INTERSECTION Die Rache des Elektroautos (Vorschau)

mobilitat
und leben
Fruhjahr 2012
Deutschland 3,50 Euro, Schweiz 5,00 SFR,
Österreich 3,90 Euro, Luxemburg 4,00 Euro
ICH GEB’ GAS ICH WILL SPaSS
3,50
Mode:
die neue A-Klasse
am Pool
Volkswagen in
der Wuste
Louis-Vuitton-
Seifenkiste
100 Jahre
Bertone
Ein Supersportwagen
zum Geburtstag
Die Rache des
Elektroautos
Audi in China,
Mercedes im
Silicon Valley und
deichkind im
weltraum u.v.m.

Der Audi A1 Sportback
mit 20-GB-Jukebox.
Im Audi A1 Sportback haben Sie bei Ihrer Musikauswahl ganz
neue Möglichkeiten. Für Ihre persönlichen Songs stehen Ihnen
20 GB Speicherplatz zur Verfügung – und für die kraftvolle
Wiedergabe das optionale BOSE Surround-Sound-System mit
14 Lautsprechern und 465 Watt Leistung.
Ein großer Fortschritt für ein kompaktes Fahrzeug.
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Kraftstoffverbrauch (l/100 km) nach RL 80/1268/EWG: innerorts 6,4–5,6,
außerorts 4,3–4,1, kombiniert 5,1–4,7. CO 2
-Emission (g/km): kombiniert 119–110.
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S. 30
altered reality
Der Schweizer Künstler Beni Bischof
und seine Handicapped Cars
INHALT / INTERSECTION no. 09 2012
drehmoment
14 contributors
16 impressum
18 grand slam
BMWs neues 6er Gran Coupé macht nicht nur dem CLS,
sondern auch dem 7er Konkurrenz
20 Facelift
Das neue Renault-Gesicht und seine Geschichte
21 Baby-Batmobil
Elektro-Gokart: Die forsche Tesla-Roadster-
Konkurrenz aus Deutschland
24 100 Jahre Gänsehaut
Bertone feiert sein Jubiläum mit einer Hommage an den
charismatischen Firmenchef Nuccio Bertone
25 Autonomes Auto
Wir testeten die selbstfahrenden Podcars von Abu Dhabi
26 fei sha
Wie die italienische Designschmiede Icona mit der
Studie Fuselage China erobern will
28 Bike-Polo-Mania
Wie sich Louis Vuitton von INTERSECTION
zu einem Fahrrad inspirieren ließ
6

SPORTSWEAR COMPANY GERMANY GMBH +49 (0)89 35892730
S. 48
dune man
Mit dem Beetle Sport durch
die Wüste von Qatar
INHALT / INTERSECTION no. 09 2012
laufsteg
38 Miami Heat
Mercedes‘ neue A-Klasse am Pool
66 start stop
Mit diesen Uhren haben Sie die Zeit im Griff
74 No.101 L. Vuitton
Die Louis-Vuitton-Seifenkiste im Fashion-Test
8
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S. 106
Die Datenhighways der Silikon-Stadt
Nach Facebook, Google und Apple
zog Mercedes als erster
Autohersteller in das Hightech-Dorf
Palo Alto. Eine Reportage.
INHALT / INTERSECTION no. 09 2012
werkstatt
82 Leider Geiler
Supernovas und Raumschiffe: Warum Deichkind Scooter
in Sachen PS-Geprotze überholt haben
86 Anders bleiben
Chefdesigner Anders Warming will MINI das Augenzwinkern bewahren
88 China Confidential
Im Audi Q3 durch das wilde Boomland China
100 Zombie Ferrari
Kavinsky fährt nicht nur Testarossa, er ist auch der erste untote Popstar
114 Im Test:
Volkswagen CC, SLS Roadster, MINI Roadster, Renault Twingo,
Maserati GranCabrio und mehr
128 Letzte Ausfahrt:
John Carpenters „Christine“
98 „Cool aussehen ist nicht alles“
Ford-Designer Stefan Lamm über das Vermächtnis des
Lamborghini Countach und den neuen B-Max
10

CONTRIBuToRS
Ji-Hun Kim
Ji-Hun Kim wurde im Ruhrgebiet als Opelanerkind geboren. Zurzeit
ist er Chefredakteur bei dem De:Bug Magazin. Manchmal schämt
er sich im hippen Berlin für sein Autonerdtum. Neben seiner Arbeit
als Journalist mit Schwerpunkt auf Technik und Medien arbeitet er
als DJ und Musikproduzent. Schon im Kindergarten wollte er seinen
Spielpartnern den Unterschied zwischen Simca und Talbot erklären.
Ohne Erfolg.
Seine größte fahrerische Leistung bislang: seine damalige Indieband
mitsamt Equipment in einem Kadett E Kombi statt standesgemäßem
Nightliner oder Bulli durchs Land zu fahren.
Name: Ji-Hun Kim
Lives: Berlin
NATIONALITY: Südkorea
Contribution: Silicon Valley
Points on License: Ich habe zu früh
mit dem Autofahren angefangen
Vehicle: Der Golf der Freundin
Peter langer
Nella Beljan
Arnaud Pyvka
Manuela Kopp
Christopher Kippenberger, der Gründer von
Kippenberger Racing, begann seine Karriere
in der Pornoindustrie. Auf der Suche nach
neuen Herausforderungen hat er sich dem
Filmen und Fotografieren von Autos zugewendet.
Mit Kippenberger Racing bringt er
seine Leidenschaft für Autos mit seinem Gespür
für Sex Appeal zusammen, um ein Genre
völlig neu zu erfinden. Für diese Ausgabe
fotografierte er den Maserati GranCoupé.
Kippenberger Racing arbeitet technologisch
und stlistisch auf höchstem Niveau. Kippenberger
ist eine Marke, ein Business und eine
Weltsicht.
Nella ist von klein auf 20-stündige Autofahrten
nach Kroatien gewöhnt, in einem
pickepackevoll gepackten Wagen. So wunderte
sie sich über andere Kinder, die bereits
bei achtstündigen Schulbusausflügen
zu jammern begannen. Ihr rasanter Fahrstil
geht auf das Konto ihrer Eltern, die
sich gegenseitig Cora und Schumi nennen.
Nellas große Leidenschaft gilt dem Motorradfahren,
seit sie ein Onkel im zarten Alter
von fünf Jahren heimlich als Co-Pilotin
eingesetzt hatte. Für INTERSECTION hat
sie über die französische Elektro-Größe
Kavinsky geschrieben. Ansonsten veröffentlicht
die promovierte Literaturwissenschaftlerin
über Design- und Lifestylethemen
und arbeitet gerade an einem Buch.
Geboren in Poitiers, zog Arnaud Pyvka
1996 nach Paris, wo er bei diversen bekannten
Fotografen assistierte. 2000 war
er an der Konzeption des Magazin Double
beteiligt, bei dem er erst Chefredakteur
wurde und heute Herausgeber ist. Seine
Fotos und Videos waren auf Messen wie
der La Fiac und der Art Basel Miami Beach
zu sehen. Er arbeitet als Fotograf für Kunden
wie Diane von Fürstenberg, Levi‘s
und Play Station, als Artdirektor unter anderem
für Toyota oder die Martin Margiela
Runway Shows. Für INTERSECTION fotografierte
er die Louis Vuitton Seifenkiste.
Nach einer umfangreichen Ausbildung zur
Friseurin und Maskenbildnerin entschied
sich Manuela Kopp für die Fashion- und
Beauty-Welt der Fotografie. Seit 2007 arbeitet
sie erfolgreich als Hair-and-Makeup-Artistin
und wird von der Agentur Nina
Klein vertreten. Aktuell sind ihre Editorials
in den Magazinen I Love You, Qvest, Neo2
und Wallpaper zu sehen. Für die INTER-
SECTION reiste sie mit David Fischer nach
Malaga, um der neuen A-Klasse und Model
Luise Hauschild einen Beauty Shot zu
verpassen.
14 INTERSECTION nr. 09 2012

IMpRESSUM
Intersection -D- ist eine
Off One’s Rocker Publishing Ltd. Produktion
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Redaktionsleitung
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Lektorat
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Autoren
Ji-Hun Kim, Alexander Batke-Lachmann,
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Fotografen
David Fischer, Jan Friese, Mirjam Wählen,
Arnaud Pyvka, Louis David Najar, Shxpir,
Maud Rémy-Lonvis, Sam Hofman,
Stefan Armbruster, Daniel Josefsohn,
Tillmann Franzen, Fabian Zapatka, Peter Langer,
Kippenberger Racing
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Geschäftsführung
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Herausgeber
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| 16
INTERSECTION nr. 09 2012

08
konzepte,
Uber die
man reden
sollte
01
grand
slam
Fotos: Jan Friese
BMWs neues 6er GRan Coupe
sprengt Grenzen
-
Man hat ihn schon den schönsten
BMW aller Zeiten getauft. Das könnte aber ein jüngeres Publikum
die elegante und sportliche Karosserie
scheint uns etwas übertrieben, aber begeistern, das sich für die arrivierte,
traditionelle deutsche Luxusklasse
trotzdem: Der 6er Gran Coupé ist das
schönste Auto der aktuellen BMW- noch nicht bereit fühlt. Beim 6er ist
Produktpalette.
ein Hauch italienisches Flair über die
Als Rivale zu Mercedes CLS gestartet,
macht der 6er Gran Coupé aber auch ungewöhnliche Form des viertürigen
Alpen geweht. Hinzu kommt, dass die
dem 7er aus dem eigenen Haus Konkurrenz,
denn der 313 PS starke 640d mit zu sein scheint, denn wie das 6er Gran
Coupés zurzeit die hipste Autokategorie
einem Durchschnittsverbrauch von gerade
mal 5,7 Litern ist mit 83.000 Euro CC ein extrem schönes Auto geworden.
Coupé ist auch der neue Volkswagen
sogar teurer als der 740d. Natürlich Dem BMW-Design insgesamt gibt der
fehlt dem völlig neuen Modell der Nimbus
von BMWs großem Schlachtschiff, wir haben ein Traumauto mehr.
neue 6er einen frischen Impuls – und
•
18 drehmoment
INTERSECTION nr. 09 2012 19

Captur
03
Baby-Batmobil
Fotos: Jan Friese
Der Tesla-Roadster bekommt
einen deutschen Rivalen
02
Facelift
Text: Alexander Batke-Lachmann
Wie Designer
Laurens van
den Acker das
Renault-Gesicht
erneuert
Ein Autokonzern erfindet sich neu:
Laurens van den Acker, seit 2009 Designchef
von Renault, hat mit dem
Projekt, dem französischen Autohersteller
endlich wieder eine markante
Markenidentität zu geben, keine
leichte Aufgabe übernommen.
Unverwechselbare Designs wie der
exzentrische Avantime – das ist lange
her. Deutlich wird das Dilemma der
Franzosen besonders bei dem aktuellen
Versuch, wieder in der gehobenen
Mittelklasse Fuß zu fassen. Der Renault
Latitude ist hierzulande praktisch unbekannt,
von vorne eine Mischung aus
Saab und Volkswagen, von hinten ein
Koreaner – würde der Markenname
nicht am Heck stehen, kein Mensch
könnte den Wagen zuordnen. So hat
der Niederländer van den Acker die
Franzosen nach seinem Antritt als
Designchef erst mal auf einen Selbstfindungstrip
geschickt, eine Identitätssuche
in Form von mehreren Konzeptfahrzeugen,
mit dem Ziel einer neuen
Designphilosophie, die sich nach und
nach in der Formensprache der Serienfahrzeuge
wiederfinden soll.
Van den Ackers Herangehensweise
hat auf jeden Fall ein paar Extrapunkte
für Originalität verdient: Das Ergebnis
sind bislang vier Studien (DeZir,
2010, Captur, 2011, R-Space, 2011 und
Frendzy, 2011), die sich an den unterschiedlichen
Abschnitten des menschlichen
Lebenszyklus orientieren. Zwei
zusätzliche werden folgen. Der Mensch
mit seinen sich verändernden Bedürfnissen
soll im Zentrum der Fahrzeugentwicklung
stehen. Anders als das
sachliche, schnörkellose Design deutscher
Hersteller wie Volkswagen oder
Audi setzen die Franzosen dem Klischee
folgend auf Emotionalität und
eine von sinnlichen Stilelementen geprägte
Markenidentität. Was das konkret
heißt, zeigt als Erstes und besonders
deutlich die im September 2010
vorgestellte, feuerrote Coupé-Studie
DeZir, die den ersten Lebenszyklus,
die Verliebtheit und Jugend verkörpert.
Deutlich erkennbar ist hier schon das
neue Markengesicht mit dem chromfarbenen
Renault-Rhombus. Größer
und selbstbewusster und auffälliger
als bisher ist das Markenlogo auf
dem dunklen Kühler platziert, der die
Scheinwerfer miteinander verbindet.
In den folgenden Studien wurde das
Markengesicht weiter variiert.
Als erstes Serienfahrzeug erhält
der facegelifteten Twingo (Test auf
Seite 118) das neue Markengesicht
nachträglich in das Blechkleid operiert
– doch das ist freilich nur eine
kosmetische Annäherung. Erst der
Clio-Nachfolger, der dieses Jahr vorgestellt
werden soll, wird die neue Designphilosophie
wirklich verinnerlicht
haben. Bleibt nur zu hoffen, dass aus
der Designphilosophie kein zu enges
Korsett wird, denn gerade wegen so
unkonventionell-schönen Spielereien
wie dem Ur-Twingo haben wir die Franzosen
früher so sehr geliebt. •
Frendzy
DeZir
R-Space
PG kennt man eigentlich als Hersteller
von wuchtigen Elektro-Fahrrädern.
Der Elektrus ist das erste
Auto der Hamburger und auch die
erste deutsche Konkurrenz zu Teslas
Roadster.
So wirkt der Elektrus auf den ersten
Blick wie ein Tesla als Baby-Batmobil.
Sitzt man in der rohen Kiste
und hat es geschafft mit dem Fuß das
Gas zu erreichen (Der Fahrerraum ist
sehr eng, was sich in der Serienversion
noch ändern soll), dann ist der PG Elektrus
eine Killer-Kiste, irgendwo zwischen
Gokart und Supersportwagen.
Außergewöhnlich ist, dass der Elektrus
als Elektro-Auto über eine Schaltung
verfügt. Das gibt dem Fahrer zwar das
passende Racing-Feeeling, trotzdem ist
es doch eigentlich eine große Qualität
von Elektroautos, dass man die Schaltung
gar nicht mehr braucht. Aber egal,
dieses Auto, das angeblich in unter 3
Sekunden auf 100 ist und eine Höchstgeschwindigkeit
von über 300 erreicht
(Abgeregelt bei 250 km/h) und eine
Reichweite von beeindruckenden 350
Kilometern verfügt (natürlich nicht bei
Höchstgeschwindigkeit) ist ein wunderbares
Spielzeug. •
20 drehmoment INTERSECTION nr. 09 2012
21

04
parking
loft
Das bunte
Parkhaus von
Craig & Karl
Nicht ohne Grund gibt es Horrorfilme,
die ausschließlich in Tiefgaragen
spielen, denn meistens sehen sie aus
wie graue, lebensfeindliche Bunker.
Es sind keine freundlichen Orte,
in denen wir unsere Autos abstellen.
Dass man eine Tiefgarage aussehen
lassen kann wie den Eingang eines Museums
oder ein farbenfrohes Loft zeigt
das in New York und Sidney ansässige
Designerduo Craig & Karl.
Sie tauchten die Tiefgarage des
Wohnkomplexes Darling Point in Sidney
in eine farbenfrohe Landschaft
aus bunten geometrischen Formen,
die sich wie übergroße Fluchtlinien
durch die Räume spannen. Manchmal
braucht es nicht eben mehr als
ein gutes Auge und die richtigen Farben.
Einen Horrorfilm würde man in
diesem Parkhaus nicht spielen lassen.
Und wenn die Nutzer beschwingt auf
ihr Auto zugehen, dann liegt das nicht
nur an der farbenfrohen Umgebung,
sondern auch daran, dass ihr Auto darin
viel besser aussieht. •
22 drehmoment INTERSECTION nr. 09 2012
23

