Download Fahrbericht Arocs - Paul Nutzfahrzeuge

SONDERDRUCK AUS NR. 3/2013
FERNFAHRER
DAS INTERNATIONALE TRUCK MAGAZIN D CH A
Fahrbericht
der Neue
Arocs
Jede Menge technische Finessen
SONDERDRUCK

der neue arocs
Kabine und Unterbau
In robuster Optik
beritt der neue
Gelände-Benz die
Bühne, aber die wahren
Innovationen versteckt
der Arocs unterm Blech.
Text I Michael Kern
Mit seinem verstärkten Gehäuse steckt der
Spiegel auch mal einen Rempler weg.
Fotos I Thomas Küppers, Karl-Heinz Augustin, Mercedes
Der Kamin auf der Fahrerseite ist in der
Praxis nicht unbedingt ideal.
Was so ein modifizierter Grill und
ein paar andere Scheinwerfer
nicht alles bewirken: Ganz anders
ist die Anmutung der neuen
Arocs-Baufahrzeuge gegenüber den Straßenfahrzeugen.
„Baggerzahn-Optik“ nennt
Mercedes die leicht bissige Gestaltung des
Grills, der in der Tat stark an das erinnert,
was beim Bagger „Löffel“ heißt.
Kompaktheit und Solidität strahlt das
aus. Zumal beim Neuen die Scheinwerfer
nicht in der extravaganten Bumerangform
daherkommen wie bei den Straßenfahrzeugen,
sondern sich mit dem Verteiler Antos die
etwas sachlicher ausgeführten Lichter teilen.
Weitere Unterschiede: Zum einen unterscheidet
den neuen Arocs vom Straßenroller
Actros, dass er nicht die auffällig gewölbte
Unterlippe vorschiebt, die der Fernverkehrs-
Mercedes als erste Stufe für den Aufstieg
vorne dient. Zum anderen kommt der Arocs
im Unterschied zum Straßen-Actros mit
einem dreiteiligen Stoßfänger daher, bei dem
die Ecken aus Stahl bestehen.
Die Auswahl bei den Fahrerhäusern kann
sich sehen lassen: Die 2,30 Meter breite
Classic-Space-Kabine gibt es in kurzer und
mittellanger Ausführung, jeweils wahlweise
mit 170 oder 320 Millimeter hohem Motortunnel.
Classic-Space mit langem Haus gibt
es darüber hinaus auch mit durchgängig ebenem
Boden. Wenn richtig viel Platz gefragt
ist, kommen Stream-Space und Big-Space
ins Spiel: Die 2,30 Meter breite Variante der
Stream-Space-Kabine gibt es wahlweise mit
ebenem Boden, mit 170 sowie mit 320 Millimeter
hohem Motortunnel. In 2,50 Meter
25 Fernfahrer 3 I 2013

Auf
zack
Breite gibt es sowohl Stream- als auch Big-
Space ausschießlich mit durchgängig ebenem
Boden. Unterm Strich hält die Offroad-
Fraktion somit 14 Kabinenvarianten für den
neuen Arocs bereit.
Die Innenarchitektur bleibt in ihren
Grundzügen der asymmetrischen Konzeption
des Straßen-Actros treu: Links arbeiten,
rechts wohnen. Im Detail unterscheidet sie
sich aber deutlich. Da wäre die andere Farbgebung:
Statt beige wie im Fernverkehrs-Lkw
oder hellgrau wie im Antos ist der rechte Flügel
im Arocs stets anthrazitfarben ausgeführt.
Diese Farbgebung betont den eher auf
Solidität ausgerichteten Charakter des Baufahrzeugs.
Eher Ton in Ton gehalten, bewirkt
diese Optik fürs Auge außerdem, dass der
Raum größer erscheint.
Am Fahrerarbeitsplatz umfasst das
schwarze Standard-Cockpit in bekannter Manier
den Mann am Steuer. Platz nimmt er auf
dem ebenfalls schon bekannten neuen Sitz
mit extrabreiter Sitzfläche und einem kräftig
vergrößerten Verstellbereich. Auch der Massagesitz
ist für das Baufahrzeug zu haben.
Zierrat wie Chrom- oder Holzoptik gibt es im
Arocs nicht. Große Mühe hat sich Mercedes
auch bei den Ablage-Konzepten gemacht.
Fernfahrer 3 I 2013
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Serienmäßig gibt es in den L-Kabinen
110 Millimeter starke Matratzen.
Ins Türfach passen locker eine 1,5-Liter-
Pulle und allerlei Krimskrams.
