminal 

für die First- und Business Class- 

Passagiere zum Beispiel – mit Spa für 

die gestresste Umsteiger-Kundschaft, mit 

Pool, kostenlosen Massagen, mit Duschen sowieso, 

mit kostenlosen Restaurants, mit Konferenzraum, 

Internet-Rechnern, mit Gratis-Tageszimmern 

sogar für alle Erste-Klasse-Passagiere, deren Anschlussflug 

noch auf sich warten lässt. Gedacht, gebaut, 

gepunktet. Das erfolgreiche Premium Terminal 

in Doha wurde gerade erst mit Multi-Millionen-Aufwand 

erweitert und ist doch nur eine Übergangslösung 

– denn der weit größere New Doha International 

Airport vier Kilometer vom bisherigen ist bereits in 

Bau und soll ihn in absehbarer Zeit ablösen. 

So oder so: Die Region bleibt Wachstumsmarkt. 

Binnen fünf Jahren, so 

eine gerade ein Jahr alte Prognose der 

IATA, werde sich das jährliche Passagiervolumen 

in der Region von rund 

160 Millionen auf dann 320 Millionen 

Flugreisende pro Jahr verdoppeln. 

Gute Perspektiven für ambitionierte 

Airlines. 



Multi-Milliarden-Bestellungen 

bei Airbus und Boeing 

Emirates, Etihad und Qatar Airways spielen im Weltluftverkehr 

ganz vorne mit und mischen die Reihenfolge 

auf dem Treppchen täglich neu. Gulf Air unterdessen 

ist erst dabei, sich neu zu erfinden. Oman Air will 

gar nicht erst eine globale Rolle spielen, mag kein 

Umsteige-Drehkreuz aufziehen, sondern will lediglich 

das Heimatland besser erreichbar machen. Saudi Arabian 

Airlines ist ein Spiegelbild des Heimatlandes – 

eher verschlossen, nach innen gewandt, kein Unternehmen, 

dass sich im derzeitigen Umfeld sonderlich 

interessiert zeigt, Passagiere von außerhalb der arabischen 

Welt gar für Weiterflüge zu gewinnen. Kuwait 

Airways unterdessen hat lange den Anschluss an die 

Top-Riege verloren und macht keine sichtbaren Anstalten, 

ihn zu suchen und aufschließen zu wollen. 

Und RAK Airways, die noch junge nationale Fluggesellschaft 

des Emirates Ras al-Khaimah, ist momentan 

viel zu klein und beschränkt sich trotz weit hochfliegenderer 

Pläne bislang überwiegend auf Flüge in die 

Entsendeländer der Gastarbeiter am Golf. 

Die Scheichs päppeln ihre Falken aus Aluminium und 

Kohlefaser. Die Airlines der Region haben sich gewappnet 

für das, was ihnen die IATA an Wachstum 

prognostiziert. Gerade erst hat Emirates-Shairman 

Scheich Ahmed bin Saeed al-Maktoum eine neue Billigfluggesellschaft 

unter dem Namen FlyDubai angekündigt 

– und mal eben 54 Maschinen vom Typ Boeing 

737-800 geordert. 1.300 Jets mit einem Listenpreis 

von 178 Milliarden Dollar haben die Airlines der Regi- 

on zusammengenommen binnen der letzten drei Jahre 

einschließlich Optionen bei Airbus in Toulouse und 

Boeing in Seattle bestellt, darunter etliche Doppelstock-Airbus 

A380. Emirates hat bereits die ersten in 

Betrieb – und sich eine prestigeträchtige Neuerung 

einfallen lassen, die den Airbus-Ingenieuren anfangs 

Kopfzerbrechen bereitet hat: die erste Dusche in 

einem Linienflugzeug – in der First Class des Riesenvogels. 

Das rechnet sich angesichts des mitzuführenden 

Wasservorrats und des für dessen Transport aufzubringenden 

Kerosins zwar nicht, aber schön ist es. 

Einzigartig. Besonders. Anders. Es bringt Renommé. 

Und Schlagzeilen. Das macht den Falkner glücklich. 

Was will man mehr. 

Vom Autor dieses Beitrags erscheint im August der 

Reportagen-Band „Sand zu Gold, Wüste zu Geld“ 

(Picus Verlag; im Buchhandel 14,90 EUR). 


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