05
100 Jahre
GAnsehaut
Das legendare
italienische
Design-Studio
Bertone feiert
sein Firmenjubilaum
mit
einem Supersportwagen
Bertone Einfluss kann man nicht hoch akzeptieren muss. Bertones Designlegende
Giorgio Giugiaro zerlegte sie in
genug einschätzen. Es sind vor allem
seine Supersportwagen, mit denen das Einzelteile und setzte diese neu zusammen.
Die Stratos-Karosserie wirk-
visionäre Designstudio ästhetische
Vorstellungen vom Auto immer wieder te wie eine Mischung aus Faustkeil und
revolutionierte.
Kampfjet. Bertone fand eine bis dahin
Vor allem der Lancia Stratos Zero ungesehene automobile Form, die Geschwindigkeit
leicht und atemberau-
von 1970 zeigte, dass man die gewöhnliche
Struktur eines Autos nicht bend kraftvoll zugleich aussehen ließ.
Der aktuelle Bertone-Chefdesigner
Michael Robinson gestaltete zum Jubiläum
eine Hommage an den wichtigsten
Impulsgeber der Unternehmensgeschichte:
Nuccio Bertone, Sohn von
Firmen-Gründer Giovanni Bertone.
Erst unter Nuccio, der 1934 in das Familienunternehmen
einstieg, entwickelte
sich Bertone zur wahrscheinlich
wichtigsten Instanz für das Autodesign
im 20. Jahrhundert. Michael Robinson
sagte kurz vor dem Genfer Autosalon
noch, er bekomme Gänsehaut, wenn
er daran denkt, dass sein Bertone Nuccio
Concept fast fertig sei. Denn auch
Robinson, der für Ford, Volvo, Renault
gearbeitet hat und Design Director bei
Fiat und Lancia war, blickte schon als
Heranwachsender ehrfürchtig und
sehnsüchtig auf die futuristischen Autos,
die in den 60er- und 70er-Jahren
in Italien entstanden. Es schloss sich
also nicht nur für Bertone, sondern
auch für Michael Robinson ein Kreis,
als die Bertone Nuccio Studie in Genf
Premiere feierte. Sie war wie zu erwarten
eine der Hauptattraktionen der
Messe, mehr Raumschiff als Fahrzeug.
Ein bisschen Zukunft in der Gegenwart
bringen: Darin lag schon immer Bertones
visionäre Kraft. •
Autonomes Auto
06
In Abu Dhabi wird ein System aus
selbstfahrenden podcars getestet
Text: Alexander Batke-Lachmann
Ausgerechnet neben dem endlosen
Straßengewirr des Flughafens von
Abu Dhabi entsteht mit Masdar City
der Prototyp einer nachhaltigen,
sauberen und autofreien Ökostadt.
Kernstück der Verkehrsinfrastruktur
soll dabei das weltweit größte
Personal-Rapid-Transit-Netz werden,
bestehend aus 3000 Podcars
- führerlosen, spurgeführten Fahrzeugen,
die ihre Insassen vollautomatisch
an eine der geplanten 85
Stationen bringen.
Der erste Eindruck: Das ist wie Aufzugfahren
in der Horizontalen. Man
betätigt einen Knopf zum Öffnen der
gläsernen Schleusen und schon offenbart
sich das komfortabel gepolsterte
Innere der Podcar-Kabine, in
dem vier Personen Platz finden. Ein
Berührung des Touchscreens und
schon beschleunigt das elektrisch
angetriebene Podcar sanft ruckelnd
auf seine Reisegeschwindigkeit von
40 km/h. Ein Sightseeing-Trip sieht
freilich anders aus: Jenseits der großen
Fenster offenbart sich nur der
trostlose, betonverkleidete Untergrund
der Ökostadt. Nach wenigen
Minuten Fahrt, die sich anfühlen
wie das ziellose Herumkurven in
einem Parkhausdeck, ist bereits die
vorläufige Endstation erreicht. Wie
vielen Bauprojekten in den Emiraten
ist auch Masdar City im Sog der
Finanzkrise die Luft ausgegangen.
So pendeln seit gut einem Jahr nur
ein paar Podcars im Testbetrieb
zwischen den zwei bislang existierenden
Stationen. Immerhin 230.000
Passagiere will man damit schon befördert
haben – bei voller Ausbaustufe
sollen es 130.000 Fahrten pro Tag
werden. Im Vergleich zu herkömmlichen
Pkws sind die Podcars kleiner,
leichter und damit energiesparender
und je nach System auch schneller,
da die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit
in Großstädten in der
Regel unter 30km/h liegt.
Ein Nachteil des Personal Rapid
Transport ist natürlich, dass das
System eigene Fahrbahnen und
Stationen benötigt und damit im
Nachhinein schwer in eine bestehende
Verkehrsinfrastruktur zu integrieren
ist. So macht das System in
großflächigen Neubauprojekten wie
Masdar City Sinn, oder auf Flughäfen
wie London Heathrow, wo seit Sommer
2011 21 Podcars einen Parkplatz
mit dem zwei Kilometer entfernten
Terminal 5 verbinden. •
24 drehmoment INTERSECTION nr. 09 2012
25

07
Fei Sha
Text: Gang Fotos: Shxpir
Ein junges italienisches
Designstudio will mit der Studie
Fuselage China erobern
Das Designstudio Icona wurde ursprünglich
in Italien gegründet. Das
Hauptquartier befand sich in Turin,
in der Nachbarschaft großer Konkurrenten
wie Pininfarina, Ital Design
oder Bertone. Bertones ehemaliger
CEO Dr. Teresio Gigi Gaudio, der jetzt
Icona verantwortet, ließ die gesamte
Firma kürzlich nach Schanghai umziehen.
Icona ist auf die Gestaltung von Prototypen
spezialisiert und der Fuselage
(chinesisch: Fei Sha), den unsere chinesischen
INTERSECTION-Kollegen
fotografierten, neben dem kleinen Personal
Mobility Vehicle E3WM Iconas
Design-Coming-out. Der sportliche
Mittelklasse-Kombi verfügt über 4 Sitze,
die Karosserie basiert auf Einflüssen
aus dem Flugzeugdesign. Die Felgen
sollen an Turbinen erinnern, die
dynamischen Linie der Karosserie an
die stromlinienförmigen Jets. Auf dem
Dach befindet sich eine Solarzelle, die
die Klimaanlage mit Strom versorgt.
Der Antrieb funktioniert selbstverständlich
elektrisch. Iconicas Design-
Direktor Samuel Chuffart erklärt: „Wir
wollten, dass der Fuselage ein effizientes
und umweltfreundliches Auto
wird, es war uns aber auch wichtig
zu zeigen, wie elegant und sportlich
so ein Fahrzeug wirken kann.“ Damit
wären Icona nicht die Ersten, die das
Segment der oberen Mittelklasse mit
neuem Leben infizieren wollen. Auch
Mercedes geht mit dem Lifestyle-Kombi
Shooting Brake CLS, an den der Fuselage
entfernt erinnert, noch in diesem
Jahr in Serie. Der Fuselage ist ein
Unikat, aber bei Icona zieht man eine
Kleinserie in Betracht. Wenn es dazu
nicht kommen sollte, ist auch der Prototyp
käuflich zu erwerben. Der Preis
liegt bei ungefähr 2.000.000 Renminbi,
umgerechnet etwa 185.000 Euro. Einige
Interessenten soll es bereits geben.
Die Attraktivität des Fuselage ist nachvollziehbar,
denn man wäre die einzige
Person der Welt, die diesen Wagen
fahren würde. Italienisches Design,
maßgeschneidert und aus China: Das
hätte man vor zehn Jahren nicht für
möglich gehalten. •
26 drehmoment INTERSECTION nr. 09 2012 27

08
bike-polomania
Fotos: Louis David Najar
Wie INTERSECTION Louis Vuitton
zu einem Fahrrad inspirierte
INTERSECTION-Gründer Yorgo Tloupas
entdeckte 2005 die relativ junge
Sportart Bike-Polo in New York.
Seit dem infiziert der begeisterte Radfahrer
seine Freunde in Paris und London
erfolgreich mit dem Bike-Polo-Virus.
Inspiriert von einer Modestrecke in
diesem Magazin entwarfen Designer bei Yorgo Tloupas war beeindruckt vom
Louis Vuitton in Zusammenarbeit mit Design und den hochwertigen Materialien.
Allerdings gibt er zu bedenken:
den Bike-Polo-Spielern Hannes Hengst
und Grégory Barbier dieses wunderschöne
Fahrrad, das der Bike-Polo- sich für ein Fixed-Gear entschieden hat,
„Ich war etwas überrascht, dass man
Enthusiast Louis David Najar exklusiv denn 99% der Bike-Polo-Spieler fahren
für INTERSECTION fotografierte. Auch mittlerweile Freilaufräder.“ •
28 drehmoment
INTERSECTION nr. 09 2012
29

ART
altered
reality
Text: Hendrik Lakeberg
Der Kunstler Beni Bischof
verwandelt Autos in Skulpturen,
die aussehen wie Raumschiffe
Handicaped Cars, bearbeitete Autobilder
aus dem Internet, 2010 /2011,
alle Lambda Prints, Formate variabel
„Ich vergleiche immer die Hecks der
Autos auf der Straße, weil Hecks sind
meistens scheiße“, sagt Beni Bischof,
ehemaliger Designer, jetzt Künstler.
Mit Autos kennt er sich eigentlich
nicht aus, behauptet er. Nur wenn es
um das Emotionale an ihnen geht, da
kann er mitreden. In seinen Arbeiten,
vor allem den Fotografien und Skulpturen,
beschäftigt er sich immer wieder
mit ihnen. Der Grund dafür ist vor
allem, dass Autos so krass emotional
aufgeladen sind, wie er sagt. Dass
Konsum- und Luxusgüter den Konsumenten
hypnotisieren und sich tief in
sein Selbstbild eingraben, ist eines der
Themen, die sich durch das Werk des
Schweizers ziehen wie der Keilriemen
durch den Motorraum.
In der Serie „Handicapped Cars“
modifizierte Bischof bestehende Autotypen,
indem er die Reifen oder die
Türöffnungen wegretuschierte. Die
Ergebnisse wirken wie Raumschiffe,
oder besser: wie Skulpturen. Es sind
virtuelle Formen, die sich von der
Wirklichkeit entfremdet haben, als
hätte man sie – wie in dem Film „Die
Fliege“ – von einem Ort zum anderen
teleportiert, und auf dem Weg ist etwas
schiefgegangen. Durch Bischofs Transformationsprozesse
werden die Autos
zu einem zwecklosen Gegenstand, sie
gehen ein in das Reich der Kunst, denn
Kunst mag einen Sinn haben, aber niemals
Gebrauchswert.
In Bischofs Werk findet sich häufig
eine Doppelbewegung: Die Faszination
für die Konsumgüterwelt und ihre
Allgegenwart treibt Bischofs Kunst
gleichzeitig von ihr weg. Im Fall der
Autos entsteht dadurch eine Poesie,
die an Science-Fiction-Filme erinnert.
Bei seinen Collagen, auf denen Bischof
aufgepumpte Muskelmänner vor
Sportwagen montiert und männliche
Allmachtsfantasien karikiert, liegt in
erster Linie ein Augenzwinkern, aber
auch eine Wut auf die Vulgarität einer
konsumorientierten Gesellschaft.
Für die Skulptur „Superklumpen
fährt Jeep“ träufelte Bischof einen
Wachsberg in einen Fahrautomat für
Kinder. Kerzenromantik ohne Kerze
in Verbindung mit einem Kinderspielzeug
– es scheint, als wolle Bischof die
30 drehmoment INTERSECTION nr. 09 2012
31

ART
links
Good Years,
Collageserie, 2009,
Format 21x30cm
rechts
Handicaped Cars,
bearbeitete Autobilder
aus dem Internet, 2010 /2011,
alle Lambda Prints,
Formate variabel
aktuelle Ausstellungen:
Luzern: O.T. Raum für
zeitgenössische Kunst,
„Flippy Shop“
Amsterdam: Amstel 41,
„TLK DRTY“, Gruppenausstellung
Basel: „Schranz“,
Gruppenausstellung
32 drehmoment INTERSECTION nr. 09 2012 33

ART
rechts
Handicaped Cars,
bearbeitete Autobilder
aus dem Internet, 2010 /2011,
alle Lambda Prints,
Formate variabel
die “Handicapped Cars” uberwinden
die schnode Wirklichkeit
jugendliche Innerlichkeit verhöhnen, der großen Stadt rauscht zu vieles zu
die bei Kerzenlicht in der Studentenbude
herbeiphilosophiert wird. Von den einem auffallen würde. „Außerdem ist
schnell an einem vorbei, ohne dass es
Träumen, die dabei gesponnen werden,
bleibt nicht mehr als ein Klumpen entfernt. Mit dem Ford Mustang wären
Zürich mit dem Zug ja nur 60 Minuten
Wachs und ein Spielzeugauto, so könnte
man den Schweizer verstehen. Mustang besitzt er nicht und mit dem
es nur 35 Minuten“, sagt Bischof. Einen
Die Wurzeln für Bischofs Kunst liegen
im Alltag: „Ich will ihn ein bisschen vor Kurzem einen Unfall, in dem er in
Honda Civic seiner Freundin baute er
spannender machen. Ich nehme meine ein Fahrschulauto crashte.
Umgebung als Herausforderung wahr. Aber wie in der Kunst steht der
Ich wähle für meine Arbeiten häufig Mustang für ein „als ob“. Die Vorstellung,
wie es wäre, mit einem Mustang
normale Gegenstände und mache sie
interessanter und poetischer.“ durch die Berge nach Zürich zu rasen.
Diese Gegenstände fallen ihm meistens
erst dann auf, wenn er sie sehr lan-
Serie „Handicapped Cars“ über dem
Das ist wie mit den Autos, die in der
ge anschaut oder sie ihm regelmäßig Boden schweben: Sie überwinden die
im Alltag begegnen. Vielleicht braucht schnöde Wirklichkeit. Bei Bischof ist
Bischofs Kunst deshalb die Ruhe eines
Ortes wie St. Gallen, wo er lebt. In wie der Albträume.
Kunst ein Ort der Träume, der schönen
•
34 drehmoment INTERSECTION nr. 09 2012 35

ART
Mutierte
Mobilitat
Text: Hendrik Lakeberg
Eine Ausstellung zeigt das
Fahrrad als Sujet der Kunst des
20. Jahrhunderts
5.
Marcel Duchamps erstes Readymade
aus Schrottteilen. Tinguely gilt als Ver-
von 1913 war eine Fahrradfelge, auf
treter der kinetischen Kunst. Die Bewe-
einen Barhocker montiert. Spätestens
gung oder die Behinderung derselben
seit dem ist das Fahrrad als Motiv in die
sind ein Leitmotiv seiner Arbeit – und
Kunst des 20. Jahrhunderts eingegan-
gleichzeitig ein wichtiges der Kultur des
gen. Die Ausstellung „Art et bicyclette“
20. Jahrhunderts, denn wie das Auto er-
im Museum für Konkrete Kunst bei Niz-
möglicht das Fahrrad eine maschinelle
za hat gut zwei Dutzend künstlerische
und individuelle Mobilität, die vorher
Positionen zusammengestellt, die sich
nur mithilfe des Pferdes oder zu Fuß
aus sehr verschiedenen Perspektiven
möglich war.
mit der motorlosen zweirädrigen Mo-
Laurent Perbos „Composition avec
bilität des 20. Jahrhunderts auseinan-
jaune, rouge et bleu“ überführt das
dersetzen.
Fahrrad in die designinfizierte Gegen-
Natürlich hat auch das Fahrrad die
wart. Aus Fahrradteilen entsteht eine
Mobilität und damit die Gesellschaft
Wandarbeit, die zwar Anklänge an die
des 20. Jahrhunderts geprägt, doch
erst im 21. Jahrhundert ist es zu einem
schillernden Symbol geworden.
Heute ist ein Fahrrad immer auch ein
Statement: gegen das Auto und für ein
umweltfreundlicheres Leben. Auf den
Straßen von deutschen Großstädten
Ästhetik der klassischen Moderne zeigt,
aber durch die Dekonstruktion des
Fahrrads in seine Einzelteile Anspielungen
auf die Postmoderne enthält,
die darum bemüht war, die Bedeutung
eines Objektes in unzählige Einzelteile
zu zerlegen.
linke Seite
REnard, Grand Bi, 1880
Musée national de la Voiture
et du Tourisme
Laurent perbos,
Composition avec jaune,
rouge et bleu
Courtesy Galerie Valérie
Lambert, Brüssel
rechte Seite i. U.
Draisienne, Roue
Musée de la voiture,
Compiègne.
Michael Gumhold
Movement #1913-2007,
(2003-2007)
Courtesy Georg Kargl Fine
Arts, Wien
bekommt man die Autofeindlichkeit
vieler Fahrradfahrer immer deutlicher
zu spüren. Nicht selten schütteln Fahrradfahrer
wütend mit der Faust, wenn
man sie in einem Auto überholt.
Dass ein Fahrrad-Kurier auch mal
ohne Grund im Vorbeifahren auf – sa-
Vincent Lamouroux und Raphael
Zarka interpretieren das Fahrrad mit
ihrem „Pentacycle“ von 2002 als mutiertes
Industrieprodukt, das durch die
auf dem Boden aufliegenden Pedale
nicht durch treten fortbewegt werden
kann – ein Symbol für die Vergeblich-
JEAN Dupuy,
L’anacycle, 2006
Courtesy Galerie Loevenbruck
Marcel duchamp,
Fahrrad-Rad, 1913
Courtesy MoMA, New York
vincent lamouroux
und raphaËl zarka,
Pentacycle, 2002
Courtesy Coll. FRAC
Franche-comté, Frankreich
gen wir einen 7er BMW – eintritt, ist in
keit unseres Handelns.
Berlin, Hamburg oder München an der
Schließlich zeigt „Art et bicyclette“
Tagesordnung. Das Magazin „Der Spie-
ein historisches Fahrrad von 1880,
gel“ widmete dem Kampf zwischen
das mit seinem kleinen Rückrad und
Fahrrad und Autofahrern 2011 sogar
dem gigantischen Vorderrad nicht nur
eine Titelgeschichte. Doch zum Glück
deutlich macht, wie sich das Industrie-
ist das nicht das Thema dieser Aus-
design in den letzten 130 Jahren entwi-
stellung. Das Fahrrad kann auch eine
ckelt hat, sondern das in dem Fahrrad
ästhetische Inspirationsquelle sein
immer schon ein künstlerisches Poten-
wie zum Beispiel in Fernand Légers
zial in sich barg. Das „Renard Grand Bi“
Bild „Les deux guidons“ von 1945, auf
wirkt heute nämlich für sich genom-
dem ein Fahrradlenker sich kubistisch
men und jenseits aller gesellschaft-
verbogen zu einem Gesicht formt. Die
lichen, politischen und ästhetischen
Arbeit „Tricycle“ von Jean Tinguely inszeniert
das Fahrrad 1960 als Plastik
Diskurse der Zeit wie ein fremdartig
schönes Objekt. •
36 drehmoment INTERSECTION nr. 09 2012
37

