Medienmappe GNSS-Anflug und 4. Ausbauetappe - Bern-Belp

INFORMATIONS- UND MEDIENMAPPE
Satellitengestützte Anflüge Piste 32
4. Ausbauetappe (Entflechtung des Bodenverkehrs)

Alpar AG Tel. +41 31 960 21 76
Kommunikation Fax. +41 31 960 22 01
Flughafen Bern-Belp info@flughafenbern.ch
CH-3123 Belp
www.flughafenbern.ch
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Der Flughafen Bern-Belp stellt Bewilligungsgesuch für GPS gestützte
Anflüge
Belp, den 21. Juni 2013 DS – Der Flughafen Bern-Belp hat beim Bundesamt
für Zivilluftfahrt BAZL die Plangenehmigung für GPS gestützte Anflüge eingereicht.
GPS (Global Positioning System) gestützte Navigation ist in der Zivilluftfahrt
wie in der übrigen modernen Verkehrswelt fest etabliert. Schweizer Verkehrsflughäfen
unterstützen jedoch die anfliegenden Flugzeuge noch immer mit
technisch starren Anflughilfen und Instrumentenlandesystemen (ILS).
Die modernen globalen Navigationssatellitensysteme (GNSS = Global Navigation
Satellite System) erlauben es den Piloten, auch Verkehrsflughäfen mit
GPS Navigation anzufliegen, wenn diese das System technisch unterstützen.
Der Vorteil GPS gestützter Anflüge ist eine flexiblere Routenwahl zur Landepiste.
Damit können lärmsensible Gebiete besser umflogen werden und neue
Anflugrouten können lärmbelastete Gebiete entlasten.
Nach einer Vorstudie zur technischen Machbarkeit im Februar letzten Jahres
und einer erfolgreichen Vorprüfung des GNSS-Projektes durch das Bundesamt
für Zivilluftfahrt BAZL, hat der Flughafen Bern-Belp nun das definitive Bewilligungsgesuch
eingereicht. Darin wird aufgezeigt, wie mit Satelliten gestützter
Navigation und neuen Anflugrouten lärmsensible Gebiete wie die Stadt Bern
oder Muri entlastet werden, ohne signifikante Belastungszunahme im Raum
Emmental / Berner Oberland. Damit wird auch eine bessere Verteilung der
Anflüge auf Piste 14 (Raum Mittelland) und Piste 32 (Raum Emmental / Berner
Oberland) erreicht.
Das UVP (Umweltverträglichkeitsprüfung) pflichtige Gesuch wird nach einem
internen Prüfverfahren durch das Bundesamt für Zivilluftfahrt bei den betroffenen
Gemeinden öffentlich aufgelegt. Die Alpar AG rechnet mit der definitiven
Umsetzung der GPS gestützten Anflüge je nach Verfahrensdauer bis Ende
2014, Anfang 2015.
Pressemitteilung

Alpar AG Tel. +41 31 960 21 76
Kommunikation Fax. +41 31 960 22 01
Flughafen Bern-Belp info@flughafenbern.ch
CH-3123 Belp
www.flughafenbern.ch
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Fotos
Fotos können hochauflösend unter folgendem Link bezogen werden:
www.flughafenbern.ch/presse/4_Infrastruktur_Flughafen_Bern/GNSS/
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Für weitere Medienauskünfte kontaktieren Sie bitte:
Daniel Steffen, Telefon 031 960 21 76
Die Alpar AG betreibt den Flughafen Bern-Belp als eigenständige Aktiengesellschaft und Konzessionärin
des Bundes. Die Alpar AG erwirtschaftete 2012 mit 100 Vollzeitstellen einen Umsatz
von rund 14mio Schweizer Franken.
Der Flughafen Bern-Belp erschliesst das Schweizer Mittelland, das Berner Oberland und das
Oberwallis mit über 59‘000 Flugbewegungen und mehr als 270‘000 Passagieren pro Jahr.
Rund 600 Mitarbeiter generieren einen Jahresumsatz von 100mio Schweizer Franken und
eine Wertschöpfung von 70mio Schweizer Franken.

