Download - InnoZ

2013 

Innovationszentrum für Mobilität 

und gesellschaftlichen Wandel 

Einfach und komplex 

Nutzeranforderungen an Smartphone-Applikationen 

zur intermodalen Routenplanung 

Marc Schelewsky · Helga Jonuschat · Benno Bock · Valentin Jahn 

InnoZ-Baustein 13

Autoren 

Autoren 

Dipl.-Soz. Marc Schelewsky ist seit 2007 am InnoZ beschäftigt und leitet das Fachgebiet 

„Mediengestützte Mobilität“. Seine Arbeitsgebiete umfassen den Einsatz mobiler Medien für 

den ÖV, personalisierte Navigationssysteme, Analyse von IT-Trends, neue Formen der Kundenakzeptanzforschung, 

GPS-basierte Verkehrs- und Mobilitätsforschung, Einsatz von Ortungstechnologien 

in Mobilitätsdienstleistungen, Innovationspotenziale im Taxigewerbe, vernetzte 

Mobilität, IT-Systeme für Elektromobilität. Zudem leitet und koordiniert er den Arbeitskreis 

„Indoor-Navigation“. Bis Dezember 2012 war er Gastwissenschaftler in der Forschungsgruppe 

„Wissenschaftspolitik“ am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB). 

marc.schelewsky@innoz.de 

Helga Jonuschat ist seit 2012 als wissenschaftliche Mitarbeiterin am InnoZ und befasst sich 

mit sozialwissenschaftlicher Mobilitäts- und Nutzerakzeptanzforschung. Helga Jonuschat 

hat Architektur und Stadtplanung an der HfbK in Hamburg studiert sowie an der HU Berlin zu 

lokalen sozialen Netzwerken promoviert. Seit 2012 forscht sie am InnoZ zur mediengestützten 

Mobilität und Nutzerakzeptanz von Innovationen. An der FU Berlin ist sie im Masterstudiengang 

„Zukunftsforschung“ Dozentin im Bereich „Technikentwicklung und Gesellschaft“. 

helga.jonuschat@innoz.de 

Benno Bock, Diplomingenieur Verkehrswesen, ist seit 2009 als wissenschaftlicher Mitarbeiter 

am InnoZ und evaluiert die Auswirkungen von Produktinnovationen im Mobilitätsbereich. 

Im Fokus stehen dabei neuartige Mobilitätsdienste, die auf Informations-und Kommunikationstechnologien 

beruhen. 

benno.bock@innoz.de 

Valentin Jahn ist seit 2010 als wissenschaftliche Hilfskraft im InnoZ tätig. Als Techniksoziologe 

beschäftigt er sich mit der Wechselwirkung von gesellschaftlichem Verhalten und technischen 

Entwicklungen. Vor allem Veränderungsprozesse durch Innovationen im IKT-Bereich 

stehen auf seiner Forschungsagenda. Die Aufgabenbereiche erstrecken sich dabei von sozialwissenschaftlicher 

Begleitforschung bis hin zur praktischen Technikgestaltung. 

valentin.jahn@innoz.de

Inhalt 

Inhalt 

Verzeichnis der Abbildungen und Abkürzungen 4 

Kurzfassung / Summary 5 

1. Das Smartphone als „ÖV-Navi“ 7 

2. Das cairo-Projekt 9 

Technische Merkmale der cairo-Applikation 10 

Optimierung der technischen Komponenten 

über Usability Tests und Benchmark-Analyse 10 

Identifikation von Nutzeranforderungen über 

Nutzerbefragungen und den cairo-Blog 10 

Triangulation der Ergebnisse aus der Begleitforschung 11 

3. Anforderungen an die Technik: Einfach vs. komplex 12 

Intermodale Routen mobil zusammenstellen 12 

Nutzerfreundliche Menüführung beim intermodalen Routing 13 

Die Rolle der Early Adopters 13 

Welche funktionalen Erwartungen werden an cairo gerichtet? 15 

Wann wird cairo genutzt? 16 

Welche Funktion ist am beliebtesten? 17 

In welchen Situationen wünschen sich 

intermodale Verkehrsteilnehmer bessere Informationen? 18 

Übertragbarkeit der Erkenntnisse auf die Early Majority 20 

4. Informationsnutzung in der Praxis 22 

Schnelle und einfache Routenabfrage – 

und zwar über alle Verkehrsmittel hinweg! 22 

Berücksichtigung individueller Präferenzen 23 

Integration kontextbasierter Informationen 23 

5. Ausblick: Dynamische Informationen für intermodale Mobilität 25 

Literatur 26

Verzeichnis der Abbildungen und Abkürzungen 

Verzeichnis der Abbildungen und Abkürzungen 

Abbildungen 

Abb. 1: Phasen des cairo-Projekts 9 

Abb. 2: Entwicklung intermodaler Routenplanungsdienste 9 

Abb. 3: Nutzeranforderungen bei der App-Entwicklung 11 

Abb. 4: Usability als Qualitätskriterium 13 

Abb. 5: Nutzung von Smartphone-Apps für den ÖV 14 

Abb. 6: Verkehrsmittelnutzung der Befragten 14 

Abb. 7: 

Nutzung und Ausstattung der Befragten mit Mobilitätsangeboten 

und Zugangsberechtigungen im Längsschnitt 15 

Abb. 8: Erwartungen an smartphonebasierte Mobilitätsdienste 16 

Abb. 9: cairo-Einsatz je Verkehrsmittel 17 

Abb. 10: cairo-Einsatz je Reiseanlass 17 

Abb. 11: Bewertung der Funktionen der App 18 

Abb. 12: Informationsbedarf nach Verkehrsmitteln 19 

Abb. 13: Informationsbedarf nach Orten 19 

Abb. 14: Informationsbedarf nach Wegen 20 

Abb. 15: Einfluss auf Wege und Verkehrsmittelwahl 20 

Abb. 16: Einfluss auf Mobilität 21 

Abb. 17: Screenshot der Bemobility-Suite 23 

Abb. 18: Screenshot von Pendel Panda 23 

Abb. 19: Screenshot der Car2Go-App 24 

Abb. 20: Screenshot der Alarmfunktion bei cairo 24 

Abkürzungen 

Abb. 

EDGE 

GPRS 

GSM 

HSDPA 

IKT 

LBS 

LTE 

PDA 

POI 

UMTS 

Abbildung 

Enhanced Data Rates for GSM Evolution 

General Packet Radio Service 

Global System for Mobile Communications 

High Speed Downlink Packet Access 

Informations- und Kommunikations-Technologien 

Location Based Services 

Long Term Evolution 

Personal Digital Assistant 

Point of Interest 

Universal Mobile Telecommunications System 

Aus Gründen der Einfachheit und der Lesbarkeit wurde bei Personenbezeichnungen in der Regel 

die männliche Form verwendet; es sind jedoch immer jeweils beide Geschlechter gemeint. 

4 Einfach und komplex · InnoZ-Baustein Nr. 13

Kurzfassung / Summary 

Kurzfassung 

Die Angebote auf dem Verkehrsmittelmarkt werden immer differenzierter: 

Innovative Lösungen wie Bike- oder Carsharing- 

Konzepte schließen aus Angebotsperspektive zunehmend die 

Lücke zwischen dem reinen Individualverkehr (IV) und dem 

klassischen öffentlichen Verkehr (ÖV). Ein Umsteigen auf Bus 

und Bahn kommt jedoch für Autofahrer nur dann in Frage, wenn 

die gewohnten Mobilitätsmuster im Hinblick u.a. auf Fahrtzeiten, 

Routen und zusätzliche Erledigungen auch mit dem ÖV gleichermaßen 

komfortabel möglich sind. Smartphones bieten in diesem 

Zusammenhang die Möglichkeit, auch von unterwegs aus Routen 

mit Bus, Bahn, Leihrädern und Carsharing so flexibel und spontan 

zu planen, dass das Navigieren durch den öffentlichen Verkehr 

deutlich komfortabler und übersichtlicher wird. Außerdem kann 

das Abrufen von Informationen über Smartphones dazu beitragen, 

in öffentlichen Räumen ein Gefühl der Privatheit und der Sicherheit 

zu erzeugen. Somit wird der Zugang zum öffentlichen Verkehr 

durch Routenplanungs-Apps für viele Menschen vereinfacht. 

Das InnoZ hat im Projekt „cairo“ über zwei Jahre die Nutzeranforderungen 

an ein mobiles Routing für den öffentlichen Verkehr 

untersucht und dabei auch Änderungen im Zeitverlauf erfasst. 

Insgesamt konnten damit nicht nur generelle Anforderungen an 

die technische Ausgestaltung der Routing-App ausgewertet, 

sondern auch konkrete Informationsbedarfe nach Orten, Wegen 

oder Verkehrsmitteln bestimmt werden. Die Ergebnisse dieser 

Studie werden im vorliegenden Baustein vorgestellt. 

Summary 

Simple and Complex – User Preferences on Intermodal Routing 

Applications for Smartphones 

During recent years, the mobility service market has diversified: 

Innovative solutions like bike- and carsharing concepts increasingly 

fill the gap between individual car transport, and public 

transport. Most car owners, though, will only change to public 

transport, if travelling becomes as comfortable as car trips in 

terms of travelling routines, times, activities, and routes. In this 

context, smartphones indeed facilitate the access to public transport 

by enabling a flexible and spontaneous planning of bus, train, 

bike rental and carsharing trips “on the go”. Moreover, smartphones 

can enhance the feeling of security and privacy in public 

spaces in general. As a consequencee, navigating through the 

public transport network becomes much easier and comfortable 

for many user groups. 

Within the “cairo” project, researchers at InnoZ have assessed 

user preferences on mobile routing over a period of two years, 

and could therefore also detect changes over time. Apart from 

general requirements on technical functions, actual information 

needs with regards to location, transport modes, or routes have 

been a central subject of research. The results of this study are 

summarized in this Baustein. 

Das Verbundprojekt „cairo“ wurde von 2009 bis 2012 (erste Phase 

von 02/2009-03/2011, zweite Phase von 04/2011-09/2012) vom 

Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie (BMWi) 

gefördert. An dem Projekt beteiligten sich die Unternehmen 

DB AG/DB Vertrieb/DB Rent, HaCon GmbH, in der ersten Projektphase 

zusätzlich noch der VBB Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg 

GmbH sowie die RWTH Aachen (Lehrstuhl Informatik 4, 

Lehr- und Forschungsgebiet Textlinguistik/Technik-Kommunikation 

und das Arbeitsgebiet Mensch-Technik-Interaktion). Die 

Koordination des Projekts übernahm in der ersten Projektphase 

die RWTH Aachen, in der zweiten Projektphase das InnoZ. 

Einfach und komplex · InnoZ-Baustein Nr. 13 5

Das Smartphone als „ÖV-Navi“ 

1. Das Smartphone als 

„ÖV-Navi“ 

Die Angebote auf dem Verkehrsmittelmarkt wachsen heutzutage 

stetig. Innovative Lösungen wie vielfältige Sharingkonzepte 

schließen aus technischer Sicht die Lücken zwischen dem reinen 

Individualverkehr (IV) und dem klassischen öffentlichen Verkehr 

(ÖV). Doch bei den Nutzergruppen lösen sich diese Paradigmen 

in den Köpfen bisher nur langsam auf. Ein Großteil der 

Bevölkerung ist vorrangig entweder auf den Individualverkehr 

oder den öffentlichen Verkehr fokussiert (vgl. dazu Zumkeller 

et al. 2011, S. 55f.). Durch die verschiedenen Eigenschaften 

dieser Verkehrsmittelarten entstehen für die jeweiligen Nutzer 

unterschiedliche Vor- und Nachteile. 

Da nach Gorr (1997) die Verkehrsmittelwahl zu 95 Prozent routinisiert 

stattfindet, ist davon auszugehen, dass gewohnheitsmäßige 

Nutzer nicht immer das optimale Verkehrsmittel für den 

jeweiligen Nutzungsanlass wählen. Vor allem auf alltäglichen 

Wegen, z.B. zur Arbeit oder zum Einkaufen, wird die Verkehrsmittelwahl 

von individuellen Routinen geleitet und erfolgt daher 

weitgehend unbewusst (vgl. Karl/ Maertins 2009, S. 6). Vor 

allem aus Gründen einer nachhaltigen Verkehrsmittelnutzung 

scheint es mehr als angebracht, die Kluft zwischen dem ÖV und 

dem IV zu schließen. 

Ziel sollte es daher sein, dass die Eigenschaften von unterschiedlichen 

Verkehrsmitteln immer optimal genutzt werden können, 

sodass für den jeweiligen Anlass und in der jeweiligen Situation 

das effizienteste Verkehrsmittel zur Verfügung steht. Diese angestrebte 

Multioptionalität bedeutet nicht zuletzt auch für die 

Nutzer einen Zuwachs an Flexibilität und Selbstbestimmtheit 

bezüglich der eigenen Mobilität. Diese Mobilität sollte ganz unabhängig 

vom Verkehrsmittel gedacht werden können (seamless) 

und der Verkehr sollte somit verkehrsmittelübergreifend 

(intermodal) realisierbar sein. Vor allem im Sinne einer intermodalen 

Mobilität ist zu diesem Zweck der öffentliche Verkehr 

besonders förderungswürdig, denn hier besteht ein großes 

Nutzungspotenzial. Vielen Menschen sind die Vorteile des ÖVs 

nicht bewusst, da sie sich bspw. an bestehenden automobilen 

Routinen orientieren. Diese verkehrlichen Handlungsmuster 

werden meist durch Individualverkehrsmittel geprägt und 

divergieren mit den Nutzungsbedingungen der fahrplangebundenen 

Verkehrsmittel. 

Die Sozialisation durch das Automobil verhindert somit einen 

neutralen Blick auf die öffentlichen Verkehrsmittelangebote, 

denn in den Köpfen haben sich die Eigenschaften der „Rennreiselimousine“ 

(Knie 1997) als Best Practice verfestigt. Gegenüber 

dem ÖV werden bspw. der spontane Zugang und die Flexibilität 

bei der Routenwahl als besonderer Vorteil angeführt. Dies bedeutet, 

dass ein Umsteigen auf Bus und Bahn für Autofahrer nur 

dann in Frage kommt, wenn die gewohnten Mobilitätsmuster 

im Hinblick u.a. auf Fahrtzeiten, Routen und zusätzliche Erledigungen 

auch mit dem ÖV gleichermaßen komfortabel möglich 

sind. Zudem ist für Autofahrer die ständige Verfügbarkeit 

des eigenen Fahrzeuges ein zentrales Argument gegen öffentliche 

Verkehrsmittel. 

Eine weitere Hürde, welche das spontane Umsteigen auf den ÖV 

aus der Sicht der Autofahrer beeinträchtigt, ist die Komplexität 

des Systems an sich. Um von einem Ort zu einem anderen zu 

gelangen, muss man sich an Fahrplänen, Liniennetzen und 

Tarifstrukturen orientieren. Zudem ist die Nutzung des ÖVs oft 

mit Verkehrsmittelwechseln und Wartezeiten verbunden. Die 

notwendige Koordinationsarbeit wird von vielen als eine Belastung 

empfunden. Das setzt sich auch bei den immer mehr 

Verbreitung findenden halböffentlichen Verkehrsmittelangeboten 

wie Carsharing- oder Fahrradverleihsystemen fort. 

Durch die zunehmende Pluralisierung der Angebotslandschaft 

wächst auch gleichzeitig die Komplexität des gesamten Verkehrsmittelsystems. 

Zudem steigt die Anzahl potenzieller Zugangshürden 

zu den immer vielfältiger werdenden Verkehrsmittelangeboten, 

da durch diese verkehrliche Ausdifferenzierung immer 

mehr mögliche Optionen mitgedacht werden müssen. Es muss 

also noch mehr Koordinationsarbeit geleistet werden, um alle 

möglichen Verkehrsmitteloptionen mit in die Mobilitätsplanung 

einbeziehen zu können. Es besteht daher das Problem, dass 

eine nachhaltige intermodale Mobilität mit einer wachsenden 

Komplexität einhergeht. Besonders das praxisrelevante Wissen, 

das eine hürdenlose Verkehrsmittelnutzung erst ermöglicht, 

fehlt derzeit und steht einer routinisierten intermodalen Verkehrsmittelnutzung 

im Wege. 

