Die Schifffahrt - Husum-Stadtgeschichte

Die Schifffahrt
Uwe Iben
8.1 Nachrichten über Husumer Schiffe
Die erste Nachricht über die Husumer Schifffahrt findet sich
im „Beschriebenen Landrecht des Nordstrandes“. Die Fähren
fuhren mit „dem Strom“, d. h. sie nutzten die Strömung
der Tide. Die Fähre längs dem Strom stand allen frei. Die
Husumer förderten Güter und Personen nach Lith
[= untergegangener Ort auf Nordstrand in der Nähe des
heutigen Süderhafen], und die Lither ebenso Waren und
Personen nach Husum 8.11 .
Eine weitere frühe Nachricht über Husumer Schiffe findet
sich in einem Zeitungsbericht der Husumer Nachrichten
vom 1. August 1930 des damaligen Husumer Stadthistorikers
Johannes Henningsen, dort schreibt er:
„In einem Bericht des Husumer Rats vom 25. Februar
1582 wird ausgeführt, daß vor 50 Jahren ,de von Husum
in de 40 schöne Marsenkreyers, ohne andere
Schepe gehatt, von welken Schepen de Rheders sowol
als de Schepers binnen Husum gewahnet’.“
Johannes Laß macht in einer Fußnote seiner „Sammelung
einiger Husumischen Nachrichten von Anno 1089
bis Anno 1700. inclusiue[!] ...“ ähnliche Angaben. Er
schreibt:
„1510 hatten die Husumer 40 große Schiffe für ihre eigene
Rechnung ausrüsten können. Nach der Inundation
[= Überschwemmung, hier durch die Sturmflut] in
1634 hatten sie kaum 20 mehr. Diese mußten nun wegen
der Abnahme der Kaufmannschaft nach Holland,
Engelland & Norwegen um Fracht fahren, woher es
dann gekommen, daß ein Schif [!] nach dem anderen
vergangen, die Handelung auf Holland mit gekommen,
und die Wester-Marscher, Gröder, Olander und Föhringer
in ihrer Schiffahrt zugenommen haben.“ 8.12
Abb. 50: „Hvsvm“, Kupferstich 17,8 x 38,5 cm
1

Dass der Schiffsverkehr im 16. Jahrhundert, wie aus den
Angaben von Laß ersichtlich, nicht unbedeutend gewesen
sein kann, lässt sich auch aus der Betrachtung des Kupferstichs
der Stadt Husum von Braun und Hogenberg aus dem
Jahr 1598 entnehmen. Die Ansammlung von Schiffen im
Husumer Hafen und bei der Aus- und Einfahrt zum Hafen
zeigt die damalige Bedeutung des Hafens und der Schifffahrt
für die Stadt Husum (Abb. 50). Interessant ist auch,
dass zwei größere Fahrzeuge im Mündungsbereich der Au
liegen, die anscheinend wegen ihres Tiefgangs den Hafen
nicht anlaufen können und deshalb von zwei daneben dargestellten
kleineren Fahrzeugen geleichtert bzw. beladen
werden müssen. Hieraus wird die bis heute andauernde
Problematik der zu geringen Wassertiefe des Husumer Hafens
für größere Schiffe deutlich.
Henningsen schildert in dem anfangs zitierten Aufsatz
außerdem, dass in den Jahren 1622 und 1624 mehrere
größere Schiffe in Enkhuizen in Holland von den Husumern
erworben wurden. Der Schiffer Jakob Müller und der Ratsverwandte
Peter Petersen, der Stiftsvogt Iven Axen und 5
weitere Husum Bürger erwerben von Gerrit Schiffer aus
Enkhuizen den „Wasserhund“ für 1000 holl. Gulden. 1624
kauften vier namhafte Husumer Bürger von Simon Cornely
und Dietrich Puely in Enkhuizen den „Abraham“ für 2525
Gulden. Im selben Jahr kauften die Husumer Steffen Lauterbach,
Peter Petersen, Peter Nummensen, Backe Feddersen
und Tyl Langhein den „Goldenen Löwen“ von Andreas
Hommern in Enkhuizen für 5625 Gulden.
Nur wenige Jahre später setzte ein starker Niedergang
der Husumer Schifffahrt ein. Der Bau Friedrichstadts 1621
bescherte der Stadt Husum eine unangenehme Konkurrenz.
1627 erlitt die Stadt Husum zudem durch die Besetzung
mit den Tillyschen Truppen hohe finanzielle Verluste.
Die größte Katastrophe für Nordfriesland und damit auch
für Husum war jedoch die Sturmflut von 1634. Durch den
Untergang Alt-Nordstrands brach der Husumer Getreidehandel
fast zusammen, und auch die finanziellen Schäden
der Sturmflut schwächten die Wirtschaft der Stadt stark und
damit auch die Schifffahrt, die zu dieser Zeit zudem noch
von besonders hohen Schiffsverlusten betroffen war.
Der auch bei Laß geschilderte Niedergang der Husumer
Schifffahrt im 17. Jahrhundert [vgl. Ziff 8.11 der Anmerkungen]
wird in handschriftlichen Quellen aus dieser Zeit bestätigt.
In der „Chronik der Stadt Husum“ 8.13 „befindet sich eine
„Designatio [= Nachweisung] - Was der Stadt Husum
von A° 1627 bis gegenwertigen 1656 Jahr durch verlorene
Schiffe in schaden gekommen“. Die Transskription ist in Tabelle
1 zusammengefasst.
Die hohe Verlustzahl von 41 Schiffen, von denen nur
eins anscheinend geborgen werden konnte, in 29 Jahren
ist fast unglaublich. Betrachtet man jedoch die Karte der
„Schiffsstrandungen an der nordfriesischen Küste“ in dem
Buch „Gestrandet vor Uelvesbüll“ von Hans Joachim
Kühn 8.14 , dann wird deutlich, dass die Seefahrt im Wattenmeer
in dieser Zeit sehr große Opfer gefordert hat. Der
Grund für diese Verluste lag zum einen an der -zum Teil
auch noch heute - sehr unübersichtlichen Morphologie des
Wattenmeers, verbunden mit einem zeitlich relativ raschen
Gestaltwechsel der befahrbaren Wattströme sowie auch an
dem damals sehr unzureichenden kartographischen Material
und den noch kaum vorhandenen bzw. primitiven nautischen
Geräten. Man verließ sich in der Regel nur auf die
Erfahrung des Schiffsführers, und hierbei kam es dann
häufig zu Verlusten der Schiffe und ihrer Besatzung, bzw.
wie das Schiffsverlustverzeichnis der anfangs zitierten
Chronik es an verschiedenen Stellen ausdrückt: „geblieben
in der Sehe mit Man und alleß“.
Dieses Verzeichnis ist jedoch auch in anderer Hinsicht
interessant; neben der Vielzahl der Schiffe, die von Husum
aus fuhren, sind auch die Unglücksorte bemerkenswert, die
zeigen, dass der Handelsradius der Husumer Schiffe damals
sehr bedeutend war. Die meisten Schiffe verunglückten
weit entfernt vom Heimathafen auf der Elbe, vor Jütland,
Norwegen, England, Frankreich und sogar auf einer
Rückreise von Russland.
Hieraus wird deutlich, dass trotz der mangelnden Wassertiefe
des Husumer Hafens die Schifffahrt trotz der hohen
Verluste offenbar einen hohen Stellenwert im wirtschaftlichen
Geschehen der Stadt hatte. Das Verzeichnis endet
mit dem Hinweis: „Ohne was man mit Halligschiffen und anderen
Posten und Gütern verlohren, solches alhier nicht
gerechnet ist.“ Aus dieser Bemerkung kann vermutlich
auch geschlossen werden, dass nur wenige Husumer
Schiffe Handel mit Inseln und Halligen betrieben. Dass sehr
viele Schiffe auf Inseln und Halligen beheimatet waren,
geht aus einem wenn auch aus dem Jahr 1866 datierten
3

„Verzeichniß derjenigen Schiffe, welche jährliche Abgabe
entrichtet haben“ hervor 8.15 . Diese Schiffe stammten bis auf
ein Husumer Schiff von Nordstrand, Pellworm, Südwesthörn,
Föhr und Sylt. Ihre Tragfähigkeit lag zwischen 3 und
10 t und zeigt damit, dass es sich hierbei um kleinere Küstenfahrzeuge
handelte.
Auch in dieser Aufstellung sind die Reiseziele der Schiffe
wieder sehr interessant. Die Fahrten führten hauptsächlich
nach England sowie „Muschovien“ [= Moscovien =
Russland], Holland und Hamburg. Eine weitere Aufstellung
in der „Chronik der Stadt Husum“ enthält u. a. Schiffsverluste,
die der Husumer Bürgermeister Bocatius Feddersen
am Anfang des 17. Jahrhunderts erlitten hat. Feddersen
beschreibt, dass durch den Untergang von Alt-Nordstrand
der „Handel und Wandel“ merklich behindert werde und er
deshalb seine „Bahrschaften an Schiffs-Parten geleget“ habe.
Die Zusammenfassung in der Tabelle 2 zeigt, dass er
dabei hohe Verluste hinnehmen musste, und vermerkt am
Schluss, „und wollte lieber 1600 Rthl.
alß diese SchiffsParten verloren haben“
8.16 . Auch in dieser Aufzeichnung
sind die Reiseziele der Schiffe sehr
interessant. Die Fahrten führten danach
hauptsächlich nach England sowie
,„Muschovien“ [s. o.], Holland und
Hamburg 8.17 .
Eine weitere Aufstellung über
Husumer Schiffe findet sich bei Johannes
Laß. In einem Abschnitt seiner
Abhandlungen über das Jahr 1712
heißt es:
„Von Ao 1701, biß hieher haben unterschiedene
Husumer sich als Rehders
annoch von denen Schiffen/ als
das Wapen von Husum, Der Engel,
Die Hoffnung, Glücksburg, Der Herzog
von Schleswig, Salomonis erstes
Gericht, Fortuna Lucia,Der Engel Raphael,
Der junge Tobias, Maria, Fridericia
Amalia, Die Hand Gottes, La petite
Esperance, Der reisende Jacob,
Oranienburg, Catharina, Carl Friedrich,
St. Johannes, St. Peter & Paul,
Tabelle 3: Husumer Schiffe im Jahr 1797
5
Saluator [u entspr. v!], Jongfru Anna, Die Frey-heit u.[a.] angegeben,
nach der Zeit aber ist die Schiffahrt bey Husum je
mehr und mehr eingeschräncket worden.“ 8.18
In den Schleswig-Holsteinischen Provinzalberichten von
1798 findet sich eine Tabelle mit den 1797 in Husum beheimateten
Schiffen 8.19 . Es handelt sich um 16 Fahrzeuge, die
bis auf zwei, nämlich das Schonergaliotschiff Stadt Husum
und die Katherina Ottilia von Husum vom gleichen Schiffstyp,
nicht in Husum gebaut wurden. Das größte dieser
Fahrzeuge hatte eine Kommerzlast [= Tragfähigkeit] von 27
Tonnen und zählte, verglichen mit den in der Schiffsverlusttabelle
1 aufgeführten Husumer Schiffen aus dem 17. Jahrhundert,
zu den kleineren Fahrzeugen. Der Aktionsradius
dieser Schiffe dürfte durch ihre relativ geringe Größe sich
hauptsächlich auf die Küstengewässer vor dem eigenen
Hafen maximal bis zur Elbe beschränkt haben (Tabelle 3).
Im Übrigen sind im Husumer Stadtarchiv die nach Husum
gehörenden Schiffe ab 152 bis 1840 listenmäßig zeit-

