PRESSESPIEGEL 48-PS- BIKES - Honda

PRESSESPIEGEL 

So schreibt die Presse über Honda 

Ausgabe 2 | September 2013 

FAHRBERICHT 

HONDA CIVIC TOURER: 

Auto Zeitung 

17-2013 

Honda Civic Tourer 1.6 i-DTEC 2 

auto motor und sport 

16-2013 

Honda Civic Tourer 2 

Bild Zeitung 

26.07.2013 

Jetzt riskiert Honda eine große Klappe 2 

Bild am Sonntag 

11.08.2013 

Ist der Civic Tourer groß genug für mein Ego? 3 

Auto Zeitung 

18-2013 

Platz gemacht 4 

AUTO Straßenverkehr 

19-2013 

Honda Civic Tourer 4 

HONDA CIVIC: 

General-Anzeiger online 

31.05.2013 

Alternativer Golfschläger 4 

Deister- und Weserzeitung 

31.07.2013 

Japanisches Sparmodell 5 

HONDA CR-V: 

Auto Bild 

28-2013 

Großer SUV mit kleinem Motor 5 

Auto Zeitung 

16-2013 

Honda CR-V 1.6 i-DTEC 5 

Brigitte 

07-2013 

On the road again 6 

Main-Echo 

27./28.07.2013 

Sparen leicht gemacht 6 

Magdeburger Volksstimme 

20.07.2013 

Der Honda überzeugt mit seinen 

motorischen Fähigkeiten 6 

Nürnberger Nachrichten 

20.07.2013 

Dank Diesel auf Sparkurs 7 

Neue Osnabrücker Zeitung 

10.08.2013 

Eine Diät, die funktioniert 7 

boote 

04-2013 

Asiat von der Insel 7 

HONDA CIVIC TOURER 1.6 i-DTEC 

Nach jahrelanger Abstinenz wird Honda Anfang 2014 

wieder einen Civic Kombi anbieten. AUTO ZEITUNG durfte 

bereits hinter das Lenkrad 

Seite 2 

ALPENMASTERS 2013 | HONDA CB 500 X IM VERGLEICHSTEST 

HONDA CB 500 X: 

MOTORRAD 

17-2013 

48-PS-Bikes 8-9 

HONDA CB 500 F: 

MOTORRAD 

12-2013 

Schwimmt sogar in Milch 9-10 

HONDA MSX 125: 

MOTORRAD 

16-2013 

Kommando Abrüsten 11 

HONDA CRF 250 R: 

MOTORRAD 

13-2013 

Honda CRF 250 R 11 

HONDA NSS 300 FORZA / HONDA CB 1100: 

MO - MOTORRAD-MAGAZIN 

07-2013 / 08-2013 

Drin statt Drauf sitzen / Klassische Linie 11 

HONDA F6B: 

Frankfurter Allgemeine Zeitung 

07.05.2013 

Der goldene Flügel läßt ein paar Federn 11 

FOCUS online 

16.05.2013 

Honda kehrt ab 

2015 in die Formel 1 

zurück 12 

48-PS- 

BIKES 

Zu wenig Schmackes für die 

hochalpine Herausforderung? 

Oder gerade richtig für die 

genießerische Tour in luftigen Höhen? 

Die neue 48-PS-Klasse hält manche 

Überraschung bereit. 

Seite 8-9 

kfz-betrieb 

16-2013 

Importeur startet Musterbetrieb mit neuer CI 12 

AUTO BILD online 

02.07.2013 

Zellteilung für die Zukunft 12 

OFFENBACH-POST 

12.04.2013 

Zentrale von Honda jetzt in Frankfurt 12 

FOCUS online 

19.06.2013 

Akkus zu E-Motoren 12 

1



17-2013 

FAHRBERICHT 

26.07.2013 

HONDA | CIVIC TOURER 1.6 i-DTEC 

HONDA CIVIC TOURER 1.6 i-DTEC 

Jetzt riskiert 

Honda eine 

große Klappe 

Steckbrief 

Motor 4-Zyl.-Diesel 

Leistung 120 PS 

0–100 km/h ca. 10 Sek. 

Spitze ca. 205 km/h 

Verbrauch ca. 4 l D 

CO 2 ca. 104 g/km 

Preis ca. 21 200 Euro 

Nach jahrelanger Abstinenz wird Honda Anfang 2014 wieder einen Civic Kombi 

anbieten. AUTO ZEITUNG durfte bereits hinter das Lenkrad 

Noch versteckt der Honda-Kombi sein Gesicht unter einer Klebefolie. Grund: 

Er wird erst ab Anfang 2014 verkauft. 

Von Marcel Kühler 

A 

uf dem Genfer Auto-Salon machte Honda mit einer 

sportlich gezeichneten Studie Appetit auf die künftige 

Serienversion der Tourer getauften Kombi-Variante des Civic, 

die auf der IAA im kommenden September ihre Weltpremiere 

feiern wird. Wir hatten vorab die Gelegenheit, zwei 

Prototypen ausgiebig Probe zu fahren. Eine gute Nachricht 

vorweg: Der elegante Hüftschwung über den hinteren Radhäusern, 

der bereits die Studie optisch aufgewertet hat, wird 

sich auch beim fertigen Auto wiederfinden. Das jedenfalls 

lässt sich trotz der Tarnung, mit der die Versuchsfahr zeuge 

beklebt waren, gut erkennen. Flache Fensterflächen und 

ein ausgeprägter Dachkantenspoiler runden das sportliche 

Styling ab. 

Aber auch aus dem Bereich unter dem Blech gibt es einige 

Neuigkeiten zu vermelden. So wird der Tourer auf Wunsch 

mit einem adaptiven Dämpfer-Set-up zu haben sein, das sich 

allerdings ausschließlich auf die Hinterachse konzentriert 

– also dort, wo sich bei einem Kombi erwartungsgemäß das 

meiste Gewicht versammelt. Die drei Modi des von Sachs 

zugelieferten Systems (Komfort, Normal und Dynamic) liegen 

relativ eng beieinander und sind in der härtesten Einstellung 

weder zu hart, noch in der weichsten Abstimmung 

zu soft. Doch bereits mit dem Standardfahrwerk ist man gut 

bedient. Der Civic Tourer lässt sich damit durchaus zackig 

bewegen, ohne unkomfortabel zu sein. 

16-2013 

Das speziell für den Civic Tourer ent - 

wickelte adaptive Dämpfersystem ADS 

berücksichtigt ausschließlich die Hinterachse. 

Drei unterschiedliche Modi 

stehen per Knopfdruck zur Wahl. 

Positiv fällt ferner die direkte Lenkung auf, die feinfühlig 

auf jede Bewegung am Lenkrad reagiert. Dazu passt 

der von uns gefahrene Diesel motor (1.6 i-DTEC), der mit 

120 PS für ein flottes wie effi zientes Fortkommen sorgt. 

Im Vergleich zum herkömmlichen Civic-Fünftürer wird 

der Tourer bei gleichem Radstand weniger als 25 Zentimeter 

in der Länge zulegen. Umso erstaunlicher, wie geschickt 

Honda ein üppiges Raumangebot auf der recht kompakten 

Verkehrsfläche unterbringt. Vorn und hinten bietet der Kombi 

viel Platz in der Breite sowie in der Höhe, und das Gepäckab - 

teil fasst schon im Normalfall über 600 Liter. Zudem bekommt 

auch der Tourer die aus dem Fünftürer bekannten 

Magic Seats. Dabei handelt es sich um mit einem Handgriff 

hochklappende Rücksitzflächen, die den Fond in ein weiteres 

flexibles und geräumiges Staufach verwandelt. 

FAZIT 

Praktisch, dynamisch, schick: 

Einer erfolgreichen Karriere des neuen Civic Tourer 

steht nichts im Weg. 

BEWERTUNG ohne Messwerte 

bbbbb = sehr gut, bbbb= gut, bbb= befriedigend, bb= ausreichend, b= mangelhaft 

Von Thomas Geiger 

hne Kombi ist es schwer in 

O der Kompaktklasse. Das hat 

jetzt auch Honda gemerkt und dem 

Civic endlich einen Rucksack aufgesetzt. 

Obwohl erst Anfang 2014 

im Handel, fuhr BILD schon einen 

Prototypen. 

OPTIK 

Noch kaschiert Klebefolie die Details. 

Aber der Kombi ist knapp 25 Zentimeter 

länger als der Fünftürer und 

sieht sehr schnittig aus. Nicht umsonst 

werden die hinteren Seitenscheiben zu 

scharfen Dreiecken. 

WOHLFÜHLEN 

Vorne wie immer im Civic. Aber hinten 

gibt‘s jetzt spürbar mehr Kopf frei - 

heit. Und ohne den riesigen Spoiler 

kann man endlich auch was im Rückspiegel 

sehen. 

MOTOR 

Der gefahrene 1,6-Liter-Diesel klingt 

kernig, aber nicht nervig. Er hängt gut 

am Gas und dürfte mit knapp 4 Litern 

auskommen. 

Das Stoßdämpfer-Symbol zeigt: 

Der Civic kann mit verstellbaren 

Dämpfern geordert werden. 

FUN-FAKTOR 

Spaß macht der Kombi natürlich vor 

allem an der Laderampe: Über 600 Liter 

Stauraum, niedrige Ladekante, rie si ges 

Zusatzfach im Unterboden und Sitze, 

die man nicht nur flachlegen, sondern 

auch aufstellen kann – der steckt was 

weg. Damit das den Fahrkomfort nicht 

trübt, gibt‘s auf Wunsch adaptive Dämpfer 

– aber aus Kostengründen nur hinten. 

PREIS 

Steht noch nicht fest. Aber unter 18000 

Euro müsste das Basismodell schon 

bleiben, wenn’s mit der großen Klappe 

klappen soll. 

BILD-URTEIL 

Der Kombi hat bessere Chancen als 

der futuristische Fünftürer. 

FAHRBERICHT 

Honda Civic Tourer 

xklusiv konnten wir die ersten 

E Runden im noch stark verhüllten 

Prototyp des künftigen Honda Civic 

Tourer drehen. 

Wichtigste Erkenntnis: Der Kom bi, 

lediglich rund 40 Kilogramm schwerer 

als die viertürige Limousine, fährt sich 

in Kombination mit dem 1,6-Liter-Diesel 

erfreulich agil und sportlich – ohne 

den Komfort zu verspielen. Ver antwort - 

lich hierfür ist laut Aussage von Honda 

ein neu entwickeltes adaptives Dämp - 

fer system für die Hinterachse. Auf Tas - 

ten druck kann der Fahrer zwischen drei 

Stufen wählen – entsprechend verändert 

sich das Fahrverhalten. Ebenfalls interessant: 

Bereits der Basis-Kofferraum soll 

über 600 Liter fassen. Als Antriebsquellen 

dienen die bekannten Honda- 

Motoren. Seine Weltpremiere feiert der 

Civic Tourer auf der IAA. Markt ein füh - 

rung ist im Frühjahr 2014. 

Der neue Civic Tourer erhält optional adaptive Dämpfer für die Hinterachse. 

Mit Ladeabteil wird der Japaner noch vielseitiger. 

2 

Ausgabe 2 | September 2013

11.08.2013 

TEST | HONDA CIVIC TOURER 

Ist der Civic Tourer 

groß genug 

für mein 

Ego? 

Redakteurin auf Ego-Trip: 

Cordula Posdorf, 34 (v. l. n. r.), 

liegt, sitzt und hockt im neuen 

Honda-Kombi Probe. 

Nach zwölf Jahren 

kommt der Honda Civic wieder 

als Kombi auf die Straße. 

Unsere Redakteurin 

Cordula Posdorf durfte 

als Erste im Serienwagen 

Platz nehmen 

Text: Cordula Posdorf, Fotos: Jens Koch / BILD am Sonntag, Hersteller 

D 

ieser Autotest ist eine echte Ich- 

Geschichte. Normalerweise ist bei 

einem Kombi wichtig, wie viele Fahrräder, 

Koffer oder Familienmitglieder 

reinpassen. 

Da ich weder radele, noch mit viel 

Gepäck reise oder Nachwuchs habe, wollte 

ich wissen, wie viel „Redak teurin“ Platz 

im neuen Civic-Tourer hat. Hondas Kombi 

wird offiziell erst im September auf der 

Internationalen Automobil-Ausstellung 

(IAA) in Frankfurt am Main vorgestellt. 

Ich durfte bereits jetzt einen Serien wagen 

begutachten. 

Ein Ladeprofi sollte nicht nur eine 

große Klappe haben, sondern auch einstecken 

können. Auf der gut 1,80 Meter 

langen Ladefläche kann ich mich 

(1,69 Meter) bequem ausstrecken. Besonders 

komfortabel: Der Boden ist 

komplett gerade, da Honda den stören - 

den Tank unter die Vordersitze verfrach - 

tet hat. Die Ladefläche eignet sich daher 

sogar für ein ausgedehntes Nicker - 

chern. 

Mit 624 Litern Kofferraumvolumen 

ist der Tourer Spitzenreiter in der Kompaktklasse. 

Die umgeklappte Rückbank 

gibt Raum für 1668 Liter (bei 4520 mm 

Gesamtlänge). Den Konkurrenten Skoda 

Octavia Combi (1740 Liter) hängt er damit 

zwar nicht ab, dafür aber den Golf 

Variant (1620 Liter) und den Toyota Auris 

TS (1658 Liter). 

Aufrecht auf der Ladefläche sitzen 

passt bei rund 84 Zentimetern Kopffreiheit 

für mich sehr gut. 22 Zentimeter mehr 

gibt es, wenn die Abdeckung des zusätz - 

lichen Ladefaches eingeklappt ist. In die 

Vertiefung passen dann auch hohe Gepäck - 

stücke. 

Hinten hineinklettern geht über die 

niedrige Ladekanten (56,5 cm) ebenfalls 

prima, vorn aus dem Cockpit schauen 

leider nicht so gut. Das Ende der Motorhaube 

ist wie beim fünftürigen Civic nicht 

in Sicht. Platztechnisch habe ich auf dem 

Fahrersitz nichts zu meckern, nach oben 

ist genug Abstand zur Decke. Bis auf silberfarbene 

Zierleisten haben die Japaner 

im Cockpit ohnehin nicht viel geändert. 

Dafür gibt es weiter hinten etwas Neu - 

es: Ein Stoßdämpfersystem nur für die 

Hinter achse. Es passt sich Ladegewicht 

und Boden belag an und soll Wackeln 

ähnlich gut ausgleichen wie Systeme für 

alle vier Räder. 

Zwölf Jahre 

hat Honda auf den 

Civic-Kombi verzichtet. 

Jetzt wollen 

die Japaner 

mit dem Tourer 

auf dem deutschen 

Kombi- 

Markt mitmischen. 

Das könn - 

te sich lohnen, denn etwa 20 Prozent aller 

Neuzulassungen sind Modelle mit 

viel Stauraum. Ich kombiniere: Mit seinem 

großen Ladevolumen, dem adaptiven 

Stoßdämpfersystem und einem 

Startpreis von rund 18 000 Euro (genaues 

wird erst auf der IAA verraten) 

hat der Tourer Anschluss an die Konkurrenz 

von Skoda (Octavia Combi ab 

16 640 Euro), Toyota (Auris TS ab 17150 

Euro) und VW (Golf Variant ab 18 950 

Euro). 