Smartphones bieten einen Ausweg aus diesem Dilemma, denn 

ihre Funktionalitäten ermöglichen einen Zugriff auf vielfältigste 

Informationen. Das fehlende routinisierte Praxiswissen muss 

sich nicht mehr selbst angeeignet werden, sondern kann im 

jeweiligen Kontext durch aktuelle mobile Informationen ersetzt 

werden. Bereits 2004 wurden mobile Informationsdienste daher 

auch als Schlüsseltechnologie für intermodale Reiseangebote 

identifiziert (Beutler 2004). Drei Erfolgsfaktoren lassen sich nach 

Beutler als strukturelle Bedingungen identifizieren, die für die 

Umsetzung eines idealtypischen intermodalen Verkehrsverhalten 

maßgeblich sind: „Nutzen ohne Nachdenken, One-Way-Fähigkeit 

und Pay-As-You-Go-Bezahlschema“ (ebd., S. 17 f.). Mit mobilen 

Informationssystemen lassen sich diese Anforderungen umsetzen. 

Was damals noch als eigenständiger „Personal Travel 

Assistant“ (PTA) mit GPS und Übersetzungstool vermarktet 

wurde, ist für viele heute in Form von Mobilitäts-Apps für Smartphones 

Alltagsgut geworden. 

Auch die derzeitige Diffusionsgeschwindigkeit, mit der Smartphones 

gesellschaftliche Verbreitung finden, spricht für eine 

zunehmende Verbindung von Mobilität und informatorischer 

Vernetzung. Bereits knapp ein Drittel (28 Prozent) der Internetnutzer 

greift auf das Smartphone zurück, 58 Prozent davon sogar 

täglich (Accenture 2011, S. 5). Fast zwei Drittel aller mobilen 

Internetnutzer und sogar drei Viertel der 20-29-Jährigen nutzen 

zudem ihr Smartphone, um ihre Mobilität zu planen (ebd., S. 20). 

Über immer schnellere Verbindungsstandards (von GSM und 

GPRS über EDGE und UMTS bis hin zu HSDPA und LTE) werden 

dabei auch komplexere Abfragen, die einer Übertragung größerer 


Das Smartphone als „ÖV-Navi“ 

Datenmengen bedürfen, an nahezu jedem Ort möglich. Der 

Ablösung des Handys durch das Smartphone steht also auch 

technisch nichts mehr im Wege. 

Durch diese neuen Möglichkeiten der informatorischen Vernetzung 

lassen sich die Herausforderungen intermodaler Mobilität 

durch das Smartphone bewältigen. Für die Nutzer kann die Überkomplexität 

vielfältigster Mobilitätsoptionen durch geeignete 

Apps in eine sog. Seamless-Erfahrung umgekehrt werden, d.h. 

es gibt keine Lücken im Informationsfluss und somit keine Brüche 

beim Wechsel zwischen den unterschiedlichen Mobilitätsangeboten. 

Dieser informatorische Mehrwert ermöglicht eine 

effiziente Fortbewegung, unabhängig von Systemgrenzen oder 

verkehrsmittelspezifischen Zugangsbarrieren. 

Das Abrufen von Informationen über Smartphones kann zudem 

dazu beitragen, in öffentlichen Räumen ein Gefühl der 

Privatheit und der Sicherheit zu erzeugen. So wie das Automobil 

als „Reizschutzpanzer“ (Rammler 2001, S. 56) dient, das den 

Nutzer vor äußeren Einflüssen schützt, kann auch das Smartphone 

ein Stück der vertrauten und privaten Welt im öffentlichen 

Raum bzw. in öffentlichen Verkehrsmitteln erzeugen. 

Dies ist auch notwendig, da viele Menschen beim Fahren mit 

öffentlichen Verkehrsmitteln ein Gefühl des Kontrollverlusts 

bzw. „Ausgeliefertseins“ empfinden (vgl. Knie 2009, S. 34). Vor 

allem wenn sich der Verbindungsablauf unterwegs aufgrund von 

Verspätungen oder anderen Störungen ändert, sind selbst geübte 

Nutzer von Bus und Bahn überfordert. Verlässliche und 

aktuelle Informationen zu intermodalen Verkehrsmittelverbindungen 

können demnach das Gefühl der Entscheidungsautonomie 

sowie die Flexibilität bei der Fahrt selbst deutlich erhöhen. 

In der Kombination mit neuen „halböffentlichen“ Mobilitätsdiensten 

lässt sich die Lücke zwischen ÖV und Individualverkehr 

in urbanen Räumen schon heute schließen. Einige Studien 

(wie z.B. Maertins/Schäfer 2008, S. 8, Wittowsky 2009, S. 8f.) 

deuten bereits darauf hin, dass eine bessere Informationslage 

die „gefühlte Verfügbarkeit“ der jeweiligen Verkehrsmittel stärkt 

und letztlich auch die Nutzungsintensität erhöht. Es zeigte sich, 

dass durch Mobilitäts-Apps und die damit verbundene subjektiv 

wahrgenommene Verhaltenskontrolle und erhöhte Sichtbarkeit 

alternativer Mobilitätsangebote tatsächlich die Nutzungsfrequenz 

öffentlicher sowie halböffentlicher Mobilitätsangebote erhöhen 

lässt. Beispielsweise hat sich nach Einführung der Smartphone- 

App für den Call-a-Bike-Service innerhalb von wenigen Monaten 

die Anzahl der Ausleihen um 30 Prozent steigern lassen. 

mit der Schüttelfunktion des Smartphones ein Fahrrad erfasst 

und dann entliehen werden kann. Ebenso wird die Abgabe des 

Fahrrads beim stationsungebundenen Call-a-Bike-System 

über das Smartphone grundlegend vereinfacht. Früher war ein 

Anruf erforderlich, bei dem der Abmeldecode über die Tastatur 

eingegeben und der aktuelle Standort mit Straßennamen 

durchgesagt werden musste. Heute kann man über die digitale 

Karte die „virtuelle Station“ eingeben, ohne nach Straßenschildern 

suchen zu müssen. Smartphones werden des Weiteren 

zunehmend für Buchungs- und Zahlungsfunktionen eingesetzt. 

Vorabbuchungen z.B. von Carsharing-Fahrzeugen am 

heimischen PC oder die Suche nach Kleingeld am Fahrscheinautomaten 

können damit umgangen werden. 

All diese Befunde bestätigen, dass Apps die Nutzung öffentlicher 

und halböffentlicher Verkehrsangebote verstärken können. Bisherige 

Studien haben gezeigt, dass Smartphones eine persönliche 

und selbstbestimmte Aneignung einer häufig als fremd und 

unsicher erlebten öffentlichen Verkehrswelt fördern können. 

Das wurde bereits früh am Beispiel des mobilen Ticketings 

(Ring&Ride, Touch&Travel) nachgewiesen (vgl. Maertins, Schaefer 

2008, S. 48). Die problematisierte Lücke zwischen den Systemen 

des ÖV und des Individualverkehrs lässt sich durch die informatorische 

Vernetzung über Smartphones egalisieren. Um in den 

Köpfen eine verkehrsmittelübergreifende Mobilität denkbar 

werden zu lassen, müssen die Apps von morgen in der Lage sein, 

die Komplexität aller verfügbaren Verkehrsmittelangebote nutzerund 

kontextspezifisch aufzubereiten. Besonders das Management 

von intermodalen Verbindungen stellt hier die Herausforderung 

dar, um dem Nutzer das Gefühl einer Seamless-Erfahrung zu 

geben und die Mobilität zu vereinfachen. Wie App-basierte mobile 

Informationssysteme zu diesem Zweck konkret gestaltet werden 

müssen, ist bisher noch nicht hinreichend untersucht worden. 

Ein ähnliches Bild zeigte sich beim Carsharing-Angebot der 

Deutschen Bahn „Flinkster“: Im InnoZ-Projekt „BeMobility“ 

konnte eine vermehrte Buchung der Carsharing-Fahrzeuge 

durch die App beobachtet werden, während die Buchungsoptionen 

über das Internet oder Telefon weiterhin gleichbleibend 

intensiv genutzt wurden. Auch die Einführung von Handytickets 

kann unter Umständen eine deutliche Umsatzsteigerung im 

ÖPNV nach sich ziehen (vgl. Mattila 2010, S. 26). 

Durch die technischen Möglichkeiten von Smartphones lässt 

sich die Nutzung des (halb-) öffentlichen Verkehrs vereinfachen. 

Bei Call a Bike werden z.B. Zugangshürden abgebaut, indem 


Das cairo-Projekt 

Technische 

Rahmenbedingungen 

Nutzeranforderungen 

Entwicklungserfordernisse 


an intermodale Routenplanung 

Gestaltung des Services 

Usability Tests 

Nutzerbefragung 

t0 t1 t2 t3 

Benchmarking 

Nutzerbefragung 

t0 t1 

Technische Entwicklung 

cairo 1.0 cairo 2.0 

2009 2010 2011 2012 

Technische Möglichkeiten zur 

Gestaltung von Applikationen 


an Applikationen 

Abb. 1: Phasen des cairo-Projekts 

2. Das cairo-Projekt 

Aus Nutzersicht sind zwei Anforderungen an ÖV-Routenplaner 

besonders zentral: 

-- 

Die Nutzer möchten in der Regel nicht „Bus fahren“ oder 

„ein Rad leihen“, sondern von „A nach B kommen“ – und 

zwar mit jedem ihm zur Verfügung stehenden Verkehrsmittel 

und unter Berücksichtigung der aktuellen Verkehrslage. 

-- 

Die Nutzer möchten verlässliche Informationen, und zwar möglichst 

schnell, einfach und aus einer Hand bereitgestellt bekommen. 

Beide Anforderungen, d.h. die Berechnung intermodaler und 

aktueller Routen sowie die Integration umfassender Informationen 

über alle Verkehrsmittel hinweg, werden bei cairo („Context 

Aware Intermodal Routing”) erfüllt. Als erste Smartphone-App 

stellte cairo sowohl in Echtzeit aktualisierte Abfahrtszeiten als 

auch die Angebote verschiedener Verkehrsträger bereit. 

Die Entwicklung der App wurde im Rahmen des gleichnamigen 

Fördervorhabens umgesetzt. Gefördert vom Bundesministerium 

für Wirtschaft und Technologie (BMWi) haben die Partner DB Rent, 

HaCon Ingenieursgesellschaft und InnoZ 1 Nutzeranforderungen 

an mobile ÖV-Informationssysteme identifiziert und auf dieser 

Basis ein umfassendes intermodales ÖV-Informationssystem 

entwickelt. In einer breit angelegten Feldforschung wurden 

Nutzer in mehreren Phasen zu Erwartungen, Nutzungsproblemen, 

Zufriedenheit und Akzeptanz befragt. Die Ergebnisse der 

begleitenden sozialwissenschaftlichen Forschungen werden im 

vorliegenden InnoZ-Baustein zusammengefasst. 

In der ersten Projektphase von Februar 2009 bis Ende Januar 

2011 wurde die erste cairo-Version zur Abfrage von intermodalen 

Reiserouten für Mobiltelefone entwickelt. Ursprünglich als 

Abb. 2: Entwicklung intermodaler Routenplanungsdienste 

JAVA-Applikation konzipiert, etablierten sich während der Projektlaufzeit 

die neuen Smartphone-Plattformen iOS und Android. 

Mit diesen Betriebssystemen ließen sich Anwendungen umsetzen, 

die im Leistungsumfang und hinsichtlich der Gebrauchstauglichkeit 

(Usability) den JAVA-Applikationen deutlich überlegen 

waren. Deshalb wurde auf die Entwicklungen am Markt 

reagiert, eine Migration der cairo-Applikation auf diese neuen 

Entwicklungsumgebungen vorbereitet und zumindest für einige 

Funktionen auch umgesetzt. In der zweiten Projektphase von 

April 2011 bis September 2012 wurde die cairo-Applikation weiter 

für Smartphones optimiert und um zusätzliche Angebote erweitert. 

Der technische Entwicklungsprozess wurde durch Usability Tests, 

zwei Nutzerbefragungswellen (in vier bzw. zwei Durchläufen) 

und einer umfassenden Marktrecherche mit anschließender 

Benchmark-Analyse wissenschaftlich begleitet (vgl. Abbildung 1). 

Die technische Optimierung und das Erfassen und Einbinden 

von Nutzeranforderungen sind dabei eng miteinander verzahnt 

(vgl. Abbildung 2). Demnach erfolgt eine Optimierung sowohl 

einzelner technischer Funktionen (z.B. Haltestellensuche) als 

auch der Servicekomponenten (z.B. Berechnung der Fahrtzeiten 

intermodaler Routen) in iterativen Schritten. In der ersten 

Projektphase lag dabei der Schwerpunkt eher auf der Evaluation 

der technischen Performance, während in der zweiten Projektphase 

insbesondere Nutzeranforderungen definiert und 

spezifiziert werden sollten. 

Die Forschungsapplikation cairo ist am Markt nicht verfügbar 

und stand den Testnutzern nur im Rahmen der Feldphase zur 

Verfügung. Die im Rahmen des cairo-Projekts entwickelten 

Dienste (wie z.B. die Standortsuche für Call-a-Bike- und Carsharing-Stationen) 

sind jedoch als neue Funktionen in die App 

„DB Navigator“ aufgenommen worden, die über die gängigen 

App-Stores als Download zur Verfügung steht. 

1 In der ersten Projektphase (2009 – 2011) waren zudem die Partner RWTH 

Aachen sowie der Verkehrsverbund Berlin Brandenburg (VBB) am 

cairo-Projekt beteiligt. 



Technische Merkmale der cairo-Applikation 

Zur Mitte der ersten Projektphase stand die cairo-Applikation 

als Testversion für JAVA-fähige Handys (Nokia und Blackberry), 

für Android-Betriebssysteme und für iPhones zur Verfügung. 

Die App wurde anschließend im Jahr 2010 zunächst auf Smartphones 

mit Android-Betriebssystem (ab Version 1.5 „Cupcake“), 

iPhones (iOS Version 3.0 und 4.2), Blackberrys (ab Firmware 

Version 4.2.1) und Nokia-Handys (der Serie S60 3rd und 5th Edition) 

von Testnutzern erprobt. Im Jahr 2012 wurde die cairo-App 

schließlich an die iOS-Version 5.1 sowie die Android-Versionen 

ab 2.3 („Gingerbread“) angepasst und getestet. 

Das Grundkonzept von cairo ist zwar für alle Gerätetypen gleich, 

die unterschiedlichen Betriebssysteme erfordern jedoch jeweils 

eine eigene spezifische Gestaltung der Oberflächen oder der 

Menüführung. So verfügen iPhones über ein großes Touchdisplay, 

auf dem mehr Inhalte als bei anderen Smartphones dargestellt 

werden können. Zudem ist die Navigation innerhalb der 

Applikation durch das Farbdisplay deutlich einfacher zu gestalten. 

Weiterhin gibt es exklusive iPhone-Funktionen, wie z.B. die 

Augmented Reality Option, über die direkt im Kamerabild Umgebungsinformationen, 

Richtungsangaben etc. eingeblendet 

werden können. Außerdem besitzt jedes Betriebssystem systemspezifische 

Gestaltungsrichtlinien, die berücksichtigt werden 

müssen, um dem Nutzer das gewohnte „Look & Feel“, d.h. das 

übliche Erscheinungsbild der Applikation, bieten zu können. 

Viele dieser Vorgaben sind über Entwicklungsumgebungen, den 

sogenannten „System Development Kits“, vorgegeben. 

Die erste cairo-Version aus dem Jahr 2009 besaß im Grunde 

schon alle wesentlichen Funktionen für ein intermodales Routing. 

In der zweiten Projektphase wurde die App insbesondere 

durch kontextsensitive Funktionen ergänzt, die zeitliche, räumliche 

oder weitere Daten (z.B. zum Wetter) bei der Abfrage berücksichtigen. 

So wurden beispielsweise nun auch aktuelle 

Fahrten rund um den eigenen Standort angezeigt oder Alarm- 

Funktionen, beispielsweise vor dem Ausstieg an der Endhaltestelle, 

ermöglicht. 

Optimierung der technischen Komponenten über Usability 

Tests und Benchmark-Analyse 

Zur Unterstützung des technischen Entwicklungsprozesses 

wurden in der ersten Projektphase zunächst sog. Usability 

Tests durchgeführt. Hierbei nutzten etwa 40 Personen die Testversion 

von cairo unter Beobachtung und deckten so Probleme 

in der konkreten Nutzung auf. Die Ergebnisse der Usability- 

Tests wurden direkt an die Entwickler weiter gegeben. 

Für die Benchmark-Analyse in der zweiten Projektphase wurde 

zunächst eine Internetrecherche zu vergleichbaren Routenplaner- 

Apps für den ÖV, zu Carsharing- und Bikesharing-Apps, zum 

mobilen Ticketing sowie zu relevanten Online-Routenplanern 

durchgeführt. Die Recherche konzentrierte sich auf deutschsprachige 

Angebote, berücksichtigte aber exemplarisch auch 

einige Mobilitätsdienste aus dem europäischen Ausland und 

den USA. Der Recherche folgte eine Vorauswahl besonders gut 

gelungener Anwendungen, die als Benchmark für die jeweilige 

Funktion verwendet werden sollten. Kriterien für die Vorauswahl 

waren z.B. die Größe des Anwendungsgebiets, die abgefragten 

Verkehrsmittel (Multi- und Intermodalität) sowie die 

Nutzerfreundlichkeit und Gebrauchstauglichkeit. 