lich fast lückenlos aufgeführt 8.191 . Die Anzahl der Schiffe hatte
sich seit der vorher genannten Darstellung von Johannes
Laß nur wenig geändert. Verändert hatte sich in dieser Zeit
sicherlich langsam die Bauart. In der o. g. Tabelle 3 der
Abb. 51: Ankündigung der ersten Dampferverbindung Husum-
Altona
Schleswig-Holsteinischen Provinzialberichte werden folgende
Schiffstypen aufgeführt: 1 Schute (3,5 Last), 2 Torfe
wer (3, 4,5 Last), 1 Ewer (3,5 Last), 4 Schniggen (3;
3,10;13,5 Last), 1 Tjalk (12 Last), 2 Schmakschiffe (11; 13,5
Last), 1 Koffschiff [= Kuff] (11 Last),2 Schonergalliotschiffe
(17; 24,5 Last), 1 Galliotschiff (27 Last), 1 Schiff ohne
Typenangabe (4,5 Last). Dass die in Tabelle 1 angegebenen
verloren gegangenen Fahrzeuge im 17. Jahrhundert
allgemein erheblich größer waren, deutet darauf hin, dass
die Tiefenverhältnisse im Husumer Hafen sich verschlechtert
hatten und die Stadt von größeren Schiffen nicht mehr
angelaufen werden konnte. Größere Schiffe mussten, wie
auch aus alten Reiseberichten entnehmbar, auf der Außenreede
vor Husum ankern und dort ent- und beladen werden
[vgl. z. B. Ziff. 3.19 und 3.20 der Anmerkungen].
Anfang des 19. Jahrhunderts ließen Husumer Reeder jedoch
auch Überseefahrten von Hamburg, Altona, Flensburg,
Kiel und Glückstadt nach Lateinamerika durchführen
8.192 . Zwar wird bei diesen Schiffen als Heimathafen Husum
angegeben. Da sie wegen ihrer Größe Husum nicht
anlaufen konnten, erscheinen sie jedoch nicht in den Husumer
Schiffslisten. Die Seepässe für diese Reisen wurden
jedoch in der Regel in Husum ausgestellt. Mitte des 19.
Jahrhunderts änderte sich langsam die Schifffahrt auch in
Husum. Das Dampfschiff kam langsam auf und reine Segelschiffe
wurden nach und nach zurückgedrängt. Über die
Einrichtung einer ersten Dampf-Schiffsverbindung von Husum
nach Altona berichtet das Husumer Wochenblatt Nr.
22 vom 31. Mai 1840 (Abb. 51). Der für diese Reisen bestimmte
Raddampfer „Daylight“ kam am 28. Mai in Husum
an und sollte am 3. Juni seine erste Reise nach Altona aufnehmen.
Die Reise musste jedoch am 7. Juni wegen zu
starken Seegangs abgebrochen werden und das Schiff
kehrte nach Husum zurück 8.193 . Am 12. Juli heißt es, dass
der Raddampfer „für die See nicht passend befunden“ wurde
und die Reisen einstweilen unterbrochen werden mussten.
Ab April 1841 werden die Reisen von Husum nach
Altona durch das Dampfschiff „König Christian“ (gebaut in
England) aufgenommen. Bei dieser Nachricht wird darauf
verwiesen, dass die problemlose Ankunft des Schiffes
durch die neuen Durchstiche in den Mettgründen und
die Austrecke bis zum Austernkoog [= Dockkoog] ermöglicht
wurde. Der Dampfer konnte jedoch noch nicht
6

ganz - wie offenbar geplant - bis zur Kleikuhle durchfahren
8.194
1855 wurde der Dampferverkehr zu den Inseln im nordfriesischen
Wattenmeer aufgenommen. Es gab eine Verbindung
von Husum nach Wyk und Hoyer mit Zwischenstationen
auf Pellworm, Südwesthörn und Sylt 8.195 . Der hierfür
eingesetzte Raddampfer „Ida“ konnte jedoch wegen seiner
Breite die Schleuse nicht passieren und musste an der
Brücke vor der Schleuse anlegen. Nach dem Ausbau der
Marschbahn von Husum nach Tondern wurden 1892 die
Passagierfahrten von Husum nach Hoyer und Sylt eingestellt;
nur noch der Frachtverkehr nach Sylt wurde
aufrechterhalten.
Zu dieser Zeit bestanden ebenfalls schon Dampferverbindungen
mit kleineren Fahrzeugen, die den Binnenhafen
anlaufen konnten (Abb. 52), nach Pellworm und Nordstrand
8.196 . Als letzte Verbindung zu den Inseln wurde 1965
der Schiffsverkehr nach Pellworm eingestellt, nachdem auf
der Insel Nordstrand 1958 der Hafen Strucklahnungshörn
ausgebaut worden war 8.197 .
Mitte des 19. Jahrhunderts wurden auch die ersten Versuche
eines Schiffverkehrs nach England aufgenommen.
Diese scheinen jedoch hauptsächlich wegen der schlechten
Fahrwasserverhältnisse in Husum nicht sehr erfolgreich
gewesen zu sein. Erst um die Wende des 20. Jahrhunderts
existierte eine länger währende Verbindung nach Hüll, die
hauptsächlich dem Viehtransport diente.
Die Schifffahrt im 19. Jahrhundert wurde noch weitgehend
von Küstenseglern bestimmt, die zu Beginn der 20er
Jahre des vorigen Jahrhunderts immer mehr mit Motoren
bzw. Hilfsmotoren ausgerüstet wurden 8.198 , um so unabhängiger
von Wind- und Wetterverhältnissen zu werden. Ungefähr
zur gleichen Zeit begann auch unter Beibehaltung der
traditionellen Rumpfformen der Stahlschiffbau bei den Küstenseglern.
Die geringe Breite der Schleuse von 1858 erlaubte in
Verbindung mit der mangelhaften Wassertiefe des Hafens
nicht das Befahren des Hafens mit größeren Fahrzeugen.
Hieran änderte auch der Schleusenbau von 1902/04 nur relativ
wenig 8.199 . Die Schleuse wurde bei dem Neubau von 8
m auf 12 m verbreitert. Aber die Fahrzeuge blieben, wie alte
Postkarten der Jahrhundertwende deutlich zeigen, im
Wesentlichen dieselben.
Die Seefischerei hat in Husum offenbar erst sehr spät
begonnen. Obwohl die alte Bezeichnung Fischerstraße für
die heutige Nordbahnhofstraße darauf hindeutet, dass es
bereits früher Fischer in Husum gegeben hat, so tauchen
jedoch in den Aufzeichnungen früherer Chronisten wie Laß
und Beccau keine Nachrichten über Husumer Fischer auf.
Auch in den Volkszählungen von 1769, 1803, 1840 und
1860 finden sich keine Hinweise auf Fischer 8.1991 .
Zwar gab es rings um Husum eine Anzahl von Fischteichen,
die i. d. R. in herrschaftlichem Besitz waren [drei
Fischteiche nördlich von Husum, östlich von Petersburg,
den Fischerteich am Ende der Marktstraße, die Osterhusumer
Mühlenteiche sowie Bürgermeister Luths Fischteich
hinter der heutigen Matthias-Claudius-Straße], aber eine
Fischerei vom Husumer Hafen aus gab es offensichtlich
nicht. Die Bezeichnung Fischer Straße könnte ein Hinweis
dafür sein, dass früher im Wattbereich vor dem heutigen
Porrenkoog Fischerei ohne Boote betrieben wurde. Dabei
wurde wahrscheinlich Krabbenfang bei Niedrigwasser mit
der Gliep [= Fischnetz zum Krabbenfang, das mit einem
Querholz über den Grund geschoben wird] ausgeübt.
Ebenfalls bei niedrigem Wasser durchgeführte „Büttpedderei“,
in der Schollen [= Butt, sing. Butt] mit den Füßen oder
mit einem Büttstecher gefangen wurden. Johannes Petreus
berichtet auch vom Fischfang mit reusenartigen Fischzäunen
auf Nordstrand 8.1992 . Eine eigentliche Seefischerei gab
es in Husum jedoch offensichtlich nicht.
Vor dem Ersten Weltkrieg wurden nur mit kleinen Segelschiffen
von Husum aus Krabben gefischt und dann in der
Stadt hauptsächlich von Straßenhändlern verkauft 8.1993 . Im
Ersten Weltkrieg wurde zum ersten Mal mit der Fischerei
vom Husumer Hafen aus in größerem Rahmen begonnen.
Mit dem Stahldampfer „Clara“, dem Besanewer „Delta“,
dem Motorschoner „Julandia“ und dem Motorkutter „Nixe“
wurden die ersten Fänge angelandet 8.1994 .
Die eigentliche Geschichte der Husumer Fischerei begann
jedoch 1918, als drei Büsumer Fischer im Winter von
Husum aus Muscheln gefischt hatten und dann im Sommer
zum Krabbenfischen in Husum blieben. Es folgten bald einige
weitere Büsumer Kutter diesem Beispiel und damit
war der Grundstein für eine eigenständige Fischerei in Husum
gelegt. 1952 war die Kutterflotte auf 36 Fahrzeuge
angewachsen und erreichte 1961 einen Höchststand mit
7