Das Cockpit-Design 

hat Honda aus 

seinem Fünftürer-Civic 

übernommen. 

Nach wie vor 

gewöhnungsbedürftig: 

der weit vorn 

angeordnete 

Schalthebel. 

Nettes Civic-Detail: 

Die hinteren Türgriffe 

verstecken sich im 

Fensterrahmen und 

stören die Optik der 

geschwungenen 

Seitenlinie 

nicht. 

Wahlweise gibt 

es den Motor 

als 1,6-Liter-Diesel 

mit 120 PS oder als 

1,8-Liter-Benziner 

mit 142 PS. 

Die „Magic Seats“ lassen sich 

auch senkrecht klappen. 

Die Ladefläche ist komplett gerade: 

Reserverad ade, dafür 

gibt es ein 60 x 87 Zentimeter 

großes Zusatzfach. 

Ausgabe 2 | September 2013 3



18-2013 

VORSTELLUNG | HONDA CIVIC TOURER 

PLATZ GEMACHT 

Mit dem sportlichen wie praktischen Civic Tourer 

will Honda ab Anfang 2014 das stark besetzte Segment 

der Kompaktkombis aufmischen 

online | 31.05.2013 

FAHRBERICHT | HONDA CIVIC 

Alternativer 

Golfschläger 

Seit 39 Jahren ist der VW Golf der Platzhirsch in der Klasse der kompakten 

Steilheck-Limousinen. Doch es gibt auch den einen oder anderen begabten Golf- 

Schläger, der sich als Alternative anbietet, der Civic von Honda beispielsweise 

Von Marcel Kühler 

onda enthüllt bereits kurz vor der 

H IAA den neuen Civic Tourer. Es 

ist die erste Kombivariante des kompak - 

ten Japaners seit der sechsten Civic- 

Generation, deren Produktion bereits 

im Jahr 2001 auslief. Im Vergleich zum 

aktuellen Funftürer ist der neue Tourer 

um moderate 235 Millimeter auf insgesamt 

4520 Millimeter Außenlänge gewachsen 

– bei identischem Radstand 

(2595 Millimeter). 

Durchdachte 

Raumausnutzung 

Trotz der kompakten Abmessungen und 

19-2013 

NACHRICHTEN 

Honda Civic Tourer 

HONDA präsentiert auf der IAA im September 

eine Kombiversion des Civic, die 

ab Anfang 2014 ausgeliefert wird. 

Der um 23 Zentimeter auf 4,52 Meter 

verlängerte Tourer folgt der Design - 

linie des Ausgangsmodells und setzt sich 

mit seiner hohen Gürtellinie, den niedri - 

gen Seitenscheiben und den stark ausge - 

formten Kotflügeln optisch klar von anderen 

Kompaktkombis ab. Gleiches gilt 

für Platzangebot und Variabilität im In - 

nenraum, denn mit 624 bis 1668 Liter 

des sportlichen Designs bietet der Neuling 

im Innenraum viel Platz. Der durch 

die niedrige Ladekante von 565 Millimetern 

gut erreichbare Kofferraum fasst 

schon im Normalfall 624 Liter Gepäck. 

Bei umgelegter Rückbank passen sogar 

1668 Liter in den Civic Tourer. 

Darüber hinaus hat Honda den geräumigen 

Kombi mit cleveren Detaillösungen 

ausstaffiert. Dazu zählen unter 

anderem ein praktisches Fach zum 

Verstauen des sperrigen Laderaumrollos, 

falls dieses mal im Weg ist, und ein 

doppelter Ladeboden, unter dem ohne 

Probleme zwei kleinere Koffertrolleys 

untergebracht werden können. 

Zum Marktstart Anfang 2014 stehen 

zunächst zwei aus dem fünftürigen 

Civic bekannte Motoren (Vierzylinder) 

bereit: der 1,6 Liter große Diesel mit 120 

PS sowie der 142 PS starke 1,8-Liter- 

Benziner. Während der Diesel vorerst 

nur mit Sechsgang-Schaltgetriebe zu haben 

sein wird, geht der Benziner alternativ 

auch mit einer Fünfstufen-Automatik 

an den Start. Moderne Assis tenz - 

systeme, wie beispielsweise ein Spurwechselassistent, 

werden von Beginn 

an verfügbar sein. 

Der Aufpreis für den Kombi im Vergleich 

zum Fünftürer dürfte bei etwa 1000 

Euro liegen. Somit wäre der Civic Tourer 

1.6 i-DTEC für rund 21.500 Euro zu ha - 

ben. Für den 1.8 i-VTEC muss man vor - 

aus sichtlich etwa 20.000 Euro ent richten. 

bietet er mehr Lade volu men als viele 

Mittelklasse-Kombis – speziell der größere 

Accord Tourer aus gleichem Haus 

(406 bis 1252 L). Der unter den Vordersitzen 

platzierte Tank erlaubt zudem ei - 

nen abgesenkten Boden im Fond und 

den Transport beson ders hoher Ge gen - 

stände, wenn die Sitzflächen aufgestellt 

werden. Mit umgeklappten Rückenlehnen 

ergibt sich hingegen dank doppeltem 

Boden eine völlig ebene Lade fläche 

mit niedriger Kante (56,5 cm). Erstmals 

EIGENSTÄNDIGE LINIE aus dem 

europäischen Honda- 

Designzentrum. 

Bis zur A-Säule entspricht der Civic Tourer dem Fünftürer. 

Auch für sperrige Dinge 

geeignet: Das große 

Gepäckabteil fasst bis 

zu 1668 Liter. 

Serienmäßig: 

mit einem Handgriff 

hochklappbare 

Rücksitze. 

IDENTISCH 

Den Radstand teilt 

sich der Tourer mit 

dem Fünftürer. 

ADAPTIVE DÄMPFER an der 

Hinterachse mit drei Modi. 

EBENE LADEFLÄCHE mit doppeltem MAGIC SEATS für flexible 

Boden und Zusatzfach. 

Innenraumgestaltung. 

kommt beim Tourer ein adaptives Dämpfersystem 

mit drei Einstellungen an der optional mit Fünfstufen-Automatik. 

(142 PS, 174 Nm) zur Wahl, Letzterer 

Hinterachse zum Einsatz. Als Motoren Preise, Ausstattungsdetails und zusätzliche 

Assistenzsysteme will Honda 

stehen der Diesel 1.6 i-DTEC (120 PS, 

300 Nm) und der Benziner 1.8 i-VTEC erst später bekanntgeben. 

Schon lange im Geschäft, 

der Honda Civic 

Mit einem neuen 1,6-Liter-Diesel und 

88 kW/120 PS motorisiert, will sich 

der aktuelle japanische Bestseller im 

Test vielleicht nicht gleich als besserer, 

aber doch als anderer Golf bewähren. 

Den Anspruch, sich auf Augen höhe 

mit dem kompakten Bestseller aus 

Wolfsburg messen zu wollen, resul tiert 

beim Honda Civic keineswegs aus Vermessenheit. 

Als die Japaner die Bau - 

reihe erstmals 1972 vorgestellt hatten, 

verfügte der 3,55 Meter lange Zweitürer 

bereits über alle Zutaten, mit denen 

ab 1974 auch der Golf seine er - 

folg reiche Laufbahn beginnen konn - 

te: quer eingebauter Reihenvierzylinder, 

Front motor, Vorderradantrieb und 

die Heckklappe. 41 Jahre, neun Genera - 

tionen und mehr als 16 Millionen Civics 

später bietet Honda in Deutschland seit 

Februar 2012 das aktuelle Modell an. 

Mit vier Motorisierungen 

tritt der aktuelle Honda Civic 

in der Kompakt-Klasse an. 

Der Civic ist derzeit mit vier Mo - 

to ren verfügbar, zwei Vierzylinder- 

Benziner mit 73 kW/100 PS oder 104 

kW/142 PS und zwei Vierzylinder- 

Diesel mit 88 kW/120 PS oder 110 

kW/150 PS. Zur Grundausstattung 

zählt ein Sechs gang-Schaltgetriebe für 

die Kraftübertragung. Die Preisliste 

spannt sich von 16 950 Euro für den 

Civic 1.4 i-VTEC „S“ bis zu 30 400 

Euro für den 2.2 i-DTEC „Exe cutive“. 

Läuft der Motor schon?! 

Das jüngste, seit Januar 2013 ver füg - 

ba re Triebwerk ist ein Diesel mit 1,6 

Li tern Hubraum. Der neu ent wickelte 

Leichtmetallmotor mit Commonrail- 

Direkteinspritzung und Turbolader stellt 

bei 4000/min 88 kW/120 PS bereit und 

ab 2000/min ein maximales Dreh mo - 

ment von 300 Newtonmetern. Damit 

gelingt der Sprint aus dem Stand auf 

Tempo 100 in 10,2 Sekunden und er - 

mög licht eine Höchst ge schwin dig keit 

von 208 km/h. Laut Norm ver brauch 

begnügt sich der Motor auf 100 Kilo - 

me tern mit 3,6 Litern Diesel und emittiert 

dabei gerade 94 Gramm CO 2 pro 

Kilometer. 

Dass dieser Motor im Mittelpunkt 

der Testbetrachtung steht, hat er sich 

durch sein tätiges Wirken im Alltag verdient. 

Der Selbstzünder stellt in punc - 

to Laufruhe und Durchzugskraft eindrucksvoll 

unter Beweis, dass Honda 

vor allem Motoren-Hersteller ist. Das 

relativ kleine Triebwerk treibt den gut 

1400 Kilo schweren Fünftürer in allen 

Lebenslagen kraftvoll an, erlaubt beim 

Hochschalten das Schwänzen der einen 

oder anderen Gangstufe und verstummt 

im Stand sofort. Eine „3“ vor dem Komma 

lässt sich in der Praxis nicht reali - 

sieren, mit weniger als fünf Litern Diesel 

kommt der Civic gut aus und er möglicht 

mit seinem 50-Liter-Tank auf dem Ta - 

cho meter vierstellige Reise etappen. 

Futuristische Design und spaciges 

Cockpit im Civic 

Bei der Gestaltung der Karosserie und 

des Innenraums für den Civic geht 

Honda traditionell eigene Wege. Die 

futuristische Form der 4,30 Meter langen 

Limousine mit der rund zu laufen - 

den Motorhaube und den versenkten 

Griffen der Hecktüren, die einen coupé - 

haften Gesamteindruck vermitteln, mag 

polarisieren. Doch erkauft der Ja pa ner 

seinen Individualismus nicht mit Kompromissen 

bei der Alltagstauglichkeit. 

Die zweigeteilte Heck scheibe reicht beispielsweise 

weit hinunter und ver bessert 

die Übersichtlichkeit nach hinten. Vorne 

endet das Blickfeld am unteren Rand 

der Frontscheibe. Aber das hat sich ja 

als bedauerlicher Standard bei den meisten 

aktuellen Pkw etabliert. 

Alltagsnutzen dokumentiert der 

Civic mit straff gepolsterten, viel fältig 

einstellbaren Sitzen, ausreichend Platz 

im Fond und einem großen Gepäckraum, 

der zwischen 477 Litern und 

1378 Litern Volumen bietet. Die Lenkung 

arbeitet zielgenau, die Federung 

eher sportlich-straff, aber ohne ungebührliche 

Einbußen beim Federkomfort 

zu fordern. 

Bei der Verarbeitung muss der 

Honda Civic keinen Vergleich mit den 

Musterknaben der deutschen Her stel - 

ler in der Klasse scheuen. Bei der Se - 

rien ausstattung distanziert er sie deutlich. 

Nebelleuchten, LED-Tagfahrlicht, 

Start-Stopp-Automatik, Berganfahrhilfe, 

Tempomat, Licht- und Regen - 

sen sor, Rückfahrkamera, Klimaautomatik, 

Lederlenkrad, Colorverglasung 

oder 17-Zoll-Leichtmetallräder sind 

beim Civic 1.6 i-DTEC „Sport“ unter 

anderem serienmäßig an Bord; für insgesamt 

24 450 Euro. 

Fazit nach zwei Wochen 

Der Honda Civic gehört zu den Autos, 

die nach der zweiwöchigen Test phase 

den Abschied nicht erleichtern. Der 

Japaner überzeugt an erster Stelle mit 

seinem ausgezeichneten, leisen, kräf - 

tigen und sparsamen Motor. Das extro - 

vertierte Exterieur und der Innenraum 

mit seinem zweiteiligen Armaturen - 

trä ger und den digitalen Anzeigen 

bleibt eine Frage des persönlichen Geschmacks. 

Aber ein guter Schuss Indi - 

vidualismus ist in der Golf-Klasse ein 

echtes Alleinstellungsmerkmal. 

Thomas Lang 

4 


31.07.2013 

VORGESTELLT | HONDA CIVIC 1.6 i-DTEC 

ist rein äußerlich nicht von seinen Brüdern zu unterscheiden. 

Japanisches Sparmodell 

Honda verpasst dem Civic einen 1,6-Liter-Spar-Diesel 

S 

eit dem 11. Februar 2012 in der aktuellen 

Version auf dem deutschen 

Automobilmarkt vertreten, hat Honda beim 

Civic noch einen draufgelegt. 

Der kleine Diesel mit 1,6 Litern Hub - 

raum verrichtet hier seine Arbeit und ist 

das neueste Sparmodell des Unterneh - 

mens. 

Honda präsentiert mit dem 1.6 i-DTEC 

für den Civic einen modernen, kleinen 

Turbodiesel mit 88 kW/120 PS. Mit nur 

3,6 Litern Verbrauch sowie einem CO 2 - 

Wert von 94 g/km setzt er die Messlatte 

hoch. Zugleich ist er der leichteste seiner 

Klasse. Er ist der erste Vertreter einer Vielzahl 

neuer Motoren und Antriebskonzepte, 

die sukzessive auf die gesamte Modell - 

pa lette ausgedehnt werden. 

Die Zielsetzung für den neuen 1.6 i- 

DTEC Antrieb, der exklusiv für den euro - 

päischen Markt entwickelt wurde, galt vor 

allem der Senkung der innermotorischen 

Reibung und des Gewichts, denn das bedeutet 

gleichzeitig weniger Verbrauch. Der 

kleine Dieselmotor wiegt rund 134 Kilo - 

gramm. 

Im Vergleich zu Hondas 110 kW/150 

PS starkem 2,2-Liter- Turbodiesel beträgt 

die Gewichtsersparnis 47 Kilogramm. Ein 

maximales Drehmoment von 300 New - 

ton metern bei 2000 Umdrehungen ermöglicht 

für den Spurt von Null auf 100 km/h 

28-2013 

SCHON GEFAHREN | HONDA CR-V 1.6 i-DTEC 

Der Honda Civic mit dem 1,6-Liter-Diesel-Sparmotor 

Sowohl im Innenraum als auch bei den Ladekapazitäten 

im Heckabteil bietet der Japaner hervorragende Reiseeigenschaften 

in Bezug auf Größe und Platz. 

eine Zeit von 10,2 Sekunden. Liest sich ist, gewinnt er nochmals an Geschmeidigkeit 

und Laufkultur. Er erlaubt sich al- 

auf dem Blatt Papier ganz gut, in der Praxis 

läuft es aber auch: Knackig lässt sich das lenfalls feine, nicht störende Vibrationen 

Getriebe schalten, der Motor fängt bei 1500 und klingt angenehm im Ohr. Beim Ausnutzen 

des bis 5 000 Umdrehungen nutz- 

Umdrehungen an zu schieben und läuft 

geschmeidig über die 3 000 Umdrehungen. 