Eidgenössisches Departement für
Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK
Bundesamt für Zivilluftfahrt BAZL
Kommunikation
Medienmitteilung
Datum 10.1.2014
BAZL legt Gesuch für satellitengestützten
Anflug am Flughafen Bern-Belp auf
Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) legt das Gesuch des Flughafens Bern-Belp für
einen neuen satellitengestützten Anflug von Süden öffentlich auf. Das Gesuch umfasst
auch die Erstellung einer Leitbefeuerung in der Anflugachse, einer Anflugbefeuerung
vor der Piste sowie von zusätzlichen Hindernisfeuern auf dem Belpberg. Auf
Ende Januar wird das BAZL zudem das Gesuch des Flughafens für eine Plangenehmigung
für die 4. Ausbauetappe auflegen.
Die modernen globalen Navigationssatellitensysteme (GNSS = Global Navigation Satellite
System) erlauben es den Piloten, auch Verkehrsflughäfen mit GPS Navigation anzufliegen,
wenn diese das System technisch unterstützen. Satellitengestützte Anflüge bieten den Vorteil
einer flexibleren Routenwahl im Landeanflug. Damit können lärmsensible Gebiete besser
umflogen werden. Zudem ist dieses Verfahren im Vergleich mit dem jetzigen Südanflug unter
Sichtbedingungen sicherer und robuster.
Nach einer Vorprüfung des Projekts durch das BAZL hat der Flughafen Bern-Belp im Sommer
2013 das definitive Bewilligungsgesuch eingereicht. Darin wird aufgezeigt, wie mit satellitengestützter
Navigation und neuen Anflugrouten lärmsensible Gebiete wie die Stadt Bern
oder Muri entlastet werden, ohne dass im Raum Emmental / Berner Oberland die Belastung
signifikant zunimmt. Damit wird auch eine bessere Verteilung der Anflüge auf die Pisten 14
(Raum Mittelland) und 32 (Raum Emmental / Berner Oberland) erreicht. Das Gesuch samt
Umweltverträglichkeitsbericht wird durch das BAZL beim Kanton Bern und den von baulichen
Massnahmen betroffenen Gemeinden öffentlich aufgelegt. Die Einsprachefrist läuft bis
11. Februar 2014.
Plangenehmigungsgesuch für 4. Ausbauetappe
Kürzlich hat die Flughafenbetreiberin Alpar AG beim BAZL auch das Gesuch um eine Plangenehmigung
für die 4. Ausbauetappe eingereicht. Dieses umfasst die Erstellung eines neu-

en Rollweges und neuer Flugzeug-Abstellflächen südlich der Piste sowie die Erschliessung
über die Muri- und die Selhofenstrasse. Das Bauvorhaben entspricht dem im Sommer 2012
angepassten Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt (SIL). Die öffentliche Auflage für dieses
Projekt beginnt am 27. Januar 2014 und dauert bis zum 25. Februar.
Kontakt: Kommunikation BAZL, Tel. 031 324 23 35
2/2

Erlacherhof, Junkerngasse 49
Postfach 3000 Bern 8
Telefon 031 321 76 99, Fax 031 321 72 90
info@bern.ch
Stadt Bern
Informationsdienst
Präsidialdirektion
MEDIENMITTEILUNG DER PRÄSIDIALDIREKTION
Flughafen Bern-Belp
Stadt Bern begrüsst neue Anflugroute auf den Flughafen
Bern, 9. Januar 2014. Die Stadt Bern begrüsst das geplante neue Anflugregime
auf den Flughafen Bern-Belp. Mit dem Südanflug würden künftig weniger Flugzeuge
über die Stadt Bern und damit über dicht besiedeltes Gebiet fliegen. Weiter
ist für die Stadt Bern klar, dass der kommerzielle Flugverkehr Priorität geniessen
soll.
Seit Jahren setzt sich die Stadt Bern für ein neues Anflugregime auf dem Flughafen
Bern-Belp ein. Nun wird dieses dank GPS-gestützter Navigation möglich. In Zukunft
soll der Flughafen vermehrt von Süden her angeflogen werden. Das Bundesamt für
Zivilluftfahrt (BAZL) legt das entsprechende Gesuch des Flughafens Bern-Belp öffentlich
auf.
Mit dem neuen Anflugregime werden die Stadt Bern und das Unesco-Weltkulturerbe
entlastet. Heute wird das dicht besiedelte Gebiet auf nur geringer Höhe überflogen,
was ein grosses Sicherheitsrisiko darstellt. Hinzu kommt die Lärmbelastung für die
Anwohnenden. Die Stadt Bern begrüsst es deshalb, dass die Anflüge besser in der
Region verteilt werden sollen. Damit werden die Risiken verkleinert und insgesamt weniger
Personen mit Lärm belastet. Dank der neuen Technik ist zudem ein steilerer Anflug
möglich, was die Lärmbelastung mindern wird.
Flughafen wichtig für die Hauptstadt
Für die Stadt Bern sowie für die Hauptstadtregion ist der Flughafen Bern-Belp von
grosser Bedeutung. Nicht nur der Tourismus, sondern die gesamte Wirtschaft profitiert
von einer guten Erschliessung. Der Stadt Bern ist es deshalb ein Anliegen, dass der
Flughafen das Schwergewicht beim kommerziellen Flugverkehr legt und sich nachhaltig
entwickeln kann. Auch für Bern als Hauptstadt ist es wichtig, für ausländische
Staatsgäste gut erreichbar zu sein.
Weitere Auskünfte erteilt Stadtpräsident Alexander Tschäppät, Telefon 031 321 67 33

