SchiffsModell Folkeboot in 1:5! (Vorschau)

04 

2012 

SchiffsModell 

ISSN 0722-7108 € 5,00 [D] € 5,40 [EU] sFr 9,90 E 5290 

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Die Fachzeitschrift für den Schiffsmodellbauer 

Folkeboot in 1:5! 

+++ Schweinswal 2.0 +++ GRAMPIAN PRIDE +++ Test: Hacker TP820CD +++ MS EUROPA +++

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ab sofort im Fach handel erhä 

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IM APRIL 

E-Mail an die Redaktion: welz@neckar-verlag.de 

RC-TECHNIK 

M. Buchthal: Test: Soundmodul USM-RC-2 . . . . . . . . . . . . . . . 4 

VERSCHIEDENES 

D. Tillmann: Fahrwassertonne der Fa. Schnellenkamp . . . . . . 8 

D. Tillmann: Tagessignale für Schiffsmodelle . . . . . . . . . . . . . 14 

B. Elbel: Messe „boot“ 2012, Teil 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66 

H. Dreysel: Die Sturmfahrt der NEW CASTLE . . . . . . . . . . . . . 72 

AKKUS 

P. Koller: Test: 5000er-LiPos von Multiplex . . . . . . . . . . . . . . . 12 

Ein im wahrsten Sinne des Wortes „springlebendiges“ Modell stellt 

uns Guido Faust mit seinem Schweinswal 2.0 vor! Seite 34 

MOTOREN 

D. Partmann: Neue Marinemotoren zur Saison 2012 . . . . . . . 16 

SEGELSCHIFFE 

R. Agatz: Folkeboot „Peter Pan“ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 

MOTORSCHIFFE 

M. Kiesbye: Bergungsschiff GRAMPIAN PRIDE . . . . . . . . . . . 28 

R. Wagner: Hapag-Lloyd-Kreuzfahrtschiff EUROPA . . . . . . . . 38 

U-BOOTE 

G. Faust: Schweinswal 2.0 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 

DAMPFSCHIFFE 

D. Kempf: Heckraddampfer PAUL JONES . . . . . . . . . . . . . . . . 44 

Passagierliner und Kreuzfahrer haben viele Fans, Modelle sind 

aber nur selten auf den Teichen anzutreffen. R. Wagner berichtet 

über seine EUROPA. Seite 38 

VERANSTALTUNGEN 

Graupner Schiffsmodell Cup auf den Bürgerseen . . . . . . . . 50 

LADETECHNIK 

M. Lulic: Test: TP820CD von Thunder Power/Hacker . . . . . . . 56 

RUBRIKEN 

Arbeitsschiffe sind die erklärten Lieblingskinder der Modellbauer, 

kombinieren sie doch stämmige Optik mit Funktionsvielfalt. 

M. Kiesbye baute die GRAMPIAN PRIDE. Seite 28 

Neu und Aktuell . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 

Vereine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 

Ihr Fachgeschäft und Servicepartner in ... . . . . . . . . . . . . . . . 21 

kurz und fündig . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64 

Inserentenverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74 

Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74 

UNSER TITELBILD 

Je größer der Maßstab, desto vorbildgetreuer wirkt ein Modell 

auf dem Wasser. Kein Wunder also, dass dieses Folkeboot 

in 1:5 auch auf den zweiten Blick kaum vom Vorbild zu 

unterscheiden ist! Seite 22 

SchiffsModell 4/2012 3

RC-TECHNIK 

Matthias Buchthal 

Soundmodul 

USM-RC-2 

von Beier-Electronic 

Der Appetit kommt beim Essen, 

könnte man sagen, wenn man 

sich das neue Soundmodul 

USM-RC-2 von Beier-Electronic anschaut 

und sich mit den flexiblen Einsatzmöglichkeiten 

beschäftigt. Somit stellt sich die Frage: 

Täuscht der erste Eindruck oder ist das 

USM-RC-2 wirklich so individuell einstellund 

einsetzbar? Dieser Bericht soll einen 

kleinen Eindruck vom Funktionsumfang des 

USM-RC-2 geben und die eben gestellte 

Frage beantworten. 

Meine bisherigen Modelle habe ich durch 

die Herstellungszeitpunkte bedingt mit 

Soundmodulen unterschiedlicher Hersteller 

ausgestattet. So finden sich noch frühere 

Graupner- und Conrad-Module neben Produkten 

von Wedico, Servonaut und Beier- 

Electronic. Für mich stellen Soundmodule 

eine schöne Möglichkeit dar, Modelle auch 

akustisch individuell ausstatten zu können. 

Mit den Soundmodulen von der Firma Beier-Electronic 

kam ich vor ca. vier Jahren 

zum ersten Mal in Kontakt und dabei war 

ich von der Flexibilität der Module sehr erfreut. 

Aus Kostengründen wanderten die 

Module dann je nach Schwerpunkt meiner 

Modellbauausflüge nicht nur in Schiffsmodelle, 

sondern auch in Trucks und Baumaschinen. 

Das wird dadurch ermöglicht, 

weil man beim Beier-Electronic 

Soundmodul USM-RC auf dem PC 

abgespeicherte Soundprofile in das 

Soundmodul laden kann. Somit lässt sich 

das Soundmodul schnell an das jeweilige 

Modell anpassen und kann auch in Modellen 

unterschiedlicher Kategorien eingesetzt 

werden. 

Als vor einiger Zeit eines meiner Soundmodule 

eines anderen Herstellers seinen 

Dienst aufgab, stieß ich bei der Suche 

nach Ersatz auf das Beier-Soundmodul 

USM-RC (v2), das mit noch mehr Speichervolumen, 

noch mehr Funktionen und 

noch mehr Leis tung ausgestattet ist. Das 

Modul wurde im Online-Shop bestellt, und 

während der Wartezeit auf das Päckchen 

habe ich mir schon von der Internetseite 

von Beier-Electronic die Anleitung heruntergeladen, 

um mich vorab bereits mit den 

Funktionen und Einstellungen etwas vertraut 

zu machen. 

Testaufbau 

Nachdem das Paket eingetroffen war, wurden 

alle Funktionen erfasst und ausprobiert. 

Das Einspielen der Software auf den PC verlief 

ebenso problemlos 

wie der Anschluss 

der Fernsteuerungskomponenten 

an das Soundmodul. Nur 

auf die richtige Polung der Servokabel 

muss man achten! Über die mitgelieferte 

microSD-Karte und den Kartenleser 

werden die Sounds und Einstellungen verändert 

und in das Soundmodul übertragen. 

Kleine Einstellungen wie Veränderungen 

Schwellwerte und Gesamt-Startlautstärken 

kann man zusätzlich über ein optionales 

Diagnosekabel, das „K-USB-2“, übertragen. 

Dadurch, dass beim Einschalten immer die 

Einstellungen von der SD-Karte gelesen 

werden. kann man auch verschiedene Einstellungen 

vorbereiten und diese je nach 

gewünschtem Einsatz austauschen. Beim 

Einsatz im Seenotkreuzer können das z. B. 

Funksprüche, Ansagen oder Kommandos 

sein, bei der Verwendung im Musikdampfer 

sind es vielleicht unterschiedliche Musikstücke 

und lustige Sprüche. Hierzu werden 

einfach mehrere microSD-Karten vorab mit 

unterschiedlichen Soundprofilen bestückt 

und einfach im Soundmodul getauscht; 

nach dem Einschalten werden die neuen 

Einstellungen und Sounds automatisch vom 

Soundmodul verwendet. 

4 SchiffsModell 4/2012

Wer sich bereits mit dem bisherigen Beier- 

Soundmodul USM-RC und den Einstellmöglichkeiten 

auskennt, kommt mit dem 

neuen Modul USM-RC-2 sofort zurecht. Es 

verfügt zwar über viel mehr Funktionen und 

Einstellmöglichkeiten, die aber in die gewohnte 

Menüführung bzw. Jumper-Steuerung 

integriert sind. 