miami
heat
fotos david fischer styling sabine volz Haare / Make-up manuela Kopp Fotoassistenz ulijona odisarija, litauen
Model luise hauschild, promod auto mercedes a-Klasse
Bikini Ralph Lauren
Tuch COS
T-Shirt Current/Elliott
Kette Versace
Sonnenbrille Cheap Monday
Jacke Y-3
Hose, Shirt und Helm BMW Motorad
Stiefel Kostas Murkudis
Hair and Make-up TK
Besonderen Dank an Hendrik Lakeberg
38 39

Tuch Hermès
Ring Vibe Harsløf
Sonnenbrille Louis Vuitton
40 41

Overall Tommy Hilfiger
Bikini Louis Vuitton
Tuch Louis Vuitton
Armreifen und Ringe Kiki Dieterle
Bikinihose Hermès
Tuch Hermès
Kette und Armband Sabrina Dehoff

Bikini Louis Vuitton
Strandtuch Louis Vuitton
Armreifen und Ringe Kiki Dieterle
44

Badeanzug Calvin Klein
Shorts Paige
Ring Versace
Kette Sabrina Dehoff
Sonnenbrille OWL
Overall Laissezpasser
Bikini American Apparel
47

Dune
Man
fotos stefan Armbruster styling götz offergeld Model Alex Lundqvist Auto vw Beetle sport
Unterhemd Zimmerli
Overall VW
Turnschuhe Adidas Stan Smith
48 49

Sonnenbrille Ray-Ban
Jacke Ralph Lauren
Hose Prps
50 51

Sonnenbrille Ray-Ban
Hemd Ralph Lauren
Hose Wrangler
Rennanzug VW
Brille Ray-Ban
52 53

54 55

Rennanzug VW
Xxxx Xxxxxxxx Xxxxxx
Xxxxx Xxxxxx
Xxxx Xxxxxxxx Xxxxxx
Xxxx Xxxxxxxx Xxxxxx
Xxxxx Xxxxxx
Xxxx Xxxxxxxx Xxxxxx
56 57
57

Brille Ray-Ban
Hemd Ralph Lauren
Hose Wrangler
Rennanzug VW
Unterhemd Zimmerli
Turnschuhe Adidas Stan Smith
58
59

60
61

Rennanzug VW
Unterhemd Zimmerli
Turnschuhe Adidas Stan Smith
Hose Levi’s
T-Shirt Zimmerli
Hemd Prps
62 63

Brille Ray-Ban
Unterhemd Zimmerli
Jacke Ralph Lauren
Hose Wrangler
Unterhemd Zimmerli
Jeanshemd Prps
Hose Prps
64 65

start
stop
fotos MAUD RÉMY-LONVIS Auswahl PATRICE MEIGNAN
Grande Reverso
ultra thin
JAEGER LECOULTRE
Oyster Perpetual
Milgauss
ROLEX
66 67

A One
VAN ESSER
Ballon bleu
Modell mit extra großem Chronograph
CARTIER
Navitimer 01
Automatikchronograf
BREITLING
68 69

Tambour Automatic
Regatta Navy
LOUIS VUITTON
Volvo Ocean Race Edition, Portugal
IWC
70 71

The Ride
NIXON
Calibre 11
TAG HEUER
Professionale
Crono
ANONIMO
72 73

fotos ARNAUD PYVKA styling JOSIA.N Haare Bruno Silvagni Make-up Christine Corbel Fotoassistenz Arturo Astorino
Models Lesly Masson / IMG Models, Jérémy Dufour / NewMadison Alle Outfits Louis Vuitton
74 75

Deichkind
Leider geiler
R
report
Scooter vs. Deichkind: Wer hat beim Geprotze mit PS
und volle Pulle die Nase vorn?
Lange waren Scooter die Könige der dicken Hose,
bis Deichkind den Weltraum eroberte und
seit dem mit Kindercabrios Supernovas auslöst
Fotos Daniel Josefsohn
Text Jan Joswig
82 WERKSTATT INTERSECTION nr. 09 2012
83

Deichkind sind nicht mehr komisch,
sie sind kosmisch.
Statt dem Ei des Kolumbus haben
sie die Pyramiden der
AuSSerirdischen gefunden.
Das Kopf-an-Kopf- oder eher Motorhaube-an-
Motorhaube-Rennen zwischen den Söhnen
Hamburgs eskaliert! Scooter oder Deichkind,
wer hat 2012 die Schnauze vorn?
Der höhere Blödsinn von Deichkind hat es gegen den
niederen Blödsinn von Scooter auf dem klassischen
Prollterrain von PS und volle Pulle naturgemäß schwer.
Als Scooter bei „Faster Harder Scooter“ Ende der 90er
Strandbuggys in einer Explosionsfontäne kollidieren
ließen, spackten die Deichkinder bei „Bon Voyage“ vor
brav buckelnden Lowridern ab, leider ungeil. Selbst 2006
konnten Scooter noch ganz großmütig einen Remix zu
Deichkinds „Remmidemmi“ beisteuern, so klar überlegen
war ihr „Hyper Hyper“ dem „Yippie Yippie Yeah“ der ehemaligen
Vorort-Hip-Hopper, die sich gerade erst auf dem
„Eurovision Song Contest“ ihren Weg zur genreübergreifenden
Allzweckwaffe wider den biederen Ernst freiklamaukten.
Immerhin konnten Scooter zeitgleich auf einen
Bandtruck zu ihrer „Jumping all over the World“-Tour
verweisen, den man für „Grand Theft Auto: San Andreas“
herunterladen konnte. Wie geil war das denn.
Aber mit Deichkinds Progrock-Album „Befehl von
ganz unten“ werden die Karten neu gemischt. Das Artwork,
das die kryptischen Weltraumverstiegenheiten
solch bombastischer Fantasybands aus den 70ern wie
Electric Light Orchestra, Journey oder Rush weiterspinnt,
leitet eine neue Phase ein: Deichkind sind nicht mehr
komisch, sie sind kosmisch. Statt dem Ei des Kolumbus
haben sie die Pyramiden der Außerirdischen gefunden.
Spätestens seit der „Stargate“-Serie wissen wir, dass die
Pyramiden mit außerirdischem Know-how gebaut wurden.
Und die Untersicht des Deichkind-Cover-Fotos klärt
uns auch darüber auf, was in den Pyramiden steckt. Die
Steinschrägen umhüllen Raumschifftechnologie, fertig
zum Abheben. Die Pyramidenschädel der Deichkinder
antworten auf diese Technologie im Miniaturformat,
sie sind so etwas wie die Beiboote zum Mutterschiff,
angeschlossen an die gleiche kosmische Energie. Mit der
Pyramidenschädelenergie können Deichkind nicht nur
ihre Tourtrucks fernsteuern, während sie mal hinterm
Gebüsch austreten müssen. Sie ermöglicht ihnen auch
viel spaktakulärere Explosionen als Scooter mit ihren
Strandbuggys. Das Foto mit dem gelben Cabrio zeigt den
Versuchsaufbau: Über die Pyramidenschädel wird die
Energie an das Auto weitergegeben, von dem sie über das
Kabel, das vom Heck über den Vordergrund des Bildes in
einer Schlinge nach hinten wegführt, zum Zielort geleitet
wird. An diesem Zielort löst die kosmische Energie eine
Supernova-Explosion aus, die sich fächerförmig über dem
Flachbau im Vordergrund ausbreitet. Seht nur die sternschnuppenartigen,
gleißenden Spritzer dieser gigantischen
Explosion. Im Vergleich dazu wirkt die Feuerzunge
nach dem tödlichen Frontalzusammenstoß der Scooter-
Buggys wie ein Mäuserülpser gegen einen Elefantenfurz.
Dafür habt ihr euer Leben geopfert, liebe Scooter-Piloten?
Das Geprotze mit PS und volle Pulle haben Deichkind
mit ihren Pyramidenköpfen und einem lachhaften
quietschgelben Kinder-Mobil rechts überholt. Leider geil,
können die Scooter-Boys da nur kleinlaut zugeben.
84
WERKSTATT
INTERSECTION nr. 09 2012
85

Anders
Warming
Anders bleiben
Der MINI-Chefdesigner über den chinesischen Markt
als Chance, Geselligkeit im Auto und den
Fehler vieler Automarken, zu sehr auf männliche
Aggressivität zu setzen Foto Jan Friese Interview Hendrik Lakeberg
I
interview
Als Sie die Position des Chefdesigners bei MINI
vor einem guten Jahr übernommen haben,
mit welchen Vorsätzen sind Sie in den Job
gegangen?
Seit ich ein kleines Kind war, dreht sich meine Welt um
sie, denn auch meine Familie war autobegeistert. Meine
Eltern sind eine Zeit lang sogar MINI gefahren. Als man
mich fragte, Chefdesigner von MINI zu werden, war das
eine große Ehre. Genau das wollte ich immer machen:
das Design einer ganzen Marke verantworten. Vom Interior
über das Exterieur, Farb- und Materialentwicklungen,
bis hin zur Kommunikation unserer Designstrategie
nur bei Sondereditionen einsetzen, bieten wir im MINI
Roadster in der Basisausstattung. Das gibt dem Auto ein
custom-made-Gefühl. Für mich persönlich ist der britische
Roadster eine tolle Autoklasse. MGs, Triumphs und
Austin Healeys – ich bin mehrere selber gefahren. Einen
echten britischen Roadster gibt es zurzeit in dieser Klasse
nicht. Das ist die Marktlücke des neuen MINI Roadster.
Beim MINI-Image stellt sich stets die Frage, wie männlich
sollen die Autos wirken und wie weiblich sollen
sie bleiben. Wie haben Sie beim Roadster auf diesen
Konflikt reagiert?
Man muss den MINI Roadster im Kontext des MINI
nach außen. Was ich verbessern oder verändern möchte?
Coupés betrachten. Es kann sein, dass das MINI Coupé
Ich habe eine wunderbare Basis, auf der ich aufbauen
durch die knackigen Proportionen eher maskulin wirkt.
kann. Ich mochte das MINI Design immer schon und ich
Aber ich finde allgemein: Es gibt viele Marken, die in der
glaube, es wäre wesentlich weniger inspirierend gewesen,
Ausrichtung zu männerlastig sind und zu sehr auf eine
irgendwo anders von null anzufangen. Zudem habe ich
sportliche Aggressivität setzen. Ein MINI passt zu Frauen
ein super Team, das jahrelang am MINI Design gearbeitet
und Männern. Wie ein gutes Paar Jeans.
hat. Da muss ich mich nicht verstellen. Ich kann Anders
MINI ist eine spielerische Marke. Im Design steckt ein
bleiben.
Augenzwinkern. Ist das eine Eigenschaft, die Sie als
Eine Marke wie MINI weiterzuentwickeln ist nicht
Designer interessiert?
leicht, denn sowohl das Design des alten wie des neuen
Man kann mit der Marke da spielen, wo der Kunde das
MINI sind beide auf ihre Art ikonisch geworden. Bald
zulässt. Dieses „Twinkle in the eye“ des MINI – das sollten
gibt es mit dem Paceman sieben Ableger, besteht nicht
wir fortführen. Es zeigt sich vor allem im Interior. Als
die Gefahr, sich zu weit vom Markenkern zu entfernen?
MINI Fahrer bin ich zu 90% der Zeit mit dem Interior
Ich denke, man kann solche Bedenken ruhigen Gewis-
meines Autos konfrontiert. Dafür haben wir eine klare,
sens beiseitelegen. Im Gegenteil: Die philosophische
geschwungene, aber auch authentische Formensprache
Design-Richtung hinter MINI ist stark wie ein Zug, der
entwickelt und nicht irgendeine Anzeigetafel ohne Cha-
seine Richtung hält. Ich bin fest davon überzeugt, dass
rakter und Linien. Im MINI wird es immer die typischen
wir in Zukunft immer mehr MINI Fahrzeuge auf der
Kreise geben. Gerade das große Mitteldisplay ist ein
Straße sehen werden. Design hat die Aufgabe, den Alltag
wichtiges Element im Innenraum. Es soll nicht nur für
positiv zu gestalten, und ich denke, dass wir als MINI
den Fahrer da sein, sondern etwas Gemeinschaftliches,
Designteam hier eine Verantwortung übernehmen. Das
Geselliges sein, auf das alle Insassen im Wagen schauen
können wir allerdings nur dann erreichen, wenn man die
können.
Arbeit mit Ruhe und Freude macht und den Markenkern
Die traditionelle Marke MINI muss sich auf das digitale
eben gerade nicht aus den Augen lässt.
Zeitalter einstellen. Inwiefern verändert das Internet
MINI wird gerade auf dem indischen Markt eingeführt.
das Auto-Design?
Wie reagieren Sie im Design auf neue Märkte wie Indi-
Die Welt um die Autos herum hat sich durch das Internet
en oder China?
bereits deutlich verändert. Das kommt nun endlich auch
Ein wichtiger Schritt war in dieser Hinsicht sicher der
bei den Autos an. MINI hat als eine der ersten Automo-
MINI Countryman, den wir gerade weltweit erfolgreich
bilmarken mit dem MINI Connected System Funktionen
absetzen. Er zeigt, dass wir richtig auf andere Märkte,
des Internet sinnvoll ins Auto integriert. Der Zugang
auch außerhalb Europas und den USA, reagiert ha-
zur Außenwelt wird dadurch sichergestellt. Natürlich
ben. China und Indien sind für uns spannende Märkte,
freue ich mich sehr darüber, dass das Mitteldisplay im
weil die Kunden uns dort mit anderen Anforderungen
MINI dafür zur Bühne geworden ist. Hätten wir das nicht
konfrontieren. Die Marke MINI wird dort noch anders
gehabt, hätten wir es jetzt erfinden müssen.
gesehen, weil ihre Heritage noch nicht so bekannt ist.
Fiat hat mit dem Projekt MIO ein Auto aufgrund von
Ich sehe das als eine Bereicherung und Chance. Könnte
Beteiligungen der Nutzer im Internet gestaltet. Wäre
es ein Limit geben, an dem man die Produktpalette zu
etwas Ähnliches auch bei MINI denkbar?
weit auseinanderreißt? Vielleicht. Aber wenn man auf
Die Welt ist sehr klein geworden. Man hat schnell Zugang
die Kunden hört, dann sehe ich in der Weiterentwicklung
zu vielen Informationen. Das merke ich selber auch. Über
kaum Grenzen.
Soziale Netzwerke bekomme ich mit, was in der MINI
Welche Einflüsse waren beim neuen MINI Roadster
Community diskutiert wird. Und eine Meinung, die gut
wichtig für die Entwicklung des Designs?
begründet ist, ist für uns natürlich viel wert. So etwas
Die britische Herkunft der Marke ist für uns immer
landet heute sehr schnell beim Marketing und natür-
wieder ein wichtiger Backbone. Weil der MINI Roads-
lich auch bei uns Designern. Aber am Ende des Tages
ter ein offenes Auto ist, besteht natürlich eine Chance,
verantwortet das MINI Designteam die Gestaltung der
neue Interior-Varianten zu zeigen, neue Materialien
Produkte. Wir müssen damit an die Öffentlichkeit treten
und Farben. Den Farbton Toffy, den wir normalerweise
und dazu stehen.
86 WERKSTATT INTERSECTION nr. 09 2012 87