Viel weiter muss man den kleinen Dietor 

einiges zu hören. Aufdringlich laut oder 

baren Drehzahlbandes ist vom neuen Mosel 

im Alltag nicht drehen. 

extrem angestrengt klingt das alles aber 

Unverändert gut: die Lenkung und nicht. Und das Schönste: Der Normverbrauch 

von lediglich 3,6 Litern lässt sich 

das sensible Gefühl für die Kurven. 

Die Abstufung der Gänge passt zum neuen 

1.6 i-DTEC Diesel, und dank moder- 

des serienmäßigen Econ-Systems genau 

realisieren. Wenn man die Empfehlungen 

ner Technik wird der Innenraum durch befolgt, werden diese Werte Wirklichkeit. 

Gegenschall „ruhig” gehalten. Man ist also 

gut bedient mit dem neuen Honda Civic Einstiegspreis von 20 450 Euro gegenü- 

Der Civic 1.6 i-DTEC ist mit einem 

1.6 i-DTEC – und das gilt nicht nur fürs ber dem vergleichbar ausgestatteten Civic 

Temperament oder den Kaltstart. Denn 2.2 i-DTEC um 1 500 Euro günstiger. 

wenn der Motor auf Betriebstemperatur 

Burkhard Assmus 

16-2013 

FAHRBERICHT 

Großer SUV 

mit kleinem 

Motor 

Erster Eindruck 

A Angenehm lebendig, die Minderleistung 

von 30 PS ist kaum spürbar. 

G Kein Allradantrieb lieferbar, keine 

Automatik im Angebot. 

Das ist neu 

Honda setzt den CR-V auf Diät, pflanzt 

einen kleineren Diesel unter die Motorhaube: 

1,6 statt 2,2 Liter Hubraum, 120 

statt 150 PS – und kein Allradantrieb. 

So fährt er sich 

Der Unterschied zum größeren Diesel ist 

kaum spürbar. Der neue CR-V rollt genau - 

so komfortabel ab, spurt ebenso sicher um 

Kurven, Traktionsprobleme gibt es im normalen 

Alltag nicht. Der kleinere Motor 

kommt überraschend gut mit dem großen 

CR-V zurecht, beschleunigt ihn in 11,2 

Se kunden auf 100 km/h, schafft eine Spitze 

von 182 km/h. Einziger Nachteil zum größeren 

Diesel: Der kleine knurrt etwas lauter. 

Dafür wird der Honda zum Knauser-SUV: 

Nur 4,5 Liter verspricht der Hersteller pro 

100 Kilometer – gut einen Liter weniger, 

als der große Bruder verbrauchen soll. Wir 

werden es in einem Test überprüfen. 

Kaufen? 

Wer auf den Allradantrieb verzichten 

kann, liegt beim CR-V 1.6 i-DTEC genau 

richtig. Er fährt genauso gut wie 

der größere 2.2 i-DTEC, kostet aber rund 

3000 Euro weniger. 

Preis: circa 25 900 Euro 

Verkaufsstart: ab Oktober 

Wem es gefällt: ineinander verschachtelte CR-V-Instrumente. 

Kein Unterschied: Von außen ist der CR-V unverändert geblieben. 

Technische Daten 

Vierzylinder, Turbo, vorn quer · Hub - 

raum 1597 cm 3 · Leistung 88 kW (120 

PS) bei 4000/min · maximales Drehmoment 

300 Nm bei 2000/min · 

Vorderradantrieb · Sechsganggetriebe · 

L/B/H 4570/1820/1685 mm · Leer - 

gewicht 1541 kg • Tank 58 l · 0–100 

km/h 11,2 s · Spitze 182 km/h · EU- 

Mix 4,5 l D/100 km · CO 2 119 g/km 

Den kennen wir schon aus dem Civic: neuer 1,6-Liter-Dieselmotor. 

Fotos: C. Bittmann (2), T. Geiger 

HONDA CR-V 

1.6 i-DTEC 

Ab Oktober ist das kompakte SUV 

mit einem Einstiegsdiesel zu haben 

B 

islang war der im November 

2012 eingeführte Honda CR-V 

ausschließlich mit einem 2,0-Liter- 

Ben ziner oder einem 2,2-Liter- Diesel 

erhältlich. 

Das wird sich ab Oktober ändern, 

wenn die Japaner einen Einstiegs diesel 

hinterherschieben. Der aus dem Civic 

bekannte, kultiviert laufende Vier zylin - 

der mit 1597 cm 3 Hubraum leistet 120 

PS und stellt ein maximales Drehmoment 

von 300 Newtonmetern bereit. 

Das reicht für durchaus muntere Fahrleistungen, 

wie wir bei unserem Erst - 

kon takt feststellen konnten. Die Werks - 

an gabe von 11,2 Sekunden für den Stan - 

dard sprint aus dem Stand auf Land stra - 

ßentempo erscheint absolut plau si bel. 

Dabei geht das Triebwerk trotzdem sparsam 

mit dem Kraftstoff um. Wir notier - 

ten bei unserer Ausfahrt einen Durchschnittsverbrauch 

von 6,2 Litern (laut 

Bordcomputer). Dazu bringt der Einstiegs-CR-V 

alle Vorzüge der stär keren 

Versionen mit: viel Platz und ein für die - 

ses Segment dynamisches Handling. 

Marcel Kühler 

FAZIT 

Rund 115 Kilo leichter als der große 

Diesel, macht der CR-V 1.6 i-DTEC gerade 

auf kurvenreicher Strecke noch 

mehr Spaß. Sparsam ist er obendrein. 

BEWERTUNG ohne Messwerte 

bbbbb = sehr gut, bbbb= gut, bbb= befriedigend, bb= ausreichend, b= mangelhaft 




AKTUELL | AUTO 

07-2013 

ON THE 

ROAD AGAIN 

Hondas langjähriges Erfolgsmodell 

CR-V soll auch in vierter Generation an 

gute Verkaufszahlen anknüpfen 

© BRIGITTE I Barbara Voigt I Picture Press 

ES IST WIE DIE GESCHICHTE VON HASE UND IGEL: Wo immer ich in den 

letzten Jahren gelandet bin, in München oder Mombasa, in Barcelona oder 

Budapest – ein Honda CR-V war schon da. Mal als kastenförmiger Veteran, 

Reserverad auf der Heckklappe wie ein echter Geländewagen, mal Pkwähnlich 

als schnittiger Vertreter der dritten Generation. 

„Sparsam, wendig, komfortabel – alles im grünen Bereich“, 

meint BRIGITTE-Mitarbeiterin Barbara Voigt zum Honda CR-V. 

VORSTELLUNG 

Sparen 

leicht gemacht 

Neuer Leichtbau-Diesel für Honda CR-V 

S 

27./28.07.2013 

eit November ist Hondas vierte 

CR-V-Generation bei uns im Um - 

feld japanischer Konkurrenten wie Mazda 

CX-5, Mitsubishi Outlander, Nissan X- 

Trail, Subaru XV, Suzuki Grand Vitara 

oder Toyota RAV4 auf dem Markt. 

Seitdem ist der Absatz im Vergleich 

zum Vorgänger laut Deutschland-Zentrale 

der Japaner um 23 Prozent gestiegen. Das 

ab rund 23 000 bis fast 39 500 Euro teure 

Kompakt-SUV-Modell liefert Honda 

ab 19. Oktober nun auch mit einem effi - 

zien teren Diesel aus. Der Preis liegt bei 

rund 26 000 Euro. 

Dabei handelt es sich nach dem Civic 

um die zweite Baureihe, in dem der Selbstzünder 

mit umweltfreundlicherer »Earth 

Dreams Technologie« neben einem Bengang-Schaltgetriebe 

überträgt die Kraft auf 

die beiden vorderen Räder. In Verbin dung 

damit geben die Japaner den Mixverbrauch 

mit nur viereinhalb Litern an. Das entspricht 

119 g CO 2 /km. Der Antrieb, betont Christoph 

Rust von Honda Europa, ist 116 Kilo 

leichter als beim größeren 2,2-Liter-Selbstzünder-Pendant, 

weist zu dem weniger Reibung 

auf. Kazuhiro Sekine aus der Entwicklungsleitung 

hebt »deut liche Ver bes - 

serungen rund ums Fahrwerk« hervor. 

Mit 30 Prozent ist der Anteil an CRV- 

Neukunden relativ hoch. Als wichtige 

Kauf gründe werden Verbrauch und Preis 

genannt. Der aktuelle CR-V kommt auf 

rund 4,6 Metern Länge solide verarbeitet 

daher, wirkt trotz Ecken und Kanten 

robust-abgerundet, breit und etwa dank 

So viel globale Präsenz kommt nicht von ungefähr: Mitte der 90er Jahre 

präsentierten die Japaner mit dem CR-V einen der ersten Kompakt-SUVs 

überhaupt. Hondas bisherige Verkaufsbilanz im boomenden SUV-Markt: 

mehr als fünf Millionen in 160 Ländern. 

CR-V steht für „comfortable runabout vehicle“, was so viel heißt wie 

„komfortabler kleiner Flitzer“. Den gelungenen Mix aus Geländewagen und 

Limousine erklärt Hondas Exterieur-Designer Manabu Konaka zum „Fahrzeug 

für jede Gelegenheit: mal leger, mal repräsentativ, aber immer gediegen 

und zuverlässig“. Auf unserer Probefahrt in und um München spricht nichts 

dagegen. Der CR-V spurtet zügig, lässt sich mit der elektrischen Servo - 

lenkung ganz leicht manövrieren – und dank neuer Schalldämmung alles bei 

unauffälliger Geräuschkulisse. 

Als echte Herausforderung betrachte ich es allerdings, den SUV mit Hilfe 

seines Econ-Assist ans untere Verbrauchslimit zu bringen (was das Cockpit 

mit grüner statt weißer Beleuchtung signalisiert). Doch die Ingenieure haben 

gute Arbeit geleistet: Sprit-Verbrauch und C0 2 -Emission sind im Vergleich 

zum Vorgänger gesunken. Und wenn ich noch mehr für die Umwelt tun will? 

Dann lasse ich zwei der drei Rücksitze mit dem „easyfold- down“-System 

einfach vom Kofferraum aus in die Waagerechte klappen, schiebe drei kleine 

Mountainbikes hinein und verordne meinen Mitfahrern Frischluft. Bis jetzt 

hatten sie schließlich ein überaus bequemes Reisevergnügen im CR-V. 

20.07.2013 

TOP UND FLOP 

AUSSEHEN: trotz wuchtigem Kühlergrill eher Stadtwagen als Offroader 

SITZ- UND FAHRKOMFORT: viel Platz; straffes Fahrwerk, 

Unebenheiten schnell spürbar 

UMWELT: Start-Stopp bei Handschaltung serienmäßig; 

verbrauchsparender Econ-Modus 

STAURAUM: bis unters Dach beachtliche 1670 Liter; ebene Ladefläche; 

Luke nicht mehr so hoch wie früher 

PREIS/LEISTUNG: kann sich sehen lassen; moderne Sicherheitstechnik 

aber nur gegen Aufpreis 

HONDA CR-V 

LÄNGE/BREITE/HÖHE 4,57/1,82/1,68 m 

MOTOREN 150/155 PS (Diesel/Benziner) 

SPITZENTEMPO 190 km/h 

SPRIT ab 5,6 1/100 km (C0 2 ab 149 g/km) 

PREIS ab 22 990 Euro (Frontantrieb), ab 24 990 Euro 

(elektronisch zuschaltender Allradantrieb) 

Für die im November eingeführte vierte Generation des Honda CR-V gibt es 

ab Oktober nach dem Civic auch den neuen 1.6 i-DTEC-Diesel mit 120 PS. 

ziner mit 155 und einem Diesel mit 150 

PS eingesetzt wird. Das 1,6-Liter-Aggre - 

gat leistet 120 PS und stemmt kräftige 300 

Newtonmeter Drehmoment auf die Kurbelwelle. 

In der Spitze schafft der Japaner 

über Tempo 180. Er wurde jetzt in Prag 

vorab einer kleinen Gruppe von Journalisten 

vorgestellt. 

Normverbrauch: 4,5 Liter 

Ein insgesamt ganz gut abgestuftes Sechstiefer 

Karosserielinien, großer Räder und 

kräftigen Radläufen markant. 

Handling und Fahrkomfort können sich 

jedenfalls sehen lassen. Der neue CR-V- 

Die sel, der Lasten bis 1700 Kilo ziehen 

kann, zeigt gute Agilität und Stabilität bei 

höherem Tempo oder Seitenwind. Vi bra - 

tionen und damit Geräusche halten sich 

in Grenzen. Die Lenkung könnte allerdings 

noch direkter Rückmeldung geben. 

Günther Koch 

MOTOR & VERKEHR | HONDA CR-V 

Der Honda überzeugt mit seinen motorischen Qualitäten 

Unterwegs mit Hondas Offroader CR-V und dem starken 2.2er Turbodiesel, der in Kürze vom kleinen 1,6er Diesel ergänzt wird 

Von Knut Böttcher 

ehutsam hat Honda seinen CR-V 

B in den letzten Jahren aufgefrischt, 

um ihn auf Tuchfühlung mit seinen Artgenossen 

zu halten. Inzwischen bekam 

die Frontpartie horizontale Lamellen und 

trägt dazu bei, dass der Offroader im 

Outfit attraktiver auftritt. Innen bietet der 

Honda anspruchsvolle Materialien, gute 

Verarbeitung und auch ein modernes Outfit. 

Nur im Gewicht ist er noch etwa 100 

Kilogramm schwerer als etwa der Tiguan, 

aber auch 15 Zentimeter länger. Damit 

bietet der Japaner mehr Koffer- und 

Stauraum als der Wolfsburger (+ 119 und 

+ 159 l). Den Gewichtsunterschied pegelt 

Honda mit seinem nach wie vor seidenweich 

laufenden und 150 PS starken 

Modern geformt und attraktiv: Honda Ofroader CR-V. 

Frontpartie mit Lamellengrill. 

2,2er Turbodiesel aus, so dass der CR-V 

in den reinen Fahrleistungen gleichzieht, 

im Normverbrauch sogar noch zwei 

Zehntel besser abschneidet. Dabei ent fernt 

sich der Verbrauch auf der Strecke auch 

nicht zu stark vom Normwert. 

Auf 7,4 bis 7,8 Liter pro 100 Kilo - 

meter pendelte er sich im 2000-km-Test 

ein. Dabei gab der geländegängige Hon - 

da durchaus auch einen angenehmen 

Rei se wagen ab, der hohes Tempo auf 

der Autobahn geht, denn die Federung 

legen die Japaner eher komfortabel als 

straff aus. Doch selbst auf unebener Fahrbahn 

bleiben die Schaukelbewegungen in 

Gren zen. 

