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BERICHTE
MONTESA COTA 4RT 260 & RR
Vorstellung und Fahrbericht der neuen Montesa COTA 4RT 260 und der neuen Montesa COTA 4RT
Race Replica. Text: Hans Greiner, Fotos: Montesa-Honda S.A.U., Franz Kadlec (6).
Samstagabend im Fahrerlager des Trial Grand Prix
von Italien: Vor dem riesigen Zelt des Montesa-
Aufliegers drängt sich eine Menschentraube um
ein weiteres, kleineres Montesa-Zelt. Unter dessen
knallroter Kuppel stehen zwei verhüllte neue Montesa
COTA 4RT. Sie sind der Grund für den Menschenauflauf,
denn Honda-Montesa hatte im Vorfeld des GP
von Italien die Vorstellung der neuen Montesa COTA
4RT und deren Wettbewerbsableger angekündigt. Im
Gewühl der gewöhnlichen Zuschauer sind viele Topfahrer,
Teammanager und Mechaniker anderer Marken
auszumachen. Verständlich, denn wenn die Weltmeistermarke
ein neues Modell ankündigt, dann macht das
nicht nur Montesa-Fahrer neugierig.
Nach den üblichen einleitenden Worten eines solchen
Events, erbarmten sich Fujinami Takahisa und Toni
Bou, die beiden Werksfahrer von Honda-Montesa, enthüllten
die Maschinen und gaben sie endlich den neugierigen
Blicken frei. Ich möchte an dieser Stelle versuchen,
die Gesichtszüge der anwesenden Personen zu
beschreiben: Zunächst weit geöffnete Augen bei leicht
geöffnetem Mund, als Ausdruck der Begeisterung über
die wirklich gelungene Optik der neuen Montesa, mit
modernem Erscheinungsbild und dem Eindruck von
etwas tatsächlich Neuem. Dann, bei den Einen rasch
und den Anderen erst etwas später, der Übergang zu
leicht zusammengekniffenen Augen mit gerunzelter
Stirn und hervortretenden Augenbrauen bei aufeinandergedrückten
Lippen, als
Ausdruck der Erkenntnis,
dass es sich bis auf Tank und
Heckkotflügel offensichtlich
um ein und dieselbe COTA
4RT handelt als bisher.
Nach diesen beiden weitgehend
einheitlichen Blick-
Einstellungen veränderten
sich die Gesichtszüge der
Personen sehr unterschiedlich,
je nachdem, welcher
Gesinnung die Person angehörte:
Erleichterung bei den
markenfremden Fahrern und
Fans, und von Ernüchterung
Fujinami & Bou enthüllen
die neue COTA 4RT 260.
über Enttäuschung bis hin zu Frustration bei den Montesa-Anhängern.
Einige davon verließen sogar recht
schnell desillusioniert den Ort des Geschehens.
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BERICHTE
Angesichts dieser Präsentation und der eher verhalten-begeisterten
Stimmung unter den Montesa-Fans
am Sonntag, war es schon sehr gut, dass gleich am
Montag darauf der Fahrtest für die Presse anberaumt
war. Denn die Mimik der Tester vor Ort – darunter ich
selbst – ließ schnell erkennen, dass es keinen Grund zur
Enttäuschung gibt. Hinter der aufgepeppten Fassade
der neuen Montesa verbirgt sich nämlich doch erheblich
mehr als nur die bisherige Technik. Die neue
Montesa COTA 4RT 260 ist ein neues Trialmotorrad.
Denn auch wenn sie keine komplette Neuentwicklung
ist, sie fährt sich so – und sie fährt verdammt gut!
Rekord-Weltmeister Toni Bou: „Ich bin überzeugt, dass
jeder, der eine neue COTA besitzt, Freude daran hat“.