Die Soundleistung des bisherigen Soundmoduls 

USM-RC von 3 Watt wurde auf 20 

Watt gesteigert (der Verstärker ist jetzt integriert), 

ohne dass das Modul (siehe Bild) 

größer wurde. Es wird nun trotz 20 Watt 

Leistung auch kein großer Kühlkörper mehr 

benötigt. Das Modul wird auch im mehrstündigen 

Dauerbetrieb an dem nur kleinen 

Kühlkörper zwar warm, aber bisher hat sich 

noch nichts überhitzt. Bisher waren 20 Watt 

Leistung nur mit dem zusätzlichen Verstärker 

PV-20W erreichbar. 

Wie schon das USM-RC, kann auch das 

USM-RC-2 mit zwei Antrieben (in mehrmotorigen 

Booten) umgehen, die Steuerung 

kann direkt an den Motoren abgegriffen 

werden, alternativ ist das Durchschleifen 

der Drehzahlsteller-Impulse möglich. In Kettenfahrzeugen 

(Planierraupe, Pistenbully) 

können die zwei Motoren auch mittels eines 

Mischers über „Gas“ und „links-rechts“ angesteuert 

werden. 

Von den vielen zusätzlichen Funktionen, die 

das Modul anbietet, möchte ich eine Sicherheitsfunktion 

herausgreifen: Das Soundmodul 

kann so eingestellt werden, dass es seine 

Sounds und Ausgänge beim Erreichen 

einer frei zu definierenden Unterspannung 

(z. B. 10 Volt) abschaltet und den Benutzer 

darüber mittels Sprachansage informiert. 

So wird die Tiefentladung von Akkus (besonders 

wichtig für LiPo-/LiFePo-Akkus) 

verhindert. Ist die Last an den Ausgängen 

zu groß, informiert das Soundmodul ebenfalls 

durch eine Ansage („Überstrom erkannt!“) 

und schaltet Sounds und die Ausgänge 

aus. Über den Sender kann man 

ggf. das Soundmodul auch neu „starten“ 

und diese Schutzfunktion zurücksetzen (bis 

eine erneute Auslösung der Schutzfunktion 

verursacht wird). Der über die Fernsteuerung 

auslösbare Reset ist auch dann hilfreich, 

wenn man sich bei der Ansteuerung 

einer der 30 Funktionen (im sogenannten 

EKMFA=Ein-Kanal-Multifunktionsauswahl) 

mal vertippt hat und so z. B. zwei oder mehr 

Musiksounds gleichzeitig laufen. Durch den 

Reset wird das Soundmodul wieder neu 

gestartet, ohne dass man gleich das ganze 

Modell ans Ufer steuern und komplett ausund 

wieder einschalten muss. 

Wird kein Sound abgespielt, wird der Verstärker 

stumm geschaltet, es erfolgt also 

kein Dauer-Rauschen. Neben der gewünschten 

Stille hat das auch den Vorteil 

eines reduzierten Stromverbrauchs. 

Einbau und Anpassen 

der Einstellungen 

Der Einbau ins Modell geht gut und schnell 

von der Hand, da das Modul mit 67 x 46 x 

16 mm und 25 Gramm Gewicht sehr klein 

und leicht ist. Wenn einzelne Einstellungen 

Screenshot der Software Sound-Teacher 

am Soundmodul für das Modell noch nicht 

exakt passen, kann man diese über das 

optionale USB PC Daten-/Diagnosekabel 

„K-USB-2“ verändern/optimieren, ohne die 

microSD-Karte herausholen zu müssen. 

Insbesondere sind so die Feinjustierungen 

an den zwei möglichen Servoanschlüssen 

schnell und einfach möglich. Beim Ein- und 

Ausstecken der microSD-Karte ist Vorsicht 

angesagt, damit die winzige Karte nicht versehentlich 

ins Modell fällt ... Ich habe mir 

damit geholfen, dass ich einen Tesafilm- 

Streifen an die microSD-Karte geklebt habe 

und sie damit, falls sie mir beim Wechseln 

doch wieder entgleiten sollte, einfacher wiederfinden 

kann. 

Wer neben Schiffsmodellen auch Modell- 

Trucks betreibt, für den ist interessant, dass 

man auch die Gänge (bis zu je fünf vor-/ 

Größenvergleich: 

Links das Vorgänger- 

Modul USM-RC, 

darüber der Verstärker, 

rechts USM-RC-2 

mit integriertem 

20-W-Verstärker 

rückwärts) mit unterschiedlichen Sounds 

hinterlegen kann und der Wechsel von dem 

einen in den anderen Gang dann entsprechend 

mit einem Geräusch unterlegt wird. 

Ebenfalls kann ein Infrarotschaltmodul angeschlossen 

werden, das an einen Anhänger 

Licht-, Schalt- und Servofunktionen weitergeben 

und steuern kann. 

Falls eine neue Firmware für das Soundmodul 

auf der Beier-Electronic-Internetseite 

vorhanden ist, wird diese über die Software 

„Sound Teacher“ auf dem PC auf die microSD-Karte 

überspielt und beim nächsten 

Einschalten im Modell dann automatisch 

auf das Soundmodul geladen. So ist man 

bei Korrekturen, Optimierungen und Ergänzungen 

an der Firmware einfach wieder „up 

to date“. 

In meinem Modell des Seenotkreuzers 

THEO FISCHER (Graupner-Bausatz 

BERNHARD GRUBEN) habe ich den Beier-Electronic 

Lautsprecher LS-4R-90 mit 

seewasserfester Membran eingebaut. Das 

USM-RC-2 kann übrigens zwei dieser Lautsprecher 

versorgen. In diesem Fall wird der 

Sound zwar per se nicht lauter, allerdings 

Einbau des Lautsprechers in der 

THEO FISCHER 


Einsatz des Moduls in der THEO FISCHER 

ist sehr gut. Auch wenn das Modell mitten 

auf dem See fährt, sind die Sounds immer 

noch sehr gut zu hören und man schätzt im 

Uferbereich die Möglichkeit, die Lautstärke 

des Soundmoduls über die Fernsteuerung 

einstellen zu können. Gibt es bei so viel Positivem 

auch Kritikpunkte? Ja, wenngleich 

aber auf sehr hohem Niveau. So könnte 

der Schacht des Kartensteckplatzes auf 

dem Soundmodul besser gegen ein „Danebenstecken“ 

der microSD-Karten mit anschließendem 

Reinfallen ins Modul/Modell 

geschützt werden. Mein Tipp, die microSD- 

Karte mit einem Tesafilm-Streifchen besser 

greifbar zu machen, hat auch noch den 

Vorteil, dass man auf dem Tesafilm eine 

Beschriftung anbringen kann, um welches 

Soundprofil es sich handelt. 

Das Modul besitzt leider nicht mehr die 

Steckverbindungen des Vor-Vorgänger- 

Modells. Daher sollte man sich einen eigenen 

Zwischenstecker für die 10-polige 

Hauptversorgungsklemmleiste auf Basis 

eines SUB-D-Steckers fertigen, so wird der 

Wechsel des Soundmoduls von einem in 

das andere Modell noch weiter erleichtert. 

Der nun 12-polige Stecker für die Ausgänge 

führt nicht mehr den Pluspol mit. Mein 

Vorschlag: 16-poliges Kabel verwenden und 

vier Leitungen als Pluspol bündeln. 

Im Auslieferungszustand sind keine Sounds 

auf dem Modul vorhanden und man muss 

sich folglich mit dem Soundmodul, den Anschlüssen 

und der Software auseinandersetzen, 

bevor es etwas „zu hören“ gibt. Das 

könnte ein Hindernis für Interessenten sein, 

die „plug & play“ bevorzugen. Evtl. sollte 

sich der Hersteller überlegen, ob er nicht 

schon „ab Werk“ Module mit Standardeinstellungen 

für verschiedene Modellkategorien 

anbieten sollte. Für mich hingegen war 

die Möglichkeit der individuellen Gestaltung 

gerade der Kaufgrund für dieses Modul. 

