VDV - Das Magazin

VDV 

Das Magazin 

Was uns bewegt. Wen wir bewegen. Ausgabe September 2013 

Schutzgebühr: 3,20 Euro 

Die Flut und ihre Folgen 

Normalität in weiter Ferne Seite 6 

Vor der Wahl: Interview mit 

Städtetagspräsident U. Maly 

Seite 12 

Einfach zusammengeklappt: 

Falträder erobern den ÖPNV 

Seite 18 

Steil hinauf: Die Oberweißbacher 

Berg- und Schwarzatalbahn 

Seite 22

Inhalt 

18 Das klappt: Falträder ermöglichen 

neue Wegeketten mit dem ÖPNV. 

6 Nach der Flut: Nur Notbetrieb auf 

Magdeburger Betriebshof 

30 Werbebotschafter: VRS fährt gut 

mit Schauspieler Ralf Richter. 

22 Technikdenkmal: Im Thüringer 

Wald geht es steil bergauf. 

28 Wiener Linien: Im Nahverkehr 

sozial verträglich unterwegs 

3 Editorial 

Solidarität in der Katastrophe 

4 VDV im Bild 

Millionenschäden und Umleitungen 

6 Titelstory 

Normalität in weiter Ferne 

Seite 8: Drei Fragen an Schleswig- 

Holsteins Verkehrsminister 

Reinhard Meyer 

Seite 9: Hochwasserfolgen treffen 

den Fernverkehr hart. 

10 Aktuell 

Was der VDV von der neuen 

Bundesregierung erwartet 

11 Standpunkt 

VDV-Hauptgeschäftsführer 

Oliver Wolff fordert auch 

von Wahlkämpfern Realismus. 

2 VDV Das Magazin

Editorial 

In der 

Katastrophe 

zusammengestanden 

Auch wenn das Juni-Hochwasser bei vielen schon 

wieder in Vergessenheit geraten ist – für die Mitarbeiter 

und Fahrgäste der betroffenen Verkehrsunternehmen 

bestimmt es immer noch den Alltag. 

Und das wird noch eine Weile so bleiben. Welche 

Schäden das Wasser beispielsweise auf der ICE- 

Strecke bei Stendal angerichtet hat und wann die 

Folgen behoben sein können, werden wir frühestens 

in den kommenden Wochen erfahren. 

Klar ist aber: Ohne die Einsatz- und Hilfsbereitschaft 

unzähliger freiwilliger und professioneller Helfer und 

ohne die Flexibilität und das besondere Engagement 

vieler Mitarbeiter in den Verkehrsunternehmen 

wären die Schäden an Infrastruktur und Fahrzeugen 

vielleicht noch größer ausgefallen. Und auch jetzt versuchen 

die Mitarbeiter jeden Tag, die Unannehmlichkeiten 

für unsere Kunden so gering wie möglich zu 

halten. Dafür möchte ich allen meinen herzlichen 

Dank aussprechen. 

Besonderen Dank möchte ich noch einmal an die 

Besucher unserer Jahrestagung richten, die im Juni 

für die damals akut betroffene Region um Magdeburg 

gespendet haben. Die Solidarität ging über die Geldspenden 

hinaus und war ganz handfest: Busfahrer 

aus Hamburg setzten sich in Magdeburg ans Steuer, 

andere Verbandsunternehmen stellten Fahrzeuge 

und Material. Wenn es etwas Gutes in der Katastrophe 

gibt, dann, dass sie die Menschen ein Stück zusammengeschweißt 

hat. 

Herzlichst Ihr 

Jürgen Fenske 

12 Blick von außen 

Städtetagspräsident Dr. Ulrich Maly 

zur Verkehrsinfrastruktur 

14 Aus dem Verband 

Vielseitig und unterschätzt: Die 

Ausbildung in der Verkehrsbranche 

18 Reportage 

Immer mehr klappen 

einfach zusammen. 

21 Aktuell 

UNESCO-Kommission startet 

Wettbewerb „Mobiler Alltag 2023“. 

22 Unterwegs im Netz 

Hochprozentig bergauf, bergab 

– und das oben ohne 

26 U20 

Discobusse: Feiern und 

sicher fahren 

28 Grenzenlos 

Sozial und nachhaltig: Wiener Linien 

bieten viel Bim für kleines Geld. 

30 Abgefahren 

Autofreak wirbt für intelligenten 

Verkehrsmix. 

„VDV Das Magazin“ finden Sie 

auch im Internet als E-Paper unter 

www.vdv.de/das-magazin 

VDV Das Magazin 3


VDV im Bild 

Millionenschäden und monatelange Umleitungen 

Bahndämme über- und unterspült, Brücken zerstört, Betriebshöfe vollgelaufen 

– wie hier am 10. Juni in Magdeburg: Kaum ein Verkehrsunternehmen 

im Süden und Osten der Republik entkam im Juni den beiden 

Tiefs Frederik und Günther. Sie sorgten mit Unmengen von Niederschlägen 

in den Alpen sowie den Mittelgebirgen Ostdeutschlands und 

Tschechiens für ein Jahrhunderthochwasser, das in sieben Bundesländern 

Milliardenschäden anrichtete. Der Rückversicherer Munich Re 

bezifferte den ökonomischen Gesamtschaden auf mehr als zwölf Milliarden 

und den versicherten Schaden auf mehr als drei Milliarden Euro. 

Während der Betriebshof der Magdeburger Verkehrsbetriebe Ende 

August seine Arbeit stark eingeschränkt wieder aufnehmen konnte, 

werden die Folgen bei der Deutschen Bahn noch monatelang zu spüren 

sein. Noch immer ist ein Teilstück der ICE-Strecke Berlin-Hannover 

östlich von Stendal gesperrt, das die Elbfluten zwei Wochen lang komplett 

überspült hatten. 


Bis in den August hinein stellten die MVB ihre 

Fahrzeuge auf einem Teilstück des Netzes ab und 

erledigten dort notdürftige Reparaturen. 

Normalität in 

weiter Ferne 

Das Wasser ist seit Wochen wieder weg. Aber für die Menschen in den Hochwassergebieten 

Ost- und Süddeutschlands hat die Katastrophe noch lange kein Ende. Von den VDV-Unternehmen 

traf es die Magdeburger Verkehrsbetriebe (MVB) besonders schwer. 

Die Idylle trügt: Schwalben fliegen zu ihren Nestern, 

Gräser wiegen sich im Sommerwind. Ruhe und Naturerlebnisse 

sind auf einem Straßenbahnbetriebshof 

jedoch fehl am Platz. Vor dem Elbehochwasser 

warteten hier 35 Mitarbeiter fast rund um die Uhr 

die Züge der Magdeburger Verkehrsbetriebe. Nun 

setzen die Schienen Rost an, wuchert das Grün zwischen 

den Abstellgleisen, und von den Nachbargrundstücken 

weht ein süßlich-fauliger Geruch 

über das Gelände. Keine Pfützen, keine Schlammreste, 

nur etwas Sickerwasser in den Montagegruben 

der Werkstatt: Mitarbeiter der MVB und 

Freiwillige haben hier ganze Reinigungsarbeit geleistet. 

Oberflächlich betrachtet erinnert nichts 

mehr daran, dass der Betriebshof fast einen halben 

Meter unter Wasser stand. Erst auf den zweiten 

Blick lässt sich erahnen, was die mittlerweile wieder 

kilometerweit entfernte Elbe und das Grundwasser 

angerichtet haben könnten. Oberleitungsmasten 

stehen schief, Schienen sind unterspült oder liegen 

auf lockerem Schotter. Auch zwei Monate nach dem 

Pegelhöchststand kann niemand die endgültigen 

Schäden beziffern, sind die Magdeburger Verkehrsbetriebe 

noch weit von der Normalität entfernt. 

Ende August startete ein Notbetrieb auf dem Betriebshof 

Nord. Ob dieser aber jemals wieder wie 

vor der Flut arbeiten wird, ist ungewiss. 

Zumindest die Fahrzeuge blieben unversehrt. Kurz 

bevor das Hochwasser den Betriebshof vom Netz 


Titelstory 

Kommunikation beinahe in Echtzeit 

Die Elbeflut stellte die Magdeburger Verkehrsbetriebe nicht nur vor eine große 

betriebliche, sondern auch vor eine kommunikative Herausforderung. Schließlich 

galt es, die Fahrgäste möglichst schnell über die aktuellen Änderungen in 

den Linien- und Fahrplänen sowie beim Schienenersatzverkehr zu informieren. 

„Dabei hat uns Social Media sehr geholfen“, erläutert Pressesprecherin 

Juliane Kirste. Kurzfristige Einschränkungen kommunizierten die MVB über 

ihren Twitter-Störungsmelder, ihre Facebook-Seite sowie über einen Hochwasser-Bereich 

auf ihrer Webseite. Zusätzlich war eine gebührenfreie Hotline 

täglich von 5:30 bis 20:30 Uhr besetzt. 

Twitter-Störungsmelder: Über das Internet 

gab es aktuelle Fahrplan- und Linieninfos. 

www.mvbnet.de 

https://twitter.com/stoerungsmelder 

Auf der Hebebühne war eine nicht-fahrfähige Bahn in Sicherheit (Foto, l.). Bis dato ist eine vollständige Wiederinbetriebnahme des 

Betriebshofes nicht in Sicht. Auch ein Drittel des Straßenbahnnetzes war gesperrt. 

abschnitt, brachten MVB-Mitarbeiter in einer 

nächtlichen Hauruck-Aktion 70 Züge in Sicherheit. 

„Eine Stunde später hätten wir die Bahnen nicht 

mehr retten können“, verdeutlicht MVB-Pressesprecherin 

Juliane Kirste den Wettlauf gegen die 

Zeit. Entlang des West- und Südrings wurden die 

Trams im Stadtgebiet aufgereiht. Die außergewöhnliche 

Abstellfläche entwickelte sich zum mobilen 

Interimsbetriebshof, auf dem auch einfache Reparaturen 

erledigt wurden. Der kleinere Betriebshof im 

südlichen Stadtteil Westerhüsen war ebenfalls 

durch das Hochwasser abgeschnitten. Ohne intakten, 

festen Betriebshof hielten die Magdeburger 

Verkehrsbetriebe auch auf dem Scheitelpunkt des 

Hochwassers einen relativ stabilen ÖPNV aufrecht. 

Und das, obwohl ein Drittel des Straßenbahnnetzes 

gesperrt und ein Teil der Buslinien geändert oder 

komplett eingestellt war. Zudem forderte der Katastrophenstab 

regelmäßig kurzfristig Busse an, um 

Menschen zu evakuieren und Helfer an ihre Einsatzorte 

zu bringen. „Das alles war nur dank der großen 

Bereitschaft unserer Mitarbeiter, weit über das normale 

Maß hinaus zu arbeiten, möglich“, erläutert 

Betriebsleiter Andreas Busch. Was unter normalen 

Umständen drei Monate Planungszeit benötigt, 

musste innerhalb kurzer Zeit geschehen: Während 

des Hochwassers strickten die MVB-Mitarbeiter acht 

Mal ihr Liniennetz und ihre Fahrpläne um, teilweise 

mehrmals am Tag. Über das Internet wurden die 

Fahrgäste auf dem Laufenden gehalten (s. Infokasten). 


