Segel Journal Catana 59 (Vorschau)

neue serie: jetzt kaufich mir ein schiff 

SegelJournal 

segeljournal.com · märz/april 02/2013 · 5,20 Euro 

Alles, was Segler bewegt 

Revierporträt Müritz 

für individualisten und 

naturliebhaber 

Hetis Geschichte 

Deutsche 12MR-yacht 

mit Gaffeltakelung 

Österreich: 5,80 Euro · Schweiz: SFR 9,80 · BeNeLux: 5,90 Euro · Italien/Spanien: 6,60 Euro 

Place to be 

14 Orte für 

weltumsegler 

Yachtcheck 

Catana 59 

groSSer kat für lange törns 

1

PANTAENIUS C H A R T E R 

Ob Bootseigner 

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2 Segel journal märz/april 2013 

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editorial 

Nicht bald, jetzt! 

Als Segler lebt man davon Prioritäten zu setzen, bei Manövern gibt es Reihenfolgen, 

beim Anlegen, Segelpacken, Essen, Kochen an Bord. Immer muss etwas 

zuerst getan werden, damit das Nächste funktioniert. Und das ist mit dem großen 

Traum vom Segeln ähnlich: Es gibt Momente, in denen passt einfach alles 

ziemlich gut zusammen. Das Schiff ist da, vielleicht ein wenig Geld, der Job könnte 

auch noch ein bisschen warten. Und genau das ist der Moment es zu tun, 

damit man nicht in ein paar Jahren verpassten Chancen nachtrauert. 

Jemandem Tipps zu geben über Dinge, die man noch nicht gemacht hat, ist 

dabei immer eine schwierige Geschichte. Im SEGEL JOURNAL lesen Sie nur Stories 

von Autoren, die unterwegs waren oder in der Vorbereitung sind. Unsere Autoren 

haben Träumen und Zielen Taten folgen lassen und einfach gemacht, was sie tun 

wollten: Segeln. Die Welt erobern. Das Leben genießen. Die See erfahren. 

Wolfgang Weber, der auf seiner Yacht Galateia zweimal die Welt umrundete, 

hat für das SEGEL JOURNAL 14 Spots zusammengestellt, die man 

auf einem Trip um die Welt gesehen haben sollte. Plätze, die nur von der 

Wasserseite ihre besondere Schönheit offenbaren. Orte, die schon von 

Generationen von Seefahrern aufgesucht wurden. 

Claus Reissig hat auch einfach mal gemacht. Und sich ein Schiff gekauft. 

In unserer neuen Serie berichtet er von seinem Leben als Bootseigner. 

Doch bis zum ersten Schlag muss noch einiges getan werden. Also führt 

er Listen. Listen mit Sachen, die an Bord fehlen. Listen mit dringenden 

Reparaturen. Listen mit nötigen Reparaturen. Listen mit… 

Unsere Autorin Kirsten Panzer-Gunkel hat erlebt, dass ein Seglerleben ohne 

eigene Yacht wunderschön sein kann. Sie hat den Winter-Blues in 

Deutschland gegen eine Woche Segeln in der Karibik getauscht. Als Teil 

einer gut organisierten Chartermannschaft, die gerade dann zusammenhält, 

wenn nicht alles nach Plan läuft. 

Und auch Nioclás Seeliger hat einfach mal gemacht: an Bord der Roald 

Amundsen angeheuert und losgefahren. Aus seinen Erlebnissen an Bord ist der 

Roman „Durch den Wind“ entstanden. Wir haben ein Kapitel ausgewählt, in dem 

er sich der Rolle des Kapitäns bei Sturm stellen muss. 

In unserem Beileger über die Türkei stellen wir Ihnen ein Land vor, das mehr 

bietet als eine sonnige Urlaubsreise. Jahrtausendealte Kultur, wunderschöne 

Buchten und eine überwältigende Gastfreundschaft machen das Land zu einem 

Paradies für Segler. 

Wo immer Sie in die neue Saison 2013 starten: Ich wünsche Ihnen, dass nicht 

mehr viel an Bord zu tun ist. Und dass Sie sich die Zeit für das nehmen können, 

was wichtig ist: Segeln! 

Viel Spaß beim Lesen der neuen Ausgabe wünscht Ihnen 

Sandra-Valeska Bruhns 

Chefredakteurin

inhalt 

März/April 2013 

16 HETI 

40 british virgin islands 

52 panzer segelt... 

auf der müritz 

Foto: www.shutterstock. 

com/SchneiderStockImages 

yachting 13 – 36 

travel 37 – 58 

Sports 59 – 76 

14 Highlights 

38 highlights 

60 highlights 

16 100 Jahre heti 

12MR-Renner, Hausboot, Übungsschiff 

und nun wieder traditioneller 

Gaffelsegler 

22 yachtcheck catana 59 

Der perfekte Katamaran 

für die große Fahrt 

28 jetzt kauf' ich mir ein schiff 

teil 1: Die Sache mit den Listen 

32 ortungssysteme 

Technik für Helfer und Helfende 

40 british virgin islands 

Nasse Dollars, Hummer und Piraten 

48 place to be 

14 Orte für Weltumsegler 

52 panzer segelt... 

auf der müritz 

Deutschlands größten See zu 

erkunden, braucht Zeit 

58 Travel-Guide 

62 clipper race 

Das Weltrennen für jeden, 

der Zeit, Geld und Ausdauer hat 

70 youth america's cup 

45 statt 72 Fuß: Die Regatta für 

die Cup-Cracks von morgen 

72 mittwochsregatta 

Mit dem Känguru-Prinzip 

um die Tonnen 

35 yachting-guide 

4 Segel journal märz/april 2013

62 clipper race 

80 durch den wind 

Die Kombination aus wirklichem und wahrhaftigem Segeln, 

aus Fighten, Feiern und Faulenzen, das macht die Karibik Trophy 

auf den British Virgin Islands aus 

sailors 77 – 97 

standards 

78 highlights 

03 editorial 

80 durch den wind 

Nioclás Seeligers Roman von 

Bord der Roald Amundsen 

86 ein mittagessen mit... 

Niklas Zennström, Skype-Gründer 

und Eigner der Rennyacht Rán 

92 sonnenbrillen 

Gut sehen und super aussehen – 

nicht nur an Bord 

96 Meer-Lektüre ! 

Neue Bücher für Segler, 

gelesen von Stefan Schorr 

06 zoom 

10 magazin 

94 Gewinnspiel 

Thor Heyerdahl-Fan? 

Wir verlosen Kino-Packages zum 

neuen Film über die Kon-Tiki 

95 impressum 

98 16 fragen an... 

Cengiz Inceören, 

Gründer von Argos-Yachting 

märz/april 2013 

Titelfoto: Catana 59 

Copyright: Claus Reissig 

segeljournal.com 

märz/april 2013 Segel journal 

5


zoom 

78 Tage, zwei Stunden, 16 Minuten 

und 40 Sekunden – Weltrekord! 

François Gabart ist der erste, der alleine in weniger 

als 80 Tagen um die Welt segelte. Auf der 

Ziellinie der Vendée Globe Challenge riss er voller 

Stolz die Arme in die Höhe, beim Anblick der Menschenmassen, 

die ihm von der Pier in Les Sables 

d’ Olonne zujubelten, schlug er von Emotionen 

überwältigt die Hände vors Gesicht. AnschlieSSend 

zündete er, wie es sich für einen echten Vendée 

Globe-Segler gehört, zwei Handfackeln an und lief 

mit seiner Yacht im Schein der Bengalos in den 

Hafen ein. Kaum einer hatte in dem 29-jährigen einen 

Favoriten auf den Sieg bei der härtesten Einhand- 

Regatta der Welt gesehen. Der blonde, jungenhaft 

wirkende Skipper, der von der französischen Presse 

gern als idealer Schwiegersohn charakterisiert 

wird, nahm nach dem Zieldurchlauf erst einmal 

seine Frau minutenlang fest in die Arme. 

Foto: © VINCENT CURUTCHET / DPPI / Vendée Globe 


7

Sieben gegen einen 

Den leichtesten Job an Bord der Supermaxi Ragamuffin-Loyal 

hat der Typ vorne auf dem Gennakerbaum, 

der mit dem Einschäkeln des Code Zero beschäftigt 

ist. Sieben weitere Kollegen zerren derweil an dem 

über das Vorliek aufgerollten gewaltigen Segel, um 

die Spannung von der Schot zu nehmen. Die Helikopter-Aufnahme 

entstand nur wenige Minuten nach dem 

Start zur prestigeträchtigen Sydney-Hobart-Regatta. 

Die 2005 als Maximus gebaute Elliot 100 kam nach dem 

Sieger der Regatta Wild Oats als zweite Yacht ins Ziel. 

Für Eigner Syd Fischer war es die erste Teilnahme mit 

seiner 2012 gekauften Yacht an der Regatta. Der 

inzwischen 85-jährige Fischer ist der bekannteste 

Offshore-Segler Australiens, war sechsmal im 

Admiral’s Cup-Team seines Landes und hatte diverse 

Rennyachten, die immer auf den Namen Ragamuffin 

getauft wurden. Klar, dass der Mann mehrfach 

„Australian yachtman of the year“ wurde. Einen 

besonderen Rekord teilt er sich übrigens mit Sir 

Thomas Lipton: Beide forderten fünfmal den 

America’s Cup-Gewinner heraus. 

By the way: Ragamuffin ist ein schnöder, frecher 

Gassenjunge. 

Regattanews.com 


Foto: © Carlo Borlenghi / Rolex

zoom 


9

magazin 

Der berühmte Forscher und Abenteurer Thor Heyerdahl 

war Nichtschwimmer. Das ist eine der erstaunlichen Tatsachen, 

die man in Joachim Rønnings und Espen Sandbergs 

Spielfilm „Kon-Tiki”, der am 21. März in den deutschen Kinos 

anläuft, über den norwegischen Volkshelden erfährt. 

Seine Reise wurde zur Legende: Der junge Forscher Thor 

Heyerdahl (Valheim Hagen) überquert 1947 auf einem 

selbstgebauten Floß aus Balsa-Hölzern, genannt Kon-Tiki, 

die Weiten des Pazifischen Ozeans – mit ungewissem Ausgang. 

Die riskante Forschungsreise ist für den Norweger 

die einzig reale Chance, seine revolutionäre Theorie zu beweisen: 

Polynesien wurde vor 1.500 Jahren zuerst – und 

zwar genau mit einem solchen Floß – von Südamerika aus 

besiedelt. Damit stellt er sich nicht nur gegen die gesamte 

Fachwelt, Heyerdahl setzt auch sein Leben aufs Spiel – und 

natürlich seine große Liebe. 

Ein bewegendes, von wunderschönen Naturaufnahmen 

gekröntes maritimes Melodram mit historischem Hintergrund. 

SJ-Urteil: Angucken. So viele begeisterte norwegische 

Zuschauer können nicht irren. kontiki-derfilm.de 

Nichtschwimmer 

auf 

groSSer 

Fahrt 

tasche mit 

herkunftsnachweis 

Jedes gute Hühnerei von glücklichen Hühnern, 

die immer nur frei herumgelaufen sind 

und sehr korrekte Bio-Körner gepickt haben, 

hat einen Herkunftsnachweis. Wenn man 

den aufgestempelten Zifferncode zu lesen 

versteht, bleiben keine Fragen offen und 

der Konsument weiß: Das ist ein echtes Ei. 

Wer sich sicher sein will, dass die coole neue 

Tasche aus Segelstoff auch wirklich schon 

einige Meilen hinter sich hat, wird beim französischen 

Label 727 Sailbags fündig. Ein Aufnäher 

auf Taschen, Portemonnaies 

und Schreibmappen zeigt genau, 

was für ein Segel verwendet 

und auf welchem Schiff es 

gefahren wurde. Typisch für 

Frankreich: Es sind auffällig viele 

Katamaran-Segel dabei. 

727sailbags.com 

Meer Müll 

im Museum 

Lust, auf Langfahrt zu gehen und im Pazifik Garbage 

Island zu suchen? Ob es eine Insel dieses Namens wirklich 

gibt, ist nicht belegt. Fakt ist aber, dass sich auf dem 

Ozean eine riesige schwimmende Fläche aus Plastikmüll 

gebildet hat. Müll, der durch die Meere schwimmt, verdreckt 

das Wasser, lässt Tiere verenden, die Plastikfetzchen 

mit Nahrung verwechseln, und landet durch den 

Nahrungskreislauf in Form von Fischen wieder auf unseren 

Tellern. Extrem unappetitlich? Finden wir auch. Aber 

genau deshalb lohnt sich ein Besuch der Ausstellung 

„Endstation Meer?“ im Hamburger Museum für Kunst 

und Gewerbe. Damit wir das nächste Mal springen, wenn 

eine Plastiktüte in den Hafen weht. mkg-hamburg.de 


Zum Abhängen für zu Hause 

Na, auf der Kante wieder eine schlechte Figur gemacht? Und die Bauchmuskeln 

der letzten Saison sind über die langen Wintermonate spurlos verschwunden? Zusammen 

mit dem dreifachen Deutschen Meister im Laser und Olympiateilnehmer im 

49er Tobias Schadewaldt hat Bootsbaumeister Hendrik Kohrs aus Hooksiel Hängebänke 

speziell für Laser-Segler entwickelt. Die Trainingsgeräte entsprechen genau den 

Maßen eines Laser-Cockpits. Und sehen dabei noch so stylisch aus, dass sie vielleicht 

sogar im Wohnzimmer stehen dürfen. spezialbootsbau.de 

„Schlage nie ein Kind im fremden Hafen, 

denn es könnte dein eigenes sein“ 

Ratschlag für die kommende Saison 

alles nur für die frau, 

oder was? 

Dr. Jim Clark ist begeisterter Segler und hat vor allem genug Geld, sich Schiffe zu 

leisten, von denen wir Normalos nicht einmal träumen. Darf er auch haben, als Mitbegründer 

von Netscape und Silicon Graphics hat er die digitale Revolution entscheidend 

vorangetrieben. Ihm gehören der 90-Meter-Schoner Athena, derzeit die 

drittgrößte Segelyacht der Welt, und Hanuman, ein Nachbau der J-Class-Yacht Endeavour 

II. Doch was nun? Clark verkauft. Geht das – der Mann ohne Schiff? Und 

stimmen die Gerüchte, dass seine Frau Kristi, die als australisches Bademoden-Model 

Kristi Hinze bekannt wurde, die Segelei gar nicht so toll findet? Denn nun ist die 

Athena für schlappe 73 Millionen Euro auf dem Markt, Hanuman für 14 Millionen. 

Clark, der nächstes Jahr 70 wird, begründete den Verkauf der Schiffe damit, dass er 

bereits zweimal um die Welt gesegelt sei und das Mittelmeer und die Karibik inzwischen 

auswendig kenne. Kann aber auch sein, dass seine Frau mehr Familienzeit für 

sich und das inzwischen geborene Baby forderte und Clark seine vierte Ehe gerne 

fortführen möchte. Wie dem auch sei: So schnell wechseln Schiffe dieser Größenordnung 

selten den Besitzer. superyachts.com 

Fotos: Hersteller, Michaela Hille (Meermüll), Marine 

christliche seefahrt auf der 

gorch fock 

Auf dem Segelschulschiff der Bundesmarine Gorch Fock wird in Zukunft immer 

ein Militärgeistlicher mitsegeln und dort Seelsorger und Ansprechpartner 

für die jungen Kadetten sein. Die geplante Einschiffung eines 

Geistlichen gehört zu einem Paket von Reformen an Bord des Schiffes, 

nachdem das einstige Vorzeigeschiff Deutschlands vor knapp zwei 

Jahren durch zwei Todesfälle an Bord und Klagen der Kadetten über 

harsche Ausbildungsmethoden in die Schlagzeilen geraten war. Das 

gefährliche Auf- und Absteigen wird nun an Land auf einem Trainingsmast 

geübt, außerdem hat die Marine moderne Schwimmwesten 

angeschafft. Seit Januar dieses Jahres werden wieder Kadetten 

an Bord der „Fucking George“ ausgebildet. marine.de 


11

magazin 

Kurt Arrigos 

Nilaya-Foto 

ist das Beste 

Die Insel Capri, die sich im blank polierten Rumpf der Superyacht Nilaya 

spiegelt, ließ Rolex-Fotograf Kurt Arrigo auf den Auslöser drücken. Mit diesem 

Bild, das er von der Baltic 112 beim Volcano Race schoss, gewann der 

maltesisches Fotograf nun den Wettbewerb Yacht Racing Image of the 

Year 2012. „Das Wetter war den ganzen Tag lang schlecht”, erinnert sich 

Arrigo an die Aufnahme. „Wir hatten uns mit dem Helikopter schon auf 

den Rückweg gemacht. Aber plötzlich riss es etwas auf und ich bat den 

Piloten, noch einmal zu dem führenden Schiff umzudrehen.” Ein Umweg, 

der sich gelohnt hat. Die Jury musste aus den eingereichten Bildern von 

46 internationalen Fotografen wählen. yachtracingimageoftheyear.com 

spruch des Monats: 

„Da kann man sich 

nicht über Stunden am 

Ruder festklammern 

wie Käpt’n Kleister!“ 

Segelprofi Tim Kröger über die Notwendigkeit, 

bei Hochseerennen ohne 

Rücksicht auf die empfindliche Eigneroder 

Skipperpsyche immer den Steuermann 

einzusetzen, der bei den vorherrschenden 

Bedingungen aus der Yacht 

die beste Performance herauskitzelt 

Kate 

trägt Bala 

Ach nee, jetzt heißt sie ja Prinzessin 

Catherine und trägt 

den royalen Nachwuchs des 

englischen Königreiches unter 

ihrem Herzen, aber egal, entscheidend 

für diese Meldung 

ist: Die schöne Kate – Trendsetterin 

in Sachen Fashion und 

Stil – ist eine von uns. Der klassische 

Damen-Mokassin Bala 

von Dockside-Spezialist Sebago 

hat es ihr angetan. Kostet 

dezente 99,90 Euro, ist in vielen 

verschiedenen Farben erhältlich 

und so schön flach, dass 

man damit meilenweit durch 

Häfen und Küstendörfer wandern 

kann. whatkatewore.com 

Kein Rostklopfen im Elitezoo 

Was stellt man sich unter einer Hafencity vor? Richtig, einen Stadtteil im Hafen, mit Stegen, Booten 

und Seglern. Die schmucken Dampfer und historischen Segler, die am Sandtorkai der Hamburger 

Hafencity ihr Quartier haben, machen auch erst das maritime Flair aus, das mancher Immobilienbesitzer 

suchte, als er einen Kaufvertrag für eine der teuren, neu entstandenen Wohnungen unterschrieb. 

Doch nun gibt es Ärger in Hamburgs jüngstem Stadtteil: Die Segler arbeiten an ihren 

Schiffen, und das verursacht Lärm, schlimmer noch: hafentypische Geräusche! Drei Hammerschläge 

an Bord der Traditionsschiffe genügen und bei den Anwohnern regt sich sofort Protest. Alle Beschwerden 

laufen bei Joachim Kaiser auf, Geschäftsführer der Stiftung Hamburg Maritim, die den 

Sandtorhafen betreibt und schon einen ganzen Ordner voller Beschwerden gesammelt hat. Einer 

der ehrenamtlichen Hafenmeister sagte gegenüber dem Hamburger Abendblatt: „Die Schiffseigner 

verhalten sich tadellos, aber wir haben hier einen Elitezoo wohnen.“ hafencity.com 

Fotos: Hersteller; www.shutterstock.com/Mariusz S. Jurgielewicz 


yachting 

Foto: Monika Kludas 

highlights neues auf dem Markt 14 – 15 

heti Deutschlands 12er mit traditioneller Gaffeltakelung 16 – 21 

yachtcheck catana 59 Perfekter Katamaran für lange Touren 22 – 27 

schiffskauf die sache mit den listen 28 – 31 

ortungssysteme Technik, die Leben rettet 32 – 34 

märz/april 2013 Segel journal 13

yachtinghighlights 

Mit der 

Matratze 

an den Strand 

Eines kann man den Vätern der Tiwal 3.2, der Schlauchjolle, 

nicht vorwerfen: mangelnden Mut zu Neuem. Für Yachteigner 

könnte sie sogar das ideale Beiboot werden. Der Rumpf wird 

einfach aufgeblasen, Mast drauf, zwei Ausreitbügel und das 

Ruder dran und schon kann es losgehen. Mit dem Schlauchsegler 

will Designerin Marion Excoffon dem Trend zu aufblasbaren 

Booten eine segelnde Alternative zur Seite stellen. 50 

Kilogramm wiegt der Mini-Segler, zerlegt passt er in zwei Taschen 

– und damit vermutlich in die meisten Backskisten. Der 

Aufbau soll 20 Minuten dauern. tiwal.com 

Drüberschmieren 

und gut! 

Biresin Boat Repair heißt das neue Wundermittel von Sika für kleinere Reparaturen 

an der Außenhaut oder an Deck. Ob Polyester, Epoxid oder Holz: 

Einfach eine Tube Epoxy und ein Fläschchen Aktivator mischen und zügig 

verarbeiten. Glasfaser-Gewebestreifen, Mischbecher, Mixstäbe, Pinsel, 

Schleifpapier und Handschuhe gehören zum Erste-Hilfe-Pack für Yachten 

von Sika auch dazu. Und natürlich eine ausführliche Arbeitsanleitung. 

deu.sika.com 


Schneller Katamaran 

aus dem Land der Ferraristi 

Der Slyder 46 ist ein Katamaran der neuen Generation. Und zeigt 

gleich, wo er seine gestalterischen Wurzeln hat: Das Konzept kommt 

von Christian Paulitsch, der viele Jahre für Wally arbeitete. So ist auch 

das Design des Katamarans sehr italienisch, fein und minimalistisch. 

Das im Vinylester-Komposit-Infusionsverfahren gebaute Schiff wiegt 

bei einer Länge von rund 14 Metern und einer Breite von 7,15 Metern 

nur 7,8 Tonnen. Mit so wenig Leergewicht und einer Amwindsegelfläche 

von 129 Quadratmetern geht es auf dem Kat flott voran. Der Slyder 

46 ist als Eignerversion und als Vier-Kabiner erhältlich, Speed-Enthusiasten ordern 

das Schiff mit einem Karbonrigg und rotierbarem Mast. catcruising.de

Fotos: Hersteller 

Generator 

mit handlaminierten 

Rotorblättern 

Der Silentwind Generator 400+ punktet an Bord mit einer Reihe 

von Verbesserungen gegenüber dem Vorgängermodell. Schon 

bei wenig Wind beginnt er zu laden, die vergrößerte Windfahne 

ermöglicht eine schnellere Windnachführung und exaktere 

Windausrichtung bei Seegang, und die Nennleistung beträgt nun 420 Watt. 

Dazu sind die CFK-Rotorblätter fast echte Handarbeit… Zumindest von 

Hand geschliffen werden sie, bevor sie an Bord ihren oft jahrelangen Dienst 

antreten. Durch ihren UV-Schutz sind sie weltweit in allen Klimazonen im 

Einsatz und haben sich auch bei Polar-Forschungsstationen bewährt. 

silentwindgenerator.de 

NV.-Karten 

auch elektronisch 

Vor allem in nordeuropäischen Gewässern sind die Seekarten des Eckernförder 

NV. Verlags nicht mehr wegzudenken. Die Kartensätze sind kompakt, 

detailliert und auf die Bedürfnisse von Wassersportlern zugeschnitten. Jetzt 

haben die nachrückenden Junior-Chefs bei den Nautischen Veröffentlichungen 

den Weg ins digitale Zeitalter geebnet: Die Karten können in 

Zukunft auf Plottern der Hersteller Lowrance, Simrad und B&G gelesen werden. 

Die Karten werden nach dem Plug & Play-Prinzip auf SD- oder Micro 

SD-Karten angeboten. Aktuell verfügbare Kartenregionen umfassen Europa, 

USA, Kuba, Bahamas und die Karibik. nv-verlag.de 

BarfuSSroute mit 

aufgepusteter Segellatte 

So ein schöner Vormwinder kann bei einer kleinen 

Crew ganz schön viel Stress auslösen. Denn bevor 

der Spinnaker gesetzt ist und das Schiff beschleunigt, 

ist oft Hektik an Bord angesagt. Und so mancher 

Segler wünscht sich mindestens ein paar Arme 

mehr. Deutlich entspannter lässt sich ein Parasailor 

setzen, der im Gegensatz zum konventionellen 

Spinnaker auch noch besser steht und nicht dazu 

neigt einzufallen. Die Stabilität kommt durch einen 

horizontal quer zwischen den Lieken verlaufenden 

Flügel, der sich wie eine Luftmatratze aufpustet und 

das Segel versteift. Wie eine Segellatte stützt er das 

Segel, wenn es durch einen leichten Winddreher 

einfallen möchte. Das ist smart. Und deshalb haben 

die beiden Schweriner André Kurreck und Tim Wolf 

mit ihrer nur 7,31 Meter langen Shark 24 bei ihrem 

Trip von Las Palmas in die Karibik auch so ein Segel 

dabei. Damit an Bord keine Hektik aufkommt, nur 

weil der Wind von achtern schiebt. istec.ag 

Der Travel 1003 – so sauber, leicht und 

leise kann ein Außenborder sein. 

Kraftvoller, effizienter, komfortabler: der Travel 1003 entspricht einem 3 PS Außenborder und bringt es auf bis zu 5 kn. 

Mit integriertem Lithium-Akku, GPS im Bordcomputer, wasserdicht IP 67. 

Der perfekte E-Außenborder für Dinghies, Klein- und Segelboote bis zu 1,5 t. 

www.torqeedo.com

yachting I Heti 

100 Jahre 

heti 

text monika kludas fotos Monika Kludas; Stiftung Hamburg Maritim 


Sie ist der letzte deutsche 

12er mit traditioneller Gaffeltakelung, 

wurde nach glanzvollen Jahren auf 

den Regattabahnen ZUM ÜBUNGSANLEGER 

UND HAUSBOOT VERUNSTALTET, musste 

ein Refit in eine IOR-Yacht ertragen 

und darf jetzt wieder sein, was sie 

wirklich ist: Ein schnelles, mit 

groSSer Handwerkskunst 

gefertigtes Schiff. Die neu 

erwachte Leidenschaft für 

die 12mR-Klasse gab den 

AnstoSS zur originalgetreuen 

Restaurierung. 


17

"Es war ein herrliches Schiff, 

das wir alle liebten" 

Die inzwischen verstorbene Hedwig Howaldt geborene Eschenburg durfte den Zwölfer zweimal auf ihren Kosenamen Heti taufen: 1912 als Sechsjährige 

beim Stapellauf und 2000 im Alter von 94 Jahren während der Restaurierung (oben). Wie ihre beiden Schwestern und drei Brüder war sie eine begeisterte 

Seglerin. An dem stark beanspruchten Rumpf und Deck musste jedes historische Detail rekonstruiert werden (unten rechts und links) 

Ohne Seezaun und nur mit zwei Vorsegelwinschen auf 

dem weit überholenden Deck der Zwanzigmeteryacht 

Heti konzentrierte Regattamanöver zu fahren, das pusht 

den Adrenalinspiegel der sieben Männer und Frauen an den 

oberen Anschlagpunkt. An der Leetonne holt Christopher Rothe 

auf dem Achterdeck frei stehend 90 Meter Großschot Hand über 

Hand, gegen den Winddruck im 125 Quadratmeter großen Segel. 

Gleichzeitig wird auf dem stampfenden Vorschiff der 280 Quadratmeter 

große, um sich schlagende Spinnaker vom Mast gepflückt 

und ins Vorluk gestopft. Und manch ein Zuschauer schluckt trocken, 

wenn zur Beobachtung der Regattakonkurrenten Vorschiffsmann 

Moritz Drerup auf dem vier Meter langen Klüverbaum ohne 

Netz und doppelten Boden bis zur Nock hinausrutscht. Da krallt 

sich der Bowman gern mit Segelschuh-geschützten Füßen am 

Wasserstag fest, bis er auf seinem exponierten Posten am Klüverstag 

angekommen ist. Die 12mR-Yacht wie zu Kaisers Zeiten zu 

segeln, ersetzt jedes Fitness-Studio. Dennoch – den strahlenden 

Gesichtern sieht man den prickelnden Kick an, den ihnen Wind, 

Wasser und Rauschefahrt geben. 