ENTWICKLUNG
Zuletzt hatte Honda-Montesa im Jahr 2005 die Trialwelt
auf den Kopf gestellt. Der Modellwechsel von der COTA
315R zur COTA 4RT brachte einen neuen Alu-Rahmen
und den im Trialmarkt revolutionären Viertaktmotor mit
elektronischer Kraftstoffeinspritzung. Heute wissen wir,
dass die Maschine die Begriffe Qualität, Zuverlässigkeit
und nicht zuletzt Preisstabilität für Trialverhältnisse
neu definierte. Doch neun Jahre sind eine lange Zeit.
Eine Zeit, in der das japanisch-spanische Joint-Venture
nur wenig Modellpflege betrieben hat und dadurch,
nach guten Verkaufszahlen in den ersten Jahren, Saison
für Saison Marktanteile verlieren ließ.
Das soll sich nun mit dem Modellwechsel 2013 auf
2014 wieder ändern. Dass es sich um eine neue COTA
handelt, soll die „260“ in der Modellbezeichnung herausstellen.
Und in der Tat entfallen die gravierendsten
Änderungen des neuen Modells auf den Motor.
Die Montesa COTA 4RT Race Replica im Werks-Design.
MOTOR
Mit jetzt 258,9 cm³ hat der Hubraum durch eine um
1,5 mm größere Bohrung um 9,9 cm³ zugelegt. Sie
beträgt jetzt 78 mm gegenüber zuvor 76,5 mm Bohrung.
Der Hub sowie das Kompressionsverhältnis von
54,2 mm und 10,5:1 sind identisch.
An die Hubraumvergrößerung angepasst wurden
die Steuerzeiten der Nockenwelle. Dabei war die Zielsetzung,
in jeder Drehzahllage die Gasannahme zu verbessern.
Einhergehend damit, wurde die ECU-Einheit,
also die elektronische Steuereinheit der Einspritzanlage,
mit neuen Einstellungen von Zündung und Einspritzung
versehen.
Diese Änderungen sollen sich in einem breiter nutzbaren
Drehzahlband bemerkbar machen. Auch mit besserer
Gasannahme in niedrigen Drehzahlen und mehr
Drehmoment ab Drehzahlmitte bis hinauf in den Drehzahlbegrenzer.
Der Motor soll sich dadurch elastischer
fahren lassen als bisher und damit auch dem neuen
No-Stop Reglement entgegen kommen.
Ein weiteres Ziel der Entwickler war, die bauartbedingt
höhere Motorbremse von Viertakt-Motoren
zu verringern. Die Honda-Ingenieure haben hierfür ein
System zur Dekompression der Gase im Kurbelgehäuse
entwickelt. Es kommt in erster Linie beim Schließen des
Gasdrehgriffes zur Geltung.
Aufgrund all dieser Änderungen versprechen die Honda-Montesa-Techniker
einen deutlichen Zuwachs an
Traktion, vor allem bei rutschigen Bodenverhältnissen
und eine unkritische Gasannahme beim Wechsel von
Schiebe- auf Lastbetrieb. Überhaupt sind die Honda-
Montesa-Ingenieure derart überzeugt vom perfekten
Kompromiss des neuen Motorenlayouts mit 260 cm³,
dass sie von Kits zur Vergrößerung des Hubraums
ebenso abraten wie von Anpassungen am Mapping der
PGM-FI Einspritzung. Dennoch passen bestehende
Big-Bore Kits z.B. von Future oder S3 weiterhin auf den
neuen Motor. Auch das programmierbare HRC-Kit für
die Einspritzanlage wird es weiterhin als Extra geben.
FAHRWERK
In Sachen Rahmen und Schwinge hat sich von der
250er zur 260er COTA 4RT nichts verändert. Beide
Bauteile sind aus Aluminium, leicht, stabil und haben
sich in der Vergangenheit bestens bewährt. Im Falle der
260er Standardmaschine sind Rahmen und Schwinge
Alu-Naturfarben, während sie an der Race Replica
schwarz sind.