Titelstory 

2,7 

Milliarden Euro 

So hoch sind ersten Schätzungen 

zufolge die Hochwasserschäden 

allein in Sachsen-Anhalt. 

Mit dem Kleinbus der Dessauer Verkehrs GmbH konnten die 

MVB die für Trams gesperrte Elbbrücke befahren. 

In der Katastrophe standen die MVB nicht alleine 

da: Handfeste Unterstützung kam von der Feuerwehr, 

von Helfern und Unternehmen aus der Region 

sowie von anderen Verkehrsbetrieben. Acht Busfahrer 

der Hamburger Hochbahn verstärkten eine 

Woche lang den Schienenersatzverkehr und entschärften 

damit zum Teil die angespannte Situation 

aufgrund der verstärkten Busleistungen. Weitere 

Hilfe leistete die Dessauer Verkehrs GmbH (DVG). 

Deren Kleinbus ermöglichte es, den auf einer Elbinsel 

liegenden Ortsteil Werder anzusteuern, als 

die Brücke dorthin für Straßenbahnen gesperrt 

war. Obwohl selber von der Flut betroffen, halfen 

die Dresdner Verkehrsbetriebe mit einer Pumpe aus, 

die auf dem vollgelaufenen Betriebshof zum Einsatz 

kam. Die Bogestra aus Bochum hielt für die Magdeburger 

Kapazitäten zur Soforthilfe bereit. „Bei allen 

Helfern bedanken wir uns ganz, ganz herzlich“, sagt 

MVB-Geschäftsführerin Birgit Münster-Rendel: 

„Über die große Solidarität und Unterstützung haben 

wir uns sehr gefreut.“ Unter anderem waren auf 

der VDV-Jahrestagung in Mainz bei einer Tombola 

10.000 Euro für die Hochwassergeschädigten 

zusammengekommen, 7.500 davon gingen nach 

Magdeburg. Mit diesem Geld wollen die MVB nun 

eine Kita, einen Sportverein, den Träger eines 

Sportplatzes sowie eine Gemeinschaftsunterkunft 

unterstützen. 

Spendenkonto der Stadt Magdeburg: 

Konto-Nr.: 641017855, BLZ: 81053272 

Stadtsparkasse Magdeburg 

Verwendungszweck: Hochwasserhilfe 2013 

Im Eiltempo hat der Bundesrat über den Fluthilfefonds und die Entflechtungsmittel entschieden. 

Dazu drei Fragen an den Vorsitzenden der Verkehrsministerkonferenz Reinhard Meyer (SPD) – 

in Schleswig-Holstein Minister für Wirtschaft, Arbeit, Verkehr und Technologie. 

» Herr Meyer, welche vorläufige 

Schadensbilanz ziehen Sie 

für die Flutgebiete in Schleswig-Holstein? 

Im Vergleich zu manch anderen 

Bundesländern ist Schleswig-Holstein 

von dem 

Elbhochwasser 2013 recht 

glimpflich betroffen worden. 

Das macht den Schaden für die 

einzelnen Betroffenen im Kreis 

Herzogtum Lauenburg allerdings 

nicht einfacher. Insgesamt 

gehen wir in Schleswig-Holstein nach derzeitigem Wissensstand 

von einem Schaden in einer Größenordnung von rund 25 Millionen 

Euro aus. Davon dürften vier Millionen auf direkte Schäden 

von gewerblichen Unternehmen und Angehörigen freier Berufe 

entfallen. Die Soforthilfe für die betroffenen Unternehmen und Selbstständigen 

ist bereits Anfang Juli angelaufen – mit einer 50-prozentigen 

Förderung. Mit dem Bund laufen derzeit noch die Verhandlungen 

über die anschließende Aufbauhilfe, durch die bis zu 80 Prozent 

des Schadens aufgefangen werden können – unter Anrechnung der 

gewährten Soforthilfe. Über die direkten Schäden durch das Hochwasser 

hinaus sind viele Unternehmen durch die erzwungenen 

Betriebsunterbrechungen und präventive Maßnahmen betroffen. 

Diese indirekten Schäden können nach den mit dem Bund verhandelten 

Regularien leider nicht bezuschusst werden. 

» Zusammen mit dem Fluthilfefonds hat der Bundesrat über die Entflechtungsmittel 

entschieden. Einerseits bestand die akute Notsituation, 

andererseits wurde ein langer Streit beigelegt. Könnte die schnelle Freigabe 

auch künftig als Muster für Infrastrukturfinanzierung dienen? 


Hochwasserfolgen treffen Fernverkehr hart: Ein 

Viertel der ICE-Fahrgäste immer noch betroffen 

Dr. Volker Kefer, Infrastruktur-Vorstand der Deutschen Bahn, 

konnte Ende Juli die Gesamtschäden durch das Hochwasser 

noch nicht umfassend eingrenzen. Er setzte sie zwischen 200 

und 500 Millionen Euro an. Umleitungen und Verspätungen 

kosteten allein im Juni 30 Millionen. „Es gibt ein beträchtliches 

Maß an Unsicherheit bezüglich des Untergrunds”, sagt Kefer 

über den Bahndamm des immer noch gesperrten Teilstücks der 

ICE-Strecke Berlin-Hannover östlich von Stendal. Es war etwa 

zwei Wochen komplett überspült, nachdem die Elbefluten 

einen maroden Deich bei Fischbeck durchbrachen. 

Einen Zeitpunkt für die Freigabe will die DB frühestens Ende 

September nennen. Die Umleitungen trafen vor allem Pendler 

nach Wolfsburg, um das ICE-Züge wochenlang einen Bogen 

machten. Auf den Verbindungen in den Südwesten und in 

das Ruhrgebiet dauert die Fahrt von und nach Berlin derzeit 

20 bis 60 Minuten länger. Es trifft, so Personenverkehrsvorstand 

Ulrich Homburg, bis zu 25 Prozent der Fahrgäste 

im Fernverkehr. 

Anfang Juni hatte die Katastrophe zunächst Bayern heimgesucht. 

Mehrere Hauptstrecken wurden über- und unterspült 

und mussten tagelang gesperrt werden. Eine Brücke bei 

Übersee am Chiemsee konnte bislang nur provisorisch wiederhergestellt 

werden. Dann traf es den Osten: In Sachsen 

und Sachsen-Anhalt überspülte das Wasser Bahnsteige und 

Kombinierter Verkehr: TX Logistik konnte wegen des Hochwassers 

50 Güterzüge nicht Richtung Italien fahren. 

Unterführungen. Auch Güterzüge stauten sich wegen Hochwasserschäden 

oder umgeleiteter Personenzüge. DB Schenker 

Rail-Chef Alexander Hedderich sagte, der Stau-Abbau dauerte 

in der schlimmsten Phase mehrere Tage. Die Situation 

wurde durch das geringere Güteraufkommen aufgrund des 

aktuellen Konjunkturproblems etwas abgemildert. 

Eine genauere Hochwasserbilanz konnte TX Logistik ziehen. 

Das europaweit tätige Eisenbahnlogistikunternehmen beziffert 

seinen Schaden durch ausgefallene Züge auf mehr als 

400.000 Euro. Drei Viertel davon verteilen sich auf Fixkosten 

für Personal, Lokomotiven, Waggons und Trassen in Italien. 

50 Güterzüge – größtenteils Kombinierter Verkehr mit Lkw- 

Trailern – konnten wegen des Hochwassers nicht Richtung 

Brenner fahren. „Umleiten war aufgrund der Profilhöhe nicht 

möglich“, erläutert Thorsten Lüttig, Leiter des Geschäftsbereichs 

Projektmanagement. Innerhalb von drei Wochen habe 

sich der Betrieb aber wieder normalisiert. 

Bisweilen kommt es bei Gesetzgebungsverfahren zu sogenannten 

Paketlösungen, das heißt, es werden Maßnahmebündel zusammengeschnürt, 

die auf den ersten Blick vielleicht wenig miteinander zu tun 

haben, in der aktuellen Situation aber zu einer politischen Lösung beitragen. 

So war es auch in diesem Fall: Seit einigen Jahren verhandeln 

die Länder mit dem Bund die gesetzlich festgelegte Revision der Entflechtungsmittel, 

bis zur Elbeflut 2013 ohne einvernehmliches Ergebnis. 

Mit dem jetzt gefundenen Ergebnis konnten sich die Länder 

einverstanden erklären. Eine Katastrophensituation sollte aber sicher 

nicht als „Muster“ dienen, um die notwendige Finanzierung der Infrastruktur 

auf den Weg zu bringen. 

» Wie kann aus Ihrer Sicht sichergestellt werden, dass die Entflechtungsmittel 

zweckgemäß eingesetzt und nicht anderweitig in den 

Haushalten verbucht werden? 

Mit Wirkung zum 1. Januar 2007 hat Schleswig-Holstein als erstes 

Bundesland eine landesgesetzliche Regelung für den Tatbestand 

„Gemeindeverkehrsfinanzierung“ des Entflechtungsgesetzes geschaffen, 

um die Vergabe von Leistungen beziehungsweise Zuwendungen 

an Kommunen und die Träger des ÖPNV aus den Kompensationsmitteln 

des Bundes bis 2019 in voller Höhe für GVFG- 

Vorhaben zu gewährleisten. Damit wird sichergestellt, dass die zum 

Teil hoch verschuldeten Kommunen bei ihren wichtigen Infrastrukturmaßnahmen 

bis 2019 unterstützt werden. Somit wurde den Kommunen 

und den Trägern des ÖPNV landesseitig bereits frühzeitig ein 

deutliches Signal für eine Fortsetzung der Unterstützung im Bereich 

der Infrastrukturmaßnahmen gegeben, und sie erhalten die für diese 

Maßnahmen erforderliche Planungssicherheit. Ohne Zuwendungen 

aus Kompensationsmitteln würde die Investitionstätigkeit der 

Gemeinden in erheblichem und unvertretbarem Umfange beeinträchtigt 

werden. Eine gruppenspezifische Zweckbindung ist somit 

im GVFG-SH verankert. 


Aktuell 

Der barrierefreie Ausbau im Sinne des 

Personenbeförderungsgesetzes kostet 

die Branche Milliarden. 

Noch in 2013 

Finanzierungsfragen 

verlässlich lösen 

Der 22. September 2013, der Tag der Bundestagswahl, 

ist für die Verkehrsunternehmen ein entscheidendes 

Datum: Der in den vergangenen Jahren entstandene 

Aufgabenstau muss zeitnah von der neu gewählten 

Bundesregierung und den Ländern abgebaut werden. 