Abb. 52: Fahrplan des Dampschiffes „Hammer“, 1859
8

45 Kuttern. Da die Fänge und Erträge danach zurückgingen
und auch der Beruf des Fischers für junge Leute
nicht mehr sehr attraktiv war, ging die Zahl der Kutter von
da an ständig zurück. Die Husumer Kutterflotte ist deshalb
heute auf 9 Fahrzeuge geschrumpft 8.1995 .
Nach dem Zweiten Weltkrieg trat langsam eine Veränderung
bei den Schiffstypen ein. Die neu gebauten Küstenmotorschiffe
[kurz Kümos] hatten keine Besegelung mehr
und bekamen eine modernere Rumpfform, die nicht mehr
an die klassischen Küstensegler erinnerte. Die Tonnagezahlen
nahmen zu und Husum erhielt die ersten eigenen
größeren Fahrzeuge für den Getreidetransport. Die MS
„Irmgard“, ein so genannter Freidecker mit 10001, war das
erste von drei Schiffen der Firma Thordsen KG, das 1981
abgeliefert wurde. Bald darauf erhielt die Firma Thordsen
weitere Schiffe des gleichen Typs, die „Elisabeth“ mit
1000 t (1983), die „Ilka“ mit 1400 t (1985) und die
„Maike“ mit 1 800 t (1989), die alle von der Husumer
Schiffswerft erbaut wurden 8.1996 . Die Hauptgenossenschaft
hatte keine eigenen Fahrzeuge, sondern erhielt ihre Schiffe
von 500 bis 1500 t über den Schiffsmakler Wilhelm E.
Schmidt.
Ein sehr wesentlicher Bestandteil der Schifffahrt im Husumer
Hafen ist die Flotte des Amtes für ländliche Räume
[AIR]. Der Husumer Bauhof des Amtes ist die Versorgungsbasis
für alle Küstenschutzarbeiten im Nordfriesischen
Wattenmeer von der dänischen Grenze bis zur Halbinsel
Eiderstedt (Abb. 53). Die Fahrzeuge dienen dem Materialund
Gerätetransport, der Wattvermessung und werden für
Sonderaufgaben, wie z. B. die Ölbekämpfung u. Ä., eingesetzt.
Das AlR verfügt in Husum über folgende Fahrzeuge
8.1997 :
- selbstfahrender Steintransporter „Norderhever“, Tragfähigkeit
170 t, Tiefgang 1,60 m
- selbstfahrender Ponton „Süder-aue“ mit Raupenbagger,
Tragfähigkeit 801, Tiefgang 0,80 m
- Schlepper „Hooge“, 67 BRZ, L/B/T = 20,65 x 5,20 x
1,20 m, Geschwindigkeit 10 Kn
- Pontons „Norderoog“ und „Süderoog“ mit jeweils 120 t
Tragfähigkeit
- 28 Schuten unterschiedlicher Größe, Tragfähigkeit 80-
120 t
- Schlepper „Langeneß“, L/B/T = 20,0 x 5,20 x 1,10 m,
Geschwindigkeit 8,5 Kn
- zwei Barkassen, „ALW 50“ und „ALW 55“
- Vermessungsschiff MS „Oland“
- Vermessungsschiff MS „Habel“, Tiefgang 0,30 m
- Schneidkopfbagger „Isern Hinnerk“, Saugrohrdurchmesser
ca. 450 mm
- Sonderfahrzeug „Saibling“, ehemaliges Marinelandungsboot
für Sondereinsätze wie z. B. Ölbekämpfung
u. Ä.
Aus dieser Aufzählung wird deutlich, dass das Amt für
ländliche Räume mit seinem Bauhof auf der Nordseite des
Husumer Hafens eine bedeutende Rolle in der Schifffahrt
des Husumer Hafens spielt.
Abb. 53: Übersichtsplan des Bauhofes des Amtes für ländliche Räume
9

Über zwei Schlepper verfügt auch die Husumer Dockund
Reparatur GmbH:
- die „Karin“ mit einem Pfahlzug v. 1088kW,L/B/T =
21,50 x 6,40x2,10m
- die „Süderoog“, Leistung 2 x 300 kW, L/B/T = 22,80 x
6,20 x 3,20 m 8.1998
Weitere Fahrzeuge sind noch von den verschiedenen
mit maritimen Aufgaben befassten Behörden in Husum stationiert:
- von der Wasserschutzpolizei die „Sylt“, Lüa/B/T = 28,5
x 6,20 x 2,00 m, mit 2 Motoren u. einer Gesamtleistung
von 1197 kW, Geschwindigkeit 21 Kn
- vom Zollkommissariat die „Amrum“, L/B = 17,2 x 4,35
m, mit 2 Motoren und einer Gesamtleistung von 1020
kW, Geschwindigkeit 22 Kn
Außerdem verfügt das Fischereiamt über die „FA Eider“,
die aber überwiegend in Büsum stationiert ist 8.1999 .
Insgesamt ist der Schiffsverkehr im Husumer Hafen seit
der zweiten Hälfte des vorigen Jahrhunderts zurückgegangen.
Zzt. ist der Hafen als Versorgungsbasis des
geplanten Offshore-Windparks in der Planung vorgesehen.
8.2 Der Seehandel
Die erste Nachricht über den Husumer Seehandel wurde
bereits im Abschnitt 3 erwähnt. Am 8. Dezember 1461 hatte
der dänische König Christian I. den Amsterdamern gestattet,
Waren aus dem Ostseebereich in Flensburg anzulanden,
auf dem Landweg nach Husum zu transportieren
und von dort in die Niederlande zu verschiffen. Leider ist
nicht bekannt, um welche Waren es sich hierbei handelte.
Etwas Genaueres berichtet der Husumer Stadthistoriker
Johannes Henningsen. In einem Aufsatz unter dem Titel
„Husumer Handels- und Schifffahrtsverbindungen nach
Ost- und Westfriesland in alter Zeit 8.21 “ schreibt er, dass der
Handel wohl zunächst mehr einseitig in den Händen der
Hollandfriesen gewesen sei, sich aber auch bald die Nordfriesen
hieran beteiligt hätten. Die Einfuhr umfasste hauptsächlich
Wein und Baumaterialien, während Getreide und
Salz dafür entgegengenommen wurden. Hen-ningsen
nennt leider keine Quelle für diese Angaben, die jedoch
auch im Hinblick auf die eingangs erwähnte Verfügung
Christans I. einiges für sich haben; auch der Hinweis auf
die Salzausfuhr ist schlüssig, da die Salzgewinnung aus
den Torf schichten unter dem Marschboden auf den Halligen
und Marscheninseln üblich war 8.22 und Salz das wichtigste
Mittel für die Konservierung von Fisch und Fleisch in
dieser Zeit darstellte.
Henningsen erwähnt weiter, dass ein Bescheid Herzog
Adolfs von Schleswig-Holstein-Gottorf [1526-1586] der
Stadt Husum ein Stapelrecht für alles Getreide „aus den
umliegenden Har-den, sowohl für das was zu Lande und
auch das was auf dem Wasserwege ankommt“, gewährleistete.
Es wurden Bestimmungen getroffen, dass rheinische
und französische Weine nicht zusammen in einer Schänke
verkauft werden durften, und hohe Strafen für diejenigen
angesetzt, die gemischte Weine aus Amsterdam oder anderen
Orten einführten. Leider fehlt auch hier wieder eine
Quellenangabe; die Angaben Henningsens sind jedoch i. d.
R. sehr zuverlässig und die Urkunde über das Stapelrecht
ist wahrscheinlich in seinen Händen gewesen.
Henningsen schreibt weiter, dass im Laufe des 16. Jahrhunderts
sich in Husum eine rege Bier- und Malzindustrie
entwickelt hatte und deren Produkte unter anderem nach
Holland und Emden versandt wurden. Er berichtet, dass die
Husumer Kaufleute (der Vizepräsident der Stadt, Jacob
Paulsen, der Schwager des Stallers von Eiderstedt, Caspar
Hoyer, die Ratsverwandten Henning Vieth, Broder Dose
und Detlef Luth) eigene Schiffe mit Malz und Getreide nach
Amsterdam und Emden laufen ließen. Die Malzausfuhr
nach Emden wurde nach 1596 eingestellt, nachdem Herzog
Adolf [?] mit seinem ostfriesischen Schwager Graf Enno
in Streit geraten war und die Ausfuhr von Malz nach Emden
verbot. Dass der Handel von und nach Husum weiterhin
beträchtlich gewesen sein muss, beweist die Vielzahl
von Schiffserwerbungen in den Jahren 1622 bis 1624 in
Enkhuizen in den Niederlanden durch Husumer Schiffer
und Kaufleute [vgl. S. 54]. Leider gibt es keine Hinweise
darüber, welche Güter mit diesen Fahrzeugen transportiert
wurden. Es dürfte aber kaum ein Wandel in der Ein- und
Ausfuhr von Waren im Vergleich zum 16. Jahrhundert stattgefunden
haben.
Einige kleinere Hinweise auf die Ladung der Schiffe im
17. Jahrhundert finden sich in der Tabelle 1 „Verzeichnis
der in den Jahren 1627 bis 1656 verloren gegangenen Husumer
Schiffe“. Zwei der verunglückten Schiffe hatten
10

