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BERICHTE MONTESA COTA 4RT 260 & RR Technische Daten Montesa COTA 4RT 260 (Werksangaben ohne Homologations-Kit) 10 Motor Typ: flüssigkeitsgekühlter Einzylinder Viertakt Ventile: 4, SOHC Hubraum: 258,9 cm³ Bohrung x Hub: 78 x 54,2 mm Verdichtungsverhältnis: 10.5 : 1 Leerlaufdrehzahl: 1,800 min-1 Motoröl: 0.6 Liter Getriebeöl: 0.57 Liter Gemischaufbereitung: Elektronische Kraftstoffeinspritzung PGM-FI Drosselklappe: 28 mm Luftfilter: Urethane Schaumstofffilter, nass Tankinhalt: 1,9 Liter Zündung: Elektronisch kontrollierter, digitaler Transistor Zündzeitpunkt: 27° BTDC (Idle) ~ 45° BTDC (10,000 min-1) Zündkerze: CR6EH-9 (NGK) Starter: Kickstart Kupplung: Mehrscheiben im Ölbad Kupplungsbetätigung: Hydraulisch Getriebe: 5 Gänge Primärantrieb: 3.166 (57/18) Getriebeabstufung: 1st: 2.800 (42/15) 2ª: 2.384 (31/13) 3ª: 2.000 (30/15) 4ª: 1.272 (28/22) 5ª: 0.814 (22/27) Sekundärantrieb: 4.100 (41/10) Endantrieb: Kette #520 Fahrwerk Typ: Aluminium Twin Spar in Diamantform Dimensionen: (L×W×H) 2016 × 830 × 1130 mm Radstand: 1321 mm Lenkkopfwinkel: 23° Nachlauf: 63 mm Sitzhöhe: 650 mm Fußrastenhöhe: 390 mm Bodenfreiheit: 335 mm Trockengewicht: 73 kg Gabel: TECH 39 mm Cartridge-Telegabel, 175 mm Federweg, Vorspannung und Zugstufe einstellbar. Federbein: R16V Pro-Link, 170 mm Federweg, Vorspannung und Zugstufe einstellbar. Räder: Drahtspeichenräder mit Aluminiumfelgen Vorderrad: 21 × 1.60 Hinterrad: 18 × MT2.15 Vorderreifen: 2.75–21 (Dunlop) Schlauchtyp Hinterreifen: 4.00–18 (Dunlop) Schlauchlos Luftdruck vorn: 39 – 44 kPa (0,39 – 0,44 Bar) Luftdruck hinten: 29 – 34 kPa (0,29 – 0,34 Bar) Bremsen: Hydraulische Scheibenbremsen, 4-Kolbenzangen, Sintermetall-Bremsbeläge Vorderradbremse: 185 × 3.5 mm Hinterradbremse: 150 × 2.5 mm Toni Bou auszufahren. Und die sind alles andere als nur minimal. Das Showa-Federbein und insbesondere die Gabel gefallen wie bisher mit tollem Ansprechverhalten und sehr weicher, harmonischer Funktion über den gesamten Federweg. Sänftenartig schwebt die „RR“ damit durch das Gelände, über Wurzeln und durch Bachbetten. Die Standard COTA hingegen mit der Tech-Gabel und dem R16V-Stoßdämpfer gibt sich burschikos und härter, Gabel und Federbein passen aber gut zusammen. Sie verhelfen der Standard 4RT zu einem „frecheren“ Fahrverhalten. Gerade jüngeren Fahrern wird das besser gefallen, fährt sich die Montesa damit doch direkter und fühlt sich tatsächlich auch leichter an. Die Progression nimmt aber unvermittelter zu und man ist im Vergleich zur Showa bestückten Race Replica nicht so sicher im Gelände unterwegs. Insgesamt würde ich sagen, gewinnt die Standard Montesa an Agilität durch die Abkehr von den Showa- Komponenten. Die Race Replica wiederum fährt sich im direkten Vergleich dazu unbeschwerter, souveräner und nicht zuletzt auch schonender, also ermüdungsfreier dank Showa. Erst ganz zum Schluss meiner beiden Testfahrten widmete ich meine Aufmerksamkeit den neuen Armaturen von Bremse und Kupplung. Was wiederum bedeutet, dass sie mir bis dahin nicht aufgefallen waren. Ich werte das als positiv, denn es heißt, dass die Bremsen ordentlich zubeißen und dennoch gut dosierbar sind. Auch die Kupplung gab mir keinen Grund zur Klage. Die Hebel liegen gut in den Fingern und sind von der Fujinami Takahisa Form „AJP“-like. Den Druckpunkt würde ich als exakter und nicht so „matschig“ bezeichnen als bei den bisherigen AJP-Armaturen der Montesa. Die kleineren, sechseckigen Braktec-Armaturen am S3 „World Race“- Lenker sind also nicht nur optisch ein Gewinn, sondern auch in der Bedienung. DIE FARBIGE PRAXIS Es ist richtig, dass die neue Montesa zu weiten Teilen die Alte geblieben ist. Aber, ist das schlecht? Ich meine nein, denn „gleich geblieben“ bedeutet im Falle der COTA 4RT nur in einem Punkt etwas Negatives: dem Gewicht. In allen anderen Belangen bedeutet es hochwertig, robust, zuverlässig, problemlos und nicht zuletzt auch wertstabil. Das sind auch an einem Trialmotorrad alles positive Eigenschaften, welche wiederum eine hohe Produktqualität wiederspiegeln. Und auch wenn man der neuen Montesa von außen nicht viel vom Neuen ansieht, so ist sie eben doch ein neues Motorrad. Denn in Sachen Leistungsentfaltung