Neu sind die Fußrasten von S3 an beiden Maschinen,
mit breiterer Auflagefläche und besserer Haftung als
die bisherigen, verchromten Stahlrasten. Wobei an der
Repsol-Version höherwertige Alu-Rasten montiert sind,
die Standard COTA hingegen mit jenen aus Stahl auskommen
muss. Beide können S3-typisch mittels Scheiben
geringfügig in ihrer Position variiert werden.
Der Vollständigkeit halber sollen an dieser Stelle auch
das Hinterrad und die Reifen genannt werden, in dem
sich die beiden Geschwister unterscheiden. Die „RR“
hat die Hinterradfelge mit dem ausgefrästen Steg, wie
die Werksmaschinen von Montesa, und steht auf Michelin-Reifen.
Die Standard-Version hat hingegen die
Hinterradfelge mit durchgehendem Steg und wird mit
Dunlop-Reifen ausge liefert.
Montesa COTA 4RT 260 mit gegenüber Kratzern unempfindlichen,
alufarbenem Rahmen und Schwinge.
FEDERELEMENTE
Die bisher verbauten Federelemente von Showa bleiben
nach dem Modellwechsel der Race Replica vorbehalten.
Die Showa-Gabel mit 39 mm Standrohrdurchmesser
ist in Federvorspannung, Zug- und Druckstufe
einstellbar, das Showa-Federbein in Federvorspannung
und Zugstufe.
Die neue Montesa COTA 4RT in Standardausführung
wird aus Kostengründen mit von anderen Trialmotorrädern
bekannten Federelementen ausgestattet. Im
Falle der Telegabel handelt es sich um eine 39er „Tech“,
welche in Federvorspannung und Zugstufe einstellbar
ist. Das Federbein ist von der Marke R16V und
ebenfalls in Federvorspannung und Zugstufe einstellbar.
Beides, Gabel und Federbein, sind unter Mitwirkung
von Montesa-Honda-Testfahrer Amos Bilbao
und Ingenieuren von Tech und R16V in mehrtägigen
Abstimmungsfahrten auf verschiedenen Trialgeländen
speziell auf die neue Montesa COTA 4RT 260 abgestimmt
worden.
BREMSEN & ARMATUREN
Neu an beiden Modellen der Montesa COTA 4RT sind
die Bremskomponenten und Armaturen. Sie stammen
jetzt von Braktec und auffallend sind zunächst, durch
ihre exponierte Lage am Lenker, die kompakteren Armaturen
für die Vorderbremse und Kupplung. Auch die
Die neuen Braktec-Armaturen für Bremse und Kupplung.
MONTESA COTA 4RT 260 & RR
Hydraulikschläuche sind nun dünner und konnten deshalb
etwas enger am Fahrzeug verlegt werden.
ZUSAMMENFASSUNG
Die offensichtlichsten Änderungen an der neuen Montesa
COTA 4RT sind der neu gestaltete Tank (mit 1,9 l
Inhalt nur minimal kleiner als vorher) und der hintere
Kotflügel. Und wenn man ehrlich ist, dann muss man
auch dies als echten Fortschritt werten, schließlich ist
Optik ein wichtiges Verkaufsargument. Gerade wenn
sie so gelungen ist wie an der neuen Montesa. Aber
besser fährt sie dadurch natürlich noch lange nicht.
Doch es gibt bei genauer Betrachtung auch zahlreiche
bedeutende technische Änderungen, welche sehr
wohl zu einem besseren Fahrverhalten beitragen. Dazu
zählen in erster Linie tiefgreifende Änderungen am
Motor, aber auch die neuen Federelemente. Es ist also
durchaus gerechtfertigt von Montesa-Honda von einem
neuen Modell zu sprechen und nicht nur von einer
Modellpflege. Denn insgesamt sind an der neuen COTA
gegenüber der alten nicht weniger als 70 neue Komponenten
verbaut. So reagiert zum Beispiel auch der Bewegungssensor
zur automatischen Zündunterbrechung
jetzt bereits nach sieben Sekunden (vorher 9), wenn
das Motorrad in einer Lage von über 65° Neigungswinkel
verharrt. Dadurch sollen Motorschäden nach einem
Sturz noch effektiver vermieden werden.
