Soziale Mobilität - Wirtschafts- und Sozialwissenschaftliche Fakultät

Soziale Mobilität 1
Soziale Mobilität
1. Begriff, Messung und theoretische
Bedeutung
Mit Mobilität sind Bewegungen von Personen
(als Individuen, als Familien oder als Gruppen)
zwischen sozialen Positionen, Kategorien
oder Lagen gemeint. In der Regel wird
zwischen räumlicher bzw. regionaler Mobilität
oder Migration (Pendeln, Nah- und
Fernwanderungen) und sozialer Mobilität in
einem engeren Sinne unterschieden, obwohl
beide Mobilitätsarten oft zusammen auftreten.
Unter sozialer Mobilität versteht man dann
Bewegungen oder Wechsel zwischen beruflichen
Positionen (berufliche Mobilität) bzw.
zwischen sozialen Lagen, Schichten oder
Klassen (Schichten- oder Klassenmobilität).
Darüber hinaus kann darunter auch die
Erwerbsmobilität (z.B. Übergänge von
Vollzeiterwerbstätigkeit in eine
Teilzeitbeschäftigung oder in Arbeitslosigkeit),
Bewegungen zwischen Teilarbeitsmärkten oder
die „konnubiale“ bzw. Heiratsmobilität (Wahl
eines Partners mit ähnlicher/unterschiedlicher
sozialer Herkunft) gefaßt werden.
Wenn zwischen den Positionen, sozialen
Lagen, Klassen oder Schichten, zwischen denen
Bewegungen stattfinden, Ungleichheiten
in der Bewertung (als „besser“ oder „schlechter“,
als „rangniedriger“ oder „-höher“) oder
in der Ausstattung mit Ressourcen (z.B. Einkommens-
oder Machtchancen) bestehen,
spricht man von vertikaler Mobilität bzw. von
Auf- und Abstiegen. Bewegungen zwischen
gleich oder ähnlich ausgestatteten bzw. bewerteten
Positionen oder Positionsveränderungen
innerhalb von Klassen und Schichten
werden demgegenüber meist als horizontale,
seltener auch als laterale Mobilität bezeichnet.
Unter intragenerationeller oder Karrieremobilität
versteht man Positionswechsel oder
Wechsel der Schicht- bzw. Klassenzugehörigkeit
im Lebenslauf; unter intergenerationeller
oder Generationenmobilität Wechsel zwischen
den Eltern- und Kindergenerationen.
Schließlich kann zwischen individueller Mobilität
als Bewegungen einzelner Personen
von einer Position oder sozialen Lage in eine
andere, und kollektiver Mobilität als Auf- o-
der Abstieg einer ganzen Gruppe, Schicht o-
der Klasse unterschieden werden.
Gemessen wird soziale Mobilität mit Hilfe
von Mobilitätsquoten oder -raten, die – meist
in Form von Prozentzahlen – die Anzahl mobiler
Personen in Beziehung setzen zur Anzahl
der insgesamt oder in der jeweiligen
Start- bzw. Zielkategorie erfaßten Personen:
Legt man z.B. für einen ersten Beobachtungszeitpunkt
eine Ausgangsmenge von 1.000
Personen zugrunde, von denen bis zu einem
zweiten Beobachtungszeitpunkt 450 ihre
Position gewechselt haben, erhält man eine
Mobilitätsrate von 45%; komplementär dazu
ergibt sich in diesem Beispiel eine Stabilitätsoder
Immobilitätsquote von 55%.
Bei internationalen oder historischen Vergleichen
ist dabei jedoch, wie schon Theodor
Geiger (1962) als einer der Pioniere der Mobilitätsforschung
betonte, der enge Zusammenhang
zwischen dem Umfang der registrierten
Mobilität einerseits, dem Zuschnitt und der
Anzahl der zugrunde gelegten Ausgangs- und
Zielkategorien andererseits zu beachten: Eine
niedrige Anzahl von Kategorien, wie z.B. eine
grobe Unterscheidung in Ober-, Mittel- und
Arbeiterklasse, ergibt notwendigerweise eine
niedrigere Mobilitätsrate; feinere Klassifizierungen,
die etwa von einzelnen Berufen oder
eng umgrenzten Berufsgruppen ausgehen, ergeben
dagegen eine höhere (gemessene) Mobilität.
Darüber hinaus gilt, daß sowohl längere
Beobachtungszeiträume wie auch die Berücksichtigung
zusätzlicher Beobachtungszeitpunkte
in der Regel zu einer höheren (gemessenen)
Mobilität führen.
Geht man bei der Messung sozialer Mobilität
von den Start- oder Herkunftskategorien
aus (bei intergenerationeller Mobilität werden

2 Soziale Mobilität
dabei in den meisten Untersuchungen die beruflichen
Positionen der Väter herangezogen,
die der Mütter werden dagegen bisher nur selten
berücksichtigt), geben Abstromquoten
Aufschluß darüber, wie groß der Anteil derjenigen
Personen (bei intergenerationeller Mobilität
meist: Söhne, seltener: Töchter) ist, die
sich zu einem späteren Zeitpunkt in derselben
Kategorie befinden bzw. in eine andere gewechselt
sind – Tabelle 1 gibt ein Beispiel für
eine auf Abstromquoten basierende Mobilitätstabelle,
die sich in diesem Fall allerdings
auf intragenerationelle oder Karrieremobilität
zwischen Arbeitsmarktsegmenten bezieht.