Steinkohle geladen, die wahrscheinlich aus England importiert
werden sollte. Es wird von einem anderen Fahrzeug
berichtet, das Bohnen geladen hatte, und ein Schiff war in
der Nähe der norwegischen Stadt Bergen mit einer Ladung
„Rotchen“ gesunken. Hierbei handelt es sich vermutlich um
Rochen, die wahrscheinlich als Stockfische nach Husum
transportiert werden sollten. Auch aus dem Verlust eines
Schiffes auf der Rückreise von Russland kann man vielleicht
schließen, dass hier Holz nach Husum gebracht werden
sollte. Insgesamt sind die Nachrichten über die von
und nach Husum transportierten Güter in dieser Zeit jedoch
recht spärlich.
Aus den Schleswig-Holsteinischen Provinzialberichten
von 1798 geht hervor, dass Husum zu dieser Zeit 16 Schiffe
besaß. Leider wird in diesem Verzeichnis [vgl.Tab. 3]
nichts über die Ladungen der Schiffe ausgesagt. In demselben
Bericht werden aber auch die Einwohner nach Stand
und Gewerbe aufgelistet. Die Zahl von 32 Branntweinbrennern
mit 32 Pferden und 11 Brauern mit 8 Pferden deutet
darauf hin, dass die Produkte dieser Gewerbe sicherlich
zum großen Teil über See ausgeführt wurden 8.23 .
Über den Handel der Stadt Husum berichtet Ingwer
Mommsen in seinem Buch „Die Bevölkerung der Stadt Husum
von 1769 bis 1860“. Er zitiert hier aus J. A. Petersens
„Mercantilistisches Addressbuch der Herzogthümer
Schleswig, Holstein und Lauenburg“, Rendsburg 1838,
über den Seehandel:
„Ein starker Handel mit Brennmaterial, hauptsächlich
Klühn, wie man hier die mehr unter dem Namen Torf
bekannte, aus dem Moore gewonnene Feuerung
nennt, findet in Husum statt. Schiffer kaufen selbigen
von den Geestbauern, die hier an den Markt kommen,
tagesgriftweise [vgl. Mensing: Dagsgrift = Tagesleistung
eines Arbeiters beim Torfgraben oder Torfbakken]
auf und führen viele Ladungen davon nach den
Inseln, den Halligen und Eiderstedt zum Verkaufe ...“ 8.24
Ingwersen erwähnt auch, dass die Bevölkerung der
Stadt von auswärts, und zwar von der Seeseite her, mit Fischen
versorgt wurde. Er zitiert C. F. Camerer 8.25 , der
schreibt, dass die Helgoländer Fischer nach Husum kamen,
um ihre Schellfische, Hummer usw. abzusetzen.
Mommsen führt auch eine Mitteilung des Magistrats von
1768 für den Atlas von Pontoppidan an:
„Von Helgoland kommen Schellfische, einige Hummer
und Kabeljau; von Südfall bei Pellworm und von Amrum
Austern, die jedoch in der Mehrzahl weiter versandt
werden; aus dem Amte Husum Stinte, Rochen
und Krabben .. .“ 8.26
Über den Husumer Seehandel berichtet auch der dänische
Pastor Lago Matthias Wedel von Seeland in einer Reisebeschreibung
über die Herzogtümer Schleswig und Holstein
um die Wende zum 19. Jahrhundert von seinen Eindrücken
bei einem Besuch der Schiffbrücke:
„Unter den Schiffen, die dicht am Bollwerk lagen, sah
ich eins, welches auf dem Deck eine behauene Mühlachse
an Bord hatte, die hatte 180 Reichstaler gekostet
und sollte ausgeführt werden. Hier standen viele
Stapel mit Flensburger Steinen und Klafterholz, Torf
und Kaufmannsgütern, daneben Mühlsteine, halb umgelegt
mit einem Ständer durch das Loch...“ 8.27
Der Seehandel verlief im 19. Jahrhundert praktisch in
gleicher Form wie im 18. Jahrhundert weiter. Mit dem Aufkommen
der ersten Dampfschiffe wurde jedoch versucht,
auch lebendes Vieh nach England auszuführen. Hiermit
wurde 1852 begonnen. Der Reeder Werdenholz charterte
das Dampfschiff „Jylland“ für jährlich zwei Reisen mit jeweils
120 Stück Vieh nach Hüll in England 8.28 . Auch andere
Unternehmer stellten Überlegungen für einen Viehtransport
nach England an. Die Viehversender Möller und Jensen
kündeten im Februar 1857 eine „Viehversendung von Husum
nach London“ mit dem Dampfboot „Beatrice“ am 15.
oder 16. Juli an 8.29 . Über die Durchführung dieses Transportes
ist leider nichts bekannt (Abb. 54). Ein weiterer Versuch
einer Viehversendung nach England geht aus einem „Plan
für eine Dampf schiff fahrt zwischen der Westküste Schleswigs
und der Ostküste Englands“ vom August 1859 hervor
8.291 . In einem sehr detaillierten Bericht mit einer Kosten-
/Nutzenanalyse wird der Transport von Vieh mit einem Räderdampfschiff
von 160 PS beschrieben. Von Husum,
Bongsiel oder einem sonst zugänglichen Hafen der Küste
sollten in England Blackwell/London, Grimsby und Lowestoft
angelaufen werden, wobei als Rückfracht aus England
Kohle mitgenommen werden sollte (Abb. 55).
In den Aufzeichnungen über „Das Commerzium der
Stadt Husum 1738-1988“ wird berichtet, dass die Viehausfuhr
von Husum nach England bis 1864 immer mehr zu-
11

Abb. 54: Ankündigung der „Viehversendung
von Husum nach London“, Husum im
Februar 1857
genommen habe. Eine Quelle ist hierfür
jedoch nicht angegeben 8.292 .
Die Anlandung in Husum bereitete jedoch stets Schwierigkeiten
und zur Verbesserung der Wendemöglichkeit der
Viehtransporter wurde, wie bereits erwähnt, 1879 das
Schwojeloch vor dem Porrenkoogsiel geschaffen [vgl. Ziff.
5.43 der Anmerkungen]. Der Hauptausfuhrort für den Viehhandel
von der Westküste nach England war seit 1846 Tönning,
das, an der Eidermündung gelegen, über günstige
Fahrwasserbedingungen verfügte. Der Transport wurde
anfangs von der englischen Reederei „Northern Steam
Packet Company“ in Lowestoft durchgeführt und ab Ende
1871 von der „Tönninger Dampf-schiffahrtsgesellschaft“ 8.293 .
Es ist anzunehmen, dass die besseren Anlandebedingungen
in Tönning die Viehausfuhr von Husum beschränkten,
Abb. 55: „Plan für eine Dampfschifffahrt zwischen der Westküste
Schleswigs und der Ostküste Englands“, Husum, August 1859
da die Nachrichten über den Handel von Husum aus auch
sehr dürftig sind.
Ein weiterer Viehversand nach England begann 1902
von Husum nach Hüll mit der Wilson-Linie 8.294 (Abb. 56).
Diese mit Dampfschiffen durchgeführten Transporte erschienen
den Betreibern auch günstig, da auf den Reisen
von England Kohle nach Husum eingeführt werden
konnte. Es gab jedoch immer wieder Probleme beim Anlegen
in Husum wegen der mangelnden Wassertiefe des Husumer
Hafens; die Vieh Versendung von Husum wurde
12

Abb. 56: Berichte der Wilson-Linie über ihre Ein- und Ausfuhren im
Jahr 1903
deswegen 1913 eingestellt und die
Wilsonlinie verlagerte ihren Anlaufstandort
in Schleswig-Holstein
nach Rendsburg 8.295 .
Eine gute Darstellung über den
Seehandel in Husum am Ende des
19. Jahrhunderts zeigt ein Verzeichnis
aus der Zeitschrift für Bauwesen
8.296 für das Jahr 1890. Die Zahlen
stammen aus einer statistischen
Übersicht des Königlichen Nebenzollamts
in Husum aus demselben
Jahr und sind in der Tabelle 4 beigefügt.
Ein wichtiger Bestandteil bei
der Einfuhr ist die Steinkohle, während
bei der Ausfuhr aus Husum der
außergewöhnlich hohe Anteil an
Bauholz von fast 5200 m 3 auffällt
(Tab. 4).
Durch den Ausbau der Bahn,
insbesondere der Marschbahn am
Ende des 19. Jahrhunderts, ging die
Bedeutung des Hafens allmählich
zurück. Der Erste Weltkrieg wirkte
sich ebenfalls negativ auf den Umschlagverkehr
aus, in dieser Zeit beschränkte
sich der Seehandel hauptsächlich
auf die Versorgung der Inseln
und Halligen. Trotz der Inflation
nach dem Ersten Weltkrieg begann
der Handel vom Husumer Hafen aus
bald wieder zu florieren. Ab 1921
wurde mit dem Frachtmotorschiff
„Maria“ eine regelmäßige Stückgutlinie
nach Munkmarsch auf Sylt aufgenommen.
Bald begann auch wieder
die Kohleeinfuhr von England,
und wöchentlich liefen mehrere
Schiffe mit Futtergetreide, besonders
Mais und Gerste, ein. Es wurde
eine regelmäßige Dampferlinie mit dem neu erbauten
Dampfer „Schleswig“ von Husum nach England
über Bremen und nach Esbjerg eingerichtet. Wegen der
13