A37-11:
Performance-based navigation global goals
Whereas a primary objective of ICAO is that of ensuring the safe and efficient performance of the global Air
Navigation System;
Whereas the improvement of the performance of the air navigation system on a harmonized, worldwide basis
requires the active collaboration of all stakeholders;
Whereas the Eleventh Air Navigation Conference recommended that ICAO, as a matter of urgency, address and
progress the issues associated with the introduction of area navigation (RNAV) and required navigation performance
(RNP);
Whereas the Eleventh Air Navigation Conference recommended that ICAO develop RNAV procedures
supported by global navigation satellite system (GNSS) for fixed-wing aircraft, providing high track and velocitykeeping
accuracy to maintain separation through curves and enable flexible approach line-ups;
Whereas the Eleventh Air Navigation Conference recommended that ICAO develop RNAV procedures supported by
GNSS for both fixed- and rotary-wing aircraft, enabling lower operating minima in obstacle-rich or otherwise
constrained environments;
Whereas Resolution A33-16 requested the Council to develop a programme to encourage States to implement
approach procedures with vertical guidance (APV) utilizing such inputs as GNSS or distance-measuring equipment
(DME)/DME, in accordance with ICAO provisions;
Recognizing that not all airports have the infrastructure to support APV operations and not all aircraft are currently
capable of APV; Recognizing that many States already have the requisite infrastructure and aircraft capable of
performing straight-in approaches with lateral guidance (LNAV approaches) based on the RNP specifications and
that straight-in approaches provide demonstrated and significant safety enhancements over circling approaches;
Recognizing that the Global Aviation Safety Plan has identified Global Safety Initiatives (GSIs) to concentrate on
developing a safety strategy for the future that includes the effective use of technology to enhance safety, consistent
adoption of industry best practices, alignment of global industry safety strategies and consistent regulatory oversight;
Recognizing that the Global Air Navigation Plan has identified Global Plan Initiatives (GPIs) to concentrate on the
incorporation of advanced aircraft navigation capabilities into the air navigation system infrastructure, the
optimization of the terminal control area through improved design and management techniques, the optimization of
the terminal control area through implementation of RNP and RNAV SIDs and STARs and the optimization of
terminal control area to provide for more fuel efficient aircraft operations through FMS-based arrival procedures; and
Recognizing that the continuing development of diverging navigation specifications would result in safety and
efficiency impacts and penalties to States and industry;
Noting with satisfaction that planning and implementation regional groups (PIRGs) have completed regional PBN
implementation plans; and
Recognizing that not all States have developed a PBN implementation plan by the target date of 2009;
The Assembly:
1. Urges all States to implement RNAV and RNP air traffic services (ATS) routes and approach
procedures in accordance with the ICAO PBN concept laid down in the Performance-based Navigation (PBN) Manual
(Doc 9613);
2. Resolves that:

a) States complete a PBN implementation plan as a matter of urgency to achieve:
1) implementation of RNAV and RNP operations (where required) for en route and terminal
areas according to established timelines and intermediate milestones;
2) implementation of approach procedures with vertical guidance (APV) (Baro-VNAV and/or
augmented GNSS), including LNAV-only minima, for all instrument runway ends, either as the
primary approach or as a back-up for precision approaches by 2016 with intermediate milestones
as follows: 30 per cent by 2010, 70 per cent by 2014; and
3) implementation of straight-in LNAV-only procedures, as an exception to 2) above, for
instrument runways at aerodromes where there is no local altimeter setting available and where
there are no aircraft suitably equipped for APV operations with a maximum certificated take-off
mass of 5 700 kg or more;
b) ICAO develop a coordinated action plan to assist States in the implementation of PBN and to ensure
development and/or maintenance of globally harmonized SARPs, Procedures for Air Navigation
Services (PANS) and guidance material including a global harmonized safety assessment
methodology to keep pace with operational demands
3. Urges that States include in their PBN implementation plan provisions for implementation of approach
procedures with vertical guidance (APV) to all runway ends serving aircraft with a maximum certificated take-off mass
of 5 700 kg or more, according to established timelines and intermediate milestones;
4. Instructs the Council to provide a progress report on PBN implementation to the next ordinary session of the
Assembly, as necessary;
5. Requests the Planning and Implementation Regional Groups (PIRGs) to include in their work programme the
review of status of implementation of PBN by States according to the defined implementation plans and report
annually to ICAO any deficiencies that may occur; and
6. Declares that this resolution supersedes Resolution A36-23.

