Auszug der Ausgabe Juli / August 2011 - Deutscher Marinebund

Leinen los!
Magazin des größten deutschen maritimen Interessenverbandes
Heft 4-2011
Juli/August
Einzelpreis: 3,75 €
ISSN: 1432-9069
Live-Konzert am Marine-Ehrenmal

Editorial
Liebe Leserin, lieber Leser,
es sind nur noch wenige Wochen
bis zum Konzert des Marinemusikkorps
Ostsee am 9. August im Innenhof
des Marine-Ehrenmales in Laboe.
Der DMB wird in und um Laboe alles
Erforderliche tun, um auch in diesem
Jahr wieder zahlreiche Besucher auf
das Gelände des MEM zu locken.
In das Konzept einer aktiven Öffentlichkeitsarbeit
gehört ebenfalls
die Aufführung der Oper „Zauberflöte“
am 26. August. Ich bin sicher, auch
2011 wird der Innenhof des Ehrenmales
wieder bis auf den letzten Platz gefüllt
sein – und so mancher Klassikfan
wird danach neugierig auf Inhalte
und Bedeutung des MEM sein und
später einen Besuch einplanen – und
dies nicht nur der grandiosen Aussicht
wegen. Wir vom DMB wünschen uns
natürlich für beide Veranstaltungen,
dass vor allem die Kameradinnen und
Kameraden aus den nördlichen Landesverbänden
Präsenz zeigen. Wie
groß das Interesse innerhalb der Leserschaft
unseres Magazins war, zeigt
die unglaublich hohe Beteiligung an
unserem Preisrätsel. An dieser Stelle
möchte ich denjenigen gratulieren, die
Karten für die „Zauberflöte“ gewonnen
haben und sich Ende August auf
den Weg nach Laboe machen dürfen.
Übrigens: Die weiteste Reise zur Redaktion
hatte eine Ansichtskarte, die
in Thailand auf den Weg gebracht
wurde.
Last, but not least: Bei Redaktionsschluss
erreichte uns die Meldung,
dass die Staatsanwaltschaft Kiel die
Akte Gorch Fock geschlossen hat,
weil keine Anhaltspunkte für pflichtverletzende
oder strafbare Handlungen
der Besatzung gefunden worden
sind.
Am 20. Juni besuchte der Wehrbeauftragte
des Deutschen Bundestages
Hellmut Königshaus
die Bark. Er
brachte gegenüber
der Mannschaft
auch sein Bedauern
über die einseitige
Berichterstattung
in den Boulevardmedien
zum Ausdruck,
die zu vielen
einseitigen Vorverurteilungen von
Schiff und Besatzung geführt hatten.
Resümee: „Ich bin sehr beeindruckt
von den intensiven Bemühungen der
Besatzung, die Sicherheit zu verbessern.“
Er sei optimistisch, dass das
Schiff nach Abschluss aller Untersuchungen
weiterfahren werde, sagte
Königshaus weiter. Wir wünschen
Schiff und Besatzung „Eine Handbreit
Wasser unter dem Kiel!“
Mit kameradschaftlichen Grüßen,
Werner Schiebert
Inhalt
4 16 25 32
Deutsche Marine
Fletcher-Klasse: Langlebiges Provisorium................4
Rumpf der Bonn überführt........................................7
Brennstart für Fregatte Baden-Württemberg...........7
König der Meere.........................................................8
Gorch Fock: Willkommen in Kiel!..........................10
Verteidigungsminister bei der Marine.......................12
Wirbelsturm statt Eurocopter?..................................13
Fall Gorch Fock.....................................................22
Navy News
US-Luftverteidigung für Europa................................14
Von allem etwas........................................................16
Die Ägyptische Marine
Seefernaufklärer P-8 Poseidon..................................20
George H.W. Bush in Europa.................................24
Maritimes
Bismarck: Kapitulation kam nicht in Frage..............25
Titelbild: „Flottenmanöver 1960“, PIZ Marine
Maritimes Studium in Flensburg...............................26
Überleben als Spezialist.............................................31
Nachrichten aus der Seefahrt....................................36
Geschichte
Im Alarmzustand......................................................32
Die Volksmarine am Tag des Mauerbaus 1961
Deutscher Marinebund
DMB-Expertengespräch in München........................23
Kurs 7. Schnellbootgeschwader.................................28
DMB-Nachrichten....................................................38
125 Jahre MK Erfurt................................................43
Nachrichten aus den Örtlichen Gliederungen...........44
Service
Schiff des Monats.....................................................30
Bücherschapp...........................................................48
Bordtreffen und Suchmeldungen...............................49
Silbenrätsel und Impressum......................................50
Leinen los! 4-11 3

Deutsche Marine
Rumpf der Bo n n überführt
In einer gemeinsamen Aktion
der Schlepperreedereien Wulf
(Cuxhaven) und SFK (Kiel) wurden
am 20. und 21. Mai 2011 der
Rumpf sowie das Deckshaus des
Einsatzgruppenversorgers Bonn von
ihren Bauplätzen an der Ostsee nach
Emden überführt. Bei den Nordseewerken
in Emden wird der neue Einsatzgruppenversorger
in den kommenden
Monaten ausgerüstet und
auf seine Ablieferung im Herbst 2012
vorbereitet.
Den größten Anhang hatte das
Schlepperduo Wulf 7 und Holtenau
zu bewältigen. Sie mussten den 172
Meter langen Rumpf der Bonn von der
Peenewerft in Wolgast (P+S Werften)
abholen. Am 20. Mai passierte der bereits
mit Hauptmaschinen, Propeller,
Wellen und Ruderblättern ausgerüstete
Rumpf den Nord-Ostsee-Kanal und
erreichte am 21. Mai abends die Ems.
Die Schlepper Kiel und Taucher O.
Wulf 5 folgten in der Nacht zum 21.
Mai mit dem Deckshaus, das bei der
Flensburger Schiffbau-Gesellschaft
(FSG) gebaut worden war. Die Bonn
war 2008 bei einer Arbeitsgemeinschaft
bestellt worden. Sie besteht
aus den Werften FSG, P+S, Lürssen
und ThyssenKrupp Marine Systems
(TKMS). Der Baupreis für das Schiff
beläuft sich laut Haushaltsplanung
auf 347 Millionen Euro. Brennstart
für den Bau der Bonn war am 23.
Der Rumpf der Bo n n verlässt die Kieler NOK-Schleuse
März 2010 in Flensburg bei der FSG.
Die Bonn wird das dritte Schiff der
Klasse 702 in der Deutschen Marine.
Die beiden ersten Schiffe Berlin und
Frankfurt am Main waren vor rund
zehn Jahren auf den Werften FSG und
Kröger (Lürssen) gebaut worden.
Text & Foto: fb
Brennstart für Fregatte Ba d e n-Wür ttemberg
Bei Blohm + Voss wurde am 9. Mai
2011 mit dem Bau der ersten Fregatte
der Klasse 125 begonnen. Für
die Hamburger Werft sichert sie über
die nächsten sieben Jahre einen Großteil
der Auslastung.
Die neuen Fregatten sollen nach
den Worten des Inspekteurs der Marine,
Vizeadmiral Axel Schimpf, operationell
und technologisch zuverlässig
und beherrschbar, logistisch betreibbar
und über die gesamte Nutzungsdauer
auch bezahlbar sein. Schimpf
forderte, „dass diese neuen Schiffe für
jeden sichtbar ihre Aufträge erfüllen
können. Und zwar möglichst unmittelbar
nach der Indienststellung.“
Die neuen Schiffe sichern nach Hans
Christoph Atzpodin, dem Vorstand
der ThyssenKrupp Marine Systems,
dem deutschen Schiffbau die Kernkompetenzen
im Marineschiffbau und
Arbeitsplätze in ganz Deutschland.
Die bis zu 26 Knoten schnellen
Schiffe bekommen Flugkörper zum
Selbstschutz und zur Bekämpfung
von See- und Luftzielen. Zwei große
Mehrzweckhubschrauber, Maschinenkanonen
und eine neue
Bordkanone des Kalibers
127 Millimeter. Die Baden-
Württemberg wird auch die
erste Fregatte mit Wulstbug
und Bugstrahlruder sowie
zwei Ruderblättern sein.
Neu ist auch das Besatzungskonzept.
Eine Stammbesatzung
von nur noch
120 Soldaten soll die Schiffe
fahren. Zusätzlich können
je nach Einsatzszenario an
Bord 20 Soldaten für eine
Hubschraubereinschiffung
und 50 Soldaten der spezialisierten
Einsatzkräfte eingeschifft
werden.
Am 31. März 2016 soll
das Tyschiff von der ARGE
F125 an das Bundesamt für
Wehrtechnik und Beschaffung
abgeliefert werden. Die Indienststellung
ist im Sommer 2016 in Wilhelmshaven
geplant. Text & Foto: fb
Vizeadmiral Schimpf (r.) und TKMS-Vorstandschef
Atzpodin
Leinen los! 4-11 7