Tabelle 4: Seehandel in Husum am Ende des 19. Jahrhunderts
14

Schwierigkeiten mit der Fahrwassertiefe im Husumer Hafen
musste diese Linie nach einem Jahr wieder eingestellt
werden. Der Getreideumschlag nahm immer mehr zu und
der in Norder- und Süderdithmarschen geerntete Weizen
wurde zum Teil über Husum nach England und Norwegen
ausgeführt. Für den Bau des Hindenburgdamms nach
Westerland [Beginn ursprünglich 1922, Rückschlag an dem
fortgeschrittenen Bauwerk durch eine Sturmflut im August
1923, danach Stillstand der Bauarbeiten durch die Inflation,
endgültige Fertigstellung Juni 1927] wurden von Husum
aus gewaltige Mengen Baumaterial nach Sylt transportiert.
Hierzu waren in den Sommermonaten 35 Motorsegler im
Einsatz. Nach der Fertigstellung wurde die Insel Sylt auf
dem Landweg versorgt und die Küstenschifffahrt in Husum
wurde davon hart getroffen. Die Einfuhr von Kohle aus England
und die Holzeinfuhr aus Schweden und Finnland nahmen
jedoch zu. Im Jahr 1927 betrug die Einfuhr im Husumer
Hafen 42240 t und die Ausfuhr 24600 t. 1928 ging der
Umschlag um ungefähr 20% zurück und blieb dann bis
1934 ziemlich konstant 8.297 .
Durch den Ausbau des Nordstrander Damms 1935 ging
der Hafenverkehr weiter zurück. Der Linienverkehr nach
Nordstrand wurde eingestellt und der Umschlag in Husum
sank um rd. 10000 t. Erst 1937 erreichte der Hafen wieder
einen Gesamtumschlag von 63000 t. Nach dem Beginn
des Zweiten Weltkriegs blieb im Wesentlichen nur noch die
Versorgung der Inseln und Halligen. Nach der Währungsreform
1948 kam der Umschlagverkehr im Hafen allmählich
wieder in Gang, nachdem bereits 1945 die ersten Getreideschiffe
in Husum eingelaufen waren 8.298 .
Nach dem Zweiten Weltkrieg vergrößerte sich auch
langsam die Fischereiflotte. Wegen der Lebensmittelknappheit
bis Anfang der 50er Jahre des vorigen Jahrhunderts
war die Versorgung mit Fisch und Krabben [= Porren]
für die Stadt äußerst wichtig; und wenn auch diese für den
Normalbürger oft nur schwer erhältlich waren, so ergänzten
Fisch- und Krabbenfrikadellen ab und an die knappen Lebensmittelzuteilungen.
Die Fischereigenossenschaft versuchte kurz vor der
Währungsreform noch die Einrichtung einer Fischwurstproduktion
(die Fischwurst schmeckte gar nicht so übel). Diese
wurde aber rasch wieder eingestellt, da sie sich schon bald
nicht mehr rentierte 8.299 .
Ende der 80er Jahre hatte die Fischereiflotte mit 49 Kuttern
ihre größte Stärke erreicht. Durch die ausländische
Konkurrenz mit aufwändigeren Fahrzeugen sowie ihren
häufig die Umwelt schädigenden Fangmethoden, aber
auch durch eine allgemeine Überfischung ging der Bestand
bis heute auf 9 Kutter zurück.
Neben den Transporten von Getreide, Futtermitteln und
Dünger, Baumaterialien für den Küstenschutz und der Anlieferung
von Kraftstoff mit kleinen Tankern war nach dem
Zweiten Weltkrieg die häufige Einfuhr von skandinavischem
Holz für die beiden großen Holzlager in der Innenstadt
C. G. Christiansen und Hansen & Detleffsen ein wichtiger
Bestandteil des Hafenumschlags. Die Holzeinfuhr erlosch
jedoch langsam mit der Umsiedlung der Firmen nach
Mildstedt und an den Stadtrand etwa Mitte der 70er Jahre
des vorigen Jahrhunderts. Etwa 10 Jahre danach bezog
das Holzleimbinderwerk von Hansen & Detleffsen noch
Holz aus den USA über den Husumer Hafen und bis Mitte
der 90er Jahre Holz aus Russland 8.2991 . Der Bauhof des Amtes
für ländliche Räume dient nach wie vor der Versorgung
von Inseln und Halligen mit Material für den Küstenschutz
mit den hierfür erforderlichen Baugeräten und ist damit ein
wichtiger Bestandteil des Husumer Hafens. Der Seehandel
wird seit der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts durch die
Futtermittel-, Getreide- und Düngemitteltransporte der beiden
großen Silostandorte der ATR Landhandel Arp, Thordsen,
Rautenberg und der Raiffeisen HaGe Nord AG geprägt
8.2992 .
Durch den Ausbau der Häfen bzw. Anlegestellen Strucklahnungshörn,
Schlüttsiel und Dagebüll in diesem Zeitraum
verlagerte sich die Versorgung der Inseln und Halligen
nach dort.
8.3 Von der Kramer-Compagnie zum Commerzium
der Stadt Husum
Der wirtschaftliche Rückgang der Stadt Husum in der ersten
Hälfte des 17. Jahrhunderts durch die Konkurrenz des
1621 erbauten Friedrichstadt, die Belastung durch den Einfall
der Tilly’schen Truppen 1627 sowie durch die Große
Mandränke von 1634 veranlassten die Husumer Kaufleute
zur Gründung einer Interessengemeinschaft, um eine Verbesserung
ihrer Situation zu erreichen.
Hierzu schreibt Laß:
15

„Die Kramere errichten zum Flor ihrer Handlung einige
Articuln, und übergaben selbige der Herrschaft [Friedrich
III. von Schleswig-Holstein-Gottorf (1597-1659)]
1635. zur Confirmation [- Bestätigung], welche dann
auch sub dato Gottorff d. 25. Aug. e. «.[ejusdem anni =
gleichen Jahres] erfolgte. Selbige Articuln waren 24 an
der Zahle; und determinirten [= bestimmten] die Pflichten
der Kaufleute/...“
Laß beschreibt dann im Einzelnen die Bestimmungen
der Beliebung [= Satzung] der Kramer-Compagnie, die darauf
abzielen, die eigene Wirtschaft in der Stadt Husum vor
Konkurrenz von außen möglichst zu schützen und die eigenen
Interessen zu fördern 8.31 .
Neben den kaufmännischen Belangen, etwa der Ausbildung
des Nachwuchses, war die Zusammenarbeit mit den
Schiffern und die Kennzeichnung des Heverstroms eine
wichtige Aufgabe dieser Interessengemeinschaft 8.32 . Diese
Vereinigung kann (nach heutiger Terminologie) als der erste
Unternehmerverband der Stadt Husum bezeichnet werden.
Über die Arbeit der Kramer-Compagnie gibt es nur wenige
Aufzeichnungen. Jedoch begann sich die wirtschaftliche
Lage Husums (vielleicht auch unter dem Einfluss der Compagnie)
am Ende des 17. Jahrhunderts leicht zu bessern.
Der Import von Wein und Branntwein aus Frankreich nahm
zu, was vermutlich im Zusammenhang mit den Geschäftsbeziehungen
zu Norwegen stand 8.33 . Am Ende des Nordischen
Krieges 1721 annektierte Dänemark das Herzogtum
Gottorf, das in diesem Krieg auf der Seite der mit Dänemark
verfeindeten Schweden gestanden hatte 8.34 .
In Dänemark übernahm nun das Ge-neral-Landes-Ökonomie-
und Commerce-Collegium die Förderung der Wirtschaft
in den Städten. Hierzu wurden auch in den Herzogtümern
so genannte „Commerce-Collegien“ gegründet835.
Die Errichtung eines Commerce-Collegiums in Husum erfolgte
am 14. Juli 1738 durch eine Instruktion [hier: Anleitung
in Amtssachen] des dänischen Königs Christian IV
auf Schloss Rosenborg 8.36 .
In den o. g. Bestimmungen heißt es im Artikel 1,
„So/ dieses Commerce-Collegium ein wachsames Auge
haben über das Commerce der Stadt so wohl in-als
ausser Landes, und in Erwegung ziehen, was selbiges
und die damit verknüpfte Navigation [= Schifffahrt] und
Manufaktum [hier etwa das Gewerbe], mithin die darabfliessende
Vermehrung der Einwohnere und deren
Wohlstand in Aufnahme bringen und befördern, oder
daran hinderlich seyn mag, und zu dem Ende diensame
Vorschläge und Projekta an Unser General-Landes-
Oeconomi und Commerce-Collegium zu dem an
Uns daraus allerunthänigst zu thuenden Vortrag einsenden,
und sodann darüber weitere Verfügung gegenwärtigen
...“
Zur Schifffahrt vermerkt die Instruktion unter Artikel 3 besonders:
„Wenn auch die Seefahrt dasjenige Mittel ist, wodurch
das Commerce am bequemsten getrieben werden
kann; als hat das Collegium wohl zu überlegen, und
diensame Vorschläge zu thun, wie die Schifffahrt befördert,
der Hafen in gutem Stande erhalten, auch die
Schiffe und alles was zu deren Ausrüstung erforderlich,
im Lande selbst gebauet und gemachet werden können.“
In dem Schreiben wurden der Bürgermeister Johannes
Feddersen zum Vorsitzenden, der Ratsverwandte Johann
Conrad von Langenberg und die Kaufleute Harro Zimmermann,
Hin-rich Dirksen und Simon Woldsen (der Ururgroßvater
Theodor Storms) zu Mitgliedern des Collegiums
ernannt, als Schriftführer wurde der Stadtsekretär Krafft bestimmt.
Diese Mitglieder traten am 29. Oktober des Jahres
im Rathaus zu ihrer ersten Sitzung zusammen 8.37 .
In dieser Sitzung wurden keine besonderen Beschlüsse
gefasst, da Simon Woldsen sicherlich zu Recht meinte,
dass zuvor „der innerliche Zustand der Commune auf besseren
Fuß als gegenwärtig“ gesetzt werden müsse.
Zwei Jahre später, 1740, hatte das Kollegium dann eine
Liste von Verbesserungen aufgestellt, die insbesondere
darauf zielten, das Tonnen- und Bakenwesen der Hever zu
optimieren. Die Vorschläge gingen dahin, der noch bestehenden
alten Kramer-Compagnie die Revision der Tonnenund
Bakenregister abzunehmen und die Überschüsse der
von Schiffern erhobenen Gebühren nicht mehr den Gildemitgliedern
zur Verfügung zu stellen, sondern sie zur
Verbesserung des Hafens zu verwenden. Gleichzeitig sollten
die Gebühren ermäßigt werden, um den Flensburgern
die Nutzung des von ihnen erbauten Hafens von Ockholm
zu erschweren und die Seetransporte mehr über den Husu-
16