Moderne, gelungene Formgebung des neuen Tanks.
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BERICHTE
MONTESA COTA 4RT 260 & RR
FAHRTEST
Doch grau ist alle Theorie. Wir wollen dem Bericht nun
mehr Farbe verpassen und uns in der Praxis mit der
neuen COTA 4RT auseinandersetzen. Dazu bekamen
wir, wie bereits erwähnt, direkt am Montag nach dem
WM-Lauf in Italien an selber Stelle die Gelegenheit. Je
zwei Montesa COTA 4RT 260 und Montesa COTA 4RT
Race Replica standen den insgesamt 16 Pressevertretern
zur Verfügung. Jeder durfte mit jeweils einem der
beiden Modelle 30 Minuten fahren. Zwei Profifotografen
sorgten für die hier gezeigten Fotos.
Bevor die Journalisten allerdings selbst in die Rasten
steigen durften, demonstrierten Toni Bou und Fuji nami
Takahisa auf eben den selben Maschinen, wie ich sie
später fahren sollte, die Leistungsfähigkeit der neuen
COTA 4RT. Und ich sage nur „Holla, die Waldfee“, denn
die beiden haben es so richtig fliegen lassen! Drei
Meter Sprünge von Fels zu Fels, mannshohe 180°
Sprungwenden und Toni glänzte wieder mit Hinterrad-
Hüpf-Akrobatik vom Feinsten. Da wollte man gar nicht
so recht glauben, dass die beiden nicht auf ihren
Werksgeräten fuhren. Doch so oft man auch nachsah,
es waren einfach „nur“ die Serienmaschinen, welche
auch ich später fuhr und die im September so an die
Händler ausgeliefert werden. Mit diesen Serienmotorrädern
fuhren Toni und Fuji dann schließlich sogar die
beiden letzten Sektionen 11 und 12 des WM-Laufes
am Tag zuvor. Und das hörte sich weder gequält an
noch sah es so aus, die beiden fuhren die alles andere
als leichten Sektionen hingegen eher locker.
Während ich die Darbietungen der Werksfahrer fasziniert
verfolgte und immer noch nicht recht glauben
konnte, was Toni mit der Standard 4RT 260 alles anstellte,
wurde mir nochmals die echt gelungene Gestaltung
von Tank, Sitzbank und Kotflügel bewusst. Es
ist schon erstaunlich, wie die moderne Optik von Tank
und Heckkotflügel der ganzen Maschine ein neues
Erscheinungsbild gibt. Ich denke, es dürfte kaum jemanden
geben, dem das neue Design nicht erheblich
besser gefällt.
Dann war endlich auch ich an der Reihe. Von den ersten
Metern an fühlte ich gleich dem Motor auf den
Zahn, denn was ich zuvor bei den Profis gesehen hatte,
wäre meiner Einschätzung nach mit der alten COTA
4RT nicht machbar gewesen. Und in der Tat geht das
Aggregat ganz anders zur Sache als das der bisherigen
4RT. Es ist geradezu spritzig, so dass man herrlich am
Gas zupfen kann und die Maschine dabei jedes Mal ein
Stück nach vorne schnellt. Auch legt es jetzt schneller
an Drehzahlen zu, drückt die Montesa selbst im dritten
Gang noch kraftvoll vorwärts und strebt leichtfüßig
in hohe Drehzahlregionen. Kaum zu glauben, dass der
Motor von außen aussieht wie der alte, denn vom
Fahreindruck ist er definitiv um Welten anders.