Die Einführung neuen Navigationssysteme der Luftfahrt in der Schweiz
Charles Riesen, VR Delegierter Alpar AG, Mitglied im Board of CHIPS
Um was es bei der Einführung neuer Navigationsarten geht.
Wie am bodengebundenen Alltagsbetrieb will auch die Luftfahrt die Vorteile
satellitengestützer Navigation nutzen. Weil in der Luftfahrt ein besonders hoher Sicherheitsstandard
vorausgesetzt wird gilt es die Einführung weltweit standardisiert vorzunehmen.
Neben dem Sicherheitsaspekt werden damit auch umweltseitige Vorteile angestrebt. Kürzere
Wegstrecken ziehen weniger Treibstoffverbrauch nach sich und flexiblere Routenführungen
entlasten Agglomeration bei An- und Abflügen. Die Einführung richtet sich nach einer
Resolution der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation ICAO, welche die Schweiz übernommen
hat. Das entsprechende Programm läuft unter dem Kürzel CHIPS.
CHIPS steht dabei für: CH-wide Implementation Program for SESAR related objectives and
activities.
Oder in Deutsch: Schweizweites Programm zur Einführung von neuen Technologien und Aktivitäten
im Zusammenhang mit dem SESAR (Single European Sky ATM Research) Programm
der EU.
CHIPS ist zukunftsträchtiges Programm
In Übereinstimmung mit der globalen Entwicklung will sich die Schweiz für die Verwendung
neuer Technologien und eine Weiterentwicklung des aviatischen Gesamtsystems im Bereich
der En-Route-, Terminal- und Flughafenverfahren mit modernsten Navigationstechnologien
einsetzen.
Die neuen Technologien sollen, sofern technisch sinnvoll und finanziell tragbar, umgesetzt
werden und richten sich nach der ICAO Resolution 37-11
Die ICAO Resolution 37-11, zusammengefasst
The ICAO Resolution 37-11 and Switzerland's answer requires to equip all instrument approach
RWY with a PBN procedure.
2. Resolves that:
a) States complete a PBN implementation plan as a matter of urgency to
achieve:
1) implementation of RNAV and RNP operations (where required) for en route
and terminal areas according to established timelines and intermediate milestones;
and
2) implementation of approach procedures with vertical guidance (APV) (Baro-
VNAV and/or augmented GNSS), including LNAV only minima for all instrument
runway ends, either as the primary approach or as a back-up for precision approaches
by 2016 with intermediate milestones as follows: 30 per cent by 2010,
70 per cent by 2014; and
3) implementation of straight-in LNAV only procedures, as an exception to 2) above, for instrument
runways at aerodromes where there is no local altimeter setting available and
where there are no aircraft suitably equipped for APV operations with a maximum certificated
take-off mass of 5 700 kg or more;
1