Deutsche Marine
Wirbelsturm statt Eurocopter?
Sikorsky im Wettrennen um neuen Marine-Bordhubschrauber
Die Deutsche Marine braucht
dringend neue Bordhubschrauber.
Die eingeführten Flugzeugmuster
Sea Lynx und Sea King nähern sich
mit etwa 30 bzw. fast 40 Dienstjahren
dem Ende einer wirtschaftlichen
Nutzung und ihrer Verwendungsdauer.
Für die Fregatten der Klassen 124
und 125 sowie für die Einsatzgruppenversorger
Klasse 702 ist ein Bedarf
von 30 Mehrzweck-Hubschraubern
vorhanden. Die Aufgaben umfassen
die Seeraumüberwachung und Aufklärung
von Überwasserkontakten,
die Durchführung von Boarding-
Einsätzen, die U-Bootjagd sowie allgemeine
Transportaufgaben und den
Such- und Rettungsdienst über See.
Schon seit langen Jahren ist der
von Eurocopter entwickelte MH-90
als neuer Marinehubschrauber im
Gespräch. Seine Beschaffung wurde
aber noch immer nicht eingeleitet. Die
Vorschläge der Industrie waren bisher
nicht mit den Anforderungen der Marine
in Einklang zu bringen. Nun bedroht
ein Wirbelsturm den MH-90.
Im August 2010 hat das amerikanische
Unternehmen Sikorsky Aircraft
Corporation auf die Ausschreibung
der deutschen Bundesregierung zur
Lieferung von neuen Hubschraubern
für die Marine ebenfalls ein Angebot
abgegeben. Zusammen mit deutschen
Partnerunternehmen bietet Sikorsky
den Hubschrauber CH-148 Cyclone
an.
Der Cyclone beinhaltet eingeführte
und im Einsatz bewährte Technik. Für
dieses Fluggerät hat sich zuletzt auch
die kanadische Marine entschieden,
wo es derzeit erfolgreich in umfangreichen
Erprobungen ist. Der Cyclone
ist ein echter Mehrzweckhubschrauber
mit einer erweiterbaren Architektur
für deutsche Optionen und
spätere Modifizierungen. Er leitet sich
technisch vom verbreiteten Zivilhubschrauber
S-92 ab, der vor allem bei
Öl- und Gasunternehmen im Einsatz
ist und dort weltweit Plattformen
bedient. In Rekordzeit für kommerziell
eingesetzte Helikopter hat die
S-92 Hubschrauberflotte mittlerweile
250.000 Flugstunden erfolgreich
absolviert. Im September 2004 hatte
die Serie ihren Dienst angetreten und
ihre Leistungsfähigkeit in zahlreichen
Flugstunden in kürzester Zeit unter
Beweis gestellt. Die Beständigkeit des
Luftfahrzeuges, kombiniert mit Geschwindigkeit,
Stärke und Reichweite,
bietet die ideale Basis dazu, auch
militärische Nutzer künftig mit einer
robusten und zuverlässigen Plattform
für eine Vielzahl von Einsätzen zu versorgen.
Der Cyclone hat ein Eigengewicht
von 13,3 t und erreicht eine maximale
Geschwindigkeit von 140 kn. Angetrieben
wird er von zwei GE CT 7-8
Turbinentriebwerken mit einer Leistung
von jeweils 1.939 kW. Zu den
Merkmalen des CH-148 gehören eine
optimierte Rotor- und Antriebskonstruktion,
ein Schutz vor Vogelschlag
sowie eine fehler- und schadenstolerante
Konstruktion. Darüber hinaus
verfügt das Luftfahrzeug über besondere
Sicherheitssitze, ein aufprallsicheres
Treibstoffsystem, einen Schutz
gegen elektromagnetische Impulse
und eine Blitzschutzvorrichtung.
Die Sikorsky Aircraft Corporation
sieht in ihrem angebotenen Modell
einen aussichtsreichen Kandidaten
für das deutsche Rüstungsvorhaben.
Im Falle der Beschaffung durch die
Deutsche Marine planen Sikorsky
und Rheinmetall Defence mit weiteren
Unternehmen eine wegweisende
Kooperation als German Multi-Role
Helicopter Team (GMRHT). Der Cyclone
wäre nicht der erste Sikorsky-
Hubschrauber in der Deutschen Marine.
In den 1960er-Jahren war der
Seenotrettungshubschrauber Sikorsky
H-34, ein Modell aus der S-58-Familie,
unermüdlich im Einsatz für in Not
geratene Menschen. Seit nunmehr fast
40 Jahren ist der Sea King im Dienst.
Dieser Hubschrauber ist eine Lizenzfertigung
der Firma Westland und basiert
auf der Sikorsky S-61. Mit dem
Zulauf der Einsatzgruppenversorger
findet er seither auf der Berlin und
der Frankfurt am Main in einem
umfangreichen Einsatzspektrum auch
als Bordhubschrauber Verwendung.
Text: Hans Karr; Foto: Sikorsky
Leinen los! 4-11 13

Navy News
US-Luftverteidigung für Europa
Beginn des European Phased Adaptive Approach
In Leinen Los! 3-2011 auf Seite 30
wurde bereits kurz über das Eintreffen
von USS Monterey (CG 61) im
Mittelmeer auf seiner Station zur Abwehr
ballistischer Raketen berichtet.
Damit hat eine neue Phase sicherheitspolitischen
und militärischen Beistandes
der USA für Europa begonnen:
Der European Phased Adaptive Approach
(EPAA).
Das neue Konzept des EPAA ist in
vier Phasen gegliedert, deren Realisierung
in 2011 begonnen hat und die
gemäß der Planung bis 2020 abgeschlossen
sein soll. Das Eintreffen des
Kreuzers USS Monterey auf seiner
BMD-Station im Mittelmeer ist das
erste sichtbare Zeichen für den Beginn
des EPAA.
USS Monterey ist eine von aktuell
21 Einheiten der US Navy, welche
mit dem speziell für die Abwehr ballistischer
Bedrohungen konzipierten
Aegis 3.6.1. BMD 1 -Gefechtsführungssystem
und Abwehrflugkörpern vom
Typ SM-3 Block 1A ausgerüstet ist.
Unterstützt wird die Einheit in naher
Zukunft durch ebenfalls in Europa
stationierte Luftraum-Überwachungsradare
AN/TPY-2 und das in Ramstein
etablierte Führungssystem C2BMC.
C2BMC steht für „Command, Control,
Battle Management & Communication“.
Es ist das Herzstück des
US-amerikanischen Ballistic Missile
Defense System (BMDS). Ein solches
Führungssystem wurde außerhalb
Amerikas erstmals 2010 in Bahrain in
Betrieb genommen. Seit Jahresbeginn
2011 steht in Ramstein unter dem
Kommando von USEUCOM 2 ein weiteres
System im Rahmen der Regional
Defense 3 für Europa zur Verfügung.
Es ermöglicht mit seinen vernetzten
Sensoren sowie seiner Anbindung an
die NATO-Frühwarnorganisation eine
schnelle und robuste Lagebildgewinnung
und unterstützt damit die
Aegis-BMD-Einheiten in ihrer Auftragserfüllung.
Ziel dieser ersten Phase ist die Herstellung
einer initial capability gegen
Start einer SM-3
Bedrohungen
SRBM: Short Range Ballistic Missile
(< 1.000 km Reichweite)
MRBM: Medium Range Ballistic
Missile (1.000 – 3.000 km)
IRBM: Intermediate Range Ballistic
Missile (3.000 – 5.000 km)
ICBM: Intercontinental Ballistic
Missile (> 5.500 km)
SRBM, MRBM und IRBM (siehe Kasten
Bedrohung). Sie soll noch in 2011
abgeschlossen sein, die Interoperabilität
mit den NATO Führungssystemen
weiter verbessert werden. Diese Fähigkeit
richtet sich gegen Bedrohungen
aus dem Bereich des Nahen und
Mittleren Ostens und zielt auf den
Schutz Südeuropas.
In der zweiten Phase werden zwischen
2012 und 2015 erste Infrastrukturmaßnahmen
zur Stationierung von
„Aegis-Ashore“ in Rumänien und
Polen durchgeführt, das System auf
Hawaii getestet. Hinter diesem Begriff
verbirgt sich eine landgestützte Version
des bewährten Gefechtsführungssystems
der US Navy einschließlich
eines SPY-1-Radarturmes sowie eines
Flugkörper-Starters. Tatsächlich wird
das System aussehen, als habe man die
Brückenaufbauten eines Aegis-Schiffes
abgeflext und an Land gestellt.
Ebenfalls in dieser Phase werden die
Aegis-BMD-Einheiten mit der neuen
Aegis-Software 4.0.1 und dem verbesserten
Flugkörper SM-3 Block IB
ausgerüstet, was deren Fähigkeit zur
vernetzten Operationsführung weiter
verbessert. Insbesondere wird damit
auch die Option „Launch-on-Remote“
eingeführt, welche es ermöglicht,
SM-3 Block IB Flugkörper auf
Daten der über das C2BMC vernetzten
Sensoren zu starten.
Bis 2018 soll die dritte Phase des
EPAA, Robust IRBM Defense, abgeschlossen
sein. Sie beinhaltet den Aufbau
und die Inbetriebnahme der beiden
Aegis-Ashore-Systeme in Rumänien
und Polen sowie die Einführung
der Aegis-5.1-Software in Verbindung
mit dem Flugkörper SM-3 Block IIA
bei den Aegis-Systemen in See. Die
Modifikationen in den individuellen
Systemen erlauben eine Verbesserung
der Zieldatendiskriminierung und der
Möglichkeit, Raketen durch die Nutzung
von Fremddaten zu bekämpfen
(Engage-on-Remote). Der geschützte
Bereich erweitert sich bis Mitteleuropa.
2020 soll mit Abschluss der vierten
Phase – Early Intercept and Regional
ICBM Defense – die Regional Defense
für ganz Europa einsatzfähig sein.
Ab 2018 werden die Flugkörper SM-3
Block IIB mit ihrer höheren Reichweite
und gesteigerten Geschwindigkeit
in den Aegis-BMD-Systemen an Land
eingerüstet. Regional Defense für Europa
bedeutet gleichzeitig, eine erste
Verteidigungslinie der US Homeland
Defense 7.000 Kilometer vor der US-
14 Leinen los! 4-11