Ganz neu konzipiert hat Mercedes die
erste Stufe des Einstiegs.
Das fahrerseitige Staufach der M-Kabine
ist auch von außen zugänglich.
Serienmäßig fehlt es weder an offenen Aufnahmen
noch Platz für Getränkeflaschen. Die
M-Kabine kommt standardmäßig sogar mit
Staukästen hinter den Sitzen, von denen der
linke auch von außen zugänglich ist. Typisch
M-Kabine zudem: Kleiderstange an der
Rückwand und Steckfächer an den Flanken
des Gehäuses. Optional gibt es für das mittellange
Fahrerhaus sogar eine kleine Pritsche
hintendrin, für M- und S-Fahrerhaus
obendrein eine Konsole für den Motortunnel
(in zwei verschiedenen Höhen), wahlweise
auch einen Kühlschrank und noch eine ganze
Reihe nützlicher Kleinteile mehr. Für die
langen Kabinen liefert Mercedes das 750
Millimeter breite, so genannte Komfortbett,
eine siebenzonig ausgeführte Kaltschaummatratze
von 110 Millimeter Stärke – serienmäßig.
Fester Bestandteil der Betten in den
L-Fahrerhäusern ist zudem ein aufstellbares
Rückenteil.
Bei den Getrieben sagt Mercedes den
Handschaltern nicht ganz so entschlossen
Adieu wie bei den Fernverkehrs-Lkw, bringt
aber Powershift 3 mit speziellem Offroad-
Modus serienmäßig im Arocs. Neu sind bei
den Schaltboxen eine Achtgang-Version für
die kleineren Motoren ebenso wie die 16-gängige
Variante G280-16, die aber hauptsächlich
für Schwerlasteinsätze bis 80 Tonnen
gedacht ist. Sonst bleibt es bei 12 Vorwärtsund
vier Rückwärtsgängen sowie Bedienung
der Automatik via Lenkstockhebel. Wer den
automatisierten Schaltboxen partout nicht
traut, bekommt auf Wunsch eine neue Seilzugschaltung
mit pneumatischer Unterstüt-
Fix und fertig
Maßgeschneidert für den Spezialfall Verkehrswegebau
gibt es das Straßenfertiger-
Paket. Im Detail besteht es aus versetzten
Rückstrahlern und Rückleuchten, verkürzten
Kotflügeln sowie klappbarem Spritz- und
Heck-Unterfahrschutz. Diese komfortable
Konfiguration erspart dem Fahrer lästiges
Gebastel, wenn er den Straßenfertiger zu
bedienen hat.
Der höhere Rahmen bringt einen Tick
mehr an Bodenfreiheit mit sich.
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Kabine und Unterbau
der neue arocs
Das Cockpit des Arocs kommt ausschließlich
in Schwarz und ohne Spezialoptik daher.
Gedeckelte Staufächer hinter den Sitzen liefert
das Werk serienmäßig für die M-Kabine.
zung, für deren Handling Mercedes „annähernd
Pkw-Niveau“ verspricht.
Eher ein Rückschritt ist allerdings, dass
sich der hochgezogene Auspuff beim Arocs
nun wieder auf der linken Seite gen Himmel
reckt. Doch ließen die besonders beengten
Platzverhältnisse am Kipper offenkundig keine
andere Wahl: Den Raum zur Rechten hält
die kleine Chemiefabrik besetzt, ohne die es
für Euro 6 nun einmal nicht geht.
Im Gegenzug besteht beim Arocs jetzt für
fast alle Varianten die Option einer Luftfederung
hinten. Einzige Ausnahme: die schweren
Vierachser mit 41 Tonnen technischem Gesamtgewicht.
Die Allradler stattet das Werk
– auch das ein Novum – nun wahlweise mit
permanentem oder zuschaltbarem Allradantrieb
aus. Dahinter stecken ganz neue Verteilergetriebe
mit Alugehäuse, die drei bis
vier Zentner Gewicht sparen. Im Zeichen höherer
Nutzlast steht auch, dass Vierachser
mit Achsformel 8 x 4 ohne den 1997 beim
Bau-Actros eingeführten Achslastausgleich
für die Vorderachsen daherkommen. Selbst
einstufig übersetzte Hypoidachsen sind jetzt
bei Mercedes nicht mehr tabu für den Bau.
Alle Nicht-Allradler der Arocs-Familie – vom
4 x 2 bis hin zum 8 x 4 – liefert das Werk
alternativ mit den laufruhigen und verbrauchsgünstigen
Hypoidachsen, wie sie
beim Straßenroller schon längst Standard
geworden sind.
