INTERSECTION Fiat-Erbe Lapo Elkann (Vorschau)

: 

: 

mobilitat 

und leben 

SOMMER 

2011 

Deutschland 2,00 Euro, Schweiz 3,90 SFR, 

Österreich 2,30 Euro, Luxemburg 2,40 Euro 

ICH GEB’ GAS ICH WILL SPaSS 

EXKLUSIV: 

8 SEITEN 

Afrika 

per Rad 

Der letzte Playboy 

Fiat-Erbe 

Lapo Elkann 

zwischen Drogenabsturz 

und kreativen 

Hohenflugen 

Popstar Moby und 

die Suche nach der 

Flughafen-kapelle 

Die vergessene 

BMW-Studie K67 

Die Stadt 

der Flugzeuge 

Autos von 

unten 

1

An welches Auto denken Sie, 

wenn Sie 185 PS hören? 

Wahrscheinlich nicht an dieses. 

Zugegeben: Der neue Audi A1 ist klein. Beim 

Fahren fühlt er sich jedoch an wie eine vollwertige 

Limousine. Ein Grund hierfür ist unser sportlicher 

1.4 TFSI-Motor mit 185 PS. Sein serienmäßiges 

Doppelkupplungsgetriebe S tronic® sorgt für 

kürzere Gangwechsel nahezu ohne Zugkraftverlust 

– ein großer Fortschritt für ein kleines Auto. 

Der Audi A1. 

Groß im Detail. 

Kraftstoffverbrauch in l/100 km: innerorts 7,5; 

außerorts 5,1; kombiniert 5,9; CO 2 

-Emissionen in g/km: 

innerorts 174; außerorts 119; kombiniert 139. 

2

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Marketing-Stunt? Aston Martin Cygnet, 

gestaltet von Tom Dixon im Londoner Linksverkehr 

LET’S DANCE 

INHALT / INTERSECTION no. 06 2011 

vorwort 

Die Veränderung ist in der Autoindustrie der Normalzustand. Gerade ist besonders 

deutlich festzustellen, dass Technik allein keine Autos mehr verkauft. 

Autos sind zu einem Lifestyle-Produkt geworden. Interessantes Design, luxuriöse 

und gleichzeitig praktische Ausstattungsvarianten sind gefragt und mobiles 

Internet wird immer mehr zum Standard. Viel stärker als in den letzten Jahren 

setzt die Autoindustrie auch auf Kollaborationen mit Künstlern und Designern. 

Gerade die urbane autoskeptische Generation der zwischen 30- und 40- 

Jährigen ist wählerisch. Sie lässt sich aus der Ferne zwar immer noch durch PS- 

Orgien und Supersportwagendesign beeindrucken, aber wenn es um das eigene 

Fahrzeug geht, dann sind Stil und Authentizität viel wichtiger als Leistung und 

Topspeed. Beides zusammen genommen bedeutet, dass sich ein Auto in das 

Lebensumfeld integriert, also ökonomisch, ökologisch, praktisch und gleichzeitig 

individuell und besonders ist – wie ein Designerstuhl oder sogar ein Kunstwerk 

an der Wand. Die Autoindustrie reagiert darauf. Der Trend zum Downsizing 

findet sich immer mehr auch in der Luxusklasse. Aston Martin hat den Kleinwagen 

Cygnet vorgestellt und Gucci kollaboriert lieber mit Fiat als mit Mercedes. 

Wir haben uns beide Autos für Sie angesehen und mussten feststellen, dass weniger 

nicht immer mehr ist. Trotzdem sind wir sicher, dass der Weg zum kleinen 

Statement und weg von der großen Motor-Geste genau der richtige ist. Gleichzeitig 

konnten wir gerade auf der Fashion Week in Berlin wieder erleben, wie die 

Mode das Image von Autokonzernen aufpolieren kann. Mercedes trat wie in den 

letzten Jahren als Hauptsponsor auf, ist aber parallel immer aktiver mit eigenen 

Projekten. Im letzten Jahr gab es eine Kooperation mit dem von uns geschätzten 

Modedesigner Bernhard Willhelm. In diesem Jahr mit Jil Sander-Chefdesigner 

Raf Simons. Auch mit Hilfe der Kunst versuchen die Automarken eine Zielgruppe 

zu erreichen, die in anderen Kategorien denkt, als der gewöhnliche Sportwagenfan 

und Vernunftautokäufer. Audi gelingt das mit ihrem Engagement bei der 

Art Basel und der Design Miami sehr gut und auch Volkswagen hat im Juni nach 

dem Pech im Fußballsponsoring mit dem zurzeit erfolglosen VfL Wolfsburg, eine 

große und vielversprechende Kooperation mit dem MoMA in New York gestartet. 

Besser spät als nie. In manchen Fällen kann die Kollaboration mit einem 

Künstler auch ein cleveres Ablenkungsmanöver sein: Aston Martin ließ den 

Cygnet von Designer Tom Dixon verfeinern. Sein knalliges Rot täuscht darüber 

hinweg, dass Aston Martins Kleiner in Wahrheit ein Toyota iQ ist, nur eben 

mit Luxusausstattung. Aber vielleicht geht es ja bei Kollaborationen wie diesen 

immer ein bisschen um Ablenkungsmanöver. Wir jedenfalls mögen Kunst, 

Mode, Design und Autos. Und auch wir wollen sie einladen, sich mit diesem 

Heft ein paar Stunden abzulenken. Viel Spaß beim Lesen wünscht: 

Ihre INTERSECTION-Redaktion 

4 

PIRELLI. OFFIZIELLER REIFENLIEFERANT F1. 

5

www.volkswagen.de 

Verhält sich zu Straße 

wie Projektil zu Lauf. 

Der Golf GTI Edition 35. 

Die Geschichte vom Ritt auf der Kanonenkugel ist erfunden. Das einzigartige Gefühl der Beschleunigung ist es nicht. 

Man kann es im neuen Golf GTI Edition 35 erleben. 173 kW (235 PS)*, 247 km/h Höchst geschwindigkeit und eine 

Beschleunigung auf 100 km/h in 6,6 Sekunden machen ihn zum stärksten GTI aller Zeiten. Und so sieht er auch aus: 

dank 18-Zoll-Leichtmetallrädern, Stoßfänger im Edition-35-Design, Schwellerverbreiterungen und Schalthebelknauf 

in legendärer Golfballoptik. Der große Unterschied: Man sitzt dabei deutlich bequemer als auf einer Kanonenkugel. 

* Kraftstoffverbrauch, l/100 km innerorts 10,9/außerorts 6,4/kombiniert 8,1/CO 2 -Emission kombiniert 189 g/km.

S. 26 

Connected Drive Vision 

BMW stellt das Auto 

für die vernetzte Welt vor 


drehmoment 

04 Vorwort 

18 contributors 

22 impressum 

32 A-Klasse Concept 

Mercedes möbelt seine Kompaktklasse auf 

40 MINI Rocketman 

Wie MINI zu den Wurzeln der Marke zurückkehrt 

und dabei auf der Höhe der Zeit ist 

46 Open Structures 

Fahrräder, Küchen und vielleicht bald auch Autos zum Selberbauen 

48 Akkuschrauberrennen 

Wie man mit einem halben PS Rennen fahren kann und 

dabei Ideen für die Zukunft des Autos entwickelt 

50 fetisch countach 

Miguel Palma seziert in einer Ausstellung den Mythos des italienischen 

Supersportwagens 

56 Horror autopanne 

John Bock lässt Tentakel aus der Motorhaube eines Lincoln kriechen 

58 Age of Speed 

Ralph Laurens beeindruckende Autosammlung wird in Paris ausgestellt 

10 

11

Outfit Silent by Damir Doma 

www.omegawatches.de 

GEORGE CLOONEY’S CHOICE. 

S. 72 

Lady in Red 

Car-Couture von Alfa Romeo. 

Who Is Zooming Who? 


laufsteg 

66 Zeitenwechsel 

Die schönsten Uhren der Saison 

72 romeo + Julia 

Cool und italienisch – die Sportwagenstudie 

Alfa Romeo 4C im Rampenlicht 

80 waldmeister 

Frank Leder in Love mit der G-Klasse 

12 

Berlin • Hamburg • München • 06173/606-219

S. 120 

Reportage 

Wie ein ehrgeiziger Fixie-Biker 

durch das fahrradverrückteste 

Land Afrikas fährt 


werkstatt 

98 Lapo Elkann 

Zwischen Drogenabsturz und kreativen Höchstleistungen. 

Der exzentrische Fiat-Erbe im Porträt 

130 Moby 

DJ-Superstar über Flughafen-Kapellen und die 

Widrigkeiten des Reisens 

Das ULtimatiVE mUst HaVE 

FÜr DiE citY 

110 Auto Reverse 

Eine beeindruckende Fotoserie über das unentdeckte 

Land des Unterbodens 

116 Steffen Henssler 

Der Hamburger Starkoch bekennt: „Ich bin ein Bleifuß“ 

140 Im Test: 

Maserati MC Stradale, Audi Q3, Aston Martin Cygnet, 

Lamborghini Gallardo Bicolore, Mercedes C-Klasse Coupé, 

Golf Cabrio und mehr 

126 Plastik-BMW 

Wie die Bayern mit dem K67 vor über 40 Jahren den 

Leichtbau vorwegnahmen 

www.astonmartin.com 

14 

Kraftstoffverbrauch in Litern pro 100 km (manuelles Getriebe): stadt 5,8, außerorts 4,5, Kombiniert 5. 

co 2 Emissionen 116 g/km.

Eine Marke der Daimler AG 

Wird ohne Adrenalinstoßdämpfer geliefert. 

Das neue C-Klasse Coupé. Mehr Blicke pro Stunde. 

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Dynamik des neuen C-Klasse Coupés. Das optionale Sport-Paket AMG inszeniert den Auftritt perfekt, 

während die ECO Start-Stopp-Funktion auch die Effizienz immer im Auge behält. Vereinbaren Sie jetzt 

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• WORLD HERITAGE • PATRIMOINE MONDIAL • 

CONTRIBuToRS 

Sven Voelker, Kay Michalak 

Für Suzuki sind die beiden schon auf den Mount Fuji gestiegen. 

Dieses Mal trafen sich der Fotograf Kay Michalak und der Grafikdesign-Professor 

Sven Voelker in einer Bremer Autowerkstatt, um 

sich bei eisigen Temperaturen auf eine Forschungsreise in unbekanntes 

Terrain zu wagen. In ihren „Auto Reverse“- Bildern haben 

sie mit der Kamera die Unterseite eines Produktes erforscht, das 

nur selten umgedreht wird: das Automobil. Die ersten zwölf Bilder 

dieser außergewöhnlichen Serie sind in diesem Heft zu sehen und 

in beeindruckenden Originaldimensionen bis Januar 2012 in der 

Ausstellung „Car Culture“ im ZKM Karlsruhe. 

Zwei HerZen. HöcHste PräZision. 

Name: Sven Voelker 

Lives: Berlin 

NATIONALITY: Deutsch 

Contribution: AUTO REVERSE 

Points on License: 0 

Vehicle: PORSCHE 911 (1968) 

Arci Friede 

Achim Hatzius 

Alexander Batke-Lachmann 

Fabian Zapatka 

Seit 10 Jahren ist Arci Friede Kulturunternehmer. 

Seine Agentur Yuhzimi ist 

Anteilseignerin des Club Bonsoir, Mitstifterin 

der Galerie MILIEU und Betreiberin 

des Bilderblogs 7000words.com. Aktuell 

konzipiert Friede Themenmagazine für 

einen Jugendverlag, betreut das House- 

Produzenten-Duo Mercury und arbeitet an 

der Fertigstellung seines ersten Dokumentarfilms. 

Er lebt in Bern. 

Achim Hatzius’ Vater ist Seemann im 

Ruhestand und leidenschaftlicher Funker. 

In mühevoller Arbeit verwandelt er 

sein kleines Pensionärshäuschen an der 

Ostsee in einen Funkturm, reißt Wände 

auf, verlegt Leitungen und Antennen in 

alle Himmelsrichtungen, um Zuhause und 

Überall gleichzeitig zu sein. Sein rastloses 

Sendebewusstsein hat er auf jeden Fall 

weitervererbt. Achim ist dann aber doch 

nicht Funker geworden, sondern Fotograf. 

Am ehesten erinnert seine Arbeitsmethode 

an ’Stalker’ von Tarkowski. Es gibt 

keinen schnellen, und auch keinen einfachen, 

nur den einen, richtigen Weg. Bei 

Achim sind es Stative, Blitzmaschinen und 

Kameras. Unser Mann aus der Zone. 

Schon als Kind hat sich der Berliner 

eher für das Design von Autos interessiert 

als für PS-Zahlen. Leider sahen die Autoentwürfe 

des damals 8-Jährigen allesamt 

aus wie 4-türige Versionen des damals 

gerade vorgestellten ICE. So ist aus einer 

Karriere als Autodesigner nichts geworden. 

Dafür durfte er für INTERSECTION in 

Trollhättan einen exklusiven Blick auf die 

Saab-Studie PhoenIX werfen und Star-Autodesigner 

Jason Castriota treffen. Sozusagen 

ein Treffen unter Gleichgesinnten. 

Das wichtigste Erlebnis mit einem Auto 

war für den Berliner Fotografen Fabian 

Zapatka 2006 die Reise in einem VW 

Transporter von Berlin über den Balkan 

und die Türkei nach Tiflis/Georgien. 

Seither hat er einige Zeit im Nahen Osten 

verbracht – so hat er in Dschenin/Westbank 

die Wiedereröffnung des Cinema 

Jenin dokumentiert und ist mit dem Fahrrad 

von Aleppo/Syrien über das Libanon- 

Gebirge bis nach Beirut geradelt. 

Seit Kurzem ist er zusammen mit seiner 

Freundin, der Fotografin Katharina 

Behling, und ihrem Sohn in Pankow- 

Niederschönhausen zuhause. 

Duomètre à Quantième Lunaire. Kaliber Jaeger-Lecoultre 381. 

Das “Dual-wing”-Konzept ist eine wahre uhrmacherische revolution, die zwei 

unabhängige räderwerke beherbergt, welche über ein einziges regulierorgan 

synchronisiert werden. Die patentierte blitzende sekunde ermöglicht Zeitmessungen 

auf die 1/6 sekunde genau. 

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18 INTERSECTION nr. 06 2011 

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Educational, Scientific and 

Cultural Organization 

World Heritage 

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der dynamische Sportvan ist einfach perfekt für Menschen, die viel Platz für Familie 

und Freizeit brauchen. Besonders effizient durch Ford EConetic Technologies mit 

der neuen EcoBoost-Motorengeneration und dem PowerShift-Automatikgetriebe mit 

doppelkupplungstechnologie. Leben Sie los – bei einer Probefahrt. 

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Kraftstoffverbrauch (in l/100km nach VO (EC) 715/2007): 14,7–7,2 (innerorts), 8,6–4,9 (außerorts), 10,9–5,7 (kombiniert); CO 2 -Emissionen: 191–152 g/km (kombiniert).

IMpRESSUM 

Intersection -D- ist eine 

Off One’s Rocker Publishing Ltd. Produktion 

Redaktionssitz 

Strelitzer Str. 2, 10115 Berlin 

Telefon: +49 (0)30 28 88 40 43 

Fax: +49 (0)30 28 88 40 44 

redaktion@intersection-magazin.de 

– 

Chefredaktion / Kreativdirektor 

V.i.S.d.P. 

Götz Offergeld 

Art-Direktion 

André M. Wyst 

SOMMER 2011 

DEUTSCHLAND 

SPORTSWEAR COMPANY GERMANY GMBH +49 (0)89 35892730 

Stellvertretender Chefredakteur 

Hendrik Lakeberg 

Redaktionsleitung 

Franziska Giovannini 

Lektorat 

Elke Kolmans 

Mode 

Suzuki LJ 80 

Adam Port, Ita Korenzecher, Lisa Leinen 

22 

Grafik 

Jan-Nico Meyer 

Assistenz der Chefredaktion 

Diana Terpe 

– 

Autoren 

Alexander Batke-Lachmann, 

Étienne Carbonnier, Erwin Gruslak, 

Nicolai Zereske, Thomas Sälze, Dan Ross, 

Arci Friede, Roberto Covi 

Fotografen 

Remi Ferrante, Daniel Stier, 

Bastien Lattanzio, Fabian Zapatka, 

Jan Friese, Scott Groller, Achim Hatzius, 

Mirjam Wählen, Horst Diener, Julian Broad, 

Sean Michael Belochini, Bertrand Bozon 

Übersetzung 

Benjamin Seibel 

Gründer 

Dan Ross und Yorgo Tloupas 

Verlag 

Off One’s Rocker Publishing Ltd. 

Strelitzer Str. 2 

10115 Berlin 

Telefon: +49 (0)30 28 88 40 43 

Fax: +49 (0)30 28 88 40 44 

info@off-ones-rocker.de 

Geschäftsführung 

Jörg Philipp 

Verlagsleitung 

Katharina Kuhn 

Herausgeber 

Götz Offergeld 

Intersection England 

Dan Ross 

116 Oldstreet 

London EC1V 9BG, UK 

Telefon: +44 (0) 207 608 1166 

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Intersection USA 

Vivien Kotler 

447 Broadway, 2nd Floor 

New York, NY 10013, USA 

Telefon: +1 917 302 8781 

vivien@intersectionmagazine.com 

Intersection Mittlerer Osten 

Amin Domiati 

Master Mind fz 11c 

Dubai Media City, Dubai 

P.O. Box 502042 

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Dierichs Druck+Media GmbH & Co. KG 

Frankfurter Str. 168, 34121 Kassel 

www.dierichs.de 

INTERSECTION nr. 06 2011 

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01 

Information 

overflow 

Text: Hendrik Lakeberg Fotos: Remi Ferrante Styling: Julie Allard 

BMW stellt mit dem Vision Connected Drive 

eine Vision des vernetzten Autos vor 

- 

12ideen, 

Uber die 

man reden 

sollte 

Texte: Hendrik Lakeberg, 

Alexander Batke-Lachmann 

und Lisa Leinen 

26 drehmoment INTERSECTION nr. 06 2011 27

Dennoch ist die Integration von den Wagen zu einer Disco des Digital 

Internet, Smartphones oder iPads ein Age gemacht hat, unterstreicht zwar 

entscheidendes Zukunftsthema der visuell die Technik des Wagens, doch 

Autoindustrie. 

wer will auf Dauer schon in einem fahrenden 

Club unterwegs sein? Apple 

Die neue BMW-Studie Vision Connected 

Drive erforscht die Möglichkeiten 

des digitalen Fahrzeugs. Der erfolgreich, weil sie schlicht und ele- 

Produkte sind doch vor allem deshalb 

Board-Computer hat augmented reality 

integriert. So werden auf dem drei- 

das Vision Connected Drive ja ein reigant 

gestaltet sind. Aber schließlich ist 

dimensionalen Head-up-Display Destinationen 

in der Nähe angezeigt – von ist nicht geplant. 

nes Showcar und eine Straßenversion 

der Sehenswürdigkeit bis zur nächsten Dennoch weist dieser schicke 

Bar. Die Beschränkung auf die Tankstellenanzeige 

in einem normalen macht neugierig auf die Zukunftsstra- 

Roadster in die richtige Richtung und 

Navigationssystem war gestern, die tegien von BMW. Denn so sehr dieses 

Quelle sind die unendlichen Weiten Auto edel leuchtet, blinkt und flimmert, 

um Luxus geht es hier nicht. In 

des Internets. Um nicht Opfer eines 

Information Overflow zu werden, ist einer Zeit, in der es viele als Luxus bezeichnen, 

ein paar Tage ohne Internet 

natürlich individuell einstellbar, welche 

Informationen für den Fahrer relevant 

sind. Und, wer weiß, vielleicht das digitalisierte Auto wohl eher eine 

und Smartphone auszukommen, ist 

muss man auch gar nicht mehr sel- 

Notwendigkeit. • 

Was früher das Sixpack war, sind ber fahren, wenn ein Auto wie dieses 

heute die digitalen Gadgets und Funktionen, 

mit denen viele neue Autos übernimmt dann auch der persönliche 

gebaut werden wird. Die Steuerung 

vollgestopft werden: Ablenkung vom Google-Account des Fahrers. Dass man 

Straßenverkehr. 

über die Beleuchtung im Innenraum 


02 04 

geo dreieck 

elektro-Supersportwagen 

aus dem rheinland 

GUCCI 

VS. GUCCI 

Zwei limitierte 

Editionen, 

drei Jahrzehnte 

auseinander 

Als INTERSECTION zum ersten Mal 

von der Existenz des limitierten Gucci 

Cadillacs aus den 70ern erfahren hatte, 

haben wir einen davon nach Griechenland 

gebracht, einige tolle Fotos 

geschossen und sie in unserer Erstausgabe 

gedruckt. 

Damals war Tom Ford noch Chefdesigner 

der Luxusmarke. Und wir waren 

sehr erfreut, als sein Assistent uns eines 

Tages anrief, um uns zu sagen, dass 

Mr. Ford auf unsere Fotostrecke aufmerksam 

geworden war und er den 

Wagen gerne kaufen würde. Es stellte 

sich später heraus, dass er ihn kaufen 

wollte, damit niemand anderes ihn 

mehr sehen konnte. 

Dabei war das Auto ein wertvolles 

Überbleibsel aus der Zeit, bevor Ford 

Cadillac übernommen hatte, als die 

Marke also ihren Glanz noch nicht verloren 

hatte. Der Gucci Cadillac stammte 

aus einer längst vergangenen, goldenen 

Ära der Automarke, und wir vermuteten, 

dass Mr. Ford unser Exemplar wohl 

verschrotten ließ. Ein paar Autos haben 

allerdings überlebt. Ab und zu sieht 

man mal einen Gucci Cadillac auf den 

amerikanischen Straßen herumkurven. 

Während der INTERSECTION-Show zur 

Art Basel Miami Beach im Herzog-&-de- 

Meuron-Parkhaus in Miami stand plötzlich 

einer Seite an Seite mit dem Polizeiwagen 

des Künstlers Tom Sachs. 

Nebeneinander sahen die beiden Autos 

so selbstverständlich aus, dass wir 

es uns nicht nehmen ließen, zusätzlich 

zu den Ausstellungsstücken von Sachs, 

Philippe Starck und Zaha Hadid auch 

aktuelle Chefdesignerin Frida Giannini 

hat für ihre Limited Edition ein Auto 

gewählt, das unterschiedlicher nicht 

hätte sein können: den Fiat 500. Auffällige 

Gucci-typische grün-rote Streifen 

laufen sowohl außen über die Karosserie 

als auch innen über die Sitze, die 

Gurte und die Gangschaltung. Natürlich 

werden auch die Felgen von dem klassischen 

Doppel-G-Logo geschmückt. 

Der kitschige Chic des Originals 

war so etwas wie ein glücklicher Zufall. 

Dieses Mal ist Gucci von Anfang 

Vorbei die Zeiten, als Elektroautos 

so aussahen, als hätte Mutti 

ihren Einkaufswagen mit Pappe 

verkleidet. 

Die Studie e-Wolf ALPHA 2 wirkt 

wie eine aggressive Kreuzung aus 

Ferrari Enzo und Lamborghini Reventón. 

Mit einer Beschleunigung 

von 0 auf 100 km/h in 3,9 Sekunden 

wird der deutsche Elektrorenner 

03 

FORMEL-E 

beim Durchstarten an der Ampel 

gerade einmal eine halbe Sekunde 

von den italienischen Supersportlern 

abgehängt. Hier zeigt sich 

die Stärke der zwei Elektromotoren, 

deren Leistung für die Dauer 

von 30 Sekunden auf 280 kW / 

380 PS verdoppelt werden kann. 

Auf der Autobahn erreicht die 

Elektrotechnik allerdings auch ihre 

Grenzen: Bei 230 km/h ist Schluss. 