So enttäuschend die Eckdaten des neuen Motors
von der Papierform her gesehen erscheinen – 10 cm³
Hubraumvergrößerung sind ja wirklich nicht viel – umso
überraschender zeigt er sich in Natura. Und ich
muss zugeben, dass sich trotz – oder gerade wegen –
der verhaltenen Begeisterung, mit der ich auf die
neue Montesa stieg, ein regelrechtes Wow-Gefühl bei
mir einstellte. Es ist ohne Zweifel ein leistungsstarker
Der neue, fantastische Motor macht aus der
neuen COTA 4RT ein komplett neues Motorrad.
Motor, dessen Beschleunigungsvermögen an Stufen im
Vergleich zu Zweitakt-Motoren niemals nur 260 cm³
vermuten lassen würde. So dreht er bei gezogener
Kupplung vor Stufen extrem schnell hoch und lässt das
Vorderrad der Montesa beim Einrücken der Kupplung
vehement nach oben schnellen. Auch Doppelstufen, an
denen schnelle, knackige Gasstöße erforderlich sind,
lassen sich mit diesem Antrieb perfekt fahren.
Von der Leistungscharakteristik hat er mit dem vorigen
Motor nichts mehr gemeinsam. So muss man dem
neuen Motor deutlich mehr Leistungsausbeute attestieren,
als man ihm das von den technischen Daten
zutrauen würde. Trotz des für einen Viertaktmotor nur
verhältnismäßig geringen Hubraums von 260 cm³, hat
der Antrieb der neuen 4RT eine Leistungsfähigkeit,
welche das der meisten Fahrer bei weitem übersteigt.
Was Toni und Fuji im Rahmen dieser Präsentation mit
der neuen Montesa gezeigt haben, lässt jedenfalls
vermuten, dass man selbst WM-Läufe im Serientrimm
damit bestreiten könnte.
Nachdem ich also meine anfänglichen Zweifel an der
bloßen Power des Motors selbst weggefahren hatte,
nahm ich mir die Zeit, dem Kraftwerk weiter auf den
Nerv zu fühlen. Am neuen Antrieb fühlt sich selbst das
Kicken anders an: der Kickstarter lässt sich jetzt leichter
runter treten. Ein angenehmer Nebeneffekt der
automatischen Dekompression des Kurbelgehäuses.
Doch die neue COTA springt auch besser an. Selbst
nachdem man sie abgewürgt hat – was nicht leicht ist
– oder sie nach einem Sturz auf der Seite lag, sprang
sie oft schon auf den ersten Tritt an. Das konnte ich
nicht nur selbst erfahren, sondern auch bei den anderen
Testfahrern beobachten.
Maßgeblich für das komplett neue Fahrgefühl der
Montesa COTA 4RT 260 ist die extrem geringe Motorbremse.
Sie ist zwar stärker als bei Zweitaktmotoren,
aber nicht mehr sehr viel. Das macht sich in zweierlei
Dingen äußerst positiv bemerkbar. Erstens fühlt sich
dadurch das gesamte Motorrad in allen Fahrsituationen
einiges leichter an als bisher. Und Zweitens ist nun
kaum mehr eine Umgewöhnung für bisherige Zweitaktfahrer
beim Umstieg auf eine neue COTA erforderlich.
Dieser Motor kann am Gasgriff gefahren werden
wie ein Zweitakter, ist dabei aber wesentlich präziser
steuerbar. Gerade die Gasannahme nach Gaswechseln
ist nochmals sanfter als an der alten 4RT, was ebenfalls
der geringeren Motorbremse zuzuschreiben ist.
Nachdem ich insgesamt eine ganze Stunde auf der
neuen Montesa gefahren war, von Kehren über Stufen
bis zu Bachdurchfahrten im Schottland-Stil, muss ich
sagen, dass mich der neue Motor echt beeindruckt
hat. Zunächst nur von der Leistung und Spritzigkeit,
doch er gibt dem Fahrer auch eine ausgezeichnete
Rück mel dung über das, was am Hinterrad passiert und
bringt die Befehle am Gasgriff sehr direkt auf den
Boden. Herausragend am neuen Motor der Montesa
COTA 4RT 260 ist seine effektive Verbindung von
ein facher Fahrbarkeit und guter Beherrschbarkeit bei
dennoch sehr hoher Agilität und Leistungsfähigkeit.