R
report
China
confidential
Die boomende chinesische Wirtschaft beschert
den deutschen Luxusauto-Herstellern Rekordergebnisse.
Besonders Audi profitierte vom rasanten Wachstum
des Binnenmarktes und lud zu einer Reise durch ein Land
zwischen Zensur und Staatskarossen fürs Volk
Text und Fotos Hendrik Lakeberg
88 WERKSTATT INTERSECTION nr. 09 2012 89

Wenn man vom Flughafen von Changchun die 31 Kilometer
in das Stadtzentrum fährt, dann schaut man im Herbst
in eine diesige Landschaft. Grün und grau, nicht schön,
nicht außergewöhnlich – und doch scheint jedes Detail für
einen Europäer bedeutsam. Die Werbebanner am Straßenrand,
die sich bunt von der trüben Wolkendecke absetzen. Die fremdartigen
Schriftzeichen, die Wanderarbeiter, die den Standstreifen der Autobahn
fegen, oder die Fahrzeugtypen. Das aus wirtschaftlicher Perspektive zurzeit
wichtigste Land der Welt dürfte trotz der engen Handelsverbindungen auf die
meisten Ausländer immer noch fremd und rätselhaft wirken. China ist längst
So wichtig China als wirtschaftlicher Weltmotor ist, so unterentwickelt ist das
Verhältnis des Landes zur Pressefreiheit. Das alles ist bekannt, die westlichen
Medien sind voll mit Kommentaren, Nachrichten und Reportagen zu diesem
Thema. Man kann es nicht ausblenden, selbst wenn man in China auf einer
langweiligen Landstraße aus einem Reisebus nach draußen schaut.
Changchun ist mit gut 7 Millionen Einwohnern die wichtigste Industriestadt
in Chinas Nordosten. Volkswagen und Audi unterhalten hier zusammen
mit First Automotiv Works (FAW) große Produktionsstätten. Unternehmen, die
in China produzieren wollen, sind verpflichtet, ein Joint Venture mit einem
chinesischen Hersteller einzugehen. Der hat mehr Rechte, als man gemeinhin
4
3 5
6
1 Vor dem Restaurant „Car Show“ in Changchun. In den Räumen befindet sich eine umfassende Ausstellung mit Modellautos. 2 Blick aus dem Konferenzraum: Zu Besuch
bei den chinesischen Kollegen von Intersection in Schanghai. 3 Der Straßenrand der chinesischen Autobahnen ist mit Werbetafeln umsäumt als hätte es den Sozialismus
nie gegeben. 4 Der Eingang des FAW-Werks in Changchun, wo Audi und Volkswagen Fahrzeuge für den chinesischen Markt herstellen. 5 Louis-Vuitton-Shop in Changchun.
Luxusartikel im Original sind in China so teuer wie im Westen, die Kopien natürlich nicht. 6 Der Blick aus dem Hotel Hyatt on the Bund auf die Skyline von Schanghai.
2
nicht mehr die kommunistische Weltfabrik, die den Plastikschrott für den
Westen produziert, sondern könnte sogar bald die USA als größter Binnenmarkt
überholen. Für eine Autofirma wie Audi ist China seit 2011 der größte
Einzelmarkt. Der Wachstum der letzten Jahre war atemberaubend. 2007 verkaufte
Audi etwa 100.000 Autos, 2011 genau 313.036. Das Gesamtvolumen des
chinesischen Automobilmarkts lag 2007 bei etwa 5 Millionen, 2011 bei gut 12
Millionen verkauften Einheiten pro Jahr. Diese Zahlen wurden erreicht, obwohl
im Rest der Welt die Finanzkrise tobte. Ohne die Kaufkraft der Chinesen würde
es der deutschen Industrie nicht so gut gehen, vor allem der Autoindustrie
nicht. Die entfesselte Wirtschaft hat viele Chinesen zu Millionären gemacht,
andere treibt sie durch die steigenden Preise in die Armut. Aus westlicher Perspektive
inakzeptabel ist der Status der Bürgerrechte, bzw deren Abwesenheit.
denkt. Wenn man in einem in China gefertigten Audi A6L sitzt, dann merkt
man in der Anmutung des Materials den Unterschied zu einem deutschen.
Etwa 60 Prozent der Vorstellungen der europäischen Audi-Entwickler würden
beim Produktionsprozess eines Autos berücksichtigt, den Rest und vor allem
einen Teil der Zulieferer bestimmen die Chinesen, erfährt man unter der
Hand. 60 Prozent ist ein Schätzwert, der sich von Fahrzeug zu Fahrzeug ändern
kann, aber er verdeutlicht, wie weit die Macht des Staates auch in die Industrieproduktion
reicht.
Über Changchun liegt eine Glocke aus Smog. Auf der Straße vorm Shangri
La Hotel spiegeln sich das Logo eines Louis-Vuitton-Shops in den Fensterscheiben
eines Cayenne. Ich versuche in einem Laden einen iPhone-Kopfhörer zu
kaufen, aus irgendeinem Grund funktioniert meine Karte nicht. Die meisten
90 WERKSTATT INTERSECTION nr. 09 2012 91

Die entfesselte Wirtschaft hat viele
Chinesen zu Millionären gemacht,
andere treibt sie durch die steigenden
Preise hingegen in die Armut
7
8
9
Chinesen sprechen kein Wort Englisch und ich kein Chinesisch. An dem Store
steht officially Licensed Apple Dealer, aber in China stimmt das in den meisten
Fällen nicht. Man weiß nie, ob man es mit Originalen oder Kopien zu tun hat,
manchmal stammt beides aus der gleichen Fabrik, sodass es im Endeffekt
ohnehin keinen Unterschied macht.
Der Westen auf den Kopf gestellt Im chinesischen Alltag herrscht Anarchie,
erzählt ein Journalisten-Kollege aus Aberdeen, der seit einigen Jahren
in Hong-Kong lebt. „Man muss sich China vorstellen wie der Westen auf den
Kopf gestellt.“ Der Alltag ist chaotisch, wild unkontrolliert, nur in Konflikt mit
dem Staat kommen sollte man nicht. Sobald das passiert, merkt man deutlich,
dass China von einem autoritärem Regime kontrolliert wird, als Westler im
normalen Alltag merkt man es kaum. Fährt man im Auto durch chinesische
Innenstädte, dann weiß man, was er meint. Die Vorfahrt nimmt man sich,
wenn es passt. Ampeln zählen so gut wie nichts. Alle wissen das und man ist
sich nicht böse, wenn man mal einem Fußgänger die Vorfahrt nimmt oder fast
ein Elektrofahrrad über den Haufen fährt. Der Verkehr ist wie ein wild wucherndes
Gewebe, das irgendwie immer gerade so funktioniert. Das ist typisch
chinesisch: Es ist nicht der Einzelne und seine Rechte, die zählen, sondern das
Zusammenspiel als Masse. Man kann hier mit einer Menge durchkommen,
wenn man sich nicht erwischen lässt. Milch mit Melamin versetzt, falsch
10
ausgewiesenes Ökofleisch, das lose Verhältnis zum Copyright. In China gibt
es einen BMW X5, der genauso aussieht wie der echte, aber Shuanghuan Ceo 7 Die meisten chinesischen Taxi-Fahrer sitzen bei der Arbeit in einem VW Santana,
heißt. Die Firma Shuanghuan kopierte auch den Smart nahezu eins zu eins. der hier auch produziert wurde. 8 Auf einer Autobahnraststätte. Deutsche Marken
wie Audi und Volkswagen aber auch Kässbohrer sind beliebt in China.
China importierte den Transrapid nach China und baute die Magnetschwebebahn
kurzerhand nach, anstatt sie bei ihrem Hersteller Siemens und Thyssen/ Straßenrand. Viele lässt der Wirtschaftsboom hinter sich.
9 Im Straßenverkehr hat der Vorfahrt, der sie sich nimmt. 10 Obdachloser am
Krupp in Auftrag zu geben. Fast alle großen westlichen Marken haben hier ein
Pendant, das sie kopiert. Obwohl Copyright und Patente auch bei chinesischen Reise endet, wuchs in der Zeit der Waldschlösschen-Debatte um mindestens
Richtern immer stärker respektiert werden, ist deren Missachtung ein Problem, eine Millionen Einwohner.
über das sogar Mercedes-Benz-Chef Dieter Zetsche freundlich hinwegsieht. Vor dem Eingang zum Audi-Werk von Changchun halten Löwenstatuen die
Die Wachstumsraten sind für die deutschen Luxusauto-Hersteller einfach bösen Geister fern. Drinnen befindet sich das modernste Audi-Werk weltweit,
zu verlockend. Man kann die Euphorie der deutschen Autoindustrie verstehen.
Das Streben nach Wachstum und Gewinnmaximierung kennt in China freut sich über die vielen Achten in den Ergebnissen des ersten Quartals 2011.
in dem A4, A6 und Q5 gebaut werden. Audi-China-Chef Dietmar Foggenreiter
kaum Grenzen – und die sozialistische Prägung des Landes, bei der die Masse Die 8 ist in China eine Glückszahl und verspricht Erfolg. In China nimmt man
immer wichtiger war als das Individuum, begünstigt das auf eine seltsame so etwas wahr, es ist ein gutes Omen und strahlt auf die Marke zurück. Wegen
Art. Man siedelt über 4 Millionen Menschen für den Dreischluchtenstaudamm des rasanten Wachstums musste Audi 2009 und 2010 jeweils eine neue Sales
bei Chongqing um, während man in Deutschland jahrelang über den Bau der und Marketing-Abteilung aufbauen, die jede für sich genommen den Umfang
Dresdner Waldschlösschenbrücke diskutierte. Die Stadt Schenzen, in der diese der Verkäufe in Deutschland von einem Jahr händeln könnte. In den großen
92 WERKSTATT INTERSECTION nr. 09 2012 93

Die Mao Statue hebt fast unbemerkt die
Hand zum GruSS. Im Gebäude unter ihr
hat ein Shopping Center eröffnet, in dem
man fast ausschlieSSlich Plagiate von
westlichen Modefirmen kaufen kann
11
11 Ein Denkmal für die sozialistische Mutter an einer Raststätte. 12 Während die Großstädte
in modernster Technik und Luxus schwelgen, müssen sich große Teile der Landbevölkerung
mit einfachem zufrieden geben. 13 Die Mao-Statuen verschwinden langsam aus
China. Eine wie die in Fuzhou findet man immer seltener. 14 Am Wuyi Square in Fuzhou
findet sich die Bevölkerung am Freitagabend zum gemeinsamen Singen zusammen.
Städten wie Schanghai oder Peking kommt das Wachstum allerdings langsam
an ein Ende. Der Markt ist „matured“, wie Foggenreiter sagt, und gleicht in
etwa dem europäischen. Spürbar ist aber, dass viele Chinesen mehr Geld in der
Tasche haben und in immer teurere und besser ausgestattetere Autos investieren.
Der Erfolg von Audi in China erklärt sich zum Teil sicherlich auch aus
der langen Tradition dort. Schon 1988 wurde der Audi 100 für China lizenziert,
seit 1990 wird der Audi A6L mit großem Erfolg verkauft und produziert. Der
Mutterkonzern Volkswagen ist seit 1984 in China vertreten. Unter dem Namen
Shanghai Volkswagen Automotive Co., Ltd. wurde vor allem der VW Santana
hergestellt, der neben der chinesischen Variante des Jetta immer noch das
verbreitetste Taxi-Modell zu sein scheint. Man sieht zumindest kaum andere.
Pinker Bentley in Schanghai Was immer wieder irritiert, ist die Allgegenwart
der westlichen vertrauten Marken, die hier aber auf eine seltsame Art anders
funktionieren. In Schanghai steht ein pinkfarbener Bentley Continental am
Straßenrand. An der Flanke, unter dem Spiegel und dem Bentley-Logo ist
zusätzlich ein Hermès-Logo angeschraubt. Auf uns wirkt das entweder wie
Ironie oder wie peinliches Proletentum. In China ist das nicht so einfach. Die
Geschichte der Marken werden anders interpretiert, was den Marken wiederum
interessante neue Perspektiven und Entwicklungsmöglichkeiten bietet.
„Man kann in China nicht mehr mit alten Technologien an den Markt gehen“,
sagte Dietmar Foggenreiter am Tag zuvor im Werk von Changchun, deshalb
zeigte man den Q3 als Serienmodell auch zum ersten Mal auf der Schanghai
Motorshow 2011. In China war Porsche zunächst für den Cayenne bekannt
und nicht für seine Sportwagen. Seltsamerweise ist, neben Volkswagen, Audi,
BMW und Mercedes, Buick eine sehr beliebte Marke. Der Buick Regal in China
entspricht dem Opel Insignia. General Motors klebte einfach ein anderes Logo
auf den Kühlergrill. Man erzählt sich die Geschichte, dass Buick eine Zeit lang
von der oberen politischen Klasse gefahren wurde, deshalb ist er heute so beliebt.
Den Audi A6 sieht man in China zum Beispiel fast ausschließlich in der
Langversion, also mit einem größerem Radstand. Der Audi A6L war schon vor
der Öffnung der chinesischen Gesellschaft die Dienstlimousine von Politikern
in hohen Ämtern. Dieser Nimbus als Staatskarosse ist ihm erhalten geblieben,
deshalb verkauft er sich bis heute blendend und auch die anderen deutschen
Luxusmarken gehen mit exklusiven Langversionen in China an den Markt. Die
Frage ist: Wenn die Leute jetzt als Privatpersonen die ehemaligen Staatskarossen
fahren, wie lange lassen sie sich die Zensur noch bieten?
Nummernschild mit Camouflage-Bezug Auf dem Weg nach Fuzhou, einer
weiteren 8 Millionen Stadt, von der ich vorher noch nie gehört hatte, sitzen
wir im leise schnurrenden Q3, der erst in diesem Jahr in China eingeführt
wird, und hören eine Neil Young CD, das Navigationssystem ist in ländlichen
Regionen präziser als in Deutschland, hat man das Gefühl. Draußen vor dem
Fenster gleiten karge Häusertürme im Rohbau vorbei. Wir fahren über breite
Straßen, auf denen man ständig geblitzt wird, und müssen häufig an Mautstellen
halten. Autofahren in China ist teuer. Es überholt uns ein Mercedes
CLS mit über 190 km/h. Das Nummernschild mit einem Camouflage-Stoff
verdeckt, damit die Blitzgeräte das Auto nicht identifizieren können. Mit guten
Verbindungen ist so etwas möglich. Gute Verbindungen helfen einem in China
grundsätzlich sehr gut.
In Fuzhou steht eine große Mao-Statue am Wuyi Square in der Nähe des
Hotels im Halbdunkeln. Es ist Freitagabend. Auf dem Platz wird in großen
Gruppen gesungen und getanzt. Ein Gewirr aus Techno, traditionellen chinesischen
Gesängen und seichtem Schlager belebt den Platz. Die Mao-Statue hebt
fast unbemerkt die Hand zum Gruß. Im Gebäude unter ihr hat ein Shopping-
Center eröffnet, in dem man fast ausschließlich Plagiate von westlichen
Modefirmen kaufen kann. Statuen wie diese sind rar geworden in China. Mao
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94 WERKSTATT INTERSECTION nr. 09 2012
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In gut 20 Jahren wurde Shenzen, eine
Stadt mit über 10 Millionen
Einwohnern, aus dem Boden gestampft
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15 Ein pinker Porsche in matten Lack auf dem Parkplatz des Le Meridien Hotels in Xiamen. 16 Die Skyline der Millionen-Stadt Shenzen.
17 Am Straßenrand sieht man immer wieder halbfertige Wohn-komplexe wie diesen hier auf dem Weg nach Schenzen.
Häufig sind es pekulationsobjekte. 18 Zweiräder sind in China sehr beliebt – auch elektrische. 19 Kurz vor dem Heimflug. Blick über Hong-Kong vom
Ritz Carlton, dem höchsten Hotel der Welt.
verschwindet langsam aus den Städten und den Köpfen der Leute. Hier wirkt
er unter den Neonreklamen für Mobilfunk-Provider wie ein Relikt einer anderen
Zeit. Den Sozialismus hat China überwunden, aber es weiß noch niemand
so richtig, was eigentlich an seine Stelle getreten ist.
Auf dem Weg nach Xiamen federt uns der Q3 abseits der Autobahn sanft
durch das Hinterland. Wir überholen einen Militärtrupp. Pickelige Jungs, die
lachen. Die alten Landwirtschaftsmaschinen und die heruntergekommenen
Häuser zeigen die Kluft zwischen Stadt und Land, die – je breiter sie wird – ein
großes Problem für China werden könnte. Im Designhotel „Le Meridien“ von
Xiamen am Abend spielt in der Bar eine Sängerin und ein Pianist „Tequila Sunrise“
von den Eagles. Vor dem Hotel parkt ein mattpinker Porsche.
Wohntürme in Grün-Gold Je näher wir am nächsten Tag Shenzen kommen,
je mehr geisterhafte Wohntürme ragen am Straßenrand in die Höhe. Ein
Ensemble solcher Häuser ist mit einem grünen Netz umspannt, auf dem
gigantische goldene Lettern prangen. Auch die Mieten steigen in China rapide
an. Man erzählt, dass diese halbfertigen Gebäude, an denen wir auf der Fahrt
von Schanghai immer wieder vorbeikommen, vor allem Spekulationsobjekte
seien. Man fragt sich, ob es überhaupt realistisch ist, dass dieser Wohnraum
jemals gefüllt werden kann, doch Shenzen zeigt, dass es geht: In gut 20 Jahren
wurde hier eine Stadt mit über 10 Millionen Einwohnern aus dem Boden
gestampft.
Ein Fahrer bringt uns am Abend über die Grenze nach Hong Kong. Auf dem
Mittelstreifen im Dunkeln blinken rot, weiß, blaue Lichter. Ich frage ihn, welchen
Zweck sie haben. Der Fahrer weiß es nicht genau, er vermutet, dass sie die Anwesenheit
der Polizei andeuten sollen. Wir überholen mehrere Fahrzeuge ohne
Nummernschilder. Der Fahrer sagt, dass diese Autos gerade gekauft wurden und
deshalb noch keine Nummernschilder hätten. Eines zu bekommen, dauert etwa
einen Monat. „But nobody cares“, winkt er ab. „Our Society is about relationships.
If you know someone in the gouvernmet you can do what you want.“
96 WERKSTATT INTERSECTION nr. 09 2012 97