Auch sollte man Pausen einplanen: 

Nach 300 Kilometern muss der Lithium-Keramik-Akku 

an die Steckdose. 

Allerdings nur eine halbe Stunde, 

denn dann ist die Batterie schon auf 

80 Prozent. Im Herbst soll der ALPHA 

2 für knapp unter 300.000 Euro auf 

den Markt kommen, auf der IAA in 

Frankfurt feiert er Premiere. • 

den Cadillac zu fotografieren. Schließlich 

tauchte ein Bauarbeiter auf, dem herangegangen. Statt zum Beispiel 

an spielerisch an die Sonderedition 

der Wagen gehörte. Er meinte, dass er einen luxuriösen Mercedes-Benz mit 

das Auto von seinem Großvater geerbt ihrem Namen und ein paar Extras zu 

habe. Kaufangebote lehnte er dankend 

ab, sei der alte Wagen doch sein benswerten Kleinwagen in etwas Be- 

pimpen, hat Gucci den ohnehin lie- 

täglicher und treuer Begleiter. Guccis sonderes verwandelt. • 

Citroens Studie 

als Rennwagen 

Der von Citroën und in Zusammenarbeit 

mit Green GT entwickelte 

Survolt wird immer fitter, was die 

Rennstrecke anbelangt. Vanina Ickx 

fuhr in Le Mans ein paar Proberunden 

und man kann sich sogar eine 

Rennserie rund um das Auto vorstellen. 

So konkret wie Citroën ist kein 

anderer Hersteller, was elektrischen 

Motorsport anbelangt. Deshalb: 

Willkommen zurück auf der Straße 

Richtung Zukunft, Citroën. • 

30 drehmoment INTERSECTION nr. 06 2011 Fotos: Daniel Stier und Bastien Lattanzio 

31

05 

BLING 

fur den 

ALLTAG 

Text: Hendrik Lakeberg Fotos: Fabian Zapatka 

Mit dem A-Klasse Concept 

definiert Mercedes seine behabige 

Kompaktklasse vollig neu 


Model und Styling Katharina Behling 

Kleid D’Urban Dirndl 


Neulich fiel mir in meiner Nachbarschaft 

eine alte A-Klasse auf. Auf 

dem Heck klebte wie gewöhnlich der 

Stern, daneben allerdings war links 

in silbernen Mercedes-Lettern der 

Schriftzug A1 und rechts neben dem 

Stern das AMG-Logo angebracht. 

Das war natürlich ein Scherz, trotzdem 

nahm der Besitzer ziemlich genau 

vorweg, wie Mercedes sich die neue A- 

Klasse vorstellt: eine Mischung aus den 

Lifestyle-Qualitäten des A1 – nur eben 

im Kompaktklasse-Gewand – und der 

sportlichen Rasanz eines AMG. 

Das A-Klasse Concept, das im Frühjahr 

auf den Messen in Shanghai und 

New York vorgestellt wurde, ist ein völlig 

anderes Auto als der Vorgänger. Die 

alte A-Klasse kam hochgebockt und im 

Mini-Van-Look daher. Sie stand noch 

deutlicher als die Konkurrenz Golf für 

Überblick und Ökonomie. Ein behäbiges 

und deshalb fast schon exzentrisches 

Vernunftauto, das von Rentnern 

geschätzt wurde, aber nicht unbedingt 

von einer jungen Zielgruppe. Das soll 

sich nun ändern. Tatsächlich ist das 

A-Klasse Concept ziemlich schön geworden. 

Auf den Bildern, die Mercedes 

nach den Messen lancierte, wirkte die 

Studie, die als relativ seriennah angekündigt 

wurde, etwas zu bling-bling 

und überdesignt. Auf dem chinesischen 

Markt, wo Autos nicht futuristisch 

genug glitzern können, war die 

Premiere natürlich perfekt platziert. 

Trotzdem blieb der Beigeschmack, 

Mercedes hätte etwas zu kräftig auf 

die Concept-Car-Pauke gehauen. Sieht 

man das Auto allerdings auf der Straße, 

bei Tageslicht in natürlichem Terrain, 

dann entfalten sich die Eleganz der 

Linienführung, das sportlich geduckt verstärkt es den Eindruck, dass die 

wirkende Heck mit dem leuchtenden neue A-Klasse, wenn sie 2012 auf den 

Bremslicht, das sich als roter Streifen Markt kommt, tatsächlich so aussehen 

unter der Rückscheibe entlangzieht könnte wie diese elegante Studie. Als 

und die skulpturhaften Scheinwerfer, erste, nüchterne Bilder von dem Serienfahrzeug 

viel zu früh und kontrol- 

in denen feine Glasfaserstäbchen das 

Licht nach außen leiten. Der luftige liert in den Medien auftauchten, war 

Innenraum ist mit Instrumententafeln die Enttäuschung groß. 

wie in einem Düsenjet ausgestattet. Doch auch bei dem Serienfahrzeug 

Ein Steckplatz für ein iPhone ist unauffällig 

in die Mittelkonsole integriert bei der A-Klasse zwischen kompaktem 

zeigt sich deutlich Mercedes neuer Weg 

– bei der A-Klasse stehen die Zeichen Sportwagen oder sportlicher Kompaktklasse. 

Auf jeden Fall passt das Design 

auf Zukunft. Vor dem Betrachter steht 

ein hypermodernes, silberfarbenes wesentlich besser zur Konkurrenz aus 

Stromlinienbaby, mit Sternenhimmel zum Beispiel Golf, Scirocco oder 1er 

als Kühlergrill. 

BMW, deren Einflüsse man in der neuen 

A-Klasse sehen kann. Damit hätte 

Dass Mercedes zunächst einen neu 

entwickelten 2-Liter-Motor mit 210 PS Mercedes Kompaktklasse in ihrem 

ankündigt und keine Elektro-Version Marktsegment an Exzentrik verloren, 

– das muss man wohl als realistisch aber sie könnte sich genau deshalb viel 

und ehrlich bezeichnen. Außerdem besser verkaufen. • 

36 drehmoment INTERSECTION nr. 06 2011 

37

06 07 

Kitchen chopper 

Wie aus einem 

imaginAren Video-spiel: 

Michael Youngs 

Moto-Lima-Rad 

Michael Young wird gerne mit hochangesehenen 

Designern des 20. Jahrhun- 

einem Material, das dank seiner Poren- 

neues Rad zu 100 Prozent aus Corian, 

derts wie Gio Ponti und Verner Panton freiheit und Beständigkeit das Design 

verglichen. Er hatte unsere Aufmerksamkeit 

schon, als er ein Motorrad für hat. Das Gerät ähnelt den Aprilia-Rä- 

von Küchen und Bädern revolutioniert 

die Marke Giant entworfen hat. dern von Philippe Starck – ein luxuriöses 

Spielzeug, wie aus einem imaginä- 

Im vergangenen Jahr präsentierte er 

das Moto-Lima-Rad, inspiriert von der ren Videospiel heraus geboren. Zurzeit 

Arbeit eines weiteren ikonischen Designers: 

Luigi Colani. Um dem Zeitgeist Erwartung eines Herstellers. Aber das 

beschränkt es sich auf einen Sockel, in 

gerecht zu werden, besteht Youngs kann sich ja noch ändern. • 

alles fliesst 

elektro-studie esflow von nissan 

Der Böse von Nissan ist der Sportwagen 

GT-R, der Gute der Elektroklein- 

Kunststoffkarrosserie fußt auf einem 

auf hundert in unter 5 Sekunden. Die 

wagen Leaf. Mit dem Concept Esflow Aluminium-Chassis. Das macht ihn 

bringen die Japaner nun eine schöne leicht und sparsam. Die Reichweite liegt 

Synthese aus beidem. 

bei beachtlichen 280 Kilometern. 

Die elegante Form macht dem Namen Auf den Markt der Elektro-Sportwagen 

kommt so langsam Dynamik. Tesla 

Esflow alle Ehre. Die fließenden Rundungen 

wirken wie eine Hommage an ist längst nicht mehr ein Einzelkämpfer. 

den BMW Ur-Roadster 507. Dessen exzentrischer 

und visionärer Designer Algen, 

Citroën arbeitet ernsthaft an einer 

Mercedes hat mit dem E-SLS nachgezobrecht 

Graf von Görtz arbeitete passenderweise 

auch einige Jahre bei Nissan. cen, dass der Esflow Wirklichkeit wird, 

Straßenversion des Survolt. Die Chan- 

Der Esflow verfügt über den E-Motor stehen also gar nicht so schlecht, macht 

des Leaf – in zweifacher Ausführung. Nissan dieses Jahr doch schon ernst mit 

Angetrieben wird er an beiden Hinterrädern 

mit insgesamt 218 PS. Laut Nis- 

ist ab Ende des Jahres als Serienfahr- 

dem Elektroauto für die Masse. Der Leaf 

san beschleunigt das E-Coupé von Null zeug erhältlich. • 


39

08 

rock it, 

man 

Fotos: Remi Ferrante Styling: Julie Allard 

ZurUck zu den Wurzeln und 

auf der HOhe der Zeit: Die neue 

Studie Rocketman ist der 

kleinste MINI, seit BMW die Marke 

ubernommen hat 

Was man immer wieder vergisst, 

wenn man MINIs durch die Großstädte 

fahren sieht: 

Der MINI ist Anfang der Sechziger ein 

Erfolg geworden, weil er so klein und 

sparsam war und nicht weil er ein 

kleidsamer Begleiter zwischen Designagentur, 

Loft und Sushi-Bar gewesen 

wäre. Zum Lifestyle-Auto haben ihn 

erst Popstars, eine loyale Fangemeinde 

und schließlich BMW gemacht. Die 

neue Studie Rocketman könnte die 

Lücke zu den Anfangstagen schließen 

– und liegt damit gleichzeitig voll im 

Downsizing-Trend. 

Der mini-MINI ist mit 3,41 Metern 

zwar noch immer gut 35 Zentimeter 

länger als sein Urahn, aber doch wesentlich 

kürzer als der reguläre MINI, 

vom bulligen Countryman ganz zu 

schweigen. Nicht dass MINI bei dieser 

Studie auf den mittlerweile gewohnt 

verspielten Luxus verzichten würde: 

So ändert sich zum Beispiel die Farbe 

40 

drehmoment INTERSECTION nr. 06 2011 

41

der Beleuchtung im Innenraum je nach 

Belieben. Zum Beispiel Orange bei einem 

Date, oder Blau, für eine Spitztour 

mit den Kumpels. Die Türen öffnen 

sich durch ein ausgeklügeltes Scharnierkonzept 

nach vorne und zur Seite. 

Der Ausstieg auch aus engen Parklücken 

dürfte so wesentlich erleichtert 

werden. Unter der Heckklappe befindet 

sich eine praktische Schublade, 

auf der man Fahrräder oder auch ein 

Snowboard verstauen kann. 

Entscheidend aber ist, neben diesen 

typischen, etwas kitschigen Insignien 

eines Concept Cars, dass die Karosseriestruktur 

aus Kohlefaser hergestellt 

wurde und damit das Gewicht auf 

weit unter 1.000 Kilogramm reduziert 

wird. Die Motorisierung soll ein neuer, 

sparsamer Dreizylinder-Motor sein, gentlich etwas irritierend, denn das 

den BMW gerade entwickelt. 

Konzept ist doch, den Wagen auf das 

Der Durchschnittsverbrauch liegt Notwendigste zu reduzieren, das aber 

bei gerade mal drei Litern. Anders mit praktischem Sinn und Stil. Diese 

als bei der Countryman-Studie lässt Strategie hat den Erfolg des ersten 

MINI beim Rocketman offen, ob er MINIs ausgemacht. Und sie ist gerade 

tatsächlich gebaut wird. Das ist ei- 

heute zeitgemäßer denn je. • 

42 


43

09 

Phoenix oder ikarus? 

Text: Hendrik Lakeberg 

Fotos: Jan Friese 

Saab kAmpft ums uberleben. Dabei 

zeigt das neue Concept Car Phoenix, 

dass man sich nach den ernuchternden 

Jahren unter General 

Motors endlich freigeschwommen 

hat. Leider nur beim Design 

Wird die im Frühjahr vorgestellte 

Studie PhoeniX die Wiedergeburt des 

schwedischen Automobilherstellers 

markieren, oder ist sie das letzte Aufbäumen 

nach 20 Jahren langsamen 

Sterbens? 

Die Monate seit der Übernahme 

durch den niederländischen Sportwagenhersteller 

Spyker haben sich als 

atemberaubende Achterbahnfahrt erwiesen. 

Man weiß also nicht so recht, 

ob man Jason Castriota beneiden 

oder bemitleiden soll: Der charismatische 

37-jährige Shootingstar unter 

den Autodesignern hat vor gut einem 

Jahr den Posten des Chefdesigners 

des dahinsiechenden schwedischen 

Automobilkonzerns übernommen. 

Je nach Blickwinkel hat er damit den 

aufregendsten oder undankbarsten Job 

der Branche. Sein Ziel: eigentlich die 

Quadratur des Kreises. Die künftigen 

Modelle müssen zu den alten Werten 

der Marke zurückfinden, jenen lange 

verlorenen, verschrobenen Charme 

wieder zu beleben. Gleichzeitig muss 

sich Saab endlich in das 21. Jahrhundert 

katapultieren, neue Märkte und 

Zielgruppen erschließen, um bis 2012 

die Anzahl der produzierten Fahrzeuge 

auf die geplanten 120.000 zu vervierfachen. 

Das Erbe der General-Motors-Zeit 

wiegt schwer. Über eine Dekade lang 

war Saab gezwungen, Modelle aus dem 

Baukasten des Weltkonzerns zu entwickeln, 

unambitionierte Opel-Mutationen, 

die ihre eigenwillige Individualität 

gänzlich verloren hatten. Wie tief 

die Narben von zehn Jahren verfehlter 

amerikanischer Modellpolitik sind, 

zeigt sich an dem ersten neuen Modell, 

dass Saab nach der Übernahme durch 

Spyker auf der L.A. Autoshow 2010 

präsentierte. Ausgerechnet mit dem 

PS-strotzenden SUV 9-4X, einer mehrfach 

verschobenen GM-Entwicklung, 

meldet sich Saab zurück. Weiter vom 

Kernklientel der Schweden entfernt 

als mit diesem spritschluckenden Geländepanzer 

kann man ein Modell gar 

nicht positionieren. 

Umso mehr liegen die Hoffnungen 

auf dem 9-5 SportKombi, der im 

Spätsommer ausgeliefert werden soll, 

und vor allem auf der nächsten Generation 

des 9-3, die im September auf 

der IAA vorgestellt werden soll. Am 

9-3 wird sich wohl das Schicksal des 

schwedischen Autobauers entscheiden, 

wenn Saab überhaupt bis zum 

September durchhält. Gelingt Castriota 

eine zeitgemäße Interpretation 

des erfolgreichen 900ers? Einen Ausblick 

auf die Designsprache künftiger 

Saab-Modelle gibt die Studie PhoeniX, 

eine Hommage an die Glanzpunkte der 

Unternehmensgeschichte. Der smarte 

Chefdesigner hat aus den Genen des 

1947er Ursaab und des 1966er Sonett 

ein adrenalingepushtes Fahrzeug entworfen, 

dem man ansieht, dass Castriota 

früher bei Bertone und Pininfarina 

das Design von Supersportwagen entwickelt 

hat. 

Doch leider wird der anfangs so optimistisch 

wirkende Neustart in Trollhättan 

von den Problemen des strauchelnden 

Autobauers überschattet. 

Nach fast vierzig Jahren im Unternehmen 

trat Jan-Åke Jonsson im Frühjahr 

überraschend von seinem Posten als 

CEO zurück und hinterließ viele offene 

Fragen. Anfang April musste Saab 

dann über mehrere Wochen die Produktion 

einstellen. Zulieferer hatten tomobilmarkt zu überleben. ‚Too Big to 

wegen unbezahlter Rechnungen die Fail.‘ Aber die Welt hat sich verändert. 

Lieferverträge auf Eis gelegt. 

Wenn du klein und spezialisiert bist 

Mitte Mai kam dann der Befreiungsschlag: 

Spyker-Chef Viktor Muller schaften schmiedest, dann überstehst 

und flexibel, Allianzen und Partner- 

präsentiert den chinesischen Investor Du den größten Sturm.“ 

Hawtai. Doch der Deal platzte. Innerhalb 

von Tagen zauberte der rastlose wird Saab für die Entwicklung und 

Doch die Uhr tickt und am Ende 

niederländische Multimillionär den Produktion neuer Modelle sehr viel 

nächsten chinesischen Investor aus mehr Geld benötigen als die 13 Millionen 

der Chinesen. So scheint der Wirt- 

dem Hut, diesmal mit Erfolg. Ein chinesisches 

Unternehmen, das nicht schaftsthriller um den schwedischen 

namentlich genannt werden möchte, Traditionshersteller die Elemente einer 

bestellte Fahrzeuge im Wert von 13 griechischen Tragödie zu vereinen: die 

Millionen Euro. Die Löhne der Mitarbeiter 

sind also erstmal gesichert. Zu- 

tragischen Helden. Der Hybris verfal- 

unabwendbare Katastrophe und den 

dem ist der russische Geschäftsmann len, glaubt er, er könne seinem Schicksal 

entrinnen. Solche Geschichten ge- 

Wladimir Antonow an einem größeren 

Investment interessiert. 

hen selten gut aus, doch wenn sie gut 

„Alle haben immer gesagt, dass du ausgehen, dann sind sie der Stoff für 

gigantisch sein musst, um auf dem Au- 

Legenden. • 

44 


45

10 11 

Alles Offen 

x RAY NICK 

Selber machen mit den Open 

Structures: Kuche, Fahrrad und 

vielleicht sogar bald ein Auto 

Nick Veasey macht in seinen Bildern 

Verborgenes sichtbar 

Die Welt des Internets ist modular. Das Structures“ gegründet, bei dem er im 

Betriebssystem verlangt ständig nach Internet zusammen mit anderen Nutzern 

eine eigene modulare Open-Sour- 

Updates, Browser lassen sich endlos 

individualisieren, auf dem MP3-Player ce-Designsprache entwickelt. Nutzer 

läuft selten ein ganzes Album, sondern 

selbst zusammengestellte Play- 

der Schraube bis zur Felge, entwickeln. 

können einzelne Komponenten, von 

listen, und zwei Smartphones haben Diese Teile müssen bestimmte Standards 

erfüllen und miteinander ver- 

häufig kaum mehr gemeinsam als das 

Design und die Grundfunktionen. Die bunden werden können, doch darüber 

Auswahl aus tausenden Apps und hinaus sind der Phantasie keine Grenzen 

gesetzt. Von einer Küche bis zu ei- 

unzähligen Gestaltungsmöglichkeiten 

können aus dem optisch gleichen nem Fahrrad lässt sich mit dem Open- 

Gerät ein inhaltlich völlig anderes Structures-Netzwerk alles entwickeln, 

machen. 

was die Ideen der Anwender hergeben. 

Die Ansprüche, die das Internet Man stelle sich vor, man bestellt sich 

bei seinen Nutzern weckt, bleiben in im Internet aus Einzelteilen ein völlig 

Zukunft nicht in der digitalen Sphäre. neues und absolut einzigartiges Auto 

Schon jetzt werden Autos in immer zusammen. Mit der hochentwickelten 

mehr Ausstattungsvarianten angeboten. 

Der Erfolg eines Kleinwagens wie ist dies kaum mehr möglich, denn das 

Technik neuer Verbrennungsmotoren 

dem MINI liegt mit Sicherheit auch an Hobby-Schrauber-Knowhow reicht 

den unzähligen Individualisierungsmöglichkeiten. 

Der Konsument will mit einem einfachen Elektromotor 

nicht mehr aus, sie zu verstehen. Aber 

immer stärker mitreden und gibt sich wäre dies ohne weiteres möglich. Noch 

nicht mehr so leicht mit einem standardisierten 

Industrieprodukt zufrieden. werk allerdings kein Auto gebaut, aber 

wurde in dem Open-Structures-Netz- 

Der Designer Lommee Thomas das ist wohl nur eine Frage der Zeit. Und 

greift diesen Gedanken auf und dreht ein Fahrrad gibt es schon. • 

die Individualisierungsschraube bis 

zum Anschlag. Er hat das Projekt „Open Informationen unter: openstructures.net 

Wie sehen die Dinge von innen aus? Mal anfertigen, jeder dieser Filme 

Diese Frage stellt sich Nick Veasey seit muss speziell entwickelt und gescannt 

über 15 Jahren stets aufs Neue, wenn werden. Auf dem Computer setzen wir 

er einen Körper oder ein Objekt röntgt. die einzelnen Teile dann zusammen.“ 

Der Engländer ist fasziniert von der Eine gigantische Aufgabe! 

Welt des Röntgens, und das, obwohl er Um sie zu bewältigen, musste sich 

weder Arzt noch Wissenschaftler ist. der Künstler einen riesigen Scanner 

Veasey hat die Schule mit 16 geschmissen 

und arbeitete sich von einem mietage 

werden Scanner dieser Größe gar 

aus den 80ern kaufen, denn heutzusen 

Job zum nächsten. Er kaufte eine nicht mehr hergestellt. Farben spielen 

Kamera und bekam nach und nach in Veaseys Arbeiten eine kleine, aber 

kleinere Aufträge: Schallplattencover, wichtige Rolle. Er hat „Phasen“, in denen 

er gerne mit bestimmten Farben 

Magazincover und so weiter … Das 

machte Spaß, keine Frage, aber seine experimentiert, sagt er. Am liebsten 

Rechnungen bezahlten diese Arbeiten mit verschiedenen Blautönen. 

nicht. Er musste 33 Jahre warten, um Nick Veasey ist sich darüber bewusst, 

dass das Röntgen stets negative 

eine Berufsbezeichnung auf seine Visitenkarten 

drucken zu lassen: Nick Assoziationen hervorruft: „Es erinnert 

Veasey, Röntgen-Spezialist. Diesen Moment 

beschreibt er selbst als „glückli- 

Tante oder den Tierarztbesuch mit 

mich an die Krebserkrankung meiner 

chen Durchbruch“. 

meinem Hund wegen seiner verletzten 

Pfote.“ Das Spiel mit den Farben 

So weit, so gut, aber wie funktioniert 

dieser Job? Die Herausforderung durchbricht diese Assoziationen und 

beginnt mit dem Film. Das Röntgenbild gibt den Leuten die Chance, mit einem 

im Film ist genauso groß wie das Objekt, 

das geröntgt wird. Was passiert bild zu schauen. Was er als Nächstes 

anderen Blickwinkel auf ein Röntgen- 

also, wenn das Objekt ein Flugzeug röntgen wird? „Ein Straßenfeger mit 

ist? „Meine Fotos werden immer individuell 

angefertigt“, erklärt er. „Wir Saugmaschine auf dem Rücken würde 

einem Besen in der Hand und einer 

können um die zwölf Filme mit einem mir gefallen.“ • 

46 drehmoment 


47

12 

ein halbes PS 

Interview: Hendrik Lakeberg 

Jahrlich richtet die Hochschule fur angewandte 

Kunst in Hildesheim ein Rennen fur Fahrzeuge aus, 

deren Motor ein Akkuschrauber ist 

Frau Professor Kotte, was waren für 

Sie die Highlights des diesjährigen Akkuschrauberrennens? 

Das Fahrzeug der HfbK Hamburg zum 

Beispiel wog nur vier Kilogramm – inklusive 

Akkuschrauber, der ja schon 

mehr als ein Kilogramm wiegt – und 

es surrte wie ein Uhrwerk auf der 

Rennstrecke. Sehr gut gelungen fand 

ich auch das Formholz-Fahrzeug der 

HAWK Hildesheim, denn es war sehr 

ansprechend und ästhetisch – und 

gewann deshalb auch den Publikumspreis 

und den Preis der Jury. Der größte 

Erfolg aber war, dass das Akkuschrauberrennen 

ein perfekt inszeniertes 

Event gewesen ist, bei dem sich alle 

Teams aufgehoben gefühlt haben und 

die Stimmung sowohl beim Publikum 

als auch bei den Teilnehmern durchweg 

gut war. 