Wer nicht so viel testen und einstellen 

möchte, kann mit den mitgelieferten oder 

den auf der Internetseite des Herstellers 

vorhandenen „Standard-Sound-Profilen“ 

sehr schnell arbeiten. 

könnte durch die Anordnung von zwei Lautsprechern 

im Modell der Sound besser bzw. 

gleichmäßiger abgestrahlt werden, was 

dann gefühlt zu einem besseren Klangbild 

führen kann. (Der auf dem Foto erkennbare 

Mini-Lautsprecher gehört zum Leckwassermelder.) 

Das Modul bietet noch diverse weitere Funktionen 

(z. B. „Analogbetrieb“, „Nautik-Modul- 

Integration“, „Ausgangssequenzen“), dies 

alles zu beschreiben, würde hier aber zu 

weit führen. Wer sich für alle Details interessiert, 

sollte sich einfach die komplette Bedienungsanleitung 

von der Beier-Electronic- 

Homepage herunterladen. 

Last but not least ist zu erwähnen, dass 

das Soundmodul auch weitere, separate 

Schaltmodule ersetzt, denn es ermöglicht 

das Schalten von 12 zusätzlichen Ausgängen 

(z. B. für Radar, Lichter, Scheinwerfer 

etc.) und das Ansteuern von zwei Servos 

(z. B. für das Aussetzen eines Tochterboots, 

das Öffnen der Heckklappe 

mit Hydraulik-Soundunterlegung, …). 

Über einen Schaltkanal sind bis zu 30 

Sound- bzw. 12 der erwähnten Schaltfunktionen 

abrufbar. 

Praxiserprobung 

Die Tests in meinen unterschiedlichen 

Modellen sind sehr gut verlaufen, 

je nach Modell habe ich mir eine 

microSD-Karte mit unterschiedlichen 

Soundprofilen erstellt, so dass das 

Modul durch Tausch der microSD-Karte 

auf das jeweilige Modell angepasst 

werden kann. Eine 1-GB-microSD- 

Karte kostet derzeit unter E 2,50. 

Die Lautstärke mit dem Lautsprecher 

LS-4R-90, den ich in eine kleine Box 

(Pappelsperrholz) eingebaut habe, 


Fazit 

Das USM-RC-2 ist nichts für den, der 

„einfach nur“ ein Soundmodul im Modell 

installieren möchte. Einen PC und das 

entsprechende Anwenderwissen braucht 

man schon, ebenso wie die Lust, sich mit 

der Software und den entsprechenden Einstellungen 

zu beschäftigen. U. U. helfen ja 

auch Kinder, Enkel oder ein Vereinskollege 

weiter. 

In erster Linie ist das Beier-Electronic- 

Soundmodul aber für alle jene gedacht, die 

gerne mehr einstellen, anpassen und verändern 

möchten, und für solche Anwender 

eröffnet das Modul fast ungeahnte Möglichkeiten 

der Variabilität, denn es ist sehr 

individuell anpassbar, einstellbar und sehr 

flexibel. Durch den Preis ab E 139,– ist das 

Preis-/Leistungsverhältnis aktuell unschlagbar, 

vor allem wenn man berücksichtigt, 

dass das Soundmodul ja auch noch ein 

Schaltmodul enthält. 

Somit wird die eingangs gestellte Frage 

eindeutig beantwortet: Ja, das neue Beier- 

Electronic-Soundmodul USM-RC-2 ist wirklich 

so individuell einstellund einsetzbar, 

es hat meine diesbezüglichen Erwartungen 

übertroffen. Ich bin begeistert und kann es 

wirklich empfehlen. 

Bezugsquelle: Beier-Electronic, 

Winterbacher Straße 52/4, 

D-73614 Schorndorf-Weiler, 

Tel. 07181/46232, 

modellbau@beier-electronic.de, 

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Dietmar Tillmann 

Fahrwassertonne 

der Firma 

Schnellenkamp 

Ohne es zu wissen, hat die Firma 

Schnellenkamp in 35418 Buseck, 

ein Kleinserien-Hersteller für 

Modelleisenbahnzubehör Spurweite 

0 (Maßstab 1:43), uns Schiffsmodellbauern 

einen großen Gefallen getan: 

Schnellenkamp hat nämlich das einfach 

zu bauende Modell einer Fahrwassertonne 

herausgebracht. Eigentlich als außergewöhnliches 

Ladegut für offene Güterwaggons 

gedacht, kommt uns diese Tonne 

natürlich gerade recht. 

Trotz des für den Schiffsmodellbau relativ 

ungewöhnlichen Maßstabes ist die Tonne 

groß genug, um zum Beispiel auf dem 

Graupner-Modell des Tonnenlegers RAN- 

ZOW als nettes Detail zu dienen. Wenn 

man es nämlich nicht ganz so genau 

nimmt, deckt das Modell die Maßstäbe von 

1:35 bis 1:50 weitgehend ab. Auf einem der 

Bilder sieht man das ABS-Tiefziehteil einer 

der Tonnen aus dem Bausatz der RANZOW 

im Vergleich zur Schnellenkamp-Tonne. 

Wie man sieht, ginge die Verwendung der 

Schnellenkamp-Tonne also vollkommen in 

Ordnung. 

Bislang war man bei Tonnen ja auf den 

absoluten Eigenbau angewiesen, zum 

Beispiel unter Verwendung des bekannten 

Bauplansets Modelltonnen von Klaus Buldt 

aus dem Neckar-Verlag. Aber das Erstellen 

der Schwimmkörper nach Abwicklungen, 

möglichst noch aus Metall, ist dann halt 

doch nicht jedermanns Sache. 

Auf der Homepage der Fa. Schnellenkamp 

(http://www.spur-0-kaufhaus.de) finden wir 

den Tonnen-Bausatz im Shop unter – 02 

Anlagenzubehör – 02k Maritimes. 

Der Materialsatz kommt in einem kleinen 

Karton mit einer ausführlich, bebilderten 

Baubeschreibung in vier Polybeuteln verpackt 

daher. 

Der eigentliche Schwimmkörper, das aufwendigste 

Bauteil, liegt sauber aus Aluminium 

gedreht, fertig im Karton. Daneben 

gibt es ein Tütchen mit Messingätzteilen, 

Tonne neben 

Tiefziehteil aus dem 

RANZOW-Bausatz 

Der Bausatzinhalt 

8


ein Beutelchen mit Messinggussteilen 

von hervorragender Qualität und zu guter 

Letzt mehrere Messingdrähte verschiedener 

Dicken. 

Wenn man sich dann noch an die Bauanleitung 

hält, kann auch nicht viel schief gehen. 

Ein wenig Löten sollte man natürlich schon 

können, aber so schlimm ist es auch wieder 

nicht, hier ist primär Geduld gefragt. Ich 

habe es auch hingekriegt, und das, obwohl 

ich seit meiner frühesten Jugend an Parkinson 

leide. 

Einige der Messinggussteile werden mittels 

Sekundenkleber am Schwimmkörper befestigt. 

Vorher sollte man diese noch entgraten, 

da die Teile aber von sehr guter Qualität 

sind, beschränkt sich diese Arbeit auf ein 

Minimum. 

Lackiert habe ich die Tonne dann mit einer 

kleinen Airbrush, verwendet wurden wasserverdünnbare 

Acrylfarben. Danach konnte 

ich mich natürlich nicht zurückhalten, die 

Tonne auch noch „fahrwassermäßig“ zu 

patinieren, denn bei mir kommt kein Schiff 

oder Zubehörteil „werftneu“ aufs Wasser. 

Einziger Wermutstropfen des Tonnen-Bausatzes: 

Wegen des Aluminiumkörpers ist 

die Tonne natürlich leider nicht schwimmfähig! 

Neben dem Einsatz als Detail auf dem 

Arbeitsdeck eines Tonnenlegers bieten sich 

somit nur Einsätze als maritimes Dekostück 

zu Hause, als individuell gestaltetes Mitbringsel 

oder z. B. als Pokal fürs nächste 

Vereins-Schaufahren an. 

Der Preis von E 29,90 pro Stück steht all 

diesen Verwendungszwecken sicherlich 

nicht im Weg. 

Bezugsquelle: 

Fa. Schnellenkamp 

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RUBRIKEN 

Neu bei fun-modellbau 

 

 

Neu bei Carrera 

Die Firma Carrera ist den meisten Lesern 

bislang wohl ausschließlich als Hersteller 

von Auto-Rennbahnen ein Begriff. 