Inzwischen bietet Honda den CR-V 

nicht nur mit Allrad-, sondern auch allein 

Fotos: Knut Böttcher 

Honda CR-V 2.2 i-DTEC 4WD Lifestyle 

Länge/Breite/Höhe: 

4570/2096/1685 mm 

Kofferraum: 

589 Liter, maximal 1669 Liter 

Gewicht leer/gesamt: 

1753/2200 kg 

Hubraum: 2199 cm 3 

Leistung: 

110 kW (150 PS) bei 4000 U/min 

Höchstgeschwindigkeit: 

190 km/h 

Beschleunigung 0-100 km/h: 

9,7 Sekunden 

Normverbrauch: 

5,8 l Diesel/100 km 

CO2-Emission: 149 g/km 

Preisempfehlung: 

31 830 Euro 

mit Frontantrieb und damit auch preisgünstiger 

an. Den gleichen Zweck strebt 

der Hersteller mit dem gerade vor ge - 

stell ten kleinen 1,6er Diesel an. Dank der 

Leistung von 120 PS sind nur wenig Abstriche 

bei den Fahrleistungen zu erwarten, 

aber der Normverbrauch sinkt um 

mehr als einen Liter auf 4,5 Liter Diesel 

pro 100 Kilometer. Damit verringert sich 

auch der Preis auf voraussichtlich 26 000 

Euro für das frontgetriebene Einstiegsmodell. 

6 


VORGESTELLT 

Von Ulla Elmer 

uf Allradantrieb können viele 

A Käufer eines SUVs ganz gut 

verzichten. Erstens ist der teuer, zweitens 

schwer und drittens müssen sich 

die wenigsten den Herausforderungen 

von Schlamm, tiefem Schnee oder rusti - 

kalen Bergwegen stellen. Sparsam aber 

soll so ein SUV tunlichst sein. Deshalb 

KFZ-WELT 

20.07.2013 

Dank Diesel auf Sparkurs 

Ohne Allrad, dafür aber mit verbrauchsgünstigem Selbstzünder: 

Honda CR-V 1.6 i-DTEC 

Neue Wege: Honda bietet seinen CR-V 

ab Herbst auch mit einem deutlich 

kleineren Aggregat als bisher an. 

10.08.2013 

Eine Diät, die funktioniert 

Hondas kleiner 120-PS-Diesel reicht im großen CR-V 

G 

roßer Wagen, kleiner Motor – 

kann das gut gehen? Diese Frage 

müssen sich all diejenigen stellen, die 

Hondas CR-V mit dem neu ent wickel - 

ten 1,6-Liter-Dieselmotor fahren. Und 

sie werden feststellen: Die Japaner 

schaf fen den Spagat zwischen Agili - 

tät, dem Komfort eines SUV und der 

mittlerweile fast obligatorischen Spar - 

sam keit. 

Die Marke Honda, größter Mo to - 

renhersteller weltweit, gibt es nun seit 

65 Jahren. Und der neueste Einfall der 

Entwickler ist die „Earth Dream Technology“ 

eine neue Ausrichtung der Motorenkonzeption 

mit den Säulen Energieeffizienz 

bei gleichzeitigem Fahr - 

spaß. Genau aus dieser Idee heraus 

zieht der CR-V 1.6 i-DTEC, so lau - 

tet der offizielle Titel des SUV, seinen 

Grundgedanken: Bislang wartete 

der CR-V mit einem bulligen 2,2- 

Liter-Diesel auf, der den allrad getrie - 

benen Wagen auf Touren brachte. Das 

neue Modell mit weniger Hub raum 

kommt dagegen mit einem Front an - 

trieb aus. Durch den leichteren Motor 

und den Verzicht auf den Allradantrieb 

bringt das Fahrzeug somit ganze 116 

Kilogramm weniger auf die Auto waage. 

belässt es Honda beim neuen Basis- Diesel 

im CR-V-Programm bei Frontantrieb und 

spendiert dazu den bereits aus dem kompakten 

Civic bekannten 1.6 i-DTEC- Motor. 

120 PS leistet er, stemmt ein nicht unbe - 

acht liches Drehmoment von 300 Nm auf 

die Kurbelwelle, das bei 2000 Umdreh un - 

gen seine vollen Kräfte entfaltet. 4,5 l/100 

km, so verspricht Honda, betrage der Norm - 

ver brauch, damit ist man im Kon kurrenz - 

Der Spar-CR-V 

soll nur 4,5 l/100 km 

brauchen. 

Parallel zu dieser Abspeck-Diät ist es 

den Entwicklern gelungen, das Fahrwerk 

nahezu perfekt an die neuen Gegebenheiten 

anzupassen. Die Federung ist deutlich weicher 

als beim Modellbruder, die Dynamik 

der Vorderachse durch die deut liche Gewichtsentlastung 

verbessert. 

In der fahrerischen Realität wird das 

bei sportlichen Kurvenfahrten deutlich, bei 

denen der Wagen merklich oft ohne die 

zu geschaltete Hilfe des ESP auskommt. 

Besonders lange Bodenwellen machen dem 

Wagen und somit den Insassen kaum zu 

schaffen. 

Derweil sorgt der nach Herstellerangaben 

leichteste Dieselmotor seiner Klasse 

für ein Fahrgefühl, das weniger mit einem 

SUV zusammenhängt als vielmehr mit der 

Agilität einer Limousine. Fast spielend 

schafft der kompakte Wagen dabei alle 

Anforderungen der Strecke, zu keinem 

Zeitpunkt drängt sich der Gedanke auf, 

die Motorisierung könnte angesichts des 

zu bewegenden Volumens nicht ausreichen. 

120 PS sorgen für die Beschleunigung des 

Japaners, die bei 180 Stundenkilometern 

endet und der für die 100er-Marke 11,2 

Se kunden benötigt. Der 1,6-Liter-Vier zy - 

linder erreicht dabei beachtliche 300 Nm 

Drehmoment. 

feld von VW Tiguan bis Toyota RAV4 

sehr gut aufgestellt. Ein Start-Stopp- 

System hilft beim Sparen, ebenso eine 

Schaltpunktanzeige und als erzieherische 

Maßnahme obendrein eine Dis - 

play be leuchtung, die bei sanft ge führ - 

tem Gasfuß in ökologischem Grün 

strahlt, bei draufgängerischem Tritt aufs 

Pedal aber auf strenges Weiß wechselt. 

Der Magerverbrauch ist nicht 

durch Magerleistung erkauft, in 11,2 

sec ist Tempo 100 erreicht, die Spitze 

(182 km/h) taugt für die Reise. 

Gegenüber dem größeren 2,2-l- 

Diesel mit 150 PS und Allrad braucht 

der kleinere Selbstzünder nicht nur we - 

niger, er kommt auch in der Anschaf - 

fung günstiger: Mit rund 26 000 Euro 

wird er beim Start im Oktober wohl 

gut drei Tausender weniger kosten. 

Durch die Gewichtsreduktion und 

die damit zusammenhängenden Ver - 

ände run gen am Aufbau des Fahrzeugs 

verändert sich im Vergleich zum 2,2- 

Liter-Motor nicht nur das Fahrgefühl, 

auch in Sachen Laufkultur haben die 

Entwickler gute Arbeit geleistet. Die 

Norm-Ver brauchs angabe, 4,5 Liter 

werden vom Herstel ler genannt, ist 

allerdings auch bei behutsamem Druck 

auf das Gaspedal im Test nicht erreicht 

worden. Der semi-sportliche Fahrer 

erklimmt schnell die 6-Liter-Marke – 

dort dürfte sich der Verbrauch im urbanen 

Alltag ebenfalls einpendeln. Der 

Hersteller wirbt zudem mit einem beachtlichen 

Koh len stoffdioxid-Aus stoß 

von nur 119 g/km. Positiv stellt sich 

auch die relative Lauf ruhe des Motors 

da: Besonders im hö he ren Drehzahlbereich 

bei Auto bahn fahrten von etwa 

150 Stunden kilo me tern sind einzig 

Reifen- und Windgeräusche zu hören. 

Ganze 3000 Euro günstiger ist der 

1,6 Liter i-DTEC gegenüber seinem 

2,2-Liter-Bruder – er steht ab Oktober 

für etwa 26 000 Euro Einstiegspreis 

beim Händler. Spaß macht er trotz des 

kleineren Motors auch. Gibt es bessere 

Argumente? Sebastian Philipp 

04-2013 

AUTO & BOOT 

Asiat von der Insel 

Honda CR-V: Trailer-Zugpferd mit neuer Technik und Optik. 

Von Sebastian Gollasch 

D 

er Automobilhersteller Honda bringt 

mit dem neuen CR-V bereits die 

vier te Generation des SUVs auf den Markt. 

Seit dem Jahr 2000 wird das Modell 

für europäische Käuferschichten im Honda- 

Werk Swindon in Großbritannien zu sam - 

mengebaut. Nach Meinung des Ent wick - 

lungsleiters dieses Autos ist bei der neuen 

Generation „ein perfektes Verhältnis zwischen 

der Effizienz eines Pkws und der 

Funktionalität und Sicherheit eines SUVs 

erreicht worden“. 

Auf den ersten Blick erkennt man die 

Familienzugehörigkeit: Charakteristisch für 

diese Modellreihe sind die vertikal angebrachten 

Heckleuchten. Diese besitzen in 

der vierten Generation zusätzlich ein dreidimensionales 

Aussehen zur Weiterführung 

der seitlichen Designlinien. Weitere Stilelemente 

des neuen Honda sind 

LED-Tagfahrlicht und Rückleuchten 

sowie beleuchtete 

Einstiegsleisten. 

Zur „optischen Steigerung 

der Dynamik“ 

wurde der Front stoß fän - 

den CR-V jetzt auch als rein front ange - TECHNISCHE DATEN 

trie be nes Fahrzeug. Mit diesem Angebot Hersteller.........................................Honda 

möchte Honda seinen SUV preislich fur Typ.....................................................CR-V 

Autofahrer, die den Allradantrieb nicht benötigen, 

attraktiver machen. Die Mo toren - Breite mit Spiegel ..........................2,10 m 

Länge .............................................4,57 m 

palette umfasst zur Markteinführung einen Kofferraumvolumen .................589/1669 l 

Diesel mit 150 PS und 2,2 l Hubraum sowie 

einen 2,0-l-Benziner, der 155 PS leis- 

zul. Gesamtgewicht............1955–2250 kg 

Leergewicht .......................1456–1806 kg 

tet. Neben einem 6-Gang-Schaltgetriebe Tank ....................................................58 l 

wird noch ein 5-Gang-Automatik getriebe Motorisierung ........................150–155 PS 

offeriert. Eine Anhängerkupplung gibt es max. Anhängelast.........................2000 kg 

gegen Aufpreis in der starren oder abnehm - Preis .......................................ab 22 990 € 

baren Variante. Beide Versionen verfügen 

über eine Stützlast von 100 kg; die maxi - 

male Anhängelast beträgt laut Her steller - 

angabe 2000 kg. Zusätzlich besitzt der 

Honda CR-V ein Anhänger-Stabi li sie - 

rungs programm namens TSA. 

ger mit großen Luft ein - Der neue Honda CR-V weist gegenüber seinem Vorgänger LICHTE MOMENTE Tagfahrlicht, 

lässen versehen und wie eine fast identische Länge und Höhe auf, das Innenraumangebot Rück- und Bremsleuchten sind beim CR-V 

die Schein werfer tief 

für die Passagiere ist jedoch gestiegen. mit LED-Technik ausgestattet. 

her untergezogen. Ebenso sollen die großen 

Radhäuser mit Kunststoffkante das Leis - 

tungsvermögen des SUVs unter strei chen. 

In Sachen Fahrwerk gibt es gleichfalls 

Änderungen: die Reduzierung des Rollwiderstandes 

für Kraftstoffersparnis. Weiter 

rüstet Honda den CR-V erstmals mit einer 

elektrischen Servolenkung aus. Wichtig 

für steile und nasse Slipbahnen, um sicher 

und mühelos zu slippen, ist ein Allradan - 

trieb. Diesen besitzt der Honda serienmäßig 

seit seiner Markteinführung im Jahr 1997. 

Die Zeit bleibt jedoch nicht stehen. So wird 

der Allradantrieb mit der Einführung des 

neuen Modells nicht mehr hydraulisch, sondern 

elektronisch gesteuert. Was allerdings 

nach wie vor bleibt, ist, dass man mit dem 

CR-V zwecks maximaler Kraftübertragung 

aus dem Stand immer mit Allrad anfährt. 

Später werden zur Verbrauchsreduzierung DETAILREICH Neben der Schaltung gibt es ein Kniepolster für „Langstrecken-Komfort“ (o.). 

nur noch die Vorderräder angetrieben. Ganz Im Schalttafeleinsatz wird der Fahrer über alles Wichtige klar informiert (l.o.). Die Rückenlehne 

neu und quasi auf Kundenwunsch gibt es der 2. Sitzreihe ist asymmetrisch teilbar, die Ladefläche bleibt eben. 




17-2013 

ALPENMASTERS 2013 | HONDA CB 500 X, KAWASAKI NINJA 300, KTM 390 DUKE, YAMAHA XT 660 R 

Daten und Messwerte 

Honda 

CB 500 X 

Kawasaki 

Ninja 300 

KTM 

390 Duke 

Yamaha 

XT 660 R 

Motor Zweizylinder Zweizylinder Einzylinder Einzylinder 

Hubraum 471 cm³ 296 cm³ 373 cm³ 660 cm³ 

Leistung 48 PS 39 PS 44 PS 48 PS 

Drehmoment 43 Nm 27 Nm 35 Nm 58 Nm 

Gewicht 196 kg 177 kg 152 kg 189 kg 

Zuladung 178 kg 177 kg 183 kg 178 kg 

Preis 5990 Euro 5595 Euro 4995 Euro 6995 Euro 

Preis Testmotorrad 5990 Euro 5595 Euro 4995 Euro 6995 Euro 

Testverbrauch Pässe 3,6 l/100 km 3,5 l/100 km 3,7 l/100 km 4,2 l/100 km 

theoretische Reichweite Pässe 481 km 313 km 301 km 359 km 

Durchzug in 2000 m über NN, 12,4 sek 26,5 sek 20,2 sek 11,1 sek 

50–100 km/h 

Durchzug bergauf mit Sozius, 7,7 sek 10,0 sek 7,0 sek 5,9 sek 

2. Gang, 25–75 km/h 

Bremsweg bergab mit Sozius, 24,4 m 26,3 m 27,0 m 28,5 m 

75–25 km/h 

Zu wenig Schmackes 

48-PSfür 

die hochalpine 

Herausforderung? 

Oder gerade richtig 

für die genießerische Tour 

BIKES 

in luftigen Höhen? Die neue 

48-PS-Klasse hält manche 

Überraschung bereit. 