Da fast alle Apps öffentlicher Verkehrsunternehmen und -verbünde 

in Deutschland von den Ingenieursunternehmen HaCon 

oder Mentz DV entwickelt werden, sind Funktionsumfang und 

Funktionslogik (Menüführung etc.) bei den meisten Anwendungen 

sehr ähnlich und Unterschiede lassen sich lediglich im Layout 

finden. Bei der Benchmark-Analyse wurde daher explizit darauf 

geachtet, Apps von unterschiedlichen Entwicklern mit zu 

berücksichtigen, um auch die Breite an technischen Lösungen 

angemessen darstellen zu können. 

Die ausgewählten Mobilitätsdienste wurden dabei vor allem im 

Hinblick auf die für cairo relevanten Funktionen vertiefend analysiert. 

Wesentliche Bewertungskriterien waren hierbei eine 

nutzerfreundliche Gestaltung der Ein- und Ausgabe, die Integration 

unterschiedlicher Verkehrsmittel in intermodale und 

multimodale Dienste, die Berücksichtigung von Echtzeitinformationen 

und das Erfassen des Nutzerkontexts. Die Dienste 

wurden entsprechend dieser Kriterien über einen sog. Analytischen 

Hierarchie-Prozess (AHP) bewertet und die Funktionen 

mit den besten Bewertungen porträtiert. 

Identifikation von Nutzeranforderungen über Nutzerbefragungen 

und den cairo-Blog 

Die Evaluation der technischen Komponenten über Usability 

Tests und die Benchmark-Analyse wurden durch Befragungen 

ergänzt, um Nutzeranforderungen an intermodales Routing 

generell erfassen zu können. Die sozialwissenschaftliche Begleitforschung 

konzentriert sich dabei auf die Frage, ob die Applikation 

bei der Bewältigung der alltäglichen Mobilitätsanforderungen 

behilflich sein kann und inwiefern dies insgesamt zur 

stärkeren Nutzung multi- bzw. intermodaler Angebote anregt. 

Aus den Ergebnissen der Nutzerakzeptanzanalyse können Rückschlüsse 

zu Marktdiffusion und -potenzialen von intermodalen 

Mobilitätsdiensten gezogen werden, die praktisch für die Vermarktung 

des Dienstes genutzt werden können. Zudem soll 

auf theoretischer Ebene überprüft werden, ob individuelle und 

mobil abrufbare Informationen dazu führen können, dass ein 

intermodales Mobilitätsverhalten verstärkt wird. 

Im Herbst 2010 wurde hierzu zunächst ein erster sechswöchiger 

Feldtest mit Testnutzern durchgeführt. Im Mittelpunkt der 

Befragung standen die praktischen Nutzungserfahrungen der 

Probanden im Hinblick auf die technische Zuverlässigkeit und 

die Gebrauchstauglichkeit der cairo-Applikation in kritischen 

Situationen (z.B. unter Zeitdruck oder bei Zugverspätungen). 

Diese Ergebnisse konnten zum einen für die technische Weiterentwicklung 

genutzt werden und gaben zum anderen Aufschluss 

über generelle Akzeptanzbedingungen von Routenplanern und 

intermodalen Informationssystemen. 



Um Veränderungen in der Nutzung, der Zufriedenheit sowie 

unterschiedliche Adaptionsmuster über die bzw. innerhalb der 

beiden Projektphasen hinweg zu erfassen, wurde dieser Feldtest 

als Panel-Untersuchung mit drei Erhebungszeitpunkten 

angelegt: 

-- 

Befragung vor der Testnutzung: Die erste Befragung wurde 

zum Projektstart durchgeführt. Hieran beteiligten sich insgesamt 

200 Probanden. 

-- 

Befragung während der Testnutzung: Etwa zwei Wochen nach 

Bereitstellung der Applikation wurden die Probanden erneut 

befragt. Diesen Fragebogen füllten insgesamt 154 Probanden 

komplett aus. 

-- 

Befragung nach der Testnutzung: Nach fünf Wochen wurde 

die Testphase abgeschlossen und die Probanden aus der 

zweiten Befragungswelle abermals befragt. Insgesamt 

antworteten 140 Personen. 

-- 

112 Probanden beteiligten sich an allen drei Phasen und 

standen somit für die Panelauswertung zur Verfügung. 

Generelle Nutzeranforderungen 

(intermodales Routing, Datenschutz, Verständlichkeit etc.) 

Anforderungen an 

Reiseinformationen 

Anforderungen 

an die Technik 

Funktionen und Dienste 

(Push-Dienste, Verbindungssuche, 

ortsbasierte Dienste, soziale Netzwerke, 

Integration Call a Bike / Carsharing) 

Usability 

(„Gebrauchstauglichkeit“, z.B. Echtzeitdaten, 

Datenqualität, Kontextsensitivität, 

Zuverlässigkeit) 

Abb. 3: Nutzeranforderungen bei der App-Entwicklung 

Die Befragung der Probanden wurde als onlinebasiertes 

„Selbstinterview“ (CAWI) konzipiert, das heißt, den Nutzern 

wurde dabei genügend Raum für freie Angaben zu Erfahrungen 

und Situationen im Umgang mit der cairo-Applikation gegeben. 

Diese Möglichkeit wurde von den Probanden intensiv genutzt 

und führte zu einem tiefen Verständnis über Nutzungskontexte 

und die damit zusammenhängenden Bedienschwierigkeiten. 

Im Frühjahr 2012 wurden die Tests der optimierten und um 

kontextsensitive Funktionen erweiterten cairo-Version („cairo 2.0“) 

durchgeführt. Die Vorbefragung fand im Mai 2012 (mit 315 Probanden) 

und die Abschlussbefragung einen Monat später (mit 

138 Probanden im Panel) statt. Für die zweite Testphase wurde 

außerdem ein Blog angelegt, der zwei Funktionen erfüllen sollte: 

Zum einen sollte die App „cairo“ erklärt und Hilfestellungen zu 

einzelnen Funktionen gegeben werden. Zum anderen war der 

Blog jedoch auch als Kommunikationsmittel gedacht, über das 

weitere Nutzerinformationen erfasst wurden. So konnten die 

Testnutzer beispielsweise Mängel über die Kommentarfunktion 

melden und diskutieren, aber auch positive Feedbacks zu bestimmten 

Funktionen hinterlassen. Die Nutzerkommentare 

zum Blog wurden genutzt, um die App technisch zu optimieren 

und um zu erkennen, welche Funktionen den Nutzern wichtig 

sind und welche eher weniger. 

Dementsprechend standen auch zwei unterschiedliche Fragestellungen 

im Vordergrund: 

1. Welche Informationen brauchen die Nutzer, damit intermodales 

Reisen komfortabler wird? 

2. Wie soll eine intermodale Routenabfrage per App technisch 

gestaltet werden? 

Die erste Fragestellung konzentriert sich auf die Wechselwirkungen 

zwischen Informationen und Mobilitätsverhalten. Hierbei 

sind demnach Erkenntnisse von Interesse, die auf Änderungen 

bezüglich der Verkehrsmittelwahl, der genutzten Routen oder 

auch der Einstellung durch eine verbesserte Informationslage 

hindeuten. Diese Ergebnisse werden in Kapitel 4 vorgestellt. 

Bei der zweiten Fragestellung liegt der Fokus hingegen auf den 

Erkenntnissen, die während des technischen Entwicklungsprozesses 

hinsichtlich der Nutzeranforderungen an eine Routing-App 

gewonnen werden konnten. Diese Erkenntnisse sind 

im folgenden Kapitel zusammengefasst. 2 

Triangulation der Ergebnisse aus der Begleitforschung 

Die Ergebnisse aller Projektbausteine – d.h. der Usability 

Tests und des Benchmarkings sowie der Befragungen und die 

Blog-Einträge – wurden zusammengetragen und hinsichtlich 

der Nutzerperspektive ausgewertet. Die Anforderungen der 

Nutzer flossen dabei auf zwei unterschiedlichen Ebenen in den 

Entwicklungsprozess ein: Einerseits als generelle Wünsche zu 

Mobilitätsinformationen sowie andererseits als konkrete Anforderungen 

an die Bedienbarkeit der App (vgl. Abbildung 3). 

2 Wenn eine Fragestellung in beiden Projektphasen behandelt und der Befragungszeitraum 

nicht extra gekennzeichnet wurde, wird in vorliegenden Dokument 

jeweils das aktuellere Ergebnis aus den Befragungen im Jahr 2012 vorgestellt. 


Anforderungen an die Technik: Einfach vs. komplex 

3. Anforderungen 

an die Technik: 

Einfach vs. komplex 

Der Einfluss von Informationsdiensten auf die Nutzung des öffentlichen 

Verkehrs (ÖV) wurde schon vor zehn Jahren im Zusammenhang 

mit Telematikanwendungen diskutiert (vgl. u.a. 

Beckers et al. 2001, VSVI 1999). Schon damals wurde erkannt, 

dass es einen großen Bedarf nach Services zur mobilen Routenplanung 

im ÖV gibt und dafür PDAs wie Smartphones bestens 

geeignet seien (ebda., 13). Allerdings hatten damals nur wenige 

Menschen überhaupt Zugang zum mobilen Internet: Noch 2005 

wurden in Deutschland lediglich 900.000 PDAs/Smartphones 

verkauft, 2011 waren es hingegen schon fast zwölf Millionen 

(Statista 2012, BITKOM 2012). Im Jahr 2008 gaben 13 Prozent, 

2011 28 Prozent und 2012 schon die Hälfte der befragten Internetnutzer 

an, regelmäßig mobil zu surfen (Accenture 2011, 5) 3 . 

Bei den unter 30-Jährigen nutzen sogar 58 Prozent ein internetfähiges 

Handy (BMELV 2012). 

Der Kostenfaktor hat bei der App-Nutzung bzw. Nutzung des 

mobilen Internets in den letzten zwei Jahren deutlich an Bedeutung 

verloren, da die Kosten für mobiles Internet stark gesunken 

sind. So musste man im Jahr 2009 für Datenflatrates 

monatlich noch etwa 30-50 Euro zahlen, während heute Flatrates 

für das mobile Internet schon für unter zehn Euro zu haben 

sind. Gleichfalls ist der Verbraucherpreisindex für Telekommunikationsdienstleistungen 

von 2005 bis 2010 um ganze 17,2 

Prozent gesunken (Destatis 2011), während er sich in fast allen 

anderen Konsumbereichen seit 20 Jahren stetig erhöht. Empirische 

Ergebnisse zur Wirkung von IKT auf den öffentlichen 

Verkehr konnten somit erst mit der zunehmenden Verbreitung 

von Smartphones seit etwa vier Jahren erarbeitet werden. Bisherige 

Studien zu Mobilitäts-Apps kommen allerdings nicht zu 

eindeutigen Ergebnissen, was die Wirkung auf die persönlichen 

Mobilitätsmuster angeht. Wittowsky (2009) nimmt z.B. in seiner 

Untersuchung zu dynamischen Informationsdiensten im ÖPNV 

an, dass „die vermehrte Bereitstellung von Echtzeitinformationen 

einen Einfluss auf die Verkehrsmittelwahl ausübt“ und kommt zu 

dem Schluss, dass „nicht nur die Qualität des Angebots, sondern 

auch Informationen einen entscheidenden Einfluss auf die Verkehrsmittelwahl 

haben“ (ebd., S. 48). Dem gegenüber stellt 

eine österreichische Studie fest, dass Verkehrsinformationen 

nur eine geringe Wirkung auf das von Gewohnheiten geprägte 

Verkehrsverhalten haben (x-sample/verkehrplus 2010, S. 10). 

Auch das cairo-Projekt befasste sich mit den Wirkungen von 

Informationen auf die Verkehrsmittelwahl und damit auf den 

Modal-Split. Der Ansatz des Projekts war dabei die Annahme, 

dass ein Modal-Shift weg vom eigenen Auto und hin zu öffent- 

lichen Verkehrsmitteln generell gefördert wird, wenn der mobile 

Routenplaner das intermodale Reisen optimiert und komfortabler 

macht. Hierzu gilt es zunächst zu erfassen, welche Funktionen 

das Reisen komfortabler machen und welche Informationen 

die Nutzer konkret für die Routenplanung benötigen. 

Intermodale Routen mobil zusammenstellen 

Smartphone-Apps für den öffentlichen Verkehr greifen an einer 

entscheidenden Stelle in das Mobilitätssystem ein – und zwar 

an den Informationen zu Abfahrten, Ankünften und optimalen 

Umsteigeverbindungen. Indem per App aktuelle Informationen 

jederzeit und überall bereit stehen, hat man so stets im Blick, 

wie man auch ohne Auto auf der optimalen Route zum Ziel 

kommt. Somit wird ein zentraler Nachteil von Bus und Bahn 

gegenüber dem Individualverkehr behoben, denn bisher wird 

der ÖV noch oft mit Wartezeiten durch Anschlussprobleme 

aufgrund von Verspätungen, der falschen Streckenwahl etc. 

assoziiert, was eine genaue Planung erschwert. 

In den letzten Jahren hat sich allerdings nicht nur die Informationsbasis 

gebessert, es sind zudem viele neue Mobilitätsangebote 

geschaffen worden, die das bestehende Angebot des öffentlichen 

Verkehrs verdichten. Stationsgebundenes und flexibles 

Carsharing, Rufbusse oder Leihfahrradsysteme können den 

Nutzern eine höhere zeitliche und räumliche Flexibilität bieten. 

Dadurch ähneln sie dem Auto oder dem Rad, sind aber dennoch 

wie der ÖV für jeden Nutzer, der sich zuvor registriert hat, frei 

verfügbar. Die Möglichkeiten, mehrere Verkehrsmittel flexibel 

und spontan miteinander zu kombinieren, sind also insgesamt 

zumindest in Großstädten derzeit so vielfältig wie noch nie. 

Nutzeranforderungen an intermodale Routing-Apps werden 

bisher meist im Rahmen von Pilotprojekten wie cairo erfasst, 

bei denen lediglich eine begrenzte Nutzerzahl die Anwendung 

testet. Inwiefern die Erkenntnisse aus der Testgruppe übertragbar 

sind, wird in den folgenden Abschnitten erörtert. 

Nach der Internationalen Organisation für Standardisierung (ISO) 

ist Usability demnach ein Qualitätsmerkmal, das darüber Aufschluss 

gibt, inwiefern ein Produkt geeignet ist, „bestimmte 

Ziele in einem bestimmten Kontext effektiv, effizient und zufriedenstellend 

zu erreichen“ (ISO-Norm DIN EN ISO 9241, Teil 11). 

Usability ist somit ein genereller Indikator dafür, wie gut die 

jeweilige Anwendung zu gebrauchen ist. Neben organisatorischen 

Faktoren wie z.B. die laufende Aktualisierung der Datenbanken 

ist für die Usability die konkrete Benutzbarkeit oder 

auch sog. Operability ausschlaggebend. Diese gibt an, wie die 

einzelnen Schritte der Abfrage strukturiert und gestaltet sind. 

Die Operability wird oft mit ergonomischen Anforderungen in 

Verbindung gebracht, die sich bei einer App z.B. in der Lesbarkeit 

oder der Haptik bei der Abfrage ausdrückt. Dies hängt wiede r- 

um von der Qualität der softwaretechnischen Komponenten ab 

(vgl. Abbildung 4). 

3 Obwohl bei der Accenture-Studie nur Internetnutzer befragt wurden und bei 

der BMELV-Studie keine Auswahl vorgenommen wurde, unterscheiden sich 

die beiden Werte zum Anteil der Smartphone-Nutzer im Jahr 2011 kaum (28 

Prozent bei Accenture bzw. 26 Prozent beim BMELV). 



Usability 

= „Gebrauchstauglichkeit“, z.B. Echtzeitdaten, 

Datenqualität, Kontextsensitivität, Zuverlässigkeit etc. 

Operability 

= „Benutzbarkeit“ z.B. Spracheingabe, Eingabearten, 

Kartendarstellung, Favoriten, Homescreen, Menüführung etc. 

Softwaretechnische Qualität 

z.B. Gestaltung der Datenschnittstellen, Design etc. 

Abb. 4: Usability als Qualitätskriterium 

Mobile Routenplaner sind demzufolge gebrauchstauglich oder 

„usable“, wenn sie eine einfache und schnelle Abfrage ermöglichen. 