Insbesondere bei intergenerationeller Mobilität
werden Abstromquoten als ein Maß für
die Wahrscheinlichkeit der sozialen Vererbung
von Positionszugehörigkeiten oder der
sozialen Reproduktion bzw. für ungleiche
Chancen des Zugangs zu bestimmten Positionen,
also für Mobilitätsbarrieren, aufgefaßt.
Sie sollen damit Auskunft über die „Offenheit“
oder „Geschlossenheit“ einzelner Sozialkategorien
oder ganzer Gesellschaften geben.
Mit der Analyse von Abstromquoten verbindet
sich – als erste und bis heute dominierende
theoretische Blickrichtung der Mobilitätsforschung
– daher meist ein Interesse am
Ausmaß und am Abbau von Chancenungleichheiten.
Aus dieser Perspektive gelten
dann „offene“, dem Leistungsprinzip verpflichtete
Gesellschaften als eine wesentliche
Voraussetzung für moderne, demokratischpluralistische
Herrschaftsstrukturen. Die Rigidität
„geschlossener“ Gesellschaften wird dagegen
meist mit traditionalen oder mit totalitären
Herrschaftsformen in Verbindung gebracht
(vgl. z.B. Bendix/Lipset 1959).
Da nicht nur Einzelpersonen oder Familien
mobil sind, sondern in modernen Gesellschaften
zugleich das Positionssystem selbst,
die Berufsstruktur ebenso wie das Gefüge sozialer
Schichten oder Klassen, einem fortwährenden
Wandel unterliegen, sind Mobilitätsvorgänge
freilich nicht allein durch die Muster
von Chancenungleichheiten bzw. durch
Mobilitätsbarrieren bestimmt. Vielmehr können
strukturelle Wandlungen einerseits zum
Schrumpfen von Berufsgruppen oder sozialen
Lagen (z.B. der Landwirte oder der handwerklich-gewerblichen
Selbständigen) führen, so
daß für eine Statusvererbung an nachrückende
Generationen nicht genügend „freie“ Positionen
(Leerstellen oder „Vakanzen“) zur Verfügung
stehen – dies wird in der Mobilitätsforschung
auch als push-Faktor oder Abstoßeffekt
bezeichnet. Wachsende Soziallagen oder
Berufskreise (wie z.B. die Angestelltenschaft)
können andererseits durch ein „Überangebot“
an freien Plätzen einen gewissen Sogeffekt
ausüben (pull-Faktor).
Mobilitätsströme, die durch solche Veränderungen
in den Größenverhältnissen zwischen
Start- und Zielkategorien „verursacht“
werden, werden als „erzwungene“ oder strukturelle
Mobilität bezeichnet und so begrifflich
abgehoben von der „freiwilligen“ oder Zirkulationsmobilität,
deren Umfang dann als der
eigentliche Indikator für Chancenungleichheiten
bzw. für „Offenheit“ oder „Geschlossenheit“
gilt. Ein großer Teil der methodischen
Bemühungen der Mobilitätsforschung war und
ist deshalb auch darauf gerichtet, diese beiden
Mobilitätsarten durch geeignete statistische
Verfahren voneinander zu trennen: Während
sog. „absolute“ Mobilitätsraten den Einfluß von
Größenveränderungen zwischen Ausgangsund
Zielkategorien und von Veränderungen in
den Chancen für Statusvererbung oder Positionswechsel
in einer Maßzahl zusammenfassen,
wird insbesondere in vergleichenden Untersuchungen
durch die Berechnung „relativer“ Mobilitätsraten
oder sog. „odds ratios“ versucht,
den Einfluß struktureller Wandlungen auf Mobilitätsströme
statistisch zu kontrollieren und
dadurch zu präziseren Aussagen über das Ausmaß
und über spezifische Muster von Chancenungleichheiten
zu kommen (vgl. Erikson/Goldthorpe
1992).
Werden gegenüber diesem „meritokratischen“,
auf individuelle Chancenungleichheiten
gerichteten Blickwinkel nicht die Ausgangspositionen,
sondern die Ziel- bzw. Ankunftskategorien
zur Berechnung von Mobilitätsquoten
herangezogen, erhält man Zustromquoten.
Sie geben Auskunft über die Zusammensetzung
von Zielkategorien nach der
Herkunft ihrer aktuellen Mitglieder und können
daher als ein Maß für die Heterogenität

Soziale Mobilität 3
oder Homogenität einer Berufsgruppe, sozialen
Klasse oder Schicht verwendet werden.
In theoretischer Hinsicht zielt diese zweite
Blickrichtung eher auf die strukturellen Konsequenzen
von Mobilitätsprozessen für die
Herausbildung von sozialen Klassen oder
Schichten: Dazu vermutete beispielsweise
schon Karl Marx (1982: 122) um die Mitte
des 19. Jahrhunderts, daß in den „Vereinigten
Staaten, wo zwar schon Klassen bestehen, a-
ber sich noch nicht fixiert haben, sondern in
beständigem Flusse fortwährend ihre Bestandteile
wechseln und aneinander abtreten“ der
Übergang zur politisch handlungsfähigen
„Klasse-für-sich“ wohl schwieriger sein werde.