D 

a ist zwar nicht viel Leistung, aber 

trotzdem Feuer drin: Mit völlig unterschiedlichen 

Konzepten treten die Bikes 

der 48-PSKlasse an. Der Duft von Freiheit 

und Abenteuer umweht Yamahas klassi - 

sche Enduro XT 660 R, die rassige Kawa - 

saki Ninja 300 gibt die Rennsemmel, die 

nackte KTM 390 Duke setzt auf be - 

schwing te Leichtigkeit, und die Honda 

hin noch heraus, und die fühlen sich spritzig 

und witzig an, solange man die Duke 

vorwiegend durch Täler und über nicht allzu 

schroffe Berge treibt. Dann wieselt der 

kurze Flitzer emsig und agil um Kurven 

und Kehren und schafft volle 20 Punkte 

für sein superbes Handling. In 2000 Metern 

Höhe – wie auf dem Weg zum Col 

de la Bonette – geht der KTM jedoch die 

Griffiger Asphalt, kühne Strecken, traumhaftes Panorama: In den französischen Seealpen, 

wo das Alpen-Masters stattfand, lässt es sich lustvoll am Gas ziehen – manchmal 

offenbar allzu sehr, denn immer wieder kommt es in der Gegend zu schweren 

Unfällen. Das wollen die Behörden nicht länger hinnehmen. Warnschilder mahnen die 

Motorradfahrer nun zur Vorsicht, und verstärkte Polizeikontrollen sollen Uneinsichtige 

bremsen – im schlimmsten Fall wird das Motorrad sogar beschlagnahmt. 

Foto: Eva Breutel 

Martini von James Bond, nämlich kräftig 

durchgeschüttelt. Die lange Anreise in die 

Alpen gerät wegen des geringen Komforts 

eher anstrengend, zudem gibt es kaum 

Möglichkeiten zur Gepäck unterbringung; 

KTM selbst bietet nur eine Hecktasche an. 

Wenn die Duke auch aus der Alpen republik 

Österreich kommt, liegt ihr bevorzugtes 

Terrain doch in der Stadt und im Hügelland, 

zum feurigen Gipfelsturm taugt sie kaum. 

Ebenso wenig wie die Kawasaki 300. Zwar 

macht die kleine grüne Ninja optisch viel 

her, doch dem Racing-Outfit zum Trotz 

entpuppt sich ihr Motor mit gemessenen 

39 PS als schwachbrüstig. Auf steilen Pässen 

plagt sie ihren Fahrer, denn sie will 

stets bei Laune, sprich bei Drehzahl gehalten 

werden. 9000/min sollten min des - 

tens auf der Uhr stehen, und das artet gelegentlich 

in eine unschöne Schalt- und 

Drehorgie aus. Zudem braucht sie in hochalpinen 

Geländen beim Beschleunigen von 

50 auf 100 km/h sogar noch länger als die 

KTM, nämlich 26,5 Sekunden. Gut ausgebaute, 

nicht allzu steile Pässe wie der 

Col de Larche machen dafür durchaus 

Spaß, denn dort kann man die Ninja harmonisch 

schwingen und laufen lassen. Nur 

allzu holprig sollte es bitteschön nicht zugehen, 

denn ihre Federungsreserven sind 

schnell am Ende. Ganz so bockig wie die 

KTM benimmt sie sich auf welligem Asphalt 

zwar nicht, aber die Bandscheiben 

des Fahrers sollten in einwandfreiem Zustand 

sein. Ein Sozius kommt deutlich bequemer 

unter als auf der KTM, allerdings 

gerät der 300er-Motor dann noch stärker 

unter Druck. Dank guter Gepäckhaken ist 

sie selbst für die Anreise in die Alpen gerüs - 

tet, doch ehrlich gesagt: Wer sich mit der 

kleinen Kampf-Turtle ins Kurvenge tümmel 

stürzen will, sollte lieber ein na hes Mittelgebirge 

ansteuern, denn im Ver gnü gungs - 

park der Hochalpen wirkt sie überfordert. 

Sie landet im Testfeld auf dem dritten Platz, 

nur drei Punkte vor der KTM. 

Den Gruppensieg machen also die Honda 

CB 500 X und die Yamaha XT 660 R unter 

sich aus, und da sieht es anfangs nach 

einem knappen Rennen aus. Allein das 

Kürzel XT bewirkt, dass vor dem inneren 

Auge endlose Dünenlandschaften und 

Wüstenoasen erstehen. Aber halt, wir sind 

nicht in Afrika, sondern in den Seealpen, 

und die XT muss ihre Qualitäten als Berg - 

ziege beweisen. 

Das Afrika-Flair verfängt zunächst 

auch hier, denn der leben dig pochende 

Eintopf reagiert spontan und kräftig auf 

jeden Dreh am Gasgriff und schafft in 2000 

Metern Höhe die besten Beschleunigungsund 

Durchzugswerte der Gruppe. Die langen 

Federwege stecken Holperstrecken bestens 

weg, bringen aber viel Bewegung 

in die Fuhre, was sich negativ auf die Lenkpräzision 

und die Stabilität in Kurven auswirkt; 

wegen des großen 21-Zoll-Vorderrads 

mangelt es im Pässe-Reigen am letzten 

Quäntchen Handlichkeit. Als Einzige 

im Testfeld verzichtet die XT zudem 

auf ABS. Die Bremsen wirken stumpf, bei 

der Vollbremsung muss man kräftig ziehen, 

was die Dosie rung erschwert. Weil 

die Verzögerung dennoch ganz ordentlich 

gelingt (siehe Tabelle oben), ist das fehlende 

ABS eigentlich kein K.-o.-Kriterium, 

kostet die XT aber viele Punkte; die Honda 

zieht ihr uneinholbar davon. Dennoch 

ist die hochbeinige Enduro gerade für größere 

Fahrer eine Überlegung wert, zumal 

auch der Sozius recht bequem sitzt und 

es im Zubehörhandel viel fältige Reiseaccessoires 

gibt. 

Die alleinige Siegerin aber heißt CB 500 X. 

Nur schlechten Belag meistert die XT besser, 

ansonsten liegt die Honda in jeder Hinsicht 

vorn. Sie hat immer ordentlich Leis - 

tung parat, schaltet weicher und kuppelt 

ge schmeidiger, liegt stabil in der Kurve, 

bleibt präzise auf Linie und gibt viel Rückmeldung. 

Der Motor läuft kultiviert, das 

ABS regelt gut, und dank überaus mäßigen 

Verbrauchs schafft sie fast 500 Kilo meter 

ohne Tankstopp. Fahrer und Beifahrer sitzen 

noch komfortabler als auf der XT und sind 

deutlich besser vor Wind und Wetter ge - 

schützt. Im Zubehörprogramm gibt es passende 

Koffer, durchdacht angebrachte Ge - 

päck haken sorgen für weiteren Stauraum, 

weshalb sich auch die Anreise komfortabel 

bewältigen lässt. Mit fast 50 Punkten Vorsprung 

löst die CB 500 X die begehrte Eintrittskarte 

ins große Finale. ■ 

www.motorradonline.de/honda 

CB 500 X fällt in die Kategorie der trendigen 

Cross-over-Maschinen. In einem 

Punkt herrscht aber Einigkeit: Sowohl die 

Singles von KTM und Yamaha als auch 

die Zweizylinder von Honda und Kawa - 

sa ki warten mit einer sehr kurzen Übersetzung 

auf. Gut so, denn andernfalls droh - 

te den nicht gerade bären starken Motoren 

in den Alpen der Hunger tod am Berg. 

Zumal noch nicht mal alle Kandidatinnen 

jene 48 PS mitbringen, die der neue Füh - 

rer schein A2 erlaubt. Weil die 390 Duke 

das geforderte Leistungsgewicht nicht 

schaff te, musste KTM sie drosseln. 46 PS 

kamen auf unserem Prüfstand aber immer- 

Puste aus. Von der Radfahrerin im Bild 

rechts lässt sie sich zwar nicht abhängen, 

braucht aber über 20 lange Sekunden, um 

von 50 auf 100 km/h zu kommen. Mit 

Sozius schlägt sie sich im Durchzug erstaunlich 

wacker (siehe Tabelle oben), doch 

die allzu schmale Rückbank mit den hohen 

Fußrasten kann man erwachsenen Men - 

schen eigentlich kaum zumuten; schon der 

Fahrer, so über 1,75 Meter groß, hat seine 

liebe Mühe, sich auf der Duke zu verstauen. 

Welliger Asphalt, auf Alpenstraßen an der 

Tagesordnung, ist ebenfalls nicht ihre Sache; 

angesichts von Bocksprüngen und 

durchschlagenden Federelementen fühlt 

man sich in ihrem Sattel wie der Wodka- 

8 


MOTOR 

Alpen-Masters-Wertung 

Maximale 

Punktzahl 


CB 500 X 

Kawasaki 

Ninja 300 

KTM 

390 Duke 

Yamaha 

XT 660 R 

Beschleunigung 0–140 km/h 20 4 1 7 5 

Durchzug in 2000 m über NN 20 3 0 0 6 

Durchzug im 2. Gang bergauf mit Sozius 20 11 5 13 16 

Leistungsentfaltung 20 11 6 7 10 

Ansprech-/Lastwechselverhalten 20 16 15 15 14 

Kupplung 20 15 16 14 14 

Schaltung 20 15 16 13 13 

Getriebeabstufung 10 7 7 7 7 

Summe 150 82 66 76 85 

FAHRVERHALTEN 

Abstimmung/Komfort 20 11 8 6 13 

Federungsreserven bei Beladung 20 11 6 6 13 

Handlichkeit auf Passstraßen 20 18 16 20 15 

Stabilität in Kurven 20 12 11 8 10 

Lenkpräzision/Rückmeldung 20 15 12 10 10 

Bremswirkung 20 13 8 8 9 

Bremsverhalten bergab/Fading 20 12 7 7 7 

ABS 15 11 9 9 0 

Traktionskontrolle 5 0 0 0 0 

Aufstellmoment beim Bremsen 10 8 9 9 10 

Schräglagenfreiheit bei Beladung 10 6 8 5 7 

Summe 180 117 94 88 94 

12-2013 

TOP-TEST | HONDA CB 500 F 

SCHWIMMT 

SOGAR IN 

MILCH 

Hondas neue CB 500 F fährt 

sich so locker und leicht, 

man könnte glatt auf den 

Gedanken kommen, dass 

sie in Milch schwimmt. 

Was ist das Geheimnis 

der Einsteigermaschine? 

ALLTAG 

Ausstattung 20 3 2 5 1 

Gepäckunterbringung 10 4 2 1 1 

Reichweite Pässe 20 20 13 12 16 

Zuladung 20 7 6 8 7 

Handhabung beladen 10 8 7 10 7 

Sicht nach vorn/hinten 10 7 7 6 7 

Bodenfreiheit mit Sozius und Gepäck 10 10 8 8 10 

Summe 100 59 45 50 49 

KOMFORT 

Sitzkomfort Fahrer 20 13 9 7 11 

Sitzkomfort Sozius 20 13 9 6 10 

Wind- und Wetterschutz 20 10 5 0 3 

Laufruhe Motor 10 8 7 5 3 

Summe 70 44 30 18 27 

GESAMTSUMME 500 302 235 232 255 

PLATZIERUNG GRUPPE 1. 3. 4. 2. 

Platz 1 

Platz 2 

Platz 3 

Platz 4 

Honda CB 500 X 

PLUS 

· erwachsenes Motorrad für wenig Geld 

· auf Pässen sehr handlich 

· gut regelndes ABS und griffige Bremsen 

· einwandfreies Fahrverhalten in den Bergen 

· komfortabel für Fahrer und Beifahrer 

· guter Wind- und Wetterschutz 

MINUS 

· bei schnellerer Gangart kommen Federung 

und Dämpfung an ihre Grenzen 

Yamaha XT 660 R 

PLUS 

· vollwertiges Motorrad, erwachsenes Konzept 

· unangestrengt und angenehm am Berg 

· die langen Federwege stecken Holperstrecken 

gut weg 

MINUS 

· kein ABS, stumpfe Bremsen 

· Motor läuft rau 

· auf Pässen nicht ganz so handlich wie 

die Konkurrentinnen 

Kawasaki Ninja 300 

PLUS 

· geringer Verbrauch 

· niedriger Preis 

· viel Schräglagenfreiheit, 

auch bei Beladung 

MINUS 

· Dreh- und Schaltorgie auf steilen Pässen 

· schwacher Durchzug im Gebirge 

· schlechte Federung auf Holperstrecken 

· für die Anreise wenig geeignet 

KTM 390 Duke 

N 

aturlich schwimmt sie nicht in Milch. 

Wahrscheinlich auch nicht in Wasser. 

Aber wer die beiden Begriffe locker 

und leicht kombiniert, denkt unwill kürlich 

an einen weltbekannten Schokoriegel. Und 

süß ist sie ja auch irgendwie, so wie sie 

da steht. Schnuckelig, zierlich, freundlich. 

Man könnte auch sagen: zum Anbeißen. 

Kein Wunder. Mit der CB 500 F möchte 

Honda Wieder- wie Neueinsteiger begeistern, 

sie ist auf den neuen A2-Führer - 

schein zugeschnitten. Daher haben die Ingenieure 

versucht, den Umgang mit der 

500er so unkompliziert wie möglich zu 

machen. Das beginnt beim Gewicht. Vollgetankt 

bringt die Maschine nur 193 Kilo - 

gramm auf die Waage, das spürt man bereits 

beim Schieben: Die CB lässt sich 

leicht rangieren, wenngleich der Lenk ein - 

schlag ruhig noch etwas größer hätte ausfallen 

dürfen. 

Genug geschoben, jetzt heißt es Platz 

nehmen. Start zum MOTORRAD-Top-Test. 

Dafür geht es hinaus aus der Re daktions - 

garage und dem Stuttgarter Talkessel auf 

die Autobahn. Hier muss die Kleine ihre 

erste Prüfung absolvieren. Mit einem Topspeed 

von 175 km/h prescht sie auf der Be - 

ton fahrbahn über Trennfugen und Bo den - 

wellen. Dieser Höchstge schwindigkeits - 

test deckt etwaige Fahr werks schwächen 

gnadenlos auf. Falls es welche gibt. Aber 

die CB bleibt in jeder Situation stabil. Keine 

Pendelerscheinungen, kein Gautschen, 

wie man es vielleicht bei einer 5490 Euro 

günstigen Maschine vermuten könnte. 

Stoisch läuft die Honda 50 Kilometer über 

die Bahn und stoppt anschließend an der 

Tanke. Der 15,7 Liter große Tank lässt sich 

gut und schnell befüllen, allerdings ist der 

Tankdeckel nicht klappbar, sondern muss 

abgenommen werden. Lästig, denn schnell 

ist so ein Deckel samt steckendem Zündschlüssel 

mal runtergefallen. Um den Verbrauch 

der 500er möglichst realistisch zu 

ermitteln, führt die MO TOR RAD-Ver - 

brauchsrunde über die kur venreiche Schwä - 

bische Alb mitsamt ihren Steigungs- und 

Gefällstrecken und Orts durch fahrten. Und 

während auf der andert halb stündigen Verbrauchstour 

die er wach ende Frühlings land - 

schaft am Fahrer vorbei glei tet, hat dieser 

Zeit, sich mit dem Komfort und der Ergo - 

nomie seiner Maschine anzufreunden. 

Die Honda passt zum Fahrer wie ein 

Puzzlestück zum anderen. Breiter Lenker, 

schmale Taille, ergonomisches Sitzkissen. 