Auf einer originalgetreuen Rennyacht wie Heti, die 2012 ihr erstes 

Jahrhundert vollendet hat, sind Reling und ganze Batterien von 

Winschen einfach tabu. Die anderen restaurierten 12mR-Yachten 

wie Trivia, Sphinx, Anitra und Evaine wurden 25 Jahre später gebaut, 

als man die Kraft der Kurbel überall an Deck verteilte. Aber 

auch sie fahren keine Stützen und Drähte spazieren. Nur auf Anitra, 


yachting I heti 

Lebenslauf der 12mR-Yacht Heti 

1912 Konstruktion und Bau auf der Oertz-Werft in Hamburg- 

Neuhof für den Lübecker Holzimporteur Hermann Eschenburg, 

Taufe durch seine Tochter Hedwig 

1919 Übernahme durch den „Verein Seglerhaus am Wannsee“ 

1923-1939 neuer Name ist Traum, Eigner und Torfhändler Max Hamers 

lässt sie zur Yawl umtakeln, er gewinnt 1936 den Helgoländer Inselpreis 

1939-1942 vermutlich Auflieger an der Weser 

1942-1949 Eigner Heinz Harmssen, Weser Yacht Club Bremen, 

Umbenennung in Nathurn 

1949-1960 vermutlich Hausboot auf der Weser 

1960-1966 als Übungsanleger Seeschwalbe bei der Hanseatischen 

Yachtschule Glücksburg durch Ramming schwer beschädigt 

1967 Der nächste Eigner Karsten Schaper repariert das immer 

noch motorlose Boot notdürftig, nennt es Moby Dick und segelt 

mit den veralteten Makosegeln 

1967 Peter Himstedt und Karl W. Maßberg restaurieren das Schiff, 

taufen es Saturn und takeln es zur Bermudaslup um 

Zur Gaffelyawl umgetakelt bleibt Traum (ex-Heti) eine schnelle Rennyacht 

und gewinnt 1936 den Helgoländer Inselpreis 

die intensiv zum Hochseesegeln genutzt wird und öfters unerfahrene 

Mitsegler an Bord hat, gehören Reling, Bug- und Heckkorb 

selbstverständlich zur Törnausrüstung. 

Schon 1912 segelte die Lübecker Familie Eschenburg auf der Heti 

ohne Decksbegrenzung. Die jüngste Eignertochter Hedwig, die 

als Sechsjährige den Neubau auf ihren Kosenamen taufen durfte, 

schätzte es ebenso wie ihre zwei Schwestern, am Ruder zu sitzen, 

während ihre drei Brüder mit Vater Hermann die Segel trimmten. 

Die Taufpatin Hedwig Howaldt war im April 2000 wie elektrisiert, als 

sie mit fast 94 Jahren ihre Yacht bei der Restaurierung wiedersah: 

„Es war ein herrliches Schiff, das wir alle liebten“, schwärmte sie in 

lebendig bewahrten Erinnerungen. „Bei Regatten vor Travemünde 

standen wir Kinder auf der Mole und beobachteten die Heimkehr 

der Teilnehmer. Einmal kam der Vater abends mit einer Büste von 

Kaiser Wilhelm II. als Preis nach Hause und seufzte: „Wo wir den nun 

bloß noch hinstellen!’“ 

Zu jener Zeit gehörte der Gaffelkutter, vom namhaften Konstrukteur 

Dr. Max Oertz auf dessen Werft am Reiherstieg in Hamburg- 

Neuhof gebaut, zu einer der größten Rennklassen. Nach der ersten 

internationalen Meterformel von 1907 vermessen ergaben die Parameter 

wie Länge, Umfang, Tiefgang und Segelfläche die Zahl 12, 

daher 12mR-Yacht. Während die 8mR-Boote und noch kleinere Meterklassen 

ansehnliche Regattafelder zustande brachten, blieben 

deutsche Konkurrenten in der 12-, 15- und 19mR-Klasse und mit 

den riesigen Schonern (Rennwert um 27) recht einsam. Maximal 

je fünf Meldungen bei der Kieler Woche kamen nur durch ausländische 

Teilnehmer zustande. Auch der segelbegeisterte Prinz Heinrich 

war mehrfach aktiver Gast an Bord der Heti. Ende August 1919 

1974 komplette Modernisierung nach IOR mit neuem Deckslayout 

und Rigg, der Rumpf wird mit Laminat überzogen 

1977 Friedrich Goebel wird Eigner und verlegt das Schiff mit neuem 

Namen Romeo nach Imperia/Italien. Umbau und erfolgreiches 

Regattasegeln, bis 1998 durch eine Rigghavarie mit einer anderen 

Oertz-Yacht der Mast bricht 

1999 Goebel überlässt Romeo dem Verein „Jugend in Arbeit Hamburg 

e.V.“, der eine originalgetreue Restaurierung plant 

2000 Die „Stiftung Hamburg Maritim“ übernimmt als Beschäftigungsträger 

die Yacht. Die Taufpatin von 1912, Hedwig Howaldt 

geb. Eschenburg, tauft sie zurück auf den Namen Heti 

2005 Unter der Regie des Förder- und Betreibervereins „Freunde 

der Segelyacht Heti e.V.“ geht die 12mR-Yacht wieder in Fahrt und 

nimmt an Klassiker-Regatten teil 

2012 Heti feiert ihren 100. Geburtstag 

segelte die stolze Rennyacht ihre letzte Wettfahrt für Hermann 

Eschenburg und erhielt dann einen neuen Liegeplatz beim Verein 

Seglerhaus am Wannsee (VSaW) in Berlin, wo sie von den Alliierten 

nicht mehr als Seeschiff im Rahmen des Versailler Vertrags konfisziert 

werden konnte. In den folgenden 85 Jahren widerfuhr Heti, 

mehrfach umbenannt, umgeriggt, zum Anlegeponton verunstaltet 

und vernachlässigt, eine Odyssee, die ein weniger hochwertig 

gebauter Rumpf wohl nicht überstanden hätte (siehe Lebenslauf ). 

Zwischenzeitlich bewies sie als modernisierte IOR-Rennyacht Saturn 

mit vielen Hamburger Jungs ihr großes Potenzial und gewann 

1974 und 1975 das Blaue Band der Niederelbe mit neuem Bahnrekord, 

den bisher die 12mR-Yacht Lobito (ex-Sphinx) gehalten hatte. 


19

31,5 Quadratmeter Toppsegel müssen gebändigt werden. An der Bronzepinne die erfahrene Regattaseglerin Caroline Hagenberg (links). 

Fünf Jahre beanspruchte allein der Rückbau des modifizierten 

Klassikers beim Verein „Jugend in Arbeit Hamburg e.V.“. Zu Hetis 

Glück wurden dem Hamburger Unternehmer Philipp Schilling 

beim Anblick der endlos langen 

Überhänge und der immer 

noch herrlichen Linien die Knie 

weich und das Herz groß. Mit 13 

Partnern und Sponsoren gründete 

er den Verein „Freunde 

der Segelyacht Heti e.V.“, der für 

die rund 600.000 Euro teure Finanzierung 

des Wiederaufbaus 

sorgte. Dafür erhielt der Verein 

von der Schiffseignerin, der 

„Stiftung Hamburg Maritim“, 

die Genehmigung zur Dauernutzung, 

die eine Verpflichtung zur öffentlichen Präsentation des 

Kleinods traditioneller Hamburger Bootsbaukunst mit einschließt. 

Am 3. Oktober 2005 verrenkten sich die Hamburger am Elbstrand 

und in den feiertäglich gut besuchten Cafés von Oevelgönne bis 

Schulau die Köpfe, als der mit cremefarbenen Segeln geschmückte 

mächtige Gaffelkutter wunderschön restauriert durch die Wellen 

pflügte. „Ich habe mich beim ersten Segeln richtig in Heti verliebt“, 

gesteht Refit-Konstrukteur Max Riedl, der Rumpf und Rigg für das 

ursprüngliche harmonische Zusammenspiel neu berechnete. 

„Es ist fantastisch, dass sie jetzt fertig ist.“ Und auch Skipper Sven 

Klingenberg würdigte den einhundertsten Geburtstag 2012 mit 

"Auf einem klassischen 

Zwölfer zu segeln, 

ist etwas 

Ehrenvolles" 

einer persönlichen Liebeserklärung: „Auf einem klassischen Zwölfer 

segeln zu dürfen, sich in der Königsklasse des Segelsports zu bewegen, 

ist an sich schon etwas Ehrenvolles, dem man mit Demut und 

Dankbarkeit begegnen muss.“ 

Der 45-Jährige, der im zarten 

Alter von sechs Monaten zum 

ersten Mal auf die elterliche 

Stahlsloop getragen wurde 

und später in zahlreichen Revieren 

so ziemlich alles einschließlich 

60-Fuß-Swans und 

dem weltgrößten Karbon-Kat 

unter den Füßen hatte, weiß, 

wovon er spricht. Touren mit 

dem historischen Zwölfer wie 

die Jubiläumsreise 2012 in die 

schwedischen Schären sind eine navigatorische wie seglerische 

Herausforderung. „Man muss wissen, wie dieser besondere Gaffelkutter 

gefahren wird“, macht er deutlich, „vor allem, wenn der Riesen- 

Großbaum 60 Zentimeter über Deck rüberdonnert. Da wird manchmal 

auch den alten Hasen mulmig“, gibt er zu bedenken. Auch 

Alexander Groth und der Schiffsmakler Thomas G. Ernst, aktives Mitglied 

des Betreibervereins, führen die sportliche Heti. Die Crewmitglieder, 

je nachdem wie eingespielt sie sind, brauchen zum Setzen 

der fünf Basissegel Groß, Fock, Klüver, Flieger und Toppsegel zwischen 

20 und 45 Minuten. Bei Regatten gibt es für zehn Männer und 

Frauen genug zu tun. „Alleine das Gaffelsegel wiegt 250 Kilogramm 

und muss von Hand mit Piek- und Klaufall synchron gesetzt werden“, 


yachting I heti 

beschreibt Klingenberg den physischen Aufwand. „Ohne Einsatz von 

Winschen, nur mit Untersetzung von Taljen, bleibt es eine Knochenarbeit 

von meist sechs kräftigen Menschen, die die richtige Technik 

beherrschen.“ Und die gelegentlich mitsegelnden Chartergäste 

staunen immer, wie viel Muskelkraft zum Bewegen des 27 Tonnen 

schweren Klassikers erforderlich ist. 

Raumschots auf der 

Regattabahn mit 230 

Quadratmetern Tuch 

Während am Ende der Wettfahrten auf den anderen Zwölfern, die 

teilweise sehr ehrgeizig gesegelt werden, Manöverkritik geäußert 

wird, ist die Crew der Heti oft nur froh, mit heiler Haut und ohne 

Schaden in den Hafen zurückzukommen. Mit der Gaffeltakelung 

bleibt sie auf den Up-and-Down-Kursen den hochgetakelten 

Schiffen unterlegen und deshalb wird diese Art Wettfahrten eher 

gemieden. „Gute Regattasegler wollen nicht hinterherfahren“, 

meint Klingenberg selbstbewusst. „Dagegen sind die klassischen 

Dreiecke wie bei den German Classics in Laboe prima.“ Bei durchschnittlich 

drei Beaufort und Halbwindkurs rauscht die alte Dame 

mit acht Knoten über den Parcours. „Dieses majestätische Dahingleiten 

ist ein großartiges Gefühl, so unfassbar schön“, sprudelt der 

Skipper vor Begeisterung über. Anschließend hockt die Crew auf 

weißen Kissen entspannt auf dem Vorschiff und genießt ein Glas 

Wein, hauchdünn geschnittenen Serrano-Schinken und den sommerlichen 

Sonnenuntergang. Thomas G. Ernst hat auf so mancher 

Fahrt mit Kunden und Geschäftsfreunden „den bleibenden Eindruck, 

dass man sich über fett lackiertem Holz, mit Leder benähten 

Blöcken und faszinierenden Segeleigenschaften einer so alten 

Yacht sehr viel näher kommt, als wenn man mit diesen Leuten zum 

Lunch gehen würde“. 

Heti hebt sich aber nicht nur durch eine ausgelassene Stimmung 

ab. Grundsätzlich wird mit gemischter Crew gesegelt, was in der 

Regattaszene der großen Klassiker noch nicht überall zum Standard 

zählt. Wie an Bord zu hören ist, fördert diese Patchwork- 

Familie die Quantität und Qualität der Kommunikation erheblich 

und sorgt unterwegs für jede Menge Spaß. Alle sind dazu bereit, 

in der Enge des Schiffs Rücksicht aufeinander zu nehmen, denn 

eine Privatsphäre in der offenen Inneneinrichtung gibt es kaum. 

Neue erfahrene Mitsegler, männlich oder weiblich, sind jederzeit 

willkommen. Auch der Humor kommt bei der Einweisung nicht zu 

kurz: „Da ist vorn, dort ist hinten, hier geht’s zur U-Bahn“, wird manch 

einer gleich zu Anfang auf den Arm genommen. Aber tatsächlich 

herrscht „ein klarer Ton an Bord“, damit auch in schwierigen Situationen 

alle wissen, was zu tun ist. „Die Motivation, die daraus resultiert, 

kommt der Pflege und dem besonnenen Umgang mit der 

historischen Rennyacht zugute“, fasst Sven Klingenberg zusammen. 

Das menschliche Miteinander, das die Liebe zu Heti bewirkt, 

verspürt auch Philipp Schilling: „Bisher habe ich meine Freunde 

meistens abends beim Essen im Restaurant getroffen, jetzt 

machen wir an Bord auch tagsüber etwas gemeinsam. Die Art der 

Gespräche hat sich verändert und ich lerne andere Wesenszüge 

meiner Freunde kennen.“ 

In nunmehr sieben erfolgreichen Saisons hat die restaurierte 

12mR-Yacht rund 5.700 Seemeilen geloggt, einschließlich 

eines mehrwöchigen Törns zu ihrem 100. Geburtstag in 

die schwedischen Schären. Der hätte bestimmt auch „Heti" 

Hedwig Howaldt geb. Eschenburg gefallen. 

heti 

Lüa Rumpf 

Lüa mit Klüverbaum 

Lwl 

breite 

tiefgang 

verdrängung 

takelung 

18,60 m 

23 m 

13,24 m 

3,50 m 

2,80 m 

27 t 

Gaffelkutter 

segelfläche am Wind 230,5 m 2 

Gennaker 200 m 2 

spinnaker 280 m 2 

baumaterial 

konstrukteur 

konstrukteur restaurierung 

Innen- und AuSSendesign 

Werft/Baujahr 

Restaurierung 

Eigner 

Betreiber 

Mahagoniplanken auf Holz- und 

Stahlspanten 

1912, Dr. Ing. Max Oertz 

Max Riedl, Hamburg 

Max Riedl, Hamburg 

Max Oertz Werft, Hamburg-Neuhof/1912 

Jugend in Arbeit Hamburg e.V./1999-2005 

Stiftung Hamburg Maritim 

Freunde der Segelyacht HETI e.V 

heti-12mR.de 


21

yachtcheck 

Perfekt für 

lange strecken 

Catana kennt sich aus mit Katamaranen für groSSe 

Törns, die neue 59 wurde mit Spannung erwartet. Design und 

Lebensraum an Bord sind ein Quantensprung der Yachtgestaltung. 

Für das Segel Journal war Claus Reissig an Bord. 

fotos Catana/claus reissig 


yachting I catana 59 

Ein Katamaran ist das Richtige für lange 

Strecken, am besten geht es mehrere Tage 

geradeaus und dann liegt das Schiff als Bungalow 

vor Anker in einer Bucht. Ein Kat ist 

das Lebeschiff; wo andere Segler die Reise 

beginnen zu verfluchen, könnte es mit einem 

Kat noch komfortabel sein – oder zumindest 

aufrecht. Ausprobieren können wir das 

heute nicht. Aber immerhin schon einmal 

von Cannes zurück zum Heimathafen Canet-en-Roussillon an 

der spanischen Grenze fahren. Sicher, eine Überführung kann 

– darf – nicht die Konzeption eines Schiffs rechtfertigen. Besser 

wäre es vielleicht einmal über den Atlantik, aber das wäre zu viel 

des Aufwands. Was sich feststellen lässt, ist, dass die Art zu Reisen 

auf zwei Rümpfen eine sehr angenehme ist. Da hat sich seit den 

Zeiten der polynesischen Ureinwohner nicht viel geändert. Die 

hätten vermutlich die Frage gestellt: Wofür braucht man eigentlich 

einen Einrümpfer? 

Darauf kann man antworten, dass sie natürlich keine Regatten 

vor der Haustür gesegelt sind, zweifelsfrei eine Domäne von 

Kielyachten. Katamarane hingegen sind die perfekten Reiseyachten, 

und Catana, Werft aus Südfrankreich, ist der Name, der 

seit Jahrzehnten damit verbunden wird: schnell, solide, in gewisser 

Weise kompromisslos. Aber auch: modern und voller Ideen, 

Designvorreiter. Da ist es mit der neuen Catana 59 nicht anders. 

Sie wurde heiß erwartet, verkörpert die neue Designsprache der 

Werft. Ähnlich wie bei Autoherstellern ein komplett neues Design 

nach einer Zeit von Facelifts. Catana braucht frischen Wind, wie 

alle Werften leidet sie unter der Konjunktur. Der stärkste Mitbewerber 

Outremer hat schon seine neue 5X am Start, da darf man 

nicht zu lange warten. 

Statt der bisher Catana-typischen senkrechten Steven trägt die 

59 so genannte Axe-Bows (also Axt-Büge), die in der Wasserlinie 

weiter vorspringen als an Deck. Kantig das Äußere, ein wenig wie 

ein Stealth-Boot, dazu Weiß und Grau, das Teak an Deck wurde 

zeitgemäß gegen Kunststoff getauscht. Zwar mit Holzanmutung, 

aber ebenfalls grau – mit weißen Fugen. Man kann es kaum anders 

sagen: Es passt perfekt zusammen, der Bodenbelag läuft fast 

nahtlos (bis auf die Türschienen) durch die mächtige dreiteilige 

Salontür nach innen. Cockpit und Salon verschwimmen zu einem 

gemeinsamen Lebensraum. 

Mehrteilig lässt sich die Glastür backbord in der Wand verstecken, 

oder man lässt nur ein Element offen, oder mehrere. Das Steuerbord-Salonsofa 

findet sich draußen wieder, wie eine endlos lange 

Loungebank mit vier höhenverstellbaren Cocktailtischchen – die 

ideale Partylocation. Auch sie variabel: Die Esstischplatte lässt sich 

an drei verschiedenen Stellen individuell montieren, die Gesellschaft 

sich nach Wind und Aussicht positionieren. Fast schon typisch 

die Aluminium-Faltstühle. Solide und gar nicht leicht, vielleicht 

ganz gut so, gerade bei ein wenig Wind und Seegang. Das Kajütdach 

setzt sich ansatzlos als Wetterschutzdach über das Cockpit 

fort, zwei kleine Luken lassen bei warmem Wetter Wind ins Cockpit. 

Das gesegelte Schiff ist Baunummer 1, es zeigt, was es kann, aber 

jeder Eigner wird sicherlich für sich selbst entscheiden, wie er 

seine Yacht gestalten möchte. Mit derzeit rund 20 Schiffen im Jahr 

Markante Kanten: die neue Catana 59 mit aufgeholtem, gebogenen Luvschwert 

(links). Sowohl der Steuersitz als auch die Fußstütze sind klappbar (oben). 

Auf dem Dach ist der Traveller aus dem Weg (Mitte); Klüverbaum mit Gennakerblock 

und Roller für die Leichtwindgenua (unten) 


23


Das Schiff ist vollgestopft 

mit Ideen – mangelnden 

Einfallsreichtum kann man den 

Entwicklern nicht vorwerfen 

Cockpit und Salon gehen in einer gewaltigen fast ununterbrochenen Fläche ineinander über. Man hat die Wahl zwischen nicht weniger als drei 

verschiedenen Positionen für den Esstisch (oben). Die elektrischen Harken-Winschen sind eine Option (unten links), ebenso wie die aufgerollte 

Kreuzfock und die gesetzte Leichtwindgenua (unten rechts) 


ist Catana fast eine Manufaktur. Eine mit einem sehr hohen Fertigungslevel 

übrigens, denn Performance steht ganz oben auf der 

Karte. Der Rumpf wird mit Glasfasern und Twaron im Infusionsverfahren 

hergestellt. Das reduziert das Gewicht und verbessert die 

Laminatstruktur. Alle Schotten werden einzeln im Infusionsverfahren 

mit Karbonlaminat hergestellt. Bei der 59 konnte das Gesamtgewicht 

so auf knapp 19 Tonnen reduziert werden. Dem stehen 

nahezu 200 Quadratmeter Segelfläche am Wind entgegen. 

Trotz 48 Stunden an Bord meint es das Wetter nicht gut mit 

uns, zwar Sonne, aber wenig Wind und der auch noch gegenan. 

Zwei bis drei Beaufort sind nichts für eine Überführung 

und die Stan-dardbeseglung mit Selbstwendefock. Wir setzen 

die optionale Leichtwindgenua und der große Kat läuft, 

und nicht einmal zu schlecht. Zwar liegt der Wendewinkel 

bei diesen Bedingungen jenseits von 100 Grad, aber sieben 

Knoten Wind genügen für knapp fünf Knoten Geschwindigkeit. 

Ganz gut für ein Fahrtenschiff, auch wenn die gebogenen 

Schwerter und das aufwendig im Topp ausgestellte Großsegel 

wesentlich mehr erwarten ließen. Bei einem späteren Test, bei 

dem der Autor nicht mehr an Bord war, soll das Schiff bei 15 

bis 20 Knoten Wind (fünf Beaufort) elf Knoten mit der Kreuzfock 

gelaufen sein. Kräftige Böen bis 25 Knoten sollen den Kat 

schließlich auf rund 13 Knoten gebracht haben. 

Dann wird er auch seine gebogenen, circa 250 Kilogramm schweren 

Schwerter zum Einsatz gebracht haben können. Deren 

spezielle Form soll jeweils auf der Leeseite für bis zu einer halben 

Tonne Auftrieb sorgen. Das reduziert die Verdrängung und lässt 

das Schiff aufrechter und leichter gleiten. Aber die Tests mit der 

Yacht sind auch werftseitig noch nicht abgeschlossen. 

Catana-typisch wird der Steuermann aus den Lebensbereichen 

heraus auf die Seitendecks gebeten. Dadurch spart man sich Luken 

im Dach oder die derzeit bei großen Kats modernen Flybridges 

mit all ihren Vor- und Nachteilen. Zu einer Catana passt das jedenfalls 

nicht. Auf jeweils einer klappbaren Doppelbank mit ebenfalls 

klappbarer Fußstütze hat der Rudergänger von jeweils einem 

Steuerstand einer Seite freie Sicht auf die Genua und auf eine Bugspitze. 

Dass er nicht das ganze Schiff übersehen kann, liegt an der 

abgesenkten Position der Ruderstände: Sie sind nicht auf Decks-, 

sonder eher auf Cockpitniveau. Somit leichter zu erreichen und 

auch geschützter. Als Nachteil könnte man empfinden, dass gerade 

bei Manövern im Hafen immer eine zweite Person als Ausguck 

für die Übersicht auf dem Vorschiff sein sollte. Die Werft möchte, 

dass der Steuermann durch die großen Salonfenster diagonale 

Sicht hat; das funktioniert aber gerade in der Nacht durch Spiegelungen 

nur bedingt. Trotz des wenigen Winds auf unserer Testfahrt 

stellte sich für den Rudergänger fast so etwas wie Segelspaß ein. 

Das Schiff reagiert schnell auf kleine Lenkbewegungen, auch wenn 

Druck und Rückmeldung am Steuer Kat-typisch fehlen. 

Und wie lebt es sich an Bord? Ungewohnt, könnte man antworten. 

Die Werft hat auf große unverbaute Flächen und viele 

Durchsichten Wert gelegt. Auch der gewaltige Salon-Cockpit-Bereich 

ist nicht voneinander getrennt, jede Stelle ist von fast überall 

einsehbar. Das gibt ein neues, freies Gefühl von Raum, reduziert 

jedoch auch die Rückzugsmöglichkeiten, wenn man darauf Wert

Das besondere Detail 

Jede der drei Kabinen ist anders 

layoutet, steuerbord die Eignersuite 

über fast die gesamte Schiffslänge mit 

eigenem WC und separater Dusche, 

zwei Waschbecken und einem wie ein 

riesiger Reisekoffer wirkenden, mit Leder 

bezogenen Schrank. Das ist schick, das 

Grau vom Deck findet sich hier wieder 

und es wirkt kühl unter Deck. 

Zum Teil durchsichtig: Ein ungewöhnliches Detail ist das Bad backbord achtern, dessen Wände komplett aus Plexiglas bestehen (oben links). Auffällig ist der 

aufwendige, mit Leder bespannte Schrank in der Eignerkabine, der ein wenig an einen Schrankkoffer erinnert (oben rechts). Traumschiff: Die Pantry kommt mit 

schwarzen Oberflächen, Leder bezogenen Knöpfen und Spülmaschine daher 

Die Catana 

vermittelt ein 

neues Raumgefühl 

mit groSSen 

unverbauten 

Flächen und vielen 

Durchsichten 

legt. Einen Kardinalfehler hat die Werft zum Glück vermieden: 

nämlich alle verfügbaren Ecken mit Möbeln und dementsprechend 

Gewicht zuzubauen. 

Aus den Konstrukteuren der neuen 59 macht man bei Catana 

übrigens ein großes Geheimnis. Es seien namhafte Designer 

daran beteiligt gewesen, aber man lege Wert darauf, dies 

nicht publik zu machen. Stattdessen steht die Werft selbst als 

Konstrukteur in den Unterlagen. Ein ungewöhnlicher Schritt, 

definieren sich doch viele Yachtbauer gerade über ihre prominenten 

Zuarbeiter. Es ist aber auch ein Schritt, der zu der französischen 

Werft passt – man arbeitet hier eben auch immer am 

eigenen Mythos. 



Bei uns 

geht Ihre Spende 

garantiert nicht unter. 

catana 59 

Lüa 

17,90 m 

breite 

9,49 m 

tiefgang 

1,56-3,75 m 

segelfläche (am Wind) 192 m 2 

segelfläche (Vorwind) 237 m 2 

maschinen 2 x Volvo Penta, je 110 PS mit starren Wellen 

und dreiflügligen Drehpropellern (Option 2 x 150 PS) 

kabinen 

3 (plus Crew) 

kojen 

6 (plus 2 Crew) 

ce-kategorie 

a (Hochsee) 

konstruktion 

chantier Catana 

preis 

ab 1.879.952 Euro 

werft 

Chantier Catana, Canet-en-Roussillon, Frankreich, 

catana.com 

händler 

Jacobs Yachts, 23730 Sierksdorf/Ostsee, jacobs-yachts.com 

Die SJ-Meinung 

Trotz ihrer Langfahrttauglichkeit ist die Catana 

59 ein recht agiles Schiff geblieben. Die Weite 

in den Räumen wird man vermutlich 

spätestens auf einem Ankerplatz in den Tropen 

richtig schätzen lernen. Für ist eine Überführung 

unter Maschine ist sie nur bedingt 

geeignet – aber dafür kann das Schiff nichts. 

www.seenotretter.de 

Danke.

Relativ viel Schiff für verhältnismäßig 

wenig Geld: Die Lagoon 

37 liegt auf der Karibikinsel 

Grenada seit drei Jahren an Land 

Jetzt kaufich mir ein Schiff 

Die Sache mit den Listen 

Gebrauchte Yachten in den Tropen sind häufig erheblich 

günstiger als in Nordeuropa. Da kann der Kauf manchmal zum 

Schnäppchen werden. Claus Reissig hat es erlebt: Sein neues Schiff liegt 

auf Grenada in der Karibik. fotos claus reissig 

Wichtig für die Versicherung in den Tropen ist eine vernünftige Verzurrung des Schiffs; sonst drohen im Schadenfall Abzüge (links). Vor der Reinigung 

und der Überholung müssen die Stauräume geleert werden: Ein leckender Dieselkanister hat die Leinen durchtränkt (rechts)

yachting I schiffskauf 

Angeblich gibt es zwei glückliche Tage im Leben eines 

Schiffseigners: Den, an dem er sein Schiff kauft, und den, 

an dem er es wieder verkauft. Für den ersten der beiden 

stehen die Zeichen derzeit gut; so günstig, heißt es, hat es Schiffe 

noch nie gegeben. Der Markt ist mit neuen Yachten gesättigt, 

viele Eigner wollen ihre gebrauchten Yachten loswerden. Um 

jeden Preis, sagt man. 

Das ist wohl nur bedingt richtig: Zwar sind die Preise für gebrauchte 

Schiffe zeitweise wirklich niedrig, aber zumeist nicht 

für gesuchte Modelle, sondern für die der Massenhersteller, also 

Bavaria, Hanse oder Bénéteau. Wer ein Schiff mit Wert sucht, 

oder, wie der Autor, einen stabilen Fahrtenkatamaran, der muss 

Glück haben. Denn trotz allen Drucks im Markt sind die Verkäufer 

durchaus gewillt, einige Zeit zu warten, damit es vielleicht 

doch noch mit dem Wunschpreis klappt. 

Im Falle meiner Lagoon 37 waren es fast drei Jahre. Das Schiff 

liegt in einem Trockenlager in der südlichen Karibik, hurrikansicher 

verzurrt. Potenzielle Käufer hatten sich in der Zeit nur wenige 

eingefunden, zu weit ist die Anreise. Mit zwei Personen und einem 

kleinen angeschlossenen Urlaub kostet so eine Besichtigung 

schnell einige tausend Euro – auch ein Grund für den schließlich 

niedrigen Kaufpreis. Die erste Besichtigung ist ernüchternd und 

es entsteht die erste Liste; angefangen von leckenden Fenstern 

über veraltete Fallen und Schoten, eine kaputte Zylinderkopfdichtung 

bis hin zu nicht funktionierenden Bilgepumpen und 

defekten Kühlschränken. Die Tropen haben ihre Spuren hinterlassen: 

Die UV-Strahlung zersetzt Kunststoff und Dichtungen, tropischer 

Regen und die Hitze besorgen den Rest. Wer nicht viel 

selber machen kann, sollte sich an dieser Stelle vielleicht besser 

nach einem teureren Objekt umsehen, das weniger Arbeit macht. 