Auch Max Webers (1976: 170) Vorschlag,
soziale Klassen durch höhere Binnenmobilität
und durch Mobilitätsbarrieren nach außen
voneinander abzugrenzen, kann dieser Traditionslinie
zugeordnet werden. Entsprechende
Fragestellungen nach der „demographischen
Identität“ sozialer Klassen oder Schichten
wurden jedoch erst in den 70er und 80er Jahren
wieder öfter aufgegriffen und u.a. in der
sozialhistorischen Forschung fruchtbar gemacht
(vgl. z.B. Giddens 1979; Kocka 1983).
Ebenfalls eine längere Geschichte weist
schließlich ein dritter Komplex theoretischer
Fragestellungen auf, der im Anschluß an Pitrim
A. Sorokin (1927) stärker auf die individuellen
und auf die soziokulturellen Folgen sozialer
Mobilität zielt: Aus dieser Perspektive kann,
wie etwa Peter L. Berger und Thomas Luckmann
(1980: 148ff.) betonen, inter- wie intragenerationelle
Mobilität die soziale und personale
Identität gefährden, da durch die damit
verbundenen Milieuveränderungen häufig eine
Diskontinuität oder gar eine „Spaltung
zwischen vergangener und gegenwärtiger I-
dentität ... [eintritt]“. In dieser Traditionslinie
wurde vor allem in US-amerikanischen Forschungen
schon in den 50er und 60er Jahren
nach den psycho-sozialen „Kosten“, nach Belastungen
und Verunsicherungen gefragt, die
das Verlassen des Herkunftsmilieus und die
damit häufig verbundene Erfahrung von Statusinkonsistenzen
mit sich bringen können. In
jüngerer Zeit wird die Frage nach den
individuellen Konsequenzen eines mit horizontaler
oder vertikaler Mobilität oftmals
einhergehenden Herauslösens aus vertrauten
henden Herauslösens aus vertrauten sozialen
Kontexten insbesondere im Zusammenhang
mit der von Ulrich Beck (1986) vorgetragenen
„Individualisierungsthese“ wieder verstärkt
diskutiert.
2. Soziale Mobilität in Deutschland im
historischen und internationalen
Vergleich
2.1 Langfristige Entwicklungstendenzen
Mit Blick auf langfristige Wandlungen in den
Mustern sozialer Mobilität sind zunächst verbreitete
Vorstellungen von einem fast völligen
Fehlen sozialer Mobilität in vorindustriellen,
ständisch-feudalen Gesellschaften zu korrigieren:
Im Zuge erster „Protoindustrialisierungen“
und der Expansion des städtischen Fernhandels
läßt sich nämlich schon für das Spätmittelalter
eine leichte Zunahme der vertikalen
und horizontalen Mobilität vermuten. In
der Folgezeit dürften dann die Verbreitung eines
protestantischen Arbeits- und Berufsethos
sowie der erleichterte Zugang zu Ausbildungsinstitutionen
individuelle Aufstiegsbestrebungen
verstärkt haben. Entgegen liefen
dem jedoch die durch das Bevölkerungswachstum
verschärfte Konkurrenz um Aufstiegsmöglichkeiten
sowie größere Fruchtbarkeit
und längere Lebenserwartung in den oberen
Schichten, die freie Aufstiegspositionen
knapp hielt.
Im Vergleich zum 20. Jahrhundert erscheint
auch noch während der eigentlichen industriellen
Revolution das Tempo berufsstruktureller
Wandlungen als eher gering: So stieg z.B. in
Preußen der Anteil der Industriearbeiter an den
Erwerbstätigen zwischen 1822 und 1871 nur
von 3% auf 7%. Der sog. „demographische
Übergang“ mit seinem rapiden Bevölkerungswachstum
ließ in der zweiten Hälfte des 19.
Jahrhunderts einerseits die Nachfrage nach Positionen
im Erwerbsbereich steigen, andererseits
aber auch das Angebot an freien Berufspositionen
schrumpfen. Weiterhin im Vordergrund
stehende Vorstellungen von einer familiären
Berufsvererbung dämpften in dieser Periode
eine Zunahme der Mobilität ebenso wie

4 Soziale Mobilität
große Ungleichheiten beim Zugang zu Kapital
bzw. zu Unternehmerpositionen.
Schon im ersten Drittel des 20. Jahrhunderts,
das eine deutliche Expansion der Angestellten-
und Beamtenschaft mit sich brachte
(der Anteil dieser beiden Kategorien an allen
Erwerbstätigen wuchs im Deutschen Reich
von gut 8% im Jahre 1895 auf rund 19% im
Jahre 1939), vergrößerten sich die Mobilitätsströme
deutlich. Im Zeitraum von der Jahrhundertwende
bis in die späten 20er Jahre
stieg dabei auch die Zirkulationsmobilität, so
daß man von einer allmählichen Verminderung
von Chancenungleichheiten sprechen
kann (vgl. Kaelble 1983).