mer Hafen zu leiten. Die Vorschläge des Kollegiums bekamen
die Zustimmung des dänischen Königs, der eine neue
Hafen- und Brückenordnung für Husum am 29. Oktober
1742 bestätigte 8.38 .
Die Verwaltung des Tonnen- und Bakenwesens blieb
zwar bei der alten Kramer-Compagnie, in der Kaufleute und
Schiffer zusammengefasst waren, das Commerce-Collegium
wurde jedoch mit der Revision der Rechnungslegung
beauftragt und bestellte den Tonnen- und Bakenmeister.
Diese Aufsichtsfunktion erwies sich später als das
Hauptbetätigungsfeld des Kollegiums. Man beschloss 1771
auf der Südseite des Hafens [heute etwa in der Mitte des
neuen Rathauses] ein Tonnenhaus zu bauen, das die Hevertonnen
aufnehmen sollte (vgl. Abb. 45, Legende Buchstabe
„Q“). Dieses Haus diente dem Commerce-Collegium,
dem späteren Commerzium, über ein Jahrhundert auch
dann noch, als die Heverbetonnung längst in Staatshand
übergegangen war 8.39 .
Im Übrigen bestand die Aufgabe des Kollegiums j edoch
nicht nur in der Förderung der Schifffahrt und des Handels.
Es ging auch um den Ausbau des heimischen Gewerbes
und die Steigerung einer eigenen Produktion in Husum.
Hierzu sollten Fabriken, d. h. Manufakturen, angesiedelt
werden, die durch Prämien, Steuererleichterungen und billige
Staatskredite begünstigt werden konnten. Hierfür war
die Lage in Husum jedoch offenbar (wie auch in anderen
Städten der Herzogtümer) ziemlich schwierig. Hierüber
berichtete 1753 das Husumer Commerce-Collegium nach
Kopenhagen:
„1. sei der Arbeitslohn in Husum zu hoch, 2. der Umsatz
zu gering, 3. fehle das Kapital, 4. fehlten die Fachkenntnis-se,
5. seien auch keine auswärtigen Fachleute,
die Lust hätten, sich in Husum niederzulassen, zu
erwarten, und 6. hätte die Stadt Husum selbst auch
nicht die Mittel, derartige Vorhaben zu unterstützen“
8.391 .
Hiermit war Husum jedoch kein Einzelfall. Mit der Einführung
der Commerce-Collegien in den Herzogtümern
hatte die Königliche Regierung in Kopenhagen allgemein
wenig Erfolg. Dies lag daran, dass die Ratsversammlungen
der Städte fast nur aus Kaufleuten bestand, und damit entsprach
das Kollegium in fast gleicher Besetzung der Ratsversammlung,
sodass wegen dieser „Doppelgleisigkeit“
kaum zukunftsweisende Vorschläge zu erwarten waren.
Auch waren die wirtschaftlichen Verhältnisse zu dieser Zeit
für solche Institutionen, die heute etwa den Handelskammern
entsprechen würden, noch nicht reif. In den meisten
Städten des Landes verschwanden die Kollegien schon
nach kurzer Zeit. In Husum hielt sich die Institution durch
die Beaufsichtigung des Tonnen- und Bakenwesens etwas
länger. Nachdem jedoch mit einem Rescript der Statthalterschaft
am 28. Oktober 1773 die Commerce-Collegien im
Lande aufgelöst wurden, erlosch offenbar auch das Husumer
Kollegium, nachdem es anscheinend am 4. Mai 1773
zum letzten Mal getagt hatte.
Die alte Kramer-Compagnie existierte jedoch weiter und
übernahm jetzt wieder ganz das Tonnen- und Bakenwesen.
In der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts kam es auch zu
einem wirtschaftlichen Aufschwung, der besonders durch
die Lockerung der merkantilistischen Gesetzgebung
Kopenhagens begünstigt wurde 8.392 . [Merkantilismus = wirtschaftliche
Maßnahmen des Staates im Zeitalter des
Absolutismus zur Vergrößerung des Reichtums und der
Macht des Staates]
Dass Handel und Gewerbe in Husum sich langsam entwickelten,
wird im Schleswig-Holsteinischen Provinzialbericht
von 1798 deutlich. Es gab jetzt in Husum eine größere
Manufaktur: die Leinen- und Kattundruckerei der Gebrüder
von Herberg nahe der Mühlenau. Sie beschäftigte 16 Drucker,
16 Jungen, 1 Formschneider, 5 Glätter, 20 Schilderinnen
und 11 Handarbeiter und war damit der einzige größere
Betrieb der Stadt 8.393 .
Auch kleinere Gewerbe in Husum blühten auf, da Dänemark
dank einer strikten Neutralitätspolitik durch den
Staatsmann Andreas Graf von Bernstorff nicht in die durch
den amerikanischen Unabhängigkeitskrieg hervorgerufenen
Wirren in England, Frankreich und den Niederlanden
hineingezogen wurde. Husum profitierte sogar eine kurze
Zeit von der Handelssperre Napoleons u. a. gegen Hamburg
[Kontinentalsperre 1806-1812]. Diese Periode ging
aber zu Ende, als Dänemark an der Seite Napoleons in den
Krieg eingriff. Nach dem verlorenen Krieg musste Dänemark
Norwegen abtreten, hierdurch verlor Schleswig-Holstein
einen guten Absatzmarkt. Auch ein großer Teil der
Schiffe des Gesamtstaates wurde requiriert, und so verlor
auch Husum mit 20 Fahrzeugen den größten Teil seiner
17

Schiffe. Es kam zum Staatsbankrott Dänemarks; auch in
Husum wurde die wirtschaftliche Lage schlechter als je zuvor.
Besonders negativ wirkte sich auch die immer stärkere
Verschlickung des Husumer Hafens aus. Schiffe über ca.
1,50 m Tiefgang mussten draußen in der Hever, ca. 5 km
vor der Stadt, auf Reede gehen und ihre Ladung mit Leichtern
in die Stadt befördern 8.394 .
Diese gesamte Situation führte dazu, dass am 24. Oktober
1824 die Kaufleute und Schiffer, die noch immer in der
alten Kramer-Compagnie von 1555 zusammengeschlossen
waren, vom Rat der Stadt in das Rathaus berufen wurden,
um das ehemalige Commerce-Collegium wiederzubeleben.
Ziel war es, durch aktive Beratung der Stadt und der
Regierung die Interessen des Handels, der Schifffahrt und
damit das gesamte öffentliche Wohl Husums zu fördern.
Der neue Zusammenschluss erhielt die Bezeichnung Commerzium.
Diese Vereinigung erwies sich in den nächsten
Jahren bis heute als sehr produktiv, sie nahm besonderen
Ein-fluss auf den Ausbau des Hafens sowie den Bau von
Chausseen und der Eisenbahn und förderte die Wirtschaft
der Stadt 8.395 .
8.4 Die Grönländische Compagnie
Im Jahr 1698 baten die Husumer ihre Herrschaft um eine
Genehmigung zum Walfischfang. Das Privileg wurde auf
die Dauer von 10 Jahren bewilligt.
Husum gründete die „Grönländische Compagnie“ und
1699 ließen die Bürger Peter Ibsen, Nicolai Wieger und
Friedrich Jensen drei Schiffe auf eigenes Risiko in die Arktis
segeln. Die Betreiber der Compagnie schlugen vor, „einen
am Römsinger dam nach der Saltzen Gräsung liegenden
und an Agatii Haremanns garten stoßenden Platz“ zum
Tranbrennen einzurichten 8.41 .
Über den Verlauf der ersten Reisen der Grönländischen
Compagnie ist nichts bekannt, da vermutlich auch keine
Wale gefangen worden sind. Die ersten schriftlichen Meldungen
über die Ergebnisse der Grönlandfahrten finden
sich bei Johannes Laß. In seinen Aufzeichnungen heißt es:
„d.19. Aug. [1720] kahm das Husumer Schif zum ersten
mahl glückl. und wohl von dem Rubbenfang zurück.
Sie hatten unterschiedene 100 Stück Rubben geschlagen/
und brachten davon 24 Cardell. Speck mit
anhero. d. 5. Sept. machten einige in Achatius Harmanns
Hoff außerhalb des Zingels mit der Tran Brennerey
einen Anfang, d. 9. dito waren sie fertig und hatten
54 Tonnen Tran.
Den 2. July [1721] kahm der [!] Husumer Schiff von
dem Rubbenfang zurück und brachte eine ansehnliche
Menge Cardehlen Speck anhero.
[1722] d. 25. Julii kahm der Rubbenfänger allhier wieder
zurück und hatte nur 39 Cardehlen Speck.“ 8.42
Über den weitern Verlauf der Grönlandfahrten und über
das Ende der Grönländischen Compagnie liegen keine Aufzeichnungen
vor.
8.5 Die Austernbecken im Dockkoog
und nordwestlich der Seeschleuse
Über erste Nachrichten von nordfriesischen Austernbänken
berichtet Friedrich Müller 8.51 . Danach soll Aufzucht von Austern
im nordfriesischen Wattenmeer bereits 1029 durch
die Einführung englischer Austern begonnen worden sein.
Er verweist aber darauf, dass die Quelle hierfür nicht sehr
zuverlässig ist. Die älteste schriftliche Nachricht stammt
vermutlich aus einem offenen Brief des dänischen Königs
Friedrich IL, aus dem Müller zitiert:
„Daß der König in Erfahrung gebracht [hat] daß ,gegen
die Westsee im Riberhuus Lehn eine Art Fische, Austern
genannt, zu fangen sind.’“
Er weist deshalb seinen Ratmann A. Friis auf Schloss
Riberhuus an, Austern fangen zu lassen und ihm zuzuschicken.
Die Austernfischerei unterlag von da an strengen Auflagen
und wurde im 17. Jahrhundert von der Regierung als
Einnahmequelle für die Staatskasse verpachtet. Seitdem
dürften wohl auch die ersten Austern in Husum angelandet
worden sein. Die Austernfischerei im Wattenmeer war jedoch
risikoreich. Es gab Jahre mit guten Erträgen, aber
auch solche, in denen die Bestände stark dezimiert wurden,
so z. B. im strengen Winter 1829/30, als die Austern
der so genannten Höntjebank bei List durch eine auf dem
Wattenmeer ruhende Eisdecke weitgehend vernichtet wurden
8.52 , sodass die Bänke erst nach 25 Jahren wieder ihre
früheren Erträge brachten. Hierdurch entstand die Idee, die
Austern in Austernbecken an Land zu züchten, um sie so
den Einflüssen extremer Witterung möglichst zu entziehen.
18