Der Funktionsumfang von Routenplanungs-Apps wird 

allerdings mit der Anzahl der einbezogenen Verkehrsmittel 

immer größer und die Bedienung dadurch tendenziell komplizierter. 

Bei der Entwicklung von intermodalen Mobilitäts-Apps 

kommt es also primär darauf an, allen Anforderungen an die 

Funktionalität gerecht zu werden und dennoch eine einfache 

und schnelle Bedienung der Applikation zu gewährleisten. Das 

ist aufgrund der stets wachsenden Informationsmenge, die 

durch die Kombination unterschiedlicher Verkehrsmittel entsteht, 

keine leichte Aufgabe. 

Werden darüber hinaus noch Preise ermittelt und Buchungsbzw. 

Reservierungsfunktionen implementiert, steigt die Komplexität 

abermals. Intermodal Reisende brauchen also nicht 

nur eine Auskunft zu Abfahrts- und Ankunftszeiten, sondern 

eine Vielzahl an Informationen von der Position der Carsharing- 

oder Call-a-Bike-Stationen über die Länge der nötigen 

Fahrrad- oder Fußwege bis hin zu Parkmöglichkeiten an Haltestellen 

und Bahnhöfen. Die Gestaltung eines intermodalen 

Routenplaners muss daher stets die Balance zwischen Informationsvielfalt 

und Usability halten. Eine intuitive und nutzerfreundliche 

Menüführung ist dabei ein zentrales Mittel, um 

trotz Informationsdichte den Überblick zu behalten. 

Nutzerfreundliche Menüführung beim intermodalen Routing 

Eine nutzerfreundliche Menüführung erleichtert die Mensch- 

Maschine-Interaktion, d.h. den Dialog zwischen der App und 

dem Nutzer. Teil 10 der ISO-Norm 9241 befasst sich in diesem 

Kontext mit der Benutzbarkeit oder auch Operability und hält 

die entsprechenden Standards in den „Grundsätzen der Dialoggestaltung“ 

fest. Demnach soll der Dialog zwischen App und 

Nutzer die folgenden Merkmale aufweisen: 

-- 

Aufgaben angemessen: Die Aufgabe sollte effektiv und effizient 

erledigt werden, d.h. z.B. keine langen Ladezeiten oder 

unnötige Eingaben. 

-- 

Selbstbeschreibungsfähig: Die Navigation durch die Abfrage 

sollte intuitiv erfolgen. 

-- 

Steuerbar: Anzeigen sollten z.B. vergrößert oder Downloads 

abgebrochen werden können. 

-- 

Erwartungskonform: Die Zeichen sollten den Nutzerroutinen 

entsprechen, z.B. sind Buttons an den gewohnten Positionen. 

-- 

Fehlertolerant: Fehler, wie z.B. Schreibfehler bei der Eingabe, 

sollten nicht zum Abbruch führen. 

-- 

Individualisierbar: Ein individualisierbarer Dialog lässt zu, 

dass persönliche Voreinstellungen berücksichtigt werden. 

Dieser Aspekt wird im folgenden Abschnitt noch einmal ausführlicher 

behandelt. 

-- 

Lernförderlich: Die Anwendung sollte den Nutzer beim 

Erkunden der Funktionen unterstützen. 

Für intermodale Routingdienste ist eine nutzerfreundliche 

Menüführung besonders voraussetzungsvoll, da durch die 

Kombination unterschiedlicher Einzelfunktionen z.B. die Fahrplanabfrage 

mit der Reservierung eines Carsharing-Autos, 

komplexe Abfragen entstehen, die in intuitiv nachvollziehbare 

Einzelschritte zerlegt werden müssen. Dabei sollte der Prozess 

der Eingabe weiterhin möglichst schnell und zuverlässig möglich 

sein. Bisher werden die einzelnen Funktionen als individuelle 

Applikationen auf das Smartphone geladen und stehen dann 

unverknüpft nebeneinander. Auch sind die Nutzer heute darauf 

angewiesen, verschiedene Apps unterschiedlicher Anbieter 

z.B. für Fahrradverleihsysteme (Call a Bike 4 oder Nextbike) 

oder Carsharing (Flinkster, DriveNow, Car2Go etc.) zu installieren. 

Die parallelen Abfragen müssen dann selbst miteinander 

verglichen werden. Dies ist jedoch sehr umständlich und 

so sind in den letzten Jahren verschiedene Routenplaner entstanden, 

die mehrere Dienste miteinander verknüpfen und auch 

vergleichen. Dabei können die Dienste entweder hierarchisch 

oder über eine Plattform miteinander verbunden werden. 

Die Rolle der Early Adopters 

Neben der Einstellung zur Mobilität spielt auch die Offenheit 

gegenüber Innovationen eine bedeutende Rolle für die Verbreitung 

von intermodalen Routing-Diensten. Das Diffusionsmodell 

von Rogers (1962) ist in diesem Kontext ein weit verbreiteter 

Ansatz, Konsumentengruppen hinsichtlich ihres Interesses an 

neuen Produkten und Dienstleistungen einzuteilen. Das Modell 

geht davon aus, dass etwa die Hälfte einer Zielgruppe eine Innovation 

erst dann annimmt, wenn sie weitgehend etabliert ist. 

Demgegenüber sind die sog. Innovators, Early Adopters und 

die Early Majority neuen Diensten oder Produkten gegenüber 

weitgehend aufgeschlossen (ebda. 1962, S. 150). 

Die erste Gruppe, die ein Produkt oder einen Dienst testet, sind 

nach Rogers die „Innovatoren“. Sie werden als besonders risikofreudig 

beschrieben und kaufen bzw. nutzen Innovationen, 

4 Mit der Call-a-Bike-App kann man allerdings in Kassel auch auf das Konradund 

in Hamburg auf das StadtRAD-Hamburg-Verleihsystem zugreifen. 



Wie häufig nutzen Sie im Durchschnitt folgende 

Smartphone-Apps? 

DB Navigator 

DB Call a Bike 

oder StadtRad 

DB Flinkster 

Touch&Travel 

FahrInfo Berlin 

VBB Fahrinfo 

andere Apps 

N = 301 

DB Ticket 

Öffi 

(fast) täglich 

seltener als monatlich 

21,9 29,2 26,9 8,0 4,7 6,3 

3,3 

1,0 

11,0 18,9 19,6 13,0 24,3 10,0 

3,7 19,9 26,2 12,0 28,2 9,0 

0,7 

6,3 21,6 19,3 12,6 31,2 8,3 

1,3 

3,3 8,0 11,0 10,6 55,8 10,0 

10,3 10,0 7,6 3,7 5,6 52,5 10,3 

8,0 10,3 5,6 9,6 5,3 50,2 11,0 

2,3 

3,7 5,6 

6,0 7,6 

0% 20% 40% 60% 80% 100% 

1-3 Tage pro Woche 

einmal zum Probieren 

1-3 Tage pro Monat 

Abb. 5: Nutzung von Smartphone-Apps für den ÖV 

gerade weil sie neu und unbekannt sind. In Rogers Modell erhalten 

allerdings die Early Adopters eine besondere Bedeutung für 

die Marktdiffusion, da sie als sozial vernetzte Wortführer und 

Vorreiter den sog. „Chasm“ (Kluft) zum Massen markt überwinden 

können (vgl. Moore 1991). Somit seien das Verhalten und 

die Einstellungen der Early Adopters mit einer gewissen Zeitverzögerung 

vermutlich auch auf andere Bevölkerungsgruppen 

übertragbar. 

Die cairo-Testnutzer lassen sich als Early Adopters im Sinne 

von Rogers klassifizieren, vor allem deshalb, da sie eine geübte 

Nutzung und Kenntnis von ÖV-Informationssystemen aufweisen. 

Darüber hinaus indizieren zwei Eigenschaften, die die cairo- 

Testnutzer aufweisen, eine große Affinität zu intermodalen 

Informationsdiensten für Smartphones. Dazu gehört zum einen 

eine ausgeprägte Technikaffinität und zum anderen eine intensive 

ÖV-Nutzungspraxis, die häufig sogar intermodal ist. Diese 

beiden Eigenschaften tragen dazu bei, dass sowohl aus Neugier 

(Technikaffinität) als auch aus einem intrinsischen Bedürfnis 

heraus neue Informationssysteme getestet und – wenn sie eine 

Verbesserung gegenüber den gewohnten Systemen versprechen 

– in die persönliche Alltagspraxis übernommen werden. 

nie 

3,0 

9,0 6,6 62,1 10,6 

9,6 

2,7 

2,3 

17,3 54,5 

fehlend 

Quelle: cairo 2012 T0-Befragung 

Geben Sie bitte jeweils an, wie häufig Sie in der Regel folgende 

Verkehrsmittel benutzen. 

Fußweg ab 500m 

ÖV auf Entfernungen 

bis unter 20 km 

Fahrrad 

(ohne Bikesharing) 

ÖV auf Entfernungen 

von 20 bis unter 100 km 

ÖV für längere Strecken 

ab etwa 100 km 

einfache Entfernung 

Pkw als Mitfahrer/-in 

(ohne Taxi) 

Taxi 

Carsharing ohne Elektrofahrzeug 

(als Fahrer) 

Pkw als Fahrer 

(ohne Carsharing) 

Bikesharing 

Carsharing mit Elektrofahrzeug 

(als Fahrer) 

N = 301 

Flugzeug 3,7 14,6 68,1 6,0 5,6 

Mofa / Moped / 

Motorrad 


Pedelec 


59,5 

40,5 

30,6 

11,3 

2,3 

1,3 

15,3 39,2 32,6 7,0 

0% 20% 40% 60% 80% 100% 


17,3 30,2 29,2 9,0 


19,9 18,6 11,0 


Abb. 6: Verkehrsmittelnutzung der Befragten 

22,9 8,0 7,3 

32,2 15,9 4,7 5,3 

Alle Befragten nutzen mindestens ein ÖV-Informationssystem 

und zeigen ein deutliches Interesse bei der Auseinandersetzung 

der konzeptionellen und funktionalen Ausgestaltung solcher 

Dienste. Nahezu alle Testnutzer kennen den DB Navigator 

und fast 80 Prozent nutzen ihn regelmäßig. Darüber hinaus 

sind zahlreiche weitere Informationssysteme bekannt und 

werden auch genutzt (vgl. Abbildung 5). 

Generell interessieren sich alle Probanden für technische Geräte 

und deren Aneignung bereitet ihnen keine Probleme. Zwei 

Drittel der Befragten geben an, dass sie von Freunden und 

Bekannten um Rat gefragt werden, wenn sie ein technisches 

Problem haben. Mehr als 85 Prozent stimmen den folgenden 

Aussagen überwiegend oder voll und ganz zu: 

nie 

1,3 0,3 0,7 

3,3 

16,6 34,9 27,9 8,0 

5,3 18,3 21,6 5,6 45,8 31,2 10,3 

62,1 

17,3 

2,0 

1,3 1,3 

fehlend 

1,3 

16,6 

0,3 2,7 

1,0 2,7 

9,3 

9,0 27,6 44,9 10,3 5,6 

0,3 

5,3 9,6 7,0 

1,3 

8,3 12,6 18,3 

0,3 2,0 

6,3 11,3 

19,9 7,0 

29,2 

2,0 | 3,0 | 2,7 | 1,7 | 2,0 

1,0 | 1,0 | 1,7 | 0,3 | 0,7 

1,3 

3,0 1,3 

3,0 

31,2 49,8 

55,1 

50,8 

88,7 

96,0 

2,0 

Quelle: cairo 2012 T0 



Bitte geben Sie die zutreffenden Punkte für Sie […] an. 

Führerscheinbesitz 

(für Pkw) 

Mitglied/Kunde 

beim Carsharing 

Mitglied/Kunde 

beim Bikesharing 

ständige oder 

gelegentliche 

Pkw-Verfügbarkeit 

BahnCard 25 

BahnCard 50 

BahnCard 100 

89,4 

90,0 

65,1 

38,0 

52,8 

36,5 

47,6 

51,5 

24,9 

22,0 

36,9 

29,0 

12,6 

6,0 

0% 20% 40% 60% 80% 100% 

2012 2010 

N = 301 

Quelle: cairo 2010 und T1 und 2012 T0 

Abb. 7: Nutzung und Ausstattung der Befragten mit Mobilitätsangeboten 

und Zugangsberechtigungen im Längsschnitt 

Bereits 2010 besaß etwa die Hälfte der Befragten eine Bahn- 

Card, über ein Drittel war Carsharing-Kunde und ein Viertel 

nutzte beides. Wie in Abbildung 7 darstellt, haben von der ersten 

Projektphase 2010 bis zum Ende der zweiten Projektphase 

im Herbst 2012 die sog. intermodalen Angebote wie Car- und 

Bikesharing im Längsschnitt sogar noch weiter an Bedeutung 

gewonnen. Im Jahr 2012 sind zwei Drittel der Tester Carsharing- 

und über die Hälfte Bikesharing-Kunden. Weit über die 

Hälfte besitzt eine BahnCard 25, 50 oder 100. Demgegenüber 

ist die Verfügbarkeit eines privaten Pkw in der zweiten Testgruppe 

2012 etwas geringer als bei der ersten Testgruppe von 

2010 (vgl. Abbildung 7). 

Weitere Hinweise auf die intermodale Verkehrspraxis der 

Befragten ergeben sich aus der hohen Zustimmungsrate von 

90 Prozent zu den folgenden Aussagen: 5 

-- 

„Für mich ist die Kombination von Verkehrsmitteln eine sehr 

gute Möglichkeit, meine tägliche Mobilität zu bewältigen.“ 

-- 

„Ich nutze je nach Anlass unterschiedliche Verkehrsmittel.“ 

-- 

„Ich nutze das Internet, um Wege zu planen.“ 

-- 

„Ich nutze Navigationsdienste, um unterwegs besser zurechtzukommen.“ 

-- 

„Es macht mir Spaß, ein elektronisches Gerät zu benutzen.“ 

-- 

„Unbekannte elektronische Geräte verunsichern mich nicht.“ 

-- 

„Ich kenne die meisten Funktionen der elektronischen Geräte, 

die ich täglich benutze.“ 

-- 

„Ich finde mich bei unbekannten elektronischen Geräten 

schnell und intuitiv zurecht.“ 

Schließlich zeigt die Verkehrsmittelnutzung der Probanden 

eine intensive Nutzung der Verkehrsmittel des sog. Umweltverbundes, 

also Fußwege, Fahrrad und öffentliche Verkehrsmittel 

(vgl. Abbildung 6). Fast drei Viertel der Befragten nutzen 

mehr als einmal wöchentlich den ÖPNV (ÖV unter 20 km), 40 

Prozent nutzen ihn sogar nahezu täglich. Der öffentliche Verkehr 

für Strecken über 20 km, d.h. in der Regel der Schienenpersonennahverkehr, 

wird von mehr als der Hälfte noch mindestens 

monatlich genutzt (vgl. ebd.). 

Demgegenüber hat der eigene Pkw in der Untersuchungsgruppe 

nur eine geringe Bedeutung und wird von den Befragten als 

Fahrer sogar weniger häufig genutzt als Carsharing-Angebote – 

weniger als ein Viertel fährt mit einem privaten Pkw öfter als 

einmal im Monat. Der Anteil der Mitfahrer ist hingegen sehr viel 

höher: Über die Hälfte fährt mindestens wöchentlich und mehr 

als 80 Prozent mindestens monatlich im Auto mit. Mehr als einmal 

wöchentlich fährt die Hälfte der cairo-Testnutzer zudem 

Fahrrad und über 80 Prozent legen Fußwege ab 500 m zurück. 

Die Analyse deutet auf eine multi- oder intermodale Verkehrspraxis 

hin, bei der unterschiedliche Verkehrsmittel in 

Alltagssituationen genutzt und wahrscheinlich auch kombiniert 

werden. Dass die Befragten zwischen ÖV- und IV-Angeboten 

wechseln, lässt sich auch an den Zugangsmöglichkeiten 

und an genutzten Rabattsystemen (BahnCard) ablesen (vgl. 

Abbildung 7). 

Vor diesem Hintergrund ist eine Analyse der Nutzungspraxis, 

Erfahrungen im Umgang mit cairo und Hinweise auf Verbesserungspotenzial 

von cairo von hoher Bedeutung und kann einen 

wesentlichen Beitrag dazu leisten, ÖV-Informationsapps besser 

an die Nutzerbedürfnisse anzupassen und damit Zugangs- und 

Nutzungshürden innerhalb des ÖV bzw. bei intermodalen Angeboten 

zu verringern. Im Folgenden werden demnach die Erwartungen, 

Nutzungsgewohnheiten und Nutzeranforderungen der 

cairo-Tester analysiert und hinsichtlich des Verbesserungspotenzials 

für cairo bewertet. 

Welche funktionalen Erwartungen werden an cairo gerichtet? 