Nun startet Carrera auch im RC-Sektor 

durch, und zwar in allen Bereichen, sprich 

Flug, Schiff und Auto. Im Schiffsbereich werden 

zwei attraktive Modelle präsentiert. 

Das Küstenwachboot FALSHÖFT entstand 

mit der Originallizenz der Fassmer Werft 

GmbH & Co. KG, was für absolute Detailtreue 

des 60 cm langen „Ready to Run“- 

Bootes sorgt. Das Küstenwachboot fährt mit 

bis zu 20 km/h über das Wasser, die Fahrzeit 

liegt dank des 11,1 V/ 1200-mAh-Li-Ionen-Akkus 

bei bis zu 20 Minuten. Natürlich 

gehören die komplette RC-Anlage sowie das 

erforderliche Ladegerät auch zum Lieferumfang 

des Modells. Neben den Fahrfunktionen 

ist das Modell mit einem Signalhorn sowie 

einer Lautsprecheranlage ausgerüstet, über 

die mittels Mikrofon am Sender persönliche 

Durchsagen des Modell-Kapitäns wiedergegeben 

werden können. Darüber hinaus verfügt 

das Boot über Sicherheitspropeller, die 

sich ausschalten, sobald sie kein Wasser 

mehr berühren, sowie eine automatische 

Rückkehr in den Sendebereich, sollte dieser 

überschritten werden. 

Die FALSHÖFT kostet € 129,90. 

Zweites neues SchiffsModell ist das Hydro- 

Rennboot ARNO XI, das dank der weltweiten 

Exklusiv-Lizenz von Ferrari mit Fug und 

Recht als „Ferrari-Hydro“ bezeichnet werden 

darf. Das 58 cm lange Modell wird durch einen 

wassergekühlten 540er-Motor angetrieben, 

der das „Ready to Race“-Modell laut 

Hersteller auf bis zu 35 km/h beschleunigt. 

Auch bei diesem Modell sorgt eine integrierte 

Reichweitenkontrolle dafür, dass das Boot 

bei drohendem Verlust des Funksignals 

automatisch in den Sendebereich zurückkehrt. 

Darüber hinaus schaltet sich der Sicherheitspropeller 

bei Herausnahme aus 

dem Wasser automatisch ab. 

Die ARNO XI kostet inkl. RC-Anlage, Akku 

und Ladegerät € 199,90. 

Die Carrera-Schiffsmodelle sind ab sofort im 

einschlägigen Fachhandel aber auch online 

unter https://shop.carrera-rc.com erhältlich, 

weitere Informationen gibt es unter 

www.carrera-rc.com/de/ 

Der Spezialist für Scale-Modelle hat sein 

Sortiment an Scale-Schiffsbaukästen jetzt 

in einem Gesamt-Katalog mit dem Titel 

„Scale-Werft“ zusammengefasst. Der Katalog 

enthält auf rund 30 Seiten über 80 verschiedene, 

hochklassige Baukästen und ist 

für € 2,– in Briefmarken erhältlich. 

Neu im Sortiment ist der Containerfrachter 

TREIN MAERSK. Bei einer Länge von 

1.600 mm und einer Breite von 318 mm 

bringt das Modell 18,5 kg auf die Waage, 

der Baukasten kostet € 899,–. Wesentlich 

handlicher ist das Feuerlöschboot DANTE, 

sie ist 320 mm lang, 115 mm breit und wiegt 

0,8 kg. Der Baukasten ist für € 128,– zu haben. 

Die Motoryacht DUFRESNE ist mit einer 

Länge von 825 mm, der Breite von 203 

mm und dem Gewicht von 3,8 kg ein noch 

handliches Modell, für den Baukasten werden 

€ 279,– aufgerufen. 

Alle vorgenannten Baukästen sind komplett 

ausgestattet, dazu gehören ein GfK-Rumpf 

(mit angeformten Details), alle Beschlagteilen, 

Plan, Stevenrohr usw. Näheres bei: 

Kamann & Partner 

Beckhausstrasse 76 

33611 Bielefeld 

Tel. 0521/176987 

www.fun-modellbau.de 

Carrera: Küstenwachboot FALSHÖFT (links) und „Ferrari-Hydro“ ARNO XI 

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SchiffsModell 4/2012

RUBRIKEN 

 

RC-MODELLBAU-Flohmarkt 

RC-Modellbau-Flohmarkt am 18.05. und 

19.05.2012 in der Walterstraße 1 in 88459 

Tannheim (Württ.). 

Info: Manuel Natterer, Tel. 07565/9412-0 

Modellbauskipper-Euregio-Aachen 

Am 22.04.2012 wird die neue Fahr-Saison 

der Modellbauskipper-Euregio-Aachen eröffnet. 

Ab 11.00 Uhr findet am Hangeweiher 

in Aachen (Ecke Kaiser-Friedrich-Allee, Aachener-und-Münchener-Allee) 

die Taufe der 

Neubauten mit anschließender Jungfernfahrt 

statt. 

http://www.modellbauskipper-euregioaachen.de. 

Gastfahrer sind willkommen. 

Schiffsmodellbauclub Ludwigsburg 

Der Schiffsmodellbauclub Ludwigsburg beginnt 

seine diesjährige Fahrsaison am 22.04. 

auf dem Südgartensee im Blühenden Barock 

(Schloss Ludwigsburg). Von 10.00– 

13.00 Uhr findet unser Schaufahren statt, zu 

dem Gastfahrer willkommen sind. Treffpunkt 

ist von 9.30–10.00 Uhr am Seitentor in der 

Mömpelgardstraße.Entweder direkt erscheinen 

oder vorher telefonisch Kontakt aufnehmen 

(0172/7364240). http://slb-web.de/ 

MSC Würzburg e. V. 

Am 15.04. 2012 veranstaltet der MSC Würzburg 

e. V. seine Bocksbeutelregatta zusammen 

mit einem Fahren für jedermann auf 

dem Graf-Luckner-Weiher. 

Gefahren werden die Klassen F2 und F4 Junioren 

und Senioren. Registrierung von 

8.00–10.00 Uhr, Regatta ab 10.00 Uhr. Startgebühren 

pro Klasse für Junioren € 2,–, für 

Senioren € 5,–. Das Fahren für jedermann 

erfolgt ohne Startgebühr.Verpflegung ist vor 

Ort möglich. 

Anmeldung bei:Thomas Göpfert, Hauenweg 

53, 97225 Retzbach, Tel. 09364/896427 (ab 

20.00 Uhr). http://www.msc-wuerzburg.de/ 

SMC Nürnberg 

Am 14.04. und 15.04.2012 findet ein Modell- 

U-Boot-Treffen und am 15.04.2012 ein allgemeines 

Schaufahren in Nürnberg statt. 

Veranstaltungsort ist das Stadionbad Nürnberg, 

Hans-Kalb-Str. 42, 90471 Nürnberg. 

Kontakt: Matthias Ahrens, Tel. 0911-9885989 

oder www.smc-noris.de 

Schaufahren der 

Interessengemeinschaft 

Kaiserliche Marine 

Das Treffen findet am 16.6.2012 ab 10.00 

Uhr am Teich der Fertighausausstellung in 

Wuppertal-Barmen statt. (Anfahrtsbeschreibung 

mit Skizze und 

weitere Infos siehe 

unten). Wir laden 

herzlich ein zum 

Klönen, Fachsimpeln 

und natürlich 

zum Fahren der Modelle 

aus Kaisers 

Zeiten im M 1:100. 

Der Eintritt ist wie 

immer kostenlos, 

meldet Euch bitte 

formlos an, damit wir 

die Bewirtung (gegen 

Unkostenbeitrag) 

planen können. 

Wir freuen uns auf 

ein Wiedersehen mit 

Euch! 

Veranstalter: 

Schiffsmodellbau 

Club Wuppertal e.V. 