Während die Motoren der beiden Modelle 260 und
Race Replica weiterhin identisch sind, gab es für mich
bei der Testfahrt noch die Unterschiede der neuen Federelemente
der Standard COTA gegenüber der Race
Replica mit den bekannten Showa-Komponenten her-
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BERICHTE
MONTESA COTA 4RT 260 & RR
Technische Daten Montesa COTA 4RT 260
(Werksangaben ohne Homologations-Kit)
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Motor
Typ:
flüssigkeitsgekühlter Einzylinder
Viertakt
Ventile:
4, SOHC
Hubraum:
258,9 cm³
Bohrung x Hub: 78 x 54,2 mm
Verdichtungsverhältnis: 10.5 : 1
Leerlaufdrehzahl: 1,800 min-1
Motoröl:
0.6 Liter
Getriebeöl:
0.57 Liter
Gemischaufbereitung: Elektronische Kraftstoffeinspritzung
PGM-FI
Drosselklappe: 28 mm
Luftfilter:
Urethane Schaumstofffilter, nass
Tankinhalt:
1,9 Liter
Zündung:
Elektronisch kontrollierter,
digitaler Transistor
Zündzeitpunkt: 27° BTDC (Idle) ~ 45° BTDC
(10,000 min-1)
Zündkerze:
CR6EH-9 (NGK)
Starter:
Kickstart
Kupplung:
Mehrscheiben im Ölbad
Kupplungsbetätigung: Hydraulisch
Getriebe:
5 Gänge
Primärantrieb: 3.166 (57/18)
Getriebeabstufung: 1st: 2.800 (42/15)
2ª: 2.384 (31/13)
3ª: 2.000 (30/15)
4ª: 1.272 (28/22)
5ª: 0.814 (22/27)
Sekundärantrieb: 4.100 (41/10)
Endantrieb: Kette #520
Fahrwerk
Typ:
Aluminium Twin Spar in Diamantform
Dimensionen: (L×W×H) 2016 × 830 × 1130 mm
Radstand:
1321 mm
Lenkkopfwinkel: 23°
Nachlauf:
63 mm
Sitzhöhe:
650 mm
Fußrastenhöhe: 390 mm
Bodenfreiheit: 335 mm
Trockengewicht: 73 kg
Gabel:
TECH 39 mm Cartridge-Telegabel,
175 mm Federweg, Vorspannung
und Zugstufe einstellbar.
Federbein:
R16V Pro-Link, 170 mm Federweg,
Vorspannung und Zugstufe
einstellbar.
Räder:
Drahtspeichenräder mit Aluminiumfelgen
Vorderrad: 21 × 1.60
Hinterrad:
18 × MT2.15
Vorderreifen: 2.75–21 (Dunlop) Schlauchtyp
Hinterreifen: 4.00–18 (Dunlop) Schlauchlos
Luftdruck vorn: 39 – 44 kPa (0,39 – 0,44 Bar)
Luftdruck hinten: 29 – 34 kPa (0,29 – 0,34 Bar)
Bremsen:
Hydraulische Scheibenbremsen,
4-Kolbenzangen,
Sintermetall-Bremsbeläge
Vorderradbremse: 185 × 3.5 mm
Hinterradbremse: 150 × 2.5 mm
Toni Bou
auszufahren. Und die sind alles andere als nur minimal.
Das Showa-Federbein und insbesondere die Gabel gefallen
wie bisher mit tollem Ansprechverhalten und sehr
weicher, harmonischer Funktion über den gesamten
Federweg. Sänftenartig schwebt die „RR“ damit durch
das Gelände, über Wurzeln und durch Bachbetten.
Die Standard COTA hingegen mit der Tech-Gabel und
dem R16V-Stoßdämpfer gibt sich burschikos und härter,
Gabel und Federbein passen aber gut zusammen.