Stefan Lamm
»Cool aussehen
allein kann es
nicht sein«
Zusammen mit Martin Smith prägt Stefan Lamm nicht
mehr nur das europäische Ford-Design, weltweit
lehnt sich der amerikanische Autokonzern immer mehr
an die Gestaltungsstrategien der Europäer an.
Auch der neue B-Max könnte mit seinem
avantgardistischen Türkonzept Zeichen setzen
Foto Tillmann Franzen
Interview Hendrik Lakeberg
Im neuen Ford B-Max verzichten Sie auf die B-Säule. Zunächst muss sich der Fiesta in den USA durchsetzen.
Das war zuletzt Ende der 50er ein Trend bei amerikanischen
Autos, um sie sportlicher aussehen zu offener geworden, was ihre Autos angeht.
Aber wir stellen fest: Die Amerikaner sind zunehmend
lassen. Sicherheitsbedenken sorgten dann dafür, Inwiefern?
dass er wieder gestoppt wurde. Jetzt kommt er ausgerechnet
bei einem Mini-Van zurück. Was ist im Auto-Design brauch als noch Anfang 2000. Man sah in Detroit, das
Die Amerikaner reagieren viel sensibler auf den Ver-
passiert, dass man wieder auf die B-Säule verzichten fast Zweidrittel der Fahrzeuge, die auf der Messe standen
kann?
und neu waren, in Europa entwickelt wurden. Fiesta,
Ich glaube, dass Designer immer ganz gerne auf sie Focus, Fiesta ST, C-Max Hybrid. Das ist erstaunlich, was
verzichtet hätten. Es bietet sehr viel mehr Flexibilität, für eine Entwicklung da in den letzten Jahren stattgefunden
hat.
was die Einstiegsmöglichkeiten anbelangt. Aber auch
den Interior-Design-Kollegen gefällt es, da es den Blick Ändert sich durch den Erfolg, den Sie und das Team um
auf den Innenraum viel großzügiger freilegt. Ein Auto Martin Smith international haben, Ihre Arbeit?
ohne B-Säule hat also sowohl optische als auch praktische
Vorteile. Warum das bislang in den meisten Klassen en wesentlich mehr mit einem globalen Blick auf die
Natürlich, auch unser Denken ändert sich. Wir schau-
nicht in die Serie umgesetzt worden ist, liegt daran, dass Entwicklung von neuen Autos. Man muss dabei natürlich
die Konstruktion eines Fahrzeugs ohne B-Säule eine sehr aufpassen, dass man kein Auto entwirft, das völlig charakterlos
mitten im Atlantik zwischen Europa und den
komplexe Geschichte ist. Es hat sich keiner daran getraut
und es muss natürlich auch Sinn ergeben. Cool aussehen USA landet. Ich glaube, der neue Fusion, den wir in den
allein kann es nicht sein. Aber gerade bei einem Mini-Van USA gezeigt haben und der später in Europa als Mondeo
wie dem B-Max hat das enorme Vorteile.
auf den Markt kommt, ist eine gute Brücke. Wir haben
In den USA dürfte der B-Max durch seine Größe und das Grundthema des Wagens gestaltet und in Amerika
sein ungewöhnliches Türkonzept fast ein avantgardistisches
Fahrzeug sein. Ist auch der B-Max wie der Focus Fahrzeug. Ganz im Gegenteil, es hat sehr viel Charakter.
ist er weiterentwickelt worden. Es ist kein gesichtsloses
von Ford als globales Auto entwickelt worden?
Erkennt man am B-Max schon einen Ausblick auf die
Im Moment sehen wir den B-Max hauptsächlich auf dem Design-Strategien der kommenden Jahre?
europäischen Markt. In den USA haben Mini-Vans ein Der B-Max brauchte wegen der Türen eine längere
Image-Problem. Wir sind gerade dabei, dort den C-Max in Entwicklungszeit. Sein Design ist ein Spagat zwischen
seiner Hybrid-Variante zu launchen. Wir müssen abwarten,
wie das funktioniert. Die Reaktionen bislang waren Was taktisch auch richtig ist. Der B-Max muss natürlich
unserer aktuellen Designsprache und der zukünftigen.
positiv, aber Fahrzeuge mit Schiebetüren haben es dort in die Linie C-Max und S-Max hineinpassen. Er darf da
generell schwer. Sie gelten schnell als Hausfrauen-Autos. nicht aussehen wie ein Fahrzeug von einem anderen
I
interview
Stern. Aber an der großen Trapezform am Grill sieht man
die Neuerungen. Sie hat schon sehr viel Ähnlichkeiten
mit dem neuen Fusion, bzw. Mondeo.
Sie waren in den 80ern – wie wahrscheinlich viele
Auto-Designer Ihrer Generation in ihrer Jugend – ein
großer Fan von Supersportwagen wie dem Ferrari
Testarossa oder dem Lamborghini Countach …
… Wo haben Sie das denn gelesen? (lacht) Ja, das stimmt.
Ich habe auch von einem Ferrari 288 GTO geträumt, das
war etwa 1984. Natürlich auch vom Countach. Das waren
faszinierende Fahrzeuge damals.
Ist ein Einfluss dieser Fahrzeuge im Design bis hin zum
B-Max spürbar?
Das sind natürlich zwei verschiedene Welten. Die meisten
Designer mögen exklusive, sportliche Fahrzeuge.
Und in den dynamischen Linien, die ich versuche mit
dem Team umzusetzen, stecken mit Sicherheit noch
diese Einflüsse. Aber im Alltag als Designer habe ich
dabei natürlich längst keine Supersportwagen wie den
Countach mehr im Kopf. Mein Ziel ist es, Fahrzeuge für
ein möglichst großes Publikum zu gestalten.
Man könnte auch sagen, dass der Reiz und der Einfluss
der Klasse der Supersportwagen heute nicht mehr so
groß ist wie noch in den Achtzigern …
Das mag stimmen. Es ist auch viel schwieriger solche ikonischen
Fahrzeuge wie den 1984er Testarossa zu gestalten.
Vielleicht kann man heute Autos, die maßgeblich für
die Entwicklung des Automobilbaus und Designs sind, in
anderen Klassen finden. Ich glaube, dass ein Produkt wie
der S-Max ein Fahrzeug werden könnte, das viele andere
Hersteller gerne in ihrem Portfolio hätten. Vielleicht ist er
das schon auf seine Art: ikonisch.
In der Kleinwagen- und der Kompaktklasse wird
viel mehr Wert auf Design gelegt als noch vor zehn,
zwanzig Jahren. Wenn die 80er von Supersportwagen
geprägt waren, so wird man vielleicht irgendwann sagen,
dass die Mini-Vans und Kleinwagen die wichtigste
Fahrzeugklassen der 2010er-Jahre waren.
Das weiß ich nicht … Was man aber sagen kann: Das
Kleinwagen-Segment wächst global unheimlich schnell.
Gerade deshalb sollte man es sehr kreativ angehen.
Kleinwagen sind sowieso immer eine riesige Herausforderung.
Wesentlich komplexer, was zum Beispiel den
Kostendruck angeht, als irgendwelche Sportwagen. Bei
denen ist die Arbeit an den Proportionen auch viel einfacher
als bei einem Kleinwagen.
Wie könnte sich, ausgehend vom B-Max, das Design der
kleineren Klassen entwickeln?
Die Größe ist wichtig. Man muss aufpassen, dass die
Fahrzeuge nicht über ihre Klasse hinauswachsen. Da
muss man intelligent mit den begrenzten Möglichkeiten
umgehen. Gerade was das Package angeht, also die
Sitzverhältnisse und der Platz im Auto. Sicherlich werden
Themen wie die Aerodynamik eine größere Rolle spielen.
Wir sind angehalten, CO2 wo es nur geht zu reduzieren,
das wünschen sich auch die Kunden. In der Lichttechnologie
wird sich auch bei den Kleinwagen etwas tun. LEDs
zum Beispiel, werden auch hier Einzug halten. Die Individualisierung
des Fahrzeugs ... Es ist noch viel möglich.
98 WERKSTATT INTERSECTION nr. 09 2012
99

R
report
kavinsky
Testarossa
Zombie
Kavinsky fährt Ferrari, trägt Baseball-Jacke, Sonnenbrille
und kommt bei einem Autounfall ums Leben. Der französische
Produzent Vincent Belorgey erfand ein Alter Ego, um
neben seinen Freunden von Justice und Daft Punk zu bestehen:
Den ersten untoten Popstar Text Nella Beljan
Eine der musikalischen Sternstunden der Kinogeschichte
wurde uns dieses Jahr mit dem
Cannes-prämierten Film „Drive“ und seinem
Eingangs-Song „Nightcall“ beschert. Selten
gingen Soundtrack und Movie eine dermaßen passende
Allianz ein: Ein wortkarges Fahrergenie, verkörpert von
Ryan Gosling, fährt hoch konzentriert durch die Straßen
und schafft es immer wieder – ganz allein auf sich
und sein Talent gestellt – die eigentlich übermächtigen
Verfolger abzuschütteln. Dazu ertönt eine dunkle, verzerrte
Stimme, umsäumt von Synthesizer Klängen, die
singt: „I wanna drive you through the night... I‘m gonna
show you where it‘s dark, but have no fear.“
Kavinsky, der das Eingangslied von „Drive“ stellte, ist
der Legende nach 1986 bei einem Autounfall mit seinem
Ferrari Testarossa ums Leben gekommen. Neun Jahre
später kehrte er als Zombie zurück auf die Erde. „Nightcall“
handelt davon, dass er seine Freundin, der einzige
Mensch, der ihn wirklich kannte, als er noch am Leben
war, anruft und bittet, mit ihm und seinem wieder in
Stand gesetzten Ferrari durch die Nacht zu fahren. Sie hat
nach seinem Tod jedoch ein anderes Leben angefangen,
mit neuem Freund und Kindern und fürchtet sich, als
Kavinsky-Zombie sie anruft. Seitdem cruist Kavinsky also
einsam und allein durch die Straßen. Dabei singt er mit
einer verzerrten Vocoder-Stimme in die Nacht hinein.
Den ganzen Kosmos um Kavinsky hat sich der Franzose
Vincent Belorgey, Jahrgang 1975, ausgedacht. Weil alle
seine Kumpels schon Musiker waren, ließ er sich einen
ausgedienten Computer schenken und frickelte darauf
seinen ersten eigenen Track zusammen, Teddy Boy. Da
Belorgey ohnehin mit der kompletten Pariser Elektro-
Größen-Crew wie u.a. Ed Banger und Justice abhing,
konnte er sich ziemlich schnell Gehör verschaffen. Und
seinen ersten Track direkt bei der Plattenfirma Record
Makers vorspielen. Die fragte ihn, ob er auch ein Konzept
zu dem ungewöhnlichen Sound habe. Das war Kavinskys
Geburts-, Todes- und Wiederauferstehungsstunde im
Jahre 2005. Knappe zwei Jahre später stand Kavinsky aka
Belorgey schon mit Daft Punk, SebastiAn und The Rapture
auf der Bühne.
Mit seinem Zombie-Ich Kavinsky kann sich der
filmbessesene Belorgey, der sich mit seinem langjährigen
Buddy Mr. Oizo, einem französischen Musiker und
Filmemacher, schon als Schauspieler versucht hatte,
noch mal so richtig austoben. In einem Radiointerview in
Australien berichtete er freimütig, dass er seinen Ferrari
100 WERKSTATT INTERSECTION nr. 09 2012
101

» Eigentlich sind in der
Kavinsky-Figur alle Filme
aus den 80er- und 90er-
Jahren, die ich super finde,
miteinander vereint «
natürlich mitgebracht habe, weil er damit die Ladys flach
legen könne. Zwölf an der Zahl seien es gewesen. In einer
Nacht, versteht sich, was nicht unambitioniert ist!
Von Kavinsky gibt es keine Pressefotos, sondern dunkel
gehaltene, 80er umflorte Illustrationen, auf denen er
mit der obligatorischen Sonnenbrille und Baseballjacke
oder sein Testarossa zu sehen sind. Den Charakter und
das gesamte Setting drum herum gehen zwar auf Belorgeys
Konto, zeichnerisch umgesetzt hat er es gemeimsam
mit dem Illustrator Anthony Touzet. Die beiden Filmemacher
Jonas & François durften in einem Videoclip noch
ein wenig daran herumbasteln und fertig war Kavinsky.
„Eigentlich sind in der Kavinsky-Figur alle Filme aus den
80er- und 90er-Jahren, die ich super finde, miteinander
vereint. Ich habe bestimmt an die 10.000 Filme geguckt.
Ich war nicht vom Fernseher wegzubekommen und habe
sogar meine Klavierstunden abgesagt, weil zur selben Zeit
wie meine Unterrichtsstunden meine Lieblingsserie im
Fernsehen lief.“ Die hanebüchene Story um Kavinsky ist
also mehr eine Hommage an all die stundenlang gebannt
vorm Fernseher verbrachte Kinder- und Teeangerzeit, und
trotz der Dunkelheit der Musik, bleibt, wie in „Drive“, immer
dieses „kleine Glimmen an Hoffnung, an verbliebene
Gefühle, das alles Eindimensionale verhindert.“Kavinsky
ist der erste Zombie als Popstar. Ferrari, Sonnenbrille
und Baseball-Jacke sind seine Insignien der Coolness. Sie
funktionierten in den 80ern genauso gut wie heute, dead
or alive.
102 WERKSTATT INTERSECTION nr. 09 2012
103

