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C A M P U S & M E H R Ulm feiert 2011 das Berblinger-Jahr und damit einen lange verkannten Sohn und Bürger seiner Stadt. Ein Nachbau von Albrecht Berblingers Flugapparat - einst als untauglich verspottet und inzwischen als visionäre Technik rehabilitiert - schmückt das Foyer der Hochschule Ulm auf dem Campus Prittwitzstraße. War Berblingers Fluggerät fehlerhaft? Zweihundert Jahre ist es her, dass für Albrecht Ludwig Berblinger der Traum vom Fliegen jäh zerplatzte. Am 31. Mai 1811 stürzte er mit seinem Fluggleiter bei einem Schaufliegen zu Ehren König Friedrichs von Württemberg mitten in die Donau. Der Schneider von Ulm, lange Zeit als Gescheiterter von aller Welt verspottet, ging inzwischen in die Fluggeschichte ein. Otto Lilienthal hat Berblingers Vorstellungen etwa 100 Jahre später erfolgreich umgesetzt, und die modernen Drachenflieger, die sich mit Leidenschaft aus Bergeshöhen in die Lüfte tragen lassen, sind eine weitere Bestätigung für Berblingers flugtechnischen Ansatz. Dennoch ist es immer wieder interessant, der Frage • ABHEBEN - Die Vision vom Fliegen Die Ausstellung zum Berblinger-Jahr 2011 beschäftigt sich mit der Entwicklung der Flugtechnik von den Anfängen bis heute. Die Vision des Schneiders von Ulm vom Gleitflug spielt dabei eine wichtige Rolle. Zu sehen ist die Ausstellung im Ulmer Stadthaus auf dem Münsterplatz bis einschließlich 30.11.2011. nachzugehen, ob nicht doch ein technischer Fehler des Fluggerätes an dem historischen Versagen Schuld war. Eine Ausstellung im Ulmer Stadthaus spürt dem auf anschauliche Weise nach. Ausreichend groß und tragfähig „Heute sind uns die physikalischen Voraussetzungen für das Fliegen bestens bekannt“, erläutert Professor Dr. Joachim Werner, Dekan der Fakultät Grundlagen an der Hochschule Ulm, die Situation. „Um fliegen zu können, brauchen wir Auftrieb, der dem Gewicht des Flugapparates entgegenwirkt.“ Der Physiker gehörte zum wissenschaftlichen Beraterstab der Ausstellungsmacher. Der Auftrieb hängt unter anderem von der Flügelgröße, der Flügelform und der Strömungsgeschwindigkeit der Luft ab, die den Flügel umströmt. Berblingers Apparat war danach groß genug, um bei normalen Windverhältnissen genügend Auftrieb zu erzeugen. Auch Berblingers Körpergewicht kann den Absturz nicht verursacht haben, 22
wie ein Vergleich der Tragflächenbelastung verschiedener Flugmaschinen nahelegt. Diese beträgt bei Berblingers Flugapparat 15 Kilogramm pro Quadratmeter Fläche. Ein Paragleiter bringt es auf vier Kilogramm, ein Segelflugzeug dagegen auf 40 Kilogramm pro Quadratmeter Fläche. Und Berblinger als Schneider seiner Zeit dürfte leichter gewesen sein als ein durchschnittlicher Flugpassagier unserer Tage. Technisch korrekt konstruiert „Soweit wir die Konstruktion kennen, lässt sich auch kein technischer Fehler nachweisen“, meint Werner weiter. Am 1986 erstellten Nachbau des Berblinger Flugapparates im Foyer der Hochschule Ulm ist deutlich das gebogene Fügelprofil zu erkennen. Es begünstigt das Erzeugen von Auftrieb. Spannseile unterhalb und oberhalb des Flügels fixieren die Krümmung. Solche Spannseile finden sich heute noch bei Delta-Flugdrachen. Die Position des Piloten sorgt dafür, dass der Flugapparat einen niedrigen flugstabilisierenden Schwerpunkt besitzt. Selbst das Material, aus dem die Flügel gefertigt sind, ist nicht zu beanstanden. „Die Nachbauten beweisen jedoch, dass sie lediglich im eingeschränkten Sinne Berblingers flugtauglich sind.“, erklärt der Ulmer Physiker weiter. „Sie können einen Menschen nur dann tragen, wenn dieser unter geeigneten Startbedingungen wie günstigem Wind und angemessener Hangneigung startet“. Vorausgesetzt per Anlauf in den Wind Die Hangneigung ist ein entscheidender Aspekt. Denn um abheben zu können, muss eine Flugmaschine eine Mindestgeschwindigkeit erreichen. Nur dann wird der Winkel zwischen der Anströmung und der Profilsehne des Flügels ausreichend groß, um genügend Auftrieb zu erzeugen. Berblinger gelang dies bei seinen Flugversuchen, indem er am Michelsberg den Hang hinablief. An seinem schicksalhaften Tag startete er jedoch von einer Plattform am Wasser aus. Und dies war in mehrfacher Hinsicht nachteilig. Erstens konnte er so nicht ausreichend Anlauf nehmen; zweitens sorgt das kühle Flusswasser eher für Abwind als für Aufwind, und drittens konnte er sich nicht nach dem Wind ausrichten, weil sein Ziel das gegenüberliegende Donauufer war. Denn Starts erfolgen vorzugsweise in den Wind und nicht mit dem Wind. Ob der Schneider von Ulm unter günstigeren Startbedingungen tatsächlich das andere Ufer der Donau erreicht hätte, ist dennoch nicht garantiert. Die Nachbauten aus den 80er Jahren hatte man nämlich genau diesem Test ausgesetzt. Allerdings wurde in weiser Voraussicht statt einer Plattform eine Rampe mit angemessener Neigung am Ulmer Donauufer aufgebaut. Die meisten Piloten landeten auch damals im kühlen Naß, doch gelegentlich näherte sich der eine oder andere dem Neu-Ulmer Ufer, wenn auch landetechnisch noch etwas unausgereift. So setzte 1986 nur Holger Rochelt auf der bayrischen Seite auf, wie Professer Werner, der ehrenamtlich das Institut für Technikgeschichte an der Hochschule Ulm leitet, zu berichten weiß - wenn auch mit ausgekugelter Schulter, aber belohnt mit dem Berblinger-Preis für seinen Mut und die Schmerzen. Ingrid Horn Schönster Nachbau. Ulmer Pfadfinder haben 1986 den Bauwettbewerb mit dem im Foyer schwebenden Fluggerät gewonnen. Martin Beckert allerdings legte im Flugwettbewerb mit ihm einen veritablen Fehlstart hin, der ihn nach fünf Metern fast senkrecht in die Donau stürzen ließ: Der Anstellwinkel war zu gering. Klappt‘s? Berblingers Fluggerät war in den 80er Jahren für junge Männer eine Herausforderung sich im Wettbewerb flugtechnisch zu beweisen. 23
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