Menschen zwischen 1,60 und 1,85 Meter 

fühlen sich pudelwohl. Wer größer ist, wird 

eventuell etwas am engen Kniewinkel auszusetzen 

haben. Weniger große Fahrer 

Fröhliches 

und beschwingtes 

Fahrverhalten – 

auf der CB 500 F 

bekommt man 

sogar im Winter 

echte Frühlings - 

gefühle. 

Nach schräg 

kommt kratz: 

Dennoch ist die 

Schräglagen freiheit 

aus reichend. 

Von Rolf Henniges; Fotos: jkuenstle.de, Henniges (1) 

werden die Sitzhöhe von nur 790 Millimetern 

begrüßen, wenngleich die Pol ste - gehäuse ist horizontal geteilt, wobei die 

beträgt nur sieben Millimeter. Das Motor - 

rung der Sitzbank auf Dauer nicht beson - Zylinder in der oberen Hälfte integriert 

ders komfortabel ist, wie sich im Laufe sind. Laut Honda wurde bei der Konstruk - 

des Tages herausstellen wird. 

tion des Motors besonders viel Wert auf 

Die Minute der Wahrheit schlägt nach Reibungsminimierung gelegt. Neben speziellen 

Beschichtungen ver schie dener Bau- 

135 Kilometern Verbrauchsfahrt. Eine angenehme 

Wahrheit, denn die CB genehmigt 

sich nur 3,2 Liter auf 100 Kilo meter. lüftung und ein Membranventil zum Einteile 

kommen auch eine Laby rinth-Ent - 

Rein rechnerisch käme man man also mit satz, das die Pumpverluste re duziert, die 

einer Tankfüllung 490 Kilometer weit. Zumindest 

auf der Landstraße. Auf Auto- 

ders hoch sind. Eine Technologie, die aus 

gemeinhin bei Gegenläufer-Twins be son - 

bahn etappen erhöht sich der Verbrauch bei dem Supersport-Flaggschiff CBR 1000 RR 

einer Durchschnittgeschwindigkeit von 130 übernommen wurde. Auch beim Beatmen 

km/h auf immer noch sehr mäßige 4,1 Liter/100 

km. Helm wieder aufsetzen, Hand- 

Kniff an: Eine Trennung innerhalb der Air- 

des 500ers wenden die Techniker einen 

schuhe über, durchatmen. Denn jetzt wird box sorgt für lange getrennte Ansaugwege, 

es ernst für die kleine Honda. 

was die Füllung verbessern soll. 

Okay, und was bringt das jetzt alles? 

Die 500er muss zeigen, was sie kann. Und Allen, die Erfahrungen mit der alten CB 

das beginnt beim Motor, der für einen Twin 500 (PC 26) aus den 1990er-Jahren gemacht 

haben, sei verraten, dass der ungemein sanft läuft. Vibrationen sind 

Nach- 

Fazit Alpen-Masters: 48-PS-Bikes 

PLUS 

· handlicher geht’s nimmer: 

leicht, klein, wendig 

MINUS 

· schlechte Federung, 

wenig Komfort 

· schwacher Durchzug im Gebirge 

· kein Wetterschutz 

· für die Anreise wenig 

geeignet 

Die schmale KTM 390 Duke und die sportliche Kawasaki Ninja 300 haben 

durch aus ihre Qualitäten, doch in den Hochalpen sind sie überfordert. Yamahas 

XT 660 R punktet mit Single-Charme und Wohlfühlfaktor, doch am Ende siegt 

die CB 500 X überlegen: Eine beeindruckende Alleskönnerin hat Honda da auf 

die Räder gestellt, noch dazu zu einem ganz schön kleinen Preis. 

erst im letzten Drehzahldrittel ab etwa 

7500/min spürbar, nerven nur bei Dauer - 

vollgas. Darunter läuft der neu konstruierte 

Gegenläufer-Twin weich und samtig. 

Kein Vergleich zur hauseigenen Konkurrenz, 

der NC 700, oder einer Kawasaki 

ER-6, die sich raubauziger geben. Die hervorragende 

Laufkultur ist sicher auch darin 

begründet, dass Honda hier keine Altkonstruktion 

aufrischte, sondern einen völlig 

neuen, modernen Zweizylinder konstru - 

ierte. So sind die Getriebewellen nach aktu - 

ellem Standard übereinander ange ord net. 

Das macht den 500er-Twin äußerst kurz. 

Gering ist auch die Breite des Aggre gats, 

die Wandstärke zwischen den Zylin dern 

folger zwar 10 PS weniger hat, aber nicht 

minder lebendig wirkt. Auch wenn sich 

auf dem MOTORRAD-Prüfstand nur 46 

statt der homologierten 48 PS einfanden, 

kann man nicht über mangelhaften Elan 

klagen. Die Kleine beschleunigt aus dem 

Stand in 5,6 Sekunden auf 100 km/h und 

ist damit nur eine Zehntelsekunde langsamer 

als ihre gleich starke Schwester 

NC 700. Die kann ihren größeren Hub - 

raum nicht einmal im Durchzug umsetzen: 

Die CB braucht von 100 auf 140 km/h 

im letzten Gang nur 7,8 Sekunden, die 

700er ganze 10,3 Sekunden. 

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12-2013 

TOP-TEST | HONDA CB 500 F 

Punkte-Wertung 

Maximale 

Punktzahl 


CB 500 F 

Top-Infos: Von Durchschnittsverbrauch 

bis Restreichweite ist alles 

da. Nur die Ganganzeige fehlt. 

Der Tankverschluss 

ist nicht aufklappbar 

und muss beim 

Tanken abgenommen 

werden. 

Das hat mehrere Gründe: Zum einen 

ist die CB 500 exakt 22 Kilogramm leichter, 

zum anderen verfügt sie über eine sportlich 

knackige Getriebeübersetzung. 

Erstaunlich breit ist das nutzbare Drehzahlband 

des 500ers. Schon ab 2000/min 

läuft der Twin gleichmäßig rund, und er 

zieht auch ganz tapfer voran. Oft zuckelt 

man entspannt im Teillastbereich auf der 

Landstraße oder in der Stadt im Bereich 

zwischen 2500 und 4000/min umher . Wer 

Leistung abrufen will, muss natürlich ordentlich 

am Quirl drehen. Die Höchst - 

leistung steht bei 8500/min an, kurz danach 

greift der Drehzahlbegrenzer ein. Das 

maximale Drehmoment von 44 Nm erreicht 

die Honda bei 6300/min. Für einen 

schnalzenden Überholvorgang, wenn man 

beispielsweise hinter einem Lkw herfährt, 

muss der Fahrer also zwei Gänge runterschalten, 

richtig Feuer hat der Twin erst 

oberhalb von 5000/min. Aber ob niedrige 

oder hohe Drehzahlen, Gasbefehle werden 

stets sauber umgesetzt, der 500er hängt 

ausgespochen gut am Gas. 

Honda CB 500 F 

Filigrane Hebel ohne Verstellmöglichkeit, 

doch den 

meisten Fahrern 

passt’s. 

Ankunft auf der Schlechtwegstrecke. 

Gnadenlos wird die Kleine den Abschnitt 

rauf- und runtergescheucht, das Fahrwerk 

auf Herz und Nieren geprüft: Bremsstabilität, 

ABS-Regelverhalten, Kickback, 

Dämpfungsreserven des Fahrwerks – im 

Solo- wie auch Zweipersonenbetrieb. All 

das wird nicht nur praxisgerecht getestet, 

sondern auf abgesperrter Strecke noch - 

mals wiederholt und aufgezeichnet. Um 

es kurz zu machen: Die Zeiten wabbeliger 

Fahrwerke sind passé. Hondas Techniker 

haben ihrem kleinen Floh ein stabiles Fahrwerk 

mit auf den Weg gegeben, das sich 

weder bei extremen Bremsungen verwindet 

noch im Soziusbetrieb durchschlägt. 

Bis auf die Federbasis hinten kann 

übrigens am Fahrwerk nichts verstellt werden. 

Die Abstimmung der Feder elemente 

geht grundsätzlich in Ordnung. Allerdings 

kommt vor allem die in Feder und Dämpfung 

weich abgestimmte Gabel auf grobem 

Geläuf mitunter an ihre Grenzen. Ein wirksamer 

hydraulischer Anschlag verhindert 

aber allzu heftiges Durchschlagen. Leichte 

Günstig, aber 

nicht schön: der 

Fußbremshebel. 

Abzüge gibt es auch beim Ansprechverhalten, 

das sensibler sein dürfte. Für effek - 

tives Bremsen muss kräftig am Hebel gezogen 

werden. Im Notfall regelt das Antiblockiersystem 

feinfühlig. Die auf abgesperrter 

Strecke ermittelte Maximalverzögerung 

von 9,3 m/s 2 ist ein guter Wert. 

Weiter geht’s über kleinste Landstraßen 

mit teils verschlungenen, uneinsichtigen 

Kurven – ein Terrain, das die CB 

eben so mag wie weite Radien. Ihr Lenkver - 

halten ist völlig neutral und präzise. Die 

Maschine fährt exakt dorthin, wo man hin 

möchte, und jederzeit kann die Linie mit 

nur einem geringen Lenkimpuls korrigiert 

werden, wenn man sich mal verschätzt 

hat. Fahranfänger werden sie dafür lieben, 

alte Hasen ebenso. Die CB ist äußerst 

handlich und reagiert stets gutmütig. Sie 

ermöglicht dem Fahrer, sich ganz auf 

Straßenführung und Landschaft zu konzentrieren. 

Bei so viel Licht gibt es auch 

ein wenig Schatten: Obwohl das Cockpit 

reichhaltige Infos bietet – sogar der Durchschnittsverbrauch 

wird angezeigt –, fehlt 

Übereinander 

angeordnete 

Getriebewellen 

erfordern 

ein langes 

Schaltgestänge. 

Ordentlich verarbeitete 

Umlenkhebelei der 

Hinterradfederung 

mit hübschem 

Aluminiumhebel. 

Aufgefallen 

+ 

Luftdruckkontrolle einfach: 

Die Ventile sind gut 

zugänglich. 

Wegfahrsperre serienmäßig. 

Warnblinker-Funktionen serienmäßig. 

– 

Die Federbasis des Federbeins 

lässt sich zwar mit 

einem Schlüssel aus dem 

Bordwerkzeug verstellen, allerdings fehlt 

die Markierung für die Federbasis-Stufe. 

Kupplungs- wie Bremshebel sind nicht 

auf Handgröße einstellbar. 

Die Kontrolle des Ölstands ist umständlich, 

denn man muss das Motorrad dafür 

in der Senkrechten balancieren. 

eine Ganganzeige. Und wo wir schon beim 

Gangwechsel sind: Die Schaltung ist etwas 

hakelig, beim Wechsel vom ersten in 

den zweiten Gang bleibt man einige Male 

im Leerlauf hängen. Etwas bemäkeln kann 

man zudem die Serienbereifung, denn der 

Dunlop D 222 verrichtete seinen Job im 

Trockenen gut, verunsichert den Piloten 

bei Regenfahrten jedoch mit kleinen 

Rutschern. 

MOTOR 

FAHRWERK 

Durchzug 40 10 

Beschleunigung 40 7 

Topspeed 30 8 

Motorcharakteristik 30 18 

Ansprechverhalten 20 13 

Lastwechsel 20 14 

Laufruhe 20 13 

Kupplung 10 8 

Schaltung 20 12 

Getriebeabstufung 10 9 

Starten 10 8 

Summe 250 120 

Handlichkeit 40 33 

Stabilität in Kurven 40 27 

Lenkverhalten 40 30 

Rückmeldung 10 6 

Schräglage 20 14 

Geradeauslaufstabilität 20 16 

Fahrwerksabstimmung vorn 20 12 

Fahrwerksabstimmung hinten 20 12 

Einstellmöglichkeiten Fahrwerk 10 1 

Federungskomfort 10 5 

Fahrverhalten mit Sozius 20 11 

ALLTAG 

SICHERHEIT 

Summe 250 167 

Ergonomie Fahrer 40 30 

Ergonomie Sozius 20 10 

Windschutz 20 0 

Sicht 20 14 

Licht 20 12 

Ausstattung 30 13 

Handhabung/Wartung 30 18 

Gepäckunterbringung 10 2 

Zuladung 10 4 

Reichweite 30 30 

Verarbeitung 20 11 

Summe 250 144 

Bremswirkung 40 26 

Bremsdosierung 30 18 

Bremsen mit Sozius/Fading 20 12 

Aufstellmoment beim Bremsen 10 8 

ABS-Funktion 20 14 

Lenkerschlagen 20 18 

Bodenfreiheit 10 9 

Summe 150 105 

Wo steht geschrieben, dass man für viel Spaß 

auch viel Leistung braucht? Meistens reichen 

48 PS für ganz großes Kino. Die Laufruhe des 

Twins ist gut, Vibrationen nur ganz oben 

unangenehm, und die sportlich-kurze Getriebeabstufung 

sorgt dafür, dass die Leistung auch 

effektiv umgesetzt wird. Der Antrieb hängt gut 

am Gas und die Lastwechsel sind geschmeidig. 

Einzige Wermutstropfen: Die Schaltung könnte 

leichter gehen und etwas sauberer rasten. 

Leichte Abzüge beim Startverhalten gab es, 

weil der Motor beim Warmstarten oft für ein, 

zwei Sekunden hochdreht. 

Kaum ein Motorrad gibt sich so 

federleicht und handlich wie die CB 500 F. 

Das Lenkverhalten der Honda ist tadellos, 

Korrekturen sind nahezu in jeder Fahrsituation 

durchführbar, ohne dass die Maschine 

hinterhältig reagiert. 

Die Federung ist vor allem vorn etwas weich 

abgestimmt und gerät bei groben Löchern 

und Kanten an Grenzen. Hinten ist die Feder 

ebenfalls weich, die Zugdämpfung hingegen 

etwas zu straff ausgelegt. 

Ein Lastentaxi wird sie nie, die CB. Denn 

erstens ist der Platz für den Sozius nicht sehr 

üppig und zweitens die Zuladung mit nur 181 

Kilogramm bescheiden. Apropos Zuladung: 

Kleine Gepäckhaken an den Haltegriffen und 

Ösen an den Soziusfußrasten sind gute Befestigungspunkte 

für Tourengepäck. Das passt, denn 

mit nur einer Tankfüllung kann man theoretisch 

490 Kilometer abspulen. Wenn man es aushält. 

Denn auf Dauer wirkt das Sitzpolster etwas hart. 

Das Cockpit liefert wertige Infos und ist gut 

ablesbar. Eine Ganganzeige fehlt allerdings, was 

gerade Fahranfänger vermissen werden. 

Auf befriedigendem Niveau in dieser 

Kategorie: Verzögerungsleistung und Stand - 

festigkeit der Bremsanlage. 

Auch die ABS-Funktion ist gut, die Regel - 

intervalle sind weich und kurz. 

Abzüge gibt es lediglich bei der Dosierung 

der vorderen Bremse, denn der Bremshebel 

verlangt nach beherztem Griff, um maximal 

zu verzögern. 