Die Nachkriegsperiode ist schließlich
durch eine durchgängige Tertiärisierung, also
durch das Wachstum des tertiären oder Dienstleistungssektors
gekennzeichnet: In Westdeutschland
ging zwischen 1950 und dem
Ende der 80er Jahre der Anteil der im primäragrarischen
Sektor Erwerbstätigen von fast
24% auf unter 4% zurück. Der sekundäre oder
industrielle Sektor wuchs von etwa 43% im
Jahre 1950 auf fast 50% in den 70er Jahren,
verkleinerte sich dann aber auf gut 40% am
Ende der 80er Jahre. Der tertiäre Sektor dehnte
sich dagegen kontinuierlich von rund 33%
auf mehr als 55% aus. Die Arbeiterschaft
schrumpfte im gleichen Zeitraum von gut
50% auf knapp 40%, während die Angestellten
und Beamten von etwa 20% auf mehr als
50% zunahmen (vgl. Berger 1986).
Wegen der geschärften Aufmerksamkeit
für Chancenungleichheiten, die dem Leistungsprinzip
als zentraler Legitimationsgrundlage
sozialer Ungleichheit in westlichen Gesellschaften
zuwiderlaufen, kam es in der Nachkriegszeit
zu einer Vielzahl international vergleichender
Mobilitätsuntersuchungen, die
sich schwergewichtig mit der intergenerationellen
Mobilität beschäftigten. Dabei wurde
u.a. deutlich, daß zwischen den Mobilitätsmustern
einzelner Nationalgesellschaften z.T.
erhebliche Unterschiede bestehen. Bei den in
relativen Mobilitätsraten gemessenen Chancenungleichheiten
zeigte sich jedoch auch eine
große historische Konstanz.
Mit Blick auf die absoluten Raten intergenerationeller
Mobilität findet man allerdings
in den westeuropäischen Gesellschaften durchgängig
einen Rückgang der Immobilität bei den
Landwirten, einen Anstieg der Mobilität aus
der Landwirtschaft in den Bereich der industriellen
Arbeiterschaft und eine leichte Zunahme
bei den Söhnen, deren Väter Landwirte oder
Arbeiter waren und die nun in sog. „Dienstklassenpositionen“
einrücken. Für die Bundesrepublik
Deutschland ergibt sich aus einer vergleichenden
Perspektive bei diesen beiden Mobilitätspfaden
bis in die frühen 70er Jahre hinein
eine besonders starke Zunahme der Mobilitätsquoten
(vgl. Erikson/Goldthorpe 1992). Im
Rahmen eines internationalen Vergleichs, der
35 Staaten umfaßte, konnte schließlich gezeigt
werden, daß es in neuerer Zeit auch im Hinblick
auf relative Mobilitätsraten einen weltweiten
Trend zu mehr „Offenheit“ gibt, dem
die Bundesrepublik in Verein mit anderen
fortgeschrittenen Industriegesellschaften
gefolgt ist (vgl. Ganzeboom u.a. 1989).
2.2 Intergenerationelle Mobilität in der
Bundesrepublik und in der DDR
Sowohl berufsstrukturelle Wandlungen in
Richtung einer Dienstleistungsgesellschaft
wie auch die Bildungsexpansion, die zum
Abbau von Chancenungleichheiten zwischen
Männern und Frauen beitrug, haben in der
Bundesrepublik und vor allem in den 70er
Jahren zu einer Zunahme der
Aufstiegsmobilität bei einem gleichzeitigem
Rückgang der Abstiege geführt: Im Rahmen
einer Klassifikation nach beruflicher Stellung
und gemessen in absoluten Mobilitätsraten
konnten z.B. von den in den 40er Jahren in
den Beruf eingetretenen, westdeutschen
Männern (Frauen) etwa 27% (35%) einen
Aufstieg im Vergleich zur Berufsstellung der
Vätergeneration vollziehen; rund 35% (40%)
mußten einen Abstieg erfahren. Bei einem
Berufseintritt in den 70er Jahren finden sich
bei den Männern Aufstiegsquoten von etwa
38% (Abstiege: rund 29%). Bei den Frauen
können sogar rund 52% als Aufsteigerinnen
bezeichnet werden, und etwa ein Drittel
mußte Abstiege in Kauf nehmen (vgl. Berger
1996: Die 181ff.). darin sich abzeichnende „Öffnung“
der westdeutschen Sozialstruktur, die freilich

Soziale Mobilität 5
mit dem Übergang in die 80er Jahre wieder
zum Stillstand zu kommen scheint (vgl. Geißler
1996; Vester et al. 1992), brachte jedoch
für ausländische Arbeitnehmer nur wenig verbesserte
Aufstiegschancen mit sich: Auch aus
der zweiten Ausländergeneration sind in den
80er Jahren noch mehr als die Hälfte als unoder
angelernte Arbeiter beschäftigt, während
dies nur auf etwa ein Fünftel der gleichaltrigen
Deutschen zutrifft. Schon fast die Hälfte
der deutschen Erwerbstätigen (bis zum Alter
von 25 Jahren) befindet sich dagegen in Angestelltenpositionen;
bei der zweiten Ausländergeneration
beträgt diese Quote jedoch nur
rund 20% (Seifert 1995: 149).