Nicht einmal die bewährten Außenplanetenachsen
blieben von einem – wenn auch
kleinen – Umbau verschont: Damit der neue
Mercedes Arocs im schweren Gelände auch
auf Mega-Schlappen in Größen wie 14.00 R
20 oder 12 R 24 fahren kann, musste sich
die Tandem-Hinterachse doch etwas strecken.
Statt wie vorher 1350 beträgt der
Achsabstand von HD7 zu HL7 nun exakt
1450 Millimeter.
Bis hin zu Big-Space mit knapp zwei Meter Stehhöhe reichen die insgesamt 14 verschiedenen Fahrerhaus-Varianten.
Arocs-Fahrerhäuser im Vergleich
*) Fahrerhaus in jeweils unterschiedlicher Höhe montiert
Außenbreite
(mm)
Außenlänge
(mm)
Innenbreite (Tür/
Tür in mm)
Innenlänge
(Frontscheibe
Rückwand in
mm)
Stehhöhe vor
Sitz (mm)
Höhe Motortunnel
(mm)
Innenhöhe mittig
(mm)
S Classic-Space
M Classic-
Space
M Compact-
Space
L Classic-Space L Stream-Space L Stream-Space L Big-Space
2.300 2.300 2.300 2.300 2.300 2.500 2.500
1.700 2.000 2.000 2.300 2.300 2.300 2.300
1.980 1.980 1.980 1.980 1.980 2.180 2.180
1.463 1.763 1.763 2.063 2.063 2.063 2.063
1600 1.600 1.400 1.590 1.840 1.830 1.910
wahlweise
170/320 *) wahlweise
170/320 *) wahlweise
170/320 *) wahlweise
–/170/320 *) wahlweise
–/170/320 *) – –
1.460/1.310 1.460/1.310 1.215/1.065 1.640/1.460/1.310 1.970/1.785/1.635 1.970 1.990
Volumen (m 3 ) 4,43/4,21 5,34/5,04 4,56/4,30 6,60/6,23/5,92 7,78/7,40/7,10 8,55 8,77
Fernfahrer 3 I 2013
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der neue arocs
Technik im Detail
Was hat der, was ich nicht habe?“
Beim Blick auf die Konkurrenz
stellen sich Entwickler diese
Frage dauernd. „Benchmarking“
heißt das Verfahren, zumindest mit der
Konkurrenz gleichzuziehen und es möglichst
noch ein bisschen besser zu machen. In der
Vergangenheit hat der Stern allerdings bei
einem Thema tief geschlafen: Bei der Frage
nach einem Lkw mit hydrostatischem Vorderradantrieb.
Hier mussten die Mercedes-Mannen
bisher stets passen. Und schmerzhaft
mit ansehen, wie MAN oder Renault das Geschäft
mit dieser leichten Alternative zum
Allradantrieb machen konnten.
Mit dem Arocs soll sich das ändern. Das
Kürzel „HAD“ steht für „Hydraulic Auxiliary
Drive“ und bezeichnet eine neue Variante
(sowohl beim Arocs als auch beim Actros erhältlich),
die nun ebenfalls auf hydraulisch
angetriebene Radnabenmotoren an der Vorderachse
statt auf klassischen Vorderachsantrieb
setzt.Im Unterschied zu MAN – und im
Gleichklang mit Renault – positioniert Mercedes
die Hydraulikpumpe am Motor und
schlägt auf diese Weise mehrere Fliegen mit
einer Klappe: Das System ist sowohl mit
einem Retarder als auch mit automatisierten
Getrieben kompatibel. Beim Schalten bleibt
obendrein der Kraftfluss auf die angetriebene
Jede Menge technische
Finessen: Sie reichen
vom hydrostatischen
Vorderradantrieb bis
hin zur Turbokupplung.
Text I Michael Kern
Vom
feinsten
Fotos I Karl-Heinz Augustin, Mercedes
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Vorderachse erhalten. Verwenden lässt sich
die zusätzliche Zugkraft aus den Radnabenmotoren
an der Vorderachse bis hinauf in den
fünften Gang – und maximal bis 30 km/h.
Im Dauerbetrieb liegt das Limit bei 15 km/h.
Wie viel Drehmoment das System locker
macht, ist situationsbedingt: Das System
kalkuliert automatisch, ob und welche Menge
an Drehmoment an der Vorderachse gefragt
ist. Und regelt dann die Drehmomentverteilung
zwischen Vorder- und Hinterachse(n)
fahrerunabhängig in eigener Regie.