Navy News
Küste. Hier zeigt sich auch die Haupt-
Motivation der USA für den kostenintensiven
European Phased Adaptive
Approach: Die USA schieben ihre
Verteidigungslinie gegen die Raketenbedrohung
des Heimatlandes so weit
wie möglich nach Osten, ähnliches
wurde durch Kooperationsabkommen
mit Japan, Südkorea und Taiwan
bereits im Pazifik erreicht.
USS Monterey und ihre Schwesterschiffe
zeigen den europäischen
Staaten denn auch eine Fähigkeitslücke
auf: Noch immer fehlen in NATO-
Europa Waffensysteme zur Abwehr
ballistischer Bedrohungen, schon liegt
aber Südost-Europa in Reichweite
zum Beispiel iranischer Mittelstreckenraketen.
Es fehlen Waffensysteme,
deren Fähigkeit die Bevölkerung
der europäischen Staaten schützen
könnte. Die meisten Systeme der
landgestützten Flugabwehr in NATO-
Europa sind sowohl hinsichtlich ihrer
Zahl als auch ihrer Fähigkeiten nicht
zur flächendeckenden Verteidigung
gegen ballistische Bedrohungen des
eigenen Territoriums geeignet. Echtes
Potenzial läge nur bei der seegestützten
Luftverteidigung. Zwar verfügen
die Marinen der europäischen NATO-
Staaten über zwei Dutzend hochmoderne
Flugabwehreinheiten – z.B. die
deutschen Fregatten der Sachsen-
Klasse (F124) – jedoch besitzt keine
davon aktuell eine Fähigkeit zur Abwehr
von ballistischen Raketen. Eine
Nachrüstung dieser Fähigkeit wäre
aber technisch realisierbar, allein der
politische Wille wurde bislang nicht
artikuliert. Andreas Uhl
1
BMD: Ballistic Missile Defense
2
USEUCOM: US European Command in
Stuttgart
3
Die US-Einteilung für BMD lautet Theater
Defense (für Truppenkontingente im
Einsatz), Regional Defense (für Gebiete
der Verbündeten) und Homeland Defense
(für das US-amerikanische Territorium)
USS Ho p p e r beim ABM-Test
Fotos: US Navy
Koordiniertes FK-Schießen
USS Monterey
Leinen los! 4-11 15

Navy News
Von allem etwas ...
Die Ägyptische Marine
Von Klaus Mommsen
Relief eines antiken ägyptischen Schiffes
Staatsjacht El Ho r r i a
Jahre vor der Zeitwende
entsteht am
3.000
Nil eine der frühen Hochkulturen,
aber die Ägypter sind zunächst auf ihr
Binnenland fokussiert; „maritime“
Aktivitäten – militärisch wie merkantil
– gibt es nur auf dem Nil. Erst mit
Erweiterung des regionalen Einflusses
gewinnt auch die offene See an Bedeutung.
Pharao Thutmosis III. (1486–
1425 v. Chr.) gründet schließlich eine
erste Marine und lässt zur Unterstützung
seiner Feldzüge nach Babylonien
(heute Syrien bis Irak) auf einer für
damalige Verhältnisse riesigen Werft
in Memphis zahlreiche Schiffe bauen.
Meist dienen diese allerdings nur
dem Transport von Truppen, Pferden
und Material über das östliche Mittelmeer
und durch das Rote Meer, und
die Marine hat bloße Unterstützungsfunktion
für die Landarmee des Pharao.
Mit Eroberung durch die Perser
(525 v. Chr.) gerät Ägypten für mehr
als 2.300 Jahre unter Fremdherrschaft.
Den Persern folgen Alexander
der Große, Ptolemäer, Römer, Byzantiner,
Araber, Mameluken und Osmanen.
1798 landen französische Truppen
unter Napoleon in Ägypten und beenden
de facto die osmanische Herrschaft.
Als Napoleon nach dem Seesieg
des briti schen Admirals Nelson
bei Abukir den Orientfeldzug abbrechen
muss, nutzt der albanische Offizier
Muhammad Ali Pascha die Lage
zur Machtergreifung. Er kann den Osmanen
eine gewisse Selbstständigkeit
abringen und leitet die Geschichte des
modernen Ägyptens ein. Der Bau des
Suezkanals (1859–1869) macht das
Land allerdings derart von ausländischem
Geld abhängig, dass die von
Briten und Franzosen eingerichtete
Staatsschuldenverwaltung eigentliche
Regierung wird. Als Großbritannien
1882 „seinen“ Seeweg nach Indien
durch einen Putsch bedroht sieht,
besetzt ein Expeditionskorps kurzerhand
das Land – und bleibt. 1914
wird Ägypten formell britisches Protektorat.
1922 gewährt Großbritannien
dem „Königreich Ägypten“ offiziell
Unabhängigkeit, zieht aber weiter die
Fäden; uneingeschränkte Souveränität
gibt es erst 1936.
Fast 3.400 Jahre nach Thutmosis
III. entsteht in dieser Zeit wieder eine
eigen ständige ägyptische Marine. 1927
erwähnen internationale Flottenhandbücher
erstmals eine mit ex-britischen
Fahrzeugen ausgestattete „Küstenwache
und Fi schereischutzbehörde“.
Flaggschiff ist die Amir al Farouk,
eine mit zwei „Sechs-Pfündern“ (152
mm) bestückte 1.400-ts-Korvette.
Größtes Schiff ist aber die 1865 gebaute
Staatsjacht Mahroussa, die
übrigens noch heute (als El Horria)
in Dienst ist. Im Zweiten Weltkrieg
spielt die kleine Küstenwache keine
Rolle. Vielmehr wird der ägyptische
Haupthafen Alexandria Flottenstützpunkt
der britischen Royal Navy
und Exil-Hafen für zahlreiche Schiffe
europäischer Mittelmeermarinen,
die sich hierhin flüchten und von hier
operie ren. Die wenigen ägyptischen
Einheiten überstehen den Krieg meist
16 Leinen los! 4-11