In der westdeutschen Bevölkerung hat die
Bildungsexpansion auch zu einem tendenziellen
Rückgang des Einflusses der sozialen
Herkunft auf Bildungslaufbahnen und -abschlüsse
und insofern zu etwas mehr Chancengleichheit
im Bildungsbereich geführt
(vgl. Henz/Maas 1995; Müller/Haun 1994; für
einen europäischen Vergleich siehe: Müller
u.a. 1997). Strittig ist jedoch, inwieweit sich
dies auch in einer größeren Chancengleichheit
beim Berufseintritt und in den Berufslaufbahnen,
also im Erwerbsbereich, ausdrückt. International
vergleichende Untersuchungen zeigen
zudem, daß das Muster intergenerationeller
Mobilität in der Bundesrepublik in einigen
Punkten deutlich von dem anderer westlicher
Gesellschaften abweicht: Vor allem die in
Deutschland seit dem frühen 20. Jahrhundert
besonders scharf gezogene „Kragenlinie“ zwischen
Arbeitern und Angestellten und die hohe
Statusvererbung in der Beamtenschaft hat
hier – zumindest bis in die 70er Jahre hinein –
zu einer vergleichsweise geringeren intergenerationellen
Mobilität geführt (vgl. Müller
1986).
Im Unterschied zur Bundesrepublik wiesen
in der DDR insbesondere die sog.
„Dienstklassen“ und die Selbständigen deutlich
geringere Chancen der Positionsvererbung
auf, was auf umfangreiche Abstiegsprozesse
hinweist. Häufiger waren demgegenüber
die intergenerationellen Aufstiege
aus der geringer qualifizierten Arbeiterschaft.
Für die Söhne von Facharbeitern erweist sich
jedoch überraschenderweise die Bundesrepublik
als die „offenere“ Gesellschaft: Während
in der DDR fast 60% der Facharbeitersöhne
wiederum Facharbeiter wurden und nur etwa
11% einen Aufstieg in die „obere Dienstklasse“
erreichten, schafften dies in Westdeutschland
etwa 17%, und lediglich 40% wurden erneut
Facharbeiter (vgl. Mayer/Solga 1994).
Im historischen Rückblick zeigt sich dabei
in den beiden deutschen Staaten eine deutliche
Auseinanderentwicklung der
Mobilitätsmuster: Zwar hatte zunächst auch in
der DDR die sog. „Aufbaugeneration“ der um
1930 Geborenen besonders viele und gute
Chancen des sozialen Aufstiegs. Zumindest
bis zum Mauerbau trugen dazu auch die
hohen Abwanderungsraten hochqualifizierter
Personen nach Westdeutschland bei. Die
folgenden Geburtsjahrgänge, insbesondere die
um 1960 und danach Geborenen, fanden dann
jedoch erheblich verschlechterte Aufstiegschancen
vor: „Die Kinder der Intelligenz
hatten elfmal beziehungsweise fünfzehnmal
bessere Chancen als die Kinder von
Facharbeitern beziehungsweise von un- und
angelernten Arbeitern und
Genossenschaftsbauern. Das heißt, daß sich
diese relativen Chancen im Vergleich zur
Aufbaugeneration um das Fünffache verschlechterten.“
(Mayer/Solga 1994: 203f.; vgl.
Solga 1995). Auf eine wachsende „Schließung“
und eine zunehmende Selbstreproduktion
einer „sozialistischen Dienstklasse“ deutet
auch hin, daß z.B. um 1970 noch 75-82% der
Angehörigen von DDR-Führungsschichten
(Betriebsleiter, Staatsanwälte, Richter, Offiziere)
der in der DDR ja sehr weit gefaßten
„Arbeiterklasse“ entstammten, gegen Ende
der 80er Jahre diese Quoten jedoch auf 64-
76% gesunken waren (vgl. Geißler 1996:
240ff.). Verstärkt wurde diese Blockade von
Aufstiegskanälen in der DDR, mit der sich
vor allem die jüngeren Generationen konfrontiert
sahen, schließlich noch durch den politisch
gesteuerten Ausleseprozeß.
2.3 Intragenerationelle Mobilität in der
BRD
Konzentriert man sich auf die intragenerationelle
Mobilität zwischen Berufseintrittspositionen
und später erreichten Positionen,

6 Soziale Mobilität
spaltet sich das westdeutsche Mobilitätsmuster
auf: Während nämlich die Mobilität
zwischen sozialer Herkunft und erster beruflicher
Position z.B. im Vergleich USA/
Bundesrepublik auch in den 70er und 80er
Jahren nur geringe Unterschiede aufweist,
sind vor allem die Differenzen in der Karrieremobilität,
die in der Bundesrepublik als vergleichsweise
gering erscheint, ausgeprägt
(vgl. Kappelhoff/Teckenberg 1987). Diese im
internationalen Vergleich zumindest auf seiten
der Männer besonders hohe berufliche Stabilität
während des Erwerbslebens verweist auf
Besonderheiten des deutschen Bildungswesens:
Durch seine ausgeprägte Differenzierung
und die „duale Ausbildung“ bewirkt es
eine besonders enge Kopplung zwischen den
im Ausbildungssystem erworbenen Qualifikationen
und den ersten beruflichen Positionen.