des Viertaktmotors hat sie nicht mehr viel mit dem alten Modell gemeinsam. Wie sehr sie sich damit wieder ins Rennen auf dem Trialmarkt bringt, kann nur beurteilen, wer die Gelegenheit hatte sie im Trial gelände ausgiebig testen zu können. Ganz entscheidend ist dabei nicht zuletzt auch der Preis der neuen Montesa COTA. Wir dürfen ihn hier leider noch nicht veröffentlichen, doch er liegt im Bereich aktueller Zweitakt-Trialmaschinen. Und mit einem solch erheblichen Preisvorteil gegenüber der alten COTA 4RT Nur äußerlich ein alter Bekannter: Neuer Serienmotor der COTA 4RT 260 und Race Replika mit 258,9 cm 3 . Das Fujigas-Bike: Kupplungsgeber links mit Leitung, die rechte Motorseite ohne Leitung mit neuem Seitendeckel. Der Motor von Toni Bou´s Maschine: Kupplungsgeber auch links, aber Leitung rechts am Serien-Seitendeckel. 11
BERICHTE 250, dürfte meiner Einschätzung nach die neue COTA 4RT 260 wieder sehr weit oben in der Käufergunst der Trialfahrer liegen. Allein von der neuen „Race Replica“ hätte man mehr erwarten können als nur andere Federelemente. Ein paar cm³ mehr Hubraum hätten es für ein Replika-Modell der Weltmeistermaschine schon sein müssen. Selbst wenn das von der Leistung nicht notwendig ist, aus Marketing Sicht wäre es unbedingt erforderlich gewesen. So aber, fehlt weiterhin eine echte Montesa COTA 4RT „Toni Bou Replica“ mit 313 cm³, Doppelzündung, voll einstellbarem Federbein und 70 kg Gewicht fahrfertig, wie eben die echten Werksmaschinen. Fazit Die neue 260er bringt sich in erster Linie mit ihrem neuen Motor und dessen genialer Performance sowie ihrem günstigen Preis zurück in die erste Liga der Trialmaschinen. Legt man die Begriffe Qualität und Wirtschaftlichkeit mit in die Waag schale einer Kaufentscheidung eines Trialmotorrades, dann ist die neue Montesa COTA 4RT 260 also wieder ganz vorn dabei. < MONTESA UND TRIAL Die spanische Marke hat ihren Ursprung im Jahr 1945. Ihr Durchbruch zum nationalen Marktführer gelang 1962 mit dem beliebten Modell „Impala“. Der wirtschaftliche Erfolg ließ Montesa in neue Disziplinen expandieren, so betrat man den Off Road-Markt. Zunächst 1967 mit der „250 Trial“, später dann auch mit Motocross- und Enduro-Motorrädern. Der Fortschritt lag damals in der Spezialisierung und somit der Abkehr von den großvolumigen und schweren Englischen-Viertakt-Trialmaschinen, deren Konstruktion auf Straßenmaschinen basierten, hin zu kleinen und leichten, speziell für den Trialsport ent wickelten, reinen Sportgeräten. Weitere bedeutende Modelle in der Geschichte von Montesa waren die Cota 247, und Cota 348. Auf der Cota 349 holte der Schwede Ulf Karlson 1980 den ersten WM-Titel im Trial für Montesa. Parallel dazu begann Honda sich für den damals schnell wachsenden Trialmarkt zu interessieren. Von Anfang an bevorzugten die Japaner allerdings den Viertaktmotor. Sie wurden mit dem Belgier Eddie Lejeune und der Honda RTL 260 in den Jahren 1982 bis 1984 dreimal in Folge Weltmeister. Während dieser Zeit begann die Zusammenarbeit zwischen Honda und Montesa, genauer gesagt 1983. 1986 wurde dann die Montesa Honda S.A. gegründet und im Montesa Werk wurden fortan Hondas produziert. Die Montesa Cota 311 war dann auch die letzte „pure“ Montesa, denn 1994 begann die Zusammenarbeit auch im Trialbereich Früchte zu tragen und man präsentierte mit der Montesa Cota 314R das erste gemeinsam entwickelte Trialmodell. Wirklich erfolgreich wurde jedoch erst die 1997 angebotene Montesa Cota 315R, welche als Prototyp mit Marc Colomer 1996 schon vor Markteinführung Weltmeister geworden war. Unter Dougie Lampkin holte die Maschine in den Jahren 2000 bis 2003 vier weitere WM-Titel und mit Fujinami Takahisa 2004 ihren letzten. Die für das Jahr 2006 angekündigte Einführung der Euro3-Abgasnorm für Trialmaschinen, ließ Honda-Montesa erneut den Schritt zum Viertaktmotor gehen. Ende 2004 wurde die revolutionäre Montesa COTA 4RT 250 mit Vierventil- Viertakt-Motor und elektronischer Kraftstoffeinspritzung präsentiert, welche ab 2005 sehr gut verkauft wurde. Seit 2007 hat die Maschine ununterbrochen die Outdoor-WM unter dem Spanier Toni Bou gewonnen und ist damit die erfolgreichste Trialmaschine aller Zeiten. 12
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