Wie sind Sie auf die Idee gekommen? 

Die Idee ist bei meinem Kollegen Prof. 

Andreas Schulz zu Hause entstanden, 

der mit seinem Sohn Breki ein Gokart 

antreiben wollte. Da lag ein Akkuschrauber 

nahe – er ist ja in jedem 

Haushalt zu finden. Breki ist mittlerweile 

volljährig und fährt Motorrad. 

Und wir haben an der HAWK Hildesheim 

nun schon sieben Akkuschrauberrennen 

ausgerichtet. 

Welche Gemeinsamkeiten haben die 

Rennfahrzeuge im Hinblick auf Material 

und ihre Bauweise? 

Beim Akkuschrauberrennen 2011 ging 

es nicht nur um Geschwindigkeit, sondern 

auch um Leichtbau. Deshalb war halbes PS – und einem Motor, der fast 

kuschrauber mit 18 V hat ungefähr ein 

Material natürlich ein großes Thema. so klein wie eine Streichholzschachtel 

Was übrigens im Moment sehr oft im ist, eine akzeptable Geschwindigkeit 

Design der Fall ist. Die Materialien unterschieden 

sich natürlich trotzdem Akkuschrauberfahrzeuge sind leicht 

von gut 30 km/h erreichen. Denn die 

von Team zu Team: Bambus, Holz, Karbonfaser, 

ABS-Kunststoff. Sehr wichtig schnack. Und das ist etwas, was man 

und verzichten auf jeglichen Schnick- 

ist auch der Schwerpunkt des Fahrers in der Elektromobilität so noch sehr 

– es gab hier sowohl sitzende wie hockende 

Positionen. 

der Leichtbau besonders, wenn sich 

wenig sehen kann. Interessant wird 

Was sind die Schwierigkeiten, die man die Ladezeiten der Akkus in Richtung 

bei der Konstruktion eines Fahrzeugs Sekunden verkürzen. Das dürfte nur 

mit Akkuschraubermotor bewältigen noch eine Frage der Zeit sein. 

muss? 

Eines Ihrer Fahrzeuge wurde von einem 

Die Lithium-Ionen Akkuschrauber von 3D-Drucker erstellt. Erklären Sie, wie 

Bosch haben die Besonderheit, dass sie das funktioniert? 

sich abschalten, wenn sie zu stark belastet 

werden. Das schützt die Akkus Stück in einem Bauraum von ungefähr 

Das Fahrzeug wurde komplett in einem 

und verlängert die Lebensdauer der Geräte, 

aber für uns ist das natürlich eine Kenntnisstand nach ist es sogar das 

900 x 600 x 900 cm gedruckt. Unserem 

besondere Herausforderung. Die zweite erste Fahrzeug weltweit, das in diesem 

Herausforderung ist die schmale Rennbahn 

– hier ist Präzision gefragt. Darü- 

wird zurzeit üblicherweise für den Bau 

Verfahren hergestellt wurde. 3D-Druck 

ber hinaus müssen die Akkuschrauber von Prototypen eingesetzt – nicht aber 

beim Start und einmal während des für gebrauchsfertige Produkte. Mit unserem 

Fahrzeug wollen wir Stellung 

Rennens gewechselt werden. 

Welcher Ansatz steckt hinter einem beziehen. Denn Produkte aus dem 

mit einem Akkuschrauber betriebenen 3D-Drucker sind in Größe und Form 

Fahrzeug, der, auch über den Spaß hinaus, 

interessant für die Zukunft des Herstellung keine Werkzeuge, sondern 

individualisierbar. Man benötigt zur 

Automobilbaus, -designs sein könnte? nur einen Datensatz, der bei unserem 

Natürlich ist ein Akkuschrauber kein Fahrzeug gerade einmal 40 Megabyte 

Antrieb, der alltagstauglich ist, aber er groß ist. In Zukunft können also Daten 

zeigt trotzdem etwas: Man kann mit die Handelsware für Produkte werden. 

einer sehr geringen PS-Zahl – ein Ak- Das hätte massive Auswirkungen für 

den Vertrieb. Denn während alles, was 

digital werden konnte, digitalisiert 

wurde, wird sich nun das Digitale wieder 

materialisieren. • 

Barbara Kotte ist Professorin an der HAWK 

– Hochschule für angewandte Wissenschaft 

und Kunst in Hildesheim und hat in Berlin 

ein Designbüro. Zusammen mit Prof. 

Andreas Schulz richtete sie 2011 das siebte 

Akkuschrauberrennen aus. 

48 drehmoment 


49

ART 

Fetisch 

Countach 


Der Kunstler Miguel Palma legt in 

einer Ausstellung offen, warum 

ein Lamborghini Countach seinen 

Besitzer nicht unbedingt zu einem 

besseren Menschen macht 

Em torno 

da ideia #3, 2011 

Mixed media auf Papier 

127 x 180 cm 

50 drehmoment 


51

ART 

Kit Lamborghini 

Countach, 2011 

Fiberglas, Reproduktion 

einer Lamborghini- 

Countach-Karosserie 

52 drehmoment 


53

ART 

Em torno 

da ideia #1, 2011 

Mixed media auf Papier 

127 x 180 cm 

Alle Bilder Courtesy 

Miguel Palma & 

Galerie Baginski, 2011 

Zum Lamborghini Countach in der 

Kunst könnte man mittlerweile ein 

ganzes Buch herausgeben. Nach den 

Designstudien des Schweizers Martin 

Meier (wir berichteten in Intersection 

No. 2), hat sich nun der 

Künstler Miguel Palma dem König 

der Supersportwagen angenommen. 

Martin Meier ging es um eine Hommage 

an das kantige Design des 

Traumgefährts seiner Jugend. 

Miguel Palma hingegen holt weiter 

aus: In einer Skulptur, die lediglich die 

unlackierte, nackte Fiberglas-Karosserie 

des Wagens zeigt, Zeichnungen 

und an die Galeriewand montierte 

Sportsitze des Countach, setzt sich 

Palma allgemein mit dem Fetisch 

Sportwagen auseinander. Seine Ausstellung 

in der Lissabonner Galerie 

Baginski nennt er „Wishful + Thinking“. 

Palma arbeitet wie ein Chirurg. 

stärker, mächtiger und begehrenswerter, 

wenn wir es besitzen oder nur von 

ihm träumen. 

In seinen Zeichnungen kombiniert der 

portugiesische Künstler eine manchmal 

fast kindlich ausgemalte 

Countach-Form mit Pin-up-Mädchen 

aus Pornomagazinen. Durch das Collagenartige 

der Bilder löst Palma den 

Fetisch Countach in seine einzelnen 

Bestandteile auf. 

Das gleiche Ziel verfolgt er, wenn er 

die Karosserie in einem unfertigen 

Zustand belässt. Geht man von dem 

Ausstellungstitel „Wishful + Thinking“ 

aus, dann trennt Palma, was einem 

viel zu häufig zusammen über die 

Lippen geht: das Wünschen und das 

Denken. 

Palma fordert mit seinen Arbeiten 

dazu auf, den Traum von schnellen 

Sportwagen zu hinterfragen. Denn 

dass ein Lamborghini seinen Besitzer 

Ein Auto ist nichts als Blech – Erst 

durch unsere Projektionen 

entsteht eine Sportwagenikone 

Er seziert unser Verlangen nach 

schnellen Autos und legt unsere 

Sehnsüchte offen, die wir auf den 

Gegenstand Auto projizieren. 

Seine These: Ein Auto ist erst mal 

nichts als Blech. Erst durch unsere 

Projektionen entsteht eine Sportwagenikone 

wie zum Beispiel der Lamborghini 

Countach. Der Supersportwagen 

wird zum Fetisch, weil wir ihm 

übernatürliche Kräfte zugestehen: 

Wir glauben, das Auto macht uns 

zu einem besseren Menschen machen 

würde, ist unterm Strich natürlich nur 

eine Illusion. 

Im Prinzip tröstet Palma also diejenigen, 

die gerne einen Lamborghini 

hätten, sich aber keinen leisten können. 

Vielleicht möchte er auch sagen: 

Wünschen sollte man sich so viel wie 

möglich, denken ist dabei aber hin 

und wieder auch ganz gut. Vor allem 

wenn man die Finanzierung seines 

neuen Supersportwagens plant. • 

54 drehmoment 


55

ART 

horror 

PANNE 

Text: Étienne Carbonnier & Lisa Leinen Foto: Scott Groller 

UNTER DER HAUBE VON JOHN BOCKS 

LINCOLN CONVERTIBLE 

John Bock, 

Palms (2007) 

Courtesy 

Klosterfelde Museum, 

Berlin, und 

Anton Kern, New York 

Für alle Kunstfreunde ist dies ein John Bocks Installation vereint Videokunst 

mit skulpturalen Elementen 

großes Jahr: Die Biennale in Venedig, 

die wunderbare Ausstellung 

und Performancekunst. Bock nennt 

„Car Culture“ im ZKM Karlsruhe, Art sich selbst einen Astronaut des Alltags, 

immer auf der Suche nach dem 

Basel und Art Basel Miami Beach und 

im September die ABC Berlin. Abgrund in der Normalität. Dinge, 

die wir jeden Tag sehen und benutzen, 

Bilbao liegt rein geografisch eigentlich werden in Bocks Händen zu irritierenden, 

abstrakten Installationen. 

in der Peripherie der Szene, aber seit 

Frank O. Gehry dort das Guggenheim Deshalb macht der Berliner Künstler 

Museum errichtet hat, zieht die spanische 

Stadt auch Kunst-Connaisseure seiner Kunst. In „Palms“ zeigt er rote 

immer wieder Autos zum Thema 

magnetisch an. Nicht verpassen sollte Tentakel, die bedrohlich aus einem 

man „The Lumious Intervall“. Die Ausstellung, 

die noch bis zum 11. Septem- 

als würden sie alles an sich reißen 

alten Lincoln Mark klettern, 

ber 2011 in Bilbao zu sehen sein wird, wollen, was ihnen in die Quere 

zeigt insgesamt 30 Werke internationaler 

Künstler aus der Sammlung des ersten Blick wie das Requisit eines 

kommt. Die Installation wirkt auf den 

griechischen Kunstliebhabers Dimitris trashigen Horror-Films. 

Daskalopoulos, der in den letzten Gleichzeitig thematisiert Bock das Unbehagen, 

das uns im Alltag beschlei- 

Jahren eine der größten Kunstsammlungen 

weltweit aufgebaut hat. chen kann. 

Damit muss nicht unbedingt eine große 

metaphysische Sinnkrise gemeint 

Der Ausstellungstitel, der übersetzt 

so viel wie „Leuchtendes Intervall“ sein. Vielleicht spielen Bocks gierige 

bedeutet, bezieht sich auf einen Text Tentakel auch auf den Horror an, morgens 

früh die qualmende Motorhaube 

des griechischen Schriftstellers Nikos 

Kazantzakis (1883-1957). 

eines liegengebliebenen Fahrzeugs zu 

Er sah das Leben als ein leuchtendes öffnen, wenn man ohnehin schon viel 

Kraftfeld, in dem Niedergang und zu spät dran ist. Vielleicht erinnern 

Verfall die Bedingungen für Kreation wir uns von jetzt an bei der nächsten 

Panne an John Bocks Lincoln 

und Wiedergeburt sind. 

und denken anschließend an Nikos 

Eine Besonderheit der D.-Daskalopoulos-Sammlung 

ist die Größe einiger ist ein leuchtendes Kraftfeld, in dem 

Kazantzakis Gedanken zum Leben: Es 

Installationen, die zum Teil ganze Niedergang und Verfall die Bedingungen 

für Kreation und Wiedergeburt 

Galerien einnehmen. Dazu gehört 

auch die Arbeit „Palms“ von John Bock, sind. Wie wahr. 

eine atmosphärische und abgründige Was macht es da schon, ob man zu 

Multimedia-Landschaft. 

spät kommt. C‘est la vie. • 

56 drehmoment 


57

ART 

Age of Speed 


Autos sind Kunstwerke – warum Picasso 

sie so liebte und wie Ralph Laurens 

Autosammlung in paris die wichtigste Erfindung 

des letzten Jahrhunderts zelebriert 

Ferrari 250 GTO 

1962 


ART 

MacLaren LM 

1996 

Ralph Lauren gehören einige der teuersten und schönsten 

Autos der Welt. Im Pariser Musée des Arts Décoratifs 

läuft eine sensationelle Ausstellung mit den kostbarsten 

Stücken seiner Sammlung. Kurator Rodolphe Rapetti, 

erklärt, warum Autos Kunstwerke sind. 

Herr Rapetti, normalerweise arbeiten Sie als Kurator im Kunstbereich, gerade 

haben Sie mit Ralph Lauren in Paris ein Auto-Ausstellung kuratiert. 

In wie fern sind Autos Kunstwerke? 

Wenn man sich die Geschichte des Automobils anschaut, dann haben Autos 

immer die generelle Entwicklung des Designs widergespiegelt und geprägt. 

Das Auto ist nicht zu trennen von allen anderen Gegenständen, in denen 

die Menschheit Schönheit und Nützlichkeit miteinander verbunden hat. Am 

Anfang sahen Autos noch wie Pferdekutschen aus, nach und nach wurden sie 

eigenständiger, autonom, eine Evolution des Stils hat stattgefunden. 

Sie sind mit höchstem handwerklichen Können hergestellt. Ich würde sie in 

einem grundsätzlichen Sinn als Kunst bezeichnen. 

Sie machen also keinen Unterschied zwischen einem Auto 

und zum Beispiel einem Gemälde? 

Natürlich gibt es da einen Unterschied! Der Zweck eines Autos und der eines 

Gemäldes sind offensichtlich verschieden. Doch wenn es aber um die Idee 

von Schönheit geht, dann würde ich ganz persönlich sagen, dass es da keinen 

Unterschied gibt. Natürlich sind das nicht die gleichen Emotionen, aber ich 

bin von einem schönen Auto ähnlich tief bewegt wie von einem Gemälde. Für 

mich sind die zwei wichtigsten Erfindungen des 20. Jahrhunderts das Auto und 

das Kino. Und man kann über beides sagen, dass es Kunst ist, gleichzeitig aber 

auch ein Industrieprodukt. 

Wie hat das Auto das 20. Jahrhundert geprägt? 

Mit dem Auto konnte sich plötzlich nahezu jeder individuell und vor allem 

schnell fortbewegen. Das gab es vorher nicht. Autos sind sehr schnell zum 

Teil des Alltags geworden. Man muss sich nur die Bedeutung des Autos für die 

Literatur und das Kino anschauen. In dem Film „Les Vampires“, ein Gangsterfilm 

von Louis Feuillade, der in Paris spielt, gibt es eine der ersten Autoverfolgungsjagden 

des Kinos. Das war schon 1915! Und es ist verblüffend, wie sehr Künstler 

wie Picasso Autos mochten. Ein Auto ist ein Sinnbild des 20. Jahrhunderts, es ist 

Kunst im Sinne seines Designs, aber gleichzeitig Kunst in Bewegung. Man kann 

über das 20. Jahrhundert nicht reden, ohne über das Auto zu sprechen, denn es 

ist das Jahrhundert der Geschwindigkeit. Die wichtigste Idee, die alle Autos von 

Ralph Laurens Sammlung miteinander verbindet, ist die der Geschwindigkeit. 

Alle seine Autos sind schnell oder waren sehr schnell in ihrer Zeit. 

Warum waren Künstler von Autos fasziniert? 

Es ging vielen Künstlern immer schon darum, in Schönheit zu leben, in allen 

Lebensbereichen. Und natürlich ist das Auto von Anbeginn ein Symbol für 

Erfolg und Macht gewesen. Außerdem ist ein Auto ein Mittel des Ausdrucks. 

Der berühmte Rennfahrer Stirling Moss hat mal geschrieben, dass es für ihn 

keinen Unterschied zwischen einem Rennfahrer und einem Maler gibt. Ein 

Maler drückt sich mit Farbe und Pinsel aus, ein Rennfahrer zeichnet mit dem 

Auto. Wenn man sich ein Autorennen anschaut und geübt darin ist, dann 

erkennt man die besten Fahrer daran, dass sie immer an der gleichen Stelle in 

die gleiche Kurve gehen. Das macht große Rennfahrer wie Stirling Moss, Juan 

Manuel Fangio oder Louis Chiron einzigartig: Sie hatten Freude daran, sich 

durch das Fahren auszudrücken. Sie waren Genies. Sie erzeugten mit ihren 

Autos ephemere Kunstwerke. 

In wie fern kann man anhand Ihrer Ausstellung die Evolution des Automobildesigns 

nachvollziehen? 

Es brauchte 20 Jahre, bis man erkannt hatte, dass man das Rad nicht getrennt 

von der Karosserie bauen muss. Ist das Rad in die Karosserie integriert, dann 

wird das Fahrzeug viel effizienter, was die Aerodynamik angeht und das 

Design ändert sich natürlich sehr stark. Vom Bentley Blower bis zum Ferrari 

Testarossa dauerte es ein viertel Jahrhundert. Man sieht an Autos den Stil 

Blower Bentley 

1929 

Bugatti Type 59 Grand Prix 

1933 


ART 

Jaguar XKD 

1955 


1962 

Ferrari 250 TestaRossa 

1958 

Ferrari 250LM 

1964 


ART 

einer Epoche, man bekommt eine Idee vom Design der Zeit, in der sie auf den 

Straßen fuhren. In der Ausstellung stehen zwei Fahrzeuge, die wir nebeneinander 

zeigen: Jaguar XKD und Porsche 550 Spyder, beide von 1955. Sie sehen 

sich sehr ähnlich. Doch sie sind komplett verschieden gebaut. Der XKD hat 

den Motor vorne, es ist ein 6-Zylinder, wassergekühlt. Der Motor im Porsche 

sitzt hinten über den Hinterrädern und ist luftgekühlt. Sie kommen nicht aus 

demselben Land und haben nicht die gleiche Farbe. Aber beide sollten die Luft 

so effizient wie möglich durchstoßen. Da kommt man zu bestimmten Zeiten 

auch zu Lösungen, die sich ähneln. 

Können Sie mehr zu seiner Geschichte erzählen? 

Es wurden nur vier gebaut und eines der Autos ist bei einem Crash mit einem 

Zug komplett zerstört worden. Ralph Laurens Atlantic ist absolut authentisch. 

Die einzige Änderung, die er vornahm, war die Farbe. Der Wagen war zunächst 

blau, Lauren ließ ihn schwarz lackieren. Der Atlantic wurde von Jean Bugatti 

gebaut. Er starb, kurz nachdem er ihn fertig gestellt hatte. Wahrscheinlich war 

das auch ein Grund, warum nur vier gebaut wurden. Aber der Bugatti Atlantic 

war schon damals ein sehr teures, besonderes Auto, eine große Stückzahl war 

nie geplant. 


1962 

Sie zeigen mit dem McLaren F1 nur ein Auto, das in den Neunzigern gebaut 

wurde. Das letzte davor ist ein Ferrari 250 LM von 1964. Warum diese Lücke? 

Warum nicht mehr neue Autos? 

Wir konnten aus Platzgründen nicht mehr als 17 präsentieren. Die Ausstellung 

findet in einem Museum statt, das nicht nur von Autospezialisten besucht 

wird. Ich will der Öffentlichkeit trotzdem möglichst spektakulär vermitteln, 

wie sich das Autodesign verändert hat. Und die beeindruckendsten Entwicklungen 

sind bis zu den Sechzigern geschehen. Ralph Lauren selber wollte ein 

neueres Auto in der Ausstellung haben, um klar zu stellen, dass er nicht nur 

alte Autos sammelt, sondern auch aktuelle Supersportwagen. Ich habe mich 

für den McLaren entschieden, weil ihn viel mit dem Ferrari 250 LM von 1964 

verbindet. Die Größe, das Design, dass der Motor direkt hinter dem Fahrer 

liegt: die Konstruktion der Autos sind erstaunlich ähnlich. 

War Ralph Lauren persönlich in die Ausstellung involviert? Hat er Ihnen 

Vorgaben gemacht? 

Ich war sehr frei in meiner Auswahl. Über die haben wir im Anschluss diskutiert. 

Er ist ein großer Auto-Connaisseur und ihm gefielen meine Ideen. Sehr 

wichtig war ihm allerdings der Bugatti Atlantic Type 57 SC, der für ihn das 

Symbol seiner Sammlung ist. Er schlug vor, dass die Besucher das Auto als Erstes 

sehen, wenn sie die Ausstellung betreten. Das war absolut richtig, weil der 

Bugatti Atlantic ein so ungewöhnliches und eigenständiges Fahrzeug ist. 

Einige der Wagen, die gezeigt werden, sind die teuersten Autos der Welt. 

Was macht ihren Wert aus? 

Das ist so ähnlich wie mit der Kunst. Die teuersten sind immer die begehrtesten 

Arbeiten. Aber das erklärt natürlich nichts. Ich denke, es ist eine Mischung 

aus vielen Faktoren: ihre Schönheit, die Technik, ihre Originalität. Alle Autos, 

die wir zeigen, sind in gewisser Weise experimentelle Fahrzeuge. Sie haben die 

Zukunft geprägt. Und natürlich sind einige sehr selten. Das allein macht sie 

begehrenswert. 

Lauren selber fährt immer mal wieder mit seinen Autos, auch mit den ganz 

wertvollen. Wenn Sie in seiner Garage eines für eine Spritztour aussuchen 

könnten, welches wäre das? 

Der Bugatti 59. Weil es ein sehr wichtiges Auto ist. Es war im Gegensatz zum 

Bugatti 35 nicht das erfolgreichste, was seine Renngeschichte anbelangt. 

Aber der 59 steht für einen Wendepunkt des Autodesigns. Er ist noch geprägt 

von der Karosserie der 30er, die Räder sind außerhalb angebracht, und man 

sieht eine Menge Technik über der Karosserie. Aber er zeigt schon Ansätze 

von Aerodynamik. Und ich liebe die Felgen, die mich an die Saiten eines 

Konzertpianos erinnern. Wir haben übrigens auch die Sounds der Autos aufgenommen. 

Es gibt einen Raum, in dem man sich Motorgeräusche von allen 

ausgestellten Fahrzeugen anhören kann. Sogar der Klang der Autos ist schön. 

Er ist wie Musik. Eine Sinfonie der Maschinen. • 


65

sports 

freund 

fotos bertrand bozon styling mickael louveT 

ROLEX 

Submariner Date 

66 67

LOUIS VUITTON 

Tambour in Schwarz 

Automatik- 

Chronograph 

LV 277 

PERRELET 

Skelett-Chronograph 

mit zweiter Zeitzone 

68 69

JAEGER-LECOULTRE 

Master Compressor 

Extreme World 

Chronograph 

Von oben nach unten: 

CARTIER 

Calibre 

YEMA 

Chronographe Rally 

LONGINES 

Grande Vitesse 

70 71

Top ALESSIACREA 

Hose COSTUME NATIONAL 

Gürtel ALESSIACREA 

Brille LINDA FARROW LUXE 

romeo 

julia 

fotos Roberto Covi styling Ilaria Chionna haare / mAKE UP Karin Borromeo auto alfa romeo 4c 

72 73

Bluse MILA SCHON 

Rock YVES SAINT LAURENT Vintage 

Top MOSCHINO 

Mantel ANGLOMANIA BY VIVIENNE WESTWOOD 

Rock ELIO FERRARO Vintage 

74 75

Brille Agent Provocateur 

Kleid JIL By SANDER Malene Birger 

Schuhe JIL Hermès SANDER 

76 77

Kleid COSTUME NATIONAL 

Jacke THIERRY MUGLER Vintage by ELIO FERRARO 

Schuhe CHARLOTTE OLYMPIA 

Top ALESSIACREA 

Hose COSTUME NATIONAL 

Brille LINDA FARROW LUXE 

78 79

wald 

meister 

fotos ACHIM HATZIUS styling FRANK LEDER Haare / MAKE UP TRICIA LE HANNE 

model julia, m4 model management auto Mercedes g-klasse Interview lisa leinen 

80 INTERSECTION nr. 04 2010 

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Statussymbol oder Nutzfahrzeug? 