Peter Jakobi, 

Tel. 0202/2501142 

od. 151/12330153, 

www.smcwuppertal.de 

IFFM Haar 

Der IFFM-Modellbauclub 

in Haar, veranstaltet 

in diesem 

 

Liebe Vereinsvorstände und 

Schriftführer! 

Ankündigungen zu Veranstaltungen müssen immer 

jeweils bis zum 1. des Vormonats bei folgender 

Adresse eingereicht werden: 

Red. SchiffsModell 

Postfach 1820, 78008 Villingen-Schwenningen 

Fax 07721/8987-50 

welz@neckar-verlag.de 

Der einmalige Abdruck Ihrer Veranstaltungsmitteilung 

ist natürlich kostenlos. Bitte fassen Sie 

sich kurz, und teilen Sie nur die wesentlichen 

Fakten mit (Ort, Datum, Kontaktadresse). Komplette 

Ausschreibungen und Programme können 

nicht abgedruckt werden, die Redaktion muss sich 

Kürzungen vorbehalten. Weiterhin können Veranstaltungstermine 

unter 


veröffentlicht werden. Unter der Rubrik „Modellbau/Modellbautermine“ 

haben Vereine die Möglichkeit, 

ihre Veranstaltungstermine direkt und 

kostenfrei einzutragen. 

Jahr eine große Modellbauausstellung. Termin 

ist der 22. April 2012, die Ausstellung 

findet von 10.00–18.00 Uhr in der Aula der 

Mittelschule in der Konradstraße in Haar 

statt. Unkostenbeitrag Erwachsene € 4,–, 

Jugendliche € 2,50, für das leibliche Wohl 

ist gesorgt. www.iffm.de 

SchiffsModell 4/2012 

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AKKUS 

Peter Koller 

HAMMERHART! 

5000er-25/50C-Lipos von Multiplex 

F 

achleuten ist bekannt, dass es weltweit 

nur etwa vier bis fünf Firmen gibt, 

die wirklich hochstromfähige Lithium- 

Ionen-Zellen produzieren. Die unterschiedlichen 

Qualitätsstufen des Ausstoßes dieser 

Hersteller bestimmen dann unter anderem 

den Einkaufspreis für die Wiederverkäufer 

bzw. Großhändler. 

Die Firma Multiplex legt beim Einkauf offenbar 

besonderen Wert auf sehr gute Qualität 

der Zellen. So ist es auch nicht weiter 

verwunderlich, dass die MPX-LiPos ganz 

ohne übertriebene C-Rating-Angaben auskommen. 

Trotzdem, oder gerade deshalb, 

mussten auch diese (leider sehr teuren) 

Akkupacks die üblichen Belastungstests an 

der Stromsenke über sich ergehen lassen. 

Für die Tests standen zwei 3s-Packs mit 

5000 mAh und mit einer Belastbarkeit von 

25/50C, entsprechend einer Dauerbelastbarkeit 

von 125 Acc, bzw. 250 Acc Impulsbelastbarkeit 

zur Verfügung. 

Vom äußeren Erscheinungsbild her machen 

die beiden Packs einen sehr potenten 

Eindruck. Sauber eingeschrumpft, 

der Länge nach mit starkem Gewebeband 

umschlossen und zusätzlich an den Stirnseiten 

mit moosgummiähnlichem Material 

vor Stoßbelastungen geschützt. Erfreulich 

sind die aus elektrotechnischer Sicht passenden 

Querschnitte der Hochstromkabel. 

Im Gegensatz zu vergleichbaren Produkten 

der Mitbewerber sind die Hochstromkabel 

dieser Multiplexzellen mit 8 AWG (8,36 

mm²) Querschnitt nicht nur lastgerecht, 

sondern sehr gut dimensioniert. Als kleiner 

Wermutstropfen ist hierbei allerdings 

die nur ca. 9 cm messende Kabellänge zu 

erwähnen! Ungewöhnlich sind auch die im 

2-mm-Raster ausgeführten 6-poligen TP- 

Balancer-Buchsen, obwohl doch 4-polige 

passend wären. Die von der europaweit 

üblichen 2,54-mm-Raster-Norm abweichenden 

Stecksysteme haben zwar einen 

perfekten Schnappverschluss, leider aber 

das „falsche“ Rastermaß. Da muss sich 

der Käufer jedes Mal neu orientieren, bzw. 

Adapter kaufen und dabei aber immer noch 

genau auf fehlerfreie Polung achten! Hier 

sollten sich die Akkuhersteller doch endlich 

mal auf ein einheitlich genormtes System 

einigen, das wär‘ doch was, oder? 

Messungen 

Nach den üblichen und in früheren Beiträgen 

schon mehrfach erwähnten Konditionierungszyklen 

ging es gleich zur Sache. 

Auf Diagramm 1 sind die üblichen Dauerstromentnahmen 

bis 24C (120 Acc) mit den 

entsprechenden Temperaturen dargestellt. 

Bei den doppelten Temperaturangaben 

stellt die erste Angabe die Abschalttemperatur 

und die zweite die „Nachglühtemperatur“ 

dar. Für alle Normalanwender, die 

sich an der 80 % E. T. (Entladetiefe)-Regel 

Um Druck- und Stoßbelastungen vorzubeugen, 

sieht man an dem geöffneten 

Packfuß die Moosgummifüllstücke zwischen 

den Einzelzellen. Außerdem sind 

hier (als Novum in der LiPo-Technik) die 

Zellenableiter nicht verlötet, sondern 

über ca. 40 Mikroschweißpunkte sehr 

solide verbunden, wodurch der Gesamtwiderstand 

nochmals gesenkt wird. Balancer- 

und Hochstromkabel sind aber 

nach wie vor angelötet 

orientieren, sind zusätzlich die entsprechenden 

Temperaturen aufgeführt. Wer nur 

bis 80 % der Kapazität entnimmt, kann die 

Zellen durchaus bis 30C Dauerstrom belasten. 

Durch die geringe Zellendrift von nur 

+/- 60 mV Leerlaufspannung bei 100 % E. 

T. sind selbst 90 % Entladetiefe noch im 

„grünen“ Bereich. Hier muss der Anwender 


selbstverantwortlich nach Spannungslage 

und Belastungsprofil entscheiden, wie tief 

er entladen will. 

Diagramm 2 

zeigt die Pulslastentladekurve der Packs 

im 10/40C-Bereich. Der Spannungsverlauf, 

speziell die mittlere Entladespannung von 

gut 3,649 V Um/Zelle, ist Beleg für ausreichende 

Hochstrombelastbarkeit – interessant 

für alle „Starkströmler“! Die relativ 

niedrige Schlusstemperatur von nur 53 °C 

sowie die gute Kapazitätsausbeute von 

4,83 Ah (nur ca. 3,4 % unter der max. entnehmbaren 

Kapazität) bestätigen die gute 

Qualität der Zellen. 

Die maximale 

Peakbelastbarkeit 

sprich 250Acc, musste natürlich zur Bestätigung 

der aufgedruckten Daten auch kontrolliert 

werden. Diagramm 3 zeigt die Entladekurve 

mit einer Grundkonstantbelastung 

von 10C (50Acc) für jeweils 25 sec und eine 

6 sec dauernde Peakbelastung von 250Acc 

(Acc = Konstantstrom) im Wechsel bis zu 

einer Entladeschlussspannung von 3 Volt/ 

Zelle. 

Der erste Spannungseinbruch bis auf ca. 

3,2 V/Zelle ist der noch relativ „kalten“ Zelle 

geschuldet. Echte Hochstromfreaks wissen 

dies natürlich auszugleichen, indem sie die 

Packs vor dem Einsatz auf mind. 35–38 °C 

vorwärmen! Dann fallen die Spannungseinbrüche 

deutlich geringer aus. Sprich, die 

5000er-Multiplex-Zellen sind von der Peakbelastbarkeit 

her noch ziemlich harmlos 

spezifiziert, können bei vorgenannter, „richtiger 

Behandlung“ also noch deutlich höhere 

Peakströme vertragen. Hier sind besonders 

die punktverschweißten Zellenableiter und 

die 8 AWG (8,36 mm²) messenden Hochstromkabel 

lobend zu erwähnen. Der Kapazitätsrückgang 

von rund 7 % ist bei solch 

hohen Stromentnahmen vernachlässigbar, 

da immer noch deutliche Reserven verfügbar 

sind. 