Der Spice Island Marine Service ist ein Lagerplatz für Yachten im 

Süden Grenadas. Nach Hurrikan Ivan 2004 sturmsicher hochgerüstet 

mit Erdankern und einem einigermaßen befestigten 

Boden. Es gibt an manchen Steckdosen 115 und 230 Volt (die 

anderen funktionieren nicht) und fließend Wasser an den Liegeplätzen. 

Außerdem einen der beiden Yachtausrüster der Insel, 

Budget. Der andere heißt Island Water World und ist in St. George‘s, 

dem Hauptort des Inselstaats. Diese beiden Shops werden in den 

kommenden Wochen zu meinem Hauptanlaufpunkt. Nicht nur für 

mich und die Reparatur der Lagoon, sondern auch für Dutzende 

andere Yachties, die hier zeitweise auf dem Trockenen sitzen. Die 

Projekte sind verschieden: von wenigen Wochen bis zur dreijährigen 

Generalüberholung einer ehemals gesunkenen Yacht. Die 

Gespräche drehen sich dementsprechend um das Wesentliche: 

Wo gibt es was und für wie viel und was braucht man wirklich. 

Nach einiger Zeit fängt man an, Dinge zu kaufen, einfach weil sie 

gerade einmal da sind. Der Preis wird zweitrangig. 

Zum Beispiel für Sikaflex zum Eindichten der großen Fensterflächen 

(die wie erwähnt alle lecken). Man braucht 295 UV, sieben Kartuschen 

gibt es noch auf der ganzen Insel, alle in Weiß. Nachschub 

sollte von St. Maarten kommen, aber der Container war nicht dabei. 

Also erst einmal die vorhandenen sichern. Dazu gehören jedoch ein 

Reiniger (ist zu bekommen) und ein bestimmter Primer, ohne den es 

Budget Marine ist einer von zwei Ausrüstern auf der Insel (oben). Was es hier 

nicht gibt, gibt es zumeist nirgends. Hinter dem Travellift lockt die Karibik, 

hier die Prickly Bay im Süden Grenadas 

nicht geht (eine kleine Dose auf Grenada). Nach einem Fenster wandert 

dieser Punkt also auf Liste Nummer zwei, mit den Dingen, die 

noch getan werden müssen, wenn Liste eins abgearbeitet ist. Typische 

Begrüßung am Morgen von Leiter zu Leiter: „Wie geht es deiner 

Liste?“ „Gut, sie wächst!“ Der Humor wird zunehmend schwarz. 

Mit einem Bauprojekt in Deutschland nebst allen Spezialisten in der 

Nachbarschaft sind die Tropen nicht zu vergleichen. Viele Antworten 

beginnen mit einem einfachen „Nein“. Der genannte Primer für die 

Fensterdichtmasse darf zum Beispiel nicht geflogen werden, einen 

neuen Delta-Anker gibt es zwar in 20, nicht aber in 16 Kilogramm. 

Die erhältlichen Feuerlöscher sind US-amerikanischer Standard, 

einen Servicestützpunkt für die Rettungsinsel gibt es erst auf Inseln 

viel weiter im Norden. Der Schlosser kommt aus England und ist im 

Urlaub, während der einheimische Helfer des Riggers ein Teil fürs 

Ruder mit einem metrischen Gewinde versieht und eine Schraube 

im Zollmaß hineinquetscht. Auch bei kleinen Reparaturanfragen 

sind durchaus Zweifel angebracht. Das Trampolin möchte der französische 

Segelmacher am liebsten für fast 1.000 Dollar gleich neu 

machen (ebenso wie die Wanten). Der ebenfalls französische GFK- 

Spezialist schätzt den Sanierungsaufwand für einen sich später als 

harmlos herausstellenden Riss im Mastbereich auf 7.000 Dollar. 


29

Ende Woche zwei, der Break-even ist erreicht, die Liste wächst langsamer 

als sie abgearbeitet wird. Trotzdem ist der Arbeitsanfall gewaltig, 

auch die Belastung für die Moral ist nicht zu unterschätzen. 

Alle Stauräume und die meisten Kabinen sind leer, weil in ihnen 

gearbeitet wird, dementsprechend liegen Werkzeug und Ausrüstung 

jetzt überall im Schiff. Aber ab jetzt können Sektionen geschlossen 

werden, zum Beispiel die Nasszelle Backbord achtern. Die 

Kopfdichtung, Ölwechsel, alle Filter, Impeller, sowie die Batteriebank 

nebst neuer Verkabelung und Schaltung sind gemacht. Die Verkleiyachting 

I schiffskauf 

Eine alte Regel sagt: Wenn Du über den Kaufpreis 

des Schiffes nachdenken musst, ist es zu teuer. 

Eine andre: Kaufe so groSS wie möglich... 

Die Karibik ist warm und verlockend, gern sitzen die Segler schon 

mittags bei Bier oder Rumcocktails zusammen. Nicht wenige geben 

die anfänglich intensive Arbeit auf. Entweder aus fehlender 

Motivation, Mangel an Material – oder weil das Werkzeug fehlt. 25 

Kilogramm inklusive Drehmomentschlüssel für die Zylinderkopfdichtung, 

Ersatzteile, Winkelschleifer für verrostete Ankerschäkel 

oder einen Feinschleifer (großartige Maschine) zum Herausschneiden 

der Fenster habe ich für den neuen Kat aus Hamburg mitgenommen. 

Der Preis für den zweiten Koffer als Übergepäck ist mit 

50 Euro geradezu lächerlich im Vergleich zum Nutzen, den man von 

gutem Werkzeug hat. 

Überhaupt die Kosten. Nach dem Kauf fängt erst einmal das Geld 

an, zügig vom Konto zu fließen. Das Boot muss versichert werden 

(nicht einfach bei einem Kat mit geringer Versicherungssumme 

in tropischen Gefilden), dazu kommen die Flüge hin und zurück, 

Standkosten in der Werft – und die Rechnungen bei Budget und 

Co. Eine alte Regel sagt: Wenn Du über den Kaufpreis des Schiffes 

nachdenken musst, ist es zu teuer. Eine andere, von Segler-Legende 

Bobby Schenk: Kaufe immer so groß wie möglich für Langfahrt. 

Nicht einfach, beide Regeln unter einen Hut zu bekommen; denn sie 

stimmen beide. Dazu passt Regel Nummer drei: Vermeide bei einem 

Refit den Satz „Wenn ich schon einmal dabei bin...“ 

Denn der Zeitplan ist neben den Listen das Wichtigste, um überhaupt 

irgendwann einmal ins Wasser zu kommen. Randy aus Aurora 

in Colorado, der mit seinem Kat nach einer Riffberührung aufgrund 

einer schadhaften Mooring hier ist, witzelt, hier sei es wie 

im Lied „Hotel California“ von den Eagles: „You can check in every 

time you like, but you can never leave” (Du kannst jederzeit einchecken, 

aber nie wieder gehen), heißt es darin. Hoffentlich doch, 

zwei Dinge sollen dabei helfen. Auf der Lagoon zum einen eine 

klare Struktur: Erst wird eine Kabine zum Wohnen hergerichtet, 

dann von dort ausgehend das Schiff überholt. Welche Reihenfolge 

ist eigentlich egal bei dem französischen Katamaran aus den 

1990ern. Ob von Backbord vorn nach achtern, übers Brückendeck 

nach Steuerbord achtern oder andersherum. Das hilft, den Überblick 

über die anfallenden Arbeiten und die zur Verfügung stehende 

Zeit zu behalten. Zum anderen gilt für Liste eins auf Carpe 

Diem (so heißt das Schiff beim Voreigner): Perfektion vermeiden. 

Die kostet Zeit und Geld und schließlich soll das Schiff möglichst 

bald segeln. Außerdem ist „perfekt“ der Gegner von „sehr gut“. 

Das Antifouling ist Arbeit für die Werft (links). Die Sonne hat die Fensterdichtungen porös gemacht, das richtige Werkzeug zum Herausschneiden wurde 

aus Deutschland gleich mitgebracht (oben). Zu Beginn liegt der Salon voller Material, bei der Rückreise sieht das Schiff eher schlimmer aus (unten) 


Die Lagoon 37 mit ihren großen Decksflächen ist das perfekte Schiff für die 

Tropen (oben). Jaja, die Zeit – 1 1/2 Tage Arbeit pro Bilge: reinigen, aussaugen, 

Ventile gängig machen, neue Pumpen und Schläuche installieren (unten) 

Ein paar Tipps für den 

Kauf im Süden: 

vorher 

nachher 

• Für die Abwicklung empfiehlt sich 

ein Makler, am besten ein deutscher. 

Dessen Kosten sollten im Kaufpreis 

enthalten sein 

• Für die Besichtigung vor Ort mehrere Tage einplanen: 

Ein Schiff besteht aus unendlich vielen Baustellen 

• Erstellen Sie sich ein eigenes Gutachten, machen Sie Fotos. 

Oder beauftragen Sie einen Gutachter, um den Kaufpreis schließlich 

realistisch verhandeln zu können 

• Scheuen Sie sich nicht, ein niedriges Angebot zu machen. 

Den „anderen Käufer“, der noch mitbietet, gibt es häufig nicht 

dungen kommen davor. Segel können jetzt hier eingestaut werden 

und schaffen woanders Platz – ein großer Moment, auch wenn man 

nichts von der verborgenen Arbeit hinter den Verkleidungen sieht. 

Eigentlich sollte der Kat jetzt schon im Wasser sein, aber für Februar 

sind noch einmal zwei Wochen in der Werft zusätzlich eingeplant. 

Danach kommt Liste zwei, vor Anker. Da wird die Arbeitsgeschwindigkeit 

übrigens ziemlich abnehmen, sagen erfahrene Bootseigner. 

Es gibt keinen Strom mehr, kein Wasser, alles Material muss mit dem 

Dingi herbeigeschafft werden. Außerdem lockt das Wasser und es 

kommt regelmäßig Besuch von anderen Schiffen. Dessen sollte man 

sich bewusst sein, wenn man die Werft verlässt. 

Ob sich der Kauf unter diesen Umständen gelohnt hat? Ja, zum einen 

ist die Yacht immer noch verhältnismäßig günstig, zum anderen 

kennt man sie nach der Zeit der Überholung in- und auswendig. Definitiv 

ein Vorteil, wenn man einmal alles selbst in der Hand gehabt 

hat. Und zum Arbeiten im Winter gibt es deutlich schlechtere Orte 

als Grenada. 

• Legen Sie für sich einen Maximalpreis fest, zudem ein Budget für 

die Reparaturen (das kann von einigen tausend bis zu einigen 

zehntausend Euro reichen) 

• Verhandeln Sie ohne Zeitdruck, riskieren Sie im Zweifel mehrere 

Reisen zu verschiedenen Schiffen 

• Machen Sie Listen und schätzen Sie den Arbeitsaufwand realistisch ein 

• Schätzen Sie Ihre eigenen Fähigkeiten und Möglichkeiten wahrheitsgemäß 

ein. Die ersten Besuche auf dem Schiff sind kein Urlaub 

• Bringen Sie für den zweiten Besuch alle nötigen Werkzeuge und 

nötige Ersatzteile mit 

• Rechtzeitig die Versicherung kontaktieren, gerade in Regionen 

mit möglichen Hurrikanen kann es schwierig (oder teuer) werden 

• Kontaktieren Sie im Vorwege mögliche Spezialbetriebe vor Ort und 

erfragen Sie Preise und Reparaturmöglichkeiten 

• Fragen Sie Werften oder Experten in Deutschland nach den 

Erfahrungen mit bestimmten Problemen 

• Erkundigen Sie sich rechtzeitig nach Liegeplätzen und den Kosten dafür 

• Kalkulieren Sie eine mögliche Überführung ein: Kosten, Crew und Zeitaufwand 

märz/april 2013 Segel journal 31

Gute 

P 

ositions 

Sender 

text monika kludas 

Sehen und gesehen werden ist nicht nur Credo der 

Flaneure auf den Stegen, sondern auch auf See 

wichtig. Mit den richtigen Ortungs- und Navigationssystemen 

lassen sich Positionen und Entfernungen exakt bestimmen. 

Solange die Sicht gut, das Wetter handig und der Smut aktiv 

ist, freut sich die Crew. Doch schlägt das Wetter um, ist 

die Stimmung an Bord schnell angespannt. Starker Regen, 

Sturm, hoher Seegang oder stockfinstere Nacht beanspruchen 

Ausguck, Navigator und Rudergänger und fordern eine hohe 

Konzentration. Seezeichen und andere Fahrzeuge müssen erkannt 

werden und machen manchmal Ausweichmanöver oder 

Kursänderungen erforderlich. 

Doch gerade in dicht befahrenen Seegebieten den Überblick 

zu behalten, kann auch bei strahlendem Sonnenschein schwierig 

sein. Welchen Kurs fahren die anderen Schiffe, welche 

Geschwindigkeit haben sie, wo ist der Punkt der größten Annäherung 

(CPA)? Abgesehen von guten Augen, einem seetauglichen 

Fernglas und fortlaufender Beobachtung von Peilungen 

und Abstand kann man sich für schwierige Situationen ein paar 

elektronische Helfer an Bord holen, die eine Ortung von anderen 

Fahrzeugen unterstützen und erleichtern. Sie müssen seetauglich 

und kompatibel sein. Das ist vor allem für einen Seenotfall 

des eigenen oder eines anderen Fahrzeugs wichtig. 

Auf vielen Yachten hat sich das Radargerät etabliert, seitdem es 

kein gieriger Stromfresser mehr ist und sich auch zur Darstellung 

auf dem PC und als Overlay zu digitalen Seekarten eignet. 

Beachtet man die Grenzen, die der traditionellen Arbeitsweise 

mit Impulsstrahlung gesetzt sind, ist es ein wertvolles Hilfsmittel 

zum Erfassen und Tracking von Schiffen in verschiedenen 

Distanzbereichen. Das Bundesverkehrsministerium empfiehlt 

der Sportschifffahrt als Bestandteil der Mindestausrüstung ausdrücklich 

einen Radarreflektor, um ein eigenes Echo zu erzeugen 

und „gesehen“ zu werden. Eine weitere Verbesserung der 

Anwendung verspricht das Breitbandradar, das anstelle von 

Impulsen ein frequenzänderndes Niedrig-Energie-Dauersignal 

aussendet. Damit soll es sowohl Ziele im extremen Nahbereich 


yachting I ortungssysteme 

Fotos: www.shuttertsock.com/ OPIS Zagreb, Samot 

Fahrten- und Regattasegler, vor allem wenn 

sie einhand unterwegs sind, haben viele 

Möglichkeiten, dass Boot und Crew schnell 

geortet werden. An der Sicherheit zu sparen, 

kann im Notfall verhängnisvoll werden 

Kleines Glossar durch den 

Abkürzungsdschungel 

GMDSS 

Global Maritime Distress and Safety System, 

weltweites Seenot- und Sicherheitssystem 

MMSI 

Maritime Mobile Service Identity, Identifizierungsnummer 

von maritimen Funkstellen, SAR-Flugzeugen 

und Seezeichen 

EPIRB 

Emergency Position Indicating Radio Beacon, 

mobiler Seenotsender via Cospas-Sarsat-Satelliten 

AIS 

Automatic Identification System, Automatisches 

Identifizierungssystem via UKW-Seefunkfrequenzen 

SART 

Search and Rescue Transponder, mobiler Seenotsender 

via Radar oder AIS 

plb 

Personal Locator Beacon, mobiler Personenortungssender 

abbilden als auch Echos genauer auflösen und trennen können, 

was ebenso das Ausfiltern von Seegang ermöglicht. Allerdings 

kann es keine Radarantwortbaken (RACON) auf Seezeichen auslösen 

und auch den Alarm eines Radar-SART nicht erkennen. 

Das ist ein Handicap für die Wirksamkeit von Radar-Seenottranspondern 

(Radar-SART), die im Notfall beim Verlassen des 

Schiffs mit in die Rettungsinsel genommen werden oder schon 

darin verstaut sind. Werden sie aktiviert und trifft der Impulsradarstrahl 

eines anderen Fahrzeugs auf den Transponder, sendet 

dieser ein Antwortsignal. Es erscheint auf dem Radarmonitor 

in Form von zwölf Punkten auf einer Linie, die als Peilung 

zum Havaristen dient (Homing). Der letzte Punkt gibt mit einer 

Genauigkeit von etwa 100 Metern die Notfallposition an. Inzwischen 

ist es Schiffen, die nach SOLAS (Safety of Life at Sea) 

ausrüstungspflichtig sind, zum Teil erlaubt, anstelle eines Radar- 

SART einen AIS-SART mitzuführen. 

Von der Überzeugung „Rettung kommt sofort“ bis zur 

nüchternen Bewertung als zusätzliches Homing-Hilfsmittel reichen 

die Meinungen über den AIS-Alarm. Die Abkürzung AIS 

bedeutet zunächst nur schlicht Automatic Identification System 

und wurde ab 2002 auf Beschluss der IMO (International 

Maritime Organization) zur Überwachung des Verkehrs und 

Verbesserung der Kollisionsverhütung eingerichtet. Die Geräte 

senden im UKW-Frequenzbereich Daten aus, die in einem 

genormten Schema darüber informieren: Welches Schiff bin 

ich, was mache ich augenblicklich und wohin fahre ich? Diese 

statischen und dynamischen Daten können auf einem Display 

angezeigt, per Mausklick auf das jeweilige Objekt abgefragt und 

insbesondere von den Verkehrszentralen ausgewertet werden. 

Nicht alle Berufsschiffe und auch nicht die Freizeitkapitäne sind 

verpflichtet, AIS-Transceiver oder einfache Empfänger zu betreiben 

und zu überwachen. Aber die kleine Blackbox speziell für 

die Sportschifffahrt, gekoppelt mit den vorhandenen Navigationsgeräten, 

findet immer mehr Interessenten. 

Ähnlich wie in der Radartechnik wurden zur Notfall-Ortung 

auch für das AIS eigene SAR (Search and Rescue)-Transponder 

entwickelt. Sie werden manuell, durch Wasserkontakt und/oder 

automatisch beim Aufblasen der Rettungsweste aktiviert und 

bewirken, dass ein Alarmzeichen auf den AIS-Bildschirmen im 

Nahbereich erscheint, verbunden mit einem lauten Alarmton. 

Jede Minute wird die vom eingebauten GPS-Empfänger ermittelte 

aktuelle Position übertragen und kann für die Zielfahrt 

zum Havaristen oder Überbordgegangenen genutzt werden. 

Vor allem Einhandsegler und Crews im Offshore- und Hochseebereich 

sollten sich darüber im Klaren sein, dass der Alarm 

nur in einem kleinen Radius ausgelöst wird und nicht immer 

eine AIS-Empfangsantenne bei einer Landbehörde erreicht. 

Man ist also im Wesentlichen auf die Aufmerksamkeit der 

Schiffe in Sichtweite (durchschnittliche UKW-Reichweite von 

der Wasseroberfläche aus) angewiesen. „Eine nahtlose Alarmierung 

eines Rescue Coordination Center ist nicht gegeben“, 

verdeutlicht DGzRS-Sprecherin Antke Reemts. „Denn AIS-SART 

sind nicht Bestandteil der offiziellen Rettungskette im GMDSS, 

sondern nur für das Homing geeignet.“ Das Gleiche gilt übrigens 

für GPS-gestützte, persönliche Trackinggeräte bei Outdoor-Aktivitäten 

oder für geschlossene Nutzergruppen auf 

speziellen reservierten Frequenzen, wie sie oft bei Skiwanderungen 

ausgegeben werden. 

Radar und AIS-Darstellung ergänzen die Informationen über Schiffe 

und ihre Bewegungen im Nahbereich 


33

yachting I ortungssysteme 

AIS-SART easyRescue-A040-BW- 

COM mit GPS von Weatherdock 

Foto: Weatherdock AG Nürnberg 

PLB-EPIRB Fastfind 200/210 –2 

mit GPS von mcmurdo 

Foto: Orolia Ltd 

Da kann eine EPIRB schon mehr erreichen. Der 

schwimmende Notfallsender überträgt seinen 

mobile Alarm mit 406 MHz zu den geostationären 

und polumlaufenden Satelliten des Cospas-Sarsat- 

Systems. Durchschnittlich einmal innerhalb von 

vier Minuten wird die Boje von einem dieser künstlichen 

Himmelskörper „gesehen“ und das Signal 

an eine Bodenstation im weltweiten Seenotfallund 

Sicherheitssystem GMDSS weitergeleitet, 

die es sofort an eine SAR-koordinierende Rettungsleitstelle 

wie die DGzRS übermittelt. Ist ein 

GPS-Empfänger in die EPIRB eingebaut, liefert sie 

die Position gleich mit, ansonsten können die zirkumpolaren 

Satelliten mit dem Dopplerverfahren 

eine annähernde Lokalisierung berechnen. Zum 

exakten Homing dient die Frequenz 121,5 MHz. 

Ein weiterer Vorteil ist die Registrierungspflicht der 

Notfunkbake mit der MMSI-Nummer des Schiffes. 

Daran sollte man beim Verkauf seines Bootes oder 

der EPIRB denken. Eine EPIRB ist zum Beispiel bei 

Hochsee- und Offshore-Regatten vorgeschrieben 

und wird von der Kreuzer-Abteilung im DSV als 

Sicherheitsausrüstung für Törns längerer Dauer 

schon in Küstennähe empfohlen. Anders die Personal 

Locator Beacon (PLB) mit Satellitenalarm: Sie 

wird laut DGzRS nicht in Deutschland registriert, 

das ist aber im Ausland möglich. 

AIS-Transceiver-Blackbox 

easyTRX2-IS mit integriertem 

Splitter von Weatherdock 

Foto: Weatherdock AG Nürnberg 

Die PLBs sind gleichzeitig mit einer starken 

Leuchte ausgerüstet. Eine technisch einfache, 

preiswerte und sehr effektive Maßnahme, um in 

der näheren Umgebung auf sich aufmerksam zu 

machen. Neben Lichtsignalen helfen in der Nähe 

von anderen Schiffen auch pyrotechnische Signalmittel 

sowie Schall- und Flaggensignale. „Heute 

wird oft der Schwerpunkt auf die Elektronik gesetzt, 

doch dabei ist immer die Stromversorgung 

das Problem“, sagt Antke Reemts von der DGzRS. 

EPIRB Tron 60S mit 

GPS von Jotron 

Foto: Furuno 

Deutschland GmbH 

Welche Art Notfall besteht, ist eine wichtige Information, 

die über Kommunikationsgeräte weitergegeben 

werden kann. Egal, womit der Notruf im GMDSS abgesetzt 

wird – mittels DSC im UKW/GW/KW-Sprechfunk 

oder mit einer Schiffs-Erdfunkstelle über Satelliten-Systeme 

–, entscheidend ist, dass die exakten 

Koordinaten des Hilfesuchenden angegeben werden 

können. Mit Hilfe eines GPS-Gerätes dürfte das kein 

Problem sein, solange es korrekt arbeitet. Kann die direkte 

Kommunikation aufrechterhalten werden, lässt 

sich seine Position meist aktualisieren und im UKW- 

Bereich auch einpeilen. Fällt jedoch im Verlauf der 

SAR-Aktion die Stromversorgung komplett aus, zum 

Beispiel als Folge eines Wassereinbruchs, ist es von 

großem Nutzen, wenn man noch eine EPIRB oder 

einen SART aktivieren kann. 

Radar-SART Tron SART20 von Jotron 

Foto: Furuno Deutschland GmbH 

Multifunktionsdisplay Furuno NavNet 

Personal Locator Beacon, mobiler 

Personenortungssender mit Radarbild 

Foto: Furuno Deutschland GmbH 

Dass sich Freizeitsegler nicht nur auf ihr Handy verlassen 

sollten, versteht sich von selbst. Ist der Akku leer, 

hilft auch das schlanke Smartphone nicht weiter. Und 

ohne Netzabdeckung erst recht nicht. 


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Foto: BVI Tourist Board 

highlights für segler und charterer 38 – 39 

british virgin islands Karibisches Flair und sportliches Segeln 40 – 46 

weltumseglung 14 Orte, an denen man gewesen sein muss 48 – 51 

panzer segelt... auf der Müritz 52 – 55 


37

travelhighlights 

Fabrik mit Flair 

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Marseille ist Kulturhauptstadt 2013 und 

liegt als Reiseziel im Trend: Sechs Millionen 

Besucher erwartet Hamburgs 

Partnerstadt in diesem Jahr. Eine coole 

Location zum Übernachten ist ein Loft 

unter dem Dach einer ehemaligen Segeltuchfabrik, 

direkt beim alten Hafen 

mit seinen neuen Restaurants, Boutiquen 

und Yachten. Auf 70 Quadratmetern 

gibt es Platz für sechs Gäste. Backstein-Wände 

und Holzbalken an der 

Decke erinnern an die industrielle Vergangenheit. 

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Traumziel aus 

Tradition 

Auch im großen Amerika gibt es noch kleine Geheimtipps, Rhode 

Island ist einer von ihnen. Der kleinste Bundesstaat der USA, 

oft liebevoll „Little Rhody“ oder „Ocean State“ genannt, gilt als 

ein ganz besonders unverfälschtes Reiseziel, besonders für Segler. 

Dream Yachting bietet ab Newport, bis zum 18. Jahrhundert 

eine der blühendsten Handelsstädte Nordamerikas, Charteryachten 

an. Hier liegt auch das Segelrevier des New York Yacht 

Club (NYYC), einst wurde auf diesem Küstenabschnitt um den 

America‘s Cup gekämpft. Ein Traumziel, auch für Chartersegler, 

Lobsteressen inklusive. Yachten von Dream Yachting sind unter 

anderem buchbar über: scansail.de 

Segeln als 

Volksfest 

... das gibt es nur auf den Bahamas: Bei „The National Regatta“ 

auf Great Exuma Ende April sind alle Insulaner auf den Beinen 

und nur Bahamaer am Steuer der teilnehmenden Boote. 

Diese Schiffe müssen alle mit traditionellem Material und Stil 

auf den Bahamas entworfen und gebaut worden sein. Für 

die Besucher ist es ein unvergessliches Erlebnis, wenn die 

Boote in Elizabeth Harbour einlaufen. Dazu steigen fröhliche 

karibische Partys mit Musik, Tanz und bahamaischem Essen. 

24. bis 28. April 2013, bahamas.de 

Fotos: Anbieter 


Mit Papa an Bord 

Zu echten Vatertagen werden die Schnuppersegelwochenenden beim 

DHH in Glücksburg. Statt Bollerwagen Segelboot, statt den üblichen Kumpels 

die eigenen Kids im Gepäck. Und was macht dabei mehr Spaß, als in der 

gemeinsamen Zeit auch noch intensiv zusammenzuarbeiten und das Boot 

auf Kurs zu bringen. Damit sich auch ein passender Termin für den Familienspaß 

findet, stehen die Papa&Kids-Wochenenden bei der Hanseatischen Yachtschule 

Glücksburg gleich dreimal im Programm (Mai und August). Mütter mit Kindern sind 

übrigens ebenfalls willkommen! Termine und Preise: dhh.de 

Törns zum Fels 

Karibik im Flug 

Auf nach Helgoland, der einzigen Hochseeinsel Deutschlands, raus aus der 

Elbe und durch die (manchmal) wilde Nordsee. Die Yachtschule Eichler 

macht’s möglich. Unter dem Motto „Meilentörns“ bietet sie Segeltörns auf 

Deutschlands einzige Hochseeinsel an. Ab Mitte März geht es durch das 

Gezeitenrevier. Start ist in Hamburg, gemeinsam mit den dicken Pötten die 

Elbe hinunter, vorbei an den Sand- und Wattbänken vor Cuxhaven und dann 

hinaus auf die offene Nordsee in Richtung Lange Anna. Nicht nur die passende 

Strecke für all diejenigen, die für den nächsten Segelschein noch Meilen 

sammeln oder sich in der Navigation üben müssen, sondern auch der perfekte 

Kurzurlaub. Abschalten in den Nordseewellen. Weitere Infos über die 

drei- bis viertägigen Kurztörns gibt es unter: yachtschule-eichler.de 

Luxus mit 

lunchbox 

Das Peninsula Hotel Hongkong zählt 

zu den besten Häusern Asiens – mit 

entsprechenden Zimmerpreisen. Wer 

hier absteigt, muss nicht auf den Cent 

schauen. Für segelbegeisterte Gäste 

hat das Haus eine besondere Offerte: 

Sie können die hauseigene 40-Fuß- 

Offshore-Racing-Yacht Signal 8 für bis 

zu sechs Personen chartern. Die vierstündige 

Sunset-Cruise kostet 8.000 

HKD netto (ca. 780 Euro), ein Tag segeln 

(acht Stunden) schlägt mit 14.000 

HKD (ca. 1.365 Euro) zu Buche. Immerhin: 

Der Transfer vom Hotel sowie eine 

Lunch-Box an Bord der Yacht sind inklusive. 

peninsula.com 

Wer ab April die kleineren Karibikinseln aus Deutschland 

erreichen will, muss flexibel sein: Einmal wöchentlich 

stehen zum Beispiel Barbados (montags), 

Puerto Rico (samstags) sowie Tobago (montags) bei 

Condor auf dem Flugplan, Jamaika sogar zweimal 

wöchentlich (mittwochs und sonntags). Günstig zu 

erreichen ist Segler-Ziel Antigua – hier macht Condor 

einen Zwischenstopp auf dem täglichen Flug in die 

Dominikanische Republik (ab Frankfurt). condor.com 

See statt Meer 

Noch immer zählt das größte Binnenrevier Mitteleuropas, 

der Balaton oder Plattensee, eher zu den Insidertipps 

unter Seglern. Doch mit dem neuen Charterangebot 

von Lucky Sailing, das die ungarische East 

Craft zur kommenden Saison in Deutschland 

vertritt, sollte sich dies schnell ändern. 