Navy News
unbe schadet; in Kämpfe sind sie praktisch
nicht verwickelt.
Nach Kriegsende entsteht neben
der bisherigen kleinen Küstenwache
eine re guläre Marine. Noch im
Aufbau befindlich, kommt ihre erste
Herausforderung im Krieg gegen den
neuen Feind Israel. Im Israelischen
Unabhängigkeitskrieg ist sie die einzige
arabische Marine, aber sie bleibt
gegen die Israelis, die nur über einige
wenige, schwach bewaffnete Fahrzeuge
verfügen, ohne vorzeigbaren
Er folg. Versuche zum Beschuss der israelischen
Küste sind halbherzig, die
Pro paganda dafür aber laut. Als die
ägyptische Luftwaffe ein israelisches
Schiff vor Tel Aviv zum Abdrehen
zwingt, reklamiert die am Geschehen
völlig unbe teiligte Marine sofort den
„Sieg in der Seeschlacht vor Tel Aviv“
für sich. We nig später versenken israelische
Kampfschwimmer vor Gaza
mit Sprengbooten die Amir al Farouk;
500 Ägypter gehen mit ihrem
Flaggschiff unter. Mit dem Anspruch,
neben der stärksten Armee auch die
stärkste arabische Marine zu stellen,
wächst die Flotte in den Folgejahren
kräftig auf. 1949/50 überlässt die britische
Royal Navy aus Überschussbeständen
Geleitzerstörer, Fregatten,
Kor vetten, Wachboote, Minensucher
und Landungsboote. 1955 zählt die
Marine bereits 5.000 Mann, und aus
Großbritannien kommen noch einmal
zwei Zerstö rer der Z-Klasse; aus den
USA ein 4.000-ts-Landungsschiff. So
ausgewogen und relativ modern ausgerüstet
sich diese Flotte auch präsentiert:
mangelnde Ausbildung und Motivation
sowie fehlendes Verständnis
in der Streitkräftefüh rung für maritime
Belange setzen ihren Fähigkeiten
enge Grenzen.
FK-Schnellboot Osa
1952 beendet ein Militärputsch die
Monarchie. Oberst Nasser verfolgt
eine na tionalistische „pan-arabische“
Politik. Als er 1956 den Suezkanal
verstaatlicht, kommt es zum Krieg
mit Großbritannien und Frankreich
(und Israel). Die Ma rine kann der amphibischen
Invasion der Großmächte
am Nordeingang des Su ezkanals nur
hilflos zusehen. Zwar behält Ägypten
nach einer Resolution der Vereinten
Nationen letztendlich die Kontrolle
über den Kanal, aber die Bezie hungen
mit den Briten sind natürlich beendet.
Im begonnenen Kalten Krieg springt
die Sowjetunion bereitwillig in die
Bresche. Von ihrer großzügigen Militärhilfe
profitiert auch die Marine,
Am i r Al Fa r o u k
die sich auf sowjetische Technologie
um stellt (wenngleich die alten ex-britischen
Einheiten noch in Dienst bleiben)
und bis 1970 auf 14.000 Mann
aufwächst. Schon direkt nach dem Suezkrieg
treffen zwei Zerstörer Skory
ein; weitere zwei folgen etwas später.
Die Sowjetunion liefert U-Boote der
Whiskey-Klasse, Torpedoschnellboote
Shershen und P-6 (letztere werden
dann auch in Lizenz in Alexandria
gebaut), Minensucher, U-Jagdboote,
Landungsfahrzeuge und Hilfsschiffe.
1962 gibt es erste FK-Schnellboote
der Komar-Klasse, etwas später auch
der Osa-Klasse.
Die Umstellung auf „überlegene“
sowjetische Technologie und
Einsatzverfah ren trägt jedoch nicht
die erwarteten Früchte. Auf dem Papier
stellt Ägypten die stärksten Seestreitkräfte
im gesamten Nahen und
Mittleren Osten – mit kampfstarken
Flotten im Mittelmeer und im Roten
Meer – aber in zwei neuen Kriegen gegen
Israel (Juni-Krieg 1967 und Jom-
Kippur-Krieg 1973) bleiben diese hoffnungslos
unterlegen. Überdies können
nach Sperrung des Suezkanals jahrelang
auch keine Einheiten mehr zwischen
den Flottenbereichen verlegen.
Zwar werden immer wieder lautstark
große „Seesiege“ verkündet; tatsächlich
wird aber in beiden Kriegen keine
einzige israelische Kampfeinheit auch
nur beschädigt, während die ägyptische
Marine die meisten ihrer neuen
FK-Schnellboote verliert. Der einzige
Erfolg kommt im Oktober 1967, als
– nach dem erklärten Waffenstillstand
– FK-Schnellboote Komar aus der
Deckung der Hafenmolen von Port
Said den vor der Küste patrouillierenden
israelischen Zerstörer Eilat
mit Seeziel-FK Styx versenken. Nach
dem Krieg von 1967 gleicht die Sowjetunion
zwar die Verluste schnell aus,
liefert Ende der 60er-Jahre u.a. modernste
U-Boote der Romeo-Klasse,
FK-Schnellboote Osa sowie weitere
Leinen los! 4-11 17

Navy News
Fregatte Al Za f i r der chinesischen Ji a n gh u-III-Klasse
US-Neubauten Am b a s s a d o r Mk-III
U-Boot der Ro m e o -Klasse
Minensucher und Landungsschiffe.
Dessen ungeachtet wird aber auch der
Jom-Kippur-Krieg zum militärischen
Desaster. Nassers Nachfolger Sadat
bricht schließlich mit der Sowjetunion,
sucht den politischen Ausgleich
mit Is rael – und den Schulterschluss
mit den Westmächten.
Mit der politischen Neuausrichtung
will die ägyptische Marine nun natürlich
auch zügig den Wechsel zu westlicher
Technologie. Auf der Wunschliste
ste hen moderne französische/britische
U-Boote und italienische Fregatten,
aber das Geld fehlt. Land- und Luftstreitkräfte
haben Priorität. Die Flotte
muss wei ter mit den ex-sowjetischen
(und noch immer auch einigen ex-britischen)
Ein heiten leben, die zusehends
verfallen und nach und nach ausgemustert
werden. Langsam kommt
der Flottenumbau dann aber doch in
Gang. Mitte der 1970er-Jahre beginnt
auf einer Werft in Alexandria der Bau
neuer FK-Schnellboote der October-
Klasse. Basis sind Komar-Rümpfe;
die Neubauten werden aber mit italienischen
Seeziel-FK bestückt; letztere
finden sich auch auf von der britischen
Vosper gebauten FK-Schnellbooten
Ramadan. Für die Küstenwache
entstehen einige Jahre später auf
einer Werft in Port Said Wachboote
der Nisr-Klasse; eine andere Werft in
Timsah baut Boote der Timsah-Klasse.
In Spanien kann man schließlich
zwei Fregatten Descubierta kaufen.
Die neuen politischen Partner helfen,
aber die Geschenke bleiben doch hinter
den Erwartungen zurück. Auf der
Suche nach preisgünstigen Alternativen
wird man Anfang der 1980er-
Jahre in China fündig. Die Chinesen
liefern vier U-Boote Romeo und zwei
Jianghu-III-FK-Fregatten. Alte sowjetische
FK-Schnellboote Komar werden
durch praktisch baugleiche chinesische
Hegu ersetzt; Patrouillenboote
Shanghai-II und Hainan lösen alte
sowjetische Boote ab.
Damit nicht genug: Anfang der
1990er-Jahre überlassen die USA gebrauchte
Fregatten Knox, denen einige
Jahre später noch mehrere Oliver
Hazard Perry folgen und liefern
neue, moderne Swiftships Minenabwehrfahrzeuge.
Aus Deutschland
werden 2003 fünf FK-Schnellboote
Klasse 148 und zwei Versorger übernommen.
Seit 2006 dienen von der US
Navy ausgemusterte Mi nenjagdboote
Osprey neben den alten sowjetischen
Natya und Yurka. Um auch an Bewährtem
und Bekanntem festhalten
zu können, werden 2007 in Montenegro
und Finnland gebrauchte, ausgemusterte
Osa gekauft. 2010 gibt
es schließlich Medienberichte zu einem
möglichen Erwerb norwegischer
Schnellboote der Hauk-Klasse.
Für die ägyptische Marine bedeuten
die jeweiligen Neuzugänge nicht nur
will kommene Verstärkung, sondern
wohl auch einen logistischen Albtraum.
Im Endeffekt entsteht nämlich
ein Sammelsurium unterschiedlichster
Technologie wie es weltweit wohl
einmalig sein dürfte. Ex-sowjetische
Erzeugnisse finden sich direkt neben
alten und neuen chinesischen, amerikanischen
und westeuropäischen Systemen,
Ersatzteilen, Handbüchern etc.
Wie es genau weitergehen soll, weiß
eigentlich niemand so genau. Fest
bestellt sind derzeit nur in den USA
vier FK-Schnellboote Ambassador
Mk-III, die 2012/13 alte Hegu und
October ablösen sollen. Für die inzwischen
30 Jahre alten Ramadan ist
eine Modernisierung geplant. Es gibt
Wünsche nach mindestens einer weiteren
(gebrauchten spanischen) Fregatte
der Descubierta-Klasse. Auch
die U-Bootflottille möchte man „mittelfristig“
gern modernisieren. Für
den Kauf neuer U-Boote fehlt jedoch
das Geld. Sicher wird man auch hier
18 Leinen los! 4-11