Sie verhelfen der Standard 4RT zu einem „frecheren“
Fahrverhalten. Gerade jüngeren Fahrern wird das besser
gefallen, fährt sich die Montesa damit doch direkter
und fühlt sich tatsächlich auch leichter an. Die Progression
nimmt aber unvermittelter zu und man ist im
Vergleich zur Showa bestückten Race Replica nicht so
sicher im Gelände unterwegs.
Insgesamt würde ich sagen, gewinnt die Standard
Montesa an Agilität durch die Abkehr von den Showa-
Komponenten. Die Race Replica wiederum fährt sich
im direkten Vergleich dazu unbeschwerter, souveräner
und nicht zuletzt auch schonender, also ermüdungsfreier
dank Showa.
Erst ganz zum Schluss meiner beiden Testfahrten widmete
ich meine Aufmerksamkeit den neuen Armaturen
von Bremse und Kupplung. Was wiederum bedeutet,
dass sie mir bis dahin nicht aufgefallen waren. Ich
werte das als positiv, denn es heißt, dass die Bremsen
ordentlich zubeißen und dennoch gut dosierbar sind.
Auch die Kupplung gab mir keinen Grund zur Klage.
Die Hebel liegen gut in den Fingern und sind von der
Fujinami Takahisa
Form „AJP“-like. Den Druckpunkt würde ich als exakter
und nicht so „matschig“ bezeichnen als bei den
bisherigen AJP-Armaturen der Montesa. Die kleineren,
sechseckigen Braktec-Armaturen am S3 „World Race“-
Lenker sind also nicht nur optisch ein Gewinn, sondern
auch in der Bedienung.
DIE FARBIGE PRAXIS
Es ist richtig, dass die neue Montesa zu weiten Teilen
die Alte geblieben ist. Aber, ist das schlecht? Ich meine
nein, denn „gleich geblieben“ bedeutet im Falle der
COTA 4RT nur in einem Punkt etwas Negatives: dem
Gewicht. In allen anderen Belangen bedeutet es hochwertig,
robust, zuverlässig, problemlos und nicht zuletzt
auch wertstabil. Das sind auch an einem Trialmotorrad
alles positive Eigenschaften, welche wiederum
eine hohe Produktqualität wiederspiegeln.
Und auch wenn man der neuen Montesa von außen
nicht viel vom Neuen ansieht, so ist sie eben doch ein
neues Motorrad. Denn in Sachen Leistungsentfaltung
des Viertaktmotors hat sie nicht mehr viel mit dem alten
Modell gemeinsam. Wie sehr sie sich damit wieder
ins Rennen auf dem Trialmarkt bringt, kann nur beurteilen,
wer die Gelegenheit hatte sie im Trial gelände
ausgiebig testen zu können.
Ganz entscheidend ist dabei nicht zuletzt auch der
Preis der neuen Montesa COTA. Wir dürfen ihn hier leider
noch nicht veröffentlichen, doch er liegt im Bereich
aktueller Zweitakt-Trialmaschinen. Und mit einem solch
erheblichen Preisvorteil gegenüber der alten COTA 4RT
Nur äußerlich ein alter Bekannter: Neuer Serienmotor
der COTA 4RT 260 und Race Replika mit 258,9 cm 3 .
Das Fujigas-Bike: Kupplungsgeber links mit Leitung, die
rechte Motorseite ohne Leitung mit neuem Seitendeckel.
Der Motor von Toni Bou´s Maschine: Kupplungsgeber
auch links, aber Leitung rechts am Serien-Seitendeckel.
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BERICHTE
250, dürfte meiner Einschätzung nach
die neue COTA 4RT 260 wieder sehr
weit oben in der Käufergunst der Trialfahrer
liegen.
