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BERICHTE Angesichts dieser Präsentation und der eher verhalten-begeisterten Stimmung unter den Montesa-Fans am Sonntag, war es schon sehr gut, dass gleich am Montag darauf der Fahrtest für die Presse anberaumt war. Denn die Mimik der Tester vor Ort – darunter ich selbst – ließ schnell erkennen, dass es keinen Grund zur Enttäuschung gibt. Hinter der aufgepeppten Fassade der neuen Montesa verbirgt sich nämlich doch erheblich mehr als nur die bisherige Technik. Die neue Montesa COTA 4RT 260 ist ein neues Trialmotorrad. Denn auch wenn sie keine komplette Neuentwicklung ist, sie fährt sich so – und sie fährt verdammt gut! Rekord-Weltmeister Toni Bou: „Ich bin überzeugt, dass jeder, der eine neue COTA besitzt, Freude daran hat“. ENTWICKLUNG Zuletzt hatte Honda-Montesa im Jahr 2005 die Trialwelt auf den Kopf gestellt. Der Modellwechsel von der COTA 315R zur COTA 4RT brachte einen neuen Alu-Rahmen und den im Trialmarkt revolutionären Viertaktmotor mit elektronischer Kraftstoffeinspritzung. Heute wissen wir, dass die Maschine die Begriffe Qualität, Zuverlässigkeit und nicht zuletzt Preisstabilität für Trialverhältnisse neu definierte. Doch neun Jahre sind eine lange Zeit. Eine Zeit, in der das japanisch-spanische Joint-Venture nur wenig Modellpflege betrieben hat und dadurch, nach guten Verkaufszahlen in den ersten Jahren, Saison für Saison Marktanteile verlieren ließ. Das soll sich nun mit dem Modellwechsel 2013 auf 2014 wieder ändern. Dass es sich um eine neue COTA handelt, soll die „260“ in der Modellbezeichnung herausstellen. Und in der Tat entfallen die gravierendsten Änderungen des neuen Modells auf den Motor. Die Montesa COTA 4RT Race Replica im Werks-Design. MOTOR Mit jetzt 258,9 cm³ hat der Hubraum durch eine um 1,5 mm größere Bohrung um 9,9 cm³ zugelegt. Sie beträgt jetzt 78 mm gegenüber zuvor 76,5 mm Bohrung. Der Hub sowie das Kompressionsverhältnis von 54,2 mm und 10,5:1 sind identisch. An die Hubraumvergrößerung angepasst wurden die Steuerzeiten der Nockenwelle. Dabei war die Zielsetzung, in jeder Drehzahllage die Gasannahme zu verbessern. Einhergehend damit, wurde die ECU-Einheit, also die elektronische Steuereinheit der Einspritzanlage, mit neuen Einstellungen von Zündung und Einspritzung versehen. Diese Änderungen sollen sich in einem breiter nutzbaren Drehzahlband bemerkbar machen. Auch mit besserer Gasannahme in niedrigen Drehzahlen und mehr Drehmoment ab Drehzahlmitte bis hinauf in den Drehzahlbegrenzer. Der Motor soll sich dadurch elastischer fahren lassen als bisher und damit auch dem neuen No-Stop Reglement entgegen kommen. Ein weiteres Ziel der Entwickler war, die bauartbedingt höhere Motorbremse von Viertakt-Motoren zu verringern. Die Honda-Ingenieure haben hierfür ein System zur Dekompression der Gase im Kurbelgehäuse entwickelt. Es kommt in erster Linie beim Schließen des Gasdrehgriffes zur Geltung. Aufgrund all dieser Änderungen versprechen die Honda-Montesa-Techniker einen deutlichen Zuwachs an Traktion, vor allem bei rutschigen Bodenverhältnissen und eine unkritische Gasannahme beim Wechsel von Schiebe- auf Lastbetrieb. Überhaupt sind die Honda- Montesa-Ingenieure derart überzeugt vom perfekten Kompromiss des neuen Motorenlayouts mit 260 cm³, dass sie von Kits zur Vergrößerung des Hubraums ebenso abraten wie von Anpassungen am Mapping der PGM-FI Einspritzung. Dennoch passen bestehende Big-Bore Kits z.B. von Future oder S3 weiterhin