elektro
schock
Vor sechs Jahren zeigte chris paines Film
„Who killed the electric car“ nicht nur die Ignoranz
der amerikanischen Autoindustrie gegenüber
dem Elektro-Auto, sondern auch
ihren selbstvergessenen GröSSenwahn.
Seit dem ist viel passiert Interview Alexander Batke-Lachmann
Ende eines Drehtags
auf dem Tesla-Gelände
I
interview
zu starten und langsam
Studien für Elektroautos habe Hochkonjunktur auf
den Messen von Genf bis Peking und neben Tesla
etablieren die meisten großen Autokonzerne
langsam elektrisch angetrieben Serienfahrzeu-
konsequent durchgesetzten Innovationen wieder aufbauen
konnte. Es war also in erster Linie eine strategische
Entscheidung. Aber ich glaube auch, dass er verstanden
hat, dass der Elektroantrieb in Hinblick auf die Leistung
ihre Produktionskapazitäten
auszubauen und mehr und
günstigere Fahrzeuge zu bauen.
Ich denke ab nächstem
ge. Ausgerechnet General Motors stellte mit dem Volt das
dem Verbrennungsmotor einfach überlegen ist. Vielleicht
Jahr werden bei Tesla die
sinnvollste neue Antriebskonzept der letzten Jahre vor. Mit
noch nicht wenn es um die Reichweite geht, aber ganz
Produktionszahlen von ein
„The revenge of the electric Car“ drehte Regisseur Chris
bestimmt beim Fahrerlebnis. Deswegen stürzen sich auch
paar Tausend auf Zehntau-
Paine nun einen Nachfolger für seine pessimistische Doku-
alle Hersteller auf das Thema Elektroantrieb:
sende steigen.
mentation – ein Triumphzug durch die Entwicklungslabore
Dennoch liegen sowohl Nissan als auch GM weit hinter
Woher kommt ihr Interesse
einiger großer Autokonzerne: Das Elektro-Auto ist zurück.
ihren Verkaufserwartungen zurück. 2011 wurden unge-
an Elektroautos?
Und zwar Big Time, glaubt Paine.
fähr so viele Volts verkauft, wie Ferraris.
Ich fahre seit 1996 Elektroau-
Ich denke in der Industrie und den Medien gibt es immer
tos. Zuerst hatte ich 5 Jahre einen EV1 von General Motors,
Ihr erster Film „Who Killed the Electric Car“
noch erhebliche Widerstände. Zum Beispiel hat ein Volt
dann einen Toyota RAV4 EV, anschließend einen Tesla
hat ja kein besonders schmeichelhaftes Bild der Entschei-
in einer extremen Testsituation Feuer gefangen, was von
Roadster, der ja auch kurz im Film auftaucht und jetzt
der in den Konzernzentralen der Automobilindustrie gezeichnet.
Hat sich Ihr Blick auf die damalige Entwicklung
seither verändert, zum Beispiel die Entscheidung von GM
der Presse aufgeblasen wurde. Gleichzeitig wurden letztes
Jahr allein über 200.000 MINI wegen einem Defekt an der
Kühlpumpe und Brandgefahr zurückgerufen. Der Volt ist
Tesla-CEO Elon Musk
Chris Paine und sein Team bekamen exklusive
Einblicke in die Produktion des Chevrolet Volt
haben wir gerade einen Nissan Leaf und einen Chevrolet
Volt. Den Nissan und den Chevrolet haben wir uns aber
erst angeschafft, als wir mit dem Film fertig waren - und
gegen den Willen der Kunden, alle EV1 nach Ablauf der
ein wirklich gutes Fahrzeug, aber wie jede Neuheit muss
wir haben auch den vollen Preis gezahlt. Aber immerhin
Leasingverträge zu verschrotten?
er sich eben erst gegen die Widerstände in den Köpfen
gibt es in den USA auch 7.500 Dollar Steuergutschrift für
Mein Eindruck hat sich nicht geändert: Die haben
durchsetzen. Wenn man sich die 2011er Verkaufszah-
Elektroautos, was die Fahrzeuge sehr günstig macht. Mir
unglaublich dumme Entscheidungen getroffen und mit
len von Tesla, dem Nissan Leaf und dem Chevrolet Volt
scheint, als würde man sich in Europa momentan noch
der Verschrottung der gesamten EV1-Flotte ihre eigene
ansieht, dann sind sie dennoch viel besser als bei der Prius
mehr auf Bluetec Diesel konzentrieren. Langfristig führt
Technologie zerstört. Das war geradezu Selbstmord. Der
Markteinführung 2001.
an Elektroantrieben kein Weg vorbei.
CEO von GM wurde dann später ja auch gefeuert. Was man
Tesla hat bisher insgesamt rund 2000 Fahrzeuge ver-
Der Tesla und Leaf haben ja im Vergleich zum Volt
aber verstehen muss ist, dass es in diesen gigantischen
Unternehmen viele verschiedene Entscheider gibt. Manche
machen eben einen guten Job und andere nicht.
Ein Entscheidungsträger, der ja auch in dem Film zu
Wort kommt, ist Bob Lutz von General Motors, einer der
damals einflussreichsten Automanager. Wie haben Sie
nach Ihrem ersten, sehr kritischen Film für Ihren neuen
„The Revenge of the electric Car“ überhaupt Zugang zu
solchen Schlüsselfiguren der Autoindustrie bekommen?
Die Autokonzerne waren in der Tat am Anfang sehr ablehnend.
Aber Bob Lutz hat sich dann doch dafür entschieden,
uns Einblick in das Volt-Entwicklungsprogramm zu
gewähren. Trotzdem waren sie natürlich sehr nervös, wie
auch Nissan und Tesla, denn selbstverständlich kommt
man bei einem solchen Filmprojekt auch immer wieder
» GM hat mit der
Verschrottung
der EV1-Flotte
ihre eigene
Elektro-auto
Technologie
vernichtet «
Dreharbeiten in der Fertigungshalle für den
Chevrolet Volt in Hamtramck, Michigan
GM-Manager Bob Lutz auf einem
Chevrolet Volt Presse-Event
ein viel konsequenteres elektrisches Antriebskonzept:
während der Tesla und Leaf rein elektrisch angerieben
werden, hat der Volt zwar eine geringere Batterieleistung,
aber dafür einen Benzin getriebenen Range Extender, der
die Reichweite deutlich erhöht - für viele ist das ja eine
Art Glaubensfrage. Welches Konzepte finden Sie besser?
Bevor ich ein Fahrzeug mit Range Extender gefahren bin,
war meine Präferenz eindeutig für den rein elektrischen
Antrieb. Aber hier in Los Angeles ist die Ladeinfrastruktur
einfach noch nicht besonders gut und der Volt mit seinem
Range Extender ist ein sehr praktisches Fahrzeug, mit dem
ich auch mal von Los Angeles nach San Fransisco fahren
kann. Nach 60 Kilometer schaltet der Antrieb auf Benzin
um und man kommt viel weiter als bei einem reinen
Elektroantrieb.
mit Firmengeheimnissen in Berührung.
kauft - für ein paar Jungs aus Silicon Valley ist das gar
Sie haben nun zwei Filme über Elektroautos gemacht.
Wie kam es dazu, dass ein Manager wie Bob Lutz, der
nicht so schlecht! Jetzt haben sie als drittes Modell einen
Kommt in 5 Jahren der dritte? Wird sich das Elektroauto
dem Thema Elektromobilität lange Zeit sehr ablehnend-
SUV vorgestellt.
bis dahin etabliert haben?
gegenüberstand, plötzlich zu ihrem Vorkämpfer wurde?
In der Tat sind das beeindruckende Zahlen, wenn man sie
Ich glaube ich würde dann vielleicht einen Film über Fahr-
General Motors war damals in riesigen Schwierigkei-
mit Nissan und General Motors vergleicht. Sie bedienen
räder machen. Gerade junge Leute wollen heute ja gar kein
ten – in der öffentlichen Meinung waren sie wirklich
ja mit ihren Produkten eher ein Nischensegment. Deren
Auto mehr haben. Aber ich hoffe schon, dass in vielleicht 5
ganz unten. Bob Lutz war klar, dass er die Marke nur mit
Business-Konzept ist es, mit hochpreisigen Luxusmodellen
Jahren Benzin an Bedeutung verloren hat.
104 WERKSTATT
INTERSECTION nr. 09 2012
105

R
report
Die Bordsteine sind sauber gefegt, wahrscheinlich
könnte man von ihnen essen.
Palmen bilden eine Allee, kleine Cafés
rund herum, Restaurants, ein Einkaufszentrum,
junge Leute in sportlicher
Kleidung, auf einem Platz einige Außensitzplätze mit
Sonnenschirmen, die in der Abendsonne lange Schatten
werfen. Das alles wirkt wie eine Film-Kulisse oder
wie Disneyland. Wobei es ein europäischer Denkfehler
ist, dass einem beim Anblick einer amerikanischen
Kleinstadtidylle gleich das Klischee eines amerikanischen
Plastiktraums mit Cinderella-Touch in den Kopf
kommt.
Disneyland ist das Abbild des perfekten Amerika und
nicht umgekehrt, das wird einem im Stadtzentrum von
Palo Alto bewusst, dem Mittelpunkt des Silicon Valley,
Geburtsstätte so großer Firmen wie HP und Facebook,
dem Nabel der digitalen Welt. Wobei man das „digital“
auch weglassen kann. Denn was um uns herum kann
überhaupt noch ohne die 0 und die 1 ohne die Innovationen
dieser zurzeit vielleicht einflussreichsten Region
überhaupt existieren? Wie verschieden die industrielle
und die digitale Revolution sind, das sieht man nicht nur
anhand der Arbeitsbedingungen und den Produkten, die
sie hervorgebracht haben, sondern an der Architektur
der Orte, an denen sie gewirkt haben. Geht es in den
meisten amerikanischen Großstädten, die man auch
als Ergebnis der industriellen Revolution sehen kann,
darum, repräsentativ, hoch und phallisch zu bauen, ist
das kaum mehr als 60.000 Seelen fassende Städtchen
Palo Alto ein an architektonischer Normalität und Bescheidenheit
kaum zu überbietender Ort. Software, nicht
Hardware, Produkte miniaturisieren, nicht aufblähen,
Smart Skills statt dicker Hose, all die Losungen schwingen
auch im Phänotyp der Stadt mit.
Datenhighways
der Silikon-Stadt
Google, Facebook, Apple haben ihr Hauptquartier im 60.000 Einwohner-Städtchen
Palo Alto. Mercedes-Benz wagte sich als erster Autokonzern in das
kalifornische HighTech-Dorf. Eine Reportage über das Silicon Valley, Zentrum
der digitalen und wahrscheinlich bald auch automobilen Welt
Fotos Fabian Zapatka
Text Ji-Hun Kim
Stuttgart liegt in Kalifornien „Selbst innerhalb der USA
ist das ein sehr eigener Ort“, erklärt Johann Jungwirth, Präsident
und CEO von Mercedes-Benz Research & Development
North America (MBRDNA), die seit 1994 von Palo Alto
aus technologische Fortschritte und Digitalität, E-Mobilität
und Software in automobile Konzepte implementieren.
Mercedes-Benz war damals die erste Autofirma überhaupt,
die sich im nordkalifornischen Tech-Mekka niederließ, um
die Zukunftsvision von Fortbewegung weiterzudenken, um
ihre Finger am Puls des Fortschritts auflegen zu können.
Mittlerweile gibt es alleine in Palo Alto 59 Mitarbeiter,
mit anderen Forschungs- und Design-Standorten in den
Staaten sind es 215. Johann Jungwirth, von seinen Kollegen
„JJ“ genannt, wirkt mit seiner reinen Haut bübisch, ein
filigran-eckiges Brillengestell auf der spitzen Nase, die
Frisur akkurat, mittelscheitelig - nur die adrette Business-
Kleidung (hell-pastellenes Hemd in Hose, dunkle Lederschuhe)
lässt vermuten, dass er doch keiner der klassischen
Silicon-Valley-Typen ist, die sonst gemeinhin auch
106 WERKSTATT INTERSECTION nr. 09 2012
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zu Managermeetings Fleece, Bermudas und Joggingschuhe Autos und Updates Fährt man über den Hansen Way
tragen. Das grundsolide, schwäbische Ingenieurstum und Richtung MBRDNA, kommt man unweigerlich an der Stanford
University (dem Nachwuchs-Thinktank der gesamten
der legere Lifestyle, das nie still stehende Rad der Bay Area
scheinen wie ein Widerspruch, aber genau das bietet auch Gegend), Skype, Hewlett Packard oder dem Stanford Linear
Potenzial. „Man lernt hier viel über Unternehmenskultur, Collider vorbei, der in seiner Teilchenbeschleuniger-Weltrekordgröße
erst kürzlich vom LHC in Genf überholt wurde.
denn zwischen Stuttgart und Kalifornien liegen erst mal
Welten. Wie trifft man Entscheidungen? Wie frei ist man Von der Struktur erinnert hier alles ein wenig an das
im Forschungsspielraum? Wir verfolgen hier den Valley- Ruhrgebiet, jeder große Player (Microsoft/Redmond, Apple/
Ansatz, anders ginge es auch nicht.“ Ich frage nach dem Cupertino, Google/Mountain View etc.) besetzt eine kleine
automatischen, fahrerlosen Auto, das Google kürzlich mehrere
Tausend Kilometer unfallfrei um die Welt geschickt aufhören. YouTube wäre ein paar Meilen weiter links. eBay
eigene Stadt, wobei damit die Ähnlichkeiten aber schon
hat. „Genau das ist ja so interessant. Da kommt eine Firma, und Adobe ein paar Meilen weiter rechts, Intel quasi auf
die zuvor nie etwas mit Autos zu tun gehabt hat und setzt dem Weg dorthin. Mittendrin das Forschungscenter von
das so eben in zwei, drei Jahren um. Das sind die Dynamik Mercedes-Benz, ein nüchterner kubischer Klinkerbau,
und der Freigeist, die die Gegend so spannend machen.“ grauer Teppichboden, seriös wirkt das. Man sieht keine
Die Welt des Autos und die des Computers führten über Pizza-mampfenden Hacker auf Sitzbällen, schwäbisches
lange Zeit eine Koexistenz. Man ließ sich weitestgehend Understatement dominiert das Geschehen. „Unsere Vision
in Ruhe. Heute jedoch funktioniert kein Gefährt ohne für die Zukunft ist unter anderem ein ganzheitliches Multimedia-Erlebnis,
das durch Natural Interfaces wie Sprache,
Computer, Inspektionen werden mit dem Laptop gemacht,
die Masse der vorhandenen Kabel in einem Auto hat sich Gesten oder Berührung oder aber auch Augmented Reality
verhundertfacht. Die alte Knatterkiste von Carl Benz ist gesteuert und erfahren werden kann“, erläutert Ralf
zu einer voll technisierten, klugen Festung geworden. Klar, Lamberti, Chef der Sektion Infotainment und Telematics,
dass man mit der Zeit geht, auch wenn das Komplikationen
birgt. „Ein Hauptproblem sind die Produktzyklen. Ein möglich vom Fahren abgelenkt werden, aber zugleich die
das Szenario von morgen. „Der Fahrer soll so wenig wie
Auto kommt alle fünf bis zehn Jahre neu raus, wohingegen Zeit im Auto effizient und kommunikativ nutzen können.“
Computer oder Smartphones fast jährlich grunderneuert Das Internet der Dinge wird auch bei Autos eine wichtige
werden. Dieses rasante Tempo mit einzubeziehen, aber Rolle spielen. Media-Systeme lassen sich via Smartphone
auch nachhaltig in die Autos zu integrieren, ist eine unserer
Hauptaufgaben.“ Nicht nur, dass ein neues Auto die in Gänze vollzogen sein wird. Aber wovon wir ausgehen
oder andere Geräte fernsteuern und bespielen. Termine
und Routen werden mit Aktivitäten in sozialen Netzwerken
synchronisiert und können je nach Bedarf automatisch
umarrangiert werden. Den ersten Schritt dazu bietet das
neue Media-System COMAND Online, das seit einigen Monaten
erhältlich ist und in das bereits Google Maps, Street
View, Panoramio, Wetternachrichten und Facebook integriert
sind. Weitere Apps wie Twitter und Pandora werden
bald folgen. Man merkt, die Zeiten des „fertigen“ Produkts
Automobil sind auf kurz oder lang vorbei.
Das weiß auch Kal Mos zu berichten, der unter anderem
an neuartigen, slicken User Interfaces für das Armaturenbrett
arbeitet, die eher an moderne Gadget-GUIs als an
typische Automonitore erinnern: „Wir wissen natürlich,
dass unsere Stammkundschaft eher älter ist. Daher wird
es noch eine Weile dauern, bis der Paradigmenwechsel
teuerste Produktinvestition überhaupt ist, die man heutzutage
betätigen kann (darüber kommt nur noch das Eigen-
wie bei Computer und Smartphone auch. Im besten Fall
können, ist, dass das Update immer wichtiger werden wird,
heim), wenn ein Rechner abstürzt, dann fährt man ihn halt soll der Fahrer davon gar nichts mitbekommen, Technologie
darf nicht zur zusätzlichen Belastung werden.
wieder hoch, wenn dagegen ein fahrendes Auto „abstürzt“,
ist es vielleicht sogar für den genervten Beschwerdeanruf Dank neuen Funkstandards wie LTE und Cloud-basiertem
bei der Hotline schon zu spät.
Speicher können Feinheiten noch besser justiert, Apps und
Der erste Abend im Valley neigt sich dem Ende zu. Morgen Funktionen ergänzt, etwaige Softwarefehler noch einfacher
steht Infotainment, die Verknüpfung von mobilem Web behoben werden.“ Kal beteuert auch immer wieder das
und In-Car-Entertainment, auf dem Plan und dazu ein Mantra des Silicon Valley: „Change is the game. Wer ein
Besuch beim Tech-Giganten Google in Mountain View. sicheres, konstantes Umfeld sucht und nicht schnell und
Jetlagverhelmt stelle ich im Hotelzimmer fest, dass man flexibel agiert, ist hier fehl am Platz.“
via HD-Fernseher das Licht und die Klimaanlage ein- und Während ich mich noch immer frage, wieso ein Auto
ausstellen kann. Heimautomation also, auch das gehört im derartige Features braucht, suche ich mir die nächsten
Valley dazu. Es muss hier scheinbar alles vernetzt sein. Das Zielpunkte der Tour auf Google Maps heraus und sende sie
ist kein Motto oder Dogma, sondern Grundprinzip.
vom Laptop aus an mein Testauto. Dort angekommen rufe
» Die alte
Knatterkiste
von Carl Benz
ist zu einer voll
technisierten,
klugen Festung
geworden «
108 WERKSTATT INTERSECTION nr. 09 2012
109