Noch eine Zusatzinfo: Die in den Legenden 

der Diagramme 2 und 3 ganz rechts 

stehenden „Im-Einträge“ stellen die mittlere 

Stromentnahme der Pulsbelastung 

dar. Ebenso wurde der in den technischen 

Daten genannte DC-Ri (Gleichstrominnenwiderstand) 

aus den oben genannten Diagrammen 

gemittelt. 

Beide Dreizeller absolvierten insgesamt 

ca. 40 Messzyklen mit nahezu deckungsgleichen 

Ergebnissen, daher wurde auf eine 

doppelte Diagrammdarstellung verzichtet. 

Fazit 

Die 5000er-Multiplex-Zellen haben leistungsmäßig 

alle Erwartungen erfüllt. Hier 

liegt im Gegensatz zu vielen anderen 

Zellen keine „Überzeichnung“ der Belastbarkeit 

(C-Rate) vor. Alle Tests wurden 

innerhalb normaler Parameter zu vollster 

Zufriedenheit absolviert. Leistungsfreaks 

können sehr hohe „echte“ Dauerströme 

Entladespannung - [V] 



4,20 

4,10 

4,00 

3,90 

3,80 

3,70 

3,60 

3,50 

3,40 

3,30 

3,20 

3,10 

3,00 

2,90 

10.E = 10C ( 50Acc), 30 Min. Ruhe, Ue 3,3 V, Um 3,675 V, C 5,000 Ah, P 18,37 Wh, E-Temp.45 / 47 °C 



13.E = 20C (100Acc), 30 Min. Ruhe, Ue 3,0 V, Um 3,565 V, C 4,967 Ah, P 17,70 Wh, E-Temp.56 / 59 °C 

14.E = 24C (120Acc), 30 Min. Ruhe, Ue 3,0 V, Um 3,516 V, C 4,917 Ah, P 17,29 Wh, E-Temp.60 / 64 °C 

Multiplex 25/50C-Lipos, 3s-Pack, Nennkapazität 5000 mAh 

Aufzeichnung auf eine Zelle normiert, Ladestrom/Zeit: 1C, ca. 62 Min. 

Temp. E-Start: 21 °C, E-Start 2 s vor Lastaufschaltung 

80% E.T. 90% E.T. 

Temp.b.80% E.T. 

10 C = 37 °C 

12 C = 39 °C 

15 C = 43 °C 

20 C = 47 °C 

24 C = 50 °C 

2,80 

0 267 550 833 1117 1400 1683 1967 2250 2533 2817 3100 3383 3667 3950 4233 4517 4800 5083 

Diagramm 1 Kapazität - [mAh] 

Raumtemperatur 21 °C 

4,20 

4,00 

3,80 

3,60 

3,40 

3,20 

3,00 

2,80 

Pulslast 10/40 C Stromverlauf, 25 Sekunden 50 Acc und 6 Sekunden 200 Acc, im Wechsel bis auf 3,0 V 




2,60 

0 

0 12 25 37 50 62 75 87 100 112 125 137 150 162 175 187 200 212 225 

Diagramm 2 Entladezeit - [s] 


4,20 

4,00 

3,80 

3,60 

3,40 

3,20 

3,00 

2,80 

Pulslast 10/40 C, 30 Min.Ruhe, Ue 3,0 V, Um 3,649 V, C 4,830 Ah, P 17,62 Wh, DC-Ri = 2,85 mΩ, E.-Temp 53 °C, Im 75,11 A 

DC - Ri aus 

∆U / ∆I = 3,44 mΩ 

DC - Ri aus 

∆U / ∆I = 2,88 mΩ 

DC - Ri aus 

∆U / ∆I = 2,24 mΩ 

Pulslast 10/50 C, 30 Min.Ruhe, Ue 3,0 V, Um 3,652 V, C 4,646 Ah, P 16,97 Wh, DC-Ri = 2,56 mΩ, E.Temp 57 °C, Im 83,41 A 

Pulslast 10/50 C Stromverlauf, 25 Sekunden 50 Acc und 6 Sekunden 250 Acc, im Wechsel bis auf 3,0 V 




DC - Ri aus 

∆U / ∆I = 3,26 mΩ 

DC - Ri aus 

∆U / ∆I = 2,17 mΩ 

DC - Ri aus 

∆U / ∆I = 2,24 mΩ 

2,60 

0 

0 12 25 37 50 62 75 87 100 112 125 137 150 162 175 187 200 

Diagramm 3 Entladezeit - [s] 


200 

175 

150 

125 

100 

75 

50 

25 

400 

350 

300 

250 

200 

150 

100 

50 

Entladestrom - [A] 

Entladestrom - [A] 


entnehmen. Als Novum besonders hervorzuheben 

sind die punktverschweißten 

Zellenableiterfahnen mit einem Querschnitt 

von 5 mm² und die mit 8,36 mm², lastgerechten 

Hochstromkabel. Da sollten sich 

die Mitbewerber mal ’ne Scheibe von abschneiden. 

Die einzigen Nachteile sind das 

leicht erhöhte Gewicht sowie der außergewöhnlich 

hohe Preis: € 113,– für einen 

Drei-Zeller, das reißt ein richtiges Loch in 

die Hobbykasse! Technisch gesehen sind 

die Zellen aber absolut zu empfehlen. 

Bezug: Fachhandel oder 

MULTIPLEX Modellsport GmbH & Co.KG 

Westliche Gewerbestraße 1 

D-75015 Bretten-Gölshausen 

Tel. 07252/58093-0 

http://www.multiplex-rc.de/ 

T E C H N I S C H E D AT E N 

3s 25/50C (FX) 

Nennkapazität 

5000 mAh 

Energiedichte b. 12C 

122,8 Wh/kg 

DC-Ri/Z, gemittelt 

2,97 mΩ 

Maße als 3s-Pack 

177 x 49 x 28 mm 

Hochstromkabel 

8 AWG = 8,36 mm² 

Länge 

90 mm 

Zellenableitermaße 

20 x 0,25 mm = 5 mm² 

Balancerbuchse 

TP (2-mm-Raster) 

Gewicht 

447 g 

Preis 112,90 € 

Verschiedenes 

A 

Auf meiner Suche nach nützlichem 

Schiffsmodellbauzubehör bin ich 

erneut fündig geworden, und zwar 

stieß ich im Angebot der der Fa. Bauer-Modelle 

aus Wendlingen auf einen Bausatz für 

die sogenannten Tagessignale. 

Diese Tagessignale zeigen auf Wasserfahrzeugen 

besondere Situationen und 

Umstände an, die aufgrund des vorherrschenden 

Tageslichtes nicht ohne weiteres 

anhand der sonst üblichen Beleuchtungskörper 

kenntlich gemacht werden können. 

Der eine oder andere hat diese Signalkörper 

(Ball, Kegel, Rhombus etc.) sicherlich 

schon einmal auf einem Original-Schiff gesehen, 

auf unseren Modellen sind sie hingegen 

nur sehr selten zu finden. Das könnte 

sich bald ändern, denn unter www.bauermodelle.de 

kann man sie nun preiswert als 

Bausatz erwerben. 

Es gibt sie in den gebräuchlichsten Maßstäben 

1:20, 1:25, 1:32 und 1:50, die Bausätze 

kosten zwischen E 3,50 (1:50) und E 7,80 

Dietmar Tillmann 

Tagessignale für Schiffsmodelle 

(1:20). Die Bausätze enthalten lasergeschnittene 

Teile aus 0,5-mm-ABS und umfassen 

jeweils 4 x Ball, 2 x Kegel, 

1 x Zylinder, 3 x Rhombus und 1 x 

Stundenglas. 

Die Tagessignale sind entsprechend 

der KVR (Kollisionsverhütungsregeln 

von 1972, Anlage I, 6. 