auf den neuen Motor. Auch das programmierbare HRC-Kit für die Einspritzanlage wird es weiterhin als Extra geben. FAHRWERK In Sachen Rahmen und Schwinge hat sich von der 250er zur 260er COTA 4RT nichts verändert. Beide Bauteile sind aus Aluminium, leicht, stabil und haben sich in der Vergangenheit bestens bewährt. Im Falle der 260er Standardmaschine sind Rahmen und Schwinge Alu-Naturfarben, während sie an der Race Replica schwarz sind. Neu sind die Fußrasten von S3 an beiden Maschinen, mit breiterer Auflagefläche und besserer Haftung als die bisherigen, verchromten Stahlrasten. Wobei an der Repsol-Version höherwertige Alu-Rasten montiert sind, die Standard COTA hingegen mit jenen aus Stahl auskommen muss. Beide können S3-typisch mittels Scheiben geringfügig in ihrer Position variiert werden. Der Vollständigkeit halber sollen an dieser Stelle auch das Hinterrad und die Reifen genannt werden, in dem sich die beiden Geschwister unterscheiden. Die „RR“ hat die Hinterradfelge mit dem ausgefrästen Steg, wie die Werksmaschinen von Montesa, und steht auf Michelin-Reifen. Die Standard-Version hat hingegen die Hinterradfelge mit durchgehendem Steg und wird mit Dunlop-Reifen ausge liefert. Montesa COTA 4RT 260 mit gegenüber Kratzern unempfindlichen, alufarbenem Rahmen und Schwinge. FEDERELEMENTE Die bisher verbauten Federelemente von Showa bleiben nach dem Modellwechsel der Race Replica vorbehalten. Die Showa-Gabel mit 39 mm Standrohrdurchmesser ist in Federvorspannung, Zug- und Druckstufe einstellbar, das Showa-Federbein in Federvorspannung und Zugstufe. Die neue Montesa COTA 4RT in Standardausführung wird aus Kostengründen mit von anderen Trialmotorrädern bekannten Federelementen ausgestattet. Im Falle der Telegabel handelt es sich um eine 39er „Tech“, welche in Federvorspannung und Zugstufe einstellbar ist. Das Federbein ist von der Marke R16V und ebenfalls in Federvorspannung und Zugstufe einstellbar. Beides, Gabel und Federbein, sind unter Mitwirkung von Montesa-Honda-Testfahrer Amos Bilbao und Ingenieuren von Tech und R16V in mehrtägigen Abstimmungsfahrten auf verschiedenen Trialgeländen speziell auf die neue Montesa COTA 4RT 260 abgestimmt worden. BREMSEN & ARMATUREN Neu an beiden Modellen der Montesa COTA 4RT sind die Bremskomponenten und Armaturen. Sie stammen jetzt von Braktec und auffallend sind zunächst, durch ihre exponierte Lage am Lenker, die kompakteren Armaturen für die Vorderbremse und Kupplung. Auch die Die neuen Braktec-Armaturen für Bremse und Kupplung. MONTESA COTA 4RT 260 & RR Hydraulikschläuche sind nun dünner und konnten deshalb etwas enger am Fahrzeug verlegt werden. ZUSAMMENFASSUNG Die offensichtlichsten Änderungen an der neuen Montesa COTA 4RT sind der neu gestaltete Tank (mit 1,9 l Inhalt nur minimal kleiner als vorher) und der hintere Kotflügel. Und wenn man ehrlich ist, dann muss man auch dies als echten Fortschritt werten, schließlich ist Optik ein wichtiges Verkaufsargument. Gerade wenn sie so gelungen ist wie an der neuen Montesa. Aber besser fährt sie dadurch natürlich noch lange nicht. Doch es gibt bei genauer Betrachtung auch zahlreiche bedeutende technische Änderungen, welche sehr wohl zu einem besseren Fahrverhalten beitragen. Dazu zählen in erster Linie tiefgreifende Änderungen am Motor, aber auch die neuen Federelemente. Es ist also durchaus gerechtfertigt von Montesa-Honda von einem neuen Modell zu sprechen und nicht nur von einer Modellpflege. Denn insgesamt sind an der neuen COTA gegenüber der alten nicht weniger als 70 neue Komponenten verbaut. So reagiert zum Beispiel auch der Bewegungssensor zur automatischen Zündunterbrechung jetzt bereits nach sieben Sekunden (vorher 9), wenn das Motorrad in einer Lage von über 65° Neigungswinkel verharrt. Dadurch sollen Motorschäden nach einem Sturz noch effektiver vermieden werden. Moderne, gelungene Formgebung des neuen Tanks. 6 7