Der Designer Frank Leder über seine 

Faszination für den unerschütterlichen 

Mercedes-Geländewagen. 

Der Besitzer einer Mercedes-Benz G-Klasse 

wird von den einen beneidet und von anderen 

belächelt. Der Designer Frank Leder ist seit 

einem Jahr einer dieser Besitzer, sieht sein Auto aber - so 

sagt er selbst - nicht als Statussymbol, sondern als Teil 

von sich und als absolutes Nutzfahrzeug. Tagsüber parkt 

er den Geländewagen vor seinem Atelier in Charlottenburg, 

nachmittags fährt er dann mit seinem Jagdhund in 

den Wald und abends stellt er es in seine Garage in Berlin- 

Mitte. „Dieses Auto ist unglaublich wandel- und überall 

einsetzbar, wie ein fahrendes Chamäleon“, lacht der vor 

allem in Japan sehr erfolgreiche Designer. 

Die G-Klasse wurde in den 70ern als Militärfahrzeug für 

den Schah von Persien gebaut. Aufgrund der immensen 

Kosten kaufte er sie dann aber doch nicht. Der Ikone unter 

den deutschen Geländewagen hat das allerdings nicht 

geschadet. Anfangs das robuste Nutzfahrzeug der Förster 

so ein Auto fahren, ohne schief angesehen zu werden? 

Mittlerweile bin ich überzeugt: Natürlich darf man das. 

Diese Stadt hat Stil, ist trotzdem rau. So wie die G-Klasse.“ 

Viele wissen nichts von dem Kultstatus der G-Klasse, 

kennen weder Wert noch Geschichte. Leder empfindet es 

als sehr angenehm, dass man den Status des Wagens eben 

nicht sofort sieht und urteilt – wie bei einem Porsche zum 

Beispiel. Mercedes-Benz hat seit über 30 Jahren fast nichts 

am Design verändert, nur an der Innenausstattung, die 

Leder sich für seine G-500 individuell und nach seinem 

Geschmack zusammenstellen ließ. 

Dabei wählte er viele Ausstattungsdetails aus der günstigeren 

Version, der G-350. Statt der Einstiegsleiste, 

die bei der G-500 aus Plastik ist und blau aufleuchtet, 

sobald die Tür geöffnet wird, entschied sich Leder für eine 

schlichte Edelstahlleiste mit einer klassischen Mercedes- 

Benz-Gravur. 

Er wartete über ein halbes Jahr auf seinen Wagen. „Wenn 

Kinder Autos malen, sieht es aus wie eine G-Klasse, vier 

Reifen und ein Kasten“, scherzt er und ist gleichzeitig 

Alle Outfits 

FRANK LEDER 

und des gutbetuchten Landadels, wird die G-Klasse heute 

vor allem in Amerika und Japan als Luxuskarosse gefahren. 

„Irgendwann ist einer dieser prolligen Rapper auf das 

Auto aufmerksam geworden, da hat die G-Klasse kurz an 

Glanz verloren“, erzählt Leder. 

Aber nach Tokio, da passe sie hin, irgendwie. „In Deutschland 

wird die G-Klasse immer noch von vielen Waldbesitzern 

und Jägern gefahren, aber in Japan wirkt das Auto 

sehr urban und passt in die Hochhaus-Szenerie“, erklärt 

der Designer. „Am Anfang dachte ich: Darf man in Berlin 

fasziniert davon. „Wenn ich ein Auto designen würde, 

würde es so aussehen wie die G-Klasse, ganz klar.“ Leder 

liebt, und das zeigt sich auch in seinen Kollektionen, die 

rustikale Einfachheit. Sowohl über seine Mode als auch 

über sein Auto sagt er: Die Materialien, die Details und 

die Geschichte machen etwas besonders. Dann überlegt 

er kurz und gibt zu, dass er gerne einen Oldtimer besitzen 

würde, dazu eine Garage zum Schrauben und das Knowhow, 

um an einem alten Auto herumzuschrauben. 

Er denkt noch mal nach und sagt: „Aber irgendwie fahre 

ich ja schon einen Oldtimer, nur eben neu gebaut.“ 

Wenn Kinder 

" Autos malen, 

sehen sie aus 

wie eine 

G-Klasse, 4 

Reifen und 

ein Kasten" 

frank leder 

88 


89

Stadt in den 

Wolken 

In Spruce Creek, Florida, sind Flugzeuge wichtiger als Autos. Die Einwohner 

der fly-in-Community besitzen so viele Flugzeuge wie die American Airline. 

Nicht jeder ist ein Pilot, aber alle teilen die Leidenschaft für das Fliegen 

Fotos spencer lowell Text simon steinhardt 

Sogar aus über 2.000 Metern Höhe sieht 

man, dass Spruce Creek mehr als eine 

gewöhnliche Gemeinde ist. Es gibt dort eine 

riesige A-förmige Einkerbung aus Teer, die 

von oben wie eine Narbe aussieht. 

Sie liegt inmitten des Zentrums. Ihr Hellgrau trennt sie 

vom angrenzenden Grün eines Golfplatzes. Beim Landeanflug 

kann man erkennen, dass dieses Teerstück mit 

Häusern besiedelt ist, manche von ihnen mit Garagen, die 

so groß sind wie die Häuser selbst. Vor vielen stehen kleine, 

kreuzartige Objekte in der Einfahrt. Wenn man auf der 

Erde angekommen ist, wird klar, dass diese Kreuze Flugzeuge 

sind. Sie dominieren die Stadt und die Umgebung 

von Spruce Creek. 

Spruce Creek, eine private „Fly-in“-Community in der 

Nähe von Daytona Beach, Florida, wo ca. 554 Flugzeuge 

und knapp 4.000 Ortsansässige leben. Damit besitzen die 

Einwohner von Spruce Creek so viele Flugzeuge, wie die 

gesamte Flotte der American Airlines umfasst. Von den 

1.400 Haushalten haben 400 eine eigene Flugzeughalle, 

in der kleine Ein- oder Zweisitzer-Maschinen stehen. In 

den Hallen nahe der Landebahn lagern einige größere 

Flugzeuge, darunter alte Militärmaschinen wie die 1.300 PS 

North American Trojan T-28, ein halbes Dutzend Cessnas, 

Eclipses und andere kleine Jets. 

Zusammen bilden die Piloten von Spruce Creek die wohl 

größte Zivilluftfahrtgesellschaft der Welt. Viele von ihnen 

sind Ruheständler. Ein Scherz, den man hier häufig hört, 

ist, dass Spruce Creek „Gottes kleiner Warteraum für Piloten“ 

sei, meint Harry Hughes, pensionierter Pilot der Trans 

World Airlines, der hier jetzt Immobilien verkauft. Andere 

lieben es einfach, wegzufliegen, darunter auch noch 

aktive Piloten, die mit dem Flugzeug zwischen Atlantas 

Hartsfield-Jackson Airport und Spruce Creek hin- und her- 

90 WERKSTATT INTERSECTION nr. 06 2011 

91

pendeln. Die berühmteste Residenz der Flugzeugstadt gibt 

es leider nicht mehr. John Travolta, begeisterter Hobbypilot 

und Jet-Sammler, musste in eine andere Flugzeugstadt in 

der Nähe von Ocala ziehen, nachdem er sich eine Boeing 

707 gekauft hatte. „Seine Flugzeuge haben auf unserer Landebahn 

zu viel Platz eingenommen“, klagt Hughes. 

Spruce Creek war ursprünglich ein Abstellgelände des 

Samsula-Auxiliary-Flugplatzes, nichts weiter als ein paar 

Landebahnen, die während des zweiten Weltkrieges gebaut 

wurden und den Piloten zu Übungszwecken dienten. Nach 

dem Krieg gab die Navy das Gebiet an die Gemeinde Daytona 

Beach zurück. Aber ein größerer Flughafen lag näher 

an der Stadt. Das einstige Übungsgelände lag eine Zeit lang 

unbeachtet in der Sonne Floridas. In den 60ern flog McKinley 

„Mac“ Conway über das Land, um einen geeigneten Ort 

für seine „Fly-in“-Stadt zu suchen, und entdeckte Spruce 

Creek. Er trug seine Pläne der Daytona-Beach-Stadtverwaltung 

vor, aber die hatte keinerlei Interesse, das Projekt 

zu unterstützen. Also wandte sich Conway an einige 

befreundete Piloten in Atlanta und bat sie um finanzielle 

Unterstützung. In den 70ern wurde der Plan schließlich 

genehmigt und umgesetzt. 1979 ging den Investoren das 

Geld aus. Conway und seine Partner waren gezwungen zu 

verkaufen. Der neue Bauherr, Jay Thompson, reduzierte das 

ursprünglichen Bauvorhaben und plante auf dem Gelände 

eine private Countryclub-Community. 

» Wenn jemand eine groSSe 

Party schmeiSSt, inszenieren wir 

gerne mal eine kleine Show mit 

16 Flugzeugen « 

Hughes’ Geschäftpartner Lenny Ohlsson, ein pensionierter 

Polizist aus Long Island, besuchte Spruce Creek zum 

ersten Mal Mitte der 70er und zog sofort in Erwägung, ein 

Stück Land für 4.800 Dollar zu kaufen. „Meine Frau wollte 

das ursprünglich nicht.“ Doch Ohlsson überredete Pat, die 

auch Pilotin und Mitglied bei den Ninety-Nines ist, einem 

Verband weiblicher Piloten. Als sie 1987 hierherzogen, 

standen nur ein paar hundert Häuser in dem Waldgebiet. 

Das Gemeinschaftsgefühl aber war von Anfang an da. 

Und es blieb auch, als Spruce Creek größer wurde. Jeden 

Tag sieht man die Ortsansässigen mit ihrem Golfwagen 

auf der Rollbahn fahren, denn Autos sind verboten. Sie 

besuchen Freunde, um sich über die neuesten Bastelarbeiten 

an ihren Flugzeugen auszutauschen oder um sich zum 


93

94 WERKSTATT INTERSECTION nr. 06 2011 95

gemeinsamen Fliegen zu verabreden. Samstagmorgens 

trifft man sich an einem Baum nahe der Landebahn, der 

nur „The Tree“ genannt wird, um von dort gemeinsam zum 

Mittagessen auf benachbarte Flughäfen zu fliegen. 

„Wenn ein Veteran oder ein Flugzeugliebhaber stirbt, werden 

wir oft angerufen und gefragt, ob wir eine Formation 

bilden und über die Beerdigung fliegen können“, erklärt 

Hughes. „Aber wir machen solche Sachen auch gerne aus 

Spaß und unter anderen Voraussetzungen. Wenn jemand 

eine große Party schmeißt, inszenieren wir gerne mal eine 

kleine Show mit 16 Flugzeugen“, sagt Ohlsson. Nicht jeder 

Bewohner von Spruce Creek ist Pilot, aber alle haben in 

irgendeiner Art mit dem Fliegen zu tun. 

»John Travolta musste in eine 

andere Flugzeugstadt in der Nähe 

von Ocala ziehen, nachdem er 

sich eine Boeing 707 gekauft hatte 

– Seine Flugzeuge haben zu viel 

Platz eingenommen « 

Ohlsson erzählt gerne eine Geschichte, die gut beschreibt, 

wie Spruce Creek funktioniert: „Vor einiger Zeit kam eine 

Frau hierher, sie war ungefähr 60 Jahre alt und wollte sich 

ein Haus kaufen. Ich habe sie gefragt: ‚Fliegen Sie gerne?‘, 

‚Oh, nein‘, sagte sie. Ich fragte: ,Fliegt Ihr Mann gerne?‘, und 

sie sagte: ‚Nein, er ist vor Kurzem verstorben.‘ Ich sagte ‚Sie 

müssen wissen, wir haben hier einen Flughafen und viele 

Flugzeuge, es ist also immer recht laut hier.‘ Sie entgegnete: 

‚Ich mag diesen Lärm‘, und ich antwortete: ‚Wollen Sie 

denn lernen wie man fliegt?‘ Sie sagte: ‚Nein, nein, ich bin 

zu alt dafür, ich will das nicht mehr lernen‘. Ich wandte ein: 

‚Wenn Sie nicht fliegen und es nicht lernen wollen, warum 

wollen Sie dann in eine Flugzeugstadt ziehen?‘ Sie antwortete: 

‚Sehen Sie, mein Mann kannte ein paar Piloten und 

das waren alle sehr nette, hilfsbereite Menschen. Ich will 

unter lauter Piloten sein.‘ Sie lebte für 22 Jahre hier.“ 

96 WERKSTATT 


97

P 

portrait 

Lapo Elkann 

Leben auf der 

Überholspur 

Lapo Elkann ist als Fiat-Erbe einer der reichsten 

Männer Italiens. Damit konnte er nicht immer gut 

umgehen. Nach Drogenabstürzen, die Schlagzeilen 

machten, ist er mittlerweile drei Jahre clean. 

Vor Energie hat er immer schon gestrotzt. Egal ob 

er das Marketing des Fiat-Konzerns revolutionierte 

oder im Maserati durch Mailand rast 

Fotos Julian Broad Text Dan Ross Übersetzung benjamin seibEl 

In Italien kennt man Lapo unter seinem Vornamen. 

Vier Buchstaben, die sinnbildlich für die 

verführerischen Gefahren der Freiheit stehen: für 

den emotionalen Bankrott, der mit unbegrenztem 

Reichtum einhergehen kann; für das Dilemma, 

an der Spitze geboren zu sein und einen Weg vorgeschrieben 

zu bekommen; für die Schwierigkeit, nein zu sagen, 

wenn man alles haben und jeden besitzen kann. 

Lapo trägt den Nachnamen seines Vaters, Elkann, doch eigentlich 

müsste er nach seinem Großvater benannt sein: 

Agnelli. Kein anderer Familienname ist in Italien stärker 

mit dem unheiligen Duo Macht und Genuss verbunden. 

Ein Name wie eine goldene Säule der Gesellschaft. 

Vergleichbar mit Donald Trump, wenn er ein Kennedy 

gewesen wäre. 

F. Scott Fitzgerald hätte Lapo geliebt, seine charismatische 

wie verhängnisvolle Aura. Schriftsteller lieben Menschen 

wie Lapo, weil sie die Frage provoziert, ob sie je ein 

inneres Gleichgewicht erlangen können. Nach der Arbeit 

wären Scott und Lapo auf die gleichen Partys gegangen, 

hätten sich mit dem gleichen Champagner betrunken. 

Lapo arbeitet nun am zweiten Akt seiner Karriere. Seine 

Familie kontrolliert eine Dynastie: Fiat, Ferrari, eine Fußballmannschaft, 

eine Zeitung, Bankgeschäfte, Immobilien, 

seit einer Weile auch Chrysler. Lapos Bruder John ist 

dort Vorstandsvorsitzender, er hat sich nach ganz oben 

gearbeitet, seit sein Großvater ihn zu seinem Nachfolger 

ernannt hat. Lapo arbeitet selbstständig. Seit drei Jahren 

ist er auf Entzug. „Ich bin clean, ich gehe zu den Meetings“, 

sagt er. Er sieht gut aus. Besser als die Jahre zuvor. 

Wir sind in London für ein Shooting, einen Teller Pasta 

und für eine Dosis automobilem Adrenalin. Der Kunsthändler 

Kenny Schachter hat uns in sein Haus in Fulham 

eingeladen, er ist süchtig nach Autos. Ein umgebauter 

Stall dient ihm als Lagerraum, hier stehen überschüssige 

Gemälde und eine Sammlung wechselnder Sportwagen. 

Zurzeit hauptsächlich Porsches. 

Lapo holt aus einer Tasche in seinem Fiat ein paar 

Klamotten, dann posiert er neben seinem Ferrari wie 

ein stattlicher Milliardär. Wir parken den Wagen quer 

auf dem Bürgersteig wie einen Smart, nur dass jetzt 

eine Fahrspur versperrt ist. Ein Taxi fährt heran. Eine 

alte Dame, die aussieht, als würde sie mit viel Geld ihre 

Schönheit konservieren, steigt aus und lächelt überrascht: 

„Lapo, bist du es?“ Ein paar Augenblicke später grüßt uns 

ein Mann aus einem vorbeifahrenden MINI. „Foxtons“, 

sagt Lapo und meint den Besitzer der gleichnamigen Immobilienfirma, 

„ich kenne ihn.“ Er scheint sich heimisch 

zu fühlen in London. Tatsächlich ist er gerade hergezogen. 

Ich wollte Lapo fotografieren, wie er falsch herum in 

eine Einbahnstraße fährt und verbotenerweise auf einer 

Busspur parkt. Lauter Dinge, die man nicht tun darf. 

Stattdessen imitieren wir Don Johnson, fälschen ein 

Paparazzi-Bild und dokumentieren seine Tattoos. Es sind 

Posen, die er spielend beherrscht. 

Ich kenne Lapo seit Jahren und habe ihn an unterschiedlichen 

Punkten seines Lebens kennengelernt. Als 

lässigen Playboy, der mit dem Boot zum Filmfestival in 

Venedig anreist, einen Moderedakteur im Schlepptau. Als 

schneidigen Geschäftsmann, der auf Automessen von 


99

Anzugträgern umringt ist. Als Nachtschwärmer, der bis 

in die frühen Morgenstunden durch Pariser Clubs zieht. 

Als Café-Philosophen, der über die Lektionen des Lebens 

schwadroniert. 

Es gibt wohl niemanden, der Lapo nicht mag. Jeder will 

ihn kennenlernen, weil er reich, berühmt, imposant 

(man könnte ihn für einen Boxer halten), adrett gekleidet, 

bestens vernetzt und großzügig – kurz: weil er ein 

Ereignis ist. Aber mögen muss man ihn, weil er unendlich 

charmant, ansteckend energisch, entwaffnend offen und 

einzigartig warmherzig ist. Er ist höflich, schüttelt Hände, 

klopft auf Schultern, hört zu und dankt jedem, dessen 

» ich verkaufe meine autos 

spätestens nach 

18 Monaten, sonst verliebe 

ich mich in sie « 

meine Ideen stehlen, das haben schon genug getan. Das 

Leben ist ein Kreislauf. Wenn du Schlechtes gibst, wirst du 

es zurückbekommen. Am Ende bist du mit dir allein. Du 

kannst alles Geld der Welt haben, einen großen Namen, 

aber du darfst nie aufhören zu wachsen.“ 

Lapo hat in Europa und den USA studiert und gelebt. Er 

war Henry Kissingers Assistent, wanderte durch die Korridore 

der Macht, wurde geschult in der dunklen Kunst der 

Kompromisse. Als er anfing zu arbeiten, wählte er Fiats 

Marketingabteilung, wo sein Interesse für Design und sein 

Sinn für Humor schnell das Image der Marke infiltrierten. 

Ein vielversprechender Start. 

Weg er kreuzt. So bewusst er sich der Tatsache ist, dass Auch Jahre später erinnert man sich an Autoshows, nicht 

seine Privilegien ein Geschenk sind, so wenig ist er arrogant 

oder herablassend. Er möchte gemocht werden, es ist Sweatshirts der Fiat-Models, auf denen die vier Buch- 

wegen der längst überholten Wagen, sondern wegen den 

ihm wichtig. 

staben prangten wie bei dem Cheerleader-Team einer 

„Ich fühle mich nicht besser als andere, aber vielleicht Footballmannschaft. 

gelassener“, sagt er. Ich weiß nicht, ob er das mit Blick auf Es war die italienische Nachkriegsfaszination für Amerika 

in einer Neuauflage für das 21. Jahrhundert: Die 

sein Erbe oder auf seine Person meint. Vermutlich beides. 

Er hat Grund zur Gelassenheit – sein Wohlstand bringt gut genährten Hunde der Elkann-Familie, die zu einem 

ihn in die Gesellschaft von Scheichs und Oligarchen, Austin-Powers-Disco-Set herumtollten, freundliche 

Internet-Geeks und Hedgefonds-Gründern. Eine Kommaus-dem-Gefängnis-frei-Karte, 

ein permanenter Eintrag Messe-Mausoleum. Ein zugleich ironischer und ernsthaf- 

Gesichter und ein Hauch von Leben kamen in das sterile 

auf jeder Gästeliste. Wie Bruce Wayne ohne ein Cape. ter Auftritt, der einen Nerv zu treffen und einen Wechsel 

Aber einen gelassenen Umgang mit dieser Gelassenheit einzuläuten schien. 

zu finden, ist eine andere Sache. Es bedeutet, zu akzeptieren, 

in welche Strukturen man geboren wurde, und den. Er steht für Vitalität, für ein intuitives Verständnis 

Stil sollte niemals als etwas Oberflächliches abgetan wer- 

wie sie sich zur Wirklichkeit verhalten. Es bedeutet, diese menschlichen Strebens. Fiat hatte damals Probleme, aber 

widersprüchlichen Dimensionen zu vereinen und die neben einem neuen Managementstil, wie ihn Sergio Marchionne 

etablieren sollte, benötigte man in erster Linie 

Leerstelle mit Sinn zu füllen. 

Das Familiengeschäft, das Drama des Stammbaumes, eine neue Identität. Der Massenmarkt wurde ungemütlich 

für Marken, die sich nicht in irgendeiner Weise als 

der große Erfolg und ebenso große Preis, die Verlorenheit, 

Verwirrung und Konflikte, die damit zusammenhängen, exzellent auszeichnen konnten. Die Autos von Fiat sahen 

sind an anderer Stelle dokumentiert worden. Die Exklusivgeschichten 

der Vanity Fair legen davon Zeugnis ab. stammen können. Lapos Energie und Selbstvertrauen 

so brav und funktional aus, sie hätten aus Deutschland 

Spannende Geschichten, zweifellos. Aber wenn sie das verschmolzen bei Fiat mit seiner Liebe zu Italien, die er in 

eigene Leben beschreiben, liest man sie anders. „Ich vermisse 

meinen verstorbenen Onkel“, sagt Lapo leise. Sein Als er wenig später eine Überdosis überlebt und die Firma 

den Charakter einer Marke übersetzte. Ein Pop-Moment. 