In der nahen Zukunft stehen der ÖPNV und der Schienenverkehr 

vor milliardenschweren Vorhaben. Nach Ansicht des VDV muss 

die neue Bundesregierung daher vor allem bei den offenen Finanzierungsfragen 

noch in diesem Jahr verlässliche Lösungen finden. 

„Wir brauchen weiterhin eine auskömmliche Mitfinanzierung 

durch den Bund, vor allem bei der Sanierung und Instandsetzung 

unserer Infrastruktur“, so VDV-Präsident Jürgen Fenske. Beispielsweise 

soll der ÖPNV laut Personenbeförderungsgesetz 

(PBefG) bis 2022 komplett barrierefrei ausgebaut werden. Allein 

das kostet mehrere Milliarden Euro. „Das geht nicht ohne ausreichende 

und langfristig gesicherte Bundesmittel“, erklärt Fenske. 

Zudem müsse sich die neue Regierung dringend in Europa für den 

uneingeschränkten Erhalt der EU-Verordnung 1370 über öffentliche 

Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße einsetzen. 

Noch unklar ist die Zukunft des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes 

(GVFG), das Ende 2019 ausläuft. Auch hier ist aus 

Sicht des VDV eine Anschlussregelung noch in diesem Jahr erforderlich. 

Es gibt bereits einen einstimmigen Vorschlag des Bundesrates, 

das GVFG-Bundesprogramm mit jährlich 330 Millionen 

Euro bis 2025 zu verlängern. „Dem müssen Bundestag und Bun- 

desregierung zeitnah zustimmen, dann haben wir zumindest bei 

diesem wichtigen Finanzierungsinstrument endlich Gewissheit“, 

sagt Fenske. 

Auch bei der künftigen Infrastrukturfinanzierung sieht der VDV 

die Bundesregierung in der Verantwortung. Die heutigen Mittel 

reichen bei Weitem nicht, um den angefallenen Sanierungsbedarf 

deutschlandweit zu decken. Die Daehre-Kommission hatte in 

ihrem Bericht zusätzliche Mittel von jährlich 7,2 Milliarden Euro 

über die nächsten 15 Jahre veranschlagt, nur für Instandsetzung 

und Sanierung der Verkehrswege. Zwei Milliarden davon benötigen 

das deutsche Schienennetz und der kommunale ÖPNV zusätzlich. 

Mit Spannung erwartet der VDV daher die Ergebnisse 

der Kommission um den ehemaligen Bundesverkehrsminister 

Kurt Bodewig, die als Nachfolgein der Daehre-Kommission bis 

Ende September konkrete Vorschläge zur Infrastrukturfinanzierung 

vorlegen wird. Darüber hinaus gibt es zahlreiche weitere 

Punkte, die die neue Bundesregierung angehen muss: 

· die Revision der Regionalisierungsmittel im Jahr 2014, 

· eine neue Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung mit 

der Deutschen Bahn, 

· das Eisenbahnregulierungsgesetz. 

Wahlprüfsteine auf der 

VDV-Homepage 

Der VDV hat alle Parteien angeschrieben und um ihre 

Positionen zur Verkehrspolitik gebeten. Ab Anfang 

September können Sie sich darüber auf der Homepage 

des Verbands informieren. 

www.vdv.de 


Standpunkt 

„Wahlkampfgetöse“ 

Der Wahlkampf kurz vor der Bundestagswahl 

motiviert einige Politiker zu absurden Parolen. 

Den unsinnigen Forderungen scheinen keine 

Grenzen gesetzt zu sein, sagt VDV-Hauptgeschäftsführer 

Oliver Wolff (Foto) und sieht 

darin eine Gefahr, dass die eigentlichen Themen 

rund um den Öffentlichen Verkehr in den 

Hintergrund geraten: 

„Statt sich mit Sinn und 

Verstand, und vor allem in 

Kenntnis der Sachlage, mit 

den zentralen verkehrspolitischen 

Fragen zu beschäftigen, 

widmen sich einige Politiker 

lieber dem absurden Wahlkampfgetöse. 

Der VDV lehnt 

solche populistischen Parolen 

wie die Abschaffung der 

1. Klasse bei der Bahn oder 

die Diskussionen um kostenlosen 

ÖPNV und die Herabstufung von Schwarzfahren 

zu einer Ordnungswidrigkeit ab. Stattdessen brauchen 

wir realistische Lösungen für die wichtigen Themen 

und Probleme unserer Branche. 

Wer einerseits Wettbewerb und Privatisierung auf der 

Schiene vertritt, kann andererseits nicht allen Ernstes 

den Produktkatalog eines Unternehmens politisch vorgeben 

wollen und dabei die Abschaffung der 1. Klasse 

fordern. Die Eisenbahnunternehmen sollen also möglichst 

privatwirtschaftlich organisiert sein, was der 

Bundestag mit der Privatisierung der Deutschen Bundesbahn 

auch seinerzeit umgesetzt hat. Gleichzeitig 

will man ihnen aber verbieten, mit Angeboten Geld zu 

verdienen und auf die unterschiedlichen Bedürfnisse 

ihrer Fahrgäste einzugehen. Das verträgt sich nicht. 

Ebenso populistisch wie unsinnig ist die Debatte um 

die mildere Bestrafung von Schwarzfahrern. Nach der 

ohnehin nur sehr mäßig beschlossenen Heraufsetzung 

des Erhöhten Beförderungsentgeltes hört man im Wahlkampf 

nun eine Forderung, das Schwarzfahren zu einer 

Ordnungswidrigkeit herabzustufen. Schwarzfahren ist 

und bleibt eine Straftat, durch die den Verkehrsunternehmen 

circa 250 Millionen Euro jährlich an Einnahmen 

fehlen. Wer soll eigentlich geschützt werden, wenn 

Schwarzfahrer nicht ordentlich zur Kasse gebeten werden 

und mit keiner empfindlichen Strafe zu rechnen 

haben? Der ehrliche Fahrgast, der sein Ticket kauft, 

oder die notorischen Schwarzfahrer, die vorsätzlich 

die Zeche prellen? Die Wahlkämpfer haben hier einmal 

mehr übersehen, dass ihre Forderung die ehrlichen 

Bürger belastet, statt sie zu entlasten. Man fragt sich, 

welche absurden Forderungen wir im Wahlkampf noch 

erwarten dürfen. Vielleicht die Abschaffung der Business-Class 

im Luftverkehr? Oder die kalendarische 

Festlegung des Tages, an dem Fleischgerichte im 

ICE-Speisewagen nicht mehr verzehrt werden dürfen?“ 

Positionen und Parolen: Die eigentlich wichtigen Themen drohen auf der Stecke zu bleiben – etwa in der Verkehrspolitik. 


Blick von außen 

„Zweckbindung 

der Mittel 

erforderlich“ 

Verkehrsinfrastruktur: Dr. Ulrich Maly (Foto), 

neuer Präsident des Deutschen Städtetags, 

fordert eine schnelle Weichenstellung bei der 

Finanzierung. 

» Herr Dr. Maly, wie beurteilen Sie aus Sicht des 

Deutschen Städtetags die Einigung von Bund und 

Ländern zur Fortführung der Entflechtungsmittel? 

Die Entflechtungsmittel sind unverzichtbar für 

den Wirtschaftsstandort Deutschland. Sie sichern 

insbesondere Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur 

der Städte und Mittel für die soziale 

Wohnraumförderung. Allerdings brauchen wir 

weiterhin eine Zweckbindung der Mittel. Die 

Länder sollten den guten Beispielen von Nordrhein- 

Westfalen und Brandenburg folgen und die Entflechtungsmittel 

im bisherigen Umfang für diese 

beiden Aufgaben bereitstellen. Mit dem Auslaufen 

der Finanzhilfen 2019 sehe ich allerdings dunkle 

Wolken am Horizont. Es ist daher dringend geboten, 

in der nächsten Legislaturperiode so bald wie möglich 

die Weichen für die zukünftige Finanzierung 

zu stellen, damit Städte und Gemeinden Planungssicherheit 

erhalten. 

» Wo werden die vom Bund zugesagten Entflechtungsmittel 

in den Kommunen am dringendsten 

benötigt? 

Im Verkehrsbereich fehlt heute nicht mehr nur das 

Geld für Neubau und Modernisierung. Beides müssen 

wir engagiert weiter betreiben, etwa dort, wo im 

Nahverkehr gerade in den Großstädten die Fahrgastzahlen 

weiter wachsen. Darüber hinaus aber ist nicht 

zu übersehen: Die kommunale Verkehrsinfrastruktur 

konnte vielerorts seit Jahren nicht instand gesetzt 

werden. Die Mittel fehlen also ganz wesentlich auch 

bei den Erhaltungsinvestitionen, gerade bei großen 

Brücken und Tunneln in kommunaler Baulast. Auch 

dafür sollten die Entflechtungsmittel geöffnet 

werden. 

Die Bundesmittel für die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur 

in den Städten und Gemeinden 

sind allerdings derzeit auf 1,33 Milliarden Euro jährlich 

und damit auf den Stand von 2007 eingefroren. 

Gemessen an dem tatsächlichen Bedarf, den wir in 

einem gemeinsamen Gutachten mit dem VDV und 

13 Bundesländern für den Bereich der Gemeindeverkehrsfinanzierung 

in einer Höhe von 1,96 Milliarden 

Euro jährlich ermittelt haben, ist dies objektiv 

und allgemein anerkannt zu wenig. 


» Wo sieht der Deutsche Städtetag darüber hinaus 

dringenden Handlungsbedarf bei der Infrastrukturfinanzierung? 

Ein großer Kraftakt wird die Umsetzung der Barrierefreiheit 

bis 2022 nach den neuen Bestimmungen 

des Personenbeförderungsgesetzes. Diese Regelung 

ist sinnvoll, denn sie hilft nicht nur den Menschen 

mit Behinderungen und sensorischen Einschränkungen, 

sondern auch dem immer größer werdenden 

Anteil an älteren Menschen oder den Familien 

mit Kindern. Es erfolgt bereits ein schrittweiser 

Umbau von Haltestellen und Fahrzeugen in den 

Städten. Übrig bleibt aber ein erheblicher Nachrüstungsbedarf 

an bestehenden Anlagen, der nur durch 

Förderprogramme zügig beseitigt werden kann. 

Nach der Liberalisierung des Fernbusverkehrs, das 

ist ein weiteres Thema, wenden sich die Busanbieter 

hilfesuchend an die Städte, ihnen Haltepunkte an 

Busterminals bereitzustellen. Die Kommunen sind 

allerdings für den Fernverkehrsausbau nicht verantwortlich. 

Die finanzielle Beteiligung der Busunternehmen 

an dieser Haltestelleninfrastruktur 

ist noch völlig unklar. 