Navy News
Fotos: Wikipedia, Museum Luxor, Wikimedia, Swan Hunter, Milphotos, Deutsche Marine (4), Michael Nitz, Lockheed Martin
Fregatte Sh a r m el Sh e i kh der Pe r r y-Klasse
Ehemaliges deutsches FK-Schnellboot der Klasse 148
Ta b a r j a, ex deutsche Bergen
FK-Schnellboot der Ra m a d a n-Klasse
erst einmal nach billigen Alternativen
auf dem Gebrauchtmarkt suchen.
Mit einem Personalumfang von fast
20.000 Mann und mehr als 100 in der
Liste der Kriegsschiffe aufgeführten
Schiffen und Booten präsentiert sich
die Ägyp tische Marine heute rein zahlenmäßig
als die stärkste im gesamten
arabischen Raum. Die operative
Führung erfolgt direkt aus dem Marinehauptquartier
in Ras El Tina bei
Alexandria. Hier findet sich auch der
größte Flottenstützpunkt mit u.a. der
Fregatten- und U-Bootbrigade. Weitere
kleinere Stützpunkte gibt es entlang
der ganzen Mittelmeerküste, von
Sollum bis Port Said, im Suezkanal
(Ismailia) und an dessen Südausgang,
sowie schließlich im Roten Meer bei
Hurghada und Safajah.
Die operativen Fähigkeiten bleiben
allerdings doch hinter den Erwartungen
an eine zahlenmäßig so umfangreiche
Flotte zurück. Dies liegt nicht nur
an der dargestellten „materiellen Vielfalt“.
Auch wenn Übungen mit anderen
(westli chen) Marinen allmählich
zunehmen, bleiben doch erhebliche
Ausbildungsde fizite; Schiffe und Boote
„produzieren“ nur wenige Seetage;
bei Führung „nach Gutsherrenart“
ist der Teamgedanke bei Besatzungen
nur wenig ausgeprägt. Auch die regionale
Zersplitterung vom Mittelmeer
bis ins Rote Meer ist nicht gerade
vorteilhaft. Hauptfaktor dürfte aber
sein, dass – wie im gesamten Nahen
und Mittleren Osten – die Marine
auch in Ägypten konzeptionell aber
vor allem auch finanziell weit hinter
Heer und Luftwaffe rangiert. Bei der
politischen und militärischen Führung
(in den letzten Jahrzehnten überdies
weitgehend identisch) gibt es kaum
Verständnis für übergreifende maritime
Belange, und die Funktion einer
Marine wird weitestgehend in bloßer
Unterstützung der Landstreitkräfte
von See her gesehen. In der Konsequenz
bleiben ihre Mittel für Neubeschaffungen,
aber auch für Wartung
und Instandhaltung vorhandener Einheiten
deutlich begrenzt. Sie müssen
sich mit dem begnügen, was Heer und
Luftwaffe „übrig lassen“.
Auch wenn hochseefähige Kampfschiffe
zur Flotte gehören, werden für
die Marine jenseits der Küstengewässer
kaum Aufgaben erkannt, und dies
reflek tiert auch ihr offizieller Auftrag.
Zunächst einmal soll sie Häfen, Küste
und Hoheitsgewässer sowie die
Eingänge des Suezkanals und dessen
Ansteuerun gen schützen und gegnerische
Angriffe von See abwehren.
Dazu verfügt sie auch über Küstenverteidigungsstellen
mit FK-Batterien.
Darüber hinaus soll sie Operationen
der Landstreitkräfte durch seeseitigen
Flankenschutz, amphibische Operationen
und Kommando-Unternehmen
unterstützen und schließlich Binnenwasserstraßen
und den Suezkanal
vor Terrorangriffen schützen sowie
Schmuggel und Migration über See
bekämpfen. Für diesen Teil der Auftragserfüllung
ist ihr operativ auch die
ansonsten strukturell zu den Grenztruppen
gehörende Küstenwache unterstellt.
Eine eigene Marinefliegerkomponente
gibt es nicht; Flugzeuge
der Luftwaffe erfüllen bei Bedarf maritime
Aufgaben.
Auch in Zukunft wird die ägyptische
Marine von substanzieller Hilfe
befreun deter Nationen abhängig bleiben.
Wie diese sich vor dem Hintergrund
der „Arabischen Revolution“
gestalten wird, ob man vielleicht wieder
einmal neue Partner suchen muss,
bleibt abzuwarten. Viel wird sicher
auch davon abhän gen, in welchem
Maße (radikale) islamische Elemente
die künftige ägyptische Politik bestimmen
– und wie sich dann das Verhältnis
zu Israel entwickelt.
Leinen los! 4-11 19

Maritimes
Maritimes Studium in Flensburg
Ausbildungszentrum an der Fachhochschule erweitert
Der 6. Mai war ein großer Tag für
die Fachhochschule (FH) Flensburg.
In nur 19 Monaten Bauzeit
wurde der Campus erweitert. Eines
der modernsten Simulationszentren
Nordeuropas wurde seiner Bestimmung
übergeben. Am Maritimen
Zentrum sollen die bislang über verschiedene
Standorte verstreuten Studiengänge
der Seefahrt, die Fort- und
Weiterbildung der Lotsen sowie die
Fachschule für Seefahrt vereint und
Schiffsoffiziere ausgebildet werden.
Das dreigeschossige Gebäude mit gut
1.200 m 2 Nutzfläche steht zum Beginn
des kommenden Sommersemesters
200 Studierenden zur Verfügung.
Für die Ausbildung stehen 33
Übungs- und Seminarräume bereit.
Der nautische Schiffsführungssimulator
verfügt über sechs Brückenkabinen
mit Schiffsoperationszentralen und
Ausbilderkabinen. Die Simulation ist
aufgrund der Projektionstechnik mit
Sichtsystemen, die bis zu 270° Sichtfeld
abbilden, überaus realistisch. Dabei
können die sechs virtuellen Schiffe
weltweit alle Seegebiete bei Tag und
Nacht befahren. Zur Eröffnung steuerte
der Ministerpräsident Schleswig-
Holsteins, Peter Harry Carstensen,
einen Frachter aus der Holtenauer
Schleuse hinaus auf die Kieler Förde.
Für die Aus- und Weiterbildung
der Schiffsbetriebsingenieure dienen
ein Maschinenraumsimulator und ein
„Safety and Security Trainer“. Dort
lassen sich Stör- und Unglücksfälle
in einem umfassenden System simulieren,
das ein komplettes Schiff umfasst.
Weiterhin verfügt der Campus
über einen Rechner zur Simulation
von Beladungszuständen und Stabilitätsberechnungen.
Das neue Gebäude glänzt nicht
nur mit modernster Technik, sondern
auch mit einem energetischen Konzept,
das die Bauherrin, die Gebäudemanagement
Schleswig-Holstein
AöR (GMSH) mit Energiespezialisten
entwickelt hat. Demnach sollen
massive Betondecken Hitze und Kälte
abhalten. Zwei Geschosse sollen mechanisch
gelüftet werden. Lediglich
das Obergeschoss soll aktiv gekühlt
werden, weil die dort installierten Simulatoren
Wärme produzieren. Die
zentrale Belüftungsanlage soll mit einer
Wärmerückgewinnung gekoppelt
werden. „Mit diesen Maßnahmen
haben wir die Energieeinsparverordnung
um 38% unterschritten und die
FH kann sich über niedrige Energiekosten
freuen“, so Henrik Harms,
Geschäftsführer der GMSH. Die Baumaßnahme
wurde primär vom Land
Schleswig-Holstein mit 4,7 Millionen
Euro finanziert.
Als große Bereicherung für das
Land hat Ministerpräsident Peter
Harry Carstensen das neue Maritime
Zentrum bezeichnet. „Dieses Zentrum
wird die öffentliche Aufmerksamkeit
einmal mehr darauf lenken, welche
Bedeutung die maritime Forschung
und Wirtschaft und die Schifffahrt
insgesamt bei uns haben“, sagte er in
seiner Ansprache zur Eröffnung.
Carstensen wies darauf hin,
dass die maritime Wirtschaft in
Schleswig-Holstein einen Anteil von
zwölf Prozent am Bruttoinlandsprodukt
habe. „Unsere Seehäfen sind die
Drehscheiben des deutschen Außenhandels.
Jeder dritte Arbeitsplatz in
Deutschland hängt am Export“, sagte
er. Mit dem Maritimen Zentrum würden
die schleswig-holsteinische Forschungslandschaft
und auch die heimische
Wirtschaft um einen wichtigen
Baustein reicher. In Flensburg gebe es
jetzt ein erstklassiges Aus- und Weiterbildungszentrum
für Schiffsoffiziere.
26 Leinen los! 4-11