Mobilität findet daher in Deutschland
meist vermittelt über das Bildungssystem
statt; spätere Berufswechsel waren, etwa im
Vergleich zu Frankreich, lange Zeit eher selten
(vgl. König/Müller 1986). Auch vom norwegischen
und vom nordamerikanischen Muster
der Karrieremobilität weichen westdeutsche
Männer der Geburtsjahrgänge um 1930 deutlich
ab: Während z.B. weiße (schwarze) Amerikaner
im Laufe ihres Berufslebens durchschnittlich
6,5 (5,6) verschiedene „Berufsepisoden“
(Zeitabschnitte mit einer gleichbleibenden
Berufstätigkeit) aufwiesen, und
bei norwegischen Männern im Schnitt sogar
7,5 Episoden auftraten, finden sich in der
Bundesrepublik für diese Geburtskohorte lediglich
3,5 Episoden (vgl. Allmendinger 1989).
Diese beispielsweise auch im Vergleich zu
Schweden und Großbritannien hohe Stabilität
von Berufspositionen trägt dazu bei, daß die
westdeutsche Struktur sozialer Klassen und
Schichten in intragenerationeller Hinsicht als
weniger „durchlässig“ erscheint (vgl. Allmendinger/Hinz
1997; Mayer u.a. 1989).
Trotzdem weisen viele Untersuchungen
auch im Hinblick auf die Karrieremobilität
auf eine allmähliche „Öffnung“ bzw. auf eine
gestiegene Beweglichkeit in den westdeutschen
Mobilitätsmustern hin: In jüngeren Geburtsjahrgängen
finden sich höhere Raten des
Berufswechsels, und in den 70er Jahren zeigt
sich auf seiten der Männer eine zunehmende
berufliche Aufstiegsmobilität (vgl. Carroll/
Mayer 1986; Noll 1992). Ein ähnliches Bild
ergibt ein Vergleich der Muster intragenerationeller
Mobilität zwischen den 70er und den
80er Jahren: Dabei findet man für alle beruflichen
Stellungen höhere Mobilitätsquoten, und
das Gesamtvolumen der Karrieremobilität hat
von 13% auf fast 25% zugenommen (vgl.
Berger 1996: 167). Gegen Ende der 80er Jahre
erhöhte sich das Tempo von Stellenwechseln
weiter, wofür vor allem die Ausweitung
der Beschäftigung und die beschleunigte Umschichtung
der Berufsstruktur hin zu Dienstleistungen
maßgeblich waren: Während 1987
rund 28% der sozialversicherungspflichtig
Beschäftigten ein neues Arbeitsverhältnis begannen,
waren dies 1990 immerhin 31%; die
durchschnittliche Dauer der Beschäftigung
sank gleichzeitig von 3,6 auf 3,2 Jahre (vgl.
Klös 1992).
Umfangreiche Mobilitätsvorgänge in der
zweiten Hälfte der 80er Jahre zeigen sich
schließlich auch, wenn nicht einzelne Berufe
oder berufliche Stellungen, sondern Teilarbeitsmärkte
bzw. Arbeitsmarktsegmente als
Ausgangspunkte genommen werden: Unterscheidet
man beispielsweise einen sog. „betriebsspezifischen
Arbeitsmarkt“ mit hohen
Qualifikationsanforderungen und hohen Bruttoverdiensten
in Betrieben mit über 200 Beschäftigten,
einen „fachspezifischen Arbeitsmarkt“
mit ebenfalls hohen Qualifikationsanforderungen
und mittleren Verdienstchancen
in Betrieben mit weniger als 200 Beschäftigten
sowie einen „unstrukturierten Arbeitsmarkt“
mit geringen Qualifikationsanforderungen
und niedrigem Durchschnittseinkommen
(vgl. Seifert 1995: 194ff., 201), so erfahren,
wie die Abstromquoten in Tabelle 1 ausweisen,
innerhalb weniger Jahre fast jeweils
ein rundes Viertel der deutschen Arbeitnehmer
(ohne Beamte) einen „Aufstieg“ aus dem
unstrukturierten in das fach- oder in das betriebsspezifische
Arbeitsmarktsegment. Bei
ausländischen Arbeitnehmern sind Aufstiege
in den fachspezifischen Arbeitsmarkt dagegen
seltener, während sie im Vergleich zu den
deutschen Arbeitnehmern mit Abstromquoten
von rund 30% einem deutlich höheren Risiko

Soziale Mobilität 7
des Abstiegs vom betriebsspezifischen in den
unstrukturierten Arbeitsmarkt ausgesetzt sind.
Dies bedeutet auch, daß ihre Zugehörigkeit zu
dem in der Regel mit besseren Einkommenschancen
und Arbeitsbedingungen verbundenen,
betriebsspezifischen Arbeitsmarktsegment
mit einer Quote von 55% deutlich instabiler
ist als bei den deutschen Arbeitnehmern,
von denen sich auch nach 5 Jahren mehr als
vier Fünftel noch immer (oder wieder) dort
befinden.