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THE FUTURE 

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MOBILITY 

Investitionsbedarf besteht auch, um Lärmschutz- 

Einrichtungen zu unterhalten. Investitionen zur 

Lärmsanierung entlang der Hauptverkehrsstraßen 

werden von Bund und Ländern gefördert, der 

anschließende Unterhalt und damit zusätzliche 

Kosten kommen aber auf die Haushalte der 

Kommunen zu. 

Mehr als 50 Milliarden Euro sind bis 2030 notwendig, um eine 

barrierefreie Infrastruktur zu schaffen. 

www.damit-deutschland-vorne-bleibt.de/verstehen/Artikel/ 

Die-Deutschen-werden-immer-aelter/03746

Aus dem Verband 

Vielseitig und unterschätzt: 

Die Ausbildung in der 

Verkehrsbranche 

Fahrer, Techniker, Planer oder Marketingexperte: 

Die Berufswelt der öffentlichen 

Verkehrsbetriebe ist vielfältig. Doch wenn 

im Herbst die Bewerbungsrunde für die neu 

zu vergebenden Ausbildungsplätze in 2014 

startet, blicken Personaler mit Sorge in die 

Zukunft. Die Zahl der Bewerber sinkt, der 

Fachkräftemangel droht. Dabei spricht vieles 

für einen Job im ÖPNV und bei der Eisenbahn. 

Aus Sicht von Michael Weber-Wernz, Fachbereichsleiter 

Bildung im VDV und Geschäftsführer der VDV- 

Akademie, können die Verkehrsunternehmen mit 

großen Vorteilen aufwarten: „Das eine ist die Stabilität, 

und zwar in zweierlei Hinsicht“, erklärt er: „Die 

Unternehmen haben eine lange Tradition – und es 

wird sie noch lange geben. Sie sind moderne und 

wichtige Mobilitätsdienstleister in unseren Städten 

und Regionen.“ Das andere sei die Standortstabilität: 

Ein ÖPNV-Betrieb sei kein Unternehmen, das mal 

eben seine Produktion auslagere. „Die Arbeitsplätze 

bleiben in der Region.“ Hinzu kommen geregelte 

Arbeitszeiten und eine Reihe weiterer Pluspunkte: 

in der Regel unbefristete Verträge sowie gute Aufstiegs- 

und Weiterbildungsmöglichkeiten. 

Trotzdem: Die Nachfrage nach Ausbildungsplätzen 

liegt unter dem Bedarf. Gerade im gewerblich-technischen 

Bereich gehen die Absolventenzahlen seit 2008 

zurück oder stagnieren – ein Vorbote des allgemeinen 

Trends, dass es weniger Schulabgänger geben wird. 

Mit den doppelten Abschlussjahrgängen wurde jetzt 

ein absoluter Höchststand erreicht: 917.000 Jugendliche 

haben in diesem Sommer die Schule verlassen. 

Zum Vergleich: Für 2025 rechne man noch mit 

725.000, sagt der VDV-Experte. „Darauf muss sich 

die Wirtschaft erst einmal einstellen.“ 

Konzentriert: Der angehende Industriemechaniker Oliver Franz 

arbeitet im BVG-Ausbildungszentrum an einer Mini-Lok. 

Für die Verkehrsunternehmen sei es deswegen wichtig, 

ihr Image aufzupolieren und sich als attraktiver 

Arbeitgeber zu positionieren. Dazu gehört zum einen 

das breite Aufgabenspektrum, das ausbildungsseitig 

immerhin mehr als 40 Berufe umfasst – von Fach- 



kräften im Fahrbetrieb, Kfz-Mechatronikern über 

Kaufleute für Spedition und Logistikdienstleistung 

bis hin zu Fachinformatikern. Vielen Jugendlichen sei 

diese Vielfalt nicht bewusst. 

Darüber hinaus spielen andere wichtige Aspekte eine 

Rolle. „Verkehrsbetriebe bieten eine durchweg hochwertige 

Ausbildung“, sagt Michael Weber-Wernz. 

Und auch die Vereinbarkeit von Beruf und Familie 

sei ein Thema, dem sich immer mehr Unternehmen 

widmeten – und mit dem sie auch bei der Suche nach 

Nachwuchsfachkräften punkten könnten. Er regt 

deswegen Teilzeitmodelle auch für Azubis an. 

Doch diese Vorteile müssen vermittelt werden. Wie 

können sich die Unternehmen als attraktive Arbeitgeber 

vermarkten und Jugendliche für eine Ausbildung 

begeistern? „Das sind teilweise ganz einfache 

Dinge“, erläutert Michael Weber-Wernz. „Praktika, 

Werbung an Bussen und Bahnen, Auftritte bei Facebook, 

die Teilnahme an Bildungs- und Ausbildungs- 

messen – einfach die Türen ganz weit öffnen und 

zeigen, was man hat.“ Auszubildende, die bereits im 

Unternehmen arbeiten, können als Werbeträger auftreten 

und interessierten Schülern ihre Sicht der 

Dinge vermitteln. Das duale Studium, also Berufsausbildung 

und Studium parallel zu absolvieren, 

ziehe wiederum konkret Abiturienten an, stecke in 

der Branche indes noch in den Kinderschuhen. „Aber 

es ist eine klasse Sache, so kann man die Attraktivität 

steigern“, urteilt der VDV-Experte. 

Apropos Studium: Mit Blick auf den künftigen Fachkräftemangel 

sprechen die Unternehmen des Verkehrssektors 

immer gezielter Studenten an – im 

Oktober etwa über die siebte Personal- und Unternehmensbörse 

des VDV. An der TU München können 

sich Betriebe und Studierende kennenlernen und 

austauschen. Hier werden Studien- und Examensarbeiten 

ebenso vermittelt wie interessante Jobs. 

www.vdv-karriere.de 

Adam Urbancsok liebt große Fahrzeuge – und erlernt 

bei den DVB seinen Traumberuf 

Busse haben Adam Urbancsok schon in seiner Heimat Ungarn fasziniert. Mittlerweile 

lebt der junge Mann seit fünf Jahren in Deutschland und hat sich hier 

für seinen Traumjob entschieden. Bei den Dresdner Verkehrsbetrieben (DVB) 

wird er Fachkraft im Fahrbetrieb. 

„Die großen Fahrzeuge zu führen, das fand ich immer interessant. 

Davon habe ich schon als Kind geträumt“, schwärmt der 20-Jährige. 

Als er eine Ausbildungsstelle suchte, habe er es deswegen 

bei den Dresdner Verkehrsbetrieben probiert, und es hat 

geklappt. Am 1. September startet er ins zweite Ausbildungsjahr. 

War das erste Jahr überwiegend theoretisch, beginnt nun 

die Fahrschule. Adam Urbancsok hat sich natürlich für den 

Schwerpunkt Bus entschieden. Nach dem Abschluss seiner 

Ausbildung will er jedoch nicht unbedingt hinterm Steuer bleiben. 

„Ich könnte mir vorstellen, eine Weile Bus zu fahren und mich 

dann weiterzubilden. Der Beruf ist dafür gut geeignet“, erklärt er. 

Ihm schwebt eine Stelle als sogenannter Dispatcher vor – als Mitarbeiter 

im Stördienst. „Ich wäre immer draußen unterwegs, erlebe viel 

und kriege einiges mit“, sagt Adam Urbancsok. „Und ich kann den anderen 

Fahrern bei Problemen helfen.“ Diese Serviceorientierung liegt ihm. Schließlich 

gehört auch die Arbeit in der Kundeninformation zu dem, was ihm am meisten Spaß 

macht. 



Mareen Winguth lebt bei der BVG ihre Technikbegeisterung aus 

Eigentlich stand Mareen Winguth schon voll im Berufsleben. Doch der Job 

als Verkäuferin hat der technikbegeisterten 26-Jährigen nicht gereicht. 

Vor zwei Jahren wagte sie deswegen etwas Neues – und begann ihre 

Ausbildung zur Industriemechanikerin bei den Berliner Verkehrsbetrieben 

(BVG). 

„Ich wollte schon immer wissen, wie Technik funktioniert und 

was dahinter steckt“, erklärt Mareen Winguth. „Ich bastle gerne 

an etwas herum. Man zerbricht sich seinen Kopf und findet am 

Ende dann doch eine Lösung.“ 

Jetzt gehört das Drehen, Fräsen, Bohren und Meißeln zu ihrem 

Berufsalltag im gewerblich-technischen Bereich. Industriemechaniker 

bei der BVG fertigen einen Großteil aller benötigten 

Teile selbst, etwa Räder oder verschiedene Kleinteile für die 

U-Bahnen in der Hauptstadt. Mareen Winguth: „Das sind alles Sachen, 

von denen jeder eigentlich annimmt, dass sie woanders gefertigt und geliefert 

werden.“ Der Beruf ist sehr vielseitig, findet die 26-Jährige außerdem. 

Die Ausbildung bei der BVG ist dual organisiert: Auf zwei Wochen Praxis folgt eine Woche Berufsschule. 

Wie es nachher für die BVG-Azubis weitergeht, ist auch schon klar: Sie werden für mindestens 

ein Jahr und einen Tag übernommen. 

SWM-Auszubildender Alexander Haggenmiller 

wird Fachkraft im Fahrbetrieb 

Die Berufswahl war bei Alexander Haggenmiller eine Entscheidung aus Leidenschaft. 

Bei den Stadtwerken München (SWM) lässt sich der 20-Jährige zur Fachkraft im 

Fahrbetrieb ausbilden. 

„Die U-Bahn war schon immer meins“, sagt der Münchner und gerät ins Schwärmen. 

„Wie funktioniert der Betrieb, wie das Verkehrssystem? Diese großen 

Fahrzeuge haben so unendlich viel Technik und tausende PS.“ Als vor einigen 

Jahren dann die Berufswahl anstand, hatte er sich deswegen gleich 

entsprechend orientiert und bei den SWM beworben. Im September 

startet Alexander Haggenmiller nun in sein drittes Ausbildungsjahr. 

Das heißt: Er beginnt mit dem U-Bahn-Führerschein. 

Diese Richtung ist bei Ausbildungsbeginn jedoch nicht vorgegeben: 

Die angehenden Fachkräfte können sich im ersten Teil ihrer Ausbildung 

auch für die Schwerpunkte Bus oder Tram entscheiden. 

Während der drei Jahre durchlaufen sie dann verschiedene sogenannte 

Versetzungsstellen: Sie schnuppern in die Arbeit der Leitstelle 

hinein, lernen Disposition und Verwaltung kennen, erstellen 

Dienst- und Umlaufpläne. Dabei müssen die Auszubildenden natürlich 

auch die Lenk- und Ruhezeiten der Fahrer beachten. „Das war echt 

eine Herausforderung“, lacht Alexander Haggenmiller, „da raucht einem 

hinterher der Kopf.“ 


4,9 

Milliarden 

Fahrgäste waren im 

ersten Halbjahr 2013 mit 

dem ÖPNV unterwegs. 