Im Jahr 1857 gründeten die Engländer Miller und Gurton
die „Husumer Austernkompagnie“ und errichteten das erste
Austernbecken im Husumer Dockkoog (Abb. 57/58). Die
Zucht wurde mit englischen Austern betrieben. Der wirtschaftliche
Erfolg scheint jedoch nicht besonders gut gewesen
zu sein, denn bereits 1859, nach Ablauf der kurzen
Pachtzeit, ging die Husumer Austernkompagnie in eine
neue Pachtgesellschaft über. 1859 existierten im Dockkoog
drei quadratische Becken von 50 bis 60 Fuß Kantenlänge
[etwa 15 bis 18 m] und einer Wassertiefe von 8 bis 10 Fuß
[etwa 2,40 bis 3,0 m]. Die gesamte Anlage war durch eine
Schleuse mit der Nordsee verbunden, um die Austern ständig
mit nährstoffreichem Wasser zu versorgen 8.53 . Doch
auch die neue Pachtgesellschaft konnte sich nicht allzu lange
halten, denn wie aus Auktionsprotokollen von 1866 hervorgeht,
wurde damals bereits das gesamte Inventar der
Gesellschaft versteigert 8.54 .
Am Dockkoogdeich vor der Seeschleuse wurden danach
neue fiskalische Austernbecken eingerichtet (Abb.
59), die hauptsächlich zur Aufnahme der Fänge von den 51
Bänken im nordfriesischen Wattenmeer gedacht waren.
Das westliche, nur mit Böschungen versehene Becken
diente als Klärbecken, das östliche Becken mit einer hölzernen
Umspundung war für die Aufnahme, Lagerung und
Spülung der Austern vorgesehen. Das Letztere war in fünf
Abteilungen geteilt und von drei Seiten von einem Umflut-
Abb. 57: „Die neuen Austernparks zu Husum“
19

kanal umgeben. In allen Abteilungen konnte die Beund
Entwässerung durch Siele geregelt werden. Die
Becken standen auch über Siele mit eisernen Schützen in
Verbindung mit der Husumer Au. Seit 1886 wurden hier
auch „mit Erfolg“ Versuche zur Züchtung von Austern gemacht
8.55 .
Wie lange diese Anlage in Betrieb war, ist nicht genau
bekannt. In einem mit einem Lageplan versehenen Bericht
aus dem Jahr 1908 wird mitgeteilt, die Anlage in eine Badeanstalt
umzuwandeln 8.56 . Dies scheint auch geschehen zu
sein, denn bis nach dem Zweiten Weltkrieg stand an diesem
Ort die Badeanstalt „Zweite Pforte“ [genannt nach den
Absperrpforten auf dem Dockkoogdeich].
Abb. 59: Die fiskalischen Austernbassins am Dockkoogdeich westlich
der Seeschleuse
Abb. 58: „Die Austernparks der Husumer Austern-Compagnie in [!] Dockkoog bei Husum“
20

8.6 Hinweise zur Gewinnung und Verwertung
von Schiffsballast
Im unbeladenen Zustand sind Schiffe sehr instabil. Der
Schiffskörper ragt hoch aus dem Wasser heraus und bietet
daher dem Wind eine große Angriffsfläche, gleichzeitig liegt
der Kenterpunkt eines Schiffes wesentlich höher als im beladenen
Zustand. Dies ist bei einer Leerfahrt eines Schiffes
eine große Gefahr, deshalb wird ein Schiff verballastet,
d. h. es wird mit Sand, Kies oder kleinen Steinen beladen
und fährt dann unter Ballast 8.61 .
Während heute größere Schiffe (bei kleineren Schiffen
wird auch Schwermetall als Ballast genutzt), mit Ballasttanks
ausgerüstet sind, die es durch Flutung erlauben, das
Schiff in eine stabile Lage zu bringen, wurden die Schiffe
bis ins letzte Jahrhundert hinein für eine Leerfahrt noch mit
Sand und Kies beladen.
An der Ostküste Schleswig-Holsteins stößt man heute
noch an verschiedenen Stellen auf die Uferbezeichnung
Ballastberg, der auf die frühere Nutzung für die Entnahme
von Ballastsand oder -kies hinweist. Die Entnahmestelle für
Schiffsballast der Husumer Schiffe findet sich auf einer Karte
von Johannes Mejer „Geometrische Delineatio des Lundenberger
Hardes ...“ von 1642 8.62 . Ein Ort im Watt nördlich
vom alten Simonsberg trägt die Bezeichnung „Pallastplätze“
(vgl. Abb. 13). Hier ist auch heute noch ein Sandwatt
vorhanden, das mit kleinen Kieseln durchsetzt ist und das
geologisch die erodierten Reste des Witzworter Strandwalls
darstellt.
Der Schiffsballast musste im Bestimmungshafen entsorgt
werden. Mitunter konnte das Material noch für Bauzwecke
verkauft werden; wenn aber kein Bedarf vorhanden
war, wurde es in früheren Zeiten auch einfach über Bord
geschaufelt. Dies war in den tiefen Förden der Ostsee kein
Problem, in Husum wurde dadurch die ohnehin geringe
Wassertiefe des Hafens weiter verringert; deshalb berichtet
Johannes Laß über eine Anordnung des Husumer Rates
aus dem Jahr 1549, es „sollte kein Schiffsballast in die
Auve/ sondern besüden dem Bolwerk hinüber geworfen ...“
werden 8.63 . Das Material diente einem guten Zweck, denn
zusammen mit dem Hausmüll der Stadt entstand hier mit
der Zeit ein kleiner Hügel, der später Platz für die Anlage
der Schiffswerft bot und heute der Standort des neuen
Rathauses ist.
Betrachtet man die älteren Pflasterungen der Stadt auf
alten Ansichten bzw. die heute noch vorhandene Pflasterung
des Schlosshofes, so ergibt sich hieraus vielleicht
ein weiterer Hinweis auf die Verwendung von Schiffsballast.
Die Steine in einer Größenordnung von ca. 6 bis 12
cm fallen beim Kiesabbau an oder als Sammelsteine auf
den Feldern der Geest und an der Ostküste. Ältere Pflasterer
bezeichneten diese Steine als „Ballsteen“. Dies könnte
eine Bezeichnung sein, die nicht nur auf ihre Form, sondern
auch auf ihre Herkunft als Ballaststeine verweist. Die Ballastplätze
vor dem alten Simonsberg waren bis vor wenigen
Jahren wegen ihres festen sandigen Untergrundes noch
beliebte Reinigungsplätze für Fischkutter und kleinere
Schiffe, die sich bei Ebbe trocken fallen ließen, um dann die
Schiffsrümpfe von Muscheln und ähnlichem Bewuchs zu
säubern. Dies ist heute aus Gründen des Umweltschutzes
nicht mehr zulässig, da bei der Reinigung auch Bestandteile
des hochgiftigen Unterwasserschutzanstriches ins Watt
gelangen.
Anmerkungen
8.11 Kraft, Heinrich/ Andresen, Gerd, Nordseefährschiffahrt, in:
Schiffahrt und Häfen im Bereich der Industrie- und Handelskammer
Schleswig-Holstein, Heide 1971, S. 208-237
Zu dem „Beschriebenen Landrecht des Nordstrandes“:
Michaelsen, A. L. J, Nordfriesland im Mittelalter, Reprint
der Ausgabe von 1828, Wiesbaden 1969
hier: Urkunde 42, S. 223, des dänischen Königs Christian
I. Er bestätigt den Nordstrandern: „also dat se bruken mögen
unde scholen alle ere landtrecht gude wonheit vrigheyt
rechte rechticheit und priulegia de se gehadt hebben went
an desse tyd,...“
8.12 LassI, S.101
8.13 LASH Abt. 400.45 Nr. 365 S. [51]-S. [62], Zusammenstellung
in Tab. 1
8.14 Kühn, Hans Joachim, Gestrandet bei Uelvesbüll, Husum
1999, S. 6
8.15 KANF D2-4221
8.16 wie 8.13, S. [44f], Zusammenstellung in Tab. 2
8.17 wie 8.13,Tab. 2
8.18 Laß II, S. 34
8.19 Schleswig-Holsteinische Provinzialberichte Jahrgang
1798, Heft 4, S. 296f
8.191 KANF D2-2534 enthält u. a. Husumer Schiffe von 1752-
1796. KANF D2-481 enthält u. a. Husumer Schiffe von
1787-1840.
21