Software, nicht Hardware,
Produkte miniaturisieren,
nicht aufblähen, Smart skills
statt dicker Hose, all die
Losungen schwingen auch im
Phänotyp der Stadt mit
ich sie per Knopfdruck ab, die Route wird berechnet und
währenddessen schaue ich, ob in Mountain View die Sonne
scheint, ein paar Panoramio-Fotos geben mir einen ersten
Eindruck davon, wie mein Zielort aussehen wird. Ich gebe
Burger ein und die nächsten Fast-Food-Restaurants der
Umgebung werden prompt angezeigt, ein kleiner Zwischenstopp
für den Magen, so viel Zeit muss sein.
Wie ein Weltjugendtag: Das Google-Hauptquartier
Erreicht man den Google-Campus, fallen einem die unzähligen
verschiedenen Parkplatzzonen auf. Ein Platz ist
für das Conference Bike reserviert, ein per pedes angetriebenes
Gefährt, das man hierzulande eher als Bier-Bike
von versoffenen Junggesell(inn)en-Abschieden kennt. Wo
man sich also in Deutschland auf so einem Vehikel massiv
einen hinter die Binde kippt, cruisen hier Eric Schmidt,
Larry Page und Sergey Brin rücklings durchs kalifornische
Flachland und besprechen den nächsten globalen Coup.
Die Vorstellung wirkt irgendwie putzig, wenn man bedenkt,
welche Auswirkungen für die Welt solche Gespräche haben
können. Weitere Reihen tragen die Namen: Expectant Mother
oder Interview Parking. Ein nervöser Bewerber steigt
aus seinem japanischen Kleinwagen, Unterlagen unter
den Arm geklemmt. Ich wünsche ihm viel Glück, er guckt
zunächst erstaunt, lächelt dann aber mit Schweiß auf der
Stirn, bedankt sich sehr herzlich und huscht ins Gebäude.
Als Page und Brin nach ihrem Stanford-Studium beschlossen,
ihre Doktorarbeit nicht abzugeben, da sie sonst die
Rechte für ihr Uniprojekt namens Suchmaschine an die
Hochschule hätten abtreten müssen und statt dessen
Google starteten, hatten sie die Idee die Struktur eines
Universitäts-Campus auf ihre Arbeitsumgebung zu
übertragen. Sie kannten es als Studenten nicht anders
und wirklich „gearbeitet“ haben sie zuvor auch nicht. Im
Google-Hauptquartier hat man stets das Gefühl, man
würde sich auf einem Weltjugendtag befinden, oder eben
auf einem stinknormalen amerikanischen Unicampus,
nur dass an allen Ecken und Enden Gegenstände in den
typischen Primärfarben Blau, Rot und Gelb ihr Dasein fristen:
Fahrräder, Sonnenschirme, Stühle, Kantinentabletts.
Genauso improvisiert wie der Firmenname selbst. Denn
anders als gerne zitiert, handelt es sich nicht um eine
Abänderung des Worts to goggle (stieren, glotzen), sondern
um einen Schreibfehler der unvorstellbar großen Zahl
Googol (1x10hoch100). Nerds eben. Allein im letzten Jahr
ist die Mitarbeiterzahl verdoppelt worden. Der Campus
wächst wie eine kleine Stadt, dementsprechend geschäftig
ist das Treiben hier, jede noch so kleine Ecke scheint
produktiv und kreativ genutzt zu werden. „Das Building 42
ist der Ausgangspunkt der Firmengeschichte. Man hat das
Haus von einer anderen Firma übernommen und seitdem
wird immer weiter hinzugebaut“, erinnert sich Maggie
Shiels, bei Google zuständig für PR und Marketing. „Man
hat die Hausnummer einfach beibehalten, was dazu führte,
dass die ersten Geschäftspartner enorm eingeschüchtert
waren: ‚Wenn die Jungs jetzt schon 42 Firmengebäude
haben, dann sind das wahrlich keine kleinen Fische.‘“ Ein
bisschen schlitzohrig tricksen gehörte schon immer zum
guten Ton des Geschäfts. Man betont auch hier ausdrücklich,
wie wichtig die Unternehmenskultur sei. Alle 150 Fuß
gibt es einen Ort zum Essen und Reden, sei es eine Küche
oder eine Kantine, von Sushi über Tandoori und Sauerkraut
bis Falafel („Food is so important for the company!“). Jeden
Freitag gibt es eine Versammlung mit offener Bühne, wo
jeder Mitarbeiter das Recht bekommt, seine Kritik und
Anregungen äußern zu können, sei es der Hausmeister,
Koch, Praktikant oder Marketingchef. Besonders stolz ist
man aber auf die 20-Prozent-Regel. Jeder Mitarbeiter darf
20 Prozent seiner Arbeitszeit für themenaffine, eigene Projekte
nutzen. So konnte 2001 Google News als Reaktion auf
die Informationsflut von 9/11 entstehen. Mail, Maps, Calendar,
+1, alles Produkte, die im Zuge der selbstbestimmten,
individuellen Firmenkultur entstanden sind. Nur so hätte
Google zu dem werden können, was es heute ist. Dass
so viele Mitarbeiter Polos und Pullis mit dem Firmenlogo
tragen, hat demnach weniger mit stumpfer Gehirnwäsche,
als vielmehr mit der Tradition von US-Unis zu tun, wo Studenten
gerne und stolz Baumwollwaren mit dem College-
Signet auf der Brust präsentieren.
Datenströme im Hightech-SLK Zurück auf dem Highway
1 Richtung Norden. Der Facebook-Freund hat sich im Napa
Valley eingecheckt, auch dorthin kann man sich sofort
navigieren lassen. „Followen“ geht also auch mit dem Auto
und das scheint gar nicht so unpraktisch. Wenn man vom
Valley über die Golden Gate Bridge in die Weinwüste fährt,
durchquert man klimatisch betrachtet drei Kontinente.
Von gemäßigt, über nordeuropäisch kühl bis trocken-heiß,
alles in einer Stunde. Kurz stellt sich der amerikanische
Traum der Freiheit ein. Sowohl der Hightech-SLK, in dem
wir unterwegs sind, noch die unendlichen Datenströme
spielen in diesem Moment eine Rolle. Die Technologien
sind einfach da, im Hintergrund, gut, wenn man sich auch
einfach mal keine Gedanken über sie machen muss.
110 WERKSTATT INTERSECTION nr. 09 2012 111

gebrauchte wagen
Text daniel seetal
Corvair Testudo
Bertones Studie sollte dem Chevrolet Corvair 1963 einen neuen Look geben
und ist eine der schönsten Bertone-Karosserien überhaupt geworden
Protokoll Daniel Seetal
erste Liebe
bmw 5ER und 7er
der Berliner DJ und Produzent Oliver Koletzki lässt sich im Auto
zu seinen gigs fahren. Am Liebsten in einem 5er oder 7er BMW
Als Chevrolet 1969 die Produktion des Corvair einstellte,
war der Wagen kurz zuvor von dem Verbraucherschutzanwalt
Ralph Nader in einer öffentlichen
Kampagne wegen seines Hinterradantriebs als unsicher
diffamiert worden. Das einst recht erfolgreiche
Mittelklasse-Model, das als Konkurrenz des Käfers
auf dem US-Markt eingeführt wurde, aber über einen
Motor wie ein Porsche verfügte, wurde eingestellt.
Was aus dem Corvair hätte werden können, zeigte
der junge Giorgetto Giugiaro bei Bertone im Jahr
1963 auf dem Genfer Autosalon. Der Corvair Testudo
blieb zwar ein Prototyp, aber was für einer! Die aus einem Guss geformte
lange Karosserie treibt einem in ihrer Eleganz die Tränen in die Augen. Die
Autokarosserie wird mittlerweile inflationär als Skulptur bezeichnet. In den
meisten Fällen ist das eine Unverschämtheit. Im Fall des Corvair Testudo
aber absolut berechtigt, verkörpert sie doch den Inbegriff des italienischen
Autodesigns: Die mühelose Demonstration von Geschwindigkeit, Kraft und
Leichtigkeit verdichten sich zu makelloser Schönheit. Man wünschte sich,
auch heute wären Studien in der Lage, so klare Statements in Sachen Design
zu setzen. Auch dem kargen Interior mit dem ovalen
Lenkrad sollte sich auch heute noch so mancher Designer
ein Beispiel nehmen. Dass Giugiaro den Testudo
ausgerechnet für eine amerikanische Automarke
entwarf, verwundert. Dass Chevrolet sich nicht entschloss
seinen Ideen auch nur annähernd zu folgen,
hingegen kein bisschen. Die Frontscheibe ermöglicht
dem Fahrer einen unterbrechungslosen 180-Grad-Panoramablick.
Die Mondauto-Rückscheibe erinnert an
den genialen wie schrägen AMC Pacer von 1975 und
das ganze Design des Fahrzeugs an Harm Lagaays
umstrittenen Porsche 924, der 13 Jahre später, 1976, in Serie ging.
Niemand anderes als Nuccio Bertone himself präsentierte den Corvair Testudo.
Auch die Studie, die Bertone zum 100. Firmenjubiläum in Genf zeigt,
heißt Bertone Nuccio. Eine Hommage an den Mann, der das Unternehmen
seines Vaters zu Weltruhm geführt hat, eine der wichtigsten Figuren im Autodesign
des letzten Jahrtausends. Seit Jahren wünschen wir uns eine neue
Hochphase des italienischen Autodesigns. Vielleicht leitet das Nuccio Bertone
Concept sie ein.
Ich bin wegen meines DJ-Jobs sehr viel in Deutschland, Österreich und der
Schweiz unterwegs, da ich mit „Großstadtmärchen 1“ und „Großstadtmärchen
2“ mittlerweile zwei deutschsprachige Alben herausgebracht habe. Ich
spiele 150 Shows pro Jahr, jeden zweiten Tag lege ich auf. Ich war noch nie
ein großer Freund vom Fliegen, sondern mache viele Strecken lieber mit dem
Auto, gerne auch längere, nach Wien oder München zum
Beispiel. Ich selber habe keinen Führerschein. Aber mein
Tourmanager fährt mich fast jedes Wochenende, meistens
in einem BMW 5er oder 7er. Das habe ich, obwohl ich kein
Autonarr bin, so richtig lieb gewonnen. Fliegen geht häufig
zwar viel schneller, doch ich war ein starker Raucher und
es nervt mich, dass man auf dem Flughafen nicht rauchen
darf. Das war die Ursprungsidee, zu fahren.
Mein Tourmanager fährt nicht mit seinem eigenen Auto,
sondern hat sich bis zu einer Sixt-Platinkarte hochgearbeitet.
Er bekommt also meistens ein Upgrade. Er fährt hauptberuflich
Djs durch Deutschland, ich bin sein prominentestes
Pferd im Stall, mit mir ist er am meisten unterwegs. Wir
haben hier in Berlin eine Sixt Station, wo uns alle kennen.
Da sitzen auch ein paar Fans von mir. Über die Jahre haben wir viele Autos
ausgetestet. Mercedes, Audi, ich hatte letztens einen tollen Audi A8 mit Sitzmassage,
aber BMW ist mein Ding. Was mir ganz wichtig ist: In den BMWs
gibt es mittlerweile gute Stereoanlagen. Wenn ich aus dem Studio komme,
teste ich gerne meine neuen Tracks auf der Anlage.
Außerdem: So schnell ist das Fliegen gar
nicht. Wenn man zügig fährt, dann ist man
in München mit dem Auto schon mal in 4, 4,5
Stunden. Mit dem Taxi zum Flughafen, Einchecken,
fliegen, wieder mit dem Taxi zum Hotel,
das alles schafft man mit dem Flugzeug auch
nicht schneller als in vier Stunden. Inzwischen
rauche ich weniger, aber mein Tourmanager
ist ein sehr enger Freund von mir und unsere
gemeinsamen Trips im 5er sind eine Tradition
geworden. Wir zwei Männer schwingen uns
also regelmäßig in unseren BMW und haben
uns über die vielen Stunden der Autofahrten
viel zu erzählen.
112 WERKSTATT INTERSECTION nr. 09 2012 113

13,2 LITER
Man muss den SLS an dieser Stelle nicht weiter vorstellen.
Die AMG Eigenkreation, die in den Jahren
seit ihrer Vorstellung zum Aushängeschild von
Mercedes geworden ist, hat Mercedes Benz die Coolness
zurückgegeben. Der SLS wurde als eine runtergetrimmte
Alternative zu der skulpturalen, aber im Prinzip völlig
zwecklosen Schönheit von Mercedes Supersportwagen SLR
eingeführt. Der SLS ist in seinen ausgewogenen Proportionen
auf Anhieb ein moderner Klassiker geworden. Never
change a winning team: Es wird noch eine Menge Wasser
durch die Kühltürme der Daimler-Werke fließen, bevor man
sich auf den echten Nachfolger des SLS freuen kann. Eine
Elektro- und eine Roadster-Variante trösten mit Leichtigkeit
darüber hinweg. Gerade der Roadster, der statt Flügeltüren
auf ein Stoffverdeck setzt, gibt der Karosserie noch mal
einen neuen Spin. Das unterstreicht die schlichte, auf den
Punkt gestaltete Karosserie. Als Roadster sieht der SLS
noch ein bisschen besser und stimmiger aus als mit den
Flügeltüren.
Wie auf unserem Bild werden Jungs auch noch in Jahrzehnten
um den SLS herumstehen und von ihm träumen.
foto Jan Friese
mercedes-benz
SLS AMG Roadster
fazit
Mercedes’ SLS sieht als Roadster
fast noch besser aus als mit Flügeltüren.
leistung und preis
317 KM/H
571 PS
195.160 EURO
308 G CO2
8 ZYLINDER
3,8 SEK / 0-100
114 werkstatt INTERSECTION nr. 09 2012 115

Mit dem MINI Roadster kehrt MINI wieder zu den
britischen Wurzeln zurück, denn der Roadster ist
wie der Ur-MINI eine britische Tradition, die so
wunderbare Fahrzeuge wie den Austin-Healey 3000 Mk II
Convertible oder den Triumph TR2 hervorgebracht hat. Somit
tut der Roadster dem wuchernden MINI-Portfolio gut. Nach
Countryman und Coupé knüpft MINI wieder explizit an die
Wurzeln des englischen Nachkriegsklassikers an. Ein Ausflug
zum Countryclub, ein Sonntagnachmittag auf der Jagd,
ein Picknick im Grünen: Der Roadster passt zum Tweed-
Jacket wie der Schläger in die Hand des Cricketspielers.
Die Wiederbelebung der Marke MINI wäre kein so großer
Erfolg geworden, wenn es nicht auch Spaß machen würde,
die Autos zu fahren. BMWs Leitspruch Freude am Fahren
gilt wie für alle Fahrzeuge von MINI auch für den Roadster,
vor allem in der Cooper S-Version. Schaut man während der
Fahrt auf das exzentrische übergroße, kreisrunde Display
der Mittelkonsole, dann staunt man schon mal, wie schnell
man in der Stadt auf 90 km/h beschleunigt hat, ohne dass es
einem aufgefallen wäre.
Der Roadster ist eine solide, unaufgeregte Neuerung der
MINI-Produktpalette. Aber bei MINI weiß man ja nie ... Der
Countryman, dem man anfangs lediglich zugetraut hätte,
als skurrile Mutation aus der Automobilgeschichte zu verschwinden,
gehört mittlerweile zu den erfolgreichsten Autos
der Münchner. Vielleicht kommt der Erfolg des Roadster
vor allem in Indien. Dort geht MINI nämlich zurzeit an den
Markt. Britische Tradition mit Augenzwinkern – das dürfte
doch ins aufstrebende Indien passen.
foto Jan Friese
fazit
Der Roadster knüpft wieder stärker an die britische Tradition
von MINI an. Das tut der Marke gut, die aufpassen muss, sich
nicht mit einem rasant wachsenden Produktportfolio von
ihrem Markenkern zu entfernen.
leistung und preis
227 KM/H
7,0 SEK / 0-100
mini
Roadster Cooper S
26 750 EURO
4 ZYLINDER
139 G CO2
184 PS
6,0 LITER
116 werkstatt INTERSECTION nr. 09 2012 117