MOTOR 

Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt- 

Reihenmotor, 

zwei obenliegende, kettengetriebene 

Nockenwellen, 

vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, 

Nasssumpfschmierung, Einspritzung, 

geregelter Katalysator, 

Batterie 12 V/9 Ah, 

mechanisch betätigte 

Mehrscheiben-Ölbadkupplung, 

Sechsganggetriebe, 

O-Ring-Kette, 

Sekundärübersetzung 41:15. 

Bohrung x Hub 67,0 x 66,8 mm 

Hubraum 471 cm³ 

Verdichtungsverhältnis 10,7:1 

Nennleistung 

35,0 kW (48 PS) bei 8500/min 

Max. Drehmoment 

43 Nm bei 7000/min 

FAHRWERK 

Brückenrahmen aus Stahl, 

Telegabel, Ø 41 mm, 

Zweiarmschwinge aus Stahl, 

Zentralfederbein mit Hebelsystem, 

verstellbare Federbasis, 

Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, 

Doppelkolben-Schwimmsattel, 

Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, 

Einkolben-Schwimmsattel, ABS. 

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 4.50 x 17 

Reifen 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17 

Bereifung im Test Dunlop D 222 

MAßE + GEWICHT 

Radstand 1410 mm, 

Lenkkopfwinkel 64,5 Grad, Nachlauf 102 mm, 

Federweg v/h 108/119 mm, zulässiges 

Gesamtgewicht 374 kg, Tankinhalt 15,7 Liter. 

SERVICE-DATEN 

Service-Intervalle 

12 000 km 

Motoröl SAE 10W/30 

Öl- und Filterwechsel alle 12 000 km/2,7 l 

Zündkerzen 

NGK CPR8EA-9 

Leerlaufdrehzahl 

1200 ± 100/min 

Reifenluftdruck (mit Sozius) 

vorn/hinten 

2,5/2,9 (2,5/2,9) bar 

Garantie 

Farben 

Preis* 

Nebenkosten 

*inklusive Tankprotektorensatz (34 Euro) 

zwei Jahre 

Weiß, Schwarz 

5524 Euro 

zirka 265 Euro 

KOSTEN 

Garantie 30 15 

Verbrauch (Landstraße) 30 28 

Inspektionskosten 20 19 

Unterhaltskosten 20 17 

Summe 100 79 

GESAMTWERTUNG 1000 615 

Bestnote 

PREIS-LEISTUNGS-NOTE 1,0 1,0 

Nahe am Maximum: 

geringe Inspektionskosten durch lange 

Serviceintervalle, wenig Verschleiß wegen der 

niedrigen Leistung, versicherungsgünstig. 

Die CB bietet viel Spaß und kostet 

auch im Nachhinein nicht die Welt. 

Besser geht’s nicht mehr, 

als erste Maschine bekommt die CB 

wegen des günstigen Preises und 

ordentlicher Punktzahl eine glatte Eins 

im Preis-Leistungs-Verhältnis. 

Stabil auf Kurs, 

federleichtes 

Lenkverhalten: 

Was will man 

mehr? Selbst „nur“ 

48 PS reichen auf 

der Landstraße 

völlig. 

Bleibt zum Schluss die dynamische 

Fahrt durch den Pylonenparcours. Hier 

zeigt die CB noch mal beeindruckend und 

nachhaltig, wie handlich sie ist, und flitzt 

wieselflink durch den schnellen und langsamen 

Slalom. Schneller sogar als ihre 

gleich starke Schwester NC 700. Die hat 

zwar am Messpunkt in der Mitte des Slaloms 

etwas mehr Geschwindigkeit, doch 

durch die frappante Handlichkeit kann die 

CB leichter und enger gewendet werden 

und macht hier Zeit gut. 

Wobei wir wieder beim Thema sind: 

So locker und leicht, die CB schwimmt 

wahrscheinlich… 

■ 

www.motorradonline.de/honda 

Konkurrenz 

Kawasaki ER-6n 

KTM Duke 390 

Zweizylinder-Reihenmotor, 

Einzylinder-Motor, 



48 PS, Gewicht: 208 kg, 

44 PS, Gewicht: 150 kg, 

0–100 km/h: 6,0 sek, 

0–100 km/h: k. A., 

vmax: 175 km/h, 

vmax: 160 km/h, 

Verbrauch: 4,5 Liter 

Verbrauch: k. A. 

7294 Euro* 1 5195 Euro* 

*inklusive Nebenkosten; 1 inklusive 48-PS-Umrüstung; Fotos: jkuenstle.de, KTM 

Fazit Top-Test Honda CB 500 F 

Vielleicht schwimmt sie nicht in Milch, aber garantiert auf der Erfolgswelle. 

Diese kleine Spaßmaschine fährt sich leicht und locker in die Herzen ihrer 

Besitzer. Die CB 500 F ist eine unkompliziert und sicher zu fahrende Maschine, 

dabei äußerst sparsam. Und sie macht so ganz nebenbei auch noch riesig viel 

Spaß. Anfänger kommen mit ihr auf Anhieb klar, aber auch manch alten Hasen 

wird sie mit Sicherheit nicht langweilen. 

10 


16-2013 

13-2013 

07-2013 

TEST KOMPAKT 

■ Honda MSX 125 

Kommando Abrüsten 

ur 125 Kubik, 765 Millimeter Sitzhöhe und 10 PS Leistung 

– keine Daten, die Testredakteure in Wallung N 

bringen. 

Aber um die Honda MSX 125 wird hart gekämpft, der Fuhrparkleiter 

ungeniert umschmeichelt und die Tiefgarage ungewöhnlich 

oft besucht. 

Eine 50-Kilo-Fahrerin bekommt im vierten Gang, das Gas 

am Anschlag, gerade mal 95 km/h drauf. Auf der Autobahn heißt 

das: bummeln auf der rechten Spur. Also, warum stehen die ausgewachsenen 

Herren bei der Testfahrzeugvergabe Schlange? 

Deshalb: Der Spaßfaktor des Honda-Winzlings ist im Gegensatz 

zum 5,5-Liter-Tank und den Zwölf-Zoll-Rädern riesig. Wir 

brausen ums Eck, drängeln uns an jeder roten Ampel auf die 

Pole und lassen bei Grün alle stehen. Und wir drängeln nicht 

nur zwischen zwei Spuren: Stehen die Pendler mal wieder zu 

dicht, schlängeln wir uns kreuz und quer an Spoilern und Stoß- 

Fotos: jkuenstle.de 

So klein und schon so digital: modernes 

Cockpit inklusive Drehzahlmesser. 

Beim Gaszucken schreckt keiner zusammen, 

schön bassig kann die MSX aber. 

stangen vorbei – dort, wo andere Motorräder aufgeben müssen. 

Selbst als Redaktionsriese Stefan Kaschel das Steuer übernimmt 

und sich die 50-Kilo-Frau auf den Sozius verzieht, kämpft sich 

die MSX noch tapfer durch den Stadtverkehr. Die Dämpfer gehen 

dann zwar noch nicht auf Anschlag, aber den ein oder anderen 

Tritt bekommt die Wirbelsäule der Mitfahrerin schon verpasst. 

Aber täte es nicht auch ein kleiner Roller? Ja, und der ist 

mit seinem Einkaufstütenhalter, Helmhaken und Staufach auch 

noch praktischer. Das große Aber kommt jetzt nicht. Aber das 

kleine! Es ist 1760 Millimeter lang, 755 Millimeter breit und 

1010 Millimeter hoch. Mit 2990 Euro zwar nicht gerade billig, 

dafür sehr gut verarbeitet, bassig schnurrend und schön anzusehen. 

Das beeindruckt wohl auch andere Verkehrsteilnehmer. 

Die machen nämlich bereitwillig Platz – auch wenn wir ihn gar 

nicht brauchen. 

dde 

NEWS 


CRF 250 R 

Die neue Honda CRF 250 R hat jetzt 

das Aluminiumchassis des hubraumstarken 

Schwestermodells CRF 450 R bekommen. 

Wichtigste Änderung: Der 9,4 Kilogramm leichte Alu minium - 

rahmen, 2013 für die CRF 450 R konstruiert, findet im Modelljahr 

2014 bei der CRF 250 R Verwendung. 

Das ALUMINIUMCHASSIS bewirkt einen niedrigeren 

Schwerpunkt, der wiederum das Handling verbessert, so 

Honda. Leicht beherrschbar ist die 250er auch wegen ihrer 

Fahrwerksgeometrie: 62,8 Grad Lenkkopfwinkel, 116,7 

Millimeter Nachlauf und 1489 Millimeter Radstand. Die 

48er-Showa-Upside-down-Gabel ist mit neuen Dämpfereinsätzen 

ausgerüstet. Schwinge, ProLink-Aufhängung und 

Federbein sind überarbeitet. Auch beim 250er-Einzylinder- 

Triebwerk verbesserten die Ingenieure die Leistungsentfaltung 

durch eine optimierte Kraftstoffeinspritzung. 

Wiegt fahrfertig vollgetankt nur 

105,7 Kilogramm: mit neuem Aluminium - 

rahmen ausgerüstete CRF 250 R. 

Foto: Hersteller 

DRIN STATT DRAUF SITZEN 

HONDA NSS 300 FORZA Aus dem SH 300 i stammt der 26 PS 

starke Motor des NSS 300 Forza, den die Japaner zwischen 

ihren Modellen SH 300 und SW-T400 positioniert sehen wol - 

len. Munter und sparsam, muss sich der Einzylinder auch in 

seiner neuen Umgebung nicht mehr beweisen. Als Reichwei - 

te bei vollem Tank verspricht Honda bis zu 350 Kilometer. 

Als so genannter Sit In-Roller will der Forza beim Komfort 

draufsatteln. Wetterschutz, Bequemlichkeit auch für den 

Sozius und ausreichend Stauraum standen bei seiner Entwicklung 

im Fokus. Gleich zwei Integralhelme passen ins 

Fach unter der Sitzbank, das großzügige Cockpit beherbergt 

auch einen Drehzahlmesser und eine Tankuhr. Wie bei Honda 

üblich, steckt zwischen seinen Rädern das Combined ABS, 

also eine Kombibremse vereint 

mit einem Antiblockier sys tem. 

Tat sächlich fühlt man sich gut 

inte griert im neuen Forza, die 

Sitzposition ist für Motorrad - 

fah rer aber zusammen ge faltet 

passiv und eher gewöhnungsbedürftig. 

Kos ten wird der Neue in- 

Lenker. Der neue Forza 

Großes Cockpit, breiter 

klusive Nebenkosten 5555 Euro. legt Wert auf Komfort. 

08-2013 

HONDA CB 1100 

Sofa mit Rädern, 

das ganz augenscheinlich 

auch 

große Hintern 

bequem 

beherbergt. 

07.05.2013 

ERSTE PROBEFAHRT | DIE NEUE HONDA F6B 

Der goldene Flügel lässt ein paar Federn 

Honda verwandelt sein Touring-Flaggschiff Gold Wing in einen „Bagger“ 

Von Walter Wille 

lles ist relativ im Leben, auch das Abspecken. Es kommt 

A darauf an, auf welchem Niveau man beginnt und wo man 

schließlich landet. Eine Gewichtsabnahme von 28 Kilogramm 

ist respektabel, manch einer wäre froh, wenn er das hin be käme. 

Doch wer am Ende 385 Kilo auf die Waage bringt, zählt immer 

noch zu den ganz Dicken. Das ist die schonungslose Wahrheit 

über die Honda Gold Wing. 

Eine Gazelle wird die nie werden. Aber immerhin: 28 Kilo 

weg. F6B heißt die neue Variante des Superluxustourers, die durch 

Demontage entstanden ist. Entfernt wurden der Schrank auf dem 

Heck, auch Topcase genannt, ferner das Airbag-System, Tempomat, 

Sitzheizung, Navigationssystem, zwei der sechs Lautsprecher 

der Audioanlage. Vom Windschild blieb nur ein kleiner Rest stehen. 

Ergebnis des großen Subtrahierens ist ein Fahrzeug, das sich 

Schräger Vogel: Auf Basis der noblen Honda Gold Wing (rechts) entsteht die gerupfte Version F6B. 

im Anblick, im Charakter und Nutzwert fundamental vom Ursprünglichen 

unterscheidet. In der Version F6B verliert die Gold 

Wing einen erheblichen Teil ihrer überragenden Reisequali täten 

und ihrer höchst würdevollen Ausstrahlung. Dafür gewinnt sie 

an Frische und Frechheit. Die Königin der Motorräder macht 

auf lässig und grimmig. Vieles an ihr ist so schwarz wie die Nacht. 

So kannte man sie bisher nicht. Man kennt die GL 1800 Gold 

Wing als opulent ausgestatteten Wohnsitz auf zwei Rädern. Der 

Umstieg auf die F6B fühlt sich an wie der Umzug von einer 

Villa mit Pool in ein Apartment unterm Dach, wo es um die Ecken 

pfeift. Die gekappte Scheibe leitet den Fahrtwind auf den Fahrer, 

statt ihn abzuhalten, der Stauraum schrumpfte beträchtlich, von 

der langen, wippenden Antenne am Heck blieb nur ein Stummel 

übrig. Das Sitzmöbel ist nicht mehr der flauschige Polsterthron, 

der einem vorkommt wie eine Maßanfertigung fürs Gesäß, sondern 

eine flachere Fläche ohne Beifahrer-Rückenlehne. Noch immer 

ist das Motorrad bequem, fasst eine Menge Gepäck, aber es ist 

halt nicht mehr der rollende Überfluss, sondern ein „Bagger“. 

Diese Gattung, die aus dem Umbau voll ausgestatteter Tourer 

zu schlichteren Cruisern mit Seitentaschen entsteht, ist gerade 

in Mode. Weniger ist mehr lautet die Devise. Harley-Davidson 

beispielsweise exerziert das schon lange mit der Electra Glide 

vor: Einige gezielte Eingriffe mit Axt und Säge verwandeln das 

amerikanische Chrom-und-Koffer-Gebirge in eine puristischere 

Variante namens Street Glide. Mittlerweile sind diverse Bagger 

auf dem Markt, aber weit und breit keiner, der mit dieser 24 945 

Euro kostenden Honda vergleichbar wäre. Vom Mutterschiff Gold 

Wing (28 955 Euro) übernimmt die F6B den einzigartigen Sechszylinder-Boxermotor 

mit 1832 Kubikzentimeter Hubraum. Das 

seidenweich laufende Triebwerk mit 87 kW (118 PS) und machtvollen 

167 Newtonmeter bei 4000/min schiebt überaus souverän 

an. Identisch überdies: Fünfganggetriebe mit Overdrive, Kardan - 

welle, Aluminium-Brückenrahmen, kräftige, bestens dosierbare 

Bremsen mit ABS und Kombifunktion, der niedrige Schwerpunkt, 

das ausgewogene Fahrverhalten und das immer wieder 

verblüffend leichte Handling der Maschine. 

Dennoch ist die Idee, auf den Rückwärtsgang zu verzichten 

– Gewichtsersparnis zugunsten höherer Agilität, argumentiert 

Honda –, keine gute gewesen. Der Gedanke, die massige 

Maschine rückwärts schieben zu müssen, hat etwas Beunruhigendes. 