Vater ist ihm „ein Freund“, aber das Verhältnis mit seiner in Richtung New York verlassen hatte, um die Wogen zu 

Mutter ist kompliziert seit einem Rechtsstreit über Gianni glätten, sah man Lapo oft bei La Esquina, einem trendigen 

Agnellis Erbe. Und wenn er auch die Anzüge trägt, die Taco-Imbiss in Nolita. Im Sommer stehen dort ein paar 

einst seinem Großvater auf den Leib geschneidert wurden, 

so wäre es doch ein fataler Irrtum, ihn mit diesem Welt vorbeilaufen sieht. Nebenan ist eine der besseren 

Tische auf dem Kenmare Square, von denen aus man die 

zu verwechseln. „Ich vermisse es, zu meiner Großmutter Modelagenturen der Stadt. Gegenüber eine Galerie für 

aufzuschauen. Aber es ist wichtig, eine eigene Identität konzeptuelle Architektur. Darunter ein Kellerclub, dessen 

zu entwickeln. Man kann eine Million Autos, Produkte, „Geheimeingang“ sich in der Küche befindet. Darüber ein 

Geschäfte, Unternehmen und Erfindungen machen, aber wellenförmiger Block mit Luxusapartments des Hoteliers 

wenn es dir nicht gut dabei geht, ist das alles Bullshit. André Balazs. Auf beiden Seiten ein stetiger Verkehrsfluss, 

Die große Kunst heutzutage ist es, sein Leben in Balance ein Meer aus gelben Taxen, Limos, Gelände- und importierten 

Sportwagen. Eine Kreuzung aus Kunst und Sünde, 

zu halten.“ Wenn Lapo Balance sagt, meint er Arbeit. Die 

Kanalisation seiner Energie, kurz: seine Produktivität. „Ich Motor und Boulevard, Straßenkultur und High Society. 

kenne meine Schwächen. Aber ich habe das Gefühl, eine An einem sonnigen Nachmittag lud mich Lapo dort bei 

Menge tun zu müssen. Ich habe in jeder Sekunde, jeder einem Glas San Pellegrino in sein nur einen Block entferntes 

Apartment ein, um einige Mitarbeiter seines Minute neue Ideen. Ich fürchte mich nicht vor Leuten, die 

neuen 


» Designs von 90 Cent bis zu 

20 Millionen Euro. 

Das bin ich. Ich fliege zweite Klasse 

oder privat. Ich fahre U-Bahn 

oder Ferrari. « 

Projekts zu treffen. Ein Designbüro, in dem die italienische 

Kreativität zelebriert wird. Die Leute wirkten seriös, auf einer Vogue-Party unterwegs. Allerdings war Lapo 

Yorgo war also mit Lapo und ein paar anderen in Mailand 

Männer, die Kleider machen und sie anziehen wollten. Sie zugleich als Host auf eine GQ-Feier am anderen Ende der 

schienen erschöpft von harter Arbeit oder einer wilden Stadt eingeladen. Irgendwann beschloss er, es sei eine 

Nacht, vermutlich von beidem. Die Wohnung war eine gute Idee, dort mal aufzukreuzen, und so bewegte sich 

Art Rückzugsort. Ein Penthouse, umgeben von Terrassen, die Gruppe in Richtung seines mattschwarzen Maserati 

geschickt verborgen auf dem Dach eines alten Lofthauses, Granturismo. Yorgo war mit dem Rad da, Lapo zeigte ihm 

wo man den Lärm der Straßen nicht mehr wahrnahm. die Adresse auf der Karte und fuhr los. In diesem Moment 

„Man hört die Vögel zwitschern“, sagte Lapo. Im Wohnzimmer 

stand ein imposantes Himmelbett unter einer Kann passieren. Yorgo hält eine ganze Menge auf die be- 

fiel Yorgo die Karte herunter und landete in einer Pfütze. 

gigantischen italienischen Flagge. Eine Treppe führte hoch eindruckenden physikalischen Eigenschaften seines Fixies 

in den nächsten Raum. Auf die Stufen waren sorgfältig und hat schon mehr als einmal bewiesen, dass es in der 

die abgetrennten Köpfe verschiedener Star-Wars-Figuren Stadt kein schnelleres Fortbewegungsmittel gibt. Also 

geklebt – Boba Fett, Lando Calrissian, C-3PO und viele andere. 

Lieblingsspielzeuge jedes Kindes, das in den 1970ern Allerdings hatte er nicht mit den ebenso beeindrucken- 

beschloss er, einfach Lapos Wagen hinterherzufahren. 

geboren wurde. 

den physikalischen Eigenschaften von Lapo am Steuer 

Lapo erzählte, er sei den Sommer über nicht da, ich solle eines seiner italienischen Wagen gerechnet. Rote Ampeln 

doch hier wohnen, ich würde ihm einen Gefallen tun. verblassten, der Verkehr teilte sich, Beschleunigungskräfte 

wurden entfesselt. 

Er erwähnte ein Mädchen aus Miami, das gelegentlich 

hier schlafen würde, aber wir könnten uns die Wohnung 

teilen. Ich hielt einen Moment inne, um nicht so Sichtweite, als endlich das mailändische Verkehrschaos 

Yorgo kämpfte um Anschluss, das Auto war kaum noch in 

heuchlerisch zu reagieren wie jemand, den man gerade die Überhand gewann und Lapo zum Anhalten zwang. 

zu einem teuren Essen eingeladen hat. Seine Großzügigkeit 

rührte mich und machte mir zugleich bewusst, gerade noch rechtzeitig, um sich in klassischer Pose an 

Kurz vor dem Ziel schoss Yorgo am Maserati vorbei, 

wie unbekümmert er war. Ich stellte mir seinen Sommer die Wand zu lehnen, so zu tun, als sei er nicht schweißgebadet 

und die magischen Worte zu sprechen: „Wieso habt 

vor – vielleicht an Bord der Familienyacht. Vielleicht 

auch auf einer Rundreise durch all die Villen, Anwesen, ihr so lange gebraucht?“ 

Stadthäuser und Inseln auf der ganzen Welt. Dort, wo die Angeblich war Lapo nicht gerade glücklich über diese 

Reichsten der Reichen unter sich bleiben: Berühmtheiten, 

Adlige, Industrielle und andere Plutokraten. Bis zur man auch als Erster am Ziel sein. Aber die Ehrfurcht der 

Niederlage. Wenn man das schnellste Auto hat, möchte 

Fashion Week wäre R2-D2 allein mit einem Mädchen aus Partygäste besänftigte ihn und so nahm die Nacht doch 

Miami und wem auch immer Lapo noch seine Schlüssel noch ein versöhnliches Ende. 

lieh. Sein Blechschädel würde sich drehen und piepsende „Ich mag Yorgo sehr“, sagt Lapo, „deshalb mag ich auch 

Geräuschfetzen von sich geben, während sein Meister das Intersection.“ Den Ferrari aus dem Shooting haben wir 

Universum bereiste. 

inzwischen gegen einen Fiat 500 Abarth Performance Edition 

getauscht, olivgrün lackiert und mit einem Tuning, 

Den Geschichten über Lapo haftet immer etwas Mythisches 

an. Yorgo erzählt gelegentlich solche Geschichten. das meine wildesten Phantasien übertrifft. So fahren wir 

Yorgo ist der Typ, mit dem ich Intersection gegründet durch Fulham bis zu einer gelben Markierung, die einen 

habe. Er sieht aus wie Luke Wilson in The Royal Tenen- 

bequemen Parkplatz vor seinem Lieblingscafé reserviert. 

baums, nur ein wenig kleiner und griechisch oder französisch. 

Oder italienisch. Kommt drauf an, welche Seite 

seines Stammbaumes er gerade hervorheben möchte. 

Yorgo ist ein genialer Designer, der bei seinen tausenden 

Freunden und Bekannten dafür berüchtigt ist, jedes Jahr 

einen neuen Look zu erschaffen. 

Yorgo ist besessen von Fixie-Rädern. Vor sechs Jahren, als 

er mir erstmals davon erzählte, war ich verwirrt. Keine 

Bremsen? Nein. Du musst die ganze Zeit treten? Ja. Du 

kannst keine Berge runterbrausen? Nein. Verstehe ich 

nicht. Aber wir machten eine Titelgeschichte über sie und 

plötzlich schien jeder eines haben zu wollen. 

Es ist ein warmer Tag in London, also sitzen wir draußen 

auf der Terrasse. Kaffe wird serviert und der erste Teller 

Pasta durch einen zweiten ersetzt. Lapo dankt der Kellnerin 

auf französisch, um kurz darauf zu einem Mann zu 

eilen, der gerade dabei ist, eine Parkkralle an seinem Auto 

anzubringen. Geduldig beantwortet er anschließend die 

endlosen Fragen eines sonnengebräunten, etwa fünfzigjährigen 

Manns, der wissen möchte, wo er einen 500er in 

dieser Farbe für seine Tochter kaufen kann. „Gar nicht“, 

erwidert Lapo, „der ist eine Spezialanfertigung.“ „Autos 

sind meine erste Liebe, die ich niemals hintergehen werde“, 

sagt Lapo, während er irgendwie Verkehrspolizisten, 

Kellnerinnen und neugierige Passanten in Schach hält. 

102 WERKSTATT 103

„Ich möchte Autos, die persönlich sind, Unikate. Aber ich 

verkaufe sie nach einem Jahr, spätestens nach 18 Monaten“, 

fährt er fort, „sonst verliebe ich mich in sie.“ Sein 

Blackberry strahlt in einem Blau, das ich noch nie zuvor 

gesehen habe. „Das ist Bugatti-Blau.“ Neben seinen eigenen 

Firmen, Italian Independent und Italian Ideas, zählt 

Lapo die Unternehmen auf, mit denen er für Designs 

zusammengearbeitet hat: „Von Küchenutensilien über 

Sonnenbrillen bis zu Booten, Flugzeugen und Autos.“ Von 

Bic bis Gucci. „Designs von 90 Cent bis zu 20 Millionen 

Euro. Das bin ich. Ich fliege zweite Klasse oder privat. Ich 

fahre U-Bahn oder Ferrari.“ 

sie fallen. Würde man sie über Lapo laufen lassen, 

würden die Worte „REAL“, „ENERGIE“ und „BALANCE“ in 

72-Punkt-Größe erscheinen. 

Wenn man diese Gleichung aufschlüsselt, steht Energie 

in Lapos Augen für den Treibstoff, der einen entweder 

verbraucht oder antreibt. Ob mental, physisch, finanziell, 

kreativ oder sozial – Lapo hat Energie im Überfluss. Um 

sie nutzbar zu machen, braucht er Balance. 

Realität ist Sinn, Zweck und Bedeutung. Real sein heißt 

Echtheit, Aufrichtigkeit, Selbsterkenntnis. Ein echtes 

Individuum ist eines, das sein Wesen nicht versteckt, 

das die emotionale Blöße nicht scheut. „Echt sein ist das 

» Echt sein ist das wichtigste – 

echte Freunde, in einer echten 

Welt leben, 

auf Entzug sein und 

ehrlich damit umgehen « 

Verglichen mit der Qualität seiner Arbeit scheint er in Wichtigste – echte Freunde, in einer echten Welt leben, 

Designerkreisen eher unbekannt zu sein: „Ich scheiße auf Entzug sein und ehrlich damit umgehen.“ 

auf den Verkauf meiner Persönlichkeit. Das Produkt Auf Entzug lernte Lapo einen Musiker kennen, der 

spricht für sich.“ Gerade hat er ein 100-Meter-Boot für ebenfalls süchtig wurde, als seine hyperaktive Kreativität 

ein Mitglied der saudischen Königsfamilie angefertigt, die außer Kontrolle geriet, weil die Freiheit des Erfolgs auf 

aber scheuen die Öffentlichkeit. Lapo versteht das nur zu sein privates Leben übergriff. „Er ist echt. Du kannst ihn 

gut. „Über mich wurde genug geredet, im Guten wie im mögen oder nicht, aber er ist ein echtes Individuum.“ 

Schlechten.“ 

Süchtige ohne das Talent oder die Mittel haben keine 

Lapo arbeitet mit Gucci an der Limited Edition des Fiat Möglichkeit, einfach ein neues Album aufzunehmen 

500, er berät Ferrari bezüglich der Innenausstattung, um oder ein neues Unternehmen zu gründen. Sie bekommen 

die Wagen besser an individuelle Wünsche der Kunden keine erstklassige Hilfe und niemand bietet ihnen nach 

anzupassen. Auf eine Art ist er ein individueller Testmarkt, 

ein Ein-Mann-Designlabor. „Ich gehöre keinem einmal ausgestiegen sind. Ihre Realität ist eine andere. 

der Rückkehr einen Platz am Kopf der Tafel an, wenn sie 

großen Unternehmen, hinter mir steht keine Bank. Ich Wer in einer Machtposition ist, kann sich bis zu einem bestimmten 

Punkt seine eigene Lebenserfahrung schaffen. 

möchte mit Menschen arbeiten, die die gleiche Energie 

und das gleiche Tempo haben“, sagt er über das kleine In der Realität zu leben bedeutet, diesen Punkt zu erkennen 

und ihn zu respektieren. Es bedeutet, für Privilegien 

Team, das mit ihm an der Lifestyle-Marke Italia Independent, 

der Kommunikationsagentur Italian Ideas und der dankbar zu sein und sie nicht mehr für sein persönliches 

Kapitalgesellschaft LA Holding arbeitet. 

Vergnügen, Eitelkeit und Selbstmitleid zu missbrauchen. 

Sein Stil ist mutig, aber nie übertrieben. „Ich hasse Provokation.“ 

Als Botschafter des Mailänder Triennale Design Geschwindigkeit der Welt macht uns zu Egoisten. Die 

Ein altmodisches Wort dafür wäre Verantwortung. „Die 

Museum spricht er viel „mit Designern, jungen Designern, Katastrophe in Japan hat mir unsere eigene Schwäche 

alten Designern, italienischen Designern, internationalen vor Augen geführt. Sie brauchten unsere Hilfe nicht. Sie 

Designern. Ich sehe ständig neue Formen, Materialien. Ich beklagen sich nicht. Ihre Bescheidenheit, Stärke, Disziplin 

arbeite mit Produzenten von Farben, um einen Vorsprung und Energie ist ein Vorbild für mich.“ 

zu bekommen. Es gibt 45 verschiedene Sorten weißer Lapo ist immer noch ein auffälliger Charakter, der auf 

Farbe. Da muss man in die Tiefe gehen. Man muss hart keiner Best-of-fashion-Liste fehlt, der in den Sportwagen 

arbeiten, diszipliniert sein. Wenn du nicht organisiert bist, seiner Familie durchs Leben braust und all die Preise 

wirst du keine Ergebnisse erzielen.“ 

einheimst, für deren Gewinn er geboren wurde. Aber er 

Die Obsession mit der Kreativwirtschaft entspricht seiner hat begonnen sich zu fragen, ob er sie verdient und was 

Persönlichkeit. „Ich möchte nicht jeden Tag das Gleiche er dafür tun muss. „Schreib über mich, wie ich wirklich 

machen. Durch Kreativität und Aufmerksamkeit habe bin“, bittet er mich zum Abschied und ich weiß, er meint 

ich meine Freiheit erlangt. Heute bin ich privilegiert und damit, dass ich keine Selbstzensur üben soll. Er vertraut 

glücklich, in einer Position zu sein, in der ich auch nein meinen Eindrücken. Es ist eine freundliche, großzügige 

sagen kann. Einige Jahre lang wusste ich gar nicht, wie Geste, wie sie typisch für Lapo ist. 

das geht.“ 

Aber sie hinterlässt mich nachdenklich: Wenn es so einfach 

ist, die Realität zu erkennen und zu beschreiben, dann 

Es gibt einige Worte, die Lapo so oft verwendet, dass sich 

aus ihnen eine Art Essenz seines Denkens erkennen lässt. ist sie wohl kaum real. Es gibt nur unsere Interpretationen, 

Wie bei einer Visualisierungssoftware, die bestimmte unsere zaghaften Versuche, einen Blick auf die Dinge zu 

Wörter in einer Wolke größer erscheinen lässt, je häufiger erhaschen, während sie vorbeirasen. 

Kaufmann House von 

Richard Neutra, 1946 

104 WERKSTATT 105

Achim Anscheidt 

Motorvirus im 

Carloft 

Der Bugatti-Chefdesigner Achim Anscheidt lebt mit 

seinem Vater, einem ehemaligen Motorradweltmeister, 

als Nachbarn in einem Kreuzberger Loft. Seinen 

exklusiven Leichtbau-Porsche parkt er auf dem Balkon 

Text Hendrik Lakeberg Fotos MIRJAM WÄHLEN 

106 WERKSTATT 

INTERSECTION nr. 06 2011 107

Achim Anscheidt öffnet die Tür seines 

Porsche 911, Karosserie Baujahr 1973, ein 

F-Modell. Unbeschriftete Kippschalter für 

Lüftung und Licht ragen aus dem 

Armaturenbrett, das Gestänge der Gangschaltung 

zieht sich offen durch die Mitte des Wagens. 

„Die Laschen an der Tür sind aus einem Tragegurt improvisiert, 

wie sie Umzugsunternehmen verwenden. Der mit 

Leder bezogene Türgriff war einmal der Tragehenkel eines 

Persilwascheimers.“ Der Bugatti-Chefdesigner hat das 

Auto innerhalb der letzten zwei Jahre zusammengestellt. 

Der Porsche verfügt über einen 3,2-Liter-Motor mit 300 PS. 

Nur die absolut notwendigsten Teile wurden verbaut. Das 

Gewicht beträgt lediglich 800 Kilogramm, das ist fast die 

Hälfte eines regulären, aktuellen 911ers. „Es war herausfordernd, 

bei dem Porsche in einer ganz anderen Art vorzugehen 

als bei meiner Arbeit bei Bugatti, und es reflektiert 

die Designkultur Berlins. Dinge nicht für viel Geld fertig 

einzukaufen, sondern mit dem zu arbeiten, was da ist, 

pur und unverfälscht“, sagt Anscheidt auf dem Balkon 

seiner Wohnung in Berlin, auf dem auch das Auto steht. 

Der Designer lebt in einem kontrovers diskutierten 

Gebäude: dem ersten Carloft, das von Gegnern als 

Symbol für die Gentrifizierung im alternativen Stadtteil 

Kreuzbergs gesehen wird. Anscheidt selbst, der seinen 

Alltag mit der Arbeit an dem exklusivsten, stärksten und 

teuersten Auto der Welt verbringt, zieht aus der Atmosphäre 

in Kreuzberg kreative Energie. Eigentlich ist das Carloft 

eine gute Idee. Es geht nicht nur um den Fetisch Auto, wie 

viele Skeptiker denken, sondern auch um eine intelligente 

Lösung für das Parkproblem in den Innenstädten, denn 

Parkplätze sind rar und Parkhäuser teuer zu bauen. „Ich 

glaube an das Konzept“, sagt Anscheidt, „weil es einen 

praktischen Nutzen hat. Man ist sofort im Trockenen. Es 

gibt keine langen Ein- und Ausladewege. Man hat das Gefühl, 

in einem Haus zu wohnen statt in einer Wohnung.“ 

um Akrobatik. Man muss auf dem Motorrad mit einem 

unwegsamen Terrain fertig werden, ohne den Fuß auf den 

Boden zu setzten“, erklärt er. Parallel beginnt Anscheidt, 

Autodesign zu studieren. Erst in Pforzheim, dann über die 

Vermittlung des damaligen Porsche-Chefdesigners Harm 

Lagaay in Pasadena, Kalifornien. Seine Karriere führte ihn 

über Porsche, Volkswagen-Designstudios in Spanien und 

Potsdam schließlich zu Bugatti als Chefdesigner. „Ich kann 

mir für ihn nichts Besseres wünschen“, sagt Anscheidts Vater, 

stolz an seine alte Suzuki gelehnt, 18 PS, 14 Gänge und 

180 km/h Spitze – für einen Laien unmöglich zu fahren. 

Vor dem Fenster regnet es an diesem Morgen Bindfäden, 

der elegante Silber-Porsche steht auf dem Balkon im Trockenen, 

davor das Motorrad seines Vaters. Ein kompaktes 

Symbol für den Motorvirus der Familie Anscheidt. Draußen 

» Es geht nicht nur um den 

Fetisch Auto, sondern 

auch um eine intelligente 

Lösung für das parkproblem 

in den Innenstädten « 

Das geräumige Loft besteht aus einem weitläufigen Raum, 

der mit der Hilfe von monolithischen Raumteilern die 

verschiedenen Lebensbereiche trennt. Von der Küche aus 

blickt man auf den Balkon und Anscheidts 911er. In einer 

Aussparung neben der Balkontür steht das Motorrad seines 

Vaters wie ein Kunstwerk in einer Galerie. Sein Vater wohnt 

nebenan im Haus. 

Hans Georg Anscheidt war professioneller Motorradrennfahrer. 

Er startete in den frühen 60ern erst für Kreidler, 

später für Suzuki. Er wurde dreimal Weltmeister, einmal 

Europameister und neunmal deutscher Meister in der 

50-ccm-Klasse. Achim Anscheidt ist auf Grand-Prix- 

Rennstrecken aufgewachsen, erinnert sich noch gut an den 

Rizinusgeruch und den Klang der kleinen Suzuki. „Infernalisch 

laut – mit einer Höchstdrehzahl von 18.000 Umdrehungen.“ 

1978 tritt Anscheidt indirekt in die Fußstapfen 

seines Vaters, als er eine Zeit lang professionell Motorrad- 

Trials fährt. „Es geht nicht um Geschwindigkeit, sondern 

auf der Straße kleben Demoplakate an den Häuserwänden, 

Leute gehen mit Coffee to go in der Hand zur Arbeit. 

Seitdem Anscheidt und andere Mieter in das Gebäude 

eingezogen sind, gab es kaum noch Protestaktionen. „Die 

Stadt verändert sich gerade sehr“, sagt Anscheidt im Hinblick 

auf den Widerstand gegen das Haus. Er klingt fast ein 

wenig verständnisvoll dabei. Zeigt das Carloft im Endeffekt 

doch, wie lebendig Berlin ist. 


Auto Reverse 

Die automobile Unterseite konnte sich bis heute ihre industrielle 

Ästhetik bewahren. Kay Michalak und Sven Voelker haben ihr eine 

Serie groSSformatiger Fotografien gewidmet. 

„Auto Reverse“ ist eine fotografische Untersuchung dieser wenig 

beachteten Fläche. Bilder der serie sind zurZeit auch auf der 

Ausstellung „Car Culture“ im ZKM Karlsruhe in lebensgröSSe zu sehen 

SMART 

Baujahr 2008 

Kilometer 11.560 

Porsche 911 T 

Baujahr 1968 


110 WERKSTATT 


Jaguar E-Type 

Baujahr 1970 


Mini Cooper MK VI 

Baujahr 1993 


112 WERKSTATT 


Citroën 2 CV 6 

Baujahr 1968 


Mercedes 230 CE 

Baujahr 1984 


114 WERKSTATT 


Es war Winter, ich bin im Granada auf die Bundesstraße und hab zu meinen 

Freunden gesagt: Ich zeig euch mal, wie das richtig geht. Kickdown gemacht 

und das Ding ist abgeflogen. Schön in den Graben.“ 

Wir schreiben das Jahr 1989, Bargum an der Nordsee. Die Straße war spiegelglatt. 

Er ist 17, hat noch keinen Führerschein und der Ford Granada gehört dem 

Bruder seiner Freundin. „Mittlerweile ist das ja verjährt“, sagt er lachend. „Aber 

der Granada ist wieder eine geile Karre, oder?“ Henssler sitzt auf der Terrasse 

seines Hamburger Restaurants ONO. Später wird er seinen neuen Ford S-Max 

abholen. Ein Familienwagen, aber mit „der höchsten Motorisierung, die es gibt“, 

unterstreicht Henssler. Das ist ihm wichtig, denn er liebt die Geschwindigkeit. 

Im Auto und in der Küche. „Hensslers schnelle Nummer“ heißt eine Rubrik 

in seiner erfolgreichen TV-Kochshow „Die Topfgeldjäger“, die wochentags am 

Nachmittag im ZDF läuft. 

In den letzten Jahren ist der Hamburger in die obersten Ränge des TV-Kochgeschäfts 

aufgestiegen. Das liegt wohl vor allem an dem Kumpeltyp Henssler. 

Henssler ist einer, der frei Schnauze redet und sagt, was er denkt. Die Gastronomie 

wurde ihm in die Wiege gelegt. Seine Großmutter betrieb in Bremen ein 

Ausflugslokal und eine Kneipe. Sein Vater hatte sich 1978 mit einem Sterne- 

Restaurant selbstständig gemacht, später kam ein weiteres in der Hamburger 

Innenstadt hinzu. Henssler hat es schon als Kind geliebt, im Restaurant seines 

Vaters zu sein. Er genießt das Hektische und Gesellige, arbeitet im Service, 

macht Telefondienst. „Ich mochte die Atmosphäre, ein bisschen mit den Leuten 

sabbeln“, sagt er. Eigentlich wollte er gar nicht in der Küche arbeiten, sondern 

lieber vorne, im wogenden Gemenge aus Gästen, Tischen, Stühlen, klapperndem 

Geschirr und lauten Gesprächen. Als ihm klar wurde, dass die besten 

Kellner immer auch Koch gelernt hatten, ging er nach der Schule nach Bargum 

an die Nordsee, um dort eine Kochausbildung in einem Sterne-Restaurant zu 

machen. Henssler blieb drei Jahre dort. Schon früh hatte er eine Leidenschaft 

Schnelle 

Nummer 

STEFFEN HENSSLER ist einer Der 

bekanntesten Köche des Landes, eine 

Autorität, was Sushi in Deutschland 

angeht, und sympathischer Kumpeltyp. 