Tabelle 1:
Mobilität zwischen Arbeitsmarktsegmenten
in Westdeutschland,
1984-1989 (Abstromquoten)
1989
1984
Unstrukturierter
Arbeitsmarkt
Fachspezifischer
Arbeitsmarkt
Betriebsspezifischer
Arbeitsmarkt
Deutsche
Unstrukturierter
Arbeitsmarkt 52 25 23
Fachspezifischer
9 72 19
Arbeitsmarkt
Betriebsspezifischer
6 13 81
Arbeitsmarkt
Ausländer
Unstrukturierter
Arbeitsmarkt 64 12 24
Fachspezifischer
16 71 12
Arbeitsmarkt
Betriebsspezifischer
Arbeitsmarkt
30 15 55
Quelle: Seifert 1995: 199
2.4 Berufs- und Erwerbsmobilität in der
DDR und im Transformationsprozeß
Entgegen der Vorstellung von einer starren
„Regulierung“ von Berufslaufbahnen war
auch in der DDR die intragenerationelle Berufs-
und Erwerbsmobilität keineswegs unerheblich
(vgl. Huinink u.a. 1995: 112ff.): Nach
Ergebnissen von Lebenslaufuntersuchungen
wiesen z.B. Frauen bis zum Alter von 28 Jahren
im Durchschnitt 2,7 „Erwerbsepisoden“
(Wechsel der beruflichen Tätigkeit und des
Betriebes, incl. Erwerbsunterbrechungen) auf;
bei Männern fanden sich 3,2 (Geburtsjahrgänge
1929-31) bis 2,3 (Geburtsjahrgänge
1959-61) Episoden. Betrachtet man die berufliche
Mobilität i.e.S. (Wechsel des Berufsfeldes
und/oder der Betriebe), so sind von den
ältesten bis zu den jüngsten Kohorten für
Männer und Frauen sinkende Raten der beruflichen
Mobilität bei gleichzeitig zurückgehenden
beruflichen Aufstiegsraten festzustellen.
Eine gegenläufige Tendenz weisen die
innerbetrieblichen Wechsel auf, wobei sich in
der Abfolge der Geburtsjahrgänge keine gravierenden
Veränderungen in den Auf- und
Abstiegen, jedoch eine deutliche Zunahme
der „horizontalen“ Mobilität innerhalb der
Betriebe nachzeichnen lassen. Diese Forschungsergebnisse
fügen sich ein in das schon
anhand der intergenerationellen Mobilität
skizzierte Bild von der DDR als einer zunehmend
immobiler werdenden Gesellschaft, in
der vor allem die jüngeren Generationen immer
geringere Chancen des beruflichen Aufstiegs
vorfanden. Die hohen und sogar steigenden
Raten innerbetrieblicher Mobilität
verweisen zugleich auf die für das Leben in
der DDR besonders auffällige Zentralität des
„Betriebes“, an den ja nicht nur vielfältige
„soziale Leistungen“, sondern auch eine Vielzahl
informeller Tauschnetze, die die Mängel
einer „sozialistischen Planwirtschaft“ kompensieren
mußten, gekoppelt waren.
Zusammen mit der ungewöhnlich hohen
Erwerbsbeteiligung der Frauen, aber auch der
Männer hat dies die DDR zu einem exemplarischen
Fall einer „Arbeitsgesellschaft“ gemacht
(vgl. Kohli 1994), die jedoch mit Blick
auf die Mobilitätsprozesse in ihrer Spätphase
deutliche Anzeichen der „Erstarrung“ aufwies.
Die besondere Bedeutung der Arbeitssphäre
sowie die ideologische Überhöhung
von „Arbeit“ in der „realsozialistischen Arbeitsgesellschaft“
DDR macht verständlich,
warum die deutsche Vereinigung und der damit
einhergehende, extrem beschleunigte
Strukturwandel im Beschäftigungssystem
vielfach zu ausgeprägten Statusunsicherheiten
geführt haben: Verwendet man auf der Datengrundlage
des sog. „Sozio-ökonomischen Panels“
zur Nachzeichnung kurzfristiger Mobili-

8 Soziale Mobilität
tätsvorgänge z.B. eine siebenstufige Klassifikation
beruflicher Stellungen, so haben in
Westdeutschland innerhalb eines Jahres
(1988/89) gut 18% der erwerbstätigen Männer
und rund 20% der erwerbstätigen Frauen (im
Alter von 25 bis 55 Jahren) ihre berufliche
Stellung gewechselt. Schon im Übergang von
der Noch-DDR des Jahres 1990 zu den „Fünf
Neuen Ländern“ des Jahres 1991 haben demgegenüber
in Ostdeutschland fast 28% der
Männer und gut 40% der Frauen eine Veränderung
ihrer beruflichen Stellung erfahren.