Schließlich bietet der knapp 80 Kilometer 

lange See so manche Überraschung und 

Herausforderung für Segler: Pegelschwankungen, 

die schon fast an Ebbe und Flut erinnern, 

Strom, viel Wind, „Meeresengen“ und 

das alles kombiniert mit ungarischer Küche 

und sommerlichem Badespaß. Dazu kommen 

noch jede Menge Regatten, wie zum 

Beispiel das Blaue Band, das mit seiner 

200 Kilometer langen Regattabahn das 

längste Round-Lake-Sailing-Event Europas 

ist. Mitmachen dürfen dabei auch Charteryachten. 

Also, warum im Sommer nicht 

nach Ungarn? Lucky Sailing; 

kroatien-chartern.de 

39

travel I Regattasegeln in der Karibik 

Nasse Dollars, 

rote Hummer 


British Virgin Islands 

Haiti 

Dom. Rep. 

Puerto Rico 

venezuela 

© Brigitte Heine 

Regattasegeln, Sonne satt und Party pur: 

Das alles bieten die British Virgin Islands 

im Rahmen der Karibik Trophy sonnenentwöhnten 

Europäern in den Wintermonaten. 

SEGEL JOURNAL-Autorin Kirsten 

Panzer-Gunkel war dabei. Und hat erlebt, dass 

es besonders nett und lustig werden kann, 

wenn nicht alles perfekt klappt. 

und Piraten 


41


Die Musik knallt aus den Lautsprechern an Deck. 

Der Soundtrack zu „Pirates of the Caribbean“ 

dröhnt quer über den Sir Francis Drake Channel. 

Es passt, ist weit entfernt davon, albern oder peinlich 

zu wirken. Sir Francis war schließlich auch ein 

Freibeuter, hier in der Karibik. Das ist zwar rund 400 Jahre her, aber 

warum sollen wir dann nicht die Musik zum Thema anhören? 

Als Motivationshilfe, als Adrenalingabe, nicht nur im Ohr… Der 

Sound geht durch, lässt sich fühlen und macht uns schneller. 

Wende, über – perfekt – nochmal, „Mensch – zieh!“ Die Bläser 

setzen ein, verausgaben sich und wir kurbeln um unser Leben! 

„Mädels – das muss noch schneller gehen“, motiviert unser Taktiker 

und Steuermann. „Helmut ist fürs schnelle Segeln zuständig, 

ich für die Sicherheit“, hatte mich noch kurz vorher unsere Skipperin 

Jutta mit einem prüfenden Blick aufs Schuhwerk begrüßt. 

Fünf bis sechs Frauen und ein männlicher Fels in der Brandung 

als ausgleichendes Moment. „Der Scheich von Dubai ist ein Dreck 

dagegen“, schmunzelt man so auch achtern, bevor wieder die 

verbale Peitsche rausgeholt wird. Wie einst auf den Galeeren. 

Entspannungsurlaub in der Karibik. Alternativprogramm zum 

Sonnenschirm am Strand oder zum gemütlichen Cruisen für jedermann. 

Den tiefenentspannten amerikanischen Chartersegler 

haben wir gerade verschreckt, sowohl mit der Musik als auch mit 

dem Hin- und Her-Getacke. Sorry, war nicht böse gemeint, aber 

das war eben unser Kurs. Und bedrängt haben wir den verwirrten 

Zaungast wirklich nicht. Er ist es wahrscheinlich nicht gewohnt, 

hier in diesem gemütlichen karibischen, fast schon wie ein Binnenrevier 

wirkendem Seestück, so viele Yachten unter Segeln zu 

sehen. Denn im Normalfall zählen die British Virgin Islands (BVIs) 

ganz im Norden des karibischen Inselbogens eher zu den familien- 

und einsteiger-kompatiblen Segelrevieren. Islandhopping 

mit Landsicht. Buchtensegeln, Badespaß und Strandbar. 

Doch wir stehen unter Strom, schenken der traumhaften Umgebung, 

dem türkisfarbenen, glasklaren Meer, den grünen Hügeln 

und roten Dächern während des Segelns nur wenig Aufmerksamkeit. 

Das kommt erst später, nach den Rennen oder am Layday 

zwischendurch. Selbst die alte Suppenschildkröte, die an 

uns vorbei trudelt, bleibt von den meisten unentdeckt, später 

wird es für die verpasste alte Dame eine wohl einmalige Entschädigung 

geben. 

Mit 16 Yachten sind wir hier unterwegs plus Startschiff, alle auf 

einem Fleck, das ist schon eindrucksvoll. 

Doch meist zieht sich das Feld dann doch auseinander – einige 

immer weit vorn, ein paar weit hinten und das Mittelfeld mal 

eng zusammen, mal auseinandergezogen. Natürlich eher bei der 

Langstrecke als beim Dreieck. Zum Beispiel auf dem Weg nach 

Anegada, der einzigen vollkommen platten Insel hier im Revier, 

ein fast schon pazifisch anmutendes Korallen- und Kalkstein-Atoll. 

Ganz ohne Berg kommt sie daher und tanzt auch sonst vollkommen 

aus der Reihe. Sie gruppiert sich nicht wie die meisten der 

mehr als 60 Inseln um den Sir Francis Drake Channel, den die 

anderen Inseln beidseitig säumen, sondern liegt abseits, nahezu 

offshore, mit großem Riff im Süden und Atlantikwellen auf der 

Nordseite. Hier reicht das Riff bis an den Strand heran, ein zu 

empfehlender Spot für Schnorchler und Taucher. Anschließend 

noch etwas Entspannung in „The Big Bamboo“ in der Loblolly Bay 

– wenn es ein Paradies gibt, dann ist das hier. Wer einen Hang 

zur Ewigkeit hat, sammelt ein Stück ausgeblichenes Holz am 

Strand, brennt zur Erinnerung den Schiffs- oder Crewnamen ein 

und hängt es an die Bar. Das Who‘s who der Karibiksegler. „Hier, 

mit so einer Lupe als Brennglas kannst du das machen, wir haben 

ein paar unterm Tresen liegen“, zeigt mir Charly sein Lupensortiment. 

Ein Barkeeper mit einem strahlenden Lächeln wie aus der 

Zahnpastawerbung, greift zur Nutmeg und verfeinert die Drinks 

– ohne die schwarze Nuss geht nichts in den Bars der BVIs. 

Später dann auf naturkundlichen Pfaden wandeln. Echsen 

suchen, denn nur hier gibt es den Anegada-Leguan. Meist versteckt 

er sich, aber in der Aufzuchtstation, in der die Jungen zum 

Schutz vor wilden Katzen in Käfigen großgezogen werden, kann 

man sie aus der Nähe sehen. 

An den salzigen Binnenseen staksen Flamingos dünnbeinig 

durchs Flachwasser, fast wie zum Fotomotiv drapiert. Das Bordfernglas 

ist trotzdem zu empfehlen, denn oft sammeln sich die 

dank der roten Krabben ordentlich rosa gefärbten Vögel am äußersten 

Rand der Tümpel, dort wohin der Mensch ihnen noch 

nicht folgen kann. Hier in den Seen liegt auch die Kinderstube 

zahlreicher Fischarten, Baby-Barrakuda, Baby-Red Snapper, all 

jene, von denen man hofft, dass sie irgendwann einmal an den 

Haken gehen. 

Doch bis es soweit ist, gibt’s anderes Meeresgetier und das wirklich 

vom Feinsten – fangfrischen Hummer, der erst kurz vor dem Barbecue 

aus dem Ozean gezogen wird. Phantastisch. Stühle am Strand, 

Füße im Sand, kalter Weißwein lässt die Gläser beschlagen und 

dann der Hummer. Extraklasse. Eine gelungene Belohnung nach 

Sonnensegeln um die Wette, Partystimmung inklusive. Im Anschluss 

ans morgendliche Briefing wurde bereits durch die Bucht 

gefunkt, von Boot zu Boot. Die Yachten wurden durchnummeriert: 

„Trophy 7 für Trophy 1“, „3 halbe Hummer, ein ganzer Hummer, einmal 

Chicken, zweimal Mahi Mahi, bitte.“ Auf der Hummerinsel will 

keiner selber kochen. „O.K., sieben Leute, sieben Essen, passt. Trophy 

8 für Trophy 1, was bestellt ihr für heute Abend?“ Und wieder 

erfahren wir knisternd und rauschend, was die Konkurrenz so essen 

wird. 16 Yachten, 100 Essen. Perfekt organisiert. Kein Magen soll 

hungrig bleiben, kein Gaumen unerfreut. Gut, wenn man zu einem 

Boot gehört, da wird man nicht vergessen. 

Ich hab da eher etwas Pech, was sich aber schnell als wahres Glück 

herausstellt. Erst ganz zum Schluss, als schon wieder Schweigen 

auf Kanal 16 herrscht, erinnert sich doch noch jemand an mich. 

„Hat jemand eigentlich Kirsten eingeplant? Zu welchem Boot gehört 

sie heute Abend und was isst sie?“ „Einen halben Hummer 

bitte und das bei euch am Tisch, Trophy 1!“ 


Karibik Trophy: Das ist die einmalige Kombination aus sportlichem 

Segeln, karibisch-sanfter Landschaft und einer einzigartigen Unterwasserwelt. 

Schildkröten, Hummer (lecker!) oder Fischschwärme 

begleiten die Segler auf ihrem Törn entlang der Inseln 

Entspannungsurlaub in der Karibik. 

Alternativprogramm zum Sonnenschirm am Strand 

oder zum gemütlichen Cruisen für jedermann. 


43

Sailors Paradise liegt in der Karibik: Die Bucht von Virgin Gorda 

(oben). In der Soggy Dollar Bar werden die Geldscheine mit 

Wäscheklammern zum Trocknen aufgehängt (Mitte rechts). 

Die „Landmarke” von Marina Cay, die rote Telefonzelle, kennt 

jeder Segler (unten rechts). „One Love Bar am Strand der 

White Bay auf Jost van Dyke, geschmückt mit Fischertonnen 

und Netzen (unten links) 



Warum ich mich immer wieder besonders in Erinnerung bringen 

muss? Weil ich kurzfristig „kojenlos“ geworden bin und keiner festen 

Crew mehr angehörte. Voraus ging das große Schiffeversenken. 

Früher mochte ich das Spiel, im Matheheft auf Kästchen, 

statt Formeln zu berechnen. Bisher war es für mich ein Spiel mit 

Tankern, Flugzeugträgern und Fregatten, nicht mit Segelyachten. 

Doch es gibt schließlich immer ein erstes Mal. Gleich beim 

zweiten Rennen war es passiert: Ein Kat fur die Ziellinie falsch 

an, drehte ab und versenkte in Piratenmanier mein an der Boje 

liegendes Zuhause. Zumindest fast. Ich hatte Glück, war selber 

Regattasegeln auf dem eingangs erwähnten galeerenartigen 

Monohull und musste so das Elend nicht mit ansehen. Zu dem 

Zeitpunkt, als es geschah, lagen wir bereits vor Anker, baden und 

schnorcheln, Fische zählen, abkühlen im badewannengleichen 

Meer – gut für die strapazierte Muskulatur. Als Vierter der Einrumpfyachten 

waren wir weit vor den Kats in der nächsten Bucht, 

als der Pechvogel beim Abdrehen den zweiten Rumpf doch glatt 

vergessen haben muss. 

Später raunt der eine oder andere, dass Hartmut, der Mann für 

alles und Veranstalter der Regatta, über den Zwischenfall not 

very amused war, angemerkt hat man es ihm nicht. Auch nicht, 

als er noch dabei war, mir eine Zahnbürste zu organisieren. 

Freie Kojen wurden schnell offeriert, doch manchmal waren 

sie auch an einem anderen Ort als ich. So ging die Nachricht 

über den Äther: „Wir sind mit der Trophy 1 zurück nach Tortola 

in die Hodges Creek Marina gefahren, wir haben einen Schaden, 

treffen euch morgen wieder. Ach und Kirsten ist bei euch noch 

draußen, kümmert euch bitte um sie. Und wenn jemand eine 

Zahnbürste für sie hat…“ 

Heimatlos im Karibischen Meer. Ohne Schiff und Crew beim 

Regattasegeln. Ungewöhnliche Voraussetzungen, aber eigentlich 

perfekt. Auf den anderen Booten meist Wiederholungstäter, 

Trophy- oder doch Khp-Yachtcharter-Erfahrene, feste 

Crews oder Einzelbucher, doch alle wussten schon vor Abflug, 

wo sie hingehören. Zu dem Zeitpunkt war ich auch noch auf 

meinem Schiff fest eingeplant – eins zum Wohnen, eins zum 

Regattasegeln. Wäre da nicht später so ein Rumpf ins Vorschiff 

gekracht. Hadern, zaudern, fluchen? Lieber mit karibischem 

Laisser-faire das Schicksal annehmen und das hat es ganz 

schön gut mit mir gemeint. 

Klar, auch ohne dieses Missgeschick und anschließendes Herumgereichtwerden 

hätte ich die Crews kennengelernt – viele 

von ihnen segeln schon über Jahre zusammen, in wechselnden 

Kombinationen, aber wären die Kontakte auch so schnell so intensiv 

geworden? Ständig werde ich mit dem Dingi irgendwo 

hingebracht, zum Segeln, Schlafen, Essen und Feiern. Zwischendurch 

gibt‘s auf Kanal 16 nette Konversationen: „Günther, kannst 

du mir von der Trophy 16 meine Shorts mitbringen, würde mir 

gern vor der Vollmondparty heute Abend noch trockene Sachen 

anziehen“ – mein Kojenschiff hat sich in eine andere Bucht zurückgezogen. 

„Klar, heut‘ bin ich dein Hosenträger!“ Hilfsbereitschaft 

ohne Ende, Wimperntusche gibt es zum Glück auf meinem Segel- 

Schiff, Herren-T-Shirts für die Nacht beim Nachbarn. 

Selbst für die Soggy Dollar Bar in der White Bay – sieht man 

den Strand, weiß man, woher der Name kommt – werden mir 

ein paar Dollarnoten geliehen. Auch ich möchte hier mit nassem 

Geld bezahlen. Eines der Dinge, die man übrigens mal 

Bootsversicherungen 

von 

Weltklasse! 

Virgin Gorda ist nicht nur wegen ihrer ungewöhnlichen geologischen 

Formation bekannt. Wegen dieser besonderen Form wird die Insel auch 

„The Bath” – das Badezimmer – genannt. 

Lemmer (NL) T +31 - 514 56 36 55 

Deutschland T 04343 - 49 99 91 

www.eerdmans.de 


45


Die nächste Karibik Throphy findet vom 

22. November bis 2./3. Dezember 2013 statt. 

Einzelbucher zahlen 2.240 bis 2.870 Euro, 

komplette Crews zwischen 2.000 und 

3.500 Euro pro Person (abhängig von Boot und 

Belegung) inklusive Flug und Regattaprogramm. 

khp-yachtcharter.de 

in seinem Leben gemacht haben muss. Vorsichtig durch die 

schmale Einfahrt (die an Steuerbord) fahren, Boot vor Anker 

oder an die Boje und dann an Land schwimmen. Die Dollars 

dabei auf keinen Fall wasserfest verstauen, sondern in die 

Badesachen klemmen. Shaneek an der Bar freut‘s, sie hängt 

die Noten zum Trocknen an die Wäscheleine und reibt unentwegt 

frische Muskatnuss über die Painkiller. Die wurden 

sozusagen hier erfunden und können in vier Stärken geordert 

werden. Die Rum-Cocktails gehören zum BVI-Feeling 

dazu, genauso wie die tropfenden Dollarscheine. Die zieht 

auch Jane mit ihren 70 Jahren noch aus ihrer Badeshorts. Sie 

kommt sozusagen von gegenüber, ist gerade zusammen mit 

ihrem Sohn auf ihrem Hobie von St. John hierher nach Jost van 

Dyke gesegelt, eine der Inseln, die nicht am Channel liegen. 

„Eine Stunde haben wir gebraucht, ist das nicht einfach genial. 

Was für ein Leben!“, strahlt sie, ordert zwei Painkiller – Level 2 für 

sie, der Sohn bekommt sogar einen dritten Grades, und knallt 

die nassen Dollarscheine auf die Theke. 

Den gleichen Kommentar gibt’s hüpfend und winkend am 

Strand. „Meine Schwester ist online“, jubelt Cindy und springt immer 

wieder wild mit den Armen fuchtelnd in die Höhe – Grüße 

in die USA per Webcam. Sieht blöd aus, macht aber offensichtlich 

glücklich – oder liegt es an den Drinks? 

Bestimmt nicht nur, zumindest bei uns. Die Kombination aus 

wirklichem und wahrhaftigem Segeln, aus Fighten, Feiern und 

Faulenzen, das macht die Trophy aus. Natürlich auch die Umgebung, 

die kleinen Inseln, die legendären Locations oder der neue 

Nobel-Yachtclub für Megayachten, eine Dependance des Yacht 

Clubs Costa Smeralda, aber vor allem auch die Leute, mit denen 

man sich sportlich begegnet und ausgelassen feiert. Übrigens 

wird offiziell festgestellt, dass die Crews, die vorne segeln, auch 

am längsten an den Bars und auf den sandigen Tanzflächen zu 

finden sind – die letzte Wettfahrt haben wir, der Harem auf dem 

Galeerenschiff, zumindest nach gesegelter Zeit gewonnen… 

Dass dann noch eine Wiedergutmachung an der Charterbasis auf 

uns wartet, ist noch ein Goodie obendrauf: Eine höchstens zwei 

Tage alte Minischildkröte im Hafenbecken! Später auch noch ein 

paar kleine Riffhaie. „Jetzt haben wir aber auch wirklich alles gehabt“, 

strahlt es aus Günther heraus, „das volle Programm!“, packt die 

Tasche und geht von Bord. „Bis nächstes Jahr!“ Recht hat er, doch 

mir bleibt die Frage: Fressen Haie kleine Baby-Schildkröten? 

Für das SEGEL JOURNAL tauschte Kirsten Panzer-Gunkel den norddeutschen Winter- 

Blues gegen Segeln in der Karibik und checkte zur Karibik Trophy des Charteranbieters khp ein. Die 

British Virgin Islands lockten mit Sonnenschein, sommerlichen Temperaturen und Regattaspannung. 

Durch eine Serie aus Pech und Pannen wurde sie Schiff und Koje los. Da galt es schon manches Mal, 

nach neuem Wohnschiff zu suchen. Dass auch das Unplanbare und Unvorhergesehene durchaus 

seinen Reiz hat, zeigt ihre Reportage übers Regattasegeln in den BVIs. 


EXTRA SEGEL JOURNAL 

Dieses SEGEL JOURNAL Türkei Spezial erscheint als Sonderveröffentlichung zu 

den Ausgaben 02/2013 der Magazine SEGEL JOURNAL und MEER & YACHTEN 

in Zusammenarbeit mit der Botschaft der Republik Türkei in Berlin. 

segeljournal.com | meerundyachten.de 

Türkei 

TR AVEL GUIDE

travel I 14 Places to be 

14 Orte, 

die Weltumsegler gesehen 

haben müssen 

Text und fotos wolfgang weber 

Es gibt nur ein schönstes Baby auf der Welt: Jede Mutter 

hat es. Und so gibt es auch nur einen einzigen schönsten Ort in der 

Seglerwelt: Jede(r) Skipper(in) kennt einen eigenen. Trotzdem, Träume 

und Traumziele sind nicht so individuell, wie wir glauben. Für diese 14 

Orte gibt es außerdem gute Gründe, sie einmal gesehen zu haben. 

1 

Segler in Europa lieben ihre Heimatreviere: Nordsee, 

Ostsee, Mittelmeer. Traumziele massenhaft. Die Erbseninseln bei 

Bornholm, weil sie wie verzaubert der Zeit trotzen. Helgoland, weil es 

irgendwann mal der erste Schlag über freies Wasser war und seitdem immer 

wieder lockt. Die kleine Palmenbucht östlich von Bodrum, wo der romantischste 

aller Sonnenuntergänge ein Glück fürs Leben beschien. Und 

einmal Venedig von See aus erleben… Hier bei uns zu Hause hat schon 

jeder seine Traumbucht, seinen Lieblingshafen, seinen „Ort, an dem man 

einmal gewesen sein muss“ gefunden. Bleiben noch die Träume hinter 

dem Horizont, und für die muss man Europa verlassen… 


2 

sanfter (Yacht-) Tourismus so genial miteinander 

verbunden wie hier. Per Charter-Einbaum lässt 

sich der Dschungel im Hinterland erkunden, 

und an den Ankerplätzen finden sich einige der 

schönsten Korallenriffe der Karibik. Ein absolutes 

Muss für Entdecker und Menschenfreunde. 

Fotos: Wolfgang Weber; www.shutterstock.com/ Jason Patrick Ross, dirkr 

3 

4 

Der eindrucksvollste Ort für den Abschied 

ist Gibraltar. Solange der Wind oben 

auf dem Affenfelsen vom Atlantik her weht, bleiben 

die Yachten im Hafen. Die gewaltigen Festungsanlagen, 

die die Meerenge bewachen, demonstrieren 

den Wert, den Seefahrt in der Geschichte immer 

hatte und noch heute hat. Nirgendwo sonst 

auf der Welt bekommt man so sehr das Gefühl: 

„Was ich tue, was ich vor mir habe, ist wichtig. Und 

wenn es nur für mich wichtig ist.“ 

Wenn der Wind auf Levanter dreht, geht es raus 

auf den Ozean, der Sprung über den Atlantik 

nach Westen steht an. Die Karibik ruft, der 

Traum von Sand und Sonne. Am schönsten 

ist der Bereich zwischen Bequia und Union Island. 

Wer will, kann tagsüber im Naturschutzpark der 

Tobago Cays mit den Schildkröten um die Wette 

schnorcheln und sich trotzdem abends in Dennis‘ 

Hideaway auf Mayreau fangfrischen Lobster servieren 

lassen. Das ultimative Winterparadies, die 

Karibik-Essenz, Strandparty inklusive. 

Wem der Reggae zu viel wird, der 

dreht den Bug nach Südwesten und 

erforscht den San-Blas-Archipel in 

Panama. Die Kuna-Indianer leben in ihrem autonomen 

Gebiet „Kuna Yala“ bewusst traditionell, 

nirgendwo sonst werden Stammeskultur und 

5 

6 

Das nächste Traumziel sind die Galápagos-Inseln, 

denn nur dort haben 

so viele Tierarten so wenig Respekt 

vor den Menschen. Beim Reinigen des 

Wasserpasses kommen junge Seelöwen zum 

Zuschauen, zupfen mal eben an den Schwimmflossen 

und okkupieren die Badeplattform. 

Blaufußtölpel schlagen nur wenige Dezimeter 

an Backbord und Steuerbord ins Wasser 

ein und jagen Fische. Fregattvögel mit aufgeblähtem 

Kehlsack sitzen im Gebüsch direkt 

am ausgewiesenen Wanderpfad. Und unten 

ziehen große Haischulen vorbei und stören 

sich ebenfalls nicht am Homo sapiens. Die Inselgruppe 

ist und bleibt das Traumziel für alle 

Tierliebhaber, auch wenn die Riesenschildkröte 

Lonesome George leider im letzten Jahr im Alter 

von etwa 100 Jahren verstorben ist. 

Von hier aus sind es ziemlich genau 

3.000 Meilen bis zu den Marquesas – 

und eine echte Langfahrt über See ist ebenfalls 

ein „Ort, an dem man gewesen sein muss“: Ganz 

einfach weit draußen. Das muss nicht der Pazifik 

sein, aber es sollte weiter sein bzw. länger 

dauern, als der Vorhersageraum des Wetterberichtes. 

Passatbesegelung, der untergehenden 

Sonne hinterher, ein kleiner Schwertfisch an der 

Angel, die Gedanken frei bis hinter den endlosen 

Horizont und der Körper geborgen im 

schwimmenden Schneckenhaus namens „mein 

Boot“, so geht Segeln. 


49

travel I 14 Places to be 

7 

CDs getauscht werden, und für Einsamkeitsenthusiasten 

bieten sich endlose Strände auf jeder 

Insel an. Eine etwas südliche Route über Raroia, 

Makemo und Fakarava hat zwei Vorteile: Sie liegt 

etwas abseits der Hauptrouten und bietet mit 

den letzten beiden Atollen zweimal die Möglichkeit, 

auf der einen Seite ins Ringriff rein – und 

auf der anderen wieder raus zu segeln. 

9 

8 

Da der Pazifik die längste inselfreie Strecke auf einer 

Weltumsegelung ist, bekommt die erste Insel, 

die erste Bucht den Titel „Welt-Landfallort“: Die 

Baie des Vierges auf Fatu Hiva. Nach drei 

Wochen blauem Meer und blauem Himmel und 

weißen Segeln und weißen Wölkchen werden 

die Grünschattierungen auf den Lavahängen 

des Vulkans zum unvergesslichen Farbenrausch. 

Cook und Bougainville tauchen vor dem geistigen 

Auge auf: So muss es gewesen sein, als die 

großen Entdecker nach Wochen auf See erstmals 

wieder terra firma unter den Füßen hatten und 

von freundlichen Einheimischen bewirtet wurden. 

Die Tradition hat sich bis heute gehalten, 

während der Yachtsaison im April und Mai laden 

mehrere Familien in ihre Behelfsrestaurants auf 

der Terrasse ein. Das erste kühle Hinano schmeckt 

wie kein anderes Bier auf der Welt. 

10 

Der nächste Traum führt „bis ans andere 

Ende der Welt“. Genau gegenüber 

von Deutschland ist leider nur Wasser, 

aber wer so weit weg will, wie es 

eben geht, der muss nach Neuseeland. 

Möglichst weit weg vom Stress in der Heimat ist 

man nicht in den Städten der neuseeländischen 

Nordinsel, sondern in Aucklands Hausrevier, dem 

Hauraki-Golf und der Südinsel. Der berühmte Golf 

wird gegen den Ozean durch Great Barrier Island 

geschützt, und wer vom idyllischen Ankerplatz in 

der Bucht Port Fitzroy zu einer Wanderung durch 

die Baumfarn-, Kaurifichten- und Teebaumwälder 

zum Gipfel des Mount Hobson aufbricht, der befindet 

sich am anderen Ende der Welt auch wirklich in 

einer anderen Welt. 

Zum Südseetraum an sich fehlt auf den Marquesas 

allerdings der weiße Sandstrand. Aber eine 

Inselgruppe weiter, in den Tuamotus, 

da wird der Traum dann Wirklichkeit. 

Wie in den europäischen Heimatrevieren muss 

in der riesigen Südsee zwischen Französisch- 

Polynesien und den Salomonen jeder seinen eigenen 

Traumort entdecken. Aber hier geht das 

am einfachsten. Dutzende Atolle bieten sichere 

Ankerplätze im Inneren der Lagunen. Korallenköpfe 

im flachen Wasser sind perfekte Schnorchelspots 

gleich hinter dem Heck. Schwarze 

Perlen können gegen Angelhaken oder Pop- 

Geographischer Abstand ist aber nicht immer 

unbedingt auch mentaler oder kultureller Abstand. 

Wer sich möglichst weit von 

allem, was er in seinem „normalen“ 

Leben kennt, entfernen möchte, der 

muss nach Melanesien. Penisköcher und 

Grasrock sind bei Festen selbst in Vanuatus 

Hauptstadt Port Vila bis heute salonfähig, aber 

richtig spannend wird es erst auf den unbekannteren 

Inseln. Auf Malakula zeigen die Einheimischen 

die schönsten Tänze, auf Ambrym 

Fotos: Wolfgang Weber; www.shutterstock.com/ Jiri Foltyn 


hat der Rom-Kult die exotischsten Festkostüme 

hervorgebracht, und auf Pentecôte stürzen sich 

die wagemutigen Erfinder des Bungee-Jumpings 

im Mai mit nichts als Lianen an den Füßen 

von bis zu 20 Meter hohen Bambusgerüsten auf, 

nein, in die Erde. Beim Kava-Trinken im Nakamal, 

dem Männerhaus, werden die letzten Bande zu 

dem, was wir Zivilisation nennen, gekappt. 

11 

13 

in Frieden lässt – atemberaubend. Unter Wasser 

tummeln sich die Mantarochen und streicheln 

mit ihren Schwingen die Glücklichen, die sich 

mit ihnen durch die Lagune treiben lassen. 

Das thailändische Phuket scheint der 

exakte Gegensatz zu Melanesien, also 

zu Vanuatu, zu den Salomonen und den 

Louisiaden zu sein. Aber hinter dem Massentourismus 

verbirgt sich in der weiten Phang Nga 

Bucht die erstaunlichste per Yacht ersegelbare 

Landschaft. Über Jahrmillionen hat sich das Meer 

in die Karstlandschaft gefressen und dabei Höhlen, 

Tunnel, Monolithen und senkrechte Wände hinterlassen. 