Er liebt die Geschwindigkeit und 

gibt zu: „Ich bin ein BleifuSS“ 

für Sushi. Die Karte des ONO und des „Henssler Henssler“ – das Mutterschiff, 

wie er es nennt – sind um die japanische Küche herum gestaltet. Das „Henssler 

Henssler“ betreibt er mit seinem Vater. Es war seine Idee, eine alte Fischhalle 

zum Restaurant umzubauen, sein Vater kümmerte sich um die Finanzierung. 

Das ONO unterhält er allein. Es ist etwas kleiner, soll ein jüngeres Publikum 

anziehen. Viele sagen, das ONO und das „Henssler Henssler“ sind die besten 

Sushi-Restaurants Hamburgs. Auf die Frage, ob er immer schon ein Faible für 

Japan hatte, sagt Henssler: „Nö, ich habe einfach gerne Sushi gegessen.“ Ein 

typischer Henssler Satz – ohne Schnickschnack und geradeaus. Die Zuschauer 

und Fernsehredakteure lieben ihn dafür, denn das macht ihn vor der Kamera 

authentisch. 

Um das Sushi-Handwerk von der Pike auf zu lernen, ging er 1999 nach Los 

Angeles. Er hatte ein bisschen Geld im Lotto gewonnen und war finanziell 

unabhängig. Henssler hat Sushi California Style gelernt und rollte Nori-Blätter 

auf dem Sunset Strip in Hollywood. Im Gegensatz zu der strengen japanischen 

Sushi-Küche, in der weder gebraten noch frittiert wird, ist die kalifornische Sushi-Küche 

experimenteller, offener und an die westlichen Geschmacksgewohnheiten 

angepasst. „Der normale Japaner würde einem Fremden nicht erzählen, 

wie er den Sushi-Reis kocht. Die sind sehr verschwiegen und traditionell. Und 

sie erzählen es vor allem keiner Langnase“, sagt Henssler, lacht und erklärt 

ausführlich, warum die richtige Zubereitung des Reises gutes Sushi ausmacht. 

Mit seiner Nonchalance hat er es ziemlich weit nach oben gebracht. Erst kam 

der NDR ins „Henssler Henssler“, um dort zu filmen. Aus ein paar Minuten 

wurde eine Viertelstunde. Mittlerweile kocht er in der Talkshow „Markus Lanz“, 

hat seine eigene Sendung „Topfgeldjäger“ und zwei Kochbücher geschrieben. 

Sein Erfolg liegt aber auch daran, dass man ihm die Passion für das Kochen 

abnimmt. „Wir wissen genau, was welche Stereoanlage kostet, Handys, die 

Ausstattung eines Autos, welcher Lederbezug besser ist und so weiter. Aber 

wenn es darum geht, was wir in uns hineinfüllen, da sind wir rigoros. Das ist 

unfassbar. Alles, was uns von außen berührt, was wir sehen und optisch wahrnehmen, 

ist uns wichtiger als das, was wir uns selber zuführen. Dabei ist das 

doch unser Motor.“ Während Henssler redet, regt er sich auf und wird lauter. 

„Kochen ist von der Zeit her einer der im wörtlichen Sinne asozialsten Berufe, 

die es gibt. Du arbeitest, wenn deine Freunde frei haben. Und der Druck ist 

sehr groß. Du bist immer nur so gut wie der letzte Teller, der rausgegangen ist. 

Wenn sich einer von hundert Leuten beschwert, dann kann dir das den Abend 

vermiesen.“ Es braucht die Leidenschaft, um das auszuhalten, meint Henssler. 

„Kochen ist wie Rennen fahren. Wenn Michael Schumacher sich in sein Auto 

setzt, dann merkst du, dass der Bock hat. Wenn du dich in das Auto setzt und 

eigentlich keine Lust hast, dann wird das nichts.“ 

Das Timing, die Erwartung der Gäste – Koch ist ein Beruf, bei dem man am Limit 

arbeitet, wenn man wie Henssler erfolgreich dabei ist. Vielleicht liebt er deshalb 

die Geschwindigkeit. Früher ist er mit seinem Küchenteam zum Ausgleich oft 

Kartfahren gewesen. Und Henssler gibt zu: „Ich bin ein Bleifuß, pedal to the 

metal, die Gänge reinnageln. Wenn du die Straße langknallst, der Motor 

ballert und der Auspuff röhrt, das ist schon ein gutes Gefühl. Das Schnellste, 

was ich gefahren bin, war 338 mit einem GT2.“ Nachdem Henssler im 

Hamburger Ford-Autohaus Krüll ein neuer S-Max mit Trara, Häppchen und 

Kaffee übergeben wurde, stehen wir mit dem Wagen (2,2 Liter TDI, 200 PS, Titanium-Ausstattung) 

im Stau in der Hamburger Innenstadt. Als die Straßen für 

einen kurzen Moment frei sind, tritt Henssler aufs Gas. „Das Geile ist, dass der 

nicht mehr piept, wenn man sich nicht anschnallt“, sagt er lachend. Natürlich 

setzt wenig später das Alarmzeichen ein. Da ist er fast ein wenig enttäuscht. 

Als wir wieder vor einer roten Ampel stehen, inspiziert Henssler ungeduldig 

das Radio. Er tippt auf dem Touchscreen herum und sagt: „Macht einen guten 

Eindruck. Noch ein paar Sender reinballern und dann geht das ab.“ 

Fotos Fabian Zapatka Text Hendrik Lakeberg 


117

Fixed Gears 

in Afrika 

Ein Fahrradverrücktes Land in Afrika, 

das kaum einer kennt: Eritrea. 

Der Schweizer Fixie-Bike-Fahrer Patrick 

Seabase will in dem Kleinstaat die 

schönste StraSSe des Kontinents fahren 

und damit zeigen, dass ein Fixie mehr 

ist als ein Lifestyle-Accessoire 

R 

report 

Text Arci Friede Fotos RenaudSkyronka, 

DaveMarshal, IanWhite 


» In Eritrea gibt es neun 

Ethnien. In der Begeisterung 

für den Radsport kommen 

sie alle zusammen « 

Es ist 03.05 Uhr morgens, als der Airbus A320-100 auf der Landepiste 

des Asmara International Airport aufsetzt. Kaum einer von 

uns ist nach der insgesamt vierzehnstündigen Reise müde. Die 

Ungewissheit, die bei einem jeden Reisenden kurz vor dem Ziel 

das Adrenalin spürbar hochgehen lässt, wirkt auf uns. Die Reisehinweise 

des Auswärtigen Amtes kommen uns in den Sinn: Eritrea ist quasi 

immer noch im Kriegszustand und hält sich jederzeit bereit für eine Invasion 

äthiopischer Streitkräfte, welche das Land schon einmal, 1961, damals unter 

dem Kommando von Haile Selassie, eingenommen hatten und dreißig Jahre 

lang besetzt hielten. 

Mit Medienleuten aus dem Westen hat das Land schlechte Erfahrungen und 

umgekehrt. Später werden wir noch erfahren, dass erst letztes Jahr ein skandinavisches 

Filmteam unter dem Vorwand, eine Reportage über Land und Leute 

realisieren zu wollen, auf einem ländlichen Friedhof einen Pornofilm gedreht 

hat. Andere solcher Geschichten, ob wahr oder unwahr, manche mit gar bösem 

Ausgang, haben uns schon während der Reisevorbereitungen verunsichert, 

sodass wir auf ein mehrstündiges bürokratisches Prozedere bei der Einreise 

eingestellt sind. 

Bei der Überquerung des spärlich beleuchteten Rollfelds hin zur Ankunftshalle 

spitzen sich die bangen Gedanken bei einem jeden von uns zu. Wir malen 

uns das Worst-Case-Szenario mit jeder Sekunde in noch düstereren Tönen 

aus. Die kühle Nachttemperatur auf 2.300 Meter über Meer nehmen wir kaum 

wahr. Und die Frage, ob Patrick Seabases Carbon-Fixed-Gear-Prototyp die Reise 

unbeschädigt überstanden hat – eigentlich unsere Hauptsorge –, kümmert 

uns in diesem Augenblick auch wenig. Doch es gibt kein Verhör, nichts wird 

beschlagnahmt, keiner abgeführt. Um 4.00 Uhr früh, kaum eine Stunde später, 

fahren wir in drei Taxen Richtung Innenstadt; in unser Hotel, wo Patrick sofort 

sein Rad zusammenbaut, um sich vor dem Schlafen noch dessen Unversehrtheit 

zu versichern. 

Obwohl wir müde sind von der langen Reise, kann kaum einer von uns schlafen. 

Bei Patrick scheint der Rausch der Vorfreude so unerträglich, dass es ihn 

bereits um halb sechs auf die noch leeren Boulevards und Straßen der Stadt 

treibt. Er will den Schauplatz erkunden, endlich loslegen. Wochenlang hat er 

sich auf dieses Abenteuer eingestellt. Mit der kühnen Abfahrt vom eritreischen 

Hochland an die Rotmeerküste will Patrick sich weiter emanzipieren von der 

urbanen Fixie-Szene. Für ihn ist das Fahren mit starrem Gang und ohne Handbremsen 

schon lange nicht mehr nur eine Frage der Ästhetik. Spätestens seit 

er mit seinem Carbon-Bahnrad den Simplonpass und das Stilfser Joch bezwungen 

und es beim Motorpace auf eine Spitzengeschwindigkeit von 83 Stundenkilometern 

gebracht hat, umgibt ihn der Nimbus eines Ex-tremsportlers. Dass 

er als weltweit erster und bisher einziger Fixie-Fahrer von Red Bull individuell 

unterstützt wird, hat diesem Image zusätzliche Schärfe verliehen und Patrick 

die Möglichkeit gegeben, weiter zu gehen. In diesem Fall bis nach Eritrea – in 

ein kleines, unbekanntes, fahrradverrücktes Land mit den Topographien und 

Klimazonen eines gesamten Kontinents. 

Eritrea ist isoliert, Verbündete hat es nur wenige und die, die es hat, spielen 

oft die Rolle der Hitzköpfe und Bösewichte auf der weltpolitischen Bühne. 

Die wohl einzige positive Anerkennung durch die Vereinten Nationen gebührt 

Eritrea für seine engagierte Vermittlung im Friedensabkommen zwischen der 

sudanesischen Regierung und den Rebellen des Ostsudans. Gleichzeitig wird 


121

» manche Familien investieren ihr 

ganzes Vermögen oder machen gar 

Schulden, um ihren Kindern eine 

Radsportkarriere zu ermöglichen « 

Das Sinatra-Haus von 

E. Stewart Williams, 1947 

Asmara, Verwaltungs- und Wirtschaftszentrum Eritreas, als die sauberste und 

sicherste Stadt auf dem afrikanischen Kontinent beschrieben. Die Architektur 

im Stadtkern ist neoklassizistischen und futuristischen Stils. Wir fühlen uns 

gut aufgenommen. Es dauert kaum einen Tag und wir haben Bekanntschaften 

geschlossen, die unsere Reise und Arbeit in Eritrea nachhaltig positiv prägen 

werden. 

„Ich denke nicht, dass du das richtige Fahrrad mitgebracht hast. Es ist besser, 

wenn ich dir mein Rennrad dafür leihe. Das hat Gänge und Bremsen“, sagt 

Biniam Asmellash. Patrick hat ihm gerade erzählt, dass er hier sei, um mit 

seinem Carbon-Bahnrad von Asmara nach Massawa zu fahren. Es ist Tag 

zwei, und wir stehen in einem von drei Fahrradgeschäften, die der umtriebige 

Exil-Eritreer in seiner alten Heimat betreibt. Der Wahl-Londoner und Ex- 

Fahrradprofi ist, wie wir, für zehn Tage hier. Er will in seinen Geschäften nach 

dem Rechten sehen und die Aktivitäten der Eritrean Cycling Union, deren 

Vorstandsmitglied er ist, weiter vorantreiben. Die Nichtregierungsorganisation 

setzt sich dafür ein, dass die Bevölkerung außerhalb der Hauptstadt Chancen 

hat, am Fahrradsport teilzunehmen; dass junge Talente frühzeitig entdeckt 

und gefördert werden. 

„In Eritrea gibt es neun Ethnien und drei größere Religionsgemeinschaften: 

die Orthodoxie, den Islam und den Katholizismus. In der Begeisterung für 

den Radsport kommen wir alle zusammen“, erzählt uns Biniam, als er uns 

in seinem alten VW Golf aus der Stadt an den Rand des Hochplateaus fährt. 

Er will uns die Straße nach Massawa zeigen, um Patrick doch noch davon zu 

überzeugen, die Strecke mit einem straßentauglichen Rennrad zu fahren. 

Beides, der Radsport und die „wohl schönste Straße Afrikas“, ist ein Erbe der 

Italiener, die das Land von 1890 bis 1941 als Kolonie hielten. Die Einfuhr des 

ersten Fahrrads durch Kolonisten ist für das Jahr 1910 verbrieft, wird uns 

Mewael Mehansho, Mountainbike-Enthusiast und Autor eines Buches über die 

eritreische Radsportgeschichte, erzählen. 

Die Aussicht ist atemberaubend, als wir in einer breiten Kurve zum Stehen 

kommen. Bis ans Ende des dunstigen Horizonts reihen sich, fast musterhaft 

angeordnet, karg bewachsene Bergkuppen, über manche krauchen wie im 

Fast Motion Modus fransige Wolkenzüge. Patrick kriegt von diesem Bild kaum 

etwas mit. Er ist mit dem Straßenbelag beschäftigt, hebt Kiesel hoch, lässt sie 

durch die Finger gehen und wieder zu Boden fallen, scharrt mit den Schuhen 

in Schlaglöchern und beobachtet den Verkehr, der in dieser Stunde aus überladenen 

Lastwagen, Reisebussen, Fußgängern und gemütlich schreitenden 

Tierherden besteht. Eine Gruppe einheimischer Radsportler fährt zügig nach 

Asmara hoch. Ihre professionelle und teure Ausrüstung irritiert uns. Sind wir 

nicht in einem der ärmsten Länder der Welt? 

Am Abend in einem traditionellen Restaurant – wir essen Lammeintopf mit 

Injera, ein landestypisches säuerliches Fladenbrot aus Teffmehl – erklärt 

uns Michael Tkue, Profi beim Team EriTel, dass manche Familien ihr ganzes 

Vermögen investieren oder gar Schulden machen, um ihren Kindern eine 

Radsportkarriere zu ermöglichen. Patrick wirkt den ganzen Abend abwesend. 

Er hängt den Szenen von heute Nachmittag nach. Die Straßenverhältnisse 

nach Massawa sind kritischer als gedacht. Erst als wir das Reiseprogramm der 

kommenden Tage diskutieren, kommt sein Elan zurück. Übermorgen wollen 

wir mit drei einheimischen Profis eine zweitägige Trainingsfahrt in den Westen 

des Landes, über Keren nach Barentu, unternehmen. 

Schon am dritten Tag weiß die halbe Stadt von „diesem verrückten Radfahrer 

aus Europa, der ohne Handbremsen die Straße nach Massawa fahren will“. 

Das haben wir einerseits unseren Dreharbeiten auf der Harnet Avenue zu 

verdanken, Hauptschlagader der Stadt und wohl einzige Straße im Land, auf 

der das Fahrradfahren verboten ist, und andererseits Biniam. Ihn hat inzwischen 

der Eifer gepackt, uns ein möglichst authentisches und vielschichtiges 

Bild von der schier obsessiven Leidenschaft dieses Volkes für den Fahrradsport 

zu vermitteln. 

Biniam hat einen Termin mit der eritreischen Radrennsportmannschaft 

vereinbart. Zunächst verläuft das Treffen harzig. Der Captain, Daniel Teklehaimanot, 

afrikanischer Meister 2010, und sein Team sind gerade von einer 

Trainingsfahrt zurückgekehrt. In zwei Tagen starten sie an der Tour of Gabun 

in Westafrika. Die Fahrer scheinen müde und stellen sich halbherzig für die lokale 

Presse in Pose. Beim ersten Annäherungsversuch von Patrick reagiert das 

Nationalteam steif. Erst als ihnen Patricks puritanisches Fahrrad auffällt, wird 

die Unterhaltung engagiert. Schließlich lässt sich das Team für eine spontane 

Fahrt durch die Straßen von Asmara begeistern. 

Den Sportlern winken Passanten zu, vorbeifahrende Autos hupen und jubelnde 

Kinder laufen am Gehsteig entlang mit. Wir kriegen ein leise Ahnung davon, 

wie es sein muss, wenn die Tour of Eritrea stattfindet. 1946 veranstaltete die 

italienische Gemeinde in Asmara mit dem Primo Giro dell‘Eritrea das erste 

Straßenrennen auf afrikanischem Boden überhaupt. Seit 2001 findet die Tour 

jedes Jahr statt. Über eine Million Menschen im ganzen Land verfolgen das 

mehrtägige Etappenrennen jeweils vom Straßenrand aus mit. Eine bemerkenswerte 

Anzahl, wenn man bedenkt, dass Eritrea gerade mal 4,8 Millionen 

Einwohner zählt. 

Wer in Eritrea im Radsport erfolgreich ist, hat Möglichkeiten. So wie eben Daniel 

Teklehaimanot, der auf Einladung des Internationalen Radsportverbands 

mehrere Monate in der Schweiz trainierte und jetzt hofft, erneut ein Trainingsprogramm 

bei der UCI in Aigle absolvieren zu können. Dass Patrick, ein 

Schweizer, nach Eritrea gekommen ist, um hier Rad zu fahren, freut ihn, sagt 

er uns. Fügt aber hinzu: „Die Straße nach Massawa ist gefährlich. Selbst mit einem 

Straßenrennrad mit Bremsen und Leerlauf ist es eine Herausforderung.“ 

Samuel Tesfaselassie spricht kaum Englisch. Trotzdem verstehen wir uns mit 

keinem so gut wie mit ihm. Was er sagt, kommt von Herzen, das spüren wir. 

Sami Schleck, wie wir ihn wegen seiner Ähnlichkeit mit dem Trek-Profi Andy 

Schleck nennen, ist der Cousin von unserem Übersetzer Denden, der mit uns 

aus der Schweiz angereist ist, und steht einem der großen Radsportklubs in 

Asmara vor. Sami hat zwei Land Cruiser und einen Pickup inklusive Fahrer für 

uns organisiert und wird uns auf unseren Trips in den Westen und nach Massawa 

begleiten. Unsere Passierscheine und Drehgenehmigung sind bei ihm, die 

Kommunikation mit Offiziellen nimmt er uns ab. 

Auf dem Weg in Richtung Westen überholen und kreuzen wir zig Radsportler, 

die allein oder in Teams unterwegs sind. Auch hier ist jeder gut ausgerüstet. 

Wir sehen Männer, die kleines Schlachtvieh und Nahrungsmittelsäcke auf 

ihren Gepäckträgern transportieren; Kinder, die zu dritt auf einem rostigen 


Mountainbike den Hang runterrollen. Fahrräder überall. Es heißt, es gäbe 

500.000 im ganzen Land. 

06.00 Uhr morgens in Keren. Die Dämmerung hat kaum eingesetzt. Wir warten 

auf unser Frühstück und auf unsere Fahrer. Beide kommen verspätet und die 

Fotografen in unserem Team werden nervös. Sie wollen die goldene Stunde, 

das perfekte Licht zwischen 07.00 und 08.00 Uhr, nicht verpassen. Die Straße 

von Keren in die nächste Talebene sei spektakulär. Kurvig, eng und verkehrsreich. 

Doch ein Lastwagen ist rückwärts zur Seite gekippt und liegt schräg auf 

der rechten Fahrbahn. Auf die Straße läuft Öl aus. 

Als wir die Talebene erreichen, meint einer von uns, so stelle er sich das Heilige 

Land aus dem Alten Testament vor. Die gelbe Steppe ist mit grünen Landstrichen 

versetzt, Fluss- und Bachbette durchziehen den Boden und die Weite 

des Horizonts erfüllt uns mit einem ozeanischen Gefühl von Freiheit. Patrick 

und die drei einheimischen First-Division-Fahrer aus Samis Klub haben in der 

Ebene durchschnittlich 50 Sachen drauf mit Spitzengeschwindigkeiten bis zu 

70 Stundenkilometern. Die Straße ist stellenweise mit tiefen und großflächigen 

Schlaglöchern gesäumt. In den Dörfern dient sie als Treffpunkt der lokalen 

Bevölkerung und auf dem Land werden Tiere von A nach B über sie getrieben. 

Fast 80 Kilometer kann Patrick mit seinem Starrlauf mithalten, dann laden 

wir ihn auf. Als wir sein Fahrrad in den Pickup hieven, bemerken wir, dass das 

Kettenblatt locker ist. Es fehlen zwei von fünf Schrauben. Ersatz hat Patrick 

nicht. „Das ist ironisch“, sagt er und schüttelt dabei den Kopf. „Normalerweise 

ziehe ich die Kettenblattschrauben nie an. Heute morgen schon.“ Und dann 

fügt er besorgt an: „Ohne ein komplett fixiertes Kettenblatt kann ich Asmara- 

Massawa sowieso vergessen. Das wäre Selbstmord.“ 

Wieder in Asmara bringen wir Patricks Fahrrad zu „Lise“ – in eines von 

Biniams Fahrradgeschäften, benannt nach der Frau, die Biniam als 17-Jährigen 

aufnahm, als dieser nach Norwegen immigrierte. Biniam sieht sich 

das Kettenblatt an, murmelt etwas von „Bianchi“ und verschwindet in der 

Werkstatt. Nach ein paar Minuten kommt er zurück mit zwei Schrauben, die 

er seinem alten Rennrad entnommen hat. Die Schrauben scheinen zu passen. 

Und Patrick scheint sich wieder sicher zu sein: „Morgen fahre ich runter ans 

Rote Meer“. 

Den großen Tag kriege ich, der Logbuchschreiber dieser Reise, nicht mit. Einer 

der Produzenten unseres Films über Patricks Eritrea-Abenteuer und ich hatten 

die Nacht über heftige Magen-Darm-Probleme. Andauernde Übelkeit, Fieber 

und Schüttelfrost wirken jetzt nach. Wir entscheiden, den Rest des Teams sich 

selbst zu überlassen. Mit einem der Geländewagen brechen wir auf Richtung 

Massawa. Zusammengekauert schlafend auf der Rückbank kriegen wir von der 

eindrucksvollen Berg- und dann Wüstenlandschaft, welche an uns vorbeizieht, 

kaum etwas mit. Wir fühlen nur, dass es immer heißer wird, je näher wir 

unserem Ziel kommen. 

Als wir im architektonisch noch deutlich osmanisch geprägten Massawa – der 

früheren Hauptstadt und dem Handelshafen Eritreas – eintreffen, ruft unser 

Fahrer Bereket seine Kollegen an, die mit unserem Team unterwegs sind – unsere 

Mobiltelefone funktionieren nicht in Eritrea. Patrick sei 30 Kilometer vor 

Massawa. Die Wüstenhitze mache ihm zu schaffen. Dann sagt er, der früher 

selbst auch – wie fast jeder, der uns während unserer Reise begegnet ist – 

Rennrad gefahren ist: „But Patrick is strong. He will make it, I believe.“ 

» Wir sehen Männer, die kleines Schlachtvieh 

und Nahrungsmittelsäcke auf ihren 

Gepäckträgern transportieren; Kinder, die 

zu dritt auf einem rostigen Mountainbike 

den Hang runterrollen. Fahrräder überall « 

Diese Reportage ist im Rahmen von Dreharbeiten für ein Porträt über den Bahnrad-Athleten Patrick 

Seabase entstanden. Das komplette Abenteuer erscheint im Herbst 2011 als Dokumentarfilm. 