Signalkörper) gezeichnet, sie sind 

zweiteilig zum Zusammenstecken 

gedacht und oben und unten mit 

je einer Öse zum Befestigen an einer 

entsprechenden Leine versehen. Nach 

der Montage müssen sie nur noch schwarz 

lackiert werden. Die KVR kann man im Internet 

unter 

http://www.gesetze-im-internet.de/ 

seestro_1972/index.html 

einsehen und downloaden, um sich zu informieren, 

wie die Tagessignale korrekt eingesetzt 

werden. 

Bezugsquelle: 

Bauer-Modelle, Alleenstraße 31, 

73240 Wendlingen, Tel. 07024/404636, 

www.bauer-modelle.de 


® 

Dampf den man auch 

draußen gut sehen 

kann. 

www.SCHIFFSMODELLE-SHOP.de 

JOJO Modellbau 

Zinzendorfstrasse 20 

99192 Neudietendorf 

Katalog für 2,20 € 

in Briefmarken 

www.Smoke- EL.de 

www.NESSEL-ELEKTRONIK.de 

PVC-SCHRUMPFSCHLAUCH, PolyOlefine / mit Kleber, 

Goldverbinder 0,8–8 mm, Balancer-, Servokabel + Verlängerung, 

Silikonlitze bis 82, Crimp-Zange, Crimp-Set, 

Power-FET, Klappferrit, Händleranfrage erwünscht 

Tel. 0049-6182-1886 FAX 06182-3703 

Unsere Bücher und Baupläne für 

den Schiffsmodellbau finden Sie 

unter: www.neckar-verlag.de 

AZ_SCHIFFE 27012012.qxd 30.01.2012 11:03 Uhr Seite 1 

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Die Novarossi-Motorenvitrine mit allen derzeit lieferbaren Marinemotoren 

MOTOREN 

Dettmar Partmann 

Neue Marinemotoren zur Saison 2012 

W 

ie jedes Jahr war die Erwartungshaltung, 

auf der Spielwarenmesse 

in Nürnberg Neuheiten auf dem 

Marinemotorensektor zu entdecken, wieder 

recht groß. Man durfte im Vorfeld spekulieren, 

ob die eine oder andere gerüchteweise 

angekündigte oder auch im Vorjahr schon 

unter der Hand gezeigte Neuentwicklung 

nun endlich den Einzug in die Serienfertigung 

gefunden hätte. In freudiger Erwartung 

begab sich der Autor daher auch 

dieses Jahr wieder nach Nürnberg, aber bis 

auf Novarossi, die neben Grossi noch als 

einer der letzten italienischen Anbieter direkt 

mit einem eigenen Messestand präsent 

waren, wurde diese Hoffnung weitgehend 

enttäuscht. Dies gilt ganz besonders auch 

für den Sektor der Glühzünder-Marinemotoren, 

die inzwischen einen noch kleineren 

Rahmen als schon in den Vorjahren einnahmen. 

Denn im Gegensatz zum Angebot 

von Brushless-E-Motoren, die weiterhin in 

großer Anzahl neu auf den Markt geworfen 

werden, ist der Markt für neue V-Motoren für 

die einzelnen Rennbootklassen doch sehr 

überschaubar geworden. Die Nachfrage 

nach neuen Produkten auf dem V-Motorensektor 

erfolgt mittlerweile überwiegend aus 

dem Ausland, und hier insbesondere aus 

den USA und Italien, sodass Neuentwicklungen 

teilweise sogar nur noch für diese 

Länder erfolgen und nur dort angeboten 

werden. Dennoch gibt es auch in diesem 

Schnitt durch die überarbeitete wassergekühlte 

Car- und Marinevariante des 

Grossi .21, jetzt alternativ auch mit 

CfK-Kurbelgehäuse. Deutlich zu erkennen 

auch das vor der Kurbel wange 

liegende Lader-Rad, welches eine 

deutlich bessere Kurbelgehäusefüllung 

bewirken soll 


Jahr in dieser Antriebskategorie wieder einige 

erwähnenswerte neue Produkte, die, 

wie immer in alphabetischer Reihenfolge, 

nachfolgend vorgestellt werden sollen, wobei 

die Auflistung keinen Anspruch auf Vollständigkeit 

erhebt und auch nicht alle an 

dieser Stelle aufgeführten Neuheiten direkt 

in Nürnberg auf der Spielwarenmesse präsentiert 

wurden. 

Der Vertrieb der CMB-Motoren erfolgt jetzt 

wieder über MTL Leppak in Wesel (www. 

cmbengines.de). Ein erster Prototyp des 

neuen 27-cm³-Wettbewerbsmotors ist inzwischen 

auch als Drehschiebermotor 

vorgestellt worden und kann auf der MTL- 

Homepage betrachtet werden. Da der Motor 

aber noch nicht endgültig dem Serientyp 

entspricht und möglicherweise bis zum 

Serienanlauf noch einige Änderungen anstehen, 

soll an dieser Stelle auf weiteres 

Bildmaterial verzichtet werden. Der neue 

Drehschiebermotor ist als reiner Wettbewerbsmotor 

für die neu geschaffene Klasse 

FSR-V 27 mit einer verstärkten Kurbelwelle 

konzipiert und ergänzt die CMB-Motorenpalette 

in dieser Hubraumklasse, da die 

kolbengesteuerte Variante für den überwiegenden 

Powerboateinsatz wohl weiterhin 

produziert werden wird. 

Ursprünglich auch unter anderem Namen 

für den amerikanischen Markt produziert, 

gibt es mit dem CMB 45 VAC eine weitere 

7,5-cm³-Version mit horizontal liegendem 

Vergaser und gleitgelagertem Rohrdrehschieber 

jetzt sowohl für den Direkt- wie 

auch zukünftig für den Getriebeeinsatz. 

Die beiden Varianten unterscheiden sich 

durch das jeweilige Gehäuse mit um 180° 

gedrehtem Auslassstutzen und eine der 

Varianten dürfte sich daher auch für den 

FSR-Einsatz mit Getriebe eignen. Im Gegensatz 

zu den übrigen und schon länger 

produzierten 7,5-cm³-Motoren mit Zimmermann- 

und Trommeldrehschieber mit 

schräg hochgesetztem Vergaser ist die 

neue VAC-Version langhubiger ausgelegt, 

was vor allem im Direktantrieb ein problemloseres 

Handling ermöglichen soll. Die 

Leistungsangaben aller Motorvarianten dieser 

Hubraumklasse sind mit 4,5 PS (3,31 

kW) bei 29.000 min -1 gleich, der VAC-Motor 

ist in dieser Hubraumklasse jedoch mit 21,4 

Grossi 21, deutlich erkennbar der neue Doppelkerzenkopf 

mm Hub bei 21,1 mm Bohrung ein richtiger 

Langhuber. Diese Motorenvariante mit 7,5 

cm³ ergänzt die schon länger produzierte 

VAC-Baureihe jetzt auch im mittleren Hubraumsegment, 

nachdem die in gleicher 

Bauart aufgebauten, hubraumgrößeren 

CMB .67 HR (10,97 cm³), .80 HR (13,2 

cm³) und .91 HR VAC (15 cm³) als Spezialmotoren 

speziell für den Hydro-Einsatz 

schon etwas länger auf dem Markt präsent 

sind. Allen mit Trommeldrehschieber ausgerüsteten 

Motoren gemeinsam ist, dass 

diese im Gegensatz zu den Zimmermann- 

Drehschiebermotoren keine gebaute Doppelwangen-Kurbelwelle 

mehr aufweisen, 

sondern konventionell mit einseitig fliegend 

in zwei Kugellagern gelagerter Kurbelwelle 

ausgerüstet sind. 

Die 3,5-cm³-Marineversion wird von CMB 

als Version mit Kurbelwellendrehschieber 

nur noch als Einbaumotor für den Außenborderantrieb 

gefertigt, ansonsten gibt es 

für den FSR-Einsatz in der 3,5-cm³-Klasse 

nur noch die VAC .21-Version mit Trommeldrehschieber 

sowohl für Direktantrieb als 

auch für Getriebeeinsatz. Der in Erinnerung 

an Camillo Braghieri in limitierter Stückzahl 

von weltweit nur 81 Exemplaren aus selektierten 

und nachgearbeiteten Teilen produzierte 

CMB .91RS - „Camillo 81“ Limited 

Edition entsprach dem Werksmotor des 

Firmengründers, wurde mit Zertifikat ausgeliefert 

und ist inzwischen weltweit bereits 

ausverkauft. 