Mit dem Beiboot lassen sich hohle Inseln 

oder Tropfsteinarkaden erkunden, ganz Mutige 

schwimmen bei Ebbe hundert Meter durch einen 

stockdunklen, niedrigen Tunnel, um am Ende inmitten 

eines Hongs wieder blauen Himmel über sich 

zu haben, der über 360° lückenlos von senkrechten 

Wänden eingerahmt ist. 

14 

Was in dieser Aufzählung noch fehlt, sind der Ort 

für das größte seglerische Abenteuer und der ultimative 

Ort zum Ankommen. Ersterer muss 

eines der drei groSSen Kaps sein. Da die 

Umrundung des Kap Hoorn meist durch die Magellanstraße 

und den Beagle-Kanal abgekürzt 

wird und Kap Leeuwin weit abseits der üblichen 

Routen liegt, bleibt nur das eine Kap. Das Kap 

der Stürme, später umbenannt in das Kap der 

Guten Hoffnung. Nichts ist vergleichbar mit dem 

Anblick des Tafelbergs nach der Umrundung. Ein 

großes Kap muss sein, einmal im Leben… 

12 

Der Traum, irgendwohin zu kommen, 

wo fast noch niemand sonst war, 

erfüllt sich im Chagos-Archipel. Der 

Naturpark inmitten des Indischen Ozeans ist absolut 

zivilisationsfrei – und die Naturparkverwaltung 

erlaubt nur gut einem Dutzend Yachten 

pro Jahr, für maximal vier Wochen hier zu bleiben. 

Das sind deutlich weniger Menschen als 

jedes Jahr auf den Mount Everest klettern. Eine 

andere Anreise als auf eigenem Kiel ist nicht 

möglich, nicht einmal Charteryachten dürfen 

ankern. Die Natur ist – wie überall, wo man sie 

Ankommen, zurückkommen nach Europa ist 

über zwei Routen möglich: Über den Atlantik 

darf ein Stopp in Horta/Faial nicht 

fehlen. Das berühmte „Peter‘s Café Sport“ hat 

sie alle gehört, die Geschichten von Stürmen und 

Flauten, vom Erfolg und vom Scheitern. Wenn 

diese Wände erzählen könnten! Und gerade das 

können die Wände der Kapelle „Madonna vom 

Felsen“ vor Perast im Golf von Kotor. Die Rückkehrer 

via Suez-Kanal sollten am späten Nachmittag, 

wenn die Museumsbesucher die Insel 

verlassen haben, an der kleinen Pier vor dem 

„Bug“ dieser Stein gewordenen Kapitänskajüte 

festmachen. Im Inneren des Kirchleins berichten 

Unmengen silberner Votivtafeln von Schiffbruch, 

von Flaute, vom Unglück auf See. Auf keinem 

anderen Ort der Welt ruht so viel Hoffnung auf 

die Erfüllung eines Traumes wie hier. Falls Sie Ihr 

Traumziel irgendwann erreicht haben, dann ist 

hier der richtige Ort, um Danke zu sagen. 


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travel I panzer segelt... auf der müritz 

müritz 

Kleines Meer 

für große Schläge 

Der gröSSte See Deutschlands 

überrascht mit seiner Vielfalt. 

Individualisten, Naturliebhaber und 

Regattasegler schwärmen von dem kleinen 

Meer im Nordosten Deutschlands, das sich auf 

einem Kurztörn nur schwer in seiner ganzen 

Besonderheit erfassen lässt. Text Kirsten Panzer-Gunkel 

Die Bootsschuppen des Städtchens Röbel stehen nicht an, sondern in der Müritz 


In diesem Jahr feiert das Städtchen Waren an 

der Müritz sein 750-jähriges Bestehen 

Fotos: www.shutterstock.com/travelpeter, ArTono 

Das Meer, der See, der Fluss, 

Schon allein ihr Name birgt Besonderes. Weiblich sind die wenigsten 

Wasserlandschaften im Binnenland. Vielleicht spricht man 

noch von einer Seenplatte (die), aber einem See oder Fluss die 

Weiblichkeit zuzusprechen ist schon recht ungewöhnlich. Und 

dennoch, sie ist eine Sie, die Müritz – und dabei nicht harmlos, 

ruhig und gefällig, sondern auch schon mal wild und eindrucksvoll 

und dabei immer wunderschön, oftmals verwunschen und 

hin und wieder auch leicht tückisch. 

Der eine schwärmt: „Ihre Größe macht’s aus und die Buchten, 

einfach so vor Anker liegen“, der andere betont ihre Sportlichkeit. 

Der eine mag die Nächte auf ihr, der andere segelt tagsüber um 

die Wette und sieht keinen Sinn darin, auch nachts noch draußen 

bei ihr zu bleiben, meint vielmehr, er könne doch genauso gut 

zuhause schlafen. So unterschiedlich die Nutzung des „kleinen 

Meeres“, was der slawische Name morcze (Müritz) bedeutet, so 

vielseitig die Möglichkeiten. Vielleicht ist sie auch deshalb durchaus 

etwas für Individualisten, wenngleich es zur Hauptsaison bei 

Sonnenschein so wirkt, als ob es ganz schön viele Individualisten 

gäbe – und dabei nicht nur deutsche. Auch Holländer, Schweizer, 

Österreicher und Dänen zieht es immer wieder nach Mecklenburg-Vorpommern, 

in den Nordosten unserer Republik. 

„Ich bin schon viel auf anderen Seen gesegelt, natürlich auch 

auf den bayerischen – Regatten. Aber wenn ich richtige Schläge 

machen will, freu‘ ich mich immer auf die Müritz. Das ist halt unsere 

Müritz hier. Ich bin hier geboren, hab‘ hier das Segeln gelernt 

und bin immer noch dabei. Und die anderen Seen sind viel zu 

klein“, argumentiert Heiko Schmidt vom Wasser-Service-Center 

Röbel voller Eifer pro Heimatrevier. „Beim Regattasegeln reihst du 

dich sonst am Start auf und nix passiert mehr. Hier hast du aber 

Platz, kannst noch richtig was bewegen“, plädiert er nicht nur fürs 

Dreieckssegeln auf seinem kleinen Meer. 

aber die Müritz 

Viele andere Segler wollen sich hier erst einmal ausprobieren, die 

große Fahrt auf kleinem Meer üben. Sie freunden sich auf dem mit 

knapp 120 Quadratkilometern größten See Deutschlands mit den 

ersten längeren Schlägen an, bevor sie nach der Seeerfahrung 

hinausgehen auf die große und ihrem Ruf nach stets wilde See. 

Genießen schon einmal hier im Binnenland das Meergefühl – sozusagen 

erst einmal an der Reißleine, bevor sie es wagen, diese 

endgültig zu ziehen. 

Die durch die große Wasserfläche und die flachen Ufer begünstigten 

gleichmäßigen Winde sind dabei gegenüber den Fallböen 

und Windlöchern der Bergseen klar im Vorteil. Westwind 

statt Föhn aus Süd. Und, falls es mal zu stark bläst, gibt es noch 

genug geschützte Bereiche, in die man ausweichen kann, zum 

Beispiel tief in die Bucht von Röbel hinein, dann weiter um die 

Ecke gebogen in die Kleine Wünnow und Bootsschuppen gucken. 

Holzhäuser, mal instand gesetzt, mal verwittert, vor wogendem 

Schilfgürtel, enge kleine Buchten und Wassersträßchen zum 

Versteckspiel mit Boot. „Wohnen darf man in den Hütten nicht, 

obwohl sie natürlich ideal dafür sind. Unten Boot – oben Bett – ist 

aber verboten und wird auch wirklich kontrolliert“, erzählt Maik 

Mausolf, der jeden Stein im See mit Namen kennt. So raubt er mir 

gleich alle Hoffnung auf ein beinahe schwimmendes Zuhause 

auf Zeit. Drankommen an so ‘ne Hütte? Keine Chance – die sind 

fest im Familienbesitz. Doch manchmal, ganz selten, steht dann 

doch mal eine zum Verkauf. Mit „400 bis 500.000 Euro wurde für 

so einen Schuppen schon mal verlangt“ erinnert mich Maik an 

meinen Kontostand, während wir windgeschützt nach einem besonders 

schönen suchen. 2.500 solcher Bootsschuppen gibt es an 


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Bootsliegeplatz an der Müritz? 

So einfach zu bekommen wie ein 6er im Lotto... 

müritz 

10 fragen – 10 Antworten 

Warum? Platz gibt es auf dem größten See Deutschlands und zwar 

reichlich. Lange Schläge lassen Urlaubsfeeling aufkommen und wer 

kürzere Distanzen bevorzugt, findet schnell den nächsten Hafen. 

Wann? Segelsaison ist von April bis Oktober, zur Schulferienzeit kann 

es allerdings schon mal voller werden, weniger auf dem Wasser als in 

den Häfen. 

wer? Ein See für Segler, die das Segeln lieben und wirklich auch mal 

Strecke machen wollen. Wer noch etwas unsicher ist, bleibt dagegen in 

Landnähe, auch das ist möglich. Und als „Vorlauf“ für den ersten Meerestörn 

ist der See perfekt. 

Wo chartern? Das Wasser-Service-Center Röbel verkauft 

nicht nur Boote, sondern verfügt auch über eine eigene Marina und 

eine Charterflotte in Röbel, wsc-roebel.de. Angeboten werden auch 

Segelkurse und Ferienwohnungen. Vom 26. bis zum 28.4. findet der 

9. Müritz-Gold Cup statt – die größte Kielbootregatta der Mecklenburger 

Seenplatte. Wer ohne eigenes Schiff mitmachen will, chartert 

beim Bootscenter Müritz. 

Weitere Anbieter sind unter anderen: Segelcenter Müritz in 

Teterow, Dream Sailing in Waren, Yachtcharter Logisch 

in Rechlin und Sun Sailing in Klink. 

wo bleiben? Auf der Müritz gibt es weder ein Nachtfahr- noch ein 

Ankerverbot, wer mag, kann also draußen bleiben. Ansonsten gibt es 

außer im Naturschutzgebiet am nordöstlichen Ufer zahlreiche Häfen 

und Liegeplätze. Die Vereine bieten ebenfalls Gastliegeplätze an. 

Was tun an land? Der Besuch des Müritzeums in Waren ist 

ein Muss! Wald-, Moor-, Wasserwelten und Deutschlands größtes 

Aquarium für Süßwasserfische – absolut beeindruckend und gleich 

für zwei Hafentage gut: mueritzeum.de 

wo essen? Bei den Fischern am See, z.B. in Röbel gleich neben 

der Marina – mueritzfischer.de – und im Miniaturrestaurant Klabautermann 

in Waren, einem winzigen (hauptsächlich) Fischrestaurant 

mit gerade einmal 18 Plätzen – von April bis Oktober werden 

keine Reservierungen entgegengenommen, also schnell anlegen 

und die Marktstraße hinauf, Tel. 03991 / 66 23 06 oder 

klabautermann-waren.de. 

In Röbel besucht man das legendäre Regattahaus des Röbeler 

Segler-Vereins, Müritzpromenade 20. 

was mitbringen? Kaviar! Hecht- und Maränen-Rogen aus 

nachhaltiger Fischerei gibt es bei den Müritzfischern – unbedingt 

probieren und am besten gleich einen Vorrat kaufen! 

Infos und weitere Tipps 

Tourismusverband Mecklenburgische Seenplatte 

mecklenburgische-seenplatte.de 

Das Müritzeum in Waren, 

Naturkundemuseum mit 

Deutschlands größtem 

Süßwasseraquarium 

worauf achten? Bei stärkerem Wind kann sich schnell eine steile 

kurze Welle aufbauen, dann ist Vorsicht geboten! Gewitterfronten 

ziehen zwar nur selten direkt über die Müritz, sind dann aber besonders 

stark mit extremen Böen. 

Wo schlafen? In Waren zum Beispiel in der Villa Margarete 

– villa-margarete.de – direkt am Rande des Nationalparks. Hier gibt es 

im Spa-Bereich auch etwas ganz Besonderes: Floaten, nicht in einer 

engen Tonne, sondern in einer offenen, großen Wanne – Entspannung 

pur – vor allem nach einem Wellenritt übers Meer. (Ist auch separat 

ohne Hotelübernachtung buchbar!) 



der Müritz, die meisten sind nur vom Wasser aus zu sehen. So wird 

ein Müritztörn auch gleich zum Überraschungsei – eine vollkommen 

andere Optik als vom Land aus bietet sich dem Segler hier 

auf dem Wasser. Und gleichzeitig lüftet sich auch das Geheimnis 

der 5.000 Boote, die an der Müritz liegen, die Hälfte ist, beinahe 

unsichtbar, im Häuschen versteckt. 

Die meisten fremden Segler, die nun nicht über die eigene 

Hütte am See verfügen, bringen ihr eigenes Boot hierher, sei es 

für einen Zweiwochentörn oder gleich für die ganze Saison, wie 

zum Beispiel der 70-jährige Segler aus Osnabrück. Er reist jedes 

Jahr mit Wohnmobil und Seezunge an die Müritz, bleibt gleich 

von April bis Oktober. Ab und zu kommt auch seine Frau vorbei, 

doch nicht für lange, sie darf noch nicht das Rentnerleben genießen. 

Sie muss noch ein wenig arbeiten, während der Gatte 

sich monatelang auf der Müritz herumtreibt. 

Fotos: Mirko Runge/ Müritzeum gGmbH; www.shutterstock.com/guentermanaus (2) 

Groß und abwechslungsreich genug ist das Meer schließlich 

selbst für jahrelange Wiederholungstäter. Wie ein richtiges Meer. 

Und was dort nie fehlt, gibt es natürlich auch hier – Untiefen und 

die dazugehörigen Tonnen. Nordöstlich und südwestlich der 

Müritz-Mitte liegen ein paar Steine herum, gut betonnt und wie 

gewollt platziert. 

Das sind aber nicht die einzigen flachen Stellen, auf die man aufpassen 

muss. Trotz ausreichender „Meerestiefe“, im Durchschnitt 

sechs Meter und an der tiefsten Stelle sogar 33 Meter, kommt das 

Ufer hin und wieder flach und steinig daher. Vorsicht und vielleicht 

mal ein Blick in die Karte ist dann angesagt, doch „wenn die 

Leute hier unbedingt die Pferde und Kühe zählen wollen, fahren 

sie an den Riesenfindlingen ihre Boote kaputt“, zeigt mir Maik 

gleich hinter der Ausfahrt von Röbel am Nordende des Großen 

Schwerin die herumliegenden Brocken. 

Raus aus der Enge – am Wind Richtung Nordwest – hier zeigen 

die Freikörperkultur-Enthusiasten, wie hoch ihr Toleranzpegel 

nun wirklich ist. Gleich gegenüber liegt die Wasserskistrecke in 

der Sietower Bucht – eine weitere südlich von Klink – da gibt’s oft 

Gezeter: „Die vom FKK-Campingplatz beschweren sich ständig, 

wenn die Skifahrer in der Mittagspause hier rumfahren“, gibt mein 

Revierführer sein Insiderwissen weiter. Sollen die warten, bis am 

Im kleinen Dorf Kambs steht eine historische Feldsteinkirche aus dem 13. Jahrhundert 

Nachmittag wieder eine ordentliche Welle steht, geht’s mir durch 

den Kopf – Buckelpistenfahren im Neo, damit die Freikörper ungestört 

ruhen können? 

Doch ansonsten ist man tolerant am See. Segler und Motorbootfahrer 

verstehen sich, wobei die Segler eher auf der Müritz 

bleiben, während die Motorboote schnell auf die anderen Seen 

gehen, raus aus der Müritz und weiter in die Mecklenburgische 

Seenplatte, auf den Kölpin-, den Fleesen- oder den Plauer See. Die 

Segler könnten das auch. „Wir haben hier alle Mastlegevorrichtungen, 

die Charterboote sowieso – aber die Müritz ist auch so groß 

genug für einen Urlaubstörn“, heißt es beim Wasser-Service-Center 

in Röblin. Nach einem Lieblingsplatz am See gefragt, werden 

nur die Schultern gezuckt. Zu viele schöne Fleckchen gibt es hier, 

ob drüben am Ostufer, wo Deutschlands größtes Naturschutzgebiet 

bis ans Wasser hinunter reicht, oder am Westufer mit seinen 

Wiesen und kleinen Wäldern. Ein nennenswertes Süd- oder Nordufer 

bietet die Müritz aufgrund ihrer Nord-Süd-Ausrichtung nicht. 

Dafür aber im Norden mit Waren die größte Stadt am Meer und 

im Süden mit der Kleinen Müritz fast schon einen extra See. 


55


Rund 2.500 dieser romantischen Bootsschuppen 

gibt es entlang der Müritz 

Viel Einzigartiges, viel Schönes, viel Meer und Natur, Kraniche, die 

hier im Spätsommer Station machen, und Fischadler, die auch 

schon mal über den Booten kreisen, bei viel Wind eine Welle, die 

sich vor den Meereswogen nicht zu verstecken braucht, und dazu 

noch Urwald für Segler. Gleich hinten im Bolter Kanal erstreckt er 

sich. Hier durchs üppige Grün hineinfahren, Achtung: Topplicht, 

Boot festbinden und Fisch essen – für mich das Müritz-Highlight; 

wobei… die Bootshäuser, das Schilf, der Fisch, die kleinen Dörfer, 

das Schloss Klink, die langen Schläge… sich festzulegen fällt 

manchmal schwer. 

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sports 

Foto: onEdition 

highlights Neues aus der Szene 60 – 61 

clipper highlights race Das Neues Jedermann-Rennen aus Szene um die Welt 6264 – 67 – 65 

youth olympische america’s Spiele cup Davon Deutsches träumen Team deutsche vor San Francisco Segler dabei 7066 – 71 – 71 

mittwochsregatten Die Scow kommt rasende Der groSSe badewanne SpaSS nach Feierabend 72 72 – 76 – 74 

Hochseerennen Was verträgt die Crew? 76 – 78 


59

sportshighlights 

Lange läuft! 

Wild Oats XI 

schlägt alle 

Was für ein Siegeszug! Bei der 68. Auflage des Hochseeklassikers 

Rolex Sydney Hobart konnte die Crew von Wild Oats XI die drei 

wichtigsten Pokale klar machen. First Ship Home, neuer Streckenrekord 

und der Gesamtsieg nach berechneter Zeit: Besser ging 

nicht. Die Yacht absolvierte die 628 Meilen lange Strecke in einem 

Tag, 18 Stunden, 23 Minuten und 12 Sekunden und unterbot damit 

ihren eigenen alten Rekord um 16 Minuten und 58 Sekunden. Eigner 

Bob Oatley war nach dem Sieg ekstatisch: „Ich bin im Himmel. 

Wir haben niemals aufgegeben. Und wir werden es im nächsten 

Jahr erneut angehen!“ Wild Oats XI geht nun in die Geschichte des 

Rennens ein als die zweite Yacht, der es gelungen ist, den eigenen 

Rekord zu brechen und die Regatta sechsmal als Erste zu beenden. 

Nur die Morna, später bekannt als Kurrewa IV, war noch besser. Sie 

hat das Rennen siebenmal gewonnen und zweimal ihren Rekord 

gebrochen. Ein Rekord, dem Wild Oats XI im Dezember 2013 gefährlich 

nahe kommen könnte… rolexsydneyhobart.com 

Neuer Volvo 

Ocean Racer 

im Bau 

Kleiner, robuster und stabiler, so soll 

die neue Einheitsklasse VO 65 für das 

nächste Weltrennen 2014/15 sein. 

Und vor allem günstiger: Mit rund 

4,5 Millionen Euro pro Boot sind die 

Baukosten um 30 Prozent geschrumpft. An 

der Baunummer 1 wird schon eifrig geschraubt. Die italienische 

Werft Persico laminiert die Außenhaut des rund 20 Meter 

langen Rumpfes, parallel wird bei Multiplast in Frankreich die 

Karbonschicht für das Deck gebaut. Erste Sea Trials nach erfolgreichem 

Stapellauf sind für Sommer 2013 geplant. Inzwischen 

hat für die Neuauflage des Rennes auch ein zweites Team gemeldet: 

Die brasilianische Provinz Pernambuco wird ein Team 

ins Rennen schicken, der erste Stopover-Port nach dem Start in 

Alicante wird die prosperierende brasilianische Stadt Recife sein. 

Und was macht das schwedische Damenteam vom Hygieneartikel-Hersteller 

SCA? Trainiert bis zur Fertigstellung ihres VO 65 

Racers schon auf der alten Mar Mostro von Puma. Die wurde 

auch schon im Girlie-Style pink angemalt. volvooceanrace.com 

Besser als 

Schafe züchten 

Segelsöldner oder Moneymaker? Für neuseeländische Jungspunde 

stellt sich oft die Frage, ob sie sich als Profisegler bei 

einem internationalen Syndikat verdingen oder doch besser 

Schafe züchten. Für Russell Coutts hat sich die 

Entscheidung Segelprofi zu werden klar 

ausgezahlt: Der Mann, der in diesem 

Jahr als CEO im Team Oracle von Larry 

Ellison den begehrten America’s 

Cup mit verteidigen wird, ist der mit 

Abstand bestbezahlte Sportler Neuseelands. 

Nach Angaben der Taranaki 

Daily News verdient Russell jährlich 

rund 8,5 Millionen Euro. Deutlich abgeschlagen 

auf Platz 2 des neuseeländischen 

Gehaltsrankings folgt 

Fußball-Star Ryan Nelson mit 

rund drei Millionen Euro Jahresgehalt. 

Immer noch mehr, 

als man als Schafhirte verdient. 

oracleracing.com 


Foto: www.shutterstock.com/ AHMAD FAIZAL YAHYA 

30 Millionen 

für die britischen Olympioniken 

Welche Nation konnte 2012 die meisten olympischen Medaillen beim Segeln einheimsen? Die Briten. 

Allen voran „Big Ben“ Ainslie mit Gold im Finn, dazu kamen vier Silbermedaillen. Allerdings: Im seglerischen 

Medaillenspiegel waren die Briten hinter Australien „nur“ auf Platz 2. In den Jahren 2004 und 2008 

hatten die britischen Segler der Royal Yachting Association (RYA) die olympische Nationenwertung im 

Segelsport deutlich gewonnen. Damit die britischen Segler ihr Top-Level halten, wurde ihnen jetzt für 

die Vorbereitung auf Rio eine satte Unterstützung zugesagt: Rund 30 Millionen Euro. Davon können die 

deutschen Talente leider nur träumen… rya.org.uk 

Man soll aufhören, wenn es am schönsten ist 

Und noch einmal Ben Ainslie. Der derzeit größte Segelolympionike aller Zeiten tritt weder im Finn noch in einer anderen 

Klasse vor Rio an. Schluss, aus und vorbei mit der Medaillenjagd. Im Finn wäre die Luft für Ainslie bei den nächsten 

Regatten dünn geworden, zu stark sind die jüngeren Konkurrenten. Ein Umstieg in die gerade nicht olympische Starboot-Klasse 

wäre eine Alternative für den britischen Ausnahmesegler gewesen. Doch mit dem intensiven Training in 

dem Zweimann-Kielboot müsste er jetzt anfangen – zu einem Zeitpunkt, an dem es höchst unwahrscheinlich ist, dass 

die Starboot-Klasse doch noch als zusätzliche olympische Disziplin vor Rio an den Start gehen darf. Ainslie konzentriert 

sich nun darauf, sein seglerisches Know-how ein Spielfeld weiter einzusetzen: Aktuell ist er beim America’s Cup 

Team Oracle angestellt, doch sein Ziel ist eigentlich, den 35. America’s Cup nach England zu holen. benainslie.com 

Termine 

im februar bis april 

22.-24.02.2013 

20. Jugendseglertreffen / DSV 

Stuttgart 

28.02.-03.03.2013 

Heineken Regatta 

St. Maarten 

Pläne für Hydroptère 2 

Nun fehlt nur noch ein Sponsor, dann kann gebaut werden, damit die Hydroptère 2 ab 2015 

alle wichtigen Ozeanrekorde knacken kann… Der metallisch-glänzende Trimaran Hydroptère 

ist eine der schnellsten Rennmaschinen unter Segeln. Entwickelt wurde der Trimaran 

mit Tragflächen bereits 1987 von dem französischen Windsurfer und Segler Alain Thébault, 

der dafür bereits existierende Pläne der französischen Segellegende Eric Tabarly weiterentwickelte. 

1994 startete der Tri seine Rekordfahrten. Doch nachdem Ende 2012 der französische 

Hauptsponsor DCNS, eine halbstaatliche Marinewerft, den Sponsoringvertrag kündigte, 

sitzt das Projekt finanziell auf dem Trockenen. Um neuen Sponsoren Appetit zu machen, veröffentlichte 

das Team jetzt Pläne für einen Nachfolger des erfolgreichen Tris, konstruiert vom 

französischen Büro VPLP, Spezialist für alles, was auf drei Kufen richtig schnell ist. Der Tri soll 

mit einem starren Flügelsegel ausgerüstet werden, auf Foils segeln und lange Schwimmer in 

Wavepiercer-Ausführung erhalten. hydroptere.com 

09.-10.03.2013 

Ice Breaker Regatta 

Kiel 

11.-15.03.2013 

Rolex Swan Cup Caribbean 

British Virgin Islands 

30.03.-06.04.2013 

44 Trofeo S.A.R. Princesa Sofía MAPFRE 

Mallorca 

08.-13.04.2013 

Les Voiles de Saint Barth 

Saint Barth / Kleine Antillen 


61

sports I clipper race 

Crew auf der Kante, der Bugmann zählt 

die Meter zur Linie. Vor zwei Jahren gingen 

zum letzten Mal die 68-Fuß-Clipper 

ins Rennen, hier beim Start von der 

Gold Coast (Australien) nach Singapur 

Clipper Race 

– Weltrennen für alle 

Text hans-harald schack fotos onEdition 


Für die Teilnahme am Clipper 

Round the World Race bewerben 

sich zwanzigmal so viele 

Menschen, wie es Plätze an Bord 

gibt. Das Weltrennen ist ein Abenteuer 

für Leute, die keine Aussteiger sind. 


63

Der Hubschrauber-Träger Illustrious 

verabschiedet die Flotte 2011 aus 

Southampton (Foto oben). Quingdao 

führt in der San Francisco Bay. 

Die Schiffe werden von Regionen 

oder Städten gesponsert 

Clipper gehen 

dreimal um die Welt, 

und sind dann 

immer noch was wert 

Das Clipper Race findet alle zwei Jahre statt. Es startet 

Ende August in Südengland und führt in acht Etappen 

um die Welt. Einige werden von Start bis Ziel in einem 

Stück gesegelt, andere bestehen aus zwei bis vier Einzelrennen. 

Wer Jahr um Jahr davon träumt, eines Tages mit dem eigenen 

Boot den Atlantik zu überqueren oder die Welt zu umsegeln, 

für den könnte die Regatta die günstigere und erfolgversprechende 

Alternative sein. 



Der Konstrukteur Tony Castro, der auch 

für Gunfleet und Jeanneau arbeitet, 

hat den neuen Clipper 70 gezeichnet. 

Die Yacht hat Doppelruder, einen 

festen Kiel und geringen Tiefgang 

Gesegelt wird auf 70-Fuß-Schiffen, die ein normaler Segler 

nicht beherrscht und die er sich auch als Charterer nicht leisten 

könnte. Während das professionelle Volvo Ocean Race gerade 

Abschied von den 70-Füßern genommen hat und eine nicht 

wesentlich kleinere Einheitsklasse ins Leben ruft, ist das Clipper 

Race auf größere Schiffe umgestiegen. Volvo brachte letztes Mal 

sechs Schiffe an den Start, Clipper zwölf. Die Volvo-Schiffe sind 

nach einer Regatta verbraucht oder zumindest veraltet, die Clipper 

sind dafür geschaffen, dreimal um die Welt zu gehen und 

danach immer noch was wert zu sein. 

Die gesponserte Hightech-Segelei mit Profi-Crews und die 

Clipper-Segelei sind zwei völlig unterschiedliche Welten. In der 

einen segeln Gladiatoren, in der anderen das Volk. Der Erfolg der 

Clipper-Rennen beruht darauf, dass sie für Amateure gemacht, 

aber absolut professionell durchgeführt werden. 

Die Teilnahme ist – aus der Perspektive des Normalverdieners – 

teuer. Allein das Training kostet knapp 6.000 Euro, Anreise nicht 

mitgerechnet. Andererseits ist das Rennen billig, mit den Augen 

eines Yachteigners betrachtet. Denn wer, außer den wirklich Begüterten, 

kann mit einer Rennyacht dieser Größe auf solchen 

Kursen unterwegs sein? Das Clipper Race macht es einem normalen, 

begeisterten Segler möglich. Es kostet ihn eine zweistellige 

Summe, vielleicht auch den Job, aber es geht. 

„Der See ist völlig egal, ob du Krankenschwester, Lkw-Fahrer 

oder Beamter bist. Es zählt nur, was einer kann“, sagt Robin Knox- 

Johnston, Erfinder und einer der Veranstalter des Rennens. Ihm 

und seinem Team wiederum ist es völlig egal, ob und wie gut 

einer segeln kann. Wer bei der Bewerbung den Eindruck macht, 

dass er es ernst meint und menschlich in Ordnung ist, der hat 

eine Chance. Wenn die Teilnehmer erst einmal ausgewählt sind, 

dann sorgen die Trainer dafür, dass sie alles lernen, was sie können 

sollten. Knox-Johnston war Berufsseemann und Navy-Freiwilliger, 

er weiß, was eine solide Ausbildung ist. Ein Drittel aller 

Teilnehmer war nie auf einer Yacht, bevor es mit dem Training 

losging. Danach sind sie vollwertiger Teil ihres Teams. Bei Tag, 

bei Nacht und im Notfall. 