8.192 Brockstedt, Jürgen, Husums Überseebeziehungen in der
ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts, in: Nordfriesisches
Jahrbuch, Neue Folge, Bd. 13,1977, S. 63-79
8.193 HWB v. 12 Juni 1840
8.194 HWB v. 4. April 1841
8.195 KANF D2-2230 „Statuten der Dampf-Schiffsgesellschaft
für die Westküste des Herzogthums Schleswig, Husum
1855
8.196 Andresen, Hans, Schiffahrt, Verkehr und Fischerei in
Vergangenheit und Gegenwart, in: 350 Jahre Stadt Husum/
Festschrift des Heimatfestes 4.-12. Juli 1953, Husum
1953, S. 57
8.197 HOFF, S. 47
8.198 Karting, Herbert, Schiffe, Reeder und Kapitäne aus dem
Kreis Steinburg, Itzehoe 1977
8.199 FISCH II, S. 339, S. 342
8.1991 Mommsen Ingwer, Die Bevölkerung der Stadt Husum von
1769 bis 1860, Kiel 1969
8.1992 Petreus, Johannes, Schriften über Nordstrand, herausgeben
von Reimer Hansen, Reprint Walluf-Nendelnl974,S.82
8.1993 Andresen, Hans, Schiffahrt, Verkehr und Fischerei in Vergangenheit
und Gegenwart, in: 350 Jahre Husum, Festschrift
des Heimatfestes 4.-12. Juli 1953,Husum [1953], S.
62
8.1994 HOFF, S. 91
8.1995 Auskunft durch Herrn Fischermeister Hans Gerhard Rohde,
Husum
8.1996 Auskunft durch die Firma ART (Arp/Thordsen/Rautenberg)
Husum
8.1997 Auskunft durch den Leiter des Bauhofes des Amtes für
ländliche Räume, Herrn Schulz
8.1998 Nach Auskunft der Husumer Dock-und Reparatur GmbH
8.1999 Nach Auskunft der Husumer Dienststellen der Wasserschutzpolizei,
des Zollkommissariats und des Fischereiamtes
8.21 Henningsen, Johannes, Husumer Handels- und Schifffahrtsverbindungen
nach Ost- und Westfriesland in alter
Zeit, in: Husumer Nachrichten vom 1. August 1930
8.22 Bantelmann, Adolf, Die Landschaftsentwicklung an der
schleswig-holsteinischen Westküste, Neumünster 1967,
S. 84ff. Darstellung der Salztorfgewinnung im Bereich der
Inseln und Halligen im nordfriesischen Wattenmeer
8.23 Schleswig-Holsteinische Provinzialberichte, 12. Jahrgang
1798, 4. Heft, S. 290 und S.296f
8.24 Mommsen, Ingwer, S. 225f
8.25 Mommsen, Ingwer, S. 226
8.26 Mommsen, Ingwer, S. 226
8.27 Iben, Uwe, Husum vor 200 Jahren, in: Heimatkalender für
Nordfriesland „Zwischen Eider und Wiedau“, Husum 2003,
S. 126ff. Der Aufsatz enthält eine auszugsweise Übersetzung
des Verfassers über die Stadt Husum aus dem Dänischen
aus der Reisebeschreibung des seeländischen Pastors
Lago Matthias Wedel, Indenlandske Reijse igennem
de betydelgste og skønneste Egne af danske Provindser,
Bd. 1, København 1803 [= Inlandsreise durch die bedeutendsten
und schönsten Gegenden der dänischen Provinzen]
8.28 COM, S. 45
8.29 KANF D2-2774
8.291 KANF D2-4228
8.292 COM, S. 45
8.293 Meyer, Karl-Heinz, Der Husumer Viehmarkt, Husum 1994,
S. 6
8.294 KANF D2-4232
8.295 Siebel-Mogk, Heinz, Der Husumer Hafen einst und heute,
in: „Die Heimat“, 64. Jahrgang, Nr. 7, Neumünster, Juli
1957, S. 172
8.296 ZFB 1893, Sp. 74ff
8.297 Andresen, Hans, Schiffahrt, Verkehr und Fischerei in
Vergangenheit und Gegenwart, in: 350 Jahre Husum,
Festschrift des Heimatfestes 4.-12. Juli 1953, Husum
1953, S. 57f
8.298 Wie vor
8.299 Aus eigener Kenntnis des Verfassers
8.2991 Nach Auskunft durch den ehemaligen Mitarbeiter der Firma
Hansen & Detleffsen Herrn Jürgen Lundelius, Husum
8.2992 Nach Angaben von Herrn Saupe, Schiffsmaklerei Wilhelm
E. Schmidt, Husum
8.31 LASS I, S. 102
8.32 COM, S. 22
8.33 COM, S. 22
8.34 Lohmeier, Dieter, Kleiner Staat ganz groß. Schleswig-Holstein-Gottorf,
Heide 1997, S. 26
8.35 COM, S. 23
8.36 LASS III, S. 289ff
8.37 COM, S. 27
8.38 COM, S. 28, BECC, S. 233 schreibt statt 1732,1733
8.39 COM, S. 29
8.391 COM, S. 29
8.392 COM, S. 30
8.393 Schleswig-Holsteinische Provinzialberichte, 1798,4. Heft,
S. 298
8.394 COM,S.31ff
8.395 COM,S.37ff
8.41 Oesau, Wanda, Schleswig-Holsteins Grönlandfahrt auf
Walfischfang und Robbenschlag vom 17-19. Jahrhundert,
Glückstadt-Hamburg-New York 1937, S. 173
8.42 LASS II, S. 76,82,85
8.51 Müller, Friedrich, Das Wasserwesen an der schleswig-holsteinischen
Nordseeküste, II Teil: Die Inseln, 1. Folge Allgemeines.
S. 182ff A. Erste Nachrichten von den schleswigschen
Austernbänken
22

8.52 Müller, Friedrich, S. 193
8.53 Müller, Friedrich, S. 194 sowie Leipziger Illustrierte Zeitung
v. 29. Oktober 1859, S.278
8.54 KANF D2-1834
8.55 ZFB 1893, Sp.73
8.56 KANF D2-3841
8.61 Ballast, Begriffserklärung in: Heyse, J. Chr., Fremdwörterbuch,
18. Ausgabe, Hannover und Leipzig 1902, S. 98:
„Ballast, m. (zunächst aus dem Englischen entlehnt);
wahrsch. keltischen Ursprungs von bal, irisch beal, Sand,
und lasd, lad Last, Ladung, die Schiffs-Beschwerung, Unterladung
eines Schiffs, Lastsand; auch Bettungssand,
Kies (beim Eisenbahnbau);...“
8.62 Det Kongelige Bibliotek, Økonomisektionen, København,
Archivbez. 714.2°, 103v-104r
8.63 LASS I,S.54
Abbildungen
Abb. 50
„Hvsvm.“ Kupferstich 17,8 x 38,5 cm. Aus Braun, Georg/Hogenberg,
Franziskus, Civitates orbis terrarum, Bd. 5. Köln vor 1598
Vgl. Klose, Olaf, Martius, Lilli, Ortsansichten und Stadtpläne der
Herzogtümer Schleswig, Holstein und Lauenburg, Neumünster
1962, Textband S. 165, Ziff. 3 und Bildband S. 138
Abb. 51
HWB, 31. Mai 1840. Ankündigung der ersten Dampferverbindung
Husum-Altona
Abb. 52
KANF D2-2230, Fahrplan des Dampfschiffes „Hammer“, 1859
Abb. 53
Übersichtsplan des Bauhofes des Amtes für ländliche Räume. Verkleinerter
Zusammenschnitt aus den Karten „Hafen Husum, Blatt 1
und Blatt 2“. Pläne der Landesregierung Schleswig-Holstein, Amt
für ländliche Räume Husum. Kopie vom Amt für ländliche Räume
Husum
Abb. 54
KANF D2-2774, Ankündigung der „Viehversendung von Husum
nach London“, Husum im Februar 1857
Abb. 55
KANF D2-2230, „Plan für eine Dampfschifffahrt zwischen der
Westküste Schleswigs der Ostküste Englands“, Husum, August
1859
Abb. 56
KANF D2-4228, Berichte der Wilson-Linie über ihre Ein- und Ausfuhren
im Jahr 1903
Abb. 57
Die neuen Austernparks zu Husum. Nach einer Zeichnung von
E. H. Bendfeldt, in: Leipziger Illustrierte Zeitung vom 29. Oktober
1859
Abb. 58
Die Austernparks der Husumer Austern-Compagnie in [!] Dockkoog
bei Husum, in: Die Gartenlaube, 1862, S.765
Abb. 59
KANF D2-3803, Die fiskalischen Austernbassins am Dockkoogdeich
westlich der Seeschleuse. Ausschnitt aus: „Inventarienzeichnung.
Husumer Schiffahrtschleuse.“ Blatt 1. Königliche Regierung
zu Schleswig, Königliche Wasserbauinspektion Husum,
Husum 6. März 1905. [Kopie im Privatbesitz des Verfassers]
Tab. 1
Verzeichnis der in den Jahren 1627 bis 1656 verloren gegangenen
Husumer Schiffe. Zusammengestellt aus: „Chronik der Stadt Husum“,
LASH Abt. 400.45 Nr. 365, S. 51-62
Tab. 2
Auszug aus dem Bericht über die Notlage der Stadt Husum in der
Mitte des 17. Jahrhunderts. Schiffsverluste. Zusammengestellt aus
der „Chronik der Stadt Husum“, LASH Abt. 400.45 Nr. 365, S. 44f.
Tab. 3
Husumer Schiffe im Jahr 1797 Verzeichnis aus den Schleswig-Holsteini-schen
Provinzialberichten, 12. Jahrgang, 1798, 4. Heft,
S. 296f
Tab. 4
Schiffsverkehr im Husumer Hafen 1890, aus ZFB 1893, Sp. 75/76
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