Ein Rückwärtsgang – Standard bei der GL 1800 – ist 

für die F6B auch gegen Aufpreis nicht zu haben, im Gegensatz 

zu diversem Chromschmuck, Heizgriffen, Hauptständer, Nebel - 

lampen, Beifahrer-Rückenstütze und einem hohen Windschild. 

Letzterer ist sehr zu empfehlen, denn die Minischeibe ver ursacht 

schon bei Landstraßentempo Turbulenzen und Lärm am Helm. 

Ohrstöpsel sind einer Gold Wing unwürdig, und vom Radio hört 

man dann auch nichts mehr. 

Alle Rechte vorbehalten. © F.A.Z. GmbH, Frankfurt a. Main. 


Nachdem Hondas CB 750 in den Sechzigern 

Motorradfahren als Freizeit beschäftigung 

hoffähig gemacht hat, greift die CB 1100 die 

KLASSISCHE LINIE wieder auf 

D 

u steigst auf, stellst die Füße automatisch in der richtigen 

Position auf die Rasten, die Hände fallen genau auf 

die Lenkergriffe, und der Allerwerteste findet exakt den Platz, 

wo er hingehört. Der Motor springt auf leiseste Berührung 

des Startknopfes an, die Kupplung flutscht sämig, die Gänge 

klicken exakt und die Einspritzung setzt die Drehbewegungen 

deiner rechten Hand eins zu eins um. Du fährst an, spürst 

sofort, wie perfekt die CB ausbalanciert ist. Selbst bei niedrig - 

sten Geschwindigkeiten tariert sich die Vierzylindermaschine 

sauber aus, und es muss nicht korrigiert werden. Fahren mit 

der Honda CB 1100, das ist wie endlich zuhause an kommen. 

Das hast du lange vermisst und fühlst dich sofort wohl, denn 

alles funktioniert wie schon immer. Die CB 1100 ist eine 

Honda wie früher: perfekt in Funktion, Proportion und Design. 

Ganz große Fahrten haben wir mit der CB bisher noch 

nicht gemacht, dafür stehen uns in diesem Jahr die beiden 

Tourenenduros Yamaha Super Ténéré und Triumph Tiger Explorer 

mit großem Stauraum in Form von riesigen Koffern 

zur Verfügung. In Anbetracht dieser Plastikgebirge ist die 

Honda mit ihren Schutzblechen aus Stahl und ihrem wunder - 

schönen, unverhohlen zur Schau gezeigten Motorgebilde eines 

luftgekühlten Vierzylinders eine Wohltat für Aug’ und Hand. 

Erstaunlich der Verbrauch: Weit unter fünf Liter bleiben 

wir meistens, ob vier Liter möglich sind, werden wir heraus - 

bekommen. 

W.-M. Riedel 

Honda CB 1100 Modelljahr: 2013 im Test seit: Mai 2013 Neupreis: 10 990 Euro 

Laufleistung: 1595 Kilometer Spritverbrauch: Alltagsverbrauch 4,9 Liter auf 100 km. 

So muss ein Motorrad aussehen: stimmige Proportionen, 

harmonische Linienführung. 

Fotos: W.-M. Riedel, Hersteller 




16-2013 

OFFENBACH-POST 12.04.2013 

HONDA 

WIRTSCHAFT 

Honda Deutschland hat in Frankfurt eine neue Firmenzentrale mit Flagship-Store bezogen. Die Erfahrungen des Betriebs sollen in die allgemeinen Vertriebsaktivitäten einfließen. 

Importeur startet 

Musterbetrieb mit neuer CI 

H 

onda hat in der Niederlassung in 

Frankfurt am Main die neue CI im 

Handel umgesetzt und den Flagship- Store 

am Samstag offiziell eröffnet. 

Mittelfristig will der Importeur in der 

Automeile „Hanauer Landstraße“ 800 

Fahr zeuge im Jahr verkaufen. 

Der Gebäudekomplex beherbergt zugleich 

die Deutschland-Zentrale des Autobauers. 

online | 16.05.2013 

NACH FÜNF JAHREN PAUSE 

ünf Jahre nach dem Abschied aus der 

Formel 1 kehrt Honda zurück in die 

Königsklasse. Der japanische Hersteller 

wird ab 2015 seinen alten Partner Mc Laren 

mit Motoren beliefern und löst damit 

Mercedes ab. 

„Honda und McLaren werden bald ein 

weiteres Kapitel unserer legendären Partnerschaft 

aufschlagen“, sagte McLaren- 

Teamchef Martin Whitmarsh, „Honda hat 

einen hervorragenden Ruf, was Turbo- 

Motoren angeht – dadurch sind sie der 

perfekte Partner für die Zukunft.“ 

Von 1988 bis 1991 gewann McLaren- 

Honda mit den Rennlegenden Ayrton 

online | 02.07.2013 

Kooperation: 

onda und General Motors (GM) 

gehen bei der Entwicklung neuer 

Brennstoffzellentechnologien künftig 

gemeinsame Wege. In New York gaben 

beide Unternehmen am 2. Juli 2013 den 

Abschluss eines Rahmenvertrags bekannt. 

Bis 2020 sollen aus der Kooperation zu - 

künf tige Brennstoffzellensysteme und Technologien 

zur Wasserstofflagerung her vor - 

gehen. Profitieren wollen GM und Honda 

„Unsere Handelspartner müssen nicht 

befürchten, dass wir ihnen das Wasser abgraben 

und in einen Preiskampf mit den 

in Frankfurt ansässigen Niederlassungen 

der anderen Hersteller treten“, unterstrich 

Honda-Deutschland-Vizepräsident Günter 

Schnatz im Gespräch mit kfz-betrieb. „Klar 

ist aber auch, dass wir von Anfang an mit 

dem Betrieb schwarze Zahlen schreiben 

wollen“, erklärte er. 

Zellteilung für die Zukunft 

vor allem von den Erfahrungen beider 

Partner sowie von gemeinsamen Be schaf - 

fungsstrategien. Beide Unternehmen arbeiten 

schon seit Jahren unabhängig von - 

einander am Brennstoffzellen-Antrieb und 

be zeich nen sich selbst als führend bei der 

Technik. 

Neben neuen Fahrzeugen soll vor allem 

die Infrastruktur mit Wasserstofftankstellen 

verbessert werden. Erfahrung haben beide 

Im Oktober 2012 hatte Honda das 

Autohaus vom Auto- und Motorradcenter 

Fugel übernommen – Hondas größtem 

Händler in Deutschland. 

„Unser Plan war, einen Flagship- Store 

einzurichten, an dem die gesamte Pro - 

dukt- und Markenwelt von Honda er - 

lebbar wird“, so Katsushi Inoue, Präsident 

von Honda Deutschland. Mit dem 

Flagship-Store wolle Honda die deut - 

Honda kehrt ab 2015 in die Formel 1 zurück 

F 

H 

Partnerschaft ab 2015 besiegelt: Honda und McLaren. 

Honda und GM treiben gemeinsam die Entwicklung der Brennstoffzellen- 

Technologie voran. Die Kooperation soll Kosten sparen. 

Unternehmen mit der Technologie: Im 2007 

gestarteten „Project Driveway“-Programm 

von GM wurden nahezu 4,8 Mil lionen Kilometer 

auf der Straße mit einer Flotte von 

119 wasserstoffbetriebenen Fahrzeugen 

(überwiegend Chevrolet Equinox) ab sol - 

viert. Honda lässt seit rund zehn Jahren 

den Forschungsträger FCX durch Japan 

und die USA rollen und hat sogar ein Leas - 

ingprogramm für den Saubermann aufge - 


schen Vertriebsaktivitäten beleben und 

aus den Erfahrungen am Point of Sale 

lernen. 

4.000 m 2 Ausstellungsfläche und die 

Werkstatt hat der Importeur systematisch 

umgebaut und auf die neue Honda-CI 

weit über die Minimalstandards hinaus 

ausgerichtet. Die Händler haben bis 2018 

Zeit, die Innen- und Außen-CI in ihren 

Betrieben umzusetzen. 

Senna und Alain Prost alle Titel in der 

Königs klasse. 

Ausschlaggebender Grund für Hondas 

Formel-1-Comeback ist eine Änderung 

des Reglements, die 2014 in Kraft 

tritt: Die aktuellen 2,4-Liter-V8-Mo to ren 

werden durch kleinere und verbrauchsärmere 

1,6-Liter-V6-Turbomotoren ersetzt. 

Honda hatte sich nach der Saison 

2008 aus der Königsklasse zurückgezogen 

und das Werksteam an Ross Brawn 

verkauft. Der heutige Mercedes-Teamchef 

hatte das Team daraufhin zum WM-Titel 

geführt. 

Honda FCX Clarity 

legt. 2015 soll eine Serien version folgen. 

Die Vision: Brennstoffzellenfahrzeuge 

sollen mit erneuerbarem Wasserstoff 

betrieben werden, der aus Quellen wie 

Wind oder Biomasse entsteht. Die einzige 

Emission eines Brennstoffzellen - 

fahrzeugs ist Wasserdampf. Zudem haben 

Öko-Mobile eine Reichweite von bis zu 

600 Kilometern und damit deutlich mehr 

als Elektrofahrzeuge. Stephan Bähnisch 

Foto: Hersteller Foto: Hersteller 

Zentrale von Honda 

jetzt in Frankfurt 

Deutsche Abteilungen unter einem Dach 

Von Sabrina Kristen 

ie Zentrale von Honda Deutschland 

hat ihr neues Quartier in der D 

Ha nauer Landstraße bezogen. Der mo - 

der ne Gebäudekomplex beherbergt nun 

drei Unternehmen: das Honda Center 

Frank furt mit 28 Mitarbeitern, die 80 - 

köp fi ge Honda Bank und nun Honda 

Deutschland mit aktuell 150 Mit ar bei - 

tern. 

Aber auch der Stadt Offenbach, in 

welcher der japanische Autohersteller 

seit 1968 ansässig war, wird nicht gänzlich 

der Rücken gekehrt: so sind Mit ar bei - 

ter, die bislang in der Sprendlinger Landstraße 

für Forschungs- und Ent wick lungs - 

arbeiten zuständig waren, künftig in 

Waldhof bei Honda R&D Europe ange - 

siedelt. Angestellte, die sich mit europa - 

weiten Aufgaben beschäftigten, sind inzwischen 

in das 2009 in Erlensee eröff - 

nete europäische Schulungszentrum, die 

Honda Akademie, umgezogen. 

„In der Sprendlinger Landstraße 

ist un sere EDV-Abteilung noch mit einigen 

Projekten betraut“, wie Günter 

Schnatz, Vizepräsident von Honda 

Deutsch land, erklärt. Zwar steht das 

Firmengelände seit einiger Zeit zum 

Verkauf, jedoch müssen noch letzte 

Aufgaben beendet werden, ehe der Umzug 

in die Bankenstadt erfolgen kann. 

„Unser Ziel war es, dass alle Abteil - 

ungen, die mit dem Deutschland-Geschäft 

betraut sind, künftig zusammen 

unter einem Dach agieren können“, sagt 

eltene Erden heißen nicht „selten“, 

weil sie selbst selten wären. Mengen - 

mäßig begrenzt sind nur die ökonomisch 

abbaubaren Vorkommen. Da diese überwiegend 

in China liegen, versucht Honda 

nun, die Abhängigkeit vom Reich der Mitte 

zu verringern. 

Das Batterie-Recycling bei Honda 

kommt in Fahrt. Nun hat der Auto mobilher - 

steller die erste Fuhre zurückge wonne ner 

Seltener Erden aus Hybridauto-Akkus an 

einen Hersteller von Elektroauto-Motoren 

geliefert. Dieser setzt sie in den Magneten 

Katsushi Inoue, Präsident von Honda 

Deutschland. Für dieses Vorhaben hat 

die Honda Center GmbH bereits im 

Oktober 2012 die Räume des Auto- und 

Motorradcenters Fugel übernommen. 

Der weltweit größte Motoren herstel - 

ler vertreibt nicht nur Autos und Motor - 

räder – auch so genannte „Power Products“ 

sind ein wichtiger Geschäfts - 

bereich. Darunter fallen Rasenmäher, 

Strom erzeuger oder Außenbordmotoren, 

die auch in der Hanauer Land straße 

ausgestellt sind. 

„Ein Umzug in Frankfurts East - 

side, in die umsatzstärkste Autostraße 

Deutsch lands, verspricht viel Erfolg für 

Honda“, findet Ralph Haerth, der Vorsitzende 

der Interessengemeinschaft 

Hanauer Landstraße. 

Mit dem Ortswechsel und den umfangreichen 

Umbauarbeiten des neuen 

Standorts soll auf die rückläufigen Zulassungszahlen 

des japanischen Autoherstellers 

in den vergangenen Jahren 

reagiert werden. 

Als besonderes Prunkstück der neu - 

en Honda-Zentrale gilt die gläserne Mo - 

tor radwerkstatt. Hier erhalten Biker die 

Gelegenheit, die Reparatur oder In spek - 

tion ihres Zweirads unmittelbar mitzuerleben 

– bequem auf eleganten Leder - 

sesseln und dabei das Motorrad immer 

fest im Blick. „Das ist einmalig in ganz 

Deutschland. Weg vom klassischen Werk - 

stattgefühl hin zu einem äußerst moder - 

nen Ambiente“, findet Peter Treutel- 

Freund, Pressesprecher von Honda. 

Einmalig in ganz Deutschland: Die gläserne Motorradwerkstatt der neuen Honda 

Deutschland Zentrale in der Hanauer Landstraße. In moderner Atmosphäre kann hier die 

Reparatur des Zweirads direkt mitverfolgt werden. 

Hybridauto-Recycling: 

Akkus zu E-Motoren 

S 

online | 19.06.2013 

der Triebwerke ein. Mit dem Recycling seiner 

Nickel-Metallhydrid-Akkus hatten die 

Japaner bereits im April 2012 begonnen. 

Die Batterien stammen aus Fahr zeu - 

gen der Marke; der Handel ist in Japan ver - 

pflich tet, die Stromspeicher zurück zuneh - 

men. Honda hat seit 1999 Pkw mit Hybrid - 

antrieb im Programm. Bislang wurden weltweit 

gut eine Million Fahrzeuge verkauft. 

Die aktuelle Modellpalette in Deutschland 

besteht aus dem kompakten Insight, dem 

Coupé CR-Z sowie dem Kleinwagen Jazz 

Hybrid. 

Foto: Georg 

IMPRESSUM 

Herausgeber: Honda Deutschland Niederlassung der Honda Motor Europe Ltd., Hanauer Landstraße 222-224, 60314 Frankfurt/Main, Telefon: 069 8309-0, Fax: 069 83 20 20, Internet: www.honda.de 

Verantwortlich: Peter Treutel-Freund, Leiter Presse- und Öffentlichkeitsarbeit, E-Mail: honda.presseabteilung@honda-eu.com 

Konzeption, Redaktion, Realisierung: Creativ Konzept Claudia Krämer, Bonn & Raynaud Media, Radolfzell 

Druck: Druckerei Hartmut Kitz GmbH, Hanau. Nachdruck nur mit Genehmigung des Herausgebers 

Kraftstoffverbrauch Honda Automobile in l/100 km: 

kombiniert 8,7-3,6. CO 2-Emission in g/km: 201-94 (alle Werte gemessen nach 1999/94/EG). 

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