Das Training umfasst Theorie, einen Grundkurs und zwei Aufbaukurse. 

In den 4.800 Pfund sind Henri-Lloyd-Ölzeug und 

clipper 

lüa 

23 m 

breite 

5,65 m 

tiefgang 

3 m 

grosssegel 123 m 2 

vorsegel am wind 168 m 2 

asymmetrischer spi 330 m 2 

mast 

29 m 

verdrängung (voll) 

31,7 t 

kiel 

12 t 

Crew-Kleidung enthalten. Teilnehmer aus Asien oder Australien 

können den Grundkurs in Singapur absolvieren. Für die Ausbildung 

auf den Clipper-Yachten müssen aber auch sie nach 

Southampton reisen. 

London im Januar. Im St. Katharine Docks an der Tower Bridge 

liegt eine mächtige rote Rennyacht. Sie ist die erste einer Flotte 

von zwölf identischen Schiffen. Bei näherer Betrachtung sieht es 

aus, als hätte jemand dem Konstrukteur eines Volvo-70-Füßers 

gestattet, ein durables Schiff zu zeichnen. Alles, was zum Regattasegeln 

gehört, ist an Bord, die Ruderräder und die Steuerstände 

sind aus Kohlefaser, trotzdem wirkt das Schiff schlichter, 

solider. Es soll auch dreimal so lange halten wie die letzten 

Volvo-70-Füßer. 

Ein eisiger Wind pfeift über das Dock, in einem beheizten Zelt 

erläutert Clipper-Manager David Cusworth (44) sechzig Zuhörern 

– überwiegend Anwärtern auf einen Platz im Rennen – 

das Geschäftsprinzip von Clipper Ventures. „Wir nehmen ihnen 

einen Haufen Geld ab, und dafür machen wir sie nass, kalt und 

müde. Es gibt schlechtes Essen, das sie sich selbst zubereiten 

müssen.“ Zustimmung in den Gesichtern. „Dafür geben wir 

ihnen ein Boot im Wert von anderthalb Millionen, in der Hoffnung, 

dass sie es in elf Monaten zurückbringen. Irgendwas geht 

immer zu Bruch, aber bitte machen sie nicht zu viel kaputt.“ 


65


De Lage Landen führt vor San 

Francisco. Die 68er-Flotte wird 

jetzt durch zwölf größere Schiffe 

ersetzt. Sie sind spartanisch, aber 

praktisch eingerichtet (unten, v. 

links): Vierer-Kammer, Navigation 

mit Blickkontakt zum Rudergänger, 

Messe mit Zentral-Pantry 

Das Rennen 

Die meisten Etappen sind Ozean-Überquerungen, jede hat ihre Schwierigkeiten 

und Reize. In den Flauten der Tropen liegen öfter die Nerven 

blank, auf den kalten Etappen wird wochenlang nicht geduscht. Clipper- 

Manager Cusworth: „Schlaf ist wichtiger als gut riechen.“ 

Etappe 1 (England – Brasilien) führt über den Atlantik, samt 

Äquator-Taufe. Auch ist Rio de Janeiro als Reiseziel nicht gänzlich 

unattraktiv. 

Etappe 2 führt nach Kapstadt – wieder eine Atlantik-Überquerung, 

tief im Süden. Der Großkreis und die Wetternavigation führen die Schiffe 

erstmals in den Southern Ocean. 

Etappe 3 führt nach West-Australien, sie nennen es die „Schlittenfahrt“. 

Es ist kalt, der Kurs führt wieder in den Southern Ocean, obwohl 

es auf einer Mercator-Weltkarte eher nach einer Überquerung des Indischen 

Ozeans aussieht. 

Etappe 4 führt von West-Australien über Neuseeland nach Ostaustralien. 

Das sieht auf der Weltkarte aus wie ein Küstenrennen, ist 

aber erstklassiges Hochsee-Segeln um eines der drei Großen Kaps 

(Leeuwin) und in drei Ozeanen (Indischer, Southern, Pazifik). 

Etappe 5 erscheint Europäern unspektakulär, sie ist aber die mit den 

meisten Meilen und seglerisch sehr kompliziert. Sie führt von Ostaustralien 

nach Singapur und weiter ins winterliche Quingdao. 

In der chinesischen Stadt ist die Clipper-Flotte ein Riesen-Ereignis. Die 

Olympia-Segelstadt hat bereits für die kommenden vier Rennen Verträge 

gemacht. Hier werden die Clipper-Yachten auch gebaut. 

Etappe 6 führt über den kalten Nord-Pazifik nach San Francisco, 

ein Muss für segelnde Masochisten. 30 Tage, die an den Kräften zehren, 

aber in der Erinnerung großartig. Und auch das Ziel sollte keine falschen 

Erwartungen wecken. Der härteste Winter, den er je erlebt habe, schrieb 

Mark Twain, war der Sommer in San Francisco. 

Etappe 7 führt über Panama nach New York. Tropisches, anspruchsvolles 

Segeln, eher psychisch als physisch hart. 

Etappe 8 führt nach Europa. Eine Atlantik-Überquerung und drei 

weitere Etappen-Rennen in europäischen Gewässern. 


Beim letzten Rennen lief ein Schiff in der Java-See auf ein Korallenriff. 

Das Schiff war zwar da, wo der Skipper es haben wollte, 

aber ein in der Karte verzeichnetes Riff war es nicht, sondern unter 

dem Schiff. „Erstaunlicherweise war der Skipper auch später 

noch der Meinung, dass sein Sicherheitsabstand von einer halben 

Meile ausreichend war, obwohl er das Ergebnis ja kannte“, 

erzählt Cusworth. Andere Clipper-Racer retteten die Crew. 

Sonst ist, im Vergleich zu den spektakulären Regatten dieser 

Welt, nicht viel passiert. Ein Schiff verlor nach einer Kenterung 

den halben Mast und lief danach immer noch 20 Knoten im 

Sturm. Auf mehr als zwei Millionen gesegelten Meilen waren 

nur drei echte Mann-über-Bord-Manöver nötig. 

Auch die Skipper, obschon allesamt Profi-Segler, sind nicht perfekt. 

Nach dem Start fahren die Schiffe zuerst 48 Stunden lang mit 

etwa identischer Geschwindigkeit in die gleiche Richtung. Dann 

werden die Skipper müde und müssen schlafen, und Wachführer 

aus der Crew übernehmen das Kommando. Die Schiffe werden 

plötzlich langsamer und zerstreuen sich. Ein paar Stunden später, 

wenn die Skipper ausgeschlafen haben, richtet sich die Flotte 

wieder aus. Die Skipper sind ehrgeizig. „Wenn du nur mitfährst, 

um Delfine und Sonnenuntergänge zu sehen, könnte das den 

Skipper auf den Gedanken bringen, dass er dich ein bisschen 

rannehmen muss“, sagt Cusworth, selber Teilnehmer beim Race 

2002. Alex Thomson, der Dritter beim Vendée Globe wurde, gewann 

als Clipper-Skipper das Rennen 1998. 

Wer vor Problemen an Land davonläuft oder ein weltfremder Romantiker 

ist, wird schon in den Bewerbungsinterviews herausgefiltert. 

19.000 Menschen haben sich für das Rennen 2013/14 

die Bewerbungsunterlagen heruntergeladen. Über 2.000 waren 

im Januar noch in der Auswahl für hundert Plätze. Insgesamt 

werden 650 teilnehmen, einige das ganze Rennen, manche nur 

ein oder zwei Etappen. Bei Präsentation des ersten Clippers der 

neuen Generation bewundert auch Andy, ein 58-jähriger Ingenieur 

aus London, das schöne Schiff. Er will in zwei Jahren mitsegeln. 

Lieber natürlich schon jetzt, aber im Moment geht es 

nicht, denn seine Frau ist krank, und er kann sein Büro nicht so 

lange allein lassen. „Andererseits kämen meine Partner ja auch 

ein paar Wochen ohne mich aus, wenn ich einen Unfall hätte…“ 

Nein, er will es 2015 angehen, wenn seine Frau wieder okay ist. 

Dass da so viele Menschen auf engstem Raum miteinander unterwegs 

sind, führt zu Stress, zu Freundschaften und zu Reifungsprozessen. 

Für viele werden bereits die drei Trainingswochen 

ein unvergessliches Erlebnis. Cusworth: „Wenn beim Training 

alle zehn Minuten Segelmanöver gefahren werden, ist das härter 

als manche Etappe.“ Trotzdem schwärmen die Leute von den 

Wochen vor dem Start, denn sie erwerben Können und Selbstvertrauen. 

Das Training schweißt die Crews zusammen. 

Clipper macht Rennen, 

aber vorher machen 

sie Hochseesegler 

Im August geht das Clipper Race zum neunten Mal auf die Reise 

um die Welt. Im Prinzip ist es Charterurlaub mit einem Minimum 

an Alkohol (Privatvorräte sind vertraglich verboten) und 

einem Maximum an Arbeit und Wettkampf. 1996 startete das 

erste Clipper-Rennen mit acht 60-Fuß-Yachten. Sir Robin Knox- 

Johnston, der es bei der Sponsoren-Suche etwas leichter hatte 

als Segler ohne Namen, hatte eine Marktlücke erkannt. Er wollte 

ganz normalen Leuten sportliches Ozean-Segeln ermöglichen. 

Leuten, die einen Traum hatten, die aber mangels Zeit und Geld 

nie mit einem eigenen Schiff bei einem Transatlantik-Rennen 

würden starten können. 

Das ist das Erfolgsgeheimnis der Clipper-Leute: Erst machen sie 

Seeleute. Dann liefern sie ihnen Sport in einer Arena, die die 

ganze Welt umfasst. clipperroundtheworld.com 

Robin Knox-Johnston (74) stellt den 

neuen Clipper 70 in London vor. Alle 

zwei Jahre geht es um die Welt 

Wer nur eine Etappe segeln will, muss für Ausbildung und 

Ausstattung (4.800 Pfund) und die Etappe (zwischen 4.558 

und 5.618 Pfund) umgerechnet etwa 15.000 Euro ausgeben, 

denn Reisekosten, Impfungen, Visa und Verdienstausfall 

kommen noch dazu. Ferner braucht er mindestens 60 Tage 

für Reisen, Training und Rennen, mehr als die meisten Angestellten 

in zwei Jahren an Urlaubstagen haben. Die ganze Regatta 

kostet im Paket 52.000 Euro. Manche machen danach 

gleich den Yachtmaster Ocean, nach der Devise „gelernt ist 

gelernt“. Sie werden Profisegler oder machen etwas anderes 

mit Booten. Andere nehmen ihr Familienleben an Land, die 

Karriere oder Berufsausbildung wieder auf. 

20 Leute sind an Bord eines Schiffes, das heißt, dass jeder Wache 

neun Leute zur Verfügung stehen. Es ginge auch mit einer kleineren 

Crew, aber für risikoarme Manöver ist ausreichendes Personal 

eine Voraussetzung. Außerdem soll es ja ein Geschäft sein. 


67

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Deutschlands Talente 

greifen nach dem neuen 

Red Bull Youth 

America’s Cup 

Der America’s Cup hat Nachwuchs bekommen. 

Sein Name: Red Bull Youth America’s Cup. Die Herausforderung 

besteht aus zwei Teilen: Einer Ausscheidungsserie vom 

9. bis 24. Februar vor San Francisco und der Endrunde in der Cup- 

Saison 2013 parallel zum 34. Duell um die berühmte Silberkanne. 

Jugend-Teams aus aller Welt dürfen unter den Augen der Profis vom 

1. bis 4. September um den neuen Mini-Cup kämpfen. 

text Torben Demut 

fotos Gilles Martin-Raget 


sports I America’s Cup für Azubis 

Es ist so, als würde eine hochkarätige Nachwuchsrennserie 

parallel zur Formel 1 stattfinden. Und Michael Schumacher 

und Sebastian Vettel schauen zu. Gesegelt wird auf 

den rasanten AC 45-Katamaranen, die von den Profis in der 

Weltserie genutzt werden. 

Eingeladen zur ersten Qualifikationsrunde sind Mannschaften 

mit Seglern zwischen 19 und 25 Jahren aus aller Welt. Mehr als 

30 Projekte hatten sich 2012 beworben. Zwölf davon haben 

die Sportdirektoren des Youth America’s Cup – die österreichischen 

Doppel-Olympiasieger Roman Hagara und Hans-Peter 

Steinacher – zur Teilnahme ausgewählt, darunter auch eine 

deutsche Benjamin-Crew. 

Das Sailing Team Germany und der Norddeutsche Regatta Verein 

haben ihre Kräfte gebündelt und gemeinsam das STG/NRV 

Youth America’s Cup Team formiert, das im Dezember sein Training 

aufgenommen hat. Das Warm-up galt für die Deutschen 

gleichzeitig als Sichtung unter dem wachsamen Auge von Projektleiter 

und NRV-Sportdirektor Klaus Lahme sowie STG-Cup- 

Koordinator Markus Koy, der das Team auch in San Francisco 

betreuen wird. Das Steuer übernimmt 49er-Steuermann Erik 

Heil, Laser-Europameister Philipp Buhl aus Sonthofen wird als 

Skipper, Wing-Trimmer und Taktiker im Einsatz sein. 

Ursprünglich hatten sowohl Heil als auch Buhl steuern wollen. 

„Wir befinden uns ganz klar in einem Duell, wollen beide 

dasselbe“, sagt Buhl, der gerade seinen 23. Geburtstag feierte. 

Doch zunächst stufen die Trainer Heils Erfahrung auf Katamaranen 

vom Typ Extreme 40 und seine olympische 49er-Herkunft 

etwas höher ein, weil das Verhalten des 49ers vor allem vor dem 

Wind dem eines AC 45-Katamarans trotz des immensen Größenunterschieds 

ähnlicher ist als das eines Lasers, in dem Kieler- 

Woche-Sieger Philipp Buhl die Teilnahme an den Olympischen 

Spielen 2016 anpeilt. An Land verstehen sich Heil und Buhl 

bestens, teilen bei Regatten oft ein Zimmer. Erik Heil sagt: „Wir 

sind die dicksten Freunde.“ 

Die Zweirümpfer vom Typ AC 45 werden von sechsköpfigen 

Crews gesegelt. Heil weiß: „Auf diesen Booten herrschen ungeheure 

Kräfte. Wir brauchen eine Crew, die richtig keulen kann.“ 

Auch die ist gefunden. Nominiert sind Lasersegler Max Kohlhoff 

(Vorschiff ) und die 49er-Segler Max Boehme (Gennakertrimm) 

und Justus Schmidt (Ersatzmann) aus Kiel sowie NRV-Talent 

David Heitzig (Runner) und Seesegler Michael Seifert (Floater) 

aus Bayern. Die Mannschaft wird in San Francisco in einer Jugendherberge 

in Fisherman’s Wharf wohnen. 

Die Jugend-Eintrittskarte in die Cup-Welt hat ihren Preis. Das 

Bewerbungs-Deposit betrug 5.000 US-Dollar. Außerdem sind 

35.000 US-Dollar Meldegeld und weitere 25.000 US-Dollar als 

Damage-Deposit pro Boot zu entrichten. Geld, das der Veranstalter 

einzieht, falls Schäden an den Booten entstehen. In der 

America’s Cup-Weltserie kam das auch unter den Profis öfter 

vor. Die Kosten tragen zunächst die STG-Gründer Oliver Schwall 

und Arne Dost. „Wir finden die Idee sensationell und sinnvoll. Wir 

wollen zeigen, dass STG im internationalen Segelsport über den 

olympischen Radius hinaus eine tragende Rolle spielen will und 

wird“, sagt Arne Dost, „für dieses Projekt stehen aber keine STG- 

Fördergelder zur Verfügung. Die fließen ausschließlich in unser 

olympisches Förderkonzept. Das Risiko tragen Oliver Schwall 

und ich vorerst privat, weil die Ausscheidung so kurzfristig ansteht. 

Gelingt der Mannschaft die Qualifikation für den Youth 

America’s Cup, werden wir interessierte Partner finden, für die 

ein Auftritt auf der Cup-Bühne viel Sinn macht.“ 

Rückenwind hatten die STG-Vordenker zuletzt im November 

bekommen, als die STG-Hauptsponsoren Audi und SAP ihre 

Verträge um vier Jahre verlängert hatten und Marinepool als 

Ausrüster neu dazu kam. Sie wollen aber mehr. Dost erklärt: „Wir 

müssen über den Tellerrand hinausblicken. Unsere Top-Segler 

sollen die Disziplinen wechseln, ihren Horizont auf Top-Niveau 

konsequent erweitern. Wir haben in Deutschland immer noch 

zu wenige Profis von internationalem Format wie einen Jochen 

Schümann oder einen Tim Kröger.“ Auch der Norddeutsche Regatta 

Verein will ein Zeichen setzen. Lahme sagt: „Wir sehen uns 

als der deutsche Verein neben einigen anderen, die eine Vorreiterrolle 

spielen wollen und können.“ 

Die große mediale Bühne Youth America’s Cup bietet mehr als nur 

einen Hauch von der schillernden America’s Cup-Welt, katapultiert 

den Nachwuchs mitten hinein ins Profigeschäft und könnte 

die Funktion eines Leuchtturm-Projektes übernehmen. „Früher 

hat mich der America’s Cup nicht so interessiert. Eine Profikarriere 

nach meinem olympischen Weg hatte ich nicht im Sinn“, erklärt 

Philipp Buhl, „doch das hat sich geändert. Der neue Cup auf der 

Katamaran-Schiene ist spektakulär und voll mörderischer Action. 

So kann ich mir eine Profikarriere sehr gut vorstellen.“ 

Elf nationale Teams nehmen 

an der Qualifikation für den 

Red Bull Youth America’s Cup 

teil. Vom 9. bis 24. Februar 

bestreiten die Crews in San 

Francisco in zwei Gruppen 

die Qualifikation 


71

sports I mittwochsregatten 

Mittwochabend? 

Fest verplant! 


Die Winterpause ist vorbei, die neue Saison startet. Und in den 

Kalendern vieler Segler ist ein Termin von April bis September fest 

geblockt. Für die Mittwochsregatta! 

text sandra-valeska bruhns 

fotos pepe hartmann/hsc 


73


Bei gutem Wetter kommt man am Mittwochabend fast 

trockenen Fußes über die Außenalster. Vor dem Hamburger 

Segel-Club (HSC) versammeln sich bis zu 100 

Boote für den Start zur Mittwochsregatta, ein bisschen weiter 

nördlich, vor der Baustelle des Norddeutschen Regatta Vereins 

(NRV), schieben sich rund 40 Drachen zur Trainingswettfahrt 

über die Startlinie. Dazwischen: harmlose Freizeitsegler, Kanuten, 

Ruderer, Drachenbootsklaven, Tretbootfahrer und 

Alsterdampfer. Letztere haben übrigens immer Vorfahrt, was 

oftmals zu recht zügigen Manövern zwingt und die Einhaltung 

des direkten Weges zur Tonne manchmal behindert. 

Mittwochabend ist bei vielen Seglern gesetzt. Erst die Regatta, 

dann Bier, Würstchen und Kumpel am Steg, so gehört sich das. 

Nicht nur in Hamburg. 

Warum sich gerade am Mittwochabend Segler überall auf der 

Welt zur Clubregatta treffen, ist nicht bekannt. Die Erklärung, 

dass sich die Wochenmitte als kurze Atempause innerhalb 

der Arbeitswoche besonders anbietet, ist nur eine von vielen. 

Spötter mutmaßen, dass segelnde Ärzte diesen Termin festgelegt 

hätten, weil die Praxen dann immer geschlossen haben. 

Oder war die Entwicklung gar andersrum? 

Ob in Australien oder den USA: Wednesday Night Races, wie 

sie an der US-Ostküste heißen, sind eine feste Institution. Etwas 

flapsiger werden sie auch als Beer Can Races bezeichnet, in Australien 

nennt man sie Daylight Saving Regattas. 

Das besondere an den Wettfahrten: Es segeln Boote ganz 

verschiedener Klassen und Bauweisen gegeneinander. 

Große gegen kleine, alte gegen neue, schnelle gegen 

langsame. Was zur Folge hat, dass auf der Bahn die Segler 

kleiner Jollen Geduld haben müssen, wenn ihnen ein 

größeres Kielboot für kurze Zeit den Wind raubt. Gestartet 

wird überall nach dem gleichen Prinzip: die langsamen 

Schiffe zuerst, die schnellsten zuletzt. Ziel ist, dass alle 

ungefähr zur gleichen Zeit ins Ziel kommen. Hotspots für 

Mittwochsregatten sind neben der Außenalster die Kieler 

Förde, der Berliner Wannsee, der Rursee in der Eifel und 

die Bayrischen Seen. 

„Die Mittwochsregatten haben bei uns auf dem Starnberger 

See einen sehr hohen Stellenwert“, sagt Clubmanager 

Ilja Wolf vom Bayerischen Yacht Club. „Viele unserer Segler 

halten sich diesen Abend bewusst frei, um an der Regatta 

teilnehmen zu können.“ Bei gutem Wetter starten auf dem 

bayrischen Segelrevier in der Saison bis zu 70 Boote, vom 

Laser über 420er und 470er bis zum eleganten Drachen. 

„Unser Rekord lag bei 94 Yachten an der Startlinie, als wir 

Besuch von America’s Cup-Segler Russell Coutts hatten, der 

natürlich auch an der Wettfahrt teilnahm“, erzählt Wolf. 

Start ist auf der Außenalster zwischen dem Steg des HSC und der Boje mit dem boxenden Känguru (links). Das macht den Reiz der Regatten aus: H-Boote 

neben H-Jollen, Zugvögeln, Lasern und 420ern (rechts). 

Die boxende Matilda 

Das boxende Känguru – auch Boxing 

Matilda genannt – ist eigentlich die 

Sportflagge Australiens. Das sportliche 

Tier wehrt seine Gegner mit kleinen 

Pfötchen in dicken Boxhandschuhen 

ab. In Seglerkreisen bekannt wurde die 

Flagge durch den America’s Cup 1983, 

den die Yacht Australia II von Eigner 

Alan Bond gewann. Der war dann auch 

gleich so clever, sich die Urheberrechte 

für die Massenproduktion der Flagge zu 

sichern. Später kaufte ihm das Australische 

Olympische Komitee die Rechte 

ab. Heute wird das boxing kangaroo vor 

allem an Schulen verwendet, um für 

Sport und Fairness zu werben. Oder als 

Startflagge auf der Außenalster. 


Die sind schnell! Die 505er starten fast als Letzte und rollen das Feld von hinten auf (oben). Regattaspaß für alle, 

ohne Ranglisten und Kaderstress, das macht den Reiz der Clubregatten aus 


75


Auf der Außenalster sind H-Boote und J-22 ernstzunehmende Boote, die mit Leichtigkeit von Lasern und 505ern überholt werden 

Der Stellenwert der Feierabendregatta ist für viele Segler fast 

höher als der der nach Bootsklassen getrennten großen Klassenregatten, 

die an den Wochenenden stattfinden. Ein Anspruch, 

dem auch Wolf als Wettfahrtleiter gerecht werden muss. „Die 

hohe Qualität der Regatten beschert uns immer wieder viele 

Teilnehmer“, sagt er. „Viele nutzen den Abend zum Training, weil 

sie sich mit anderen Seglern messen können.“ 

Für die Einhaltung der Regeln auf der Hamburger Außenalster 

sorgt Wettfahrtleiter Claus Dederke. Er und sein Team beobachten 

von Schlauchbooten aus die Tonnenmanöver. Wer sich 

nicht regelkonform verhält, wird sofort mit einer Strafe belegt 

und muss „kringeln“. Das ist ganz wie bei den wichtigen, großen 

Regatten, wo „on water judgement“ längst zum Standard gehört. 

Vor über 20 Jahren brachte der in Seglerkreisen als Chefvermesser 

des Deutschen Segler-Verbandes bekannte und gefürchtete 

Günther Ahlers nach einem Australien-Aufenthalt die Idee der 

Mittwochsregatten mit nach Hamburg. So, wie er mit seiner 

Yacht jeden Mittwoch in Down Under an der Daylight Saving 

Regatta teilgenommen hatte, wollte er es auch in seiner Heimatstadt 

einführen. „Das Känguru-Startsystem, bei dem wir die 

langsamen zuerst losschicken, ist ein weiteres Souvenir von 

Günther Ahlers aus Australien“, erklärt Dederke. Auf Nachfragen, 

was das für ein ungewöhnliches Startprozedere sei, habe 

man immer geantwortet: „Das ist das System von dem Känguru.“ 

Mittlerweile ist der Begriff „Känguru-Start“ auf den bundesdeutschen 

Regattabahnen fest etabliert – ein possierliches 

Tierchen auf einer grünen Flagge gibt an der Startlinie Bescheid. 

Die Segler auf dem Berliner Wannsee haben sogar zweimal 

wöchentlich die Möglichkeit zum Segeln nach Feierabend. Die 

beiden großen ansässigen Vereine, der Potsdamer Yacht Club 

(PYC) und der Verein Seglerhaus am Wannsee (VSaW), haben 

sich das Revier und die Woche aufgeteilt: Mittwochs veranstaltet 

der PYC die traditionelle Mittwochsregatta, am Freitag lädt 

der VSaW zum Feierabendsegeln – dann aber nur für Mitglieder. 

Anders als auf den Binnenrevieren in Bayern, Mitteldeutschland, 

Hamburg und Berlin veranstaltet der Kieler Yacht-Club seit 

Jahren an sechs Mittwochabenden im Frühjahr und sechs im 

Herbst Regatten für große Yachten. „Bei uns auf der Strander 

Bucht segeln wir um die vorhandenen Seezeichen, Start ist 

erst um 18.30 Uhr“, erzählt Wettfahrtleiter Roland Rademacher. 

„Manchmal verirrt sich auch ein schneller Jollensegler zu uns, 

doch eigentlich nutzen vor allem die Bigboat-Segler die Regatta 

zum Manövertraining.“ Anschließend, nach getaner Arbeit, treffen 

sich die Segler im Strander Clubhaus des KYC zu Bier und 

Currywurst, um weiter über Segel, Tonnenmanöver und die 

kommenden Regatten zu fachsimpeln. 

Auf allen Revieren werden die Ergebnisse der einzelnen 

Wettfahrten in einer Gesamtliste zusammengefasst. Zum Saisonabschluss 

werden die besten Segler geehrt. Je öfter man dabei 

war, desto besser für die Gesamtwertung am Ende der Saison. Ein 

weiterer Anreiz, jeden Mittwoch dabei zu sein und sein Bestes zu 

geben. Denn, so weiß Günther Ahlers, der mit seiner Hansa-Jolle 

Circe auch auf der Außenalster dabei ist: „Wenn man etwas geleistet 

hat, schmeckt das Bier gleich umso besser.“ 


sailors 

Foto: Nioclás Seeliger 

Highlights Das ist cool – nicht nur an Bord 78 – 79 

durch den wind Roman von Bord der Roald Amundsen 80 – 85 

ein mittagessen mit... Niklas Zennström, Skype-Gründer und Eigner der Rán 86 – 90 

sonnenbrillen So sieht man richtig gut (aus) 92 – 93 

meer-lektüre Ausgewählte Bücher für Segler 96 – 97 


77

sailorshighlights 

Laune: 

rauf 

Die „Voiles de St. Barth“ sind eines der 

karibischen Highlights im Frühling. Die 

offizielle Kollektion zum Event hat Gaastra 

gestaltet. Jedes Teil trägt das optisch 

handgeschrieben anmutende Logo 

der Regatta. Die Niederländer mit dem 

Feeling für Stil und große Segeltradition 

haben sich von den Farben und der Lebensfreude 

der Karibikinsel inspirieren 

lassen. Herausgekommen ist tragbare, 

sportliche Mode vom Polo bis zur Jacke, 

die auch diesseits des Atlantiks Laune 

macht. Shirt etwa 90 Euro. gaastra.eu 

Augen: auf 

Die meisten Segler gehen gern baden. Der Sprung vom Boot ins Nass ist herrlich – und 

gesund: Beim Schwimmen werden nahezu alle Muskeln beansprucht, Sehnen und Gelenke 

dabei aber kaum belastet. Im Salzwasser ist eine Schwimmbrille nützlicher 

Schutz für die Augen. Neu und angenehm sind die Brillen von Aqua 

Sphere, die dicht abschließen, ohne zu drücken oder Spuren ins Gesicht 

zu graben. Und man kann damit schwimmend die Unterwasserwelt entdecken. 

Aqua Sphere, um 25 Euro. aquasphereswim.com 

Trend: heiSS 

Protest heißt das junge Label, das nicht nur Board-Fans begeistert. In diesem Frühjahr 

hat man sich maritime Motive zum Vorbild genommen, wie das klassische dunkelblaue 

T-Shirt mit weißem Ankermotiv. Popeye wäre begeistert gewesen, seine 

Olivia auch. Man kann das Shirt mit den passenden Board-Shorts trendig kombinieren 

– oder einfach zu Jeans oder Bermudas tragen. protest.eu 


Design: 

bayrisch 

Der Himmel der Bayern ist blau-weiß – und der BMW-Segelsporthimmel 

auch. Schließlich haben die Münchner 

Autobauer ihre neue Sailing Cup-Kollektion ja auch von 

waschechten Bayern machen lassen – nämlich von Marinepool 

(marinepool.com). Die haben ihr Know-how bei 

den funktionalen und praktischen Sachen eingebracht. 