Um was geht es bei diesen neuen Technologien?
Ein Global-Navigation-Satellite-System – kurz GNSS – ist ein Navigationssystem zur Positionsbestimmung
auf der Erde und im Flug, durch den Empfang der Signale von Satelliten und sogenannten
Pseudoliten. Letztere erhöhen als bodengebundene Sender die Messgenauigkeit.
Die Satelliten des GNSS senden über Funk ihre genaue Position und Uhrzeit. Zur Positionsbestimmung
muss ein Empfänger die Signale von mindestens vier Satelliten gleichzeitig empfangen.
Im Empfangsgerät werden die Signal-Laufzeiten gemessen – von den Satelliten zur
Empfangsantenne inklusive Uhrenfehler des Empfängers. Daraus wird die aktuelle Position,
inklusive der Höhe und der Uhrenfehler, ermittelt und angezeigt.
Signale aus dem Weltall
Mit einem Erdabstand von zirka 25 000 km wird eine Konstellation von 24 bis 30 Satelliten
verwendet. Damit soll sichergestellt werden, dass die Empfangsgeräte – auch bei nicht vollkommen
freier Sicht zum Horizont – möglichst immer Signale von mindestens vier Satelliten
gleichzeitig empfangen können. Ausserdem wird durch stationäre Empfangsstationen die
Genauigkeit weiter erhöht. Sie übermitteln dazu die entsprechenden Korrektursignale an die
Nutzer.
Europa verfügt mit EGNOS über ein funktionierendes System
Das System European Geostationary Navigation Overlay Service – kurz EGNOS – ist ein europäisches
Differential Global Positioning System (DGPS) als Erweiterungssystem zur Satellitennavigation.
Es steigert, regional begrenzt auf Europa, die Positionsgenauigkeit von 10 bis
20 Metern auf 1 bis 3 Meter und ist zu den amerikanischen und japanischen Systemen kompatibel.
Neben Daten zur Verbesserung der Positionsgenauigkeit informiert EGNOS auch über die
Integrität der GPS-Systeme. Innerhalb von spätestens 6 Sekunden erfahren die Nutzer, wenn
die Positionierungssysteme falsche Daten ausstrahlen oder der Empfang gestört ist. Dies ist
vor allem für den Einsatz von GPS im Flugverkehr wichtig. Seit Dezember 2010 wird das Signal
nun gesendet und darf seitens des Anbieters seit dem 2. März 2011 nach entsprechenden
Zertifikationen zur Navigation genutzt werden.
Die Schweiz stellt die konforme Einführung mit dem Projekt CHIPS sicher
Um sicherzustellen, dass diese neuen Technologien im Verband mit allen betroffenen Luftfahrtakteuren
geordnet, zeitgerecht, effizient und prioritätsgerecht umgesetzt werden, ist
das gesamtschweizerische Steuerinstrument CHIPS eingerichtet worden.
Bern-Belp ist damit gut auf Kurs
Das neue Anflugverfahren erlaubt, nach entsprechender Einführungs- und Testphase, sichere
Instrumenten-Anflugverfahren auf die Piste 32 des Berner Flughafens (aus Richtung Südost).
Bisher erfolgten diese Anflüge ausschliesslich nach Sicht. Mit der Grundregel „Immer
gegen die Windrichtung“ - und zur sinnvollen Verteilung der Flugbewegungen - erfolgten
bereits in der Vergangenheit rund die Hälfte aller Anflüge auf die Piste 32.
2

Flughafen Bern-Belp
Bern-Belp Airport

Flughafen Bern-Belp
Bern-Belp Airport
Medieninformation
Dienstag 14. Januar 2014
Mathias Häberli CEO Alpar AG
Daniel Steffen CCO Alpar AG
Peter Jaberg Bächtold & Moor AG Ingenieure und Planer ETH sia usic

Flughafen Bern-Belp
Bern-Belp Airport
Wir informieren Sie über die Plangenehmigungsverfahren der Infrastrukturprojekte:
Neues Anflugverfahren GNSS 32 (Auflage ab 13.1.2014)
und
4. Ausbauetappe (Auflage ab 27.1.2014)

Flughafen Bern-Belp
Bern-Belp Airport
Neues Anflugverfahren GNSS 32
Um was geht es?
Die Alpar AG plant einen auf GPS Signalen basierenden Instrumentenanflug IFR auf die Piste 32

Flughafen Bern-Belp
Bern-Belp Airport
Neues Anflugverfahren GNSS 32
Um was geht es?
• ICAO Resolution A37-11: Mittelfristig sollen die konventionellen Navigationseinrichtungen (ILS) durch
Navigationsverfahren wie GNSS ersetzt werden
• Heute basiert die Flugnavigation auf Technologien wie Radar und Anlagen mit Funksignal
• Die Zukunft der Navigation gehört der Satellitentechnologie. Die Schweiz will an den Entwicklungen in Europa
teilhaben und hat ein entsprechendes Programm gestartet
• Ziel ist es, die Sicherheit, Kapazität und Effizienz in der Luftfahrt zu optimieren sowie gleichzeitig die
Umweltbelastungen wie Lärm und Luftverschmutzung zu reduzieren

Flughafen Bern-Belp
Bern-Belp Airport
Neues Anflugverfahren GNSS 32
Um was geht es?
• Flugzeuge im Linien- und Charterverkehr, im Geschäftsreiseverkehr und im Privatflugverkehr mit Jets und
schweren 2-motorigen Turbopropellerflugzeugen operieren grundsätzlich nach Instrumentenflugregeln (IFR).
Dabei wird der Pilot von Anfluginstrumenten und Anflugsystemen wesentlich unterstützt bzw. geleitet.
• Heute verfügt der Flughafen Bern-Belp über ein Instrumentenanflugverfahren auf die Piste 14
(Instrumentenlandesystem ILS). Bei zu starkem Westwind sind Landungen auf der Piste 14 (Rückenwind) nicht
mehr möglich. Es muss zwingend auf der Piste 32 gelandet werden.
• Für Landungen auf der Piste 32 sinken die Flugzeuge heute zuerst auf dem ILS Pfad ab, bevor sie den Flughafen
nordöstlich über das Siedlungsgebiet von Bern, Muri, Allmendingen und Rubigen umfliegen. Diese Circling-
Anflugverfahren führen durch die Überflüge über dicht besiedelte Gebiete zu Lärmbelastungen und zu längeren
Flugwegen. Ein Flugzeug mit der Abflugdestination im Süden oder Südosten umfliegt heute den Flughafenraum
grossräumig, um den Anflug von Nordwesten über das Instrumentenlandesystem ILS einzuleiten und dann über
die Circling-Verfahren auf der Piste 32 zu landen.