Im Unterschied zu Westdeutschland und
zum „Regelfall“ beruflicher Mobilität zeichnet
sich dabei auch eine Vielzahl von Abstiegsprozessen
ab, von denen Frauen und ältere
Männer am stärksten betroffen waren
(vgl. Berger 1996: 260ff.). Nach Ergebnissen
der ostdeutschen Lebenslaufuntersuchung haben
zwischen Januar 1990 und März 1996
38% der ostdeutschen Erwerbstätigen den Betrieb,
gut 17% im gleichen Betrieb den Arbeitsplatz
und rund 37% den Beruf gewechselt,
wobei 18% dieser Betriebs- und Berufswechsel
als „Aufstieg“, etwa 30% als „Abstieg“
zu bewerten sind. Deutlich wird jedoch
dabei auch, dass einige Berufsgruppen, so
z.B. Facharbeiter, qualifizierte Angestellte
und Selbständige, von den Arbeitsmarktturbulenzen
eher verschont blieben: Hier haben
sich anscheinend noch in der DDR erworbene
Bildungs- und Berufsqualifikationen als
Schutz gegenüber Abstieg und Arbeitslosigkeit
erwiesen (vgl. Diewald/Solga 1997; Solga
u.a. 1999).
Insgesamt haben allerdings schon im Zeitraum
von 1990 bis 1991 mehr als ein Drittel
der ostdeutschen Männer und fast die Hälfte
der ostdeutschen Frauen mehr oder weniger
einschneidende Statusveränderungen erlebt
(vgl. Berger 1996: 268f.) – wobei von Mitte
1989 bis Ende 1991 auf Seiten der Männer
nur rund 44%, bei den Frauen lediglich etwa
29% durchgängig vollerwerbstätig waren (vgl.
H. Berger u.a. 1996: 50). Zwischen Dezember
1989 und Frühjahr 1993 verblieb in Ostdeutschland
jeweils nur rund ein Drittel der
1939-41, 1951-53 und 1959-61 geborenen
Männern und Frauen ohne Unterbrechung in
derselben Stelle; im anschließenden Zeitraum
von 1993 bis 1995 waren dann von den sozialversicherungspflichtig
beschäftigten ostdeutschen
Männern rund 30% und von den
ostdeutschen Frauen 37% mindestens einmal
arbeitslos – gegenüber 20% der männlichen
und 19% der weiblichen Erwerbstätigen in
Westdeutschland. Ein knappes Drittel aller arbeitslosen
ostdeutschen Männer ist dabei in
diesen drei Jahren sogar mindestens zweimal
arbeitslos geworden (in Westdeutschland: ein
gutes Viertel); bei den Frauen lag das Verhältnis
bei 26% (Ost) zu 19% (West) (vgl. Berger
u.a. 1999).
3. Die ambivalenten Konsequenzen
sozialer Mobilität
Die umfangreichen Instabilitätserfahrungen in
Ostdeutschland machen auch darauf aufmerksam,
daß soziale Mobilität nicht allein für die
Beurteilung von Chancen(un)gleichheiten o-
der für Prozesse der Herausbildung von sozialen
Klassen und Schichten – also unter den
ersten beiden der oben genannten, theoretischen
Gesichtspunkte – von großer sozialer
und politischer Relevanz ist. Vielmehr spielen
hier – im Sinne der dritten Perspektive – auch
jene ambivalenten Konsequenzen sozialer
Mobilität eine Rolle, die in jüngster Zeit meist
unter dem Stichwort „Individualisierung“
diskutiert werden (vgl. Beck 1986; Berger
1996): Einerseits können durch das mobilitätsbedingte
„Herauslösen“ aus vertrauten Sozialmilieus
Berufs- und Lebenserfahrungen
„entwertet“ werden, so daß auf individueller
Ebene Orientierungsschwierigkeiten und
Identitätsprobleme auftreten können. Auf kollektiver
Ebene können soziale Mobilität und
sich häufende Statusunsicherheiten zudem
zum Verlust tradierter Bindungen führen und
mit sozialer Desintegration bis hin zur Anomie
in Verbindung gebracht werden – insbesondere
dann, wenn bei steigender Arbeitslosigkeit
nicht nur in den neuen, sondern auch
in den alten Bundesländern die Chancen eines
(Wieder-)Einstiegs in das Erwerbssystem
schwinden.
Wie nicht zuletzt die Erstarrungserscheinungen
in der DDR gelehrt haben, kann ein

Soziale Mobilität 9
hohes Maß an sozialer Mobilität jedoch andererseits
auch als ein Indikator für die notwendige
„Offenheit“ und „Pluralität“ einer modernen
Gesellschaft aufgefaßt werden: Soziale
Mobilität bringt aus dieser Perspektive für die
Betroffenen nicht nur „Mobilitätskosten“ mit
sich, sondern eröffnet ihnen zugleich Lern- und
Selbstverwirklichungschancen. Dies kann in
ökonomischer Hinsicht zu größerer Flexibilität
und Anpassungsfähigkeit der Gesellschaft führen.
In sozialer Hinsicht kann das mobilitätsbedingte
Kennenlernen unterschiedlicher Berufsfelder,
gesellschaftlicher Bereiche oder Milieus
auch das Entstehen oder Fortbestehen wechselseitiger
Klischees und Vorurteile verhindern –
und so die soziale Integration einer Gesellschaft
fördern. Auch deshalb sollte der Abbau
von Mobilitätsbarrieren weiterhin im Zentrum
von sozialwissenschaftlichen Forschungen, von
Bildungs-, Arbeitsmarkt- und Sozialpolitik stehen.
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