Maritimes
Gleichzeitig entstehe ein Ausbildungsstandort
für internationales
Schiffsführungspersonal. Davon profitiere
das Land und schließe mehrere
Lücken auf einmal: „Die deutsche
Schifffahrt hat einen großen Bedarf an
hoch qualifizierten nautischen Schiffsoffizieren.
Schleswig-Holstein leistet
mit der Erhöhung der Ausbildungskapazitäten
durch das Maritime Zentrum
in Flensburg einen wesentlichen
Beitrag zur Deckung dieses Fachkräftebedarfs“,
so Carstensen.
Flensburg hat eine lange Tradition
in der maritimen Ausbildung. Nachdem
bereits seit 1852 eine Königlich-
Dänische Navigationsschule in Flensburg
ansässig war, wurde 1882 mit
der Königlichen Seedampfmaschinistenschule
– die spätere Schiffsingenieur-
und Seemaschinistenschule – die
erste und älteste schiffsbetriebstechnische
Ausbildungsstätte in Deutschland
geschaffen. Auch die Kaiserliche Marine
ließ ihren Führungsnachwuchs
in Flensburg ausbilden: 1910 wurde
die Marineschule Mürwik (MSM) ihrer
Bestimmung übergeben, seitdem
wurden dort über 30.000 Offizieranwärter
auf ihre Aufgaben vorbereitet.
Mit der Ausbildungsausstattung Nautische
Schiffsführung (AANS) verfügt
auch die MSM über einen modernen
Schiffsführungssimulator.
Das Jahr 1973 wird als „Geburtsjahr“
der Fachhochschule Flensburg
genannt. 1992 wird die kombinierte
nautisch-technische Ausbildung zum
Schiffsbetriebsoffizier an der FH ins
Leben gerufen, an der Fachschule für
Seefahrt (FS) werden die Kapitänsausbildungslehrgänge
AN, AK und AM
eingeführt. Die FH und die FS kooperieren
mittlerweile im Rahmen des
Maritimen Zentrums.
Es gibt zwischen den zivilen Ausbildungseinrichtungen
und der MSM
eine gute Zusammenarbeit. So werden
seit 2006 einige der angehenden
Offiziere des militärfachlichen Dienstes
im Bereich Nautik der Fachschule
ausgebildet und erhalten mit ihrem
Abschluss das Befähigungszeugnis
(Patent) zum Nautischen Wachoffizier.
Im Gegenzug nutzte die Seefahrtsschule
bisher die AANS der Marine.
Mittlerweile hat sich die Fachhochschule
Flensburg, Deutschlands nördlichste
Hochschule, mit rund 3.600
Studierenden zu einer der erfolgreichsten
deutschen Hochschulen für Technik
und Wirtschaft entwickelt. Innovative
Studiengänge wie zum Beispiel
Biotechnologie-Verfahrenstechnik
oder Internationale Fachkommunikation
bestätigen national und international
ihren guten Ruf. Aufgrund vieler
Aktivitäten im Bereich des Technologie-
und Wissenstransfers haben sich
an der FH Flensburg zahlreiche Fachschwerpunkte
herausgebildet: das
Zentrum für Mobilkommunikation,
der Bereich Krankenhausmanagement
oder der Studienbereich des Energieund
Umweltmanagements. Mit rund
60 Hochschulen weltweit hat die FH
Flensburg Kooperationsverträge geschlossen.
In den maritimen Studiengängen
kann unter zwei Bereichen gewählt
werden: Das Bachelor-Studium
Schiffstechnik bietet die Schwerpunkte
Schiffsbetriebstechnik und Schiffsmaschinenbau.
Während die erste
Themengruppe darauf abzielt, später
eine Tätigkeit als technischer Wachoffizier
oder Leiter in der Maschinen-
Eröffnung des Maritimen Zentrums durch Wirtschaftsminister de Jager, Ministerpräsident
Carstensen, FH-Präsident Zickfeld und GMSH-Geschäftsführer Harms
anlage von Schiffen oder Offshore-
Einrichtungen wahrzunehmen, richtet
sich der zweite Schwerpunkt an diejenigen,
die eher einen landgebundenen
Beruf anstreben, z.B. in Ingenieurbüros,
Klassifikationsgesellschaften oder
der maritimen Zulieferindustrie.
Der Bachelor-Studiengang Seeverkehr,
Nautik und Logistik hat das
staatliche Befähigungszeugnis als
Nautischer Wachoffizier zum Ziel.
Absolventen stehen eine Karriere als
Kapitän bzw. Lotse sowie entsprechende
Berufsfelder in Behörden und
Industrie offen. Nach dem Abschluss
als Bachelor kann das erworbene
Wissen im Rahmen eines optionalen
dreisemestrigen Master-Studienganges
weiter vertieft werden. Diese weitergehende
Spezialisierung ist jedoch
für die zukünftigen Schiffsingenieure
und Kapitäne nicht erforderlich.
Abgerundet wird das Ausbildungsangebot
des Maritimen Zentrums
durch eine Auswahl an Sonderlehrgängen
und Seminaren, vom „Einführungslehrgang
für den Dienst auf Tankern“
über „Deutsches Schifffahrtsrecht
für Ausländer“ bis zum „Crowd-
Management auf Ro-Ro-Schiffen“.
Eine besonders enge Kooperation gibt
es mit der Kieler Lotsenbrüderschaft.
Sie hat einen Vertrag mit der FH über
die umfassende Weiterbildung ihrer
See- und Kanallotsen abgeschlossen.
Das Intensivieren der Zusammenarbeit
mit den maritim geprägten
Fachbereichen der weiteren Hochschulen
in Schleswig-Holstein wird
angestrebt, vor allem die Vernetzung
mit den Schiffbau-Studiengängen soll
vorangetrieben werden.
Professor Dr. Herbert Zickfeld, Präsident
der Fachhochschule Flensburg
in seiner Eröffnungsansprache: „Die
Fachhochschule Flensburg zählt die
maritimen Wissenschaften zu ihren
wichtigsten Arbeitsbereichen. Mit der
Inbetriebnahme des neuen Maritimen
Zentrums mit einer Gesamtinvestition
von rund sechs Millionen Euro und
einer noch intensiveren Bündelung
unserer Kompetenzen folgen wir einer
125-jährigen maritimen Tradition
und schaffen optimale Voraussetzungen
für Lehre, Forschung und Technologietransfer.
Wir sehen uns als das
akademische maritime Zentrum des
Nordens.“
Text & Fotos: mfa
Leinen los! 4-11 27

Maritimes
Überleben als Spezialist
Krise im deutschen Schiffbau noch nicht überstanden
Foto: Hamburg Süd
Es klang zwar bedenklich aus der
Leitungsetage des Verbandes für
Schiffbau und Meerestechnik (VSM)
während der Pressekonferenz im Anschluss
an die jährliche Mitgliederversammlung,
aber durchaus nicht hoffnungslos.
Trotz positiver Signale sei
die Krise für den deutschen Schiffbau
noch nicht überstanden. „Es ist Land
in Sicht, aber wir können auf Rettungswesten
noch nicht verzichten!“,
lautete das Fazit des Verbandes.
Das Jahr 2010 habe einige Lichtblicke
gebracht, im Auftragseingang
besonders gegen Ende des Jahres,
aber diese hätten längst nicht alle Unternehmen
erreicht, deshalb stünden
immer noch strukturelle Anpassungen
und Neuausrichtungen der Produktionsprogramme
im Mittelpunkt
der Unternehmensaktivitäten. Der
Auftragseingang 2010 dokumentiere,
dass auch traditionsreiche Containerschiffswerften
ihr Portfolio neu ausgerichtet
hätten. Es hieß weiter, dass
fast ausnahmslos Spezialschiffe und
innovative Schiffstypen für den Bau
von Offshore-Windparks, Fähren,
Kreuzfahrtschiffen und Megajachten
akquiriert worden seien. Mit einem
Auftragseingang von 2,7 Mrd. Euro
Die Ca p Sa n Ra p h a e l der Hamburg Süd
seien die deutschen Werften 2010 jedoch
deutlich unter einer notwendigen
Jahresproduktion geblieben. Anschlussaufträge
seien daher dringend
erforderlich. Um das auch politisch
abzusichern, hat der VSM eine ganze
Reihe von Forderungen an die Regierung
gestellt, deren Ergebnisse abzuwarten
sind. Die Schiffbauindustrie
empfindet sich als eine der Schlüsselindustrien
unseres Landes und erwartet
deshalb auch entsprechende politische
Aufmerksamkeit, anders ausgedrückt,
verlässliche Unterstützung.
Insgesamt ist zu berichten, dass der
Umsatz aller Schiffbaubetriebe, also
des See-, Binnen- und Marineschiffbaus,
der Reparatur und des Umbaus
sowie des Boots- und Jachtbaus 2010
auf ca. 8 Mrd. Euro gestiegen ist. Das
ist zwar eine Rekordzahl, die aber
nicht darüber hinwegtäuschen darf,
dass für zahlreiche Schiffbaubetriebe
Anschlussaufträge dringend notwendig
sind.
Der Handelsschiffbau bildete in
2010 mit einem durchschnittlichen
Anteil von 55 Prozent immer noch
den Schwerpunkt der deutschen
Werftaktivitäten. Die Seeschiffswerften
lieferten 49 Schiffe mit ca. 1 Mio.
CGT im Wert von knapp 4,7 Mrd.
Euro ab. Davon entfiel fast die Hälfte
auf Passagierschiffe und Megajachten.
Mit 24 neuen Bestellungen und 0,7
CGT im Wert von 2,7 Mrd. Euro sind
die Auftragseingänge jedoch deutlich
hinter den Ablieferungen zurückgeblieben.
Zudem sind in 2010 sieben
Aufträge im Wert von 0,7 Mrd. Euro
storniert worden, was den Auftragsbestand
zum Ende des Jahres auf 74
Schiffe mit 1,5 Mio. CGT und einem
Wert von 7,4 Mrd. Euro verringerte.
97 Prozent davon entfielen auf Exporte.
Der Marineschiffbau belief sich auf
ca. 1 Mrd. Euro, wobei ein weiterer
Rückschritt wegen das Beschaffungsvolumen
im nationalen Bereich sowie
der international zunehmenden
Konkurrenz nicht auszuschließen ist.
Auch im Bereich Reparaturen und
Umbauten lief es nicht mehr ganz so
gut wie in den Jahren zuvor. Das Ergebnis
blieb mit 0,9 Mrd. Euro allerdings
nur wenig, wie man das auch
immer auffassen mag, zurück. Deutlich
geringere Auswirkungen hatte
der Binnenschiffbau zu verzeichnen,
die Beschäftigungslage ist noch stabil,
Anschlussaufträge sind jedoch auch
hier nötig.
Die Zulieferindustrie ist zwar nach
wie vor als in etlichen Teilbereichen
gut aufgestellt, spürt jedoch auch hier
in zunehmendem Maße vor allem die
asiatische Konkurrenz. Die deutsche
Meerestechnik kann, zumindest noch,
als ein wachsender Industriezweig angesehen
werden, und fühlt sich auch
so, obwohl sie nur in Nischen auch international
gesehen stark ist. Das aber
könnte sich zum Positiven ändern,
je weiter sich das Geschehen in die
Tiefsee und zur Erschließung anderer
Ressourcen als Öl und Gas verlagert.
Weitere große Chancen bieten sich im
Bereich der Windkraftenergie vor den
Küsten. Hier könnten deutsche Unternehmen
aufgrund der besonderen
Bedingungen, mit denen sie in Nordund
Ostsee konfrontiert sind, gute
Chancen auf dem sehr aufnahmefähigen
Weltmarkt gewinnen. hjw
Leinen los! 4-11 31