Experten treffen sich erstmals zum 

Fachsymposium Multimodalität 

ÖPNV bleibt auf Wachstumskurs: 

Fahrgastzahlen erneut gestiegen 

Die Marke von zehn Milliarden Fahrgästen könnte dieses 

Jahr erstmals überschritten werden: Bereits in den ersten 

sechs Monaten nutzten mehr als 4,9 Milliarden Kunden den 

ÖPNV – 0,5 Prozent mehr als im Vorjahreszeitraum. Die 

Personenkilometer, also die erbrachte Verkehrsleistung 

von Bussen und Bahnen, blieben dagegen unverändert bei 

45,9 Milliarden Kilometern. Vor allem die Fahrten mit 

U-, Stadt- und Straßenbahnen legten deutlich zu – plus 

ein Prozent. Über 1,9 Milliarden Fahrgäste nutzten diese 

Angebote der VDV-Mitgliedsunternehmen. Auch im 

Schienenpersonennahverkehr stiegen die Fahrgastzahlen 

mit 0,8 Prozent im ersten Halbjahr deutlich gegenüber dem 

Vorjahreszeitraum. Die Entwicklung beim Bus, der in absoluten 

Zahlen noch immer das am häufigsten genutzte 

ÖPNV-Verkehrsmittel ist, blieb mit 2,284 Milliarden 

Fahrgästen konstant. 

www.vdv.de/pressemitteilungen.aspx 

Personalbedarf bis 2025: Gutachten 

wird in Hannover vorgestellt 

Arbeit, Bildung, Personal 2020: Vom 25. bis 27. September werden 

die Trends und Chancen auf dem VDV-Personalkongress 

in Hannover diskutiert. Im Mittelpunkt steht, wie die Zukunft 

der Arbeits- und Bildungswelten aussieht, wie der demografische 

Wandel bewältigt werden kann und wie Unternehmen 

ihre Attraktivität steigern und Personal gewinnen können. 

Vorgestellt wird auch das neue Gutachten, das die Personalbedarfe 

in den Mitgliedsunternehmen des VDV für die kommenden 

sieben bis zwölf Jahre ermittelt hat. Dazu wurden bei 

einer Erhebung in den Monaten Juni und Juli 350 Unternehmen 

des Personennah- und Fernverkehrs, die Verkehrsverbünde 

und 200 Unternehmen des Schienengüterverkehrs befragt. 

Außerdem werden auf dem Personalkongress die besten 

Auszubildenden und dualen Studierenden der Jahre 2012/2013 

ausgezeichnet. 

Kurz ins Netz gehen und auf ein Auto, Fahrrad oder 

eine Mitfahrgelegenheit zugreifen: Mit Smartphones 

und Tablets ist das nahezu von überall aus möglich. 

Welche Veränderungen das fast allgegenwärtige Internet 

oder die Herausforderungen der Energiewende für 

den Mobilitätsmarkt mit sich bringen, ist unter anderem 

Thema des VDV-Fachsymposiums Multimodalität. 

Diese Veranstaltung wird von der VDV-Akademie 

erstmalig ausgerichtet. Namhafte Vertreter aus Verkehrsunternehmen, 

Herstellerfirmen und der Verwaltung 

diskutieren am 17. und 18. Oktober in Berlin über 

ein wesentliches Zukunftsthema der Branche. Welche 

Geschäftsmodelle tragen sich? In welchen Segmenten 

sind Kooperationen mit Internet- und Automobilkonzernen 

denkbar? Um weiterhin Rückgrat und 

Motor der multimodalen Mobilität zu sein, müssen die 

Verkehrsunternehmen ihre Entwicklung zu Mobilitätsdienstleistern 

und zum Mobilitätsverbund weiter 

fortsetzen. 

Anmeldungen sind per Post, E-Mail oder Fax 

an die VDV-Akademie in Köln sowie unter 

www.vdv-akademie.de möglich. Anmeldeschluss 

ist der 20. September 2013. 

www.vdv-akademie.de/bildung/tagungen-undseminare/6-vdv-personalkongress 


Reportage 

Falt and Ride: 

Immer mehr klappen 

einfach zusammen 

Sich in den Sattel schwingen, ein paar Kilometer zur nächsten Haltestelle 

radeln, mit dem ÖPNV weiterkommen und wieder aufs Rad steigen: Mit 

der neuen Generation von Falträdern lassen sich öffentliche Verkehrsmittel 

und Fahrradfahren bequem verbinden. 

Jeder Handgriff sitzt: Kerstin Glöckner 

fährt die Sattelstütze herunter, legt die 

Pedale an, entriegelt den Klappmechanismus 

in der Rahmenmitte und dockt 

mit einer fließenden Bewegung das Vorderrad 

ans Hinterrad an. Zuletzt legt sie 

die Lenkerstange um und sichert sie mit 

einer Gummilasche am Rahmen. Auf dem 

belebten Jungfernstieg hat die Hamburgerin 

in knapp zehn Sekunden ihr flottes 

weißes Faltrad auf die Größe eines Koffers 

zusammengelegt. Nun steigt sie in 

den Lift der U- und S-Bahn-Station und 

setzt ihren Nachhauseweg mit der U 1 

ins malerische Klein Borstel fort. 

Seit Mai legt Kerstin Glöckner 

den Weg zwischen ihrem 

Wohnort und ihrem Arbeitsplatz 

in der City 

mit dem Faltrad und der 

U-Bahn zurück. Auf den 

Teilstücken, die sie radelt, 

spart sie jetzt viel 

Zeit. Für die gesamte 

Strecke benötigt sie statt 

50 nur noch 35 Minuten. 

„Außerdem tue ich etwas für 

meine Fitness“, schmunzelt Kerstin 

Glöckner: „Und wenn ich nach der Arbeit 

noch etwas in der Stadt unternehmen 

will, bin ich sehr mobil.“ Das ist sie zudem 

in den öffentlichen Verkehrsmitteln 

zu jeder Tageszeit. Und das auch noch 

äußerst platzsparend: Da Falträder als 

Gepäckstücke gelten, dürfen sie anders 

als ihre Pendants mit starrem Rahmen 

auch in den Stoßzeiten mitgenommen 

werden – ohne zusätzlichen Fahrschein. 

Dass in immer mehr Großstädten trendige 

Klappräder in Bussen und Bahnen 

zu sehen sind, ist auch das Ergebnis einer 

Kooperation zwischen Verkehrsverbünden 

und -betrieben, dem Allgemeinen 

Deutschen Fahrrad-Club (ADFC) sowie 

einem Fahrradgroßhändler und -importeur. 

In mittlerweile fünf Städten – 

Hamburg, München, Karlsruhe, 

Stuttgart und seit Kurzem 

Münster – wurden schon 

etwa 1.000 Räder über den 

Fachhandel verkauft, allein 

in Hamburg mehr als 

300. In der Hansestadt 

kostet das Rad vergünstigte 

549 Euro, die Stadtwerke 

Münster bieten 

dagegen eine Mietvariante 

für 9,99 Euro 

im Monat an. „Mit dem 

Faltrad vereinfachen wir die Verknüpfung 

von ÖPNV und Radverkehr 

weiter“, sagt Rainer Vohl, Pressesprecher 

des Hamburger Verkehrsverbunds (HVV): 

„Gerade in der Hauptverkehrszeit lassen 


Reportage 

Umweltfreundlich durch die City: 

Kerstin Glöckner legt die Stecke von 

ihrem Arbeitsplatz zur U-Bahn-Station 

Jungfernstieg per Faltrad zurück. 

1.000 

Falträder 

wurden bundesweit im 

Rahmen der Kooperation 

zwischen den 

Verkehrsverbünden und 

dem ADFC verkauft. 

Zusammengeklappt auf die Größe 

eines Koffers fährt das Faltrad 

platzsparend in der U-Bahn mit ... 

… und lässt sich mit seinem Gewicht 

von 13 Kilogramm mühelos auch 

Treppen hinuntertragen, … 

… bevor Kerstin Glöckner es mit 

wenigen Handgriffen startklar für 

die nächste Etappe macht ... 


Reportage 

sich jetzt Wegeketten bilden, die bisher 

nicht möglich schienen.“ Das soll ab September 

auch in Bremen möglich sein. 

Hamburg gilt als Geburtsort des Erfolgsmodells 

und Rainer Vohl als sein geistiger 

Vater. Um Pendlern und Radfahrern entgegenzukommen, 

suchte der HVV eine Alternative 

zu den Fahrrad-Sperrzeiten während 

des Berufsverkehrs. Eine Abschaffung kam 

aufgrund von Kapazitätsengpässen nicht infrage. 

Rainer Vohl, der in seiner Freizeit leidenschaftlich 

gern Rennrad fährt, hatte die Idee, auf 

Klappräder zu setzen, und testete zahlreiche Modelle 

– schließlich sollte das Faltrad technisch ausgereift, 

preiswert und nicht zuletzt im strengen Sinne der 

Straßenverkehrsordnung sicher sein. Vohls Aufbauarbeit 

kam aber zuerst dem Münchner Verkehrsund 

Tarifverbund zugute, der dieses Mobilitätsmodell 

als Pilotprojekt schon im Jahr 2012 anbot. 

Zusätzlich hatten die Münchner die Idee, mit einem 

unabhängigen und nicht kommerziell interessierten 

Partner – dem Allgemeinen Deutschen Fahrrad- 

Club – zu kooperieren. „Auf diese Weise haben wir 

abwechselnd voneinander profitiert“, erläutert Vohl. 

Nach Stuttgart stieg Hamburg schließlich als dritte 

deutsche Stadt im Februar dieses Jahres in das 

Modell „Mobilität zum Mitnehmen“ ein. Uwe Hahslbauer 

vom Fahrrad-Importeur Hartje KG betrachtet 

die Angebote als „Mosaiksteine, um die Situation 

von Pendlern mit Fahrrädern zu entlasten“. Als 

ideale Lösung für Berufspendler, die so die letzten 

Kilometer zwischen Wohnung, Haltestelle und 

… und entspannt die letzten Kilometer 

nach Hause radelt. 

Arbeitsplatz leicht und schnell überbrücken können, 

sieht auch der ADFC Hamburg das Angebot. „Unser 

Ziel bleibt allerdings weiterhin die Aufhebung der 

Sperrzeiten für Fahrräder im HVV“, sagt Merja 

Spott, ADFC-Referentin für Verkehr. 