Flughafen Bern-Belp
Bern-Belp Airport
Neues Anflugverfahren GNSS 32
Um was geht es?
• Die Circling-Verfahren erfordern als Sichtanflugverfahren hohe Werte für Sichtweiten und Wolkenuntergrenzen
und sind als Folge davon bei ungünstigen meteorologischen Bedingungen nicht fliegbar. Bei starken
Westwindlagen und gleichzeitig schlechter Sicht sind heute Anflüge auf den Flughafen Bern-Belp erschwert.
• Ziel des geplanten Vorhabens ist die Einführung eines satellitengestützten Instrumentenanflugverfahrens aus
Südosten auf die Piste 32 (GNSS 32).
• Dadurch können entsprechend ausgerüstete Flugzeuge bei Wetterlagen, die eine Landung auf der Piste 32
erfordern, direkt von Südosten her den Flughafen anfliegen.
• Das nicht mehr der neusten Technologie entsprechende Circling- Anflugverfahren kann damit zukünftig ersetzt
werden.

Flughafen Bern-Belp
Bern-Belp Airport
Bisheriges Circling-Verfahren:
Gümligen ca. 640m über Boden
Rubigen ca. 300m über Boden
Neues Anflugverfahren GNSS 32
Um was geht es?
Überflughöhen
Künftiges GNSS 32:
Unterlangenegg ca. 840m
über Boden
Steffisburg ca. 1’100m
über Boden
Brenzikofen ca. 850m über
Boden
Wichtrach ca. 440m über
Boden
Münsingen ca. 350m über
Boden

Flughafen Bern-Belp
Bern-Belp Airport
Neues Anflugverfahren GNSS 32
Um was geht es?
Das neue Anflugverfahren führt dazu, dass:
• Die Siedlungsgebiete von Bern, Muri, Allmendingen Rubigen von Fluglärm entlastet werden, ohne dass
besiedelte Gebiete im Aaretal neu durch Fluglärm übermässig belastet werden
• Kürzere und umweltverträglichere Instrumentenanflüge aus südlicher Richtung möglich sind
• Die Erreichbarkeit des Flughafens bei schlechter Wetterbedingungen (Nord-Westwindlagen, Wolken) verbessert
werden kann

Flughafen Bern-Belp
Bern-Belp Airport
Neues Anflugverfahren GNSS 32
Was soll gebaut werden?
• 1 Anflugbefeuerung unmittelbar vor dem südlichen
Pistenanfang
• 4 Anflugleitfeuer (LIL) auf Masten mit Höhen von 20
– 40m in der Aaretalebene
• 3 Hindernisfeuer (OBS) auf dem Belpberg auf
Masten mit Höhen von 30 – 35m

Flughafen Bern-Belp
Bern-Belp Airport
4 Anflugleitfeuer
Neues Anflugverfahren GNSS 32
Was soll gebaut werden?
1 Anflugbefeuerung
3 Hindernisfeuer

Flughafen Bern-Belp
Bern-Belp Airport
Neues Anflugverfahren GNSS 32
Was sind die Auswirkungen?
• Das Projekt hat keinen Einfluss auf die Anzahl Flugbewegungen
• Die im Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt SIL 2012 festgesetzten maximalen 75’000 Flugbewegungen/Jahr
werden nicht überschritten
• Die Grenzwerte der Lärmschutzverordnung und das Lärmkorsett des SIL 2012 werden eingehalten
• Das Aaretal zwischen Thun und Münsingen wird als Einflugkorridor benutzt. Prognostiziert sind auf der Basis des
SIL mit 75’000 Flugbewegungen/Jahr:
Luftverkehr nach IFR
davon
davon
pro Tag durchschnittlich
23’400 Flugbewegungen/Jahr (FB/a)
50% Starts und Landungen = 11’700 FB/a
3’300 Landungen aus Süden (entspricht 28% der Landungen oder
rund 4 – 5% der jährlichen Flugbewegungen von 75’000 FB/Jahr)
8 – 10 Landungen