In beiden Erhebungswellen – 2010 und 2012 – wurden die Testnutzer, 

bevor sie die cairo-App bereitgestellt bekamen, zu ihren 

Erwartungen an eine intermodale App befragt. Ziel war die Ermittlung 

von Informationsbedürfnissen, die sich aus den alltagspraktischen 

Erfahrungen der Probanden ergeben. Dabei zeigt 

sich bei einigen Anforderungen eine deutliche Veränderung innerhalb 

dieser zwei Jahre. 

Während 2012 die Eigenschaft „Multimodalität“ von einem Drittel 

der Befragten gefordert wurde, waren es 2010 nur etwa 20 

Prozent. Umgekehrt forderte die Hälfte der Befragten 2010 

noch die Bereitstellung von Echtzeitinformationen zu den Verkehrsangeboten, 

die 2012 nur noch von jedem Fünften als Anforderung 

formuliert wurde. Das ist eine Verringerung von 

über 30 Prozentpunkten (vgl. Abbildung 8). Eine ähnliche Verringerung 

zeigt der Bedarf nach einer „schnellen Abfrage“, die 

2012 nur noch von knapp 13 Prozent erwartet wurde – eine 

Verringerung um über 21 Prozentpunkte. Dieser Bedeutungs- 

5 Es wurden die Kategorien von „eher“ bis „voll und ganz“ zusammengefasst. 



Welche Erwartungen haben Sie an Eigenschaften 

von smartphonebasierten Mobilitätsdiensten? 

Welche Erwartungen haben Sie an 

die Eigenschaften von cairo? 

Anforderungen cairo 2012 Veränderung Anforderungen cairo 2010 

unkomplizierte Bedienung 30,0 % -1,4 %-P. Echtzeitinformationen 52,9 % 

Multimodalität 30,0 % 9,7 %-P. schnelle Abfrage 34,3 % 

Echtzeitinformationen 20,7 % -32,2 %-P. unkomplizierte Bedienung 31,4 % 

zuverlässige Angaben und Betrieb 17,5 % 2,4 %-P. Multimodalität 20,3 % 

schnelle Abfrage 12,9 % -21,4 %-P. Reisezeitersparnisse 20,3 % 

standortbezogen / Ortung 12,0 % -5,4 %-P. Alternativrouten 18,0 % 

Transparenz der Reisekosten 11,1 % -0,5 %-P. standortbezogen 17,4 % 

Buchung / Reservierung 9,7 % 7,4 %-P. zuverlässige Angaben und Betrieb 15,1 % 

schnelle Bedienung 9,2 % 9,2 %-P. verbesserter Umstieg 12,8 % 

komplexer Funktionsumfang 9,2 % 9,2 %-P. Fußgängernavigation 11,6 % 

übersichtliche Darstellung 8,8 % 3,0 %-P. Transparenz der Reisekosten 11,6 % 

offene Frage; in % der Angaben; N = 217 offene Frage; in % der Angaben; N = 172 



N = 301 N = 301 

Abb. 8: Erwartungen an smartphonebasierte Mobilitätsdienste 

wandel innerhalb eines solch kurzen Zeitraums ist bemerkenswert 

und dürfte vor allem ein Indikator für die rasante 

technische Entwicklung und die verbesserte Informationslage 

in diesem kurzen Zeitraum sein. Echtzeitinformationen und 

eine hohe Performance der Applikation (ausgedrückt durch 

eine „schnelle Abfrage“) sind inzwischen Standard in den 

meisten Informationssystemen (vgl. die Ergebnisse der Benchmark-Analyse 

im folgenden Kapitel). Nutzer haben insofern 

nicht mehr das Bedürfnis nach diesen Eigenschaften, würden 

aber deren Fehlen negativ bemerken. Der größte Teil der weiteren 

Angaben zu den gewünschten Eigenschaften blieb in der 

Häufigkeit der Nennungen zwischen den beiden Erhebungswellen 

konstant. 

Wann wird cairo genutzt? 

Einen weiteren Hinweis über die Informationsbedürfnisse der 

Nutzer erhält man aus der Analyse der von den Befragten 

genutzten Verkehrsmittel, für die Informationen über cairo 

abgerufen wurden. Hierbei ist zu beachten, dass sich die Nutzungspraxis 

der verschiedenen Verkehrsangebote deutlich 

unterscheidet. Der Fernverkehr für Entfernungen über 100 Kilometer 

wird deutlich weniger genutzt als der ÖPNV. Dennoch 

lässt sich in der Abbildung 9 deutlich erkennen, dass besondere 

Informationsbedürfnisse in allen öffentlichen Verkehrsangeboten 

(von Fernverkehr bis ÖPNV) bestehen sowie bei 

der Kombination unterschiedlicher Verkehrsmittel. Jeweils 

über 60 Prozent der Befragten haben cairo öfter als einmal im 

Monat bei der Nutzung dieser Verkehrsmittel angewendet. 

Für Fußwege oder die intermodalen Angebote lässt sich eine 

deutlich niedrigere Nutzungsintensität von cairo ablesen. 

Das kann unterschiedliche Ursachen haben: Zunächst werden 

die spezialisierten Applikationen für Flinkster oder Call a Bike etc. 

genutzt, da dort auch die Buchungsfunktionen mit abgebildet sind, 

die bei cairo noch nicht vollumfänglich integriert waren. Darüber 

hinaus kann ein geringeres Informationsbedürfnis bei der Nutzung 

dieser Angebote die Ursache für die niedrigere Nutzungsfrequenz 

von cairo sein, denn beide Systeme sind während der 

Befragung 2012 im Erprobungsraum Berlin stationsgebunden 

gewesen. Eine Suche der Standorte ist deshalb oftmals nicht erforderlich. 

Schließlich werden die intermodalen Angebote insgesamt 

weniger häufig genutzt als die etablierten öffentlichen 

Verkehrsmittel für Nah- und Fernverkehr; die Funktion hat 

deshalb für die Probanden keine hohe Relevanz besessen. 

Eine genauere Analyse der Ursachen für die geringere Nutzungsintensität 

von cairo für diese Verkehrsmittel gibt Hinweise, dass 

es eher die geringe Nutzungsintensität des Verkehrsmittels ist 

als das fehlende Informationsbedürfnis. Ein Abgleich mit den 

qualitativen Aussagen zeigt aber auch, dass die Integration der 

Funktionen zu Flinkster und Call a Bike in Form der Standorte 

nur geringen Mehrwert bietet, während eine Integration in das 

Routing sowie die Abbildung der Buchungsfunktionalität elementar 

für die Akzeptanz dieser Funktionen ist. 

Wenig überraschend ist das Ergebnis der Analyse der cairo-Nutzung 

nach Wegezwecken bzw. Reiseanlässen. Die häufigste Nutzung 

erfährt cairo auf dem Weg nach Hause sowie bei Fahrten 

zum Arbeits- oder Ausbildungsplatz. Über 50 Prozent der Befragten 

gaben an, cairo bei diesen Anlässen mindestens monatlich 



Wie oft nutzen sie cairo für folgende Verkehrsmittel? 

Öffentliche Verkehrsmittel 

auf Entfernungen 

bis unter 20 km 

11,1 24,1 22,2 

3,7 4,3 

6,8 

Öffentliche Verkehrsmittel 

1,2 

auf Entfernungen von 6,2 

20 bis unter 100 km 

17,3 23,5 12,3 13,0 

Öffentliche Verkehrsmittel 3,7 

für längere Strecken ab etwa 

100 km einfache Entfernung 

15,4 24,1 16,7 

0,6 

11,7 

2,5 

Fußweg ab 500 m 4,94,95,6 8,6 45,7 

1,9 1,2 

Call a Bike/StadtRad 6,2 4,9 14,2 44,4 

27,8 

26,5 

27,8 

27,8 

27,2 

0,6 2,5 

Flinkster 

ohne Elektrofahrzeug 

7,4 10,5 50,6 

28,4 

3,1 

Flinkster 

mit Elektrofahrzeug 

9,3 56,2 

28,3 

Kombination 

verschiedener 

5,6 

Verkehrsmittel 

17,9 21,6 8,6 7,4 12,3 26,6 

0% 20% 40% 60% 80% 100% 

Bei welchen Reiseanlässen haben Sie cairo benutzt? 

Weg nach Hause 11,7 

Ausgehen 

(z.B. Restaurant, Kneipe) 

3,1 

Besuch einer Veranstaltung 

(z.B. Fußballspiel, Konzert) 

8,0 17,3 9,9 37,0 

0,6 

Tagesausflug 

26,5 19,1 5,6 11,7 25,4 

Fahrten zum Arbeitsoder 

Ausbildungsplatz 

11,7 22,2 17,3 5,6 17,9 

1,2 

Besuch oder Treffen mit/von 

Bekannten und Verwandten 

14,8 21,6 11,7 24,1 

Private Erledigungen 

1,9 

(z.B. Arztbesuch, 

Behördengang) 

11,7 17,9 9,9 32,7 

2,5 

Dienstliche Fahrt 

ohne Übernachtung 8,6 17,9 7,4 37,7 

1,9 

9,3 14,8 12,3 36,4 

6,2 20,4 7,4 38,9 

25,3 

26,6 

25,9 

25,9 

25,3 

25,9 

26,5 

0% 20% 40% 60% 80% 100% 









nie 

fehlend 


nie 

fehlend 

N = 162 


N = 162 


Abb. 9: cairo-Einsatz je Verkehrsmittel 

Abb. 10: cairo-Einsatz je Reiseanlass 

genutzt zu haben (vgl. Abbildung 10). Etwas weniger häufig, mit 

etwa 40 Prozent der Nutzung mindestens einmal im Monat, wird 

cairo bei Wegen zum Besuch von oder Treffen mit Freunden und 

Verwandten genutzt. Zu berücksichtigen bei diesen Ergebnissen 

ist, dass der Anteil der erwähnten Anlässe häufiger vorkommt 

als beispielsweise Tagesausflüge oder Besuche einer Veranstaltung 

(vgl. Infas, DLR 2010). Auf diesen häufig unbekannten 

Wegen ist sicherlich die Verbindungsauskunft wichtiger, da das 

Wissen über die richtige Buslinie oder den Umsteigebahnhof 

fehlt. Dagegen kann angenommen werden, dass vor allem auf 

routinisierten Wegen von oder zur Arbeit Informationen zu Störungen 

oder Verspätungen über cairo ermittelt werden. Entsprechend 

können Apps dahingehend optimiert werden, dass 

für die Routinewege schnell und einfach notwendige Informationen 

abgerufen werden können. Entsprechende Gestaltungshinweise 

konnten über die Benchmark-Analyse ermittelt werden. 

Diese finden sich im nächsten Kapitel. 

Welche Funktion ist am beliebtesten? 

Oft und mit einer hohen Zufriedenheit genutzte Funktionen der 

cairo-App sind eher „klassische“ Funktionen und Dienste (vgl. 

Abbildung 11). So halten 84 Prozent die Verbindungssuche für 

„sehr wichtig“ und weitere elf Prozent für „überwiegend wichtig“. 

Dieses Element ist somit das „Rückgrat“ der App, da es als 

häufig genutzter und schon in der Testversion ausgereifter 

Dienst die Nutzerbindung erhöht. Auch in den qualitativen Aussagen 

wird die Bedeutung dieser Funktionen hervorgehoben. 

Aussagen wie z.B. „Darum geht es doch!“ oder „Ist doch das 

Herzstück einer jeden Mobilitätsanwendung!“ verdeutlichen die 

Bedeutung der Verbindungssuche. Mehr als zwei Drittel halten 

zudem ortsbasierte Dienste, die Carsharing- und die Call-a- 

Bike-Funktion für überwiegend oder sehr wichtig. Ebenso bedeutsam 

haben zudem etwa zwei Drittel der Tester die technischen 

Funktionen der Menüdarstellung, der 

Kartendarstellung, der individuellen Einstellungen und der Favoriten 

bewertet. 

Nur zwei Funktionen werden von den Probanden als „unwichtig“ 

bewertet. Dazu gehören Push-Dienste, also Informationen, die 

aktiv bereitgestellt werden, und die Einbindung von sozialen 

Netzwerken. Die Benchmark-Analyse (vgl. auch Kapitel 4) zeigt, 

dass diese Funktion bzw. die Verknüpfung mit sozialen Netzwerken 

noch keine große Verbreitung bei Mobilitätsdiensten 

gefunden haben und es kann davon ausgegangen werden, dass 

die Befragten auf keine oder nur geringe Erfahrungen zurückgreifen 

können. Als weitere Ursache für deren Bewertung als 

„unwichtig“ kann der geringe Informationswert herangezogen 

werden. Diese Funktionen stellen keine Primärfunktionen wie 

die Verbindungsauskunft oder das Anzeigen von Abfahrtszeiten 

dar und sind eher als ein Service im Sinne der Nutzer zu sehen. 

Push-Dienste verwandeln die Informationsbereitstellung in 

eine Bringschuld des Dienstleisters und können z.B. den Nutzer 

von einer wiederholten Überprüfung einer Verbindung entlasten. 

Nutzer werden mit Push-Diensten aktiv über Störungen 

informiert und können sich sicher fühlen, dass die Verbindung 

störungsfrei verläuft, solange keine Benachrichtigung erfolgt. 

Ebenso stellt die Einbindung von sozialen Netzwerken eine Option 

dar, z.B. Reisen und Routen gemeinsam mit Freunden und 

Bekannten planen zu können. Auch diese Funktion kann eher 



Wie bewerten Sie die Wichtigkeit folgender Eigenschaften/Funktionen von smartphonebasierten Mobilitätsdiensten? 

Verbindungssuche 

Menüdarstellung 

Kartendarstellung 

ortsbasierte Dienste 

Datenschutz 

-11 

-6 

-2 

-1 

-2 

-2 

-1 

-1 

-5 

-2 

-2 

-8 

-3 

-1 

2 11 84 

12 31 53 

19 35 38 

20 30 38 

16 17 49 

Carsharing-Funktion 

-6 -5 -5 

15 

28 41 

Call-a-Bike-Funktion 

-10 

-7 

-5 

20 24 34 

individuelle 

Einstellungen 

-14 

-5 

28 29 24 

Favoriten 

-10 

-7 -3 

25 30 26 

Push-Dienste 

-24 -13 -6 25 21 13 

Einbindung von 

sozialen Netzwerken 

-19 -28 -40 7 

-100 % -80 % -60 % -40 % -20 % 0 % 

20 % 40 % 60 % 80 % 100 % 

3 

2 

eher unwichtig überwiegend unwichtig sehr unwichtig eher wichtig überwiegend wichtig sehr wichtig 

N = 301 


Abb. 11: Bewertung der Funktionen der App 

als Beitrag zur stärkeren Personalisierung einer Applikation 

betrachtet werden und trägt wenig zu einer besseren Informationsbereitstellung 

bei. 

Trotzdem wird davon ausgegangen, dass diesen Funktionen in 

Zukunft mehr Bedeutung beigemessen werden wird. Besonders 

Push-Dienste können auf Routinewegen eine große Hilfe und 

Entlastung bieten, wenn sie zielgerichtet aktiv notwendige Informationen 

bereitstellen. Wichtig erscheint jedoch, dass dieser 

Dienst sparsam eingesetzt wird, um den Nutzer nicht mit Push- 

Nachrichten zu überfrachten. Ebenso sollte ein Push-Dienst 

sehr einfach abgeschaltet werden können. Das Fazit lautet also: 

Push-Dienste sollten sparsam und zielgerichtet eingesetzt 

werden, da sie nur dann von den Nutzern als Mehrwert empfunden 

und akzeptiert werden. 

In welchen Situationen wünschen sich intermodale Verkehrsteilnehmer 

bessere Informationen? 

Bei der Konzeption von Informationsdiensten ist eine genaue 

Kenntnis von Informationsbedürfnissen Voraussetzung für deren 

nutzergerechte Erweiterung. Eine solche Analyse kann wichtige 

Hinweise für den Einsatz von Push-Nachrichten, Indoor-Navigationsdiensten 

oder anderen neuen technischen Lösungen 

geben. Dazu wurden die Testnutzer gefragt, bei welchen Verkehrsmitteln, 

an welchen Orten und auf welchen Wegen sie 

sich bessere Informationen wünschen (vgl. Abbildungen 12 – 14). 