Kaufmann House von 

Richard Neutra, 1946 

124 INTERSECTION nr. 06 2011 125

BMW K67 

plastikman 

Heute visionärer denn je: Bayer, BMW und das 

Gestaltungsinstitut von Hans Gugelot entwarfen 

1967 das erste Vollkunststoffauto der Welt. 

Der K67 hält auch jetzt noch auf jeder Autobahn mit 

Text Thomas Sälzle Fotos Horst Diener, archiv designpraxis 

diener / Bayer-Gugelot Design GmbH / Thomas Sälzle 

Eine Karosserie und gar Bodengruppen aus 

Kunststoff, das war in Zeiten, in denen alle 

Autos aus Metall gebaut wurden, ein visionärer 

Gedanke. 

Mitten in den 60er Jahren war die Welt der Materialien im 

Automobilbau noch in Ordnung. Die Stoßstangen bestanden 

aus verchromtem Stahl und die Streuscheiben der 

Scheinwerfer tatsächlich aus Glas. Aufbruchstimmung, 

Experimentierfreudigkeit und Mut zum Wagnis waren 

Kennzeichen einer kulturellen Ära, die in den 60er Jahren 

begann. Pop-Art, Minirock, Flower Power, Space Age – der 

Phantasie waren durch materialspezifische Eigenschaften 

so gut wie keine Grenzen mehr gesetzt. Der Synthetik 

gehörte die Zukunft. Das Problem der „Rohstoffknappheit“ 

kannte man nicht. Die Begriffe „Ölkrise“ und „Öko- 

Welle“ mussten noch erfunden werden. 

So war es für den Chemiegiganten Bayer damals nur 

logische Konsequenz, im Jahre 1967 auf der wichtigsten 

deutschen Industriemesse in Hannover die erste 

selbsttragende Kunststoffbodengruppe der Welt in Polyurethan-Sandwichbauweise 

vorzustellen. Nur wenige Monate 

später präsentierte Bayer auf der Kunststoffmesse 

in Düsseldorf ein komplettes Fahrzeug aus Plastik. Man 

investierte den für die damalige Zeit unglaublich hohen 

Betrag von 1,5 Millionen Mark. Man wollte es den Stahlbauern 

so richtig zeigen. Ein einteiliger, selbsttragender, 

unfallsicherer, korrosionsfester und dröhnfreier Fahrzeugkörper 

sollte entstehen, der sowohl leicht als auch 

stabil war. Es galt, Vielseitigkeit und Wirtschaftlichkeit 

von Chemiewerkstoffen zu demonstrieren. Würden alle 

Autos künftig mit Kunststoffkarosserie daherkommen, so 

hofften die Bayer-Chefs, müssten sich die Absatzmärkte 

für den Konzern binnen kurzer Zeit vervielfachen. 

Damit dem Fahrzeug die entsprechende Aufmerksamkeit 

in den Medien sicher sein konnte, entschied man sich 

für einen Sportwagen. Sportwagen galten damals als die 

Avantgardisten unter den Automobilen. Die Bayerischen 

Motorenwerke lieferten das Herzstück des K67, einen 

Vierzylinder aus dem 1600ti, sowie das Fahrwerk und die 

126 WERKSTATT werkstatt 


127

Antriebsteile, die in serienmäßigem Zustand montiert 

wurden. Der aerodynamisch optimierte K67 schaffte 

sensationelle 197 km/h. Für die Gestaltung des K67 beauftragte 

man die Neu-Ulmer Gugelot Design GmbH. Der K67 

war fast die letzte und zugleich die umfangreichste Arbeit 

im Leben von Hans Gugelot, einem der großen Design-Pioniere 

Deutschlands. Weltruhm erlangten seine Arbeiten 

für Braun (zusammen mit Dieter Rams die „Schneewittchensarg“ 

genannte HiFi-Anlage SK4 oder der Rasierer 

Sixtant) und der Endlos-Dia-Projektor Kodak Carousel. 

Gugelot-Designer Horst Diener zeichnete eine kaum 

gealterte italienisch anmutende Karosserie mit langer, 

flacher Schnauze, geschwungenen Kotflügeln und 

kurzem Heck mit ausgefeilter Abrisskante. Einzigartig: 

Das kuppelartige Heckfenster schließt die Seitenscheiben 

ein. Liebevolle Details runden das Bild ab. Die in den 

Talbotspiegeln integrierten vorderen Blinkleuchten sind 

ihrer Zeit Lichtjahre voraus. Die knallorange Lackierung 

in RAL-2000 ist ein Vorbote für die schrillen Signalfarben 

im Automobilbau der 70er Jahre. Der K67 – oder E4, wie er 

BMW-intern geführt wird – ist weit mehr Automobil als 

viele oft nur statische, ausschließlich für die Drehteller 

der Automessen gebaute Concept Cars von heute. Der 

Experimentalwagen im Besitz von BayerMaterialScience 

wurde richtig gefahren und als Erprobungsmuster bei einigen 

Automobilherstellern auf Herz und Nieren getestet. 

Über 70.000 Kilometer Laufleistung zeigt sein Tacho an. 

Er hat ein richtiges permanentes H-Kennzeichen und darf 

sogar manchmal noch auf die Autobahn. Der K67 blieb 

Ideenträger und Einzelstück. Seine Zeit war noch nicht 

gekommen. Eingefahrene Denkprozesse in den Entwicklungsabteilungen 

und auf Stahlkarosserien ausgelegte 

Produktionsanlagen der Autohersteller verhinderten eine 

konsequente Umsetzung in die Großserie. 

Doch Bayer sollte recht behalten. Über 40 Jahre später 

im Zeitalter von NCAP-Sternen, Fußgängerschutz und 

CO 2 

-Diskussion versuchen Autobauer, so viel Kunststoff 

wie möglich einzusetzen – und zwar mit einer Selbstverständlichkeit, 

die die Entwickler des Bayer-Oldtimers klar 

vorhergesehen hatten. 



129

moby 

Learning to fly 

Durch seinen Job als Popstar verbringt Moby im Jahr mehr Zeit 

auf Flughäfen und in Hotels als in seiner New Yorker Wohnung. 

Seine Reisen dokumentiert er mit der Kamera 

Porträts Mirjam Wählen Fotos Moby Interview Lisa Leinen 

130 WERKSTATT werkstatt INTERSECTION nr. 06 2011 

131

In Berlin stellte der Produzent und Songwriter kürzlich diese Fotos 

aus, die beiläufig das exzessive Unterwegssein einfangen. 

Im Interview erklärt er, wann das Fliegen den Glamour verloren 

hat und warum er Reisenden die Flughafen-Kapelle empfiehlt. 

Hatten Sie eine gute Reise nach Berlin? 

Ja, danke, das hatte ich. Ich bin von Brüssel hierher geflogen, mit einer sehr 

kleinen Maschine. Als ich klein war, dachte ich, dass Fliegen etwas sehr 

Glamouröses ist. Ich bin in recht ärmlichen Verhältnissen aufgewachsen, also 

bin ich sehr wenig mit dem Flugzeug gereist. Bis ich 16 Jahre war, bin ich höchstens 

drei Mal geflogen. Und jedes Mal, wenn ich zum Flughafen gefahren bin, 

fühlte ich mich besonders. Heute habe ich das nicht mehr. Fliegen hatte früher 

immer etwas Magisches, und jetzt ist es für mich wohl aufregender, mit dem 

Bus zu reisen. 

Fühlen Sie sich denn wohl, wenn Sie fliegen? 

Ja, ich mag es, in der Luft zu sein. Aber mir gefallen viele Flugzeuge nicht, die 

Sitze sind manchmal zu eng, das Essen ist mies. Obwohl: In der ersten Klasse 

von British Airways ist es sehr ruhig und geräumig. 

Mögen Sie große Flugzeuge lieber als kleine? 

Eine 747 oder ein A380 mit dem oberen Deck ist traumhaft schön, aber machen 

wir uns nichts vor – ein kleiner Privatjet kann sehr nett sein. 

Haben Sie einen Lieblingsflughafen? 

Das ist eine sehr schwierige Frage … Ich mag London Heathrow sehr gerne, 

aber nicht unbedingt wegen des Flughafengebäudes, sondern weil von dort aus 

meist meine Flüge nach New York, also nach Hause, gehen. 

Nennen Sie drei Assoziationen, die Ihnen in den Kopf kommen, wenn Sie an 

Flughäfen denken. 

Flughäfen sind oft überfüllt, kompliziert und unangenehm. Das gilt für jeden 

Flughafen. Ich glaube, diese Gebäude sind so gestaltet, dass Menschen nicht 

lange dort bleiben wollen. Mein persönlicher Reise-Tipp: Suchen Sie 

die Kapelle des Flughafens auf! Selbst wenn man nicht gläubig ist, ist das der 

perfekte Ort, um dem chaotischen Treiben zu entkommen. Dort ist es leer, 

ruhig und angenehm. 

Würden Sie gerne einen Pilotenschein machen, um selbst zu fliegen? 

» Eine 747 oder 

ein A380 mit dem 

oberen Deck ist 

traumhaft schön, 

aber machen wir 

uns nichts vor – 

ein kleiner 

Privatjet kann 

sehr nett sein « 



133

» Flughäfen sind 

oft überfüllt, 

kompliziert und 

unangenehm. 

Ich glaube, diese 

Gebäude sind so 

gestaltet, 

dass Menschen 

nicht lange dort 

bleiben wollen « 


135

» Mein ganz 

persönlicher 

Reise-Tipp: 

Suchen Sie die 

Kapelle des 

Flughafens auf « 

Ich würde gerne Helikopter fliegen, ich glaube, das macht Spaß. Aber Flugzeuge? 

Stelle ich mir sehr langweilig vor. 

Wirklich? 

Ja, man startet das Ding, bringt es auf eine gewisse Höhe und dann geht alles 

per Knopfdruck. Dann sitzt man einfach nur dort und wartet auf die Landung. 

Wenn Sie es sich aussuchen könnten – ganz unabhängig von Raum und Zeit 

– welche Art, zu reisen, würden Sie wählen? 

Züge! Wenn ich in Europa unterwegs bin, versuche ich immer den Zug zu nehmen. 

Von London nach Paris zum Beispiel fahre ich immer mit dem Zug. Man 

sieht viel mehr von einem Land, in den Waggons ist stets genügend Platz, und 

es ist viel entspannter als Fliegen. 

Gibt es einen Ort, wo Sie noch nie waren und unbedingt hinwollen? 

Wenn man als Musiker tourt, sieht man immer nur die großen Städte, in denen 

die Konzerte stattfinden. Dabei würde ich gerne mal nach Patagonia, Butan, Fiji. 

Dort kommt man in meinem Beruf einfach nicht hin. 

Aber stellen Sie sich vor, Sie hätten ein Jahr Zeit – keine Konzerte, keine Verpflichtungen. 

Würden Sie wirklich zuhause bleiben? 

Die längste Tour, die ich jemals gemacht habe, dauerte 26 Monate. Im Durchschnitt 

bin ich in fünf verschiedenen Städten pro Woche. Auf der kommenden 

Tour sind es zeitweise sogar zehn Städte. Also, wenn ich wirklich ein Jahr frei 

hätte: Ja, ich würde zuhause bleiben. Nichtstun, Toast in der Küche machen 

und lesen. Ich würde nicht über Hotels und Flughäfen nachdenken. Vielleicht 

reise ich irgendwann mal wieder zum Spaß, aber zurzeit ist das nicht 

abzusehen. 

Erzählen Sie uns von Ihrem beängstigendsten Erlebnis in einem Flugzeug? 

Ich bin mal nach Australien geflogen und war tief eingeschlafen. Als ich aufwachte, 

hörte ich alle Menschen um mich herum schreien und weinen, weil wir 

landen sollten, die Piloten aber vergessen hatten, das Fahrgestell auszufahren. 

Also haben sie die Maschine fünf Meter vor dem Boden wieder senkrecht hochgezogen. 

Das war in der Tat beängstigend. 

Jetzt fotografieren Sie auf diesen Reisen. Schießen Sie lieber Fotos, wenn die 

Maschine startet oder landet? 

Das kommt immer sehr auf die Stadt an. Los Angeles ist zum Beispiel bei 

Nacht unglaublich – egal, ob beim Start oder der Landung, tagsüber aber eher 

unspektakulär. Ich schätze, die meisten Städte sind nachts schöner, außer Rio, 

Brasilien, das ist tagsüber einfach unglaublich. 



137

gebrauchte wagen 

Text Hendrik Lakeberg 

Foto Tom Sälzle 

Text & Foto Jan Friese 

erste Liebe 

DAF 55 Siluro 

Die Studie von 1968 beeinflusste das Supersportwagen-Design 

der 70er und 80er wie kaum ein anderes Auto 

suzuki lj 80 

INTERSECTION-Fotograf Jan Friese über seinen 

schlammfarbenen Suzuki LJ 80 

In seiner Zeit muss der DAF 55 Siluro mit 

der schmalen Karosserie und der langen, 

leicht gewölbten keilförmigen Motorhaube 

ein sehr seltsames Auto gewesen sein. Und 

natürlich ist er das auch heute, über 40 Jahre 

später, noch. Vor allem, weil nur noch wenige 

die niederländische Automarke DAF als 

Hersteller von Pkws kennen wird. Bis heute 

produzieren die Niederländer Lkws, die 

Pkw-Sparte allerdings wurde schon 1975 an 

Volvo verkauft. Der Unterschied zwischen 

der Wahrnehmung gestern und heute ist 

aber wahrscheinlich: Als der DAF 55 Siluro 1968 auf dem Genfer Autosalon zum 

ersten Mal zu sehen war, hatte man die Keilform in dieser Radikaliät noch nicht 

gesehen. Erst zwei Jahre später zeigte Lancia Bertones berühmte Stratos-Zero- 

Studie und Lamborghini drei Jahre später den Prototypen des Countach. In den 

kommenden eineinhalb Jahrzehnten sahen fast alle Sportwagen aus wie der 

Stratos, der Countach – oder eben der DAF 55 Siluro. 

Der Designer des Siluro war der Italiener Giovanni Michelotti. Sein Auftrag lau- 

tete, einen Imageträger der Marke zu kreieren. In Anbetracht 

der Auflösung der DAF-Pkw-Division nur sieben Jahre später 

hatte er damit zumindest keinen ökonomischen Erfolg. 

Sein Gespür als Designer allerdings war visionär. Michelotti 

liebte das schmale Coupé und behielt das einzige Exemplar 

bis zu seinem Tod. Auf Umwegen gelangte das Auto erst 

in das DAF-Museum Eindhoven und wurde schließlich im 

Frühjahr auf dem Concorso d‘Eleganca im Rahmen der großen 

Prototypenschau gezeigt. Noch heute ist der schmale 

Zweisitzer faszinierend anzuschauen. 

Die Motorhaube, die ungewöhnlich weit über die Vorderräder 

reicht, sieht ein bisschen aus wie der Rüssel eines 

Ameisenbärs, oder die eigenartig deutlichen geschwungenen Seitenlinien über 

den Hinterrädern – richtig gelungen war der Siluro, was übrigens Torpedo auf 

Italienisch bedeutet, wahrscheinlich nicht unbedingt. Doch gerade weil das Design 

etwas schräg geraten ist, ist dieses Auto auch heute noch inspirierend anzuschauen. 

Der Motor verfügte – ganz im Gegensatz zu seinen Nachfolgern Lancia 

und Countach – über gerade mal 50 PS. Genau deshalb könnte er heute wieder 

zur Avantgarde gehören: Downsizing liegt im Trend – auch bei Sportcoupés. 

Ich ging in die 12. Klasse, als mir auf dem Schulparkplatz immer wieder ein 

weißer Suzuki LJ80 auffiel. Ich war beeindruckt von dem Auto und der blonden 

Fahrerin hinter dem Steuer. Bei Volljährigkeit, entschloss ich damals, würde 

ich dem blonden Automädchen nacheifern. Und so tauschte ich meine Vespa 

gegen ein schlammfarbenes Minimonster, ohne Federung, einen LJ80, Baujahr 

1981. Abends fuhr ich die Mädchen nach der Kneipe nach Hause. Es passten 

immer nur drei in den Wagen, sodass einige 

Kilometer zusammenkamen, wenn der 

Laden voll war. 

Die Heizung war eher ein Katzenatem 

als ein Wärmespender. Erst nach Stunden 

der innigen Umarmungen durch eine Begleitung 

stellte sich eine wohlige Temperatur 

ein. Ich empfand die praktisch nicht 

vorhandene Heizung natürlich immer als 

Vorteil. Von den Allradeigenschaften des 

LJ80 profitierte ich im tiefen Winter. Während 

meine Eltern mit ihren Freunden einen 

Adventsspaziergang machten, rutschten 

die Autos auf schneeglatter Fahrbahn die Straße vor unserem Haus hinunter. 

Während sich meine Eltern noch über die Autofahrer wunderten, die bei diesen 

Wetterverhältnissen ihr Leben aufs Spiel setzten, zirkelte ich übermütig und mit 

ordentlich Stoff um die Ecke und winkte herzlich, während ich unaufhaltsam 

vor einem Baum glitt. Meinen Hund Molly, der auf meinem Beifahrersitz saß, 

beeindruckte mein Unfall nicht weiter. Im Gegenteil: Molly war so ein Autonarr, 

dass sie es vorzog, im Auto zu übernachten, um die Chance auf eine Ausfahrt 

nicht zu verpassen. Auch eine tolle Geschichte, um Mädchen zu beeindrucken. 

Um besonders cool zu wirken, habe ich den Wagen nach Ausflügen ins Gelände 

nicht gewaschen. Ich verabredete mich regelmäßig mit Freunden, um auf 

unbestellten Äckern Rennen zu fahren. Dafür musste es natürlich dunkel sein, 

um nicht weiter aufzufallen. 

Nach einem dieser nächtlichen Ausflüge hielt mich die Polizei an. Ich war 

praktisch schon in der Einflugschneise unseres Hauses und dachte mir, die paar 

Meter kann ich auch mit Polizeiauto und Blaulicht hinter mir weiterfahren. Als 

dann die Sirene zu hören war, waren auch die Nachbarn wach und mein Vater 

kam gerade aus dem Haus, um zur Arbeit zu fahren. Wie gewohnt reagierte er 

mit einem Lächeln. Ich habe den Wagen bis heute nicht verkauft. Obwohl ich ihn 

seit einem Motorschaden nicht fahre, rostet unsere Freundschaft nicht. 

138 WERKSTATT 


13,7 LITER 

Aha, es gibt den Lamborghini Gallardo nun als 

Sonderedition auch in zwei Farben. Das ist auf den 

ersten Blick so interessant wie ein Sandkorn in der 

Wüste oder ein Elefant im Zoo. Tatsächlich gibt es zunächst 

wenig Spannendes über den Lamborghini Gallardo Bicolore 

zu erzählen. Er wird in fünf Ausstattungsvarianten angeboten. 

Das Dach ist stets in der Farbe Nero Noctis lackiert, 

untenrum kann man zwischen den Farben Giallo Midas, 

Arancio Borealis, Grigio Telesto, Bianco Monocerus und Blu 

Caelum wählen, die sich auch in den Nähten im Innenraum 

wiederfinden. Hinzu kommen neue, geschmiedete 

15-Speichen-Felgen. Der Motor hingegen hat die üblichen 

560 PS, erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 325 km/h 

und schafft es von null auf hundert in 3,7 Sekunden. Erhältlich 

sein soll der Bicolore nur in Europa und im asiatischpazifischem 

Raum. 

Das alles ist von Seiten Lamborghinis auf den ersten 

Blick wohl nicht mehr als ein Marketing-Stunt, um den 

Gallardo im Gespräch zu halten. Sondermodelle wie der 

Bicolore zeigen aber auch, dass die Modellpalette von 

Lamborghini zunehmend unübersichtlicher wird. Doch das 

ist wahrscheinlich ebenfalls im Sinne der Marketingstrategen, 

denn natürlich gefällt sich ein Lamborghini-Fahrer in 

seiner nicht unbedingt uneitlen Individualität. Deshalb soll 

er das Gefühl haben, sich mit seinem neuen Gallardo etwas 

Besonderes anzuschaffen. Vielleicht zeigt der Lamborghini 

Gallardo Bicolore ähnlich wie der Aston Martin Cygnet, dass 

die Motorleistung alleine längst nicht mehr das Wichtigste 

ist, um ein Luxus-Auto zu verkaufen. Im Endeffekt geht es 

um die Ausstattung, die Exklusivität und die stilvolle Exotik. 

Ob da nun ein paar PS mehr oder weniger unter der Haube 

schlummern, das ist im Endeffekt weniger wichtig, als wie 

sich der Wagen vom Look her anfühlt. Beim Gallardo sieht 

das Giallo Midas auf den ersten Blick ganz frisch aus. Wie 

eine Injektion mit Vitamin C aus den Orangen, mit denen 

wir den Wagen fotografiert haben. Und die wir im Anschluss 

natürlich sofort gegessen haben. 

foto Sean Michael Beolchini Text Hendrik Lakeberg 

lamborghini 

gallardo lp560-4 

bicolore 

fazit 

Ob es den Gallardo nun auch im Zwei-Farb-Look gibt, wäre 

eigentlich nicht weiter wichtig, wenn es nicht zeigen würde, wie 

sich die Verkaufsstrategien von Luxusherstellern ändern. 

leistung und preis 

325 KM/H 

560 PS 

180.880 EURO 

10 ZYLINDER 

325 G CO2 

3,7 SEK / 0-100 

140 WERKSTATT 


maserati 

GranTurismo 

mc stradale 

Der besondere Moment dieses Autos kommt, wenn 

man sich in die Carbonschalensitze gequetscht 

hat und den Motor anlässt. Der brüllt wie der eines 

Formel-1-Wagens – dabei ist der Maserati MC Stradale 

absolut straßentauglich und das erste Auto der Italiener, das 

die 300er Marke Spitzengeschwindigkeit knapp überschreitet. 

Insgesamt ist er etwas leichter als der reguläre Gran 

Turismo. Allerdings nur 110 Kilogramm, was nicht unbedingt 

beeindruckt. Gespart wurde vor allem bei der Geräuschdämmung 

– das tut dem Auto aber gut, denn der brutale 

Sound ist so etwas wie die Seele dieses Autos. Der Stradale 

liegt hart auf der Straße, verzichtet fahrwerkstechnisch auf 

Schnickschnack. Durch den Innenraum spannt sich das Gestänge 

des Überrollkäfigs, Alcantara-Leder überzieht die Mittelkonsole, 

auf eine Rückbank verzichtete Maserati ganz. Der 

MC Stradale fühlt sich an wie ein Düsenjet für die Straße, 

ein einigermaßen luxuriöser muss man ergänzen. Die Karosserie 

wurde geschärft, tiefer gelegt, was die Maserati-Eleganz 

eher unterstreicht, als sie zu Gunsten eines überdeutlichen 

Sportwagendesigns zu vernachlässigen. Trotzdem ist 

dieses Auto allein durch die Geräusche des Motors natürlich 

alles andere als ein Leisetreter. Sitzt man hinter dem Steuer 

des Stradale und tritt auf das Gaspedal, dann hängt man an 

dem Wagen wie ein Junkie an der Nadel. 

Auf Wunsch gibt es für Maseratis schnellstes Auto 

übrigens auch einen Dreizack-Aufkleber für das Dach. Da 

soll noch einer sagen, Maserati wäre nicht prollig. Aber, hey, 

genau das macht den Charme dieses eleganten Speedbombers 

aus. Der Stradale ist ein Draufgänger. Und dafür lieben 

wir die Italiener. 

foto Lina persson text Hendrik Lakeberg 

fazit 

Der MC Stradale ist ein Auto für Speedjunkies. Maserati hält mit 

seinem bislang schnellsten Wagen die perfekte Balance zwischen 

Draufgängertum und Eleganz. 