Allein von der neuen „Race Replica“
hätte man mehr erwarten können als
nur andere Federelemente. Ein paar
cm³ mehr Hubraum hätten es für
ein Replika-Modell der Weltmeistermaschine
schon sein müssen. Selbst
wenn das von der Leistung nicht notwendig
ist, aus Marketing Sicht wäre
es unbedingt erforderlich gewesen.
So aber, fehlt weiterhin eine echte
Montesa COTA 4RT „Toni Bou Replica“
mit 313 cm³, Doppelzündung, voll einstellbarem
Federbein und 70 kg Gewicht
fahrfertig, wie eben die echten
Werksmaschinen.
Fazit
Die neue 260er bringt sich in erster
Linie mit ihrem neuen Motor und dessen
genialer Performance sowie ihrem
günstigen Preis zurück in die erste Liga
der Trialmaschinen. Legt man die Begriffe
Qualität und Wirtschaftlichkeit
mit in die Waag schale einer Kaufentscheidung
eines Trialmotorrades, dann
ist die neue Montesa COTA 4RT 260
also wieder ganz vorn dabei. <
MONTESA UND TRIAL
Die spanische Marke hat ihren Ursprung
im Jahr 1945. Ihr Durchbruch zum nationalen
Marktführer gelang 1962 mit
dem beliebten Modell „Impala“. Der
wirtschaftliche Erfolg ließ Montesa in
neue Disziplinen expandieren, so betrat
man den Off Road-Markt. Zunächst 1967
mit der „250 Trial“, später dann auch
mit Motocross- und Enduro-Motorrädern.
Der Fortschritt lag damals in der
Spezialisierung und somit der Abkehr
von den großvolumigen und schweren
Englischen-Viertakt-Trialmaschinen, deren
Konstruktion auf Straßenmaschinen
basierten, hin zu kleinen und leichten,
speziell für den Trialsport ent wickelten,
reinen Sportgeräten. Weitere bedeutende
Modelle in der Geschichte von Montesa
waren die Cota 247, und Cota 348.
Auf der Cota 349 holte der Schwede
Ulf Karlson 1980 den ersten WM-Titel im
Trial für Montesa.
Parallel dazu begann Honda sich für
den damals schnell wachsenden Trialmarkt
zu interessieren. Von Anfang an
bevorzugten die Japaner allerdings den
Viertaktmotor. Sie wurden mit dem Belgier
Eddie Lejeune und der Honda RTL
260 in den Jahren 1982 bis 1984 dreimal
in Folge Weltmeister.
Während dieser Zeit begann die Zusammenarbeit
zwischen Honda und
Montesa, genauer gesagt 1983. 1986
wurde dann die Montesa Honda S.A.
gegründet und im Montesa Werk wurden
fortan Hondas produziert. Die Montesa
Cota 311 war dann auch die letzte
„pure“ Montesa, denn 1994 begann die
Zusammenarbeit auch im Trialbereich
Früchte zu tragen und man präsentierte
mit der Montesa Cota 314R das erste gemeinsam
entwickelte Trialmodell. Wirklich
erfolgreich wurde jedoch erst die
1997 angebotene Montesa Cota 315R,
welche als Prototyp mit Marc Colomer
1996 schon vor Markteinführung Weltmeister
geworden war. Unter Dougie
Lampkin holte die Maschine in den Jahren
2000 bis 2003 vier weitere WM-Titel
und mit Fujinami Takahisa 2004 ihren
letzten.
Die für das Jahr 2006 angekündigte
Einführung der Euro3-Abgasnorm für
Trialmaschinen, ließ Honda-Montesa erneut
den Schritt zum Viertaktmotor gehen.
Ende 2004 wurde die revolutionäre
Montesa COTA 4RT 250 mit Vierventil-
Viertakt-Motor und elektronischer Kraftstoffeinspritzung
präsentiert, welche ab
2005 sehr gut verkauft wurde. Seit 2007
hat die Maschine ununterbrochen die
Outdoor-WM unter dem Spanier Toni
Bou gewonnen und ist damit die erfolgreichste
Trialmaschine aller Zeiten.
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