Geschichte
Im Alarmzustand
Einsatz der Volksmarine und
Grenzbrigade am Tag des
Mauerbaus 1961
Vom 31. Juli bis zum 12. August
1961 befand sich die Volksmarine
in einer Flottenübung. Ähnlich
angelegte Manöver fanden sonst im
September oder Oktober statt. Ein
Motiv für die vorgezogene Übung war
womöglich die Erwartung des von
Moskau genehmigten und vom Kommando
der Gruppe der Sowjetischen
Streitkräfte in Deutschland abgesegneten
Mauerbaus. Am
12. August um 16 Uhr
unterzeichnete Staatschef
Walter Ulbricht
die geheimen Einsatzpläne
für den bevorstehenden
Einsatz der
NVA. Um 23 Uhr trat
der von Erich Honecker
geleitete Zentrale
Führungsstab im Berliner
Polizeipräsidium
am Alexanderplatz
zusammen. Noch aus
der Übungsphase heraus
stellte die Volksmarine
um 1 Uhr des
13. August die Stufe
„Erhöhte Gefechtsbereitschaft“ (EG)
her. Im Verlauf des Tages kam für die
NVA der Befehl Übergang zu „Volle
Gefechtsbereitschaft (VG)“. Man
befürchtete eine militärische Reaktion
der westlichen Alliierten auf den
Mauerbau. Die Marineführung hielt
ihre Flottenkräfte im Seegebiet vor
Rügen-Hiddensee-Darßer Ort in Bereitschaft.
Fast parallel absolvierte die
Bundesmarine vom 8. bis 24. August
in der Nordsee und der westlichen
Ostsee das Flottenmanöver Wallenstein
IV.
Küstenabschnitte
Die Volksmarine hatte die Aufgabe,
die an der Sektorengrenze zwischen
Ost- und Westberlin sowie um die
Westberliner Stadtgrenze zum Bezirk
Potsdam vollzogenen
mil
i t ä r i s c h e n
Sperrmaßnahmen gemeinsam mit
Booten der Grenzbrigade seeseitig
abzusichern. Zur Überwachung des
Küstenvorfeldes wurde die mecklenburgische
Küste von West nach
Ost vorübergehend in vier Küstenabschnitte
A-B-C-D eingeteilt. Der
MLR Kr a k e in Kiellinie vor Rügen
westliche Abschnitt A mit der Marinebasis
Tarnewitz unterstand Kapitänleutnant
Fritz Broß. Ihm waren je
eine Abteilung Minenleg- und Räumschiffe
(MLR) Typ Krake, Räumboote
Typ Schwalbe und U-Jagdschiffe
Typ 201 M zugeteilt. Die U-Jäger
übernahmen die Grenzsicherung West
auf einer Vorpostenposition im Seegebiet
vor Travemünde. Kapitänleutnant
Ulrich Ehlig befehligte den Küstenabschnitt
B mit der Stabsstelle in Zingst.
Die Schiffe lagen im kleinen Hafen
Darßer Ort. Der Abschnitt wurde
nach einigen Tagen aufgelöst und dem
Abschnitt A angegliedert. Die Hauptkräfte
mit 10 MLR Typ Habicht,
sechs Räum- und Reedeschutzbooten
Typ Schwalbe und Delphin sowie
einem Küstenschutzschiff Typ Riga
waren im Küstenabschnitt C konzentriert.
Sie lagen überwiegend in der
Tromper Wiek vor Anker. Darunter
befanden sich anfänglich auch U-Jagdschiffe
201 M. Wegen unzureichender
Funkverbindung im Hafen Sassnitz
verlegte der Einsatzstab C nach Kap
Arkona. Der von Korvettenkapitän
Fritz Labjon geführte Stab mit 10
Offizieren bezog im
1826/27 von Schinkel
erbauten Leuchtturm
seinen Gefechtsstand.
Um in die Befehlslage
eingewiesen zu
werden, mussten die
Kommandanten der
vis-à-vis zum Fischerdörfchen
Vitt vor Anker
liegenden Marineschiffe
mit Beibooten,
Kuttern des Typs
K-10, an Land gerudert
werden. Die Einweisung
erfolgte dann
direkt vor Ort in Vitt
oder im Schinkelturm
auf Arkona. Zum Küstenabschnitt D
mit Peenemünde als Marinebasis gehörten
Reedeschutzboote der Typen
Delphin und Tümmler, Räumboote
Schwalbe und Hilfsschiffe. Diese
Kräfte unterstanden Kapitänleutnant
Kurt Kästner. Nach einer Woche nahm
die Volksmarine die Alarmstufe „VG“
auf „EG“ zurück, die dann verdeckt
für einige Einheiten bis Mitte Dezember
1961 bestehen blieb. Die Küstenabschnittsstäbe
wurden im September
aufgelöst. Die an der Militäraktion in
Berlin eingesetzten NVA-Kräfte kehrten
bis zum 23. September in ihre Heimatstandorte
zurück.
Warnschuss
In der damals in Ost und West
geschürten Kriegshysterie und ange-
32 Leinen los! 4-11

Geschichte
MLR Kr a k e
spannten politischen Lage stellte die
SED-Führung der Volksmarine die
Aufgabe, die Seegrenze dicht zu machen.
Fehlende Informationen zur
Umsetzung des Auftrages führten in
jener Zeit zur ungenügenden Beachtung
des Internationalen Seerechts
zur friedlichen Durchfahrt in See. Am
14. August forderte der Kommandant
eines MLR das im Seegebiet nördlich
Rügen verkehrende westdeutsche Küstenmotorschiff
(Kümo) Elizabeth II
auf, zu stoppen. Das MLR setzte das
entsprechende internationale Flaggensignal
„L“, eine gelb-schwarz übereck
geteilte Flagge. Der Kapitän, der offensichtlich
nichts von den gesperrten
DDR-Gewässern wusste, fuhr
unbeirrt weiter. Daraufhin bat der
MLR-Kommandant den Chef der 1.
Flottille per Funk um Feuererlaubnis.
Diese wurde ohne Zögern erteilt. Mit
2 bis 3 Feuerstößen aus der 25-mm-
Zwillingsflak vor den Bug brachten
die Marinesoldaten das Kümo zum
stoppen. Als die Geschosse in See einschlugen,
widerrief der Flottillenchef
seine Feuererlaubnis. Dazu war es zu
spät. Das MLR brachte seinen Kutter
K-10 zu Wasser. Ein Prisenkommando
ruderte zum Kümo, um es zu durchsuchen.
Ein von zwei bewaffneten
Marinesoldaten begleiteter Seeoffizier
stieg über und begab sich auf die Brücke
zum Kapitän. Der war außer sich
vor Wut und protestierte wegen des
Beschusses heftig. Nach Kontrolle der
Bordbücher und der Ladung konnte
der Kapitän seine Fahrt ohne Beanstandung
fortsetzen. Das MLR wurde
anschließend sofort in den Stützpunkt
Sassnitz beordert. Der Chef des Stabes
untersuchte den Fall mit dem Waffeneinsatz
gegen ein ziviles westdeutsches
Schiff.
H-02-Führungsstelle
Blick nach achtern von einem Schiff der Ri g a-Klasse
Als Führungsstelle diente dem
Chef der Volksmarine, Konteradmiral
Heinz Neukirchen, anfangs das
Stabs- und Führungsschiff H-02 vom
Projekt 62. Das erst vor drei Monaten
in Dienst gestellte 1.320 t verdrängende
pontonförmige Fahrzeug mit drei
Decks wurde auch als schwimmender
Stützpunkt bezeichnet. Mit umfangreicher
Nachrichtentechnik ausgestattet,
fungierte das antriebslose Schiff
als Reservegefechtsstand des Chefs
Leinen los! 4-11 33