Faltrad-Pendlerin Kerstin Glöckner hat unterdessen 

nach einer 20-minütigen U-Bahn-Fahrt die Station 

Klein Borstel erreicht. Mit wenigen Handgriffen 

faltet sie ihr Rad – klack, klack, klack – wieder auseinander 

und radelt in der Nachmittagssonne die 

letzten Kilometer nach Hause. Kerstin Glöckner: 

„Solche Genussmomente habe ich jetzt viel öfter.“ 

metropolradruhr: Deutschlands größtes öffentliches Leihfahrradsystem ist jetzt komplett 

Leihfahrräder sind in vielen Städten schwer im Kommen. Sie ermöglichen 

es, sich einfach und umweltfreundlich mit dem Nahverkehr zu vernetzen. 

Das größte Fahrradverleihsystem Deutschlands gibt es im Ruhrgebiet. 

„metropolradruhr“ ist ein Angebot von zehn Städten und des Verkehrsverbunds 

Rhein-Ruhr (VRR) unter Federführung des Regionalverbandes 

Ruhr. Seit Ende Juni ist der Aufbau des Systems abgeschlossen. Nun sind 

rund 300 Verleihstationen, überwiegend an ÖPNV-Haltestellen, in Betrieb. 

Dort stehen rund um die Uhr 2.700 Räder zur Verfügung. Betreiber 

ist das Unternehmen nextbike, Leipzig. Da die Räder an jeder beliebigen 

Station zurückgegeben werden können, sind nicht nur Rundtouren, sondern 

auch Fahrten in einfacher Richtung möglich. Schon 52.000 Fahrten 

wurden von Januar bis Juli unternommen – und damit mehr als im gesamten 

Vorjahr. Abokunden des VRR und der Verkehrsgemeinschaft Ruhr- 

Lippe (VRL) radeln mit dem RadCard-Tarif besonders günstig: Für 

monatlich 1,50 Euro sind die ersten 30 Minuten jeder Fahrt kostenlos. 

www.metropolradruhr.de 


Aktuell 

Pfiffige Mobilitätsideen 

vor der Kamera umsetzen 

Nachhaltiger Verkehr der Zukunft: 

Die deutsche UNESCO-Kommission 

hat Videowettbewerb gestartet. 

Wie wird Verkehr umweltfreundlicher? 

Wie lassen sich Bus und Bahn, Fahrrad 

und Auto besser vernetzen? Und wollen 

wir überhaupt immer in Bewegung sein? 

Antworten sucht die Deutsche UNESCO- 

Kommission. Im Rahmen der UN-Dekade 

„Bildung für nachhaltige Entwicklung“ 

läuft seit August der Kreativ-Wettbewerb 

„Mobiler Alltag 2023“. In Filmen 

oder kommentierten Bilderserien im 

Videoformat sollen die Teilnehmer zeigen, 

wie sie sich ihren mobilen Alltag im 

Jahr 2023 vorstellen und warum der 

nachhaltiger ist als heute. Aber wie kann 

der Einzelne dazu beitragen, dass Mobilität 

nachhaltiger wird? Egal, ob Anfänger 

oder Kameraprofi: Jeder ist eingeladen, 

sich Gedanken zu machen, aktiv zu werden 

und mit einer guten Idee vielleicht 

die Zukunft aller mitzugestalten. Eingereichte 

Videos werden im Internet unter 

www.mobileralltag2023.de veröffentlicht. 

Der Wettbewerb wird in Kooperation mit 

dem Bundesministerium für Bildung 

und Forschung, der Deutschen Bahn, 

der Volkswagen AG, dem Allgemeinen 

Deutschen Fahrrad-Club (ADFC) und 

dem Verband Deutscher Verkehrsunternehmen 

(VDV) sowie mit Förderung 

des Stifterverbandes für die Deutsche 

Wissenschaft durchgeführt. Zu gewinnen 

gibt es Geld- und Sachpreise. 

Doch was heißt nachhaltig? Nachhaltigkeit 

bedeutet, so zu handeln, dass Menschen 

hierzulande und woanders auf der 

Welt sowie zukünftige Generationen gut 

leben können. Mobilität ist nachhaltig, 

wenn sie allen das Mobilsein ermöglicht, 

ohne der Umwelt zu schaden. Doch noch 

verursacht sie Probleme und wird immer 

teurer. Zudem verändert die zunehmende 

Mobilisierung die Menschen: Sie 

erledigen immer mehr in kürzerer Zeit, 

wechseln häufiger ihren Arbeitsplatz 

oder den Wohnort. Oft entstehen dadurch 

Stress und das Gefühl, dass die 

Zeit immer knapper wird. 

Die Teilnahmebedingungen und weitere 

Infos stehen im Internet. Einsendeschluss 

ist der 4. November 2013. 

www.mobileralltag2023.de 

Die starke Allianz 

für eine gute CO2-Bilanz 

www.carsharing.de

Unterwegs im Netz 

25 

Prozent 

Mit dieser Steigung überwindet 

die Oberweißbacher Bergbahn 

einen Höhenunterschied 

von 323 Metern. 

Die Bergstation Lichtenhain nutzen viele Wanderer als Ausgangspunkt für Touren durch die Weiten des Thüringer Waldes. 

bergauf, bergab 

– und das oben ohne 

Hochprozentig 


Rollendes Denkmal mit 

Aufgaben im Nahverkehr 

Die OBS ist als Tochter der DB ein kleines mittelständisches 

Unternehmen mit gerade einmal 30 Mitarbeitern. 

Auf der Schwarzatalbahn, 25 Kilometer zwischen Rottenbach 

und Katzhütte mit Anschluss von und nach Saalfeld 

und Erfurt, pendeln zwei moderne Dieseltriebzüge der 

Baureihe VT 641 ganzjährig im Stundentakt. Auf der 

Bergbahn gibt es alle halbe Stunde eine Abfahrt in beide 

Richtungen und ab Lichtenhain Anschlussverkehr auf der 

2,6 Kilometer langen Flachstrecke im Oberland. Täglich 

fahren rund 150 Züge. Schon zu DDR-Zeiten wurde die 

Bahn unter Denkmalschutz gestellt. Doch erst nach der 

Wende wurde die komplette OBS 2001 und 2002 für 

rund 15 Millionen Euro umfassend für einen modernen 

Betrieb saniert, barrierefrei ausgebaut und mit Verkaufsstellen 

und Gastronomie ausgestattet – im 

bewussten Kompromiss zwischen erhaltenswerter 

alter Technik und modernen Kundenbedürfnissen. So 

ist die OBS nicht nur ein lebendiges, rollendes technisches 

Denkmal, sondern zugleich ein Bahnangebot des 

Schienenpersonennahverkehrs (SPNV), den das Land 

Thüringen per Verkehrsvertrag für 20 Jahre bestellt 

hat. 

Sie ist Touristenmagnet, technisches Denkmal und „ganz normaler“ Schienenpersonennahverkehr: 

die Oberweißbacher Berg- und Schwarzatalbahn (OBS). Das kleinste 

Regio-Netz der Deutschen Bahn betreibt Europas steilste Standseilbahn zum Transport 

normalspuriger Eisenbahnwaggons. 

Höchstgeschwindigkeit gemächliche sechs Stundenkilometer, 

Spurweite sensationell breite 1.800 

Millimeter, Steigung atemberaubende 25 Prozent: 

Das Abenteuer Bergbahn beginnt im romantischen 

Schwarzatal im östlichen Thüringer Wald, am Haltepunkt 

Obstfelderschmiede. Dorthin kommen die 

modernen Dieseltriebwagen der Schwarzatalbahn 

jede Stunde im festen Takt. Ein bisschen sind sie 

schon Verheißung, denn in schön geschwungener 

Schrift steht an der DB-roten Außenhaut zu lesen: 

„Mit uns geht es zur Bergbahn“. Diese lockt Jahr 

für Jahr gut und gerne 170.000 Besucher – und ist 

damit neben der Wartburg eine der großen Touristenattraktionen 

Thüringens. 

Bergbahn-Feeling gleich in der Talstation. Der 

Bahnsteig schwingt sich wie eine Treppe mit breiten 

Stufen dem steilen Hang entgegen. Auch die Sitze 

im Waggon sind, wie bei solchen Transportmitteln 

üblich, gleichsam einer großen Treppe angeordnet. 

Ein Klingelzeichen, dann ein leichter Ruck, und es 

geht los. Aufwärts, gemächlich. Vor dem Wagen 

vibriert das Stahlseil, das ihn über mitdrehende Rollen 

mitten im breiten Gleis nach oben führt. Stolze 

40 Millimeter ist die Lebensader der Bergbahn dick. 

„Als ich das auf einer Schweizer Bergbahn-Messe 

Begegnung auf halber 

Strecke: In der Ausweiche 

treffen sich bei jeder Fahrt 

die beiden Fahrzeuge der 

Bergbahn. 



„40 Millimeter Stahlseil 

machten mich auf einer 

Schweizer Bergbahn- 

Messe zum interessanten 

Gesprächspartner.“ 

Günter Kretzschmar (OBS) 

Für kalte Tage: Statt des Cabrios (Foto, oben) wird auch ein anderer Waggon auf der Güterbühne bergauf, bergab transportiert. 

OBS-Infrastruktur- und Technikchef Günter Kretzschmar (Foto, r.) zeigt stolz das runderneuerte Maschinenhaus. 

mal erzählt habe, war ich für die dortige Industrie 

plötzlich ein interessanter Gesprächspartner“, erinnert 

sich Günter Kretzschmar schmunzelnd. An der 

Dicke des Seils, so erläutert der Leiter Infrastruktur 

und Technik der OBS, erkannten die Fachleute im 

Alpenland, dass das, was da im fernen Thüringen 

bergauf, bergab rollt, eine „richtige“ Bergbahn ist. 

Eine hochmoderne zudem: Vor zehn Jahren wurde sie 

als rollendes Denkmal mit Millionenaufwand von der 

DB und dem Land Thüringen saniert und modernisiert. 

Von der Geschichte und der Technik der Bergbahn 

erzählen die Mitarbeiter während der Fahrt per 

Mikrofon. Sie sind Mädchen (und Jungen) für alles: 

kontrollieren die Fahrkarten, sind freundliche Fremdenführer. 

Sie haben das Lokführerpatent in der 

Tasche – und sie sind Bergbahn-Maschinisten: Während 

die Fahrten der OBS in früheren Tagen von einem 

Maschinisten in der Bergstation gesteuert wurden, 

machen das heute die Bergbahnbediener aus dem 

Wagen heraus – dank moderner Computer-Technik. 