Gewonnen ist gegenüber dem klassischen
Allradler Zweierlei: Die Nutzlast liegt
mit HAD, Mercedes zufolge, bis zu 340 Kilogramm
höher. Und der Verbrauch soll ungefähr
zehn Prozent niedriger sein. Erhältlich
ist HAD für alle Fahrzeuge mit den Motoren
OM 470 und OM 471. In Kombination mit
dem 16-Liter-Motor OM 473 gibt es den hydrostatischen
Vorderachsantrieb nicht.
Hydraulik macht sich im neuen Arocs
auch an anderer Stelle nützlich. Die Rede ist
von der Turbo-Retarder-Kupplung, die bisher
nur für die Titanen der Schwerlastbaureihe
SLT erhältlich war. Sie soll nun den Kupplungsverschleiß
auch beim Baufahrzeug in
engen Grenzen halten. Zugleich fungiert das
von Voith gelieferte System als drehzahlabhängiger
Primärretarder. Der bremst im
Gegensatz zum gelenkwellenabhängigen Sekundärretarder
auch noch bei niedriger Geschwindigkeit,
sofern die Drehzahl nur hoch
genug ist.
Das System funktioniert so: Beim Anfahren
wird die Leistung über den hydrodynamischen
Kreislauf (mit Pumpen- und Turbinenrad)
auf die Getriebeeingangswelle
übertragen. Als Überbrückungskupplung
dient eine konventionelle
Reibkupplung, die
parallel geschaltet ist.
Zum Verzögern wiederum
setzt eine Turbinenbremse
das Turbinenrad fest,
womit das System dann
zum Primärretarder umfunktioniert
ist, sobald
die Reibkupplung dicht
gemacht hat.
Das größte Highlight
im Arocs aber düfte die
neue Servotwin-Lenkung
sein, die allerdings nur im
Vierachser zu haben ist. Mit
ihr bringt Mercedes eine echte Weltneuheit
für den Lkw, die den ewigen Querelen
mit der Lenkungsabstimmung bei Vierachsern
definitiv ein Ende machen soll.
Den Unterschied zur traditionellen Vierachser-Lenkung
macht ein intelligent angesteuerter
Elektromotor, der der hydraulischen
Hilfslenkkraft der Zweikreislenkung via
Schneckengetriebe zusätzlich unter die Arme
greift. Der Elektromotor bewirkt somit eine
wesentlich verbesserte Rückstellung in den
Geradeauslauf und dient zugleich als geschwindigkeitsabhängige
Lenkunterstützung.
Daraus resultieren leichtgängiges Lenken
beim Rangieren, feineres Ansprechverhalten
rundum sowie angenehm straffes Lenkverhalten
bei höherem Tempo.
Generell sind mit Servotwin die Zeiten
des XXL-Volants für Zweikreislenkungen passé:
Eine clevere Spannungsversorgung stellt
Bestes Handling
soll die neue
Lenkung der Vierachser
bringen.
die
vom Gesetzgeber
geforderte Redundanz
beim Ausfall
des ersten Kreises sicher.
Im Normalfall stützt
sich der zusätzliche Elektromotor auf das
Bordnetz, im Ernstfall aber greift er auf eine
stets überwachte Pufferbatterie zurück.
Die am Projekt Beteiligten jedenfalls
schwärmen regelrecht von den Qualitäten
des Systems. Und versichern allesamt, das
Fahren damit sei „ein Traum“. Wahr wird dieser
serienmäßig bei allen Vierachsern mit
mehr als 7,5 Tonnen Vorderachslast oder
einem Radstand ab 5000 Millimeter. Für den
Rest der Arocs-Vierachser liefert das Werk
die Servotwin-Lenkung als Sonderausstattung.
Für alle anderen Lkw mit nur einer gelenkten
Vorderachse – und somit auch den
Fernverkehrs-Actros – bleibt Technik dieser
Art wohl noch für lange
Zeit ein Traum.
Jetzt auch im Baufahrzeug:
Turbokupplung wie in
den Schwerlast-
Zugmaschinen der
Reihe SLT.
Weltneuheit
im Lkw:
elektrisch
unterstützte
Servolenkung
für Vierachser.
HAD-Antrieb: Achse (1), Seitenmodul (2),
Ventilblock (3), Pumpe (4),
Ausgleichsbehälter (5).
Fernfahrer 3 I 2013
Impressum: Sonderdruck aus Fernfahrer 1/2011 von ETMservices – Ein Geschäftsbereich des ETM Verlag
Verantwortlich: Thomas Paul Göttl, Telefon (07 11) 7 84 98-80 · www.etmservices.de
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