Flughafen Bern-Belp
Bern-Belp Airport
Neues Anflugverfahren GNSS 32
Was sind die Auswirkungen?
• Der Flugplatz Thun liegt neu in der Flughafenkontrollzone von Bern-Belp. Die Flugsicherung regelt und
überwacht die An- und Abflüge. Ziel ist es den Luftverkehr nach Instrumentenflugregeln IFR und den
Flugverkehr nach Sichtflugregeln VFR zu koordinieren. Die Piloten müssen sich mit der Flugsicherung in Bern-
Belp über Funk in Verbindung setzen, wenn sie in der Kontrollzone fliegen wollen.
• Deltasegler und Gleitschirmflieger in der Region Langnau, Schallenberg, Thun, Wattenwil) werden
eingeschränkt, wenn sie ohne Funkkontakt die Flughöhe von 1’500m über Meer überschreiten oder ohne
Funkkontakt in die Kontrollzone (Bodenbereich bis 1’500m über Meer) des Flughafens im Bereich Wichtrach,
Kiesen Steffisburg einfliegen.

Flughafen Bern-Belp
Bern-Belp Airport
Neues Anflugverfahren GNSS 32
Was sind die Auswirkungen?
• Betroffene Schutzgebiete
– BLN Aarelandschaft Thun-Bern -
– Naturschutzgebiet
– Auengebiet und Amphibienlaichgebiet von nationaler Bedeutung
– Naturpark Gantrisch
– Wildtiermassnahmenperimeter
• Lichtemissionen
– Anflugleitbefeuerung: jeweils ein Blitzlicht und zwei statische Positionsfeuer
– Die Hindernisfeuer auf dem Belpberg und diejenigen auf den Einflugleitfeuermasten brennen während der
Nacht mit rotem Licht

Flughafen Bern-Belp
Bern-Belp Airport
Neues Anflugverfahren GNSS 32
Was sind die Auswirkungen?
• Massnahmen zur Reduktion der Auswirkungen auf Natur und Landschaft:
– Positionierung der Masten in unmittelbarer Wegnähe
– Ersatz- und Kompensationsleistungen
– Abschirmung der Beleuchtung gegen unten
– Automatische Einschaltung der Blitzlichter der Einflugleitbefeuerung nur bei Anflug eines Flugzeugs
– Die Helligkeit der Feuer wird dem Umgebungslicht angepasst

Flughafen Bern-Belp
Bern-Belp Airport
Neues Anflugverfahren GNSS 32
Wie sieht der Zeitplan aus?
• Öffentliche Auflage des Projekts ab 13. Januar 2014 während 30 Tagen
• Realisierung des Projekts geplant für 2015 / 16
• Wegfall des heutigen Circling- Verfahrens nachdem die nötigen technischen Anpassungen an den Flugzeugen
umgesetzt wurden. Ein genauer Zeitpunkt kann heute nicht verbindlich genannt werden.

Flughafen Bern-Belp
Bern-Belp Airport
Neues Anflugverfahren GNSS 32
Fazit
• Die Siedlungsgebiete von Bern, Muri, Allmendingen Rubigen werden von Fluglärm entlastet, ohne dass
besiedelte Gebiete im Aaretal neu durch Fluglärm übermässig belastet werden
• Es sind kürzere und umweltverträglichere Instrumentenanflüge aus südlicher Richtung möglich
• Die Erreichbarkeit des Flughafens bei schlechter Wetterbedingungen (Nordwestwindlagen, Wolken) wird verbessert
• Die Flughafenkontrollzone wird gegen Süden erweitert. Dies hat Auswirkungen auf die Sport- und
Freizeitfliegerei im Raum Thun
• An einem durchschnittlichen Tag sind 8- 10 Landungen aus Süden zu erwarten
• Das nicht mehr der neusten Technologie entsprechende Circling- Anflugverfahren wird zukünftig wegfallen

Flughafen Bern-Belp
Bern-Belp Airport
4. Ausbauetappe
Um was geht es?
Die Alpar AG plant eine teilweise Verlagerung des Flughafenbetriebs in den Süden des Areals

Flughafen Bern-Belp
Bern-Belp Airport
4. Ausbauetappe
Um was geht es?
1) Entflechtung der Verkehrsarten
• Bereich Nord für Linien- und Charterverkehr,
Businessaviation
• Bereich Süd für General Aviation, Flüge für touristische
und sportliche Zwecke, Arbeitsflüge, Schul- und
Trainingsflüge, Werkflüge, Segelflüge, etc.
2) Kapazitätsanpassung Abstellflächen und Hangarierung
• Zusätzliche Abstellflächen und Hangarierung für Generalund
Businessaviation
3) Verlagerung Unterhaltsfirmen in den Süden
• Schaffen neuer Arbeitsplätze