Geschichte
der Volksmarine. Es hatte an der Pier
östlich der Ziegelgrabenbrücke am
Dänholm fest gemacht. Daneben lag
die Staatsjacht Ostseeland, auf der
Neukirchen residierte. Nach einigen
Tagen wurde H-02 in den Saaler Bodden
geschleppt. Es lag am Anleger Althagen
bei Ahrenshoop. Neukirchen
und sein Stab führten die Flotte nun
wieder vom Hauptgefechtsstand im
Kommando der Volksmarine in Rostock-Gehlsdorf.
Auf H-02 verblieb als
Reservegefechtsstand eine Rumpfbesatzung
und die Leitung des Stellvertreter
Operativ beim Chef des Stabes.
Inspektionsfahrt
Das Küstenschutzschiff (KSS)
Friedrich Engels der Riga-Klasse
lag mit anderen Booten im Bereitschaftsraum
vor Sassnitz. Der Kommandant,
Kapitänleutnant Dietrich
Dembiany, erhielt Befehl, die Marinebasis
Peenemünde anzulaufen, um
Konteradmiral Neukirchen an Bord
zu nehmen. In Höhe der Reede Insel
Ruden kam der Admiral an Bord. Der
Flottenchef stellte dem Kommandanten
die Aufgabe, die in See entfalteten
Vorpostenschiffe der Volksmarine von
Osten beginnend abzufahren. Hierbei
handelte es sich überwiegend um vor
Anker liegende MLR des Typs Habicht
und Krake. Die Besatzungen
hatten die Aufgabe, den Schiffsverkehr
im befohlenen Seegebiet aufzuklären.
Im Verlauf der Fahrt quer durch die
westliche Ostsee missfiel dem Flottenchef,
dass das 1.168 t große KSS die
Räumboot Typ Sc h w a l b e
eigenen Schiffe eher ortete als umgekehrt.
Das KSS begegnete auch mehreren
Schnellbooten der Bundesmarine,
die in rasanter Fahrt und Distanz
vorbei zogen.
Militärische Sicherung
der Seegrenze
Einige Bootsbesatzungen der an
der Küste dislozierten Grenzbrigade
erfuhren in den frühen Morgenstunden
aus dem Radio, dass mit Anbruch
des Sonntags die Grenzen zu den
Westsektoren in Berlin dicht gemacht
werden. Das Alarmsignal ließ nicht
lange auf sich warten, dann stachen
die Fahrzeuge der in Wismar, Sassnitz
und Wieck stationierten drei Bootsgruppen
in See. Im Zusammenwirken
mit Schiffen der Volksmarine nahmen
sie für einige Wochen den verstärkten
Küstensicherungs- und Nahvorpostendienst
auf. In Erwartung des
Drucks von DDR-Flüchtlingen auf
die Seegrenze bezogen an der Küste
von Boltenhagen bis Dornbusch auf
Hiddensee ca. 12 bewegliche, d.h. auf
einer Halse manövrierende Schiffe,
eine Nahvorposten-Position in See.
Das seit 1952 an der DDR-Landund
Seegrenze bestehende verschärfte
Grenzregime wurde jetzt an der 521
km langen DDR-Ostseeküste, einschließlich
der inneren Boddengewässer,
nach dem politischen Willen der
SED-Führung durch einen Seegrenzschutz
militärisch organisiert. In seinem
Befehl Nr. 88/61 unterstellte der
Minister für Nationale Verteidigung
die 6. Grenzbrigade Küste (GBK) mit
Wirkung vom 4. November 1961 operativ
dem Chef der Volksmarine.
Zum Dienstalltag der 6. GBK gehörten:
Verhinderung von Grenzdurchbrüchen
vom Festland in die
freie See, Verfolgung von Flüchtlingen
in See, Küstenvorfeldüberwachung
auf Beobachtungstürmen, Kontrolle
von Fahrgastschiffen der Weißen
Flotte, Küstenfischer und Häfen sowie
die Überwachung des allgemeinen
Verbots über den privaten Seesport in
See- und Küstengewässern. Damit hatte
die Volksmarine nichts im Sinn. Zur
Wahrnehmung dieser Aufgaben in See
wurden der 6. GBK in den 60er-Jahren
Räumboote des Typs Schwalbe und
U-Jagdschiffe Typ 201 M zugeführt.
1971/73 erhielt die 6. GBK Minensuch-
und Räumboote des Typs Kondor
I. Ende der 70er-Jahre verfügte
die 6. GBK über drei Grenzschiffabteilungen
mit 18 Schiffen Kondor I,
drei Grenzbataillone mit sieben Kompanien,
12 technische Beobachtungskompanien
und drei Kompanien für
Kontrollpassierpunkte, eine selbstständige
Grenzkompanie, eine Funkmesskompanie
mit drei mobilen Zügen
und ein Grenzausbildungsbataillon.
Wie viele Fluchtbeispiele belegen,
richtete sich der Einsatz der 6. GBK
vor allem nach innen gegen die eigene
Bevölkerung. Im Zeitraum 1961 bis
1989 versuchten 5.636 Personen über
die Ostsee zu fliehen. 913 glückte die
Flucht in die Freiheit. 189 Frauen und
Männer ertranken in der See. Schuld
an ihrem Tod trugen jedoch nicht die
Naturgewalten der See, sondern das
politische System, dem sie entrinnen
wollten.
Grenzpolizei entert
MS Se e b a d Bi n z
Als das MS Seebad Binz in den
Morgenstunden des 18. August von
Wolgast aus zur Eintagesfahrt „Rund
um Bornholm“ in See stach, ahnte keiner
der 200 Passagiere, was sie auf See
erwarten würde. Unter ihnen befand
sich eine Gruppe von 16 Jugendlichen
der Jungen Gemeinde Schmöckwitz
in Berlin sowie Studenten der Freien
Universität in Westberlin. Nordöstlich
von Stubbenkammer wurde die See
34 Leinen los! 4-11

Geschichte
zunehmend rauer. Immer mehr Landratten
zollten Rasmus Tribut und hingen
von der Seekrankheit gezeichnet,
über der Reling. Kapitän Ahrens entschloss
sich, die Fahrt abzubrechen.
Aus Protest gegen den Fahrtabbruch
verfasste der Schmöckwitzer Pfarrersohn
eine Art Spaß-Petition: „Seiner
Majestät, dem Herrn Admiral auf
Seebad Binz untertänigst übermittelt.
In Anbetracht der guten Stimmung auf
dem Oberdeck bitten 10 Berliner stellvertretend
für die meisten Passagiere
um Fortsetzung der Fahrt in Richtung
Bornholm.“ Angesichts zunehmender
Windstärke 6 wurde die „Bitte“ abgelehnt.
Die Jugendlichen forderten in
Sprechchören das Anlaufen von Bornholm.
Plötzlich auftretender Trinkwassermangel
verschärfte die Situation
an Bord. Kapitän Ahrens glaubte,
dass das Wasser vorsätzlich für einen
Tank-Zwischenstopp auf Bornholm
abgelassen wurde. Jetzt wurde aus
dem jugendlichen Jux-Papier mit den
Unterschriften politischer Ernst. In
den Vormittagstunden empfing Rügenradio
in Glowe die Meldung des
Kapitäns über eine Meuterei an Bord.
Berliner Jugendliche wollten angeblich
für ihre Republikflucht das Einlaufen
nach Bornholm erzwingen. Kurz darauf
stach ein Bereitschaftsboot der
Grenzbrigade von Sassnitz aus in
See. Der Kommandant, Oberleutnant
Frank, nahm Kurs zum Fahrgastschiff
der Weißen Flotte. Sein Einsatzbefehl
lautete: das Schiff aufbringen, die
Provokateure zur Aufgabe ihres Vorhabens
zwingen und das Motorschiff
nach Sassnitz geleiten. Das Boot der
Grenzbrigade näherte sich dem in See
schaukelnden Ausflugsdampfer und
schwenkte sein Buggeschütz drohend
in Richtung Schiffsbrücke. Man vermutete,
dass sich dort die „Meuterer“
verschanzt hätten. Den Passagieren
verschlug es die Sprache. Die Grenzer
kamen längsseits und eskortierten
die Seebad Binz nach Sassnitz. Tage
später meldete die DDR-Presseagentur
ADN „eine Bande gegnerischer
Elemente habe die Mannschaft der
Seebad Binz überwältigt und die
Passagiere in einen Raum gezwungen,
um mit dem Schiff nach Bornholm zu
flüchten“. Die Medien der Bundesrepublik
berichteten über den Zwischenfall,
wie aus „jugendlichen Banditen“
Opfer des „Ulbricht-Regimes“
wurden, zu denen sie die DDR-Justiz
auch machte. Da sich die Schiffsentführung
nicht beweisen ließ, wurden
10 jugendliche „Staatsfeinde“ wegen
ihres religiösen Glaubens und Besuchen
der Westberliner Kirchentage
„als Söldner der NATO-Kirche“ vorgeführt.
Sie erhielten Haftstrafen von
drei Monaten bis acht Jahren.
Schnellboote attackieren
Minensucher
Von den in den Häfen Darßer Ort,
Sassnitz oder Gager auf Rügen dislozierten
drei Torpedoschnellbootsabteilungen
mit insgesamt 27 Booten
des Projektes 183 verlegte eine Abteilung
ab 13. August für vier Monate
in die Marinebasis Warnemünde/
Hohe Düne. Im Rahmen der routinemäßigen
Ablösung der Boote kam
es am 24. September zur Begegnung
mit dem westdeutschen Minensucher
Uranus (M 1099). Das Fahrzeug der
Schütze-Klasse befand sich auf einer
Erprobungsfahrt im Seegebiet südlich
Gedser Rev etwa in Höhe des Ostseebades
Wustrow vom Fischland Darß.
Plötzlich brausten zwei Bootsgruppen
mit 13 Schnellbooten der Volksmarine
heran. Die vom Hafen Darßer Ort
kommende Gruppe fuhr der aus Warnemünde
ausgelaufenen Gruppe zur
Ablösung entgegen. Als man den in
freier See operierenden Minensucher
bemerkte, formierten sich die Schnellboote
in einer Zangenformation zum
Scheinangriff. Einige Schnellboote sollen
dabei ihre 25-mm-Doppellafette
zeitweise auf den Minensucher gerichtet
haben. Angesichte der Drohkulisse
in See stoppte der Minensucher. Die
Begegnung dauerte etwa 20 Minuten,
dann drehten die Schnellboote wieder
ab. Die Aufklärung im Kommando
der Volksmarine verfasste darüber einen
Bericht. Das Schreiben gelangte
ins Strausberger Verteidigungsministerium.
Hier erfuhr der Bericht eine
erstaunliche Wandlung. Aus der Begegnung
mit dem Minensucher wurde
eine Verletzung der DDR-Territorialgewässer
durch ein Fahrzeug der Bundesmarine,
worauf die Schnellboote
der Volksmarine zum Einsatz kamen.
Text & Fotos: Ingo Pfeiffer
Geschützexerzieren an der 20 mm-Doppellafette Flak 38
Leinen los! 4-11 35