BERICHTE MONTESA COTA 4RT 260 & RR FAHRTEST Doch grau ist alle Theorie. Wir wollen dem Bericht nun mehr Farbe verpassen und uns in der Praxis mit der neuen COTA 4RT auseinandersetzen. Dazu bekamen wir, wie bereits erwähnt, direkt am Montag nach dem WM-Lauf in Italien an selber Stelle die Gelegenheit. Je zwei Montesa COTA 4RT 260 und Montesa COTA 4RT Race Replica standen den insgesamt 16 Pressevertretern zur Verfügung. Jeder durfte mit jeweils einem der beiden Modelle 30 Minuten fahren. Zwei Profifotografen sorgten für die hier gezeigten Fotos. Bevor die Journalisten allerdings selbst in die Rasten steigen durften, demonstrierten Toni Bou und Fuji nami Takahisa auf eben den selben Maschinen, wie ich sie später fahren sollte, die Leistungsfähigkeit der neuen COTA 4RT. Und ich sage nur „Holla, die Waldfee“, denn die beiden haben es so richtig fliegen lassen! Drei Meter Sprünge von Fels zu Fels, mannshohe 180° Sprungwenden und Toni glänzte wieder mit Hinterrad- Hüpf-Akrobatik vom Feinsten. Da wollte man gar nicht so recht glauben, dass die beiden nicht auf ihren Werksgeräten fuhren. Doch so oft man auch nachsah, es waren einfach „nur“ die Serienmaschinen, welche auch ich später fuhr und die im September so an die Händler ausgeliefert werden. Mit diesen Serienmotorrädern fuhren Toni und Fuji dann schließlich sogar die beiden letzten Sektionen 11 und 12 des WM-Laufes am Tag zuvor. Und das hörte sich weder gequält an noch sah es so aus, die beiden fuhren die alles andere als leichten Sektionen hingegen eher locker. Während ich die Darbietungen der Werksfahrer fasziniert verfolgte und immer noch nicht recht glauben konnte, was Toni mit der Standard 4RT 260 alles anstellte, wurde mir nochmals die echt gelungene Gestaltung von Tank, Sitzbank und Kotflügel bewusst. Es ist schon erstaunlich, wie die moderne Optik von Tank und Heckkotflügel der ganzen Maschine ein neues Erscheinungsbild gibt. Ich denke, es dürfte kaum jemanden geben, dem das neue Design nicht erheblich besser gefällt. Dann war endlich auch ich an der Reihe. Von den ersten Metern an fühlte ich gleich dem Motor auf den Zahn, denn was ich zuvor bei den Profis gesehen hatte, wäre meiner Einschätzung nach mit der alten COTA 4RT nicht machbar gewesen. Und in der Tat geht das Aggregat ganz anders zur Sache als das der bisherigen 4RT. Es ist geradezu spritzig, so dass man herrlich am Gas zupfen kann und die Maschine dabei jedes Mal ein Stück nach vorne schnellt. Auch legt es jetzt schneller an Drehzahlen zu, drückt die Montesa selbst im dritten Gang noch kraftvoll vorwärts und strebt leichtfüßig in hohe Drehzahlregionen. Kaum zu glauben, dass der Motor von außen aussieht wie der alte, denn vom Fahreindruck ist er definitiv um Welten anders. So enttäuschend die Eckdaten des neuen Motors von der Papierform her gesehen erscheinen – 10 cm³ Hubraumvergrößerung sind ja wirklich nicht viel – umso überraschender zeigt er sich in Natura. Und ich muss zugeben, dass sich trotz – oder gerade wegen – der verhaltenen Begeisterung, mit der ich auf die neue Montesa