Auch wenn die Zufriedenheit mit cairo insgesamt sehr hoch ist 

und zwei Drittel der Befragten angeben, sie würden cairo auch 

in Zukunft weiterhin nutzen, äußern sie dennoch einen klaren 

Bedarf an besseren Informationen im ÖV sowohl im Fern- und 

Regionalverkehr als auch im ÖPNV, also bei U-, S-Bahn-, 

Tram- und Busfahrten (vgl. Abbildung 12). Geringer Informationsbedarf 

besteht bei den intermodalen Angeboten sowie Sonderformen 

des ÖV wie Rufbussen, Sammeltaxis etc. Dieses Ergebnis 

ist zunächst überraschend, erscheinen doch die 

bedarfsgesteuerten Verkehre in ihren vielfältigen Betriebsformen 

(vgl. u.a. Heinzel 1996, Sieber 2002) als deutlich komplizierter 

in der Nutzung als die klassischen ÖV-Angebote. Eine 

Ursache ist in der geringen Nutzung und Ausprägung dieser 

Angebote im Erprobungsraum zu suchen. Im Stadtverkehr von 

Berlin besteht wenig Bedarf, mehr oder bessere Informationen 

über Rufbusse zu erhalten, da diese nur in den peripheren 

Lagen des VBB-Bediengebiets zu finden sind. Die Angaben 

zum Informationsbedarf nach Verkehrsmitteln korrespondieren 

also deutlich mit deren Nutzungsintensität und bieten somit 

eher einen Hinweis auf die Nutzungsfrequenz. 

Etwa ein Fünftel der Befragten wünscht sich bessere Informationen 

zu Bike- und Carsharing-Angeboten. Die Aussagen in 

den offen gestellten Fragen konkretisieren dieses Bedürfnis. 

Erwartet wird eine zentrale intermodale Informationsplattform, 

bei der „unbedingt Car2Go und DriveNow als Carsharing- 

Unternehmen“ eingebunden werden sollten, damit „systemübergreifende 

Auskünfte, z.B. für eine Fahrradtour mit 

Anfahrt über DB oder Carsharing, Fahrradmiete, [...] U-Bahn/ 



Während welcher Fahrt wünschen Sie sich noch bessere 

Informationen? 

An welchen Orten können Sie noch bessere Informationen 

gut gebrauchen? 

im Bahnhof 57 

an der 

U-/S-Bahn-Station 

53 

an der Busstation 

50 

während Fahrten 

mit Fern- / 

Regionalbahnen 

während 

U-/S-Bahn- 

Fahrten 

während 

der Busfahrt 

unterwegs mit 

dem Carsharing 

unterwegs mit 

dem Bikesharing 

75 

70 

50 

22 

18 

an der 

Carsharing-Station 

an der 

Call-a-Bike-Station 

im Flughafen 

am Treffpunkt für 

Mitfahrgelegenheiten 

sonstiges 

an der Taxistation 

28 

27 

13 

12 

10 

9 

bei Flügen 12 

im Taxi 

12,6 

6 

0% 20% 40% 60% 80% 100% 

an der Mietwagenstation 

am Treffpunkt für 

Rufbusse, 

Sammeltaxen etc. 

8 

3 

0 % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 % 

N = 162 N = 162 



Abb. 12: Informationsbedarf nach Verkehrsmitteln 

Flugzeug“ ermöglicht werden. Die Aussagen der Nutzer antizipieren 

die derzeitigen Entwicklungen im Markt, bei denen der 

Plattform-Gedanke allgegenwärtig ist. Gleichzeitig sind diese 

Aussagen Ausdruck eines neuen gesellschaftlichen Verständnisses, 

bei dem die Verkehrsmittelnutzung pragmatischen 

bzw. rationalen Motiven folgt. Dabei steht die Erweiterung des 

individuellen Möglichkeitsraums im Vordergrund und weniger 

eine von Prestige geprägte Verkehrspraxis. Besonders im urbanen 

Raum bieten intermodale Angebote in Kombination mit 

dem ÖPNV-Angebot attraktive Möglichkeiten, die Stadt schneller 

zu durchqueren. Andererseits scheint aber die Kombination 

dieser Angebote neue Informationsbedürfnisse zu erzeugen, 

die mit derzeit am Markt verfügbaren Systemen nicht befriedigt 

werden können. 

Analog dazu werden auch die ÖV-Umstiegspunkte bewertet, an 

denen noch bessere Informationen benötigt werden (vgl. Abbildung 

13). Mehr als die Hälfte der Befragten wünscht sich 

demnach generell bessere Informationen an Bahnhöfen für 

Fern- und Nahverkehr sowie an Busstationen und U- bzw. S- 

Bahn-Stationen. Darüber hinaus empfindet je ein Viertel, dass 

die Informationen an Carsharing- und Call-a-Bike-Stationen 

besser sein könnten. Diese Informationsdefizite können z.B. 

über eine kleinräumliche oder auch Indoor-Navigation behoben 

werden. 

Die Nutzer wurden außerdem gefragt, auf welchen Wegen sie 

bessere Informationen benötigen (vgl. Abbildung 14). Auch hier 

dominieren die Pendler- sowie dienstlichen Fahrten. Mehr als 

Abb. 13: Informationsbedarf nach Orten 

40 Prozent hätten gerne bessere Informationen für den Weg 

zur Arbeit und mehr als ein Drittel für den Rückweg. Fast 30 

Prozent würden eine bessere Informationslage bei dienstlichen 

Fahrten bzw. Reisen mit und ohne Übernachtung begrüßen. 

Etwa ein Viertel wünscht sich zudem bessere Informationen 

zu Kurzreisen und Tagesausflügen und jeder fünfte bis 

sechste Befragte bessere Informationen über Freizeitwege 

(Veranstaltungen und Ausgehen) sowie für Erledigungen. Dieses 

Ergebnis spiegelt die Häufigkeit der Wegezwecke von Wegen 

wider, auf denen cairo genutzt wurde. 

Im Hinblick auf Informationsbedürfnisse zu Reisekosten wurde 

sowohl 2010 als auch 2012 von elf Prozent der Befragten mehr 

Transparenz gewünscht. Bisher kann man allerdings die Kosten 

nur für jedes Verkehrsmittel einzeln im Voraus bestimmen 

und nicht für die gesamte intermodal zusammengestellte 

Strecke, wenn dabei auch Carsharing- und/oder Bikesharing- 

Angebote genutzt werden. Hier liegt es jedoch in der Logik der 

Angebote, dass vorab Preisauskünfte z.B. bei Open-End-Optionen 

schlichtweg nicht möglich sind. Dies gilt auch bei reservierungspflichtigen 

Angeboten, die eine entfernungsabhängige 

Bepreisung vorsehen, wie das klassische Carsharing. 

Zusammenfassend kann für die Weiterentwicklung von Mobilitätsinformationssystemen 

festgehalten werden, dass zum einen 

räumliche Informationen an Umsteigepunkten gewünscht 

werden, um hier eine bessere Orientierung bei Wechsel zwischen 

Verkehrsmitteln zu erhalten. Dabei werden auch die intermodalen 

Angebote mit einbezogen, für die zwar erste An- 



Bei welchen Tätigkeiten wünschen Sie sich noch bessere 

Informationen? 

Fahrten zum Arbeitsoder 

Ausbildungsplatz 

Weg nach Hause 38 

Dienstreise 

mit Übernachtung 

30 

Dienstliche Fahrt 

29 

ohne Übernachtung 

Tagesausflug 24 

Kurzurlaubsreisen 

(2-4 Tage) 

43 

23 

Besuch einer Veranstaltung 20 

Zustimmung zu den Fragen 

„Ohne cairo wäre ich diesen Weg anders gefahren.“ und 

„Ohne cairo hätte ich ein anderes Verkehrsmittel genutzt.“ 

3,7 % 2,8 % 

5,5 % 

3,7 % 2,8 % 

5,5 % 

88,1 % 

88,1 % 

private Erledigungen 17 

Ausgehen 

(z.B. Restaurant, Kneipe) 

15 

Treffen mit Bekannten 

11 

und Verwandten 

Holen oder Bringen 

9 

von Personen 

Urlaubsfahrten 6 

(5 Tage oder länger) 

Sport oder Hobby 5 

Einkauf des 

4 

nicht-täglichen Bedarfs 

Wocheneinkauf 3 

(täglicher Bedarf) 

andere Reiseanlässe 3 

0 % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 % 

N = 162 


keinen Einfluss 

keinen Einfluss Einfluss auf Weg- und Verkehrsmittelwahl 

Einfluss auf Weg- und Verkehrsmittelwahl 

Einfluss auf Verkehrsmittelwahl 

Einfluss auf Verkehrsmittelwahl 

Einfluss auf Wegwahl 

Einfluss auf 

N 

Wegwahl 

= 109 

N = 109 


Abb. 14: Informationsbedarf nach Wegen 

Abb. 15: Einfluss auf Wege und Verkehrsmittelwahl 

sätze eines angebotsübergreifenden Informationssystems 

bestehen (z.B. die Applikation „mobility map“ oder „Car Sharing 

Berlin“); eine Integration der ÖV-Informationen fehlt jedoch. 

Zum anderen sind angebotsübergreifende Informationen 

bis hin zu intermodalen Routeninformationen ein häufig konstatiertes 

Bedürfnis. Den hier erhobenen Informationsbedarfen 

konnte im cairo-Projekt nur noch bedingt Rechnung getragen 

werden. Einige Aspekte wie z.B. die Verbesserung der Informationssituation 

an Umsteigepunkten werden daher in Folgeprojekten 

wie DIMIS (Start Dezember 2013) berücksichtigt. 

Übertragbarkeit der Erkenntnisse auf die Early Majority 

Die Testnutzer der cairo-App wurden gefragt, ob sich durch die 

Nutzung der App grundsätzlich eine Änderung des Verkehrsverhaltens 

ergeben hat. Dies konnte immerhin etwa jeder achte 

Befragte bestätigen (vgl. Abbildung 15). So geben zwischen 

zehn und 15 Prozent der Befragten an, dass sich ihr Verkehrsverhalten 

durch cairo verändert hat und sie nun überlegen, 

Kunde von Call a Bike oder Flinkster zu werden oder eine 

BahnCard zu erwerben (vgl. Abbildung 16). 40 Prozent der Befragten 

geben an, dass cairo keinen Einfluss auf ihr Verkehrsverhalten 

genommen hat. 

Insgesamt ist hierbei allerdings der Anteil derjenigen sehr 

hoch, die einen Einfluss auf die eigene Mobilität nicht beurteilen 

können. Außerdem gilt es zu bedenken, dass die Nutzer einen 

noch weitaus größeren Informationsbedarf haben als cairo 

derzeit bieten kann. Daraus lässt sich schließen, dass mobile 

Routenplaner zukünftig noch eine stärkere Wirkung auf die 

persönliche Mobilität haben können – sofern sie die jeweils benötigten 

Informationen enthalten. Dennoch ist davon auszugehen, 

dass weitere Incentives als eine reine Informationsvermittlung 

benötigt werden. Nicht zuletzt wird es dabei von 

Belang sein, mit Hilfe von IKT individuelle Tarife und Angebotspakete 

bereit zu stellen, die für den Einzelnen auch einen 

preislichen Mehrwert gegenüber der Fahrt mit dem eigenen 

Auto schaffen. 



Unten sehen Sie eine Reihe von Aussagen zu cairo. Bitte geben Sie an, wie weit die Aussagen auf Sie zutreffen. 

Durch cairo hat sich mein 

Verkehrsverhalten verändert. -20 -9 -18 

2 

10 

8 

Aufgrund von cairo überlege ich mir, 

Kunde von Call a Bike zu werden. 

-4 -4 -29 

6 

7 

20 


eine BahnCard zu erwerben. 

-6 -2 -30 

2 

10 

20 


Kunde von Flinkster zu werden. 

-6 -5 -28 

2 

7 

21 

cairo erleichtert die Nutzung 

von Call a Bike. 

-2 

-4 

-6 

7 

2 

40 

cairo erleichtert die Nutzung 

von DB Carsharing. 

-3 -1 

-6 

6 

-50 % -40 % -30 % -20 % -10 % 0 % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 % 

2 

48 

trifft eher nicht zu 

trifft überwiegend nicht zu 

trifft überhaupt nicht zu 

trifft überwiegend zu trifft voll und ganz zu kann ich nicht beurteilen 

N = 117 


Abb. 16: Einfluss auf Mobilität 


Informationsnutzung in der Praxis 

4. Informationsnutzung 

in der Praxis 

Die meisten Routenplaner-Apps beschränken sich bisher beim 

intermodalen Routing darauf, ÖPNV-Fahrten mit Fußwegen zu 

kombinieren. Dies liegt unter anderem daran, dass die Koordination 

unterschiedlicher Datenbanken v.a. bei einer laufenden 

Aktualisierung der jeweiligen Daten relativ voraussetzungsvoll 

ist. So müssen z.B. die tatsächlichen Ankunftszeiten von Bus und 

Bahn, gerade verfügbare Carsharing-Fahrzeuge am Bahnhof, 

aktuelle Staus etc. bei der Abfrage aufeinander abgestimmt 

werden, damit auch realistische Fahrtzeiten und Anschlüsse 

berechnet werden können. 

Hinzu kommt, dass eine Applikation nicht nur funktionsfähig und 

genau, sondern auch nutzerfreundlich sein soll. Was von den 

Nutzern als intuitiv, ansprechend oder einfach bedienbar wahrgenommen 

wird, ist allerdings vorab oft nur schwer einzuschätzen, 

denn Routenplaner-Apps sind sowohl für die User als auch 

für die Nutzerakzeptanzforschung ein eher neues Terrain. Es 

hat sich aber gezeigt, dass ein nutzergerechtes Mobilitätsinformationssystemen 

folgende Eigenschaften aufweisen sollte: 

-- 

keine Kosten verursachen 

-- 

eine schnelle und einfache Abfrage ermöglichen 

-- 

individuelle Präferenzen und 

-- 

die aktuelle Situation berücksichtigen 

-- 

eine übersichtliche Menüführung besitzen 

Komplexe Ein- und Ausgaben sowie unzuverlässige Informationen 

stellen dementsprechend auch die wichtigsten Hinderungsgründe 

für die Nutzung dar. Die Gewährleistung der Datensicherheit 

und des Datenschutzes wird hierbei als gegeben vorausgesetzt. 

So halten zwei Drittel der Befragten den Datenschutz für überwiegend 

oder sehr wichtig. 

Wie eine schnelle und einfache Abfrage, eine übersichtliche Menüführung 

sowie individuelle Präferenzen und Nutzungskontexte 

berücksichtigt werden können, wurde im cairo- Projekt aus unterschiedlichen 

Blickwinkeln beleuchtet. Die Erkenntnisse hierzu 

stammen dabei in erster Linie aus der Benchmark-Analyse, 

die im Folgenden zusammengefasst vorgestellt wird. 

Schnelle und einfache Routenabfrage – und zwar über alle 

Verkehrsmittel hinweg! 

Der Nutzerwunsch nach einem einfachen und schnellen Zugriff 

auf die Dienste und Funktionen der App findet sich im 

Konzept der Gebrauchstauglichkeit bzw. der Usability wieder. 

Hierarchische Systeme bieten einen zentralen „Einstieg“ in die 

App, von dem man dann zu den weiteren Funktionen gelangt, 

die der Einstiegsfunktion nachgeordnet sind. Der Einstieg 

erfolgt fast immer über eine Verbindungsauskunft (Abfahrtsund 

Zielort), Datum sowie Abfahrts- oder Ankunftszeit. Auch 

bei cairo sind die verschiedenen Dienste hierarchisch angeordnet. 

Auch hier steht die Verbindungsauskunft im Mittelpunkt 

und ist nach dem Öffnen der Applikation sofort verfügbar. 

Weitere Dienste sind dieser Funktion nachgeordnet und 

erst über Untermenüs aufrufbar. So muss z.B. bei der Suche 

nach Call-a-Bike-Stationen zunächst der Menüpunkt „Standort“ 

der Verbindungsauskunft angewählt werden und erst 

dann aus einer weiteren Liste die Call-a-Bike-Funktion. Diese 

Struktur wurde in der ersten Phase von cairo auf Basis der Ergebnisse 

der Usability-Tests vorgeschlagen, um die sog. Klicktiefe 

der Applikation zu verringern. Diese Empfehlung basierte 

aber noch auf Handys ohne Touchscreen und mit zeilenbasierter 

Informationsausgabe. Bei modernen Smartphones können 

mehr Informationen gleichzeitig angeordnet werden und auch 

die Auswahl aus einem Menü erfolgt schneller und zielgerichteter. 

Vor dem Hintergrund dieser neuen Optionen und bei 

gleichzeitiger Berücksichtigung der starken Nutzungsfrequenz 

im ÖPNV inkl. der intermodalen Angebote ist ein Einstieg über 

die Verbindungsauskunft oftmals nicht mehr ökonomisch. 