Bei den Farben – da mussten die Münchner nicht lange 

überlegen...! Von der Tasche bis zur Kappe, vom Polo bis 

zur Jacke, alles gibt's es nur exklusiv bei den Events. Termine 

bei bmw-yachtsport.com 

Schuhe: griffig 

Bootsschuh-Klassiker Sebago hat zum Frühjahr Neues im 

frisch-maritimen Look zu bieten: bunte Farbkombinationen 

und abwechslungsreiche Materialien, gepaart mit 

den typischen Bootsschuh-Attributen wie rutschfester 

Sohle, rostfreien Ösen und rohledernen Schnürsenkeln. 

Die Konstruktion ist klassisch, die Farbkombination neu. 

Die diesjährigen Sommerstyles gibt es in modisch-knalligen 

Tönen, aber auch in 

klassischem Blau/Sand 

und Blau/Grau. 

Etwa 140 Euro. 

sebago.de 

Stil: top 

Gant begrüßt das Frühjahr mit einer lässigen 

Home-Kollektion, die an Bord wie an Land passt. 

Zuhause ist das Label an der amerikanischen 

Ostküste. Diese maritimen Gene bestimmen das 

Design der Stücke, vom Badetuch bis zur Schlafdecke. 

Lässig an Bord – und natürlich auch an 

Land, wenn man am liebsten von See und Segeln 

träumt. Die Teile, die hier im Wind flattern, 

sind ab ca. 70 Euro zu haben. gant.com 

Fotos: Hersteller 

Streifen: stark 

Gideon Oberson ist ein weltweit erfolgreiches Bademoden- 

Label aus Israel, das Badenixen mit formenden Schnitten und 

modischen Hinguckern begeistert. Die Kollektion dieses Frühjahres 

greift diesmal maritime Motive auf: Die Linie „True 

Blue“ variiert Streifen- und Knoten-Prints, neben Bikini, Tankini 

und Badeanzügen gibt es auch Pants und einen Pareo. 

Ab etwa 130 Euro. gideonobersonswim.com 


79

sailors I durch den wind 

text/fotos Nioclás seeliger 

Vom smutje 

zum Kapitän 

Der Berliner Sportjournalist Nioclás seeliger liebt alte 

Schiffe. Auf ihnen segelte er 14.000 Meilen zwischen Ostsee und 

Antarktis. Auf einem Törn durch den Nordatlantik an Bord der Roald 

Amundsen macht er unerwartet Karriere und steigt zum Kapitän auf. 

Wie er seinen neuen Job in einer stürmischen Nacht meistert, schildert 

er in seinem Reisebericht „Durch den Wind“. 


Wilder Nordatlantik. Mehr als vier 

Monate verbrachte der Autor an Bord 

der Roald Amundsen – von Rostock in 

die Karibik, später von Kanada zurück 

nach Lissabon. Schrieb über diese Zeit 

das Buch "Durch den Wind" 

Eine Idee des Schiffsführers bringt neues Leben an Bord. 

Der Kapitän, die Steuerleute und die Toppsgasten treten 

geschlossen zurück. Die Mannschaft soll zu Ausbildungszwecken 

einen eigenen Kapitän wählen, auch die anderen Positionen 

werden aus der Crew neu besetzt. Freiwillige Demokratie 

an Bord. In jeder der drei Wachen gibt es Wahlen. Mal per 

Handzeichen, mal mit Urne. In meiner Gruppe ist klar, dass Andreas 

als Kapitän kandidiert. Entspannt verdrücke ich mich nach 

unserem „Parteitag“ wieder zum Zwiebelschälen in die Kombüse. 

Bis Ariane und Alex grinsend in der Tür stehen: „Mach’ dich mal 

bereit.“ Wozu? „All Hands!“, werden wir alle zum Spill gerufen. Die 

Wachen eins und zwei stellen ihre Kandidaten vor. 

Und Wache drei? Die schickt überraschend mich ins Rennen! 

Weglaufen geht nicht auf See. Also halte ich eine improvisierte 

Rede an Deck. Mein Versprechen: „Mehr Wind.“ Es ist halt Wahlkampf. 

Und revidieren kann man ja später immer noch... 

Tatsächlich, ich werde im ersten Wahlgang gewählt. Was mich 

dazu qualifiziert? Nichts! 

Als Volker, der Noch-Kapitän, mir dann als äußeres Zeichen meiner 

neuen Aufgabe seine Jacke umhängt, schaut auch er entsprechend 

spärlich: „Viel Glück und eine gute Hand. Morgen 12 Uhr 

geht’s los. 48 Stunden lang Kapitän der Roald.“ 

Natürlich kann ich jetzt nicht machen, was ich will. Das Spiel 

hat klare Regeln: „Bei Annäherung von anderen Schiffen unter 

zwanzig Meilen die offiziellen Steuerleute hinzurufen. Beim Kurs 

südlich von 39 Grad Nord bleiben und viel Strecke machen.“ 


81

Schattenspiel beim Segelpacken! Die Roald Amundsen ist ein Zweimaster mit 18 Segeln 

Am nächsten Mittag trete ich meinen Kapitänsdienst an. Und 

tatsächlich, mein Wahlversprechen erfüllt sich. Der Wind frischt 

auf. Und zwar richtig. Erst sieben, kurz darauf acht Beaufort aus 

nördlichen Richtungen. Die Temperatur fällt schlagartig um drei 

Grad Celsius. Zeit zu handeln! 

Das Schöne am Kapitänsjob ist die Wachbefreiung. So kann man 

auch mal eine Nacht durchschlafen. Mit diesem Gedanken verabschiede 

ich mich am Abend in die Koje. Nicht ohne zuvor 

meine „Nachtorder“ in der Navi zu hinterlassen: Bei welchen 

Windstärken beispielsweise welches Segel geborgen werden 

muss. Schlusssatz: „Bei Unsicherheit oder Fragen, bei Windstärken 

von konstant über 40 Knoten den Kapitän wecken.“ 

„Wir bergen Segel. Außenklüver runter! Bram- und Obermarssegel 

packen“, lauten meine ersten Kommandos an die ebenfalls neugewählten 

Steuerleute und 

Toppsgasten. Alex, der Mann 

aus dem Bundestag, ist auch 

wieder dabei. Arbeitet sich 

jetzt auf dem Klüverbaum zum 

Außenklüver vor. „Ein mörderisches 

Rutschmanöver“, flucht 

er lauthals. Die Fußpeerde waren 

in den letzten Tagen gerade erst 

frisch gelabsalt worden. Andere 

klettern schnell die Wanten 

hoch, packen das Bramsegel. Es ist ein Wettlauf gegen den Wind. Sind 

sie nicht schnell genug, heißt es in den nächsten Tagen Segel nähen. 

Auch als wenig später nur noch die Marsen und zwei Stagsegel 

gesetzt sind, macht die Roald immer noch acht Knoten Fahrt. 

Die Sonne bricht immer wieder türkis durch die Wellenkronen. 

Verwandelt die Gischt gelegentlich in einen Regenbogen. Die 

Takelage singt und schreit wieder. Ein perfekter Segelnachmittag. 

Auch der Abend. Sieht man davon ab, dass dank des Wellengangs 

Teller mit Schweinebraten runterfliegen. 

Es ist ein 

Wettlauf gegen 

den Wind 

Fragen gibt es leider reichlich in dieser Nacht. Der Wind wird 

kontinuierlich stärker. Es ist kurz nach drei, als erneut ein Crewmitglied 

als menschlicher 

Wecker neben meiner Koje 

steht: „Aufstehen! Wir haben 

inzwischen dauerhaft über 

40 Knoten Wind... Was sollen 

wir bergen?“ „Was? Ach 

so. Ich komme“, entfährt es 

mir noch, bevor ich hastig 

in meine Sachen steige. 

Unter dem permanenten 

Wecken leiden auch meine 

Kammer-Mitbewohner. „Das ist jetzt das dritte oder vierte Mal, 

dass sie dich holen“, stöhnt Katrin aus der Koje nebenan. Ihre 

Hochzeitsreise hatte sie sich wohl anders vorgestellt: „Was ist 

denn eigentlich los?“ „Der Wind steigt und steigt. Ich liebe 

meinen Kapitänsjob...“ Es ist der 9. November. 

Auf See gibt es Dinge, die bringen auch klare atheistische 

Weltbilder ins Wanken. Ein solches Phänomen erlebe ich 

gerade. Zwei Tage bevor uns der Sturm erwischte, trieb die 

Roald noch in einer ermüdenden Flaute. Über uns ein stabiles 

Hochdruckgebiet mit 1.023 Hektopascal. Rebekka lud 

mich in unserer Verzweiflung zu einem schamanischen Ritual 

ein. Die Schweizer Psychomotorik-Therapeutin hatte es 



vor Jahren von einem Ecuadorianer gelernt. Und so hockten 

wir in jener Nacht neben dem Deckshaus, verbanden 

verschiedenfarbiges Garn miteinander. Spendeten Zigaretten-Tabak 

und Chili ins Meer, rauchten in alle Windrichtungen, 

besangen Mutter Erde und den Herzschlag der 

See. Ziemlich peinlich eigentlich. Und natürlich unnützer 

Hokuspokus. Dachte ich. Und bestellte deshalb ungeniert 

elf Beaufort. Windrufen? Unmöglich! Der Sturm da draußen 

jetzt ist aber wirklich da... Volker, der richtige Kapitän, meint 

dazu nur: „Die meisten Seeleute waren ja nicht grundlos abergläubisch. 

Manchmal haben deren Rituale einfach funktioniert.“ 

Unseres offenbar auch. 

Ein Blick auf den Windmesser im Deckshaus verrät mir, dass 

das Wecken überfällig war. 45 Knoten, 48 Knoten, 56 Knoten! 

Wir stecken in einem richtig schweren Sturm. Als ich an Deck 

steige, stehe ich gleich bis zu den Waden im Wasser. Auch 

von oben kommt direkt Wasser nach. Eine schnelle Zigarette 

noch. Nachdenken. Nur nichts überstürzen. Ich bin wirklich 

etwas durch den Wind. Warum muss ich gerade jetzt Kapitän 

sein?! Ungewollt. Unerwartet. Und kann mich doch nicht 

vor der Verantwortung davonstehlen. Wir sind schließlich 

auf einem Schiff. Mein Respekt vor den richtigen Kapitänen 

wächst mit jedem Zug an der Kippe. 

Unerbittlich hämmern die Wellen gegen den Schiffsrumpf. 

Gleichmäßig, wie der Herzschlag eines Riesen. Ich muss 

wirklich sehr müde gewesen sein, dass ich sie in meinen 

kurzen Schlafpausen zuvor nicht bemerkt habe. 

Unsere letzten gesetzten Rahsegel stehen hart wie Bretter. Wie 

lange halten sie das noch aus? Klar, die Marsen sind Sturmsegel. 

Von Stärke und Größe genau für solche Bedingungen gemacht. 

Und die Roald läuft mit ihnen großartig. Neun Knoten! Es ist das 

Wetter für ihren Hochseerumpf. Aber alles hat Grenzen. Der Sturm 

wird noch stärker! Orkan! Bis zu 63 Knoten in der Spitze. Böen in 

Windstärke elf! Das Barometer zeigt nur noch 998 Hektopascal an. 

In den nautischen Warnmeldungen, die uns per Satellit erreichen, 

wird verkündet, dass viele portugiesische Häfen aus Sicherheitsgründen 

schon geschlossen sind. 

Mein „Schatten“ ist natürlich längst mit mir auf der Brücke. Auch 

wenn Kapitän Volker uns das Schiff übergeben hat, jetzt ist das 

Spiel vorbei, es geht um den gefährlichen Ernst. Auch seine Augen 

zeigen Zeichen von Übermüdung. Sein Rat dagegen ist absolut 

klar: „Vorober- und Voruntermars bergen. So können wir den 

Druck aus dem Vorschiff nehmen.“ Danke. 

Die lange Atlantik-Dünung hat inzwischen eine Höhe von sieben 

Metern. Darauf türmt sich noch die Windsee mit weiteren drei 

bis vier Metern. Das Schaukeln der Roald erreicht neue Dimensionen. 

Angst spüre ich nicht. Dafür ist mein Fatalismus zu groß. 

Ein leichtes Zittern meldet sich trotzdem in den Beinen beim 

Gedanken, jetzt die Wanten hochklettern zu müssen. 

Toppsgast Andreas ruft: „Klar zum Bergen der Voruntermars!“ 

„Fiert auf die Schoten! Holt durch Gordinge und Geitaue!“ 

Der Wind will das Segel nicht freiwillig hergeben. Das Ziehen an 

den Tampen ist ein Kraftakt. Es dauert, bis das Segel aufgegeit an 

der Rah hängt. Doch noch immer lässt das Tuch zu viel Platz für die 

heftigen Böen. Wir müssen hoch, packen. Klar, dass dazu nur Freiwillige 

infrage kommen. Ich muss kurz lächeln, als ich sehe, wie sich 

Bilder einer Atlantik-Überquerung: Die Galerie der Segler (oben links) im Hafen von Horta (Azoren). Segelauspacken in luftiger Höhe (oben rechts). 

Eine Hängematte als Gemüselast (unten links). Bastelstunde in der Takelage der Roald (unten rechts) 


83

Holt durch! Die Crew der Roald Amundsen zieht an einem Vorsegel-Fall. Die Planken sind nass vom überkommenden Wasser 

Foto: Andreas Beyer 

Der Autor am Ruder der Roald 

Nioclás Seeliger 

Der Autor und Fotograf, Jahrgang 1972, arbeitet als Journalist 

in Berlin. Vor neun Jahren fuhr er erstmals auf der Roald 

Amundsen. Seitdem sind mehr als 14.000 Seemeilen an Bord 

der deutschen Brigg, der holländischen Bark Europa und dem 

Rennkutter Nobile auf Ost- und Nordsee, dem Atlantik und im 

Südpolarmeer hinzugekommen. 

immer mehr Leute für den Kletter-Job sammeln. Andreas macht 

mit. Auch Marion, die in der Februarkälte schon an Bord war und 

die Segel im Frost anschlug. Conni natürlich. Und nach all den gemeinsamen 

Monaten auf See wird sie mich jetzt wohl nicht mehr 

fragen: „Wer bist du eigentlich?“ Wir kennen uns. Vertrauen uns. Wissen 

inzwischen genau, was der andere kann und was nicht. 

Ich muss mich am Schanzkleid stützen. Die Roald hat über 

vierzig Grad Schlagseite. 

Ein Fuß auf die Nagelbank. Mit den Händen die Wanten 

greifen und warten, bis die Welle das Schiff auf die andere 

Seite drückt. So ist das Aufentern sogar einfacher als im 

Ruhezustand. Beim Zurückkippen muss man sich einfach nur 

festhalten. Eine Hand für das Schiff, eine Hand für dich. Wir 

sind auf der Untermars-Rah. Eine dunkle Nacht. Nur gelegentlich 

geben die vorbeijagenden Wolken einen Blick auf die 

Sterne frei. Zeiser los! Schothörner einbinden! Mit dem Körper 

das schlagende Segel an die Rah pressen. Zentimeter für 

Zentimeter. Es ist Routine. Und das Adrenalin befreit von der 

Angst. Wir sind schnell hier oben. Aber nicht schnell genug 

im Duell Mensch gegen Wind. Der Verlierer ist das Segel. Es 

ist gerissen. Und jede neue Böe vergrößert den Schaden. 

Nach anderthalb Stunden ist es fest eingebunden am Holz. 

Beschädigt zwar, aber mit Nadel und Garn zu retten. 

Unten stehen die Menschen auf der Leeseite bis zu den 

Knien im Wasser. Mir brennen beim Abstieg die Arme. Der 

Tee danach in der Messe schmeckte selten so gut. In unseren 

Gesichtern und Bärten haben wir alle noch die Salzkristalle 

der Windsee. Wir hauen uns schnell ein paar selbstgebackene 

Brötchen rein. Rätselhafte See. Während wir im 

Sturm die Segel bargen, stand Katrin allein in der Kombüse 

und knetete Teig. Backte unser Frühstück. Ausgerechnet 

sie! Die Berlinerin, die sonst schon bei Ostseewellen von 

einem Meter seekrank wird und ausfällt. Eine wirkliche Erklärung 

dafür, warum sie jetzt fit ist, hat sie auch nicht: „Ich 

war ja eh wach, dadurch, dass du ständig geweckt wurdest. 

Und spannend war es draußen auch und Essen wollen alle 

nach so einer Nacht.“ 



Romantik-Segeln nach dem Sturm! 

Die Roald unter Vollzeug auf dem Nordatlantik 

Roald Amundsen wurde 1952 in Roßlau als Heringslogger für 

die sowjetische Handelsmarine gebaut. Sie blieb jedoch in der DDR und 

diente der NVA als Tanklogger Vilm. 1992 wurde das Schiff vom Verein „Leben 

und Lernen auf Segelschiffen“ im ABM-Projekt in Wolgast umgebaut. 

Mit den zwei rahgetakelten Masten ist der robuste Stahlsegler eine Brigg. 

Erste Fahrt unter Segeln 1993. Der frühere Kommandant der Gorch Fock, 

Immo von Schnurbein: „Sehr schnell lernte ich die guten Manövriereigenschaften 

und das hervorragende Segelverhalten der Brigg schätzen." 

Lüa 

50,20 m 

breite 

7,20 m 

tiefgang 

4,20 m 

verdrängung 

480 t 

Crew 

48 (mindestens 17 Stammcrew) 

Segelfläche 850 m 2 

Ja, klar! Der Sturm kam so unerwartet. Und so stark. Ich 

habe die Situation offensichtlich unterschätzt: Die Risiken 

auf See und die Wirkung ecuadorianischer Opfer-Riten. Ich 

bin müde, der Rest der Crew auch. Und doch sind das die 

Momente, wo ich am stärksten nicht nur Nähe zu den Menschen 

an Bord, sondern auch zum Schiff selbst empfinde. 

Wir sind aufeinander angewiesen. Ich weiß, dass ich mich 

auf die Roald verlassen kann. Und sie sich auf mich. 

Nioclás Seeliger 

„Durch den Wind – Unter alten Segeln über den Atlantik“ 

(212 Seiten, 24,90 Euro, Verlag Books on Demand, Norderstedt 2012) 


85

sailors I niklas zennström 

Ein Mittagessen mit... 

Niklas Zennström 

Manche Segler, die ihren 

jugendlichen Enthusiasmus für 

den Sport verloren haben, finden 

ihn nie wieder. Skype-Gründer Niklas 

Zennström ergriff eine zweite Chance. 

Heute ist seine Rennyacht Rán eine der 

erfolgreichsten Regattayachten 

Text Mark Chisnell 

fotos Thomas Campean; Pedro Martínez; 

ROLEX/Kurt Arrigo; Ingrid Abery 

Niklas Zennström ist einer der Gründer von Skype, dem 

Dienst, der bei Instant Messaging und Internet-Telefonie 

etwas Ähnliches ist wie Google bei den Suchmaschinen. 

Und er ist unglaublich höflich. Als ich etwas zu früh zum Essen 

in Goodman’s Mayfair Steakhouse auftauche, löscht der Restaurant-Manager 

etwas voreilig die Reservierung im System. Als fünf 

Minuten später Niklas Zennström kommt und nach seinem Tisch 

fragt, gibt es den nicht mehr. Zennström bleibt freundlich und 

wartet geduldig, bis sich die Sache geklärt hat. 

Das Venture-Capital-Unternehmen Atomico, das Zennström 

gegründet hat und dem er nun vorsteht, hat sein Londoner Büro 

ein paar Schritte weiter in der New Bond Street. Zennström hat 

sich aus seinem Arbeitsalltag freigemacht und kommt in sachlicher 

Kleidung. Er ist bei der Essenswahl genau so vernünftig: 

Steak medium mit Salat statt Pommes frites. Ich bekomme einen 

ersten Eindruck von einem Maß haltenden, rationalen Mann. 

Zennström ist in den vergangenen fünf Jahren in der kleinen Welt 

des Maxi-Racing mit ähnlicher Wucht eingeschlagen wie auf dem 

Internet-Markt im vergangenen Jahrzehnt. 2007 erschien er in der 

internationalen Segelszene. Er stieg gleich bei den Mini-Maxis ein 

und dann bei den TP-52, einer anspruchsvollen Regattaklasse. Er 

hinterließ ein breites Kielwasser an Siegen, alles innerhalb weniger 

Jahre. Aber Zennström ist kein segelnder Emporkömmling. 

Zennström unterstützt die British Keelboat Academy, indem er ihr 

die Farr 45 Kólga leiht, und er gibt den Topleuten seiner Crew Zeit, 

damit sie die nächste Segler-Generation ausbilden und fördern. 

Seine Wohltätigkeitsorganisation Zennström Philanthropies unterstützt 

im Rahmen ihrer Umweltprojekte ein Programm, um die 

Ostsee ökologisch zu stabilisieren. Man kann dies als das Handeln 

eines Menschen verstehen, der sich den Meeren dieser Welt verbunden 

fühlt. „Ich komme aus Stockholm, und hier fing ich auch 

mit sieben Jahren mit dem Segeln an“, sagt er. „Meine Familie 

hatte ein Fahrtenboot, und im Sommer segelten wir zwischen 

Stockholm, Finnland und Dänemark. Meine Eltern waren beide 

Lehrer und hatten lange Sommerferien, wir konnten also ein bis 

zwei Monate segeln.“ 

Zennström erinnert sich an ein 7,5-Meter-Boot, ein Serienschiff, das 

von einem IOR-Halbtonner abgeleitet war, mit weit überlappender 

Genua. „Mein Vater war derjenige, der das Segeln liebte, und er 

überzeugte meine Mutter, dass wir ein Boot haben müssten. Wir 

segelten kleine Rennen gegen alles, was in unsere Nähe kam.“ 

Zum Leidwesen von Jung-Niklas und seinem Vater steckte Niklas‘ 

Schwester ihre Nase lieber in Bücher. Die nicht-segelnde Fraktion der 

Familie setzte sich durch, sodass das Boot verkauft wurde und die 

Familie die langen Ferien in einem Sommerhaus verbrachte. Aber 

Niklas segelte bereits Optimist, und jetzt begann er mit den Regatten 

– in Uppsala, dem Geburtsort des olympischen Finn-Dinghy. 

Da er für sein Alter groß war, musste er mit dreizehn in die Europe 

wechseln, deutlich vor der üblichen Opti-Altersgrenze. Und 

ebenso verlief sein Wechsel von der Europe zum Laser. Das hatte 

zur Folge, dass Niklas meistens gegen deutlich ältere Jugendliche 

segelte, und da seine Schwester sich dagegen wehrte, mit zu 

Regatten geschleift zu werden, kam Niklas nie dazu, in größeren 

Meisterschaften zu segeln. 


„Mir wurde klar, 

dass dies etwas ist, 

wo ich wieder hin 

will. Dass dies meine 

Leidenschaft ist, die 

ich vernachlässigt 

hatte und bei der ich 

aufholen muss.“ 


87


Zennströms erstes echtes 

Regattaboot, die Mini-Maxi Rán II kam 

2009 ins Wasser. Sie gewann 2010 die 

erste Mini-Maxi-Weltmeisterschaft 

Zennström beschreibt einen ganz normalen, segel-besessenen 

Jugendlichen, der Boote in seine Schulhefte malte und jeden 

Mittwoch und jedes Wochenende auf dem Wasser verbrachte, 

wenn die Familie 

es zuließ. Ein 

„Wir haben Wehrpflicht 

in Schweden, und ich 

war in der Marine. 

Also wieder Wasser 

und Boote.“ 

paar Wochen 

lang machte 

er ein Praktikum 

bei einem 

Segelmacher. 

„Ich war auch 

bei den See- 

Kadetten“, fügt 

er hinzu, „am 

Ende war ich 

Ausbilder-Assistent für Navigation. Ich habe viel Regatta gesegelt, 

und es hat mir Spaß gemacht. Aber ich denke, ich hätte es auf 

dem Gebiet weiter bringen können. Immerhin habe ich viel 

gesegelt und Seemannschaft gelernt.“ 

Zennström verbrachte ein Jahr auf einem Patrouillenboot. „Wir 

haben Wehrpflicht in Schweden, und ich war in der Marine. Also 

wieder Wasser und Boote. Man kann sich für eine Offiziersausbildung 

bewerben, und am Ende ist man Reserveoffizier. Ein Freund 

und ich erwogen das ernsthaft, aber dann entschieden wir uns, 

zur Uni zu gehen und eine technische Ausbildung zu machen. 

In meinem Fall war das ganz schön knapp, ich hatte schon das 

Bewerbungsformular.“ 

Schließlich studierte Zennström Physik und Ingenieurswesen 

und träumte davon, sich auf Schiffbau zu spezialisieren. „Ich hab’s 

mir dann aus dem Kopf geschlagen, denn mit dieser Ausbildung 

hätte ich sehr wenige Möglichkeiten gehabt. Es war meine Leidenschaft 

und das, was ich am liebsten getan hätte, aber ich sah 

kein wirtschaftliches Potenzial darin.“ 

An diesem Punkt schien sich sein Leben von der See zu entfernen. Er 

studierte ernsthaft, spielte Basketball und machte anderen Sport, und 

im Sommer charterte er manchmal mit Freunden ein Boot. Er hatte 

mit seiner Schwester und einem Cousin ein Folkeboot, als er in den 

frühen 1990er Jahren in Stockholm lebte, und dann kam er sechs Jahre 

lang überhaupt nicht mehr zum Segeln. „Ich habe mich wirklich sehr 

um mein berufliches Fortkommen gekümmert, und als Unternehmer 

muss man etliche Dinge opfern, wenn man Erfolg haben will. Man hat 

nicht viel Freizeit, und man steckt seine Ersparnisse ins Geschäft. Man 

hat also weder die Zeit noch das Geld, segeln zu gehen.“ Zennström 

zog auch viel um, er wohnte in Amsterdam, Kopenhagen und Luxemburg, 

bevor er nach London kam, wo er seit zehn Jahren lebt. Hier kam 

er auch wieder mit der Segelei in Berührung. 

„Wir gingen nach London, als ich mit Skype anfing. Das kostete 

meine ganze Zeit und Kraft und mein Geld. Aber 2005 beschlossen 

wir mit ein paar Leuten im Unternehmen, einen kleinen Ausflug 

zu machen. Wir charterten eine alte X 362 mit Skipper. Nichts 

Besonderes, nur so zum Spaß. Und dann merkst du: Das hat dir 

gefehlt.“ Dann sind sie ein bisschen öfter gesegelt und haben ein 

anderes Boot gechartert. „Schon eher ein Regattaschiff. Und wis- 


sen Sie was? Mir wurde klar, dass dies etwas ist, wo ich wieder hin 

will. Dass dies meine Leidenschaft ist, die ich vernachlässigt hatte, 

und bei der ich aufholen muss.“ Es dauerte kein Jahr und Niklas 

Zennström und seine Frau Catherine kauften ein eigenes Boot. 

Es war eine Martin 49, die 2006 in Sydney gebaut wurde und im 

Frühling 2007 ins Wasser kam. 

„Ich wusste nicht genau, was ich will, und dann landet man bei 

einem Performance-Cruiser.“ Während des Baus charterten sie 

weiter Boote und segelten Regatten im Englischen Kanal und im 

Solent. Zennström gibt zu, dass ihre Segelei nicht sehr strukturiert 

war – aber das sollte sich bald ändern. „Man kann Dinge zum Spaß 

ausprobieren, aber wenn man etwas machen will, dann will man’s 

auch richtig machen.“ 

Zennström begann, eine Crew aufzustellen, das spätere Rán- 

Team. Ihr erstes Ziel war das Fastnet Race 2007. Wie Erfolg 

schmeckt, bekamen sie beim RORC (Royal Ocean Racing Club)- 

Saisonauftakt zu spüren, als sie das Club-Race gewannen. Das 

Projekt entwickelte seine Dynamik, und viele aus der Anfangszeit 

sind heute noch dabei. 

Dann kam der erste Rückschlag. Während des rauen Fastnet 

schluckte ihre Maschine Wasser und ließ sich nicht mehr starten. 

Sie konnten ihre Batterien nicht laden, und ohne Strom für die Positionslampen 

und die Bordelektronik mussten sie umkehren. „Es war 

eine große Enttäuschung, aber so etwas motiviert auch“, erinnert 

sich Zennström. Die Martin 49 wurde zum Fahrtenboot erklärt, das 

nächste Schiff würde ein Racer sein. Klar und kompromisslos. 

Der 22 Meter lange Mini-Maxi wurde im September 2007 bei Judel/Vrolijk 

in Auftrag gegeben. Da die künftige Rán II (benannt 

nach der nordischen Meeresgöttin) aber erst in achtzehn 

Monaten ins Wasser kommen sollte, wollte Zennström die Zeit 

bis dahin nicht vertrödeln. Die TP-52 hatten damals eine sehr erfolgreiche 

Serie in Großbritannien, und das Team sagte sich, dass 

man in dieser Szene gut Erfahrungen sammeln könnte. Sie kauften 

ein Boot aus dem MedCup-Circuit, die Rán I, und begannen, 

mit ihr zu segeln. 