Flughafen Bern-Belp
Bern-Belp Airport
4. Ausbauetappe
Was soll gebaut werden?
• Flugzeugabstellfläche ca. 23’000m2
• Hallen, Büros, Werkstatt ca. 36’000m2 Nutzfläche
• Triebwerkstandlaufplatz mit Schallschutzgebäude

Flughafen Bern-Belp
Bern-Belp Airport
4. Ausbauetappe
Was soll gebaut werden?
Erschliessung

Flughafen Bern-Belp
Bern-Belp Airport
• Betrieb des Flughafens
4. Ausbauetappe
Was sind die Auswirkungen?
– Der Flugbetrieb innerhalb der Schengen-Grenze kann von demjenigen mit Staaten ausserhalb des
Schengenraums konsequent getrennt werden
– Die Abfertigung des Linien- und Charterverkehrs, Geschäftsreiseverkehr kann optimiert werden
– Die Flugzeugabstellfläche wird angepasst und es stehen mehr Hangarplätze zur Verfügung
– Der Platz für die Unterhaltsbetriebe wird vergrössert und die Betriebe können aus dem Sicherheitsbereich
des Linien- und Charterverkehrs verlagert werden
– Die Normen der ICAO (Internationale Zivilluftfahrt-Organisation) können umgesetzt werden
• Segelflugbetrieb
– Es ist zu erwarten, dass der Segelflugbetrieb eingeschränkt wird. Die Segelflugstartpiste und das Landefeld
fallen weg. Die Segelflugzeuge werden neu auf der Graspiste starten.
– Die Segelflugzeuge müssen im Bereitstellungsraum der Graspiste auf die Starterlaubnis warten
– Die Luftraumbenutzung über dem Längenberg wird eingeschränkt
• Helikopter
– Alle Helikopter mit Ausnahme derjenigen der REGA- und der Bundesbasis operieren neu vom Süden aus

Flughafen Bern-Belp
Bern-Belp Airport
• Lärm
4. Ausbauetappe
Was sind die Auswirkungen?
– Die im Objektblatt des Sachplans Infrastruktur der Luftfahrt vom Juli 2012 festgelegten maximalen 75’000
Flugbewegungen/Jahr werden auch nach dem Ausbau eingehalten
– Die 4. Ausbauetappe führt daher zu keiner Mehrbelastung im Bereich Fluglärm
– Durch den Bau von Lärmschutzwänden rund um den neuen Standlaufplatz wird der Lärm durch
Triebwerkstandläufe gegenüber heute wesentlich verringert
– Die Strassenzufahrt ist mit der neuen Industrieerschliessung Hühnerhubel der Gemeinde Belp koordiniert
• Natur
– 10 Hektaren Boden sind insgesamt betroffen, davon sind 2.3 Hektaren ersatzpflichtiger Halbtrockenrasen
– 4.2 Hektaren Boden werden neu versiegelt
• Landschaft
– Die Hangarreihe erweitert das Industriegebiet in die Belpmoosebene hinaus

Flughafen Bern-Belp
Bern-Belp Airport
4. Ausbauetappe
Was sind die Auswirkungen?
• Massnahmen
– Ersatzmassnahmen werden innerhalb des Flughafengeländes getroffen, so dass neue, für die
Natur wertvolle Flächen entstehen (Blumenreiche extensive Wiese, Halbtrockenrasen,
Buntbrachen, Hecken)
– Die Umgebungsgestaltung wird naturnah mit einheimischen Pflanzen umgesetzt
– Begrünung der Hangardächer
– Fotovoltaikanlagen auf den Hangardächer
– Steuerung der Beleuchtung nach Tageslicht

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4. Ausbauetappe
Wie sieht der Zeitplan aus?
Realisierung Bauphase 1: Infrastruktur
2014 Plangenehmigungsverfahren
ab 27. Januar 2014
Öffentliche Auflage des Projekts während 30 Tagen
Ab 2015 Realisierung Bauphase 1
Realisierung Bauphasen 2 + : Hochbauten
2014 Einreichen Plangenehmigungsgesuche für einzelne Hochbauten (Hangar)
Ab 2015
Realisierung der ersten Hochbauten

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4. Ausbauetappe
Fazit
Mit der 4. Ausbauetappe sollen:
Die Verkehrsarten entflochten werden:
• Bereich Nord für Linien- und Charterverkehr, Geschäftsreiseverkehr
• Bereich Süd für General Aviation, Flüge für touristische und sportliche Zwecke, Arbeitsflüge, Schul- und
Trainingsflüge, Werkflüge, Segelflüge, etc.
Die Kapazitäten der Abstellflächen und Hangarierung den Bedürfnissen angepasst werden
Die Unterhaltsfirmen in den Süden verlagert werden und damit neue Arbeitsplätze geschaffen werden

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