Alternativ könnte eine hierarchische Struktur der einzelnen 

Dienste dynamisch verändert werden, indem z.B. die Nutzungshäufigkeit 

der einzelnen Funktionen erfasst und die Anzeige 

der Ergebnisse dementsprechend angepasst wird. Ein weiterer 

Vorteil der hierarchischen Ordnung besteht außerdem darin, 

dass die wichtigsten Funktionen unmittelbar nach dem Öffnen 

zur Verfügung stehen. Der Nachteil ist allerdings dementsprechend, 

dass andere Funktionen zunächst auch nicht sichtbar 

sind und in den nachgeordneten Menüpunkten gesucht werden 

müssen. Beispielsweise haben einige cairo-Testnutzer die 

„Cock-Pit-Funktion“, mit der u.a. die aktuelle Geschwindigkeit 

angezeigt werden kann, gar nicht erst entdeckt. Entsprechend 

überrascht zeigen sich die Nutzer in den Kommentaren der 

cairo-Begleitforschung eben zu dieser Funktion: „Wo und was ist 

Cock-Pit?“ oder „Habe den Sinn und Zweck nicht verstanden“. 

Eine andere Option der Gestaltung der Menüführung ist die Integration 

unterschiedlicher Dienste nebeneinander auf einer 

Plattform. Auf dem Screen des Smartphones wird zunächst 

nur eine einzelne Applikation dargestellt. Erst nach Öffnen der 

übergreifenden Applikation erscheint eine Übersicht aller zur 

Verfügung stehenden und untereinander verknüpften Dienste. 

Dadurch wird die Klicktiefe auf zentrale Dienste, wie z.B. die 

Verbindungsauskunft, um einen Schritt gesteigert; bei intensiver 

Nutzung intermodaler Angebote kann so aber ein schnellerer 

Zugriff auf die jeweils benötigten Dienste realisiert werden. 

Ein Beispiel für diese Art des Einstiegs in die Applikation ist 

die Bemobility-Suite. Nach dem Öffnen der BeMobility-Suite 

erhält man auf der zentralen Diensteplattform einen schnellen 

Überblick über die angebotenen Dienste, die man von dort aus 

mit einem Klick auswählen kann (vgl. Abbildung 17). Alle Dienste 

sind so miteinander verbunden, dass logische Verknüpfungsmöglichkeiten 

mit den anderen Diensten über ein Kontextmenü 

angeboten werden. 



Abb. 17: Screenshot der Bemobility-Suite 

Abb. 18: Screenshot von Pendel Panda 

Die App-Architektur der BeMobility-Suite ermöglicht es zudem 

relativ einfach, weitere, auch fremde Dienste zu integrieren. 

Dass diese Anforderung nicht so leicht umzusetzen ist, zeigt 

die Android-App „MobilityMap“. Bei dieser App werden die verschiedenen 

Verkehrsträger und Anbieter in einer gemeinsamen 

Kartendarstellung gezeigt. Wählt man z.B. ein Carsharing-Fahrzeug 

aus, kann man eine Navigation zu diesem 

Fahrzeug über externe Apps aufrufen. Jedoch zeigt sich in der 

Praxis, dass z.B. die Ortsübergabe nicht standardisiert erfolgt. 

Mobilität ergibt sich aus Grundbedürfnissen wie Einkaufen, 

Freunde treffen, einem Hobby nachgehen oder zur Arbeit fahren. 

Jede mobile Person verfolgt somit ganz individuelle Wegezwecke 

und dementsprechend variiert auch die Verkehrsmittelwahl: 

So wird man sich bei der Fahrt zur Oper eher für 

ein Taxi entscheiden als beim täglichen Pendelweg und bei Regen 

das Fahrrad für den Weg zum Arbeitsplatz eher stehen 

lassen als an einem sonnigen Sonntagnachmittag. 

Die Einstellung persönlicher Präferenzen je nach Wegezweck 

kann daher einerseits dazu beitragen, dass die berechnete Route 

auch tatsächlich zum jeweiligen Wegezweck passt. Andererseits 

wird dadurch aber auch die Abfrage vereinfacht, indem 

bestimmte Routen und Verkehrsmittel vorselektiert werden. 

Berücksichtigung individueller Präferenzen 

Bei der Benchmark-Analyse sind verschiedene Good Practices 

erfasst worden, bei denen persönliche Voreinstellungen dazu 

genutzt werden, die Routenabfrage besonders nutzerfreundlich 

und intuitiv zu gestalten. In der Regel müssen dabei persönliche 

Präferenzen z.B. zu bevorzugten Verkehrsmitteln 

oder dem aktuellen Zielwunsch vom Nutzer vor jeder Verbindungsanfrage 

bestimmt werden. So können z.B. bei der Applikation 

„Pendel Panda“ Buttons mit eigenen Bezeichnungen wie 

„Zuhause“, „Arbeit“ oder „Supermarkt“ belegt und einer bestimmten 

Haltestelle zugeordnet werden (vgl. Abbildung 18). 

Für die Abfrage muss anschließend über ein Symbol, das wie 

eine Bärentatze aussieht, in nur drei Klicks Start- und Zielpunkt 

ausgewählt sowie die Abfrage gestartet werden. 

Auch hinsichtlich der Verkehrsmittelwahl können persönliche 

Einstellungen dazu beitragen, den Abfrageprozess zu vereinfachen 

und zu beschleunigen, indem die für die jeweilige Person 

unwichtigen Ergebnisse herausgefiltert werden. Die Applikation 

„AnachB“ bietet beispielsweise die Möglichkeit, vor der Abfrage 

über spezielle Auswahlbuttons intermodale Reisemöglichkeiten 

(z.B. Fahrradmitnahme in der Bahn, Park&Ride- oder Bike&Ride- 

Verbindungen) gezielt in die Suche zu integrieren bzw. auszuklammern. 

Zudem können persönliche Einstellungen zu Fußwegen 

(z.B. maximale Fußwegzeit, Durchschnittstempo etc.) 

und Fahrradwegen (z.B. attraktive oder schnelle Strecken) 

vorgenommen werden, so dass Anschlüsse genauer berechnet 

werden können. Beim Dienst „Öffi“ kann man einige Angaben 

wie Gehgeschwindigkeit oder Angaben zur Barrierefreiheit 

sogar langfristig im Profil speichern. 

Der Vorteil bei der Angabe persönlicher Präferenzen ist, dass 

nur die Informationen angezeigt werden, die für die jeweilige 

Person auch tatsächlich relevant sind. Damit wird die Abfrage 

vereinfacht, beschleunigt und übersichtlicher. Des Weiteren 

wird durch persönliche Einstellungen dem Nutzer generell das 

Gefühl vermittelt, den Mobilitätsdienst nach seinen eigenen 

Wünschen individuell gestalten zu können. Dieser Effekt kann 

noch verstärkt werden, wenn weitere kontextbasierte Informationen 

bei der Routenplanung berücksichtigt werden. 

Integration kontextbasierter Informationen 

Nicht nur individuelle Bedürfnisse, sondern auch räumliche 

und zeitliche Kontextinformationen können genutzt werden, 

um eine Routenabfrage vorzustrukturieren und so die Nutzung 

der Applikation zu vereinfachen. Hierbei werden möglichst viele 

Eingaben des Nutzers durch eine automatische Erkennung des 



können beispielsweise zu Stoßzeiten auf bestimmten Strecken 

Bahn- statt Busfahrten empfohlen werden. Wenn die App auf 

Termine aus dem persönlichen Kalender zurückgreifen kann, 

ist es z.B. möglich, dass das Routing bei geschäftlichen Terminen 

automatisch öffentliche Verkehrsmittel bzw. Taxifahrten auswählt. 

Am Wochenende sollten zudem z.B. automatische Störungsmeldungen 

zum Arbeitsweg deaktiviert sein. 

Abb. 19: Screenshot der 

Car2Go-App 

Abb. 20: Screenshot der 

Alarmfunktion bei cairo 

Eine weitere Funktion, die Zeitangaben für kontextsensitive 

Auskünfte nutzt, sind Alarmdienste. Auch bei der cairo-App 

können Nutzer des ÖV bei dieser Funktion einstellen, dass sie 

vor dem Erreichen des Zielorts alarmiert und z.B. über Anschlusszüge 

informiert werden (vgl. Abbildung 20). Eine solche 

Alarmfunktion muss allerdings sehr zuverlässig sein, da die 

Folgen wie ein verpasster Ausstieg vor allem im Fernverkehr 

gravierend sind. Dementsprechend bemängelte etwa jeder 

fünfte cairo-Testnutzer, dass die Alarmfunktion noch nicht zu 

100 Prozent fehlerfrei funktioniere. 

Benutzerkontexts ersetzt. So könnte zum Beispiel bei der Integration 

von Wetterinformationen bei Regen auf Fahrradsharing- 

Angebote im Routing verzichtet werden. Nach Ackermann et al. 

(2009) haben Informationen zum Ort (wo?), zur Zeit (wann?), 

zur Identität (wer?) sowie zur aktuellen Aktivität (was?) als 

„primärer Kontext“ eine übergeordnete Bedeutung (ebd., S. 91). 

Alle weiteren sekundären Kontextinformationen wie „Wegezweck“ 

oder „Wetter“ leiten sich nach Ackermann hieraus ab. 

Dienste wie Moovel haben diesen primären Kontext durch 

dialogartige Abfragen in die App-Gestaltung eingebunden. 

Für ein kontextsensitives Routing werden in erster Linie Standortdaten 

genutzt, die über GPS erfasst werden. Die Einbindung 

von Standortinformationen ist bei Routenplanern mittlerweile 

eine Standardfunktion. Die meisten Applikationen nutzen dabei 

GPS-Ortung bzw. den Positioning-Layer oder andere Ortungstechnologien, 

um den Standort des Nutzers zu bestimmen und 

aus dieser Position heraus Verbindungen oder lokale Informationen 

bereit zu stellen. Für stationsungebundene Carsharing- 

Angebote wie Car2go oder DriveNow sind die Ortung der Person 

und der Fahrzeuge sowie die Anzeige auf einer Karte eine zentrale 

Voraussetzung für die Nutzung des Dienstes (vgl. Abbildung 19). 

Auch die cairo-App besitzt bereits einige kontextsensitive Dienste. 

So können z.B. über die Funktion „Unterwegs“ der gerade genutzte 

Zug geortet und am Ankunftsort Anschlüsse, Haltestellen 

oder Carsharing-Stationen angezeigt werden. Da die Standorterfassung 

bei Mobilitäts-Apps schon weit verbreitet ist, sehen 

es viele Nutzer daher auch als selbstverständlich an, dass standortbasierte 

Dienste problemlos funktionieren. So fiel demnach 

auch etwa einem Drittel der cairo-Testnutzer auf, dass die 

Standortfunktion der cairo-App noch nicht optimal umgesetzt 

ist und die Nutzung einschränkt. Allerdings war auch etwa die 

Hälfte der Testnutzer mit der Standortfunktion zufrieden. 

Wetterinformationen sind ebenfalls für die Verkehrsmittelwahl 

von Belang. Bei Dauerregen oder Glatteis sollten z.B. möglichst 

keine Radfahrten in die Route integriert werden. Einige Fahrradroutenplaner 

berücksichtigen zumindest in der Internet-Version 

bereits Wetterinformationen: Beim Radroutenplaner NRW kann 

z.B. das Wetter je Etappe angezeigt werden. Schließlich lassen 

sich über bestimmte Smartphone-Funktionen weitere Informationen 

aus dem Kontext gewinnen. So kann z.B. über die Rüttelsensoren 

des Smartphones erfasst werden, ob man gerade zu 

Fuß geht, die Bahn benutzt, joggt oder Fahrrad fährt. Dementsprechend 

können dann passende, z.B. attraktive Jogging-Routen 

vorgeschlagen werden oder Push-Services z.B. zu umliegenden 

Sehenswürdigkeiten passende Informationen liefern. 

Insgesamt besteht bei der Berücksichtigung kontextsensitiver 

Informationen jedoch die Gefahr, dass sie zu stark die individuelle 

Auswahl an Informationen beschränken. Nutzer können 

sich demnach auch durch kontextsensitive Selektionen bevormundet 

fühlen, z.B. wenn Mietfahrräder bei einer schlechten 

Wetterlage als Option nicht angezeigt werden. Insgesamt bestehen 

insbesondere im Bereich der Kontextsensitivität von 

Mobilitätsdiensten noch viele offene Fragen, was Nutzeranforderungen 

und Akzeptanzbedingungen angeht. Ähnliches gilt 

auch für die Push-Dienste. Wichtig erscheint, so bleibt festzuhalten, 

dass zunächst ein Verständnis für Nutzeranforderungen 

und -motivationen erreicht werden muss, um diese Funktionen 

nutzergerecht einbringen zu können. Die sozialwissenschaftliche 

Analyse von Informationsbedürfnissen und Nutzungskontexten 

der User nimmt somit bei der Entwicklung solcher Angebote 

eine Schlüsselrolle ein. 

Für kontextsensitive Abfragen können auch Kalendereinträge, 

Wetterinformationen und viele weitere Datenquellen genutzt 

werden. Zeitangaben wie die Uhrzeit oder der Wochentag geben 

ebenfalls wertvolle Hinweise für die Routenplanung. So 


Ausblick: Dynamische Informationen für intermodale Mobilität 

5. Ausblick: Dynamische 

Informationen für 

intermodale Mobilität 

Intermodale Routenplaner sind zwar nur ein Baustein für intermodale 

Mobilität, allerdings ein sehr zentraler, denn zeitliche 

und räumliche Informationen waren und sind das Rückgrat des 

ÖV. Neu ist heute, dass nicht nur die zeitlichen (z.B. bei Verspätungen), 

sondern auch die räumlichen Informationen (z.B. 

Standorte von flexiblen Carsharing-Fahrzeugen) dynamisch 

sind. Das stellt eine große Herausforderung für intermodale 

Routenplaner dar, da die Umsteigeverbindungen damit ebenfalls 

dynamisch werden. Das macht auch den Informationsfluss 

komplexer: Ging es vor zehn Jahren noch darum, bei einem 

Park&Ride-Parkplatz über die Abfahrtszeiten der Bahn informiert 

zu werden, möchte man heute wissen, ob man das Carsharing-Fahrzeug 

an der Bahnstation abstellen kann, ob an 

der Zielstation ein Call a Bike bereit steht und wie lang die 

gesamte Fahrt dauert. In Zukunft wollen die Nutzer vielleicht 

zusätzlich noch wissen, ob sie bei der Carsharing-Fahrt Mitfahrer 

mitnehmen können, ob sich eine Taxifahrt auszahlt, weil 

man sich das Taxi mit anderen teilen kann oder ob es Sondertarife 

für die Kombination Carsharing-ÖPNV-Call a Bike gibt. 

Diese Informationen sollten dabei am besten mit wenigen 

Tastendrucken sofort verfügbar sein. 

Die derzeitigen Apps sind zwar schon auf einem guten Weg, 

aber es bestehen durchaus noch viele offene Fragen, wie z.B. 

welche Funktionen noch verbessert werden müssen, ob Dienste 

wie cairo das Potenzial besitzen, Nutzer tatsächlich an den ÖV 

zu binden und inwiefern halböffentliche Verkehrsmittel wie 

Call a Bike oder Flinkster davon profitieren. Zudem finden viele 

besonders „intermodale“ Zielgruppen wie Jugendliche oder 

Geschäftsreisende in den bisherigen Studien zum Einfluss von 

IKT auf den Modal Shift noch zu wenig Beachtung. 

Auch die Integration von Buchungs- und Bezahlfunktionen in eine 

intermodale Routing-App kann die Zugangsbarrieren deutlich 

herabsetzen, da der Nutzer sich z.B. die Suche nach Fahrkartenautomaten 

erspart und eine höhere Sicherheit bei der Ticketwahl 

erhält, da automatisch das richtige Ticket zur gewählten 

Verbindung zum Kauf bereitgestellt wird. Wird das „Durchbuchen“ 

einer zuvor ausgewählten Verbindung über alle Verkehrsmittel 

ermöglicht, wird die Verbindungssuche so zu einem „Rund-um- 

Sorglos-Paket“ (vgl. Maertins/Schäfer 2008, S. 6). 

Intermodale e-Tickets gibt es zwar bisher noch nicht in Kombination 

mit Pay-as-you-go-Tarifen, aber immerhin schon in 

Form von intermodalen Monatskarten. Zum Beispiel können 

Besitzer der HANNOVERmobil-Karte den ÖPNV unbegrenzt 

nutzen, erhalten 20 Prozent Rabatt bei Taxifahrten sowie eine 

BahnCard 25. Bei der Berliner Mobilitätskarte des BeMobility- 

Projekts wurde ebenfalls die BahnCard 25 mit einem Guthaben 

für Bikesharing (über 30 €) sowie Carsharing (über 50 €) kombiniert. 