301 KM/H 

152.320 EURO 

450 PS 

337 MG CO2 

14,4 LITER 

8 ZYLINDER 

4,2 SEK / 0-100 


Man hat viel erwartet vom neuen Golf Cabriolet 

– vielleicht zu viel? Es fährt jedenfalls in große 

Spuren, ist sein Vorgänger doch das berühmte Erdbeerkörbchen, 

das Volkscabrio, das längst Kultstatus erlangt 

hat und immer noch Charme versprüht. Vielleicht hat sich 

Volkswagen deshalb fast zehn Jahre Zeit gelassen, um einen 

Nachfolger zu präsentieren. Das neue Golf Cabrio jedenfalls 

hat sich stark verändert. Den Bügel hat es abgelegt, die 

Form erst recht. Es ist sportlicher, eleganter und sparsamer. 

Der Motor ist auf dem neuesten Stand der VW-Technik. Der 

105 PS starke 1,6-Liter-Diesel verbraucht lediglich 4,4 Liter. 

Schon beim Anblick wirkt das neue Cabrio schneller. Und so 

legt es sich rasant in die Kurven, an der Küste Saint-Tropez‘, 

neidische Blicke folgen ihm hier und dort. Besonders die 

Farben und Farbkombinationen, die VW für den Neuen 

entwickelt hat, scheinen gut anzukommen. Ein strahlendes 

Weiß mit knalligen roten Ledersitzen oder das Ganze in sattem 

Aubergine mit schwarz glänzender Innenausstattung. 

Nicht nur in Frankreich hört man sie rufen: „Très Chic!“ 

Und dennoch, ein seltsames Gefühl bleibt: Es ähnelt 

dem Ursprungsmodell in keinster Weise mehr. Und das ist 

ein bisschen schade, wenn man doch schon mal so einen 

Klassiker entworfen hat. In der Mode wollen viele wieder 

hin zu etwas Altem, Schon-mal-Dagewesenen, um es dann 

mit dem Design und der Technik der Zeit zu kombinieren. 

Bei Volkswagen und in diesem Fall eher nicht? Doch 

hat man diesen Gedanken einmal gedacht, dann entlockt 

einem das neue Golf Cabriolet weit mehr als nur ein „Oh là 

là“. Vielleicht wäre aber ein anderer Spitzname angedacht. 

Denn den Henkel, der VWs Cabrio zum Erdbeerkörbchen 

gemacht hat, den gibt es nicht mehr. Taufen wir den neuen 

Golf Cabrio doch stilbewusst französisch „Baignoire de VW“, 

also VWs Badewanne. Denn in der Sonne von Saint-Tropez 

fühlt man sich im Golf Cabrio mindestens so wohl wie in 

der Badewanne im Winter. 

text Lisa Leinen foto Mirjam Wählen 

fazit 

Der neue Golf Cabrio ist nicht das alte Erdbeerkörbchen, trotzdem 

fühlt man sich in ihm in der Sonne von Saint Tropez so wohl wie in 

einer Badewanne im Winter. 


180 KM/H 

12,1 SEK / 0-100 

105 PS 

4,4 LITER 

23.625 EURO 

4 ZYLINDER 

142 MG CO2 

vw 

Golf Cabrio 1.6 TDI 


240 KM/H 

Mercedes-Benz 

C 250 CDI Coupé 

E 

s wird viel herumkritisiert am Design von Mercedes, 

teilweise zu Recht, teilweise wirkt es aber auch wie 

eine abgedroschene Floskel in Autotestberichten, 

mal kurz mit einem Seitenhieb auf das Design einzudreschen. 

Mercedes‘ Designproblem – wenn es denn eins gibt 

– könnte in Zukunft durch Gorden Wagener ohnehin aus 

der Welt geschafft werden. Das sehr gelungene A-Klasse 

Concept gibt darauf zumindest einen Hinweis. Das neue C- 

Klasse Coupé jedenfalls ist ein schönes Auto geworden. Das 

liegt vor allem an der schlanken Sportlichkeit, der elegant 

fließenden typischen Coupé-Dachlinie und an der kompakt 

wirkenden Karosserie, die auch bei der regulären C-Klasse 

zwar bescheidener, aber immerhin schon stimmiger ausgefallen 

ist als die der E-Klasse. Braucht Mercedes überhaupt 

noch ein Coupé?, könnte man Fragen. Aber auch: Warum 

nicht gleich ein C-Coupé? Ein Coupé muss nicht bullig sein, 

sondern schlank und dynamisch. Es spricht ein jüngeres 

Publikum ohne Familie an. Platz stand bei Coupé-Fahrzeugen 

doch noch nie im Vordergrund. Deshalb ist das erste 

C-Coupé allein aus Designgründen zu begrüßen. Ganz bei 

sich ist dieses Auto in der AMG-Version mit maximal 487 

PS. Dann fühlt es sich an wie eine zweite Haut, so perfekt 

abgestimmt ist das Fahrwerk, so butterweich tritt sich das 

Gaspedal, bis man irgendwo in den andalusischen Bergen 

beseelt zu sich kommt und vergessen hat, wie man dort 

eigentlich gelandet ist. 

Doch zurück zum Design: Gerade in Mattschwarz 

wirkt die vermeintlich kleine C-Klasse martialisch wie ein 

Mafiosi-Auto. Der Look ist natürlich grundsätzlich Geschmackssache, 

doch er steht dem Auto hervorragend. Aber 

auch in der Standard-Lackierung (silbermetallic) macht das 

C-Coupé eine drahtige Figur. Auf den frühsommerlichen 

autoleeren Straßen von Andalusien erkämpft sich das C- 

Coupé den Titel als Pate der Straße mit Leichtigkeit – und 

fast immer fairen Mitteln. 

foto Fabian Zapatka text Hendrik Lakeberg 

fazit 

Das C-Coupé ist das schönste Coupé von Mercedes. Schlank, 

aber trotzdem drahtig, und vor allem in Mattschwarz martialisch 

wie ein Mafiamobil. 


7,1 SEK / 0-100 

41.174 EURO 

4 ZYLINDER 

139 MG CO2 

204 PS 

5,3 LITER 


Vielleicht hat man sich in Ingolstadt zuviel Zeit 

gelassen: Während Volkswagen schon seit über 4 

Jahren mit dem Tiguan das Segment der Kompakt- 

SUVs äußerst erfolgreich besetzt, rundet Audi seine SUV- 

Palette nach dem Q7 und dem Q5 erst dieses Jahr auch nach 

unten ab. Doch im Gegensatz zum Tiguan, der eher auf die 

pragmatischen Käufer zielt, positioniert Audi den Q3 als 

Premium-Kompakt-SUV. Die jungen urbanen Trendsetter 

hat man im Visier. Kein leichtes Vorhaben, schließlich ist 

BMWs X1 in den Szenevierteln von Berlin bis München 

schon seit Jahren etabliert. Mit dem avantgardistischen 

Evoque von Range Rover und in einem guten Jahr auch 

Mercedes mit dem BLK bringen sich weitere Konkurrenten 

in Position. Damit haben die jungen und erfolgreichen Metropolenbewohner 

ziemlich viel Auswahl, bei gleichbleibend 

geringem Parkplatzangebot. 

Dennoch ist der erste Eindruck überzeugend. Das etwas 

konventionell geratene, typische Audi-Design entwickelt 

seinen Charakter im Detail. Mit dem Drücken des Startknopfes 

blitzen die charismatisch gezeichneten Scheinwerfer 

auf und der Q3 erwacht mit einem unerwartet 

markanten, selbstbewussten Blick und einem sportlich 

abgestimmten Fahrwerk. Auch im Innenraum weiß Audi 

den Premiumanspruch zu erfüllen. Mit Einstiegspreisen von 

29.900 Euro für den 140 PS-starken 2.0 TDI wird der Q3 mit 

Sicherheit nicht nur der Konkurrenz, sondern wohl auch 

dem großen Bruder Q5 ein paar Käufer abjagen. Fest steht: 

Es wird eng in der Nische. 

text Alexander Batke-Lachmann foto Jan Friese 

audi 

Q3 2.0 TDI 


8,2 SEK / 0-100 

212 KM/H 

4 ZYLINDER 

29.900 EURO 

138 MG CO2 

5,9 LITER 

140 PS 

148 WERKSTATT 


Sieht man den Cadillac Escalade auf den deutschen 

Straßen, dann ist er immer noch ein Exot – und 

gleichzeitig ein guter alter Bekannter. Vor allem 

wegen Fernsehserien wie „24“ oder „Prison Break“. Meistens 

ist er schwarz lackiert und das Auto eines Sonderkommandos 

des FBI oder des CIA. Die Scheiben sind dunkel getönt, 

als dekadentes Familienauto, das der Escalade im Alltag 

wohl eigentlich ist, ist er uns in Europa kaum geläufig. Und 

so unvernünftig dieses Auto auch in der Hybrid Variante 

ist, so erliegt man doch seinem Charme, hat man ein Faible 

für amerikanische Serien, in denen Verschwörungstheorien 

eine entscheidende Rolle spielen. Cadillac versucht den 

wuchtigen SUV in Europa auf den Markt zu bringen. Und 

gegen die Hybrid-Variante des Autos ist eigentlich wenig 

auszusetzen, ist man dem Genre des SUV grundsätzlich 

positiv gesonnen. Das Kürzel Hybrid ist unterm Strich wohl 

eher ein Feigenblatt, bedenkt man, dass der Escalade mit 

zusätzlichem Elektromotor immer noch gut elf Liter verbraucht 

und einen CO 2 

-Ausstoß von 286 g/km produziert. 

Dafür bewegt dieses 2,8 Tonnen schwere Monstrum aber 

auch ein 337 PS starker Motor. Und sitzt man im Inneren 

des Fahrzeugs fühlt man sich immer ein bisschen, als 

befände man sich in einer gepanzerten geräumigen Kapsel, 

abgetrennt und geschützt von der Außenwelt. Der Escalade 

Hybrid kostet knapp 90.000 Euro. Das ist billiger als die 

deutsche Konkurrenz aus BMW X6 oder Audi Q7. Zumindest 

im Vergleich zum X6 ist der Raum des Escalade Hybrid 

wesentlich großzügiger. Das Problem dieses Autos wird in 

Europa jedoch einerseits seine mangelnde Sportlichkeit 

sein. Eine Spitzengeschwindigkeit von 170 km/h ist behäbig. 

Zudem gibt es den Escalade nicht als Diesel, die in Europa 

sehr beliebt sind. Vor allem ist es aber wohl das ungewohnte 

amerikanische Design, dass den Europäern fremd ist. Auf 

den Straßen zumindest, nicht im Fernsehen. Aber der Escalade 

soll ja kein Filmstar bleiben, sondern ein Auto sein, mit 

dem man die Familie in Urlaub fährt. 

foto fabian zapatka Text Hendrik Lakeberg 

fazit 

Die amerikanische Wuchtbrumme ist zwar ein Filmstar, 

doch auf den europäischen Straßen fremdelt er. Eigentlich zu Unrecht, 

steht man dem Genre SUV grundsätzlich positiv gegenüber. 


11,1 LITER 

83.490 EURO 

337 PS 

8 ZYLINDER 

268 MG CO2 

170 KM/H 

cadillac 

Escalade 6.0 Hybrid 

Automatic Sport Luxury 

K. A. 


Herzlichen Glückwunsch, Volksbeschleuniger! Mit 

der Edition 35 feiern die Wolfsburger den, klar, 

35. Geburtstag des GTI. Ein langer Weg vom handlich, 

dynamischen Yuppie-Auto zum Lieblingsobjekt der 

Tuning-Gemeinde bis zum edlen Familiensportwagen im 

Mittelklasse-Gewand: Der Golf GTI hat im Laufe der letzten 

drei Jahrzehnte das Herz aller Klassen erobert. Den Nostalgiker 

wird freuen, dass der Schaltknauf wie beim ersten GTI 

wieder in der Form eines Golfballs gestaltet ist, denen, die 

lieber in die Zukunft schauen, werden zwei neue Felgenvarianten 

angeboten: die 18-Zoll-Leichtmetallfelge „Watkins 

Glen“ und die 19-Zoll-Leichtmtallfelge „Glendale.“ Volkswagen 

wünscht sich von beiden, dass sie zukünftige Klassiker 

werden. Auch diesmal bedient der Golf GTI ein Spektrum, 

so breit wie möglich. Und wahrscheinlich wird auch diese 

Jubiläumsedition weggehen wie geschnitten Brot. Schaut 

man sich die Leistungen des Wagens an, dann fällt einem 

allerdings auf, dass dieses Auto mit 235 PS (25 PS mehr als 

der normale GTI) zwar in seiner Klasse eine sehr gute Figur 

macht, aber man fragt sich anlässlich des GTI-Jubiläums 

auch, warum ein sportlich orientierter Fahrer sich eigentlich 

noch einen GTI zulegen sollten, wenn es den kräftigeren 

Golf R seit 2009 mit 270 PS ebenfalls gibt. Das Geld mal 

außen vor gelassen, aber kannibalisiert sich Volkswagen 

damit nicht selbst? Warum ist der GTI nicht der stärkste 

Golf, den es gibt? Wie damals, als er an den Start gegangen 

ist und überraschend ein gigantischer Erfolg wurde. Erwarten 

würde man das. Und vielleicht sollte man den GTI ganz 

in die Obhut der Volkswagen R GmbH geben, wie Mercedes 

es mit seinen AMG-Modellen tut. Doch im Endeffekt ist der 

Name GTI größer als die technischen Details. Der Volksbeschleuniger 

ist eine deutsche Ikone geworden. Immer noch 

very much alive and kicking. 

foto Jan Friese text Hendrik Lakeberg 

vw 

Golf GTI Edition 35 

fazit 

Die Jubiläumsedition des GTI macht deutlich, dass das legendäre 

Kürzel GTI mehr verspricht, als die Technik einhält. Der stärkste Golf 

ist seit längerem der Golf R. Dem Erfolg des GTI wird das kurzfristig 

aber nicht schaden. 


247 KM/H 

6,9 SEK / 0-100 

4 ZYLINDER 

30.425 EURO 

185 G CO2 

235 PS 

8,1 LITER 

152 WERKSTATT 


98 PS 

Tom Dixons farbliches Ablenkungsmanöver in 

Sachen Aston Martins neuem Kleinwagen Cygnet 

haben wir ja bereits im vorderen Teil des Heftes angesprochen. 

Aston Martin tut sich mit seinem ersten Kleinwagen 

nicht unbedingt einen Gefallen, wenn sie sowohl die 

Technik als auch große Teile des Designs eins zu eins von 

Toyotas iQ übernehmen. Fährt man mit einem Rapide – dem 

edelsten aller Viertürer im Supersportwagenoutfit und vielleicht 

einer der schönsten Sportwagen überhaupt – dann ist 

man schnell enttäuscht von der wenigen Mühe, die sich Aston 

Martin bei der Entwicklung des Cygnet gegeben hat. Dabei 

ist ein Kleinwagen der britischen Edelmarke grundsätzlich 

keine schlechte Idee. Wir schrieben bereits darüber, dass 

kleine Lifestyle-Stadtautos wie der MINI oder der Fiat 500 

sehr erfolgreich sind, und das Markenbewusstsein gerade 

in den Metropolen ausgeprägt ist. Aston Martin ist bei Auto- 

Connaisseuren so angesehen wie Hermès bei gutbetuchten 

Fashionistas. Doch die Frage lautet: Auch wenn es „nur“ 

ein Kleinwagen ist, erwartet man von Aston Martin nicht 

einen höheren Standard? Hätte der Cygnet nicht wenigsten 

einen eigenen Motor verdient? Einen besonders sportlichen? 

Oder sogar einen Hybrid, um die technische Kompetenz der 

Briten zu unterstreichen? Und hätte man nicht das Interior 

radikaler der Marke anpassen können, anstatt das des iQs 

mit edlem Leder zu überziehen? Auf den Straßen Londons 

ist der exotische Cygnet natürlich erst mal ein Hingucker 

und natürlich erwartet den Fahrer im Inneren die gewohnte 

hohe Aston-Martin-Qualität, die handgemachte Haptik, 

das Leder, die sinnlichen gestickten Nähte, die zahllosen 

Individualisierungsmöglichkeiten. Die Frage ist allerdings, 

ob das allein den 38.000-Euro-Einstiegspreis wirklich wert 

ist. Das ist mehr als doppelt so viel wie der Preis eines regulären 

iQs und das, obwohl man streng genommen in einem 

sitzt. Besonders deutlich wird einem dieses Missverhältnis, 

wenn man in einem Rapide mit brodelndem Motor durch 

die Londoner Innenstadt gleitet. Dann wird einem wieder 

bewusst, warum die Autos dieser Marke so begehrt sind und 

vor allem, warum viele Kunden mit Freuden so viel Geld 

dafür ausgeben. Ob sie das auch beim Cygnet tun werden, 

bleibt zu bezweifeln. Der äußerliche Exotenbonus als Aston- 

Martin-Kleinwagen ist schnell aufgebraucht. Danach zählt 

die Substanz. Und die fehlt dem Cygnet noch. 

foto Jan Friese text Hendrik Lakeberg 

fazit 

Der Cygnet ist nicht mehr als ein gepimpter Toyota iQ. Von einem 

ersten Aston-Martin Kleinwagen-hätte man mehr erwartet. 


11,8 SEK / 0-100 

170 KM/H 

Aston Martin 

Cygnet 

116 G CO2 

4,9 LITER 

4 ZYLINDER 

38.000 EURO 

154 werkstatt INTERSECTION nr. 06 2010 155

Den Ford Focus haben wir in der letzten Ausgabe 

ausführlich behandelt. Fords Kompaktklasse soll auf 

der ganzen Welt baugleich sein und steht für eine 

kleine Revolution im Konzern. Mit Hilfe des in Deutschland 

entwickelten Focus versucht der amerikanisch-europäische 

Autobauer die über die Welt verstreuten Standorte zusammenzubinden 

und den Konzern zu einer möglichst einheitlichen 

Identität zu führen. Der Turnier ist hierzulande die 

wichtigste Karosserie-Variante des Focus und man erhofft 

sich in diesem Jahr 31.000 des kleinen Kombis an die deutschen 

Familien zu bringen. Zudem ist er in Deutschland 

Fords erfolgreichstes Flottenmodell, was seine Qualität und 

Sparsamkeit unterstreicht. Ein kleiner Diesel verbraucht 

im Durchschnitt lediglich 4,2 Liter. Der Einstiegspreis von 

17.850 Euro ist absolut konkurrenzfähig. 

Sitzt man aber in dem Auto und fährt durch das Berliner 

Umland, dann passt der Turnier perfekt in die Umgebung. 

Er ist die wohl deutscheste Variante des Focus. Ob der 

Turnier die Welt erobern wird? Wohl eher nicht. Die Stärke 

der Focus-Linie liegt im kleineren Dreitürer. Er ist auf Grund 

seiner Größe urbaner und weltweit kompatibler. Doch in 

Deutschland macht der Turnier dem Golf Variant nicht nur, 

was die Verkaufszahlen anbelangt, ernsthafte Konkurrenz. 

Das Fahrwerk und die wertige Verarbeitung des Autos 

machen es zu einem soliden Durchschnittstypen. Und das 

ist gar nicht negativ gemeint. Denn durchschnittlich sind 

wir alle häufig, obwohl wir es nicht sein wollen. In so fern 

ist der Focus allgemein und der Turnier im Speziellen vor 

allem eines: ein grundgutes und ehrliches Auto, das seinen 

Zweck perfekt erfüllt – zu ökonomisch sinnvollen Bedingungen. 

Hat man das im Hinterkopf, dann ist eine Testfahrt 

mit dem Focus Turnier viel mehr als irgendein Termin, auf 

dem man als Autotester pflichtgetreu erscheinen muss, 

während man sich eigentlich auf den neuen Lamborghini 

freut. Dann nämlich ist dieses Auto wirklich interessant, 

denn es könnte – im Gegensatz zum Lamborghini – tatsächlich 

die Welt verändern. 

foto fabian zapatka Text hendrik lakeberg 

fazit 

Die Kombi-Variante des Focus ist vor allem in Deutschland erfolgreich. 

Doch seine unprätentiöse Art macht es zu einem ehrlichen und 

grundguten Auto, das dadurch viel interessanter sein kann als der 

neue Lamborghini Gallardo. 


180 KM/H 

12,5 SEK / 0-100 

95 PS 

20.350 EURO 

4,2 LITER 

109 G CO2 

4 ZYLINDER 

ford 

Focus Turnier 

1,6 Liter-Duratorq TDCi 


händlernachweis 

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Frankreich 


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Quartier 206 


10117 Berlin 

Wir haben uns 

entschieden! 

Besorge auch du dir einen Organspendeausweis. 

www.junge-helden.org 

Mit freundlicher Unterstützung von 

158 werkstatt 


159

letzte Ausfahrt 

Two-Lane Blacktop 

Wir sind Wald.Meister. Bist Du dabei? 

www.waldmeister2011.de 

Eine Strecke, zwei Autos, drei Männer. Der Film „Two-Lane Blacktop“ 

basiert auf einem Klischee, er hat das Klischee aber auch erzeugt 

Entstanden 1970 zur Hochzeit der Hippiebewegung, erzählt 

der Film in langen Einstellungen, mit wenig Dialogen und 

einer Tonspur, die fast nur aus kreischenden Motorsounds besteht, 

eine puristische Version des amerikanischen Traums. 

Die Maschine, der Highway, die endlose Weite: ein anarchischer 

Traum von Freiheit. Der Sänger James Taylor und der 

große Beach-Boys-Schlagzeuger Dennis Wilson treffen mit 

ihrem 55er Chevy immer wieder auf Warren Oates und seinen 

Pontiac GTO. Auf der Tankstelle irgendwo im amerikanischen 

Hinterland kommt es zur ersten Rivalität: feindliche 

Blicke, das Auto des anderen inspizieren. Die Motoren stehen 

still, das Blut kocht. „Ich kann’s nicht leiden, wenn mir ein 

paar halbstarke Verkehrsraudis quer durch zwei Staaten am 

Auspuff kleben“, provoziert Oates in einer rauen Stimme, die 

ein wenig klingt wie der Motor seine Autos. „Glaub nicht, dass 

ich Sie schon mal gesehen habe. Wagen wie Ihren gibt’s ja 

auch haufenweise auf der Straße“, entgegnet der junge Taylor 

in seiner ersten und einzigen Filmrolle. Ein Rennen quer 

durch Amerika soll entscheiden, wer der König der Straße, der 

eigentliche Held dieses endlosen Dragsterrennens wird. 

Two-Lane Blacktop, 

Asphaltrennen 

USA 1971 

Dauer: 98 Minuten 

Regie: Monte Hellman 

Buch: Rudolph Wurlitzer, 

Will Corry 

Darsteller: James Taylor, 

Warren Oates, Laurie Bird, 

Dennis Wilson 

Jede Minute verschwinden 35 Fußballfelder Waldfläche. Wir können diesen Wahnsinn gemeinsam 

aufhalten! Wald steckt in vielen Dingen, die wir täglich nutzen. Unser Motto: Weniger verbrauchen. 

Und besser kaufen – von Recycling-Produkten bis zum FSC-Siegel. Wir Konsumenten haben die Macht. 

Aber nur wenn wir alle mitmachen. Bist Du dabei? Wir zählen auf Dich. Jetzt Wald.Meister werden! 

160 werkstatt 


161

Kraftstoffverbrauch (l/100 km) nach RL 80/1268/EWG: 

innerorts 6,4–5,6, außerorts 4,3–4,1, kombiniert 5,1–4,7. 

162 CO 2 

-Emission (g/km): kombiniert 119–110. 

500BYGUCCI.DE

INTERSECTION Fiat-Erbe Lapo Elkann (Vorschau)

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