„Es hat etwas gedauert, bis ich mich selbst ans Ruder gestellt 

habe“, sagt Zennström. „Die TP-52 sind kraftvolle Boote, und die 

Vorstartphase ist furchterregend. Ich hab es mir die ersten Male 

nur angesehen, und dann hab ich immer mehr gemacht. Keine 

Starts, ich habe während des Rennens übernommen.“ Sie segelten 

vor Cowes, Cork und Saint-Tropez. Die Martin 49 kam in die Karibik. 

Während dieser Zeit wurde Rán II bei Green Marine in der 

Nähe von Southampton gebaut. Ihre Hauptaufgabe sollte sein, 

die unerledigte Sache mit dem Fastnet-Race zu klären und im 

Mittelmeer den Mini-Maxi-Circuit zu segeln, dessen Höhepunkt 

die Rolex World Championship vor Sardinien ist. 

Rán II siegte beim Fastnet 2009. „Es war großartig, dieses Rennen 

zu gewinnen“, sagt Zennström. Sie gewannen auch den Profi- 

Steuermannspreis bei der Mini-Maxi-Weltmeisterschaft und im 

Dezember die Division I beim Rolex Sydney-Hobart. Zennström 

hatte ein Interesse daran, noch besser zu werden. „Mir wurde 

klar, dass ich so viel Zeit wie möglich auf dem Wasser verbringen 

musste. Aber wie? Wir entschieden uns für eine Farr 45.” So startete 

2010 Rán III beim Fleet Race auf dem Solent, und es dürfte niemand 

die Entschlossenheit eines Mannes bezweifeln, der im März 

in England Regatta segelt. „Wenn ich mich für etwas entscheide, 

dann lasse ich mich in die Sache hineinziehen. Nennen Sie’s Sucht 

oder Hingabe. Und ich habe diese Wettkampfmentalität. Ich will 

es so gut wie möglich machen, ich setze mir hohe Ziele und versuche, 

sie zu erreichen. Ich mache es aber so, dass es Spaß macht. 

Die Reise ans Ziel, das ist doch das Schöne.“ 

Zennström schätzt, dass er an 90 Tagen im Jahr segelt, und die 

vergangenen Jahre waren – kaum überraschend – nicht weni- 

Die Martin 49 Yani, die Zennström 

2006 in Sydney als Performance- 

Cruiser bauen ließ, brachte ihn 

wieder auf den Geschmack 


89


Rán IV bei der Eröffnungsregatta der 52 Super Series 

vor Mallorca 2012, wo sie die Copa del Rey gewann, 

den Königspokal (unten links) 

seine erste Saison als Fünfter und 2012 als Dritter. Zennström 

möchte diese Lernkurve gern fortsetzen und 2013 gewinnen. In 

der Zwischenzeit segelte das Team weiter die Mini-Maxi, wo sie 

aber nicht als Lernende starteten, sondern als Titelverteidiger. Sie 

gewannen 2011 erneut, und mussten sich 2012 einem Neubau 

geschlagen geben. Sie verteidigten 2011 auch ihren Fastnet-Titel 

und wollen ihn 2013 gern ein drittes Mal in Folge holen. 

Beruflich sucht Zennström nach bahnbrechenden Technologien 

– nach Ideen, die ganze Wirtschaftssektoren verändern. Segelt er 

auch nach diesem Prinzip? „Eigentlich nicht. In der Entwicklung 

von Technologien geht man mit Risiken um, und man muss entscheiden, 

wo man den anderen vorangeht und größere Risiken 

auf sich nimmt. Vieles, was wir gemacht haben, war die Weiterentwicklung 

bestehender Technologien.“ Bei der Bordelektronik 

und den Winschen, sagt er, da sind sie Risiken eingegangen und 

haben sich viel Arbeit gemacht. 

ger erfolgreich als der Beginn. 2010 gewann er den Eigner- 

Steuermannspreis bei der Mini Maxi Rolex World Championship 

und weitere Preise bei der Antigua Sailing Week, dem Newport- 

Bermuda-Race, der Onion Patch-Serie, der Copa del Rey und den 

Voiles de Saint-Tropez. 

Es ist typisch für Zennström, dass sein nächstes Boot kleiner sein 

und gegen stärkere Konkurrenz antreten sollte. Im Herbst 2010 orderte 

er eine neue Judel/Vrolijk TP-52 für den Mediterranean Circuit. 

Seitdem verbrachte er den größten Teil seiner Segelzeit auf 

Rán IV in der 52 Super Series. „Man segelt gegen die besten Profi- 

Teams der Welt, man hat Luvkämpfe mit Ed Baird. Man gewinnt 

sie vielleicht nicht, aber man lernt was.” Das Rán-Team beendete 

Was ist die Quelle seines bemerkenswerten Erfolgs? Ironischerweise 

liegt für einen der größten technischen Innovatoren der 

Gegenwart der Erfolg beim Segeln mehr in gutem Management 

als in der Technik selbst. Er führt seinen Erfolg auf Beständigkeit 

zurück – was die Ziele, die Leute und seine Philosophie angeht. 

Der Kern des Rán-Teams ist von Beginn an derselbe, und Zennström 

hat Mitte der Saison bereits die Zusagen für die nächste. An Bord 

sind alle Profis, und keiner gibt den Super-Star. Sie wohnen, essen 

und trinken zusammen, Niklas und Catherine Zennström 

eingeschlossen. Die Anforderungen sind hoch, aber Irren wird als 

menschlich akzeptiert. Nach dem Segeln gibt es eine Besprechung, 

in der niemand mit dem Finger auf andere zeigt. 

Falls ich mal eine bahnbrechende Technik-Idee haben sollte, 

wünschte ich mir, sie würde von einem Unternehmen wie Atomico 

auf den Weg gebracht. 

„Ich habe diese Wettkampfmentalität. Ich will es so gut wie 

möglich machen, ich setze mir hohe Ziele, und versuche, sie 

zu erreichen. Ich mache es aber so, dass es Spaß macht.“ 


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sailors I sonnenbrillen 

International hat Kaenon schon viele Sportler überzeugt, in Europa ist die 

Marke noch recht neu auf dem Markt. Stolz ist man vor allem auf das 

Spezialglas SR-91, es wird exklusiv in den Sportbrillen verwendet. Da 

Mineralglas den Kaenon-Leuten zu schwer und Polycarbonat 

kratzeranfällig und optisch nicht optimal erschien, haben sie SR-91 als 

polarisierendes Glas entwickelt, mit sehr guten optischen 

Eigenschaften, ultraleicht und dünn, kratzfest und bruchsicher. 

Das Modell „Hard Kore“ in Schwarz kostet ca. 260 Euro. 

kaenon.ch 

Die neue uvex forceflex ist belastbar, hochflexibel und unkaputtbar. 

Der Vorteil der Sportbrille: Sie kann nicht brechen, da der Rahmen aus 

Elastomeric besteht. Das Wundermaterial bringt die Brille nach jedem 

Verbiegen oder Verformen zurück in die Ausgangsform. Die Gläser sind 

aus unzerbrechlichem und unsplitterbarem Polycarbonat, mit 100 % 

UV-Schutz ausgestattet, beschlagen nicht und sorgen für 

Blendfreiheit. Die Brille gibt es in zwei Varianten: Mit 

selbsttönender variomatic-Scheibe und mit Spiegelscheibe. 

Etwa 130 Euro. 

uvex-sports.de 

Brille vor die 

Augen, Kleines 

Bei Sonnenbrillen zum Segeln gilt die Devise von Oscar Wilde: 

Das Beste ist gerade gut genug. SEGEL JOURNAL zeigt die besten 

Modelle zum Start in die neue Saison. 

Text Andrea Willen 

Sie strahlt jetzt wieder kräftiger vom Himmel – die Sonne. 

Mit der intensiver werdenden Strahlung wird ein effektiver 

Schutz für die Augen beim Segeln wichtig. Sonnenbrillen 

gibt es zwar in jedem Drogeriemarkt, aber wenn es 

um optimale Sicht geht, sollte man auf die richtige Brille und 

die Qualität der Gläser achten. Sonst schmerzen die Augen 

nach einem Tag auf dem Wasser und man riskiert auf Dauer 

sein Sehvermögen. Wie aber findet man die perfekte Brille und 

das korrekte Glas zum Segeln? 

UV-Schutz ist eine der beiden wichtigsten Funktionen der Sonnenbrille. 

Der Schutz ist notwendig, denn UV-Strahlen können die 

Netzhaut nachhaltig schädigen. Dabei ist der UV-Schutz nicht von 

der Tönung des Glases abhängig. Gut zu wissen: UV-Strahlung ist 

unsichtbar. Das bedeutet, dass dunkle Gläser nicht am besten vor 

UV-Strahlen schützen. Auch die Glasfarbe ist irrelevant, es kommt 

allein auf die Qualität der eingebauten Schutzwirkung an. Deshalb 

ist es wichtig, auf die Angaben zum Glas zu achten. Das CE-Zeichen 

ist Pflicht in der EU und garantiert ein Minimum an Qualität. Relevant 

ist der Hinweis „100 % UV-Schutz“ oder „UV 400“ – die Zahl gibt 

die Wellenlänge an, unterhalb derer das ultraviolette Licht durch 

das Glas ausgefiltert wird. Die Angabe EN 1836:1997 auf der Innenseite 

des Brillenbügels garantiert UV-Schutz nach europäischen 

Richtlinien, ähnlich sind der australische Standard NZS 1067 und 

der amerikanische ANSI Z 80.3. Wichtig ist übrigens auch die Form 

der Brillengläser – wer hohen Schutz will, wählt am besten eine gut 

abschließende Brille. Bei gebogenen Korrekturgläsern mit höheren 

Stärken können Verzerrungen in den Randbereichen stören – hier 


Bollé ist in Seglerkreisen als Garant für funktionale Sportbrillen ein Begriff. 

Die stiftlosen Gelenke der Brillen sorgen dafür, dass die Bügel nahtlos mit 

der Vorderseite des Rahmens verbunden sind. Schadensanfällige 

Mechanismen sind so überflüssig. Außerdem sind die Brillen äußerst 

stabil, leicht und komfortabel. Eine Rahmenbelüftung verhindert 

Beschlagen durch Feuchtigkeit, die polarisierenden Gläser sind 

öl- und wasserabweisend. Kosten rund 100 Euro. 

bolle-europe.de 

Eine robuste Sportbrille für jede Lichtsituation, die sich auch beim Segeln 

gut einsetzen lässt, hat Nike im Programm. Selbsttönende Transitions- 

Gläser passen sich dem Licht an und werden je nach Sonnenintensität 

heller oder dunkler, filtern 100% der schädlichen UVA- und UVB-Strahlen 

und sorgen für entspanntes und blendfreies Sehen. Die Brillen kosten 

rund 200 Euro. Wer Korrekturgläser braucht, für den sind die neuen 

Transitions Signature-Gläser ideal – sie werden draußen bei 

intensiver Sonne tiefdunkel und in Innenräumen hell. Der 

Optiker kann sie in nahezu jedes Brillenmodell 

einarbeiten. Preis pro Glas ab ca. 120 Euro. 

transitions.com 

Fotos: Hersteller; www.shutterstock.com/ David M. Schrader 

Die Oakley Radarlock für Herren und die Radar Edge für 

Damen sind die neuesten Modelle der Marke mit den torischen Scheiben. 

Das Damenmodell (Bild) hat einen stärker gebogenen Rahmen, der für den 

Kopf von Frauen geformt ist und die Augen noch besser schützt. Beide 

Brillen gibt es mit polarisierten Scheiben, Iridium-Scheibenbeschichtung 

zur Reduzierung der Blendung oder Oakley-Korrektionsglaseinsätzen. 

Hundertprozentiger UV-Filter und hohe Stoßfestigkeit machen die 

Brille zu einem guten Begleiter beim Segelsport. Bei beiden 

Modellen kann man zudem schnell und einfach die Scheibe 

wechseln und sich so immer den vorherrschenden 

Licht-Bedingungen anpassen. Ab 190 Euro. 

de.oakley.com 

Rodenstock hat für Sonnentage am und auf dem Wasser die 

SunContrast-Gläser entwickelt. Sie sorgen auch bei grellem oder diffusem 

Licht für kontrastreiches Sehen und filtern die blaue Lichtstrahlung auf das 

optimale Maß. Gegenstände erscheinen so kontraststark, Farben und 

Details wirken natürlich. Die Gläser schützen vollständig vor UV-Strahlen 

bis 400 nm (Nanometer). Es gibt sie in Grün für natürliche Farbeindrücke 

und in Bernstein, das eine optimale Kontrastwirkung auf Grün 

hat und ideal ist für den Wassersport. Wahlweise in 65 % oder 

80 % Tönung erhältlich. Etwa 190 Euro. 

rodenstock.de 

muss man sich vom Optiker beraten lassen. Kontaktlinsen plus Sonnenbrille 

ohne Korrektur können eine Alternative sein. 

Blendschutz muss sein. Grelles Sonnenlicht stört beim Segeln 

noch mehr als an Land. Der Grund: Bis zum Zehnfachen kann die 

Reflektion des Wassers die Helligkeit verstärken – unsere Augen 

können sich auf starkes Licht einstellen, indem sie die Pupille verkleinern. 

Doch wenn es zu hell ist, reicht der natürliche Mechanismus 

allein nicht mehr, das Auge braucht Hilfe: Eine Sonnenbrille, 

die Blendung und Reflektion mindert. Je greller das Licht, desto 

dunkler muss das Glas sein. Natürliche Farben zu sehen, ist wichtig 

beim Wassersport. Eine rosarote Brille ist fürs Segeln also nicht das 

Richtige – braune, graue und grüne Gläser verfälschen den Farbeindruck 

am wenigsten. 

Das Beste für den Wassersport sind Brillen mit polarisierenden 

Gläsern. Sie filtern Spiegelungen der Wasseroberfläche, 

sogenanntes Blendlicht, aus. Der Effekt ist in mehrerer Hinsicht 

angenehm: Details sind besser zu sehen, Kontraste und 

Konturen werden deutlicher, man schaut entspannter und die 

Augen ermüden weniger. Bei wechselnden Lichtverhältnissen 

sind zudem phototrope Gläser eine gute Sache. Es gibt 

sie für jede Sehstärke und sogar als Gleitsichtglas für segelnde 

Brillenträger. Erst seit Kurzem haben Experten von Transitions, 

die für viele namhafte Brillenhersteller phototrope Gläser 

entwickelt haben, es geschafft, die Wirkung polarisierender 

Gläser auch bei den selbsttätig eintönenden Gläsern zu erzeugen. 

Damit kann man in jeder Lichtsituation gut und absolut 

blendfrei sehen. 


93

gewinnspiel 

Ein Oscar für Thor Heyerdahl? 

Mit seiner Kon-Tiki segelte der junge Thor Heyerdahl vor 

66 Jahren in den Pazifik. Eine abenteuerliche Reise, die ab 21. März 

im Kino zu sehen ist. Mit dem SEGEL JOURNAL können Sie dabei sein. 

Wer hat zuerst die abgelegenen Archipele Polynesiens besiedelt und wie sind die Menschen einst dorthin gelangt? Diese Frage stellte 

sich der Norweger Thor Heyerdahl (1914-2002), als er zusammen mit einer jungen Crew und seinem Schiff Kon-Tiki von Peru aus 

Richtung Pazifik aufbrach. Er hatte sich zum Ziel gesetzt, dieses letzte große Rätsel der Geschichte der Völkerwanderung zu klären. 

Seine spannenden Erlebnisse von der 101 Tage dauernden Seefahrt, die auf dem Tuamotu-Archipel endete, haben den norwegischen 

Abenteurer berühmt gemacht. Sein Buch über die Expedition wurde in über 67 Sprachen übersetzt und über 50 Millionen Mal 

verkauft. Sein Dokumentarfilm Kon-Tiki gewann 1952 den Oscar. Nun kommt die Geschichte 

mit atemberaubenden Aufnahmen und spannenden Actionszenen ins Kino und ist als bester 

ausländischer Film erneut für den renommierten Oscar nominiert. 

Bei unserem Gewinnspiel können Sie eine für Abenteuer prädestinierte Reisetasche 

von Tatonka oder eines von fünf Kon-Tiki-Paketen mit original Filmplakat, 

einem Gutschein für zwei Kon-Tiki-Kinokarten und einem Norwegen-Reiseführer 

von Marco Polo gewinnen. Dazu müssen Sie nur das Lösungswort 

herausfinden und an die SEGEL JOURNAL-Redaktion schicken. 

Anschrift: Quarto Media GmbH, SEGEL JOURNAL, Gurlittstraße 28, 

20099 Hamburg oder per Mail an info@segeljournal.com. 

Einsendeschluss ist der 16.04.2013. 

Das Lösungswort aus dem letzten Heft lautet: Schwimmweste. 

Die Gewinner unseres Kreuzworträtsels werden schriftlich benachrichtigt. 

Haushaltsplan 

Segeltuch 

aus 

Aramidfaser 

Fluss 

zum 

Weißen 

Meer 

chem. 

Zeichen 

für 

Silicium 

persönl. 

Fürwort 

(erste 

Person) 

niederländisch: 

eins 

europäische 

Halbinsel 

erfolgreicher 

Universum 

britischer 

Segler 

beim 

Schiff 

vorne 

Hafenstadt 

auf 

Korsika 

Ansage 

auf 

Kontra 

(Skat) 


16 6 

Abk. für 

Tausend 

Tonnen 

12 

Austragungsort 

d. 

34. Ame- 

Schiff 

mit zwei 

Rümpfen 

1 

Hühnerprodukt 

liebevoll: 

Großvater 

italienischer 

Maler 

englisch: 

zu; nach 

ein 

Wurfpfeilspiel 

Befürworter 

der Monarchie 

Chef 

an Bord 

9 

der USA 

8 

13 

Bundesstaat 

anwesend 

Insel der 

Circe bei 

„Odys- 

4 seus“ lingen 

14 hafen 

15 

Kfz- 

Zeichen 

Reut- 

bestimmter 

Artikel 

neunter 

Ton e. diaton. 

Tonleiter 

(Mz.) 

2 rica’s Cup Komitee 

Gottheit 

zug 

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11 

obere 

Stufe der 

alpinen 

10 7 

Abk.: Nationales 

Olymp. 

germanische 

niedersächs. 

Höhen- 

5 Trias 

3 

Bett auf 

einem 

Schiff 

(Mz.) 

Einheitenzeichen 

f. Hektar 

kurz gebratene 

Fleischschnitte 

franz. 

Mittelmeer- 

englisch: 

ja 

Schaumwein 

europäisches 

Volk 

Ausruf 

als Nachahmung 

e. 

Schusses 

anderes 

Wort für 

Kombüse 

spanisch: 

Fluss 

Einheit 

für 

Pegel- 

digitales 

Speichermedium 

(Abk.) 

rechte 

Seite an 

Bord 

zu 

keiner 

Zeit 

Abk. für 

eingetragener 

Verein 

Lösungswort: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 

heftiger 

Windstoß 

Vermessungsformel 

Handelnder; 

Schauspieler 

Papstname 

deutsche 

Hochseeinsel 

Foto: www.shutterstock.com/aragani12345s

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Die nächste Ausgabe 

von 

erscheint am 17. April 2013 

SEGEL JouRNAL 


95

sailors I lektüre 

Meer Lektüre! 

GELESEN VON STEFAN SCHORR 

Die Bohnen 

müssen 

warten ... 

Dienst 

geht vor, 

ab 

auf 

die 

Brücke ! 

Zum Klabautermann ! 

Das Barometer lügt nie - das wird 

ein heftiger Sturm ! 

Ulrike Albers / Johannes Saurer 

Käpt‘n Kuddel (Band 2): Auf Orkanfahrt 

Wer so lange zur See gefahren ist 

wie ich, erkennt einen Sturm an 

seinem Klang. 

Der Sturm brüllt ! Je stärker der 

Sturm, desto tiefer seine Stimme. 

Das macht mir Sorge ! 

Verstehe ! 

Dann haben wir 

jetzt eine Sorge mehr ? 

Papperlapapp ! Fiete, du übernimmst 

das Steuer, ich mache mit den 

Kindern die MUMMEL wetterfest ! 

Der alte Seebär Käpt‘n Kuddel ist pleite und sucht deshalb nach 

dem sagenumwobenen Schatz von Atlantis. Auf seinem Schiff Mummel 

wird er vom frechen Kater Rubens, Maschinist Fiete und den beiden Waisenkindern 

Linh und Kito begleitet. Nach einem kurzen Rückblick auf die 

erlebten Abenteuer im ersten Band sticht die Crew auf der Insel Flores in 

See – hinaus auf den Atlantik. Linh und Kito angeln einen Riesenkraken, 

die Mummel gerät in einen Orkan und droht danach durch ein Leck zu 

sinken. Doch ein anderes Schiff eilt zur Hilfe und hält eine große Überraschung 

bereit. Toll gezeichnete, spannende Geschichte für Kinder nach 

den wahren Erlebnissen echter Kapitäne. 

Ankerherzchen, Ankerherz Verlag, 14,90 Euro 

Guy de Maupassant 

AUF SEE 

Dieses schmale, in dunkelblaues Leinen gebundene Büchlein im Pappschuber ist mit hochwertigem 

Papier, einem Lesebändchen, einer Karte der Côte d‘Azur und Schwarz-Weiß-Titelfoto eine Zierde für jedes 

Bücherschapp. Die Buchbindekunst harmoniert vortrefflich mit dem fiktiven Törnbericht des weit gereisten 

Autors Guy de Maupassant (1850-1893), der gleich zu Anfang klarstellt, dass „keine interessante Geschichte 

und kein interessantes Abenteuer“ zu erwarten sind. „Kurz, ich habe Wasser, Sonne, Wolken und Felsen gesehen 

– anderes kann ich nicht erzählen –, und ich war einfach in Gedanken, wie man sie spinnt, wenn die 

Wogen einen wiegen, einlullen und hier- und dorthin tragen.“ Maupassant fügt lässig Anekdoten, Beobachtungen 

und Impressionen zusammen, die er größtenteils zuvor bereits in Zeitungen veröffentlicht hatte. Er 

schimpft auf die Dummheit und Hässlichkeit der Menschen und begeistert sich im nächsten Moment für 

die Schönheit der Natur. Kurzweiliges, geistreiches Lesevergnügen. mare, 24 Euro 

Dirk W. Mennewisch 

OUT OF OFFICE: FREIHEIT UNTER SEGELN 

in die Koje 

in die Kajüte 

in den Seesack 

„Schlussendlich geht es nur darum, zu entscheiden, es zu tun.“ Es hätte 

für Dirk Mennewisch genug Gründe gegeben, nicht zur Solo-Atlantiküberquerung 

zu starten: der gute Job als Unternehmensberater etwa oder die gerade 

in die Backskiste 

in die Bilge 

mal 600 Seemeilen Segelerfahrung. Aber der Chef gewährt die Auszeit, Seenotsignalmittel 

werden eben ohne deutschen Pyroschein auf den Shetlandinseln 

gekauft und die Biskaya lässt sich auch im September noch entspannt überqueren. Mennewisch schreibt erfrischend 

ehrlich und (selbst-)ironisch über seine Tour in die Karibik. Zwar verliert das Buch in der zweiten Hälfte 

etwas an Fahrt, Fotos und Arbeit des Lektorats lassen zu wünschen übrig und nach dem Blick auf die Routenkarte 

im Buch verblüfft das Ende der Tour. Dennoch gelingt ihm ein interessantes Buch mit einem lohnenden Rat, nicht 

nur für Gleichaltrige (Mennewisch ist Jahrgang 1983): „Segelt, erkundet, genießt.“ Delius Klasing, 19,90 Euro 


Matthias Gretzschel / Michael Zapf 

AM ANFANG WAR DAS SCHIFF 

DAS INTERNATIONALE MARITIME MUSEUM IN HAMBURG, 

SEIN STIFTER UND GRÜNDER PETER TAMM 

Wenn ein fieberkranker Junge ein fünf Zentimeter langes Modell eines Küstenmotorschiffs 

geschenkt bekommt, kann das folgenlos bleiben. Für Peter Tamm war das 50-Pfennig-Geschenk 

seiner Mutter 1934 jedoch der Beginn einer beispiellosen Sammelleidenschaft. Über Jahrzehnte 

trug der ehemalige Vorstandsvorsitzende des Axel Springer Verlages alles (Un-)Mögliche zusammen, 

was mit Schifffahrt zu tun hat. Rechtzeitig vorm fünften Geburtstag des Internationalen 

Maritimen Museums in Hamburg zeichnet Matthias Gretzschel den Weg vom ersten KüMo- 

Modell über das Wissenschaftliche Institut für Schifffahrt- und Marinegeschichte in der Elbchaussee 

bis zur Museumseröffnung in Hamburgs ältestem noch erhaltenen Speicherbauwerk, 

dem Kaispeicher B, nach. Die zehn Museumsdecks werden vorgestellt und zehn herausragende 

Ausstellungsstücke genauer beleuchtet. Mit meisterhaften Bildern von Michael Zapf setzt das 

Buch dem beispiellosen Tun des Peter Tamm ein gebührendes Denkmal. Koehler, 24,95 Euro 

Holger Pils und Karolina Kühn (Herausgeber) 

ELISABETH MANN BORGESE UND DAS DRAMA DER MEERE 

Den Schutz der Ozeane sah Elisabeth Mann Borgese (1918-2002), die jüngste Tochter 

Thomas Manns, als einen wichtigen Teil ihres Einsatzes für eine gerechtere Welt. Sie schrieb zahlreiche 

Bücher über das Meer, verfasste einen eigenen Entwurf für eine neue Seerechtsverfassung, 

initiierte die ersten „Pacem in Maribus“-Konferenzen und gründete das International Ocean Institute. 

Im Jahr ihres zehnten Todestages beschäftigte sich das Lübecker Buddenbrookhaus intensiv 

mit der Meeresschützerin. Die Ausstellung „Elisabeth Mann Borgese und das Drama der Meere“ 

ist auch noch in Kiel, München und Berlin zu sehen. Im gleichnamigen Ausstellungskatalog würdigen 

persönliche und literarische Erinnerungen von Weggefährten ebenso wie wissenschaftliche 

Beiträge das Schaffen Mann Borgeses. Gemeinsam mit vielen bislang unbekannten Fotos und 

Dokumenten entstand ein spannender Blick auf das Leben der Frau, die sich einer Sache sicher 

war: „Wir müssen die Ozeane retten, wenn wir uns selbst retten wollen.“ mare, 32 Euro 

Nikolaus Gelpke und Elisabeth Mann 

Borgese, an den Landungsbrücken im 

Hamburger Hafen, direkt neben der 

Überseebrücke, 1997 

Foto: Heike Ollertz 


97

was bewegt... 

16 Fragen an... 

Cengiz Inceören, 

Gründer von Argos Yachtcharter 

Cengiz Inceören ist einer der der Gründerväter des Charterns in der 

Türkei; bereits in den 1970er Jahren verlegte er die ersten Yachten 

an die Südküste. Heute ist das Charterunternehmen des ehemaligen 

Architekten weltweit tätig. 

1 

2 

3 

4 

5 

6 

7 

8 

Seit wann segeln Sie? 

Seit 1973 

Was war Ihr erstes eigenes 

Boot? 

Eine Gib Sea 37 Ketch 

Wie ist der Name ihres bootes? 

GÜL 

Welches Boot wollten Sie 

immer mal segeln? 

Ein Maxi mit Profiteam 

Ihr liebstes Segelrevier? 

Die türkische Südwestküste 

Wie viele Tage im Jahr verbringen 

Sie auf dem Wasser? 

Ungefähr vier Wochen. 

Ihr Lieblingshafen? 

Alle Buchten, die geschützt sind, und Marinas 

mit guten Duschanlagen 

Ihre liebste Hafenbar? 

Restaurant My Marina in der Ekincik-Bucht 

zwischen Marmaris und der Bucht von Fethiye 

9 

10 

11 

12 

13 

14 

15 

16 

Der beste Drink zum Sonnenuntergang? 

Campari-Orange oder Orange-Captain Morgan 

Mit wem würden Sie gerne 

einmal segeln? 

Larry Ellison 

Welche Eigenschaften 

schätzen Sie an Seglern am 

meisten? 

Solidität, Fairness, Mannschaftssinn 

Drei Dinge, die immer an Bord 

sein sollten? 

Alle Rettungsmittel, Seekarten, Revierbuch 

Was ist an Bord völlig 

überflüssig? 

Stress, Übelkeit, schlechte Laune 

Gibt es einen Segler, der Sie 

beeindruckt hat? 

Larry Ellison während der Antigua Sailing Week 

Das beste Segelbuch? 

Seemannschaft 

Segeln ist… 

…meine Leidenschaft 


ALLE 

2 MONATE 

MEER 

AM KIOSK 

...oder gleich abonnieren: 

+49 (0)40 / 468605197 • abo@meerundyachten.de • meerundyachten.de 


99

Erlebemehr 

Kekova - Antalya 


Tel: 030 214 3752 - Tel: 069 23 30-81/82 

info@tuerkeifasziniert.de / info@tuerkei-tourismus-kultur.de 

www.facebook.com/pages/Türkei-fasziniert 

www.tuerkeifasziniert.de

Segel Journal Catana 59 (Vorschau)

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