Prinzipiell ist bei solchen intermodalen Mobilitätskarten 

das Smartphone als Ticketersatz ebenfalls gut einsetzbar, 

denn Smartphones werden heute ohnehin schon v.a. im Fernverkehr 

als e-Ticket eingesetzt. 

Zukünftig ist außerdem zu erwarten, dass zu der GPS-Ortung 

neue Möglichkeiten der kleinräumlicheren Ortung hinzukommen. 

So könnte innerhalb von Zügen der Weg zum Sitzplatz 

oder zum Speisewagen angezeigt werden oder an Bahnhöfen 

der Weg zur Carsharing- bzw. Call-a-Bike-Station. Tatsächlich 

wünschen sich auch drei Viertel der cairo-Nutzer verbesserte 

Informationen während Fahrten mit der Fern- und Regionalbahn, 

fast ebenso viele für Fahrten mit S- und U-Bahn und die 

Hälfte während Busfahrten (vgl. auch Kapitel 4). 

Die Identität spielt bei kontextsensitiven Anwendungen insofern 

eine Rolle, als sie mit anderen Informationen verknüpft 

werden kann. So können z.B. standortbezogene Dienste persönliche 

Points of Interest (POIs) in der Nähe erkennen und in 

die Abfrage integrieren. Richtungsweisend ist hier der Import 

von Adressdaten von Favoriten aus anderen Apps wie es z.B. 

bei „ZipCar“ möglich ist. Beim Carsharing-Angebot „Drive Now“ 

wird die Personalisierung von Nutzerinformationen umgesetzt, 

indem das Smartphone persönliche Favoriten direkt an das 

Navigationsgerät des Fahrzeugs überträgt. 

Um eine bessere Übersichtlichkeit zu erhalten, können „Sets“ 

von persönlichen Präferenzen auch in speziellen, situationsabhängigen 

Profilen zusammengefasst werden. Nutzungsprofile 

wie beispielsweise „Ich kenne mich hier aus“, „Ich bin fremd in 

der Stadt“, oder „Ich möchte mit dem Schlauchboot zum nächsten 

See“ ersparen es dem Nutzer, vor allem bei immer wieder kehrenden 

Abfragen stets alle Einstellungen erneut vornehmen zu 

müssen. 

Auch für Push-Dienste sind noch viele weitere Einsatzmöglichkeiten 

denkbar, wenn persönliche Informationen mit der Routenplanung 

kombiniert werden. So kann z.B. ein Flinkster-Nutzer, 

der gerade in einem verspäteten Zug zu einem bestimmten Ort 

fährt, darauf aufmerksam gemacht werden, dass dort noch ein 

Fahrzeug für eine mögliche Anschlussfahrt verfügbar ist. 

Insgesamt ist zu beachten, dass die betrachtete Gruppe der 

technikaffinen „Early Adopters“ nicht unbedingt Rückschlüsse 

auf den Informationsbedarf anderer sozialer Gruppen zulässt. 

Die Anpassung des intermodalen Routings an weitere Zielgruppen 

(z.B. Senioren) und deren Bedürfnisse (z.B. barrierefreies 

Reisen) ist daher eine zentrale Aufgabe für zukünftige 

Forschungsarbeiten. Diese und weitere Forschungsfragen 

können jedoch erst abschließend beantwortet werden, wenn 

intermodale Mobilitätsdienste wie die cairo-App von größeren 

Bevölkerungsgruppen im Alltag genutzt werden. 


Literatur 

Literatur 

Accenture (2011): Die Chancen der mobilen Evolution, Mobile Web Watch 

2011, Deutschland, Österreich, Schweiz. Kronberg. 

Ackermann, R., Breckenfelder, C., Brelage, C., Haller, S., Herzog, O., 

Wichert, R. (2009): Wesentliche technologische Eigenschaften und Trends, 

in: Herzog, O., Schildhauer, T. (Hrsg.): Intelligente Objekte: Technische 

Gestaltung – Wirtschaftliche Verwertung – Gesellschaftliche Wirkung. 

Berlin, Heidelberg. 

ACTA – Allensbacher Computer- und Technik-Analyse (2012): Der Smartphone-Boom 

verändert die Internetnutzung, Präsentation von Steffen de 

Sombre am 18.10.2012 in München, hrsg. vom IfD – Institut für Demoskopie 

Allensbach. 

Beckers, T., Zwick, D., Walf, F., Dressler, F., Pape, H., von Hirschhausen, C. 

(2001): Potenziale, Wirkungen und ökonomische Bewertung von hochwertigen 

Verkehrsinformationsdiensten, Diskussionspapier 2001/14 der Wirtschaftswissenschaftlichen 

Dokumentation der Technischen Universität Berlin. 

Berlin. 

Berger, M., Seebauer, S. (2012): Zielgruppen für multimodale Verkehrsinformationssysteme, 

in: Internationales Verkehrswesen, Heft 4, Juli/ 

August 2012, S. 51-53. 

Beutler, F. (2004): Intermodalität, Multimodalität und Urbanibility – Vision 

für einen nachhaltigen Stadtverkehr, Discussion Paper SP III 2004-107, 

Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung. Berlin. 

BITKOM – Bundesverband Informationswirtschaft, Telekommunikation 

und neue Medien e.V. (2012): Smartphone-Absatz steigt rasant, Presseinformation 

vom 09.01.2012. (http://www.bitkom.org/files/documents/ 

BITKOM-Presseinfo_Smartphone-Absatz_09_01_2012.pdf), [10.01.2013]. 

BMELV – Bundesministerium für Ernährung, Landwirtschaft und Verbraucherschutz 

(2012): Jeder vierte Verbraucher surft mobil im Internet 

– und sorgt sich um die Sicherheit seines Smartphones, Pressemitteilung 

Nr. 35 vom 07.02.12. (http://www.bmelv.de/SharedDocs/Pressemitteilungen/ 

2012/35-Umfrage-Mobiles-Internet.html), [24.08.2012]. 

Canzler, W., Hunsicker, F., Karl, A., Knie, A., König, U., Lange, G., Maertins, 

C., Ruhrort, L. (2007): DB Mobility: Beschreibung und Positionierung eines 

multimodalen Verkehrsdienstleisters. InnoZ-Baustein Nr. 1. Berlin. 

Destatis – Statistisches Bundesamt (2011): Preise für Telekommunikation 

im Jahresdurchschnitt 2010: - 2,0% gegenüber 2009, Pressemitteilung 

Nr. 024 vom 20.01.2011. Wiesbaden. 

EPOMM – European Platform of Mobility Management (2012): Intermodalität, 

EPMM-News Juli 2012. (http://www.epomm.eu/newsletter/electronic/0711_EPOMM_enews_DE.pdf), 

[23.08.2012]. 

Golob, T. F. (2000): TravelBehavior.com: Activity Approaches to Modeling 

the Effects of Information Technology on Personal Travel. Berkeley. 

(http://www.uctc.net/research/papers/573.pdf), [24.08.2012]. 

Gorr, H. (1997): Die Logik der individuellen Verkehrsmittelwahl: Theorie 

und Realität des Entscheidungsverhaltens im Personenverkehr. Gießen. 

Heinzel, G. (1996): Individueller ÖPNV mit dem AnrufBus − ein Angebot 

zur rechten Zeit?, in: Internationales Verkehrswesen 6, S. 43-49. 

Hoffmann, C., Stolberg, A. (2005): INTERMODI − Wirkungsbilanz Call a 

Bike: Kundensegmentierung auf der Basis von Mobilitätsorientierungen 

und soziodemografischen Merkmalen. Marburg, Berlin. 

Hunecke, M., Haustein, S. (2007): Einstellungsbasierte Mobilitätstypen: 

Eine integrierte Anwendung von multivariaten und inhaltsanalytischen Methoden 

der empirischen Sozialforschung zur Identifikation von Zielgruppen für 

eine nachhaltige Mobilität, Umweltpsychologie, 11. Jg., Heft 2/2007, S. 38-68. 

Ifmo – Institut für Mobilitätsforschung (2004): Auswirkungen der virtuellen 

Mobilität. Berlin, Heidelberg. 

Ifmo – Institut für Mobilitätsforschung (2010): Zukunft der Mobilität, 

Szenarien für das Jahr 2030, Zweite Fortschreibung. München. 

Infas - Institut für angewandte Sozialwissenschaft GmbH, DLR - Deutsches 

Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (2010): MiD 2008 – Mobilität 

in Deutschland 2008, Ergebnisbericht, Struktur – Aufkommen – Emissionen 

– Trends. Bonn, Berlin. 

Karl, A., Maertins, C. (2009): Intermodales Angebotsdesign: Die Schließung 

der Angebotslücken zwischen öffentlichem Verkehr und privater Mobilität, 

InnoZ-Baustein Nr. 5. Berlin. 

Knie, A. (1997): Die Interpretation des Autos als Rennreiselimousine: Genese, 

Bedeutungsprägung, Fixierungen und verkehrspolitische Konsequenzen. 

In: Dienel, H.-L./Trischler, H. (Hg.): Geschichte der Zukunft des Verkehrs. 

Verkehrskonzepte von der frühen Neuzeit bis zum 21. Jahrhundert. 

Frankfurt am Main, New York, S. 243-259. 

Knie, A. (2009): Das NavÖ – oder wie das Handy den öffentlichen Verkehr 

privatisiert‘, in: GDI Impuls. Wissensmagazin für Wirtschaft, Gesellschaft, 

Handel. Nr. 1, 2009, S. 32-37. 

Maertins, C., Schäfer, K. (2008): Digitalisierung und Hybridisierung von Raum 

und Infrastruktur: Mobiles Ticketing im öffentlichen Verkehr, Discussion Paper 

SP III 2008-105, Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung. Berlin. 

Maertins, C. (2006): Wirkungen und Potenziale neuer Verkehrsdienstleistungen, 

WZB discussion paper SP III 2006-101, Wissenschaftszentrum 

Berlin für Sozialforschung. Berlin. 

Mattila, K. (2010): Plusdial Mobile Ticketing, Präsentation auf der Tagung 

“M-Payment Services – State of the art and prospects for the Arab Region”, 

am 23 & 24 February 2010 in Gammarth/Tunesien. (http://www.aicto.org/ 

fileadmin/medias/MP_AICTO_Mr_Kimmo_Mattila.pdf), [22.10.2012]. 

Moore, C.A. (1991): Crossing the Chasm: Marketing and Selling High-Tech 

Products to Mainstream Customers. New York. 

Rammler, S. (2001): Mobilität und Moderne. Geschichte und Theorie der 

Verkehrssoziologie. Berlin. 

Rogers, E. M. (1962): Diffusion of Innovations. New York. 

RVF - Regio-Verkehrsverbund Freiburg GmbH (2010): Mobile Regio, 

Verbundbericht, Freiburg. (www.rvf.de/PDF/Verbundbericht_2009.pdf), 

[16.08.12]. 

Sicks, K., Holz-Rau, C. (2011): Neubestimmung der Wegedauern und -distanzen 

einzelner Wegezwecke auf Basis der Kontiv- und MID-Daten. Dortmund. 

Sieber, N. (2002): Systematisierung Alternativer Bedienungsformen im ÖV. 

Erarbeitet im Rahmen des Forschungsprojektes „Ausschreibung und Modellierung 

von Alternativen Bedienungsformen in Form von Teilnetzen unter 

Integration traditioneller Linienverkehre“ (AMABILE). Arbeitspapier 1. 

Karlsruhe. 

Statista (2012): Absatz von Smartphones auf dem Konsumentenmarkt in 

Deutschland 2011. (http://de.statista.com/statistik/daten/studie/28305/ 

umfrage/absatzzahlen-fuer-pdas-und-smartphones-seit-2005), 

[24.08.2012]. 

Turkle, S. (2008): ‚Always-on/Always-on-you: The Tethered Self‘, 

in: Katz, J. E.: Handbook of Mobile Communication Studies. Cambridge. 

VSVI - Bundesvereinigung der Straßenbau-und Verkehrsingenieure e. V. 

(1999): Telematik im Verkehr - Trends und Chancen. Hannover. (http:// 

www.bsvi.de/joomla/index2.php?option=com_docman&task=doc_ 

view&gid=19&Itemid=58), [24.08.2012]. 

Wittowsky, D. (2009): Dynamische Informationsdienste im ÖPNV – Nutzerakzeptanz 

und Modellierung, Schriftenreihe Heft 68/09 des Instituts 

für Verkehrswesen der Universität Karlsruhe. Karlsruhe. 

x-sample, verkehrplus (2010): INFO-EFFECT. Zielgruppenspezifische 

Wirkungen von multimodalen Verkehrsinformationen auf individuelles 

Verkehrsverhalten Studie im Auftrag des Bundesministeriums für 

Verkehr, Innovation und Technologie. Graz, Wien. 

Zumkeller, D. et al. (2011): Deutsches Mobilitätspanel (MOP). wissenschaftliche 

Begleitung und erste Auswertungen. Bericht 2011: Alltagsmobilität 

& Tankbuch. (http://daten.clearingstelle-verkehr.de/192/85/ 

Bericht_MOP_10_11.pdf), [24.08.2012]. 


InnoZ-Bausteine 

InnoZ-Bausteine – bisher erschienen: 

Nr. 1 

Nr. 2 

Nr. 3 

Nr. 4 

Nr. 5 

DB Mobility: Beschreibung und Positionierung eines 

multimodalen Verkehrsdienstleisters 

Weert Canzler | Frank Hunsicker | Astrid Karl | 

Andreas Knie | Ulrich König | Günter Lange | 

Christian Maertins | Lisa Ruhrort 

2007 

Zukunftsfähige Mobilitätsangebote für schrumpfende 

Regionen. 

Der ÖPNV in der Demografiefalle – Problemdiagnose 

und Reformbedarf 

Hermann Blümel | Weert Canzler | Andreas Knie | 

Lisa Ruhrort 

2007 

ÖPNV ist nicht gleich ÖPNV. Funktionswandel des öffentlichen 

Verkehrs in dünn besiedeltenländlichen Räumen 

Weert Canzler | Andreas Knie | Lisa Ruhrort | 

Hinrich Schmöe 

2008 

Megatrends und Verkehrsmarkt. Langfristige Auswirkungen 

auf den Personenverkehr 

Frank Hunsicker | Astrid Karl | Günter Lange | 

Hinrich Schmöe 

2008 

Intermodales Angebotsdesign: Die Schließung der 

Angebotslücken 

zwischen öffentlichem Verkehr und privater Mobilität 

Astrid Karl | Christian Maertins 

2009 

Nr. 10 Alles wie immer, nur irgendwie anders? 

Trends und Thesen zu veränderten Mobilitätsmustern 

junger Menschen 

Robert Schönduwe | Benno Bock | Inga Deibel 

2012 

Nr. 11 Bewertung integrierter Mobilitätsdienste mit Elektrofahrzeugen 

aus Nutzerperspektive 

Ergebnisse der Begleitforschung im Projekt BeMobility – 

Berlin elektroMobil 

Christian Hoffmann | Andreas Graff | Steffi Kramer | 

Tobias Kuttler | Manuel Hendzlik | 

Christian Scherf | Frank Wolter 

2012 

Nr. 12 Wasserstoffmobilität – grün oder gar nicht 

Ergebnisse der vier nutzerzentrierten Fall studien 

im Projekt „HyTrust - Auf dem Weg 

in die Wasserstoffgesellschaft“. 

Weert Canzler | Anke Schmidt 

2012 

Nr. 6 Blockierte Moderne? Die Auswirkungen des demografischen 

und wirtschaftsstrukturellen 

Wandels auf die Verkehrsinfrastruktur in Deutschland 

bis zum Jahre 2030 

Weert Canzler | Frank Hunsicker | Andreas Knie | 

Jürgen Peters 

2009 

Nr. 7 

Nr. 8 

Nr. 9 

Elektromobilität im Saarland. Ein Ideen- und Umsetzungskonzept 

Daniel Hinkeldein | Frank Hunsicker | Andreas Knie 

2010 

Entwicklungshürden der Elektromobilität – Das Verhältnis 

zwischen Antriebsparadigma und Automobilleitbild 

Christian Scherf 

2010 

Innovativer Landverkehr – Subjektförderung durch 

Mobilitätsgutscheine 

Astrid Karl | Weert Canzler 

2011 


Innovationszentrum für Mobilität 

und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ) GmbH 

Torgauer Straße 12 – 15 

10829 Berlin (Schöneberg) 

Tel +49 (0)30 23 88 84-0 

Fax +49 (0)30 23 88 84-120 

info@innoz.de 

www.innoz.de 

Redaktion: 

Frank Hunsicker 

Titelfoto: Fotolia / berc 

Gestaltung: designhaus berlin 

Druck: 15 Grad 

gedruckt auf: Recymago

Download - InnoZ

Erfolgreiche ePaper selbst erstellen

Template löschen?

Als Template speichern?