stieg, ein regelrechtes Wow-Gefühl bei mir einstellte. Es ist ohne Zweifel ein leistungsstarker Der neue, fantastische Motor macht aus der neuen COTA 4RT ein komplett neues Motorrad. Motor, dessen Beschleunigungsvermögen an Stufen im Vergleich zu Zweitakt-Motoren niemals nur 260 cm³ vermuten lassen würde. So dreht er bei gezogener Kupplung vor Stufen extrem schnell hoch und lässt das Vorderrad der Montesa beim Einrücken der Kupplung vehement nach oben schnellen. Auch Doppelstufen, an denen schnelle, knackige Gasstöße erforderlich sind, lassen sich mit diesem Antrieb perfekt fahren. Von der Leistungscharakteristik hat er mit dem vorigen Motor nichts mehr gemeinsam. So muss man dem neuen Motor deutlich mehr Leistungsausbeute attestieren, als man ihm das von den technischen Daten zutrauen würde. Trotz des für einen Viertaktmotor nur verhältnismäßig geringen Hubraums von 260 cm³, hat der Antrieb der neuen 4RT eine Leistungsfähigkeit, welche das der meisten Fahrer bei weitem übersteigt. Was Toni und Fuji im Rahmen dieser Präsentation mit der neuen Montesa gezeigt haben, lässt jedenfalls vermuten, dass man selbst WM-Läufe im Serientrimm damit bestreiten könnte. Nachdem ich also meine anfänglichen Zweifel an der bloßen Power des Motors selbst weggefahren hatte, nahm ich mir die Zeit, dem Kraftwerk weiter auf den Nerv zu fühlen. Am neuen Antrieb fühlt sich selbst das Kicken anders an: der Kickstarter lässt sich jetzt leichter runter treten. Ein angenehmer Nebeneffekt der automatischen Dekompression des Kurbelgehäuses. Doch die neue COTA springt auch besser an. Selbst nachdem man sie abgewürgt hat – was nicht leicht ist – oder sie nach einem Sturz auf der Seite lag, sprang sie oft schon auf den ersten Tritt an. Das konnte ich nicht nur selbst erfahren, sondern auch bei den anderen Testfahrern beobachten. Maßgeblich für das komplett neue Fahrgefühl der Montesa COTA 4RT 260 ist die extrem geringe Motorbremse. Sie ist zwar stärker als bei Zweitaktmotoren, aber nicht mehr sehr viel. Das macht sich in zweierlei Dingen äußerst positiv bemerkbar. Erstens fühlt sich dadurch das gesamte Motorrad in allen Fahrsituationen einiges leichter an als bisher. Und Zweitens ist nun kaum mehr eine Umgewöhnung für bisherige Zweitaktfahrer beim Umstieg auf eine neue COTA erforderlich. Dieser Motor kann am Gasgriff gefahren werden wie ein Zweitakter, ist dabei aber wesentlich präziser steuerbar. Gerade die Gasannahme nach Gaswechseln ist nochmals sanfter als an der alten 4RT, was ebenfalls der geringeren Motorbremse zuzuschreiben ist. Nachdem ich insgesamt eine ganze Stunde auf der neuen Montesa gefahren war, von Kehren über Stufen bis zu Bachdurchfahrten im Schottland-Stil, muss ich sagen, dass mich der neue Motor echt beeindruckt hat. Zunächst nur von der Leistung und Spritzigkeit, doch er gibt dem Fahrer auch eine ausgezeichnete Rück mel dung über das, was am Hinterrad passiert und bringt die Befehle am Gasgriff sehr direkt auf den Boden. Herausragend am neuen Motor der Montesa COTA 4RT 260 ist seine effektive Verbindung von ein facher Fahrbarkeit und guter Beherrschbarkeit bei dennoch sehr hoher Agilität und Leistungsfähigkeit. Während die Motoren der beiden Modelle 260 und Race Replica weiterhin identisch sind, gab es für mich bei der Testfahrt noch die Unterschiede der neuen Federelemente der Standard COTA gegenüber der Race Replica mit den bekannten Showa-Komponenten her- 8 9
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