Wie jede Standseilbahn hat sie einen zweiten 

Wagen, der seine Fahrt „oben“ startet, wenn der andere 

„unten“ beginnt. In der Mitte der nur 1,4 Kilometer 

langen Strecke liegt die Ausweichstelle mitten 

im Thüringer Tann. Das erste, was der bergwärts 

fahrende Reisende von der Talfahrt ausmachen 

kann, ist ein zitronengelber Punkt. Wenn der näher 

kommt, traut mancher seinen Augen nicht: ein 

Sonnenschirm? Richtig, ein Sonnenschirm. Das 

zweite Fahrzeug der OBS, das zumindest an schönen 

Sommertagen eingesetzt wird, fährt oben ohne: ein 

Cabriowagen. Es sind sogar zwei Sonnenschirme 

auf einem offenen, mit Sitzbänken bestuhlten 

Güterwagen, jeweils am Arbeitsplatz des Lokführer- 

Maschinisten-Zugbegleiters. Der aufgesetzte 

Wagen ist auf einem für die schräge Berg- und Talbahn 

konzipierten fahrbaren Untersatz fest verankert 

– auf einer knallrot lackierten „Güterbühne“. 

Dieses Vehikel ist der eigentliche Sinnstifter dieser 

Bergbahn. Sie wurde in den 20er-Jahren des vorigen 



Talstation Obstfelderschmiede: Hier treffen sich Oberweißbacher Bergbahn 

und Schwarzatalbahn. 

Maschinist, Lok- und Fremdenführer: Zugbegleiter Karsten 

Schellhardt erklärt Technik und Attraktionen der OBS. 

Blickfang Bergbahn- 

Technik: Die ausgemusterten 

Seilwinden 

der ersten Generation 

stehen an der Station 

Lichtenhain. 

Jahrhunderts konzipiert und gebaut, um die karge 

Hochebene rund um Oberweißbach an das Schienennetz 

anzuschließen. Bis dahin gab es nur steile 

Bergwege die gut 300 Höhenmeter hinauf, dort aber 

wohnten einmal einige tausend Menschen, die Lebensmittel 

ebenso brauchten wie etwa Kohle. Und 

es gab eine prosperierende Glasindustrie, die nach 

Rohstoffen und Verbindungen in die Absatzmärkte 

verlangte. In der Talstation wurden die Güterwagen 

von der Schwarzatalbahn übernommen und über 

eine Drehscheibe auf die Güterbühne der Bergbahn 

bugsiert. Oben, an der Bergstation Lichtenhain, dasselbe 

Manöver wieder. So landeten die Güterwagen 

auf der Flachstrecke, die die Hochebene weiter erschließt. 

Erst 1966 wurde der Güterverkehr eingestellt. Die 

obere Strecke ist noch in Betrieb – für den Nah- und 

Ausflugsverkehr. Zwei bejahrte Triebwagen, zu 

DDR-Zeiten aus Bauteilen für die Berliner S-Bahn 

modernisiert, zuckeln im gemächlichen Tempo bis 

nach Cursdorf. Wer weiter will, muss wandern. 

Und das tun viele. Sascha Schwarze, Hotelmanager 

im Hotel Waldfrieden direkt am Haltepunkt Meuselbach-Schwarzmühle 

an der Schwarzatalbahn, 

weiß um den Segen der Schienenanbindung für die 

touristische Region. „Mit der Bahn raus ins Grüne, 

das ist unsere Attraktion, die unser Haus seit seiner 

Gründung 1908 pflegt.“ Nachzulesen in Meyer's 

Reiseführer vom Thüringer Wald aus jenem Jahr. 

Und heute ist die Berg- und Talbahn Highlight in 

den Pauschalpaketen einiger Hotels: Jeder Gast bekommt 

kostenlos eine Tageskarte für die OBS. 

Weitere Infos unter 

www.oberweissbacher-bergbahn.com 


U20 

Feiern – und 

sicher fahren 

Abends in der Stadt ein Bier trinken und 

dann nach Hause – gerade im ländlichen 

Raum ist das nicht einfach. Eine Alternative 

zum eigenen Auto: Nachtbusse. Doch die 

müssen nicht nur den demografischen 

Wandel im Blick behalten. Auch das sich 

ändernde Freizeitverhalten spielt für die 

Auslastung eine wichtige Rolle – etwa im 

Münsterland. Eine Nacht unterwegs mit der 

Regionalverkehr Münsterland GmbH (RVM). 

An der Haltestelle am Hauptbahnhof Münster wartet 

bereits ein Dutzend Nachtschwärmer, als ein Bus der 

Linie N4 um die Ecke biegt. Es ist eine laue Freitagnacht 

Ende Juli, die große Uhr an der Haltestelle zeigt 

1:06 Uhr. Einige der Fahrgäste unterhalten sich leise 

im Bus, andere dösen ein. Es sind gerade Ferien, da ist 

in den RVM-Nachtlinien immer etwas weniger los. Im 

vorderen Teil des Gelenkbusses sitzt Andreas Dahse. 

Der 48-Jährige aus dem kleinen Ottmarsbocholt ist 

auf dem Rückweg nach einem Kneipenabend in der 

Stadt. „Ich finde das sehr gut, gerade, wenn man vom 

Dorf kommt“, urteilt er: „Ohne den Bus wäre man ans 

Auto gefesselt.“ 

Seit einigen Jahren sinken jedoch die Fahrgastzahlen 

in den Nachtbussen der RVM, sagt Pressesprecher 

Markus Kleymann. Nach 152.000 Fahrgästen in 2010 

nutzten 2012 noch 139.000 die elf Nachtlinien des 

Verkehrsunternehmens. Das liege zum einen am 

demografischen Wandel – gerade die Zahl der Jugendlichen 

nehme ab. Hinzu kommt aber auch das veränderte 

Freizeitverhalten. Waren vor einigen Jahren 

Großraumdiscos angesagt, die mehr als 1.000 Leute 

anzogen, geht der Trend in Städten wie Münster heute 

zu kleinen Clubs und Privatpartys. Das zerfasert die 

Nachfrage, gerade auf dem Land. 

Glück haben die Unternehmen, in deren Einzugsgebiet 

keine Kneipen- oder Clubszene mit den großen Dis- 

Pünktlich um 1:06 Uhr 

am Hauptbahnhof 

Münster: Die N4 ist die 

beliebteste Nachtbuslinie 

der RVM. 


U20 

Die Nacht durchtanzen 

– und noch fahren? 

Wer darauf keine Lust 

hat, kann in vielen 

Städten auf das Nachtbusangebot 

zurückgreifen. 

kotheken konkurriert. Die Friedberger Demmelmair 

Omnibusbetrieb GmbH & Co. KG zum Beispiel betreibt 

einen Shuttlebus zwischen der Stadt Augsburg und 

einer Großraumdisco im nahen Untermeitingen, der 

„sehr, sehr gut angenommen“ werde, sagt Inhaber 

Gerhard Bestele. Ähnlich ist die Situation bei der 

Kemptener Berchtold‘s Autoreisen und Reisebüro 

GmbH & Co. KG, die im benachbarten 

Obergünzburg eine Disco bedient. 

Im Münsterland sucht die RVM nun 

neue und kreative Wege, um den 

Herausforderungen zu begegnen. Sie 

will verstärkt die ältere Zielgruppe 

ansprechen – etwa durch Kombi- 

Tickets. Ein Beispiel: die Kooperation 

mit dem GOP-Varieté in Münster. 

Die Eintrittskarte ist gleichzeitig 

das Ticket für den Nachtbus. Und wer einmal den 

Nachtbus genutzt hat, der nehme das Angebot 

vielleicht auch künftig eher wahr, so der Gedanke. 

Zudem lässt sich die RVM regelmäßig neue Marketingaktionen 

einfallen – zu besonderen Anlässen 

treten etwa Bands, Comedians oder Zauberer in 

den Bussen auf. 

Die Kosten für die Nachtlinien im Münsterland 

werden dabei gedrittelt: Städte und Gemeinden 

tragen einen Teil, der Rest kommt über den Fahrpreis 

139 

Tausend 

Fahrgäste nutzten 2012 

das Nachtbusangebot 

der RVM. 

sowie die Westfälische Provinzial-Versicherung – 

Letztere ist Sponsoring-Partner der RVM und ihrer 

übergeordneten Geschäftsführungsgesellschaft, der 

Westfälischen Verkehrsgesellschaft (WVG). Die 

existierenden Linien stehen indes nicht zur Diskussion 

– auch in Zeiten klammer öffentlicher Kassen 

und vor dem Hintergrund des demografischen Wandels. 

„Die Akzeptanz ist ganz stark, 

auch in der Politik“, so Markus Kleymann: 

„Die Kommunalpolitiker haben 

ja schließlich ebenfalls Kinder, die 

mitfahren.“ Denn die Motivation hinter 

den Nachtbussen war seinerzeit 

nicht nur der Mobilitätsgedanke. 

Party- und Kneipengänger sollten 

davon abgehalten werden, sich angetrunken 

hinters Steuer zu setzen. 

Das soll auch künftig so bleiben. Bei großen Veranstaltungen 

reagiert die RVM deswegen auch mit 

zusätzlichen Bussen. Zuletzt etwa Mitte August bei 

einem Doppelkonzert von Unheilig am Freitag und 

Rapper Cro am Samstag. Die RVM war mit sieben 

Extra-Fahrzeugen im Einsatz, um die Musikfans 

nach Hause zu bringen. Markus Kleymann: „Wir 

wollen ja schließlich niemanden an der Haltestelle 

stehen lassen.“ 

www.rvm-online.de 


Grenzenlos 

4,5 

Mal 

umrunden die Öffis in Wien 

jeden Tag die Erde – legen also 

180.000 Kilometer zurück. 

Sozial und nachhaltig: 

Viel Bim für kleines Geld 

Was gibt es für 2,10 Euro? Fast drei Kugeln Eis, manchmal schon eine Portion 

Pommes rot-weiß und etwa eineinhalb Liter Superbenzin. 2,10 Euro reichen aber 

auch, um mit Bus, Tram oder U-Bahn quer durch die Stadt zu fahren. Und in Wien 

geht das sogar besonders sozial verträglich und ökologisch nachhaltig. 


Grenzenlos 

907 Millionen Passagiere pro Jahr, 118 Linien: Die Fahrzeuge der Wiener Linien sind rund um die Uhr im Einsatz. 

Die soziale Nachhaltigkeit ist einer der zentralen Pfeiler 

der Wiener Linien GmbH & Co. KG. Das österreichische 

Verkehrsunternehmen bietet nicht nur 

Einzeltickets günstig an – Jahreskarten gibt es bereits 

für 365 Euro. Zum Vergleich: In Berlin zahlen Kunden 

etwa 700 Euro, in London 1.200 Pfund. Für Schüler, 

Auszubildende, Studenten, Senioren und sozial Bedürftige 

gelten reduzierte Preise. „Das liegt sicher 

auch an einer höheren Bereitschaft der Stadtverwaltung, 

öffentlichen Verkehr anteilig aus Steuermitteln 

zu finanzieren“, erklärt Günter Steinbauer, Geschäftsführer 

der Wiener Linien. Die Verbilligung der Jahreskarte 

sei zudem ein politischer Auftrag durch die 

rot-grüne Stadtregierung. Als 100-prozentige Tochter 

der Wiener Stadtwerke Holding AG befinden sich 

die Wiener Linien mittelbar in öffentlichem Eigentum. 