Vom Frauenversteher zum Männerliebling? Mit dem
Twingo hat sich Renault ja schon einige Experimente
geleistet. Hatte die erste Generation, obwohl äußerst
erfolgreich, mit ihrem ungewöhnlichen Kulleraugen-
Design gerade beim männlichen Geschlecht für beißenden
Spott gesorgt, machten die Autodesigner der Franzosen bei
dem Nachfolger eine komplette Kehrtwende und kleideten
das Einstiegsmodell in ein beliebiges 0/8/15-Blechkleid.
Doch damit soll jetzt Schluss sein und das Twingo-Facelift
wurde dazu auserkoren, der Weltöffentlichkeit das neue
Markengesicht vorzustellen. Markanter soll der Twingo
damit werden und - so die Hoffnung - auch endlich Männer
für den kleinen Franzosen begeistern. In der Sportvariante
Gordini könnte das sogar gelingen: der 102-PS-starke
Turbobenziner bringt überraschend viel Kraft auf die Straße
und dürfte mit seinen weißen oder anthrazitfarbenen
Rennstreifen bei so manchem Kaufinteressenten den Testosteronspiegel
anheben. Überhaupt verpasst die neue Front
mit dem prominenten Renault-Rhombus und den runden
Nebelscheinwerfern dem Wagen mehr Eigenständigkeit
und auch mehr Wertigkeit. Im Innenraum relativiert sich
dieser Eindruck leider und man wäre gut beraten gewesen,
auch hier den etwas schrägen Plastikcharme aufzufrischen.
Seine eigentliche Stärke spielt der Twingo auf der Rückbank
aus: So viel Beinfreiheit sucht man bei der Konkurrenz
vergebens. Fans des Ur-Twingo wird das allerdings kaum
trösten: Der schrullig-eigenwillige Charme ist wohl für
immer verflogen.
Text Alexander Batke-Lachmann foto peter langer
fazit
Trotz Facelift und neuem Renault-Gesicht bleibt
der Ur-Twingo unerreicht.
leistung und preis
9,8 SEK / 0-100
185 KM/H
14.200 EURO
102 PS
4 ZYLINDER
130 G CO2
5,7 LITER
renault
Twingo Gordini
118 werkstatt INTERSECTION nr. 09 2012 119

122 PS
audi
A1 Sportback 1.4 TFSI
Lloret de Mar im Winter. Ausgerechnet. Warum Audi
sich diesen seltsamen Geisterort ausgesucht hat, den
Audi A Sportback zu präsentieren, scheint rätselhaft.
Das gelobte Land deutscher Pennäler in der Pubertät,
high on Testosteron und Alkohol. Strangeways here we
come. Wir von Intersection lieben solche Orte. Wir haben
es genossen morgens früh um acht Uhr durch die leere
Stadt, an den verrammelten Diskotheken vorbei in das
schöne katalonische Hinterland zu fahren. Das Hotel, das
Audi uns Journalisten inmitten der in dieser Jahreszeit leer
stehenden Apartment- und Hotelburgen gebucht hatte, war
überraschend stilvoll – inklusive Hermès Tuch gerahmt und
an die Wand montiert. Was hat das alles mit dem A1 Sportback,
der viertürigen Version von Audis Kleinwagen, zu
tun, fragen Sie sich? Nun, vielleicht könnte man Folgendes
sagen: Der A1 Sportback ist ein Auto mit Stil in einer grauen
und langweiligen Kleinwagenklasse.
Der kleine Bruder A1 ist nicht der MINI-Konkurrent geworden,
der er sein sollte. Es mag daran liegen, dass das slicke
Audi-Design tatsächlich eher ideal für Business-Limousinen
als für kleine Lifestyle-Stadtautos ist. Vielleicht tut dem
A1 Sportback die etwas vulominösere Karosserie mit vier
Türen statt zwei also ganz gut. Und auch die zweigeteilte
Farbigkeit der Karosserie, bei der man das komplette Dach
in einer separaten Farbe wählen kann und nicht nur die
Dachholmen wie beim gewöhnlichen A1, wirkt schöner,
weil klarer, als beim kleinen A1. Die Materialanmutung
und die Fahreigenschaften des A1 Sportback sind wie der
Name sagt: 1a. Vor allem im Stadtverkehr beschleunigt der
Wagen zur Zufriedenheit des ungeduldigen Fahrers. Bei
spontanen Dragraces an der Ampel würde man mit einem
A1 Sportback nicht schlecht wegkommen. Im Endeffekt
passt es also: Die Schönheit eines winterlich verlassenen
Remmidemmi-Urlaubsorts muss man sich erschließen. Ein
bisschen ist das auch mit dem A1 Sportback: offensichtlich
sind die auf den ersten Blick wenig spektakulären Weiterentwicklungen
des A1 Sportback nicht, dafür aber nachhaltig
überzeugend, hat man sie erst mal entdeckt.
foto Peter Langer
fazit
Geheimtipp der Kompaktklasse – und auch im Audi Portfolio.
Schnell, schön und praktisch.
leistung und preis
9,0 SEK / 0-100
203 KM/H
4 ZYLINDER
18.500 EURO
126 G CO2
5,4 LITER
120 werkstatt INTERSECTION nr. 09 2012 121

Maseratis Gran Turismo ist ein Wagen, um mit
ihm durch die Stadt zu cruisen, nicht unbedingt
eines für die Rennstrecke. Ein Auto, in dem sich
die Lichter der Stadt besonders schön spiegeln, und in
Deutschland ein italienischer Exot, der seinen Fans vom
guten wilden Leben erzählt. Seine Gegner halten ihn für ein
Angeber-Auto.
Wir haben die Cabrio Variante des Gran Turismo in der
S-Version im Winter in Berlin gefahren. Vielleicht die
beste Jahreszeit, die diesem Auto symbolisch entspricht,
denn man könnte es als ein völlig sinnfreies Unterfangen
sehen. Genau das macht seine Schönheit aus, genau das
ist das Statement, das der GranCabrio S an die Außenwelt
sendet. Die geschwungene Karosserie mit den sinnlichen
Wölbungen, die rechts und links entlang der Motorhaube
in die Scheinwerfer münden. Die lang gezogene elegante
Silhouette, die durch das draufgängerische Cabrio-Dach
noch an Feierlichkeit gewinnt – das alles trägt zu einer Pose
bei, die dem Fahrer des GranCabrio ein wenig vom Glanz
dieses Autos abgibt. Es wäre an dieser Stelle Blödsinn von
dem enormen Verbrauch dieses Autos zu schreiben, dem
winzig kleinen Kofferraum oder einem CO2 Wert von 358 g/
km. Man sollte lieber eine Hymne auf den beeindruckenden
Motorsound anstimmen, der vor allem im Sport-Modus des
Wagens besonders erfrischend aggressiv, voluminös, durch
die Häuserschluchten der Großstadt röhrt. Wer den Motor
eines GranCabrio startet, der kann sich allein wegen der
Lautstärke den Blicken aller Passanten gewiss sein – auch
wenn sie so tun als ob sie ihn ignorieren oder empört den
Kopf schütteln. Maseratis GranCabrio ist ein Auto für den
Punk im Anzug, ein Agent Provocateur für alle, die sich
nicht zu schade sind, auch mal ordentlich angeben zu
wollen. Angeben ist in diesem Fall nicht negativ gemeint:
Angeben bedeutet doch immer auch, seinen Mitmenschen
zu zeigen, dass man mit seinem Leben etwas anzufangen
weiß, ohne sich rechtfertigen zu müssen. Das hat
etwas mit Stolz und Würde zu tun. Einen unangenehmen
Beigeschmack bekommt Angeberei nur dann, wenn Neider
darüber herziehen. Dass das in Deutschland öfter mal vorkommt,
ist Problem dieses Landes, nicht das dieses Autos.
foto Kippenberger Racing
fazit
Sinnfrei und deshalb schön – der GranCabrio ist
das Auto für den Punk im Anzug.
leistung und preis
283 KM/H
440 PS
15,4 LITER
358 G CO2
132.770 EURO
8 ZYLINDER
5,3 SEK / 0-100
maserati
GranCabrio
122 werkstatt INTERSECTION nr. 09 2012 123

Endlich ist es Volkswagen gelungen, eine zeitgemäße,
moderne, preiswerte Luxuslimousine zu bauen.
Dass die nicht Phaeton, sondern CC heißt, dass
sie eine ungewöhnliche Fahrzeugform etabliert, die es bis
dato eigentlich noch gar nicht gegeben hat – das viertürige
Coupé –, und dass der CC im Vergleich zur Konkurrenz
trotzdem zugänglich wirkt, tatsächlich ein bisschen, als
fahre man eine sportliche Variante einer Passat-Limousine,
die wesentlich mehr Eleganz und Sportlichkeit ausstrahlt,
das alles hätte man schon bei der ersten Reihe des CC nicht
erwartet. Der Erfolg der Passat Extension vor allem in den
USA hat Volkswagen ermutigt, aus dem CC eine eigene
Fahrzeug-Reihe zu machen. Der Zusatz Passat verschwindet
mit dem neuen CC aus dem Namen. Das Facelift überträgt
die neue, leichte kantigere VW-Formensprache des Kühlergrills
auf den CC, erhält aber die charakteristische nach
vorne gelehnte, dynamische Karosserie des Wagens. Ein gut
gemachtes Update.
Was das Attribut Luxus angeht, sollte man an dieser Stelle
vielleicht etwas relativieren: Natürlich ist der CC nicht zu
vergleichen mit einem waschechten Luxus-Coupé wie dem
Bentley Continental, auch nicht mit einem 6er Coupé. Trotzdem
umgibt den CC eine fast vornehme Aura – und sein
elegantes Design verspricht mehr Sexyness als ein C- oder
E-Klasse-Coupé – auch mehr als das eines Phaeton by the
way. Der CC ist cool, ohne dabei auch nur ein bisschen peinlich
zu sein. Ein richtig gutes, zeitgemäßes und vor allem
stilvolles Auto, das in Sachen moderner, deutscher Eleganz
neue Maßstäbe setzt.
foto Mirjam Wählen
fazit
Volkswagen definiert mit dem schickste VW ihres aktuellen
Produktportfolios eine neue Klasse: Das viertürige Coupé.
leistung und preis
223 KM/H
8,5 SEK / 0-100
vw
CC 1.8 TSI
4 ZYLINDER
31.800 EURO
160 PS
165 G CO2
7,1 LITER
124 werkstatt INTERSECTION nr. 09 2012 125

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126 werkstatt INTERSECTION nr. 09 2012 127

letzte Ausfahrt
christine
vergiss die mütze.
nimm den
helm.
Dass man sein Auto liebt? Verstehen wir.
Wenn diese Liebe jedoch zur Besessenheit wird, kann es
gefährlich enden. Horror-Regisseur John Carpenter inszenierte
1983 Stephen Kings Roman „Christine“
Arnie Cunningham trägt Cordhose und Nerdbrille, spielt
Schach statt Football und verstaut jeden Morgen das Lunchpaket
von Mutti in seiner Schultasche, bevor er auf den
Beifahrersitz in den Wagen seines besten Freundes Dennis
hüpft. Arnie gehört zur Loser-Fraktion seiner Highschool.
Bis er eines Tages Christine entdeckt, einen roten Plymouth
Fury. 250 Dollar zahlt er für die Rostlaube.
Christine wird zu Arnies ganzem Stolz, zur großen Liebe.
Auch Christine scheint eine Liebe zu Arnie zu entwickeln,
spielt ihm alte Liebeslieder vor, begleitet ihn überall hin,
lässt seine Freundin Leigh aus Eifersucht fast ersticken. Eines
Nachts drischt eine verhasste Schul-Gang auf Christine
ein: Totalschaden. Arnie lehnt sich zärtlich auf das weiße,
zerkratzte Autodach, bis er merkt, dass der Wagen sich selber
repariert. Christines Scheinwerfer strahlen wieder, Arnies
Augen dagegen verlieren den unschuldigen Blick eines
128 werkstatt
Schuljungen. Christine und er gegen den Rest der Welt: Alle
Mitglieder der Bösen-Jungs-Gang müssen sterben.
Steuert Arnie das Auto oder das Auto ihn? Man weiß es irgendwann
nicht mehr. John Carpenters „Christine“ ist mehr
als ein kurzweiliges B-Movie. Der Film stellt auch die Frage,
ob wir die Technik kontrollieren oder die Technik nicht
längst uns?
In den letzten Minuten des Films wollen Dennis und Leigh
das rote Biest für immer zerstören. Carterpillar vs. Plymouth
Fury – Showdown. Christine erneuert sich immer wieder,
nicht einmal der Bulldozer scheint sie stoppen zu können.
Arnie stirbt beim Kampf gegen die Freunde. Auch Christine
scheint schließlich am Ende zu sein, das Radio verstummt,
die Scheinwerfer erlöschen. Cut. Dennis und Leigh stehen
auf dem Schrottplatz und sehen sich zum letzten Mal die
Überreste Christines an – so glauben sie …
Christine
USA 1983
Dauer: 110 Minuten
Regie: John Carpenter
Buch: Bill Phillips
Darsteller: Keith Gordon,
John Stockwell, Alexandra
Paul, Roberts Blossom,
Robert Prosky
INTERSECTION nr. 09 2012
Fahrzeugdarstellung zeigt Sonderausstattung.
Der NEUE MINI roadster. ANOTHER DAY. ANOTHER ADVENTURE.
Schnallen Sie sich an, der neue MINI Cooper SD Roadster ist da! Mit sportlichen 105 kW (143 PS),
dem unvergleichlichen Gokart-Feeling und einem im Handumdrehen zu öffnenden Stoffverdeck
bringt er Sie auf direktem Weg ins Abenteuer. Der neue MINI Cooper SD Roadster ist erhältlich ab
27.750 Euro. Mehr Infos unter www.MINI.de, der MINI Kundenbetreuung 0180 2 64 64 66* oder
direkt bei Ihrem MINI Partner.
Kraftstoffverbrauch kombiniert: 4,5 [5,4] l/100 km, außerorts: 4,0 [4,4] l/100 km, innerorts: 5,3 [7,1]
l/100 km, CO 2
-Emission kombiniert: 118 [143] g/km. Werte in [ ] gelten für Fahrzeuge mit 6-Gang-
Automatikgetriebe Steptronic.
* 0,06 EUR/Anruf aus dem deutschen Festnetz, höchstens 0,42 EUR/Min. aus deutschen Mobilfunknetzen.
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Blendet automatisch ab. Damit auch
der Gegenverkehr ihn bewundern kann.
Der neue Volkswagen CC.
Für den ersten Eindruck gibt es keine zweite Chance.
Er sorgt überall für Aufsehen: Der neue Volkswagen CC* verbindet Eleganz und Sportlichkeit – Limousine und Coupé.
Dass er sich so fährt, wie er aussieht, ist wenig verblüffend. Überraschender ist, dass unter seinem dynamischen
Design eine vollwertige Limousine steckt: geräumig, funktional und mit zahlreichen Assistenzsystemen ausgestattet.
Sogar mit einem, das extra für seine Bewunderer abblendet.**
* Kraftstoffverbrauch des neuen Volkswagen CC in l/100 km: kombiniert zwischen 9,3 und 4,7, CO 2 -Emissionen in g/km:
kombiniert zwischen 215 und 125.
** Die dynamische Fernlichtregulierung „Dynamic Light Assist“ ist eine optionale Sonderausstattung.
Abbildung zeigt Sonderausstattung gegen Mehrpreis.