Dabei gelingt dem Unternehmen etwas, woran andere 

noch arbeiten: der schwierige Dreiklang aus sozialer 

Verantwortung und ökologischer Nachhaltigkeit einerseits 

sowie wirtschaftlichem Erfolg andererseits. 

Die Fahrgastzahlen in Wien steigen jährlich, der Streckenausbau 

läuft problemlos, die Einnahmen stimmen. 

Waren es 2008 noch 803 Millionen Fahrgäste in 

Bus, U-Bahn und Bim, wie die Einheimischen ihre 

Tram nennen, stiegen die Zahlen 2012 auf satte 907 

Millionen. Das Straßenbahnnetz ist das sechstgrößte 

der Welt, der öffentliche Nahverkehr hat das Auto als 

beliebtestes Fortbewegungsmittel längst verdrängt. Er 

erreicht einen Marktanteil von 39 Prozent – der Pkw 

nur 27 Prozent. „Das ist ein langfristiger Prozess, der 

viele Jahre dauert und mit vielen Faktoren zu tun hat“, 

urteilt Unternehmenssprecher Dominik Gries, „mit 

dem Netzausbau, mit Stadtentwicklung, mit der Entwicklung 

eines städtischen Lifestyles, der kein Auto 

mehr braucht, und mit Intervallen, die so kurz sind, 

dass man gar nicht mehr auf den Fahrplan zu schauen 

braucht.“ 

Die hohe Akzeptanz der „Öffis“ – der öffentlichen 

Verkehrsmittel – spiegelt sich auch in Umfragen 

wider, denen zufolge 90 Prozent der Einwohner mit 

der Leistung der Wiener Linien zufrieden sind. Insgesamt 

nutzen neun von zehn Wienern den öffentlichen 

Verkehr. Damit tun sie auch der Umwelt etwas Gutes. 

Bim und U-Bahn fahren mit elektrischem Antrieb, 

Bremsenergie wird in Strom umgewandelt und zurück 

ins Netz gespeist. Der Effekt lässt sich laut Wiener 

Linien in Zahlen belegen: Jeder Fahrgast, der auf den 

ÖPNV umsteigt, spare bis zu 1.500 Kilogramm CO2 

pro Jahr ein. 

www.wienerlinien.at 

In den Farben des Regenbogens 

Diese Straßenbahnen fallen ins Auge: Bunt designt führten zwei 

Bim der Wiener Linien auch 2013 die Regenbogenparade an – 

den Höhepunkt der „Vienna Pride“. Das Unternehmen unterstützt 

bereits seit mehreren Jahren die Veranstaltung der österreichischen 

Homosexuellen- und Transgenderbewegung. 

Fuhren die Bim vor der Parade aber zunächst „nur“ mit Regenbogenfahnen 

durch die Hauptstadt, wurden 2012 erstmals zwei 

Schienen-Sonderfahrzeuge entsprechend gestaltet. Die Parade 

stehe für Toleranz und Respekt, und damit wolle sich das Unternehmen 

solidarisch zeigen, erklären die Wiener Linien. 


Abgefahren 

Autofreak wirbt für 

intelligenten Verkehrsmix 

In seinen Rollen gibt er oft robuste Burschen 

mit derbem Charme, denen komplexe 

Zusammenhänge eher weniger 

liegen. Deshalb erregt Ralf Richter derzeit 

umso mehr Aufmerksamkeit mit der 

Kampagne, in der der Verkehrsverbund 

Rhein-Sieg (VRS) und der ADAC Nordrhein 

für die intelligente Nutzung verschiedener 

Verkehrsmittel werben. Der 

Schauspieler hat in PS-starken Streifen 

wie „Manta – Der Film“ oder „Superstau“ 

mitgewirkt und ist auch im richtigen 

Leben bekennender Fan auffälliger Fahrzeuge: 

Ein goldenes Benzcoupé, wie er es 

als Ganove Kalle Grabowski durch „Bang 

Boom Bang“ steuerte, besaß Richter eine 

Zeitlang selbst. Männliche Autofahrer 

zwischen 30 und 50 Jahren sind folglich 

die Kernzielgruppe der Anzeigen und 

Radiospots. Das Konzept mit dem harten 

Jungen als Werbeträger scheint zu funktionieren: 

Für die 1.500 Testtickets – 

kostenlose Tagesfahrscheine für zwei 

Personen – gab es doppelt so viele Anfragen, 

und auch mit den Klickzahlen der 

Kampagnenwebseite zeigt sich der VRS 

sehr zufrieden. Der in Köln lebende Richter 

steht auch privat zu der Botschaft, 

dass es die Mischung macht. In der Domstadt 

verlässt er sich deshalb nicht nur 

auf das Auto. „Ich fahre hier gut mit den 

Öffentlichen“, so der Schauspieler: „Und 

das sag‘ ich als Autofreak, der ja gerne 

mal selber am Steuer sitzt.“ 

www.verkehrsmix.de 

Termine 

25. bis 27. September 2013 

6. VDV-Personalkongress 

in Hannover 

Arbeit, Bildung, Personal 

2020: Trends und Chancen 

stehen im Mittelpunkt. 

19. bis 20. November 2013 

UITP-Konferenz 

in Straßburg 

Thema ist die Öffnung 

der europäischen Märkte im 

Schienenpersonenverkehr. 

Die nächste 

Ausgabe von 

„VDV Das Magazin“ 

erscheint Ende 

Oktober 2013. 

www.vdv.de/termine.aspx 

http://strasbourg2013.uitp-events-expo.org 

Impressum 

VDV Das Magazin 

Herausgeber: 

Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V. (VDV), 

Kamekestraße 37-39, 50672 Köln, 

Tel. 02 21/5 79 79-0 

E-Mail: info@vdv.de, 

Internet: www.vdv.de 

Redaktion VDV: 

Lars Wagner (V.i.S.d.P.), 

Pressesprecher und Leiter Presse- und 

Öffentlichkeitsarbeit 

Realisierung, Text und Redaktion: 

AD HOC PR, Gütersloh: Stefan Temme (Lt.), Elena Grawe, 

Christian Horn, Tobias Thiele 

Mitarbeit: 

Eberhard Krummheuer, Thomas Rietig, Friedhelm Bihn 

Gesamtleitung und Anzeigen: 

Christian Horn (AD HOC PR) 

Tel. 0 52 41/90 39-33 

horn@adhocpr.de 

Grafik-Design: 

Volker Kespohl (Volker.Kespohl ı Werbung Münster) 

Bildnachweise: 

Titelmotiv: Deutsche Bahn/Frank Barby 

Deutscher Städtetag/Stadt Nürnberg (12); dpa/Matthias 

Balk (11); Dresdner Verkehrsbetriebe (15); Fotolia (26, 27, 

30); Elena Grawe (26); Hauke Hass (2, 18, 19, 20); Kay Herschelmann 

(14, 16); Infra Dialog Deutschland (13); Eberhard 

Krummheuer (24, 25); Magdeburger Verkehrsbetriebe (2, 

4, 5, 6, 7, 8), Metropolradruhr/D2B/Sebastian Pretzsch (20); 

Oberweißbacher Berg- und Schwarzatalbahn (23)/Mario 

Ehrlich (2, 24)/Günter Kretzschmar (22)/Thomas Albrecht 

(23); Ocean/Corbis (17, 22); Dieter Schneider (8); Stadtwerke 

München (16); TX Logistik/Knut Ragnar Holme (9); VDV 

(3, 10, 11), VDV-Akademie (17); VRS (2, 30); Wiener Linien/ 

Novotny (2, 28)/Johannes Zinner (29)/Thomas Jantzen (29). 

Anschrift der Redaktion: 

Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), 

Redaktion „VDV Das Magazin“, 

Leipziger Platz 8, 10117 Berlin, 

magazin@vdv.de 

Produktion und Druck: 

Druckhaus Rihn, Blomberg 

Anzeigenpreise: 

Laut Mediadaten 2013 

Für Anregungen, Themenvorschläge, Lob und Kritik erreichen Sie uns unter magazin@vdv.de 

„VDV Das Magazin“ erscheint alle zwei Monate (sechsmal 

im Jahr). Alle im Magazin erscheinenden Beiträge und 

Bilder sind urheberrechtlich geschützt. Außerhalb der 

Grenzen des Urheberrechts ist die Verwertung ohne die 

Zustimmung des Herausgebers nicht zulässig. Das gilt vor 

allem für Vervielfältigungen, Übersetzungen sowie die 

elektronische Speicherung und Verarbeitung. 


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Autofreak wirbt für 

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mit derbem Charme, denen komplexe 

Zusammenhänge eher weniger 

liegen. Deshalb erregt Ralf Richter derzeit 

umso mehr Aufmerksamkeit mit der 

Kampagne, in der der Verkehrsverbund 

Rhein-Sieg (VRS) und der ADAC Nordrhein 

für die intelligente Nutzung verschiedener 

Verkehrsmittel werben. Der 

Schauspieler hat in PS-starken Streifen 

wie „Manta – Der Film“ oder „Superstau“ 

mitgewirkt und ist auch im richtigen 

Leben bekennender Fan auffälliger Fahrzeuge: 

Ein goldenes Benzcoupé, wie er es 

als Ganove Kalle Grabowski durch „Bang 

Boom Bang“ steuerte, besaß Richter eine 

Zeitlang selbst. Männliche Autofahrer 

zwischen 30 und 50 Jahren sind folglich 

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Jungen als Werbeträger scheint zu funktionieren: 

Für die 1.500 Testtickets – 

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Personen – gab es doppelt so viele Anfragen, 

und auch mit den Klickzahlen der 

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stehen im Mittelpunkt. 

19. bis 20. November 2013 

UITP-Konferenz 

in Straßburg 

Thema ist die Öffnung 

der europäischen Märkte im 

Schienenpersonenverkehr. 

Die nächste 

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„VDV Das Magazin“ 

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Oktober 2013. 

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Balk (11); Dresdner Verkehrsbetriebe (15); Fotolia (26, 27, 

30); Elena Grawe (26); Hauke Hass (2, 18, 19, 20); Kay Herschelmann 

(14, 16); Infra Dialog Deutschland (13); Eberhard 

Krummheuer (24, 25); Magdeburger Verkehrsbetriebe (2, 

4, 5, 6, 7, 8), Metropolradruhr/D2B/Sebastian Pretzsch (20); 

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Ehrlich (2, 24)/Günter Kretzschmar (22)/Thomas Albrecht 

(23); Ocean/Corbis (17, 22); Dieter Schneider (8); Stadtwerke 

München (16); TX Logistik/Knut Ragnar Holme (9); VDV 

(3, 10, 11), VDV-Akademie (17); VRS (2, 30); Wiener Linien/ 

Novotny (2, 28)/Johannes Zinner (29)/Thomas Jantzen (29). 

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