Grossi hat die wassergekühlte Marineversion 

mit 3,5 cm³ um eine Variante mit Doppelkerzenkopf 

ergänzt. Es gibt nur noch 

die Ringversion mit nikasilbeschichtem 

Zylinder, der eine exakt zylindrische und 

keine konische Bohrung wie bei den ABC- 

Motoren aufweist. Daher kommt auch ein 

Kolbenring zum Einsatz. Als Tuningteil wird 

optional zum Standard-Aluminiumpleuel 

auch ein solches aus Titan angeboten. Beide 

Pleuel sind beidseitig mit Bronzelageraugen 

versehen, das Nadellager der ersten 

Prototypen ist in der Serie entfallen. Die 

Einlasssteuerung über Zimmermann-Drehschieber 

wurde dagegen beibehalten. Neu 

ist auch ein Kurbelgehäuse aus Carbon, 

welches alternativ zum Aluminium-Kurbelgehäuse 

angeboten wird. Ersteres ist aus 

Gewichtsgründen entwickelt worden und 

wird wohl überwiegend im Car-Bereich zum 

Einsatz kommen. Für uns Rennbootfahrer 

dürfte dagegen das weiterhin lieferbare 

konventionelle Aluminium-Kurbelgehäuse 

die geeignetere Variante darstellen. Leider 

hatte Grossi zum Messezeitpunkt noch keinen 

Importeur für Deutschland gefunden, 

sodass sich Interessenten direkt an den 

Hersteller wenden müssten. 

Bei Novarossi ist der bereits im Vorjahr unter 

der Hand gezeigte 7,5-cm³-Marinemotor 

jetzt unter der Bezeichnung TO-BE 46 in 

zwei unterschiedlichen Versionen serienreif. 

Neben dem schon lange nicht mehr gebauten 

Kalistratov K 45 und Außenborder- 

Einbaumotoren von K&B und Rossi, die es 

in der Vergangenheit auch in der 7,5-cm³- 

Klasse von diesen Firmen schon mit Kurbelwellendrehschieber 

gab, unternimmt Novarossi 

jetzt auch bei den Inboard-Motoren in 

der 7,5er-Klasse, abweichend von anderen 

namhaften Herstellern, den Versuch, den 

Kurbelwellendrehschieber auch bei hubraumgrößeren 

Motoren (über 3,5 cm³) einzuführen. 

Da man bei Novarossi inzwischen 

über mehr als ausreichend Erfahrung mit 

dieser Einlasssteuerung bei den Motoren 

Bild links: Zwei Exemplare der neuen 

Novarossi-7,5-cm³-Marinemotoren. Für 

die Motoren gibt es als Zubehör diverse 

Krümmer und Resonanzrohre 

Bild rechts: Schnittmodell des neuen 

Novarossi TO-BE 46 mit 7,5 cm³ 


der kleineren Hubraumklassen verfügt und 

zudem sehr viel Energie in die Entwicklung, 

Materialauswahl und in die Tests zur 

Verbesserung der Standfestigkeit investiert 

hat, kann man davon ausgehen, von vorneherein 

ein leistungsstarkes und trotzdem 

standfestes Triebwerk zu erhalten. 

Der TO-BE 46 bzw. TO-BE 46/A verfügt über 

einen Hubraum von 7,49 cm³, Bohrung/Hub 

20,85 mm x 21,94 mm und einen 11-mm- 

Alu-Drehkükenvergaser mit externer Gemischverstellung. 

Als Glühkerze kommt 

eine Konuskerze C6TGF oder alternativ ein 

Standardkerzeneinsatz zum Einsatz. 

Der Pleuel aus superleichtem Aluminium 

ist beidseitig mit Lagerbronze ausgebuchst 

und wird vor dem Einbau mit Ultraschall 

geprüft. Die Laufgarnitur weist insgesamt 

neun Überströmkanäle auf. Die patentierte 

Form und Positionierung der Spülkanäle ermöglicht 

eine hohe Leistung, über die aber 

noch keine Angaben gemacht wurden. Zum 

Einsatz kommt zudem ein leichter, CNCgefertigter 

Kolben. 

Die Kurbelwelle ist in Anlehnung an die 

Hochleistungsmotoren der 3,5-cm³-Klasse 

entsprechend zur Erhöhung des Gasdurchsatzes 

ausgebildet und verringert ungünstige 

Verwirbelungen im Kurbelgehäuse. 

Zwei in die Kurbelwange eingepresste 

Wolfram-Einsätze sollen auch bei höchsten 

Drehzahlen für die nötige Laufruhe sorgen. 

Der Einlass am Einlassfenster der Kurbelwelle 

ist strömungsgünstig vergossen. Während 

die Version TO-BE.46 hinten mit einem 

Hybridlager mit Keramikkugeln ausgestattet 

ist, wird die deutlich preisgünstigere Variante 

TO-BE 46/A ab Werk mit zwei konventionellen 

Stahlkugellagern ausgeliefert. Die 

Höchstleistung soll bei 29.800 min -1 anliegen, 

der nutzbare Drehzahlbereich wird mit 

3.000–31.800 min -1 . angegeben. 

Selbstverständlich sind für diesen neuen 

7,5er-Marinemotor von Novarossi auch verschiedene 

Abgaskrümmer in gerader und 

als 180°-Version für den Hydroeinsatz in 

luft- und wassergekühlter Ausführung verfügbar. 

Mitgeliefert wird zudem eine externe 

RC-Düsennadelverstellung. Passende 

Resonanzrohre in gedämpfter und (für den 

US-Markt) ungedämpfter Ausführung sind 

ebenfalls im Angebot. 

Nur für den Marineeinsatz kommt von Novarossi 

ebenfalls eine neue 3,5-cm³-Version, 

die sich KEEP nennt. Dieser neue Motor 

wird nur als Marineversion aufgelegt und 

Neuer Novarossi TO-BE 46 mit 7,5 cm³ 

ohne Krümmer 

Für den Novarossi TO-BE 46 mit 7,5 cm³ 

sind Krümmer in gebogener … 

… und in gerader Ausführung lieferbar 

Der neue Novarossi TOP 21 KEEP, den 

es nur als Marinemotor geben wird 

Der OPS 2,5-cm³-Speedmotor, der sich 

nach Umbau auch für den Einsatz im 

Sportboot eignen könnte 

weist folgende Daten auf: Hubraum 3,50 

cm³, Bohrung/Hub 15,88 mm x 17,60 mm, 

neun Spülkanäle. 

Weitere Details sind ein 9-mm-Drehkükenvergaser 

mit integrierter RC-Düsennadelverstellung. 

Ab Werk wird der KEEP-Motor 

mit einem großen Keramikkugellager hinten 

und Stahlkugellager vorne ausgeliefert. Gegen 

Aufpreis kann jedoch auch eine Version 

mit beidseitigen Keramikkugellagern ge- 

Einzelteile des OPS 2,5-cm³-Speedmotors 

18

ordert werden. Als Kerze wird die C8TGH- 

Konuskerze von Novarossi empfohlen. Wie 

schon beim 7,5-cm³-Motor erfolgte auch 

hier keine Leistungsangabe.Die Höchstleistung 

soll bei 42.800 min -1 anliegen, der 

nutzbare Drehzahlbereich liegt beim KEEP 

.21 M zwischen 6.000–44.800 min -1 . 

Außerdem wurde ein neues 3,5-cm³- 

Novarossi-Resorohr für den Marineeinsatz, 

mit dem im Jahr 2011 der französische Cup- 

Wettbewerb gewonnen wurde, als Ergänzung 

ins Lieferprogramm aufgenommen. 

Von Herrn Kleff von DK Racing als Novarossi-Importeur 

für Deutschland wird zudem 

erstmals für die hochempfindlichen NR- 

Motoren auch ein „Piston- and Break-In- 

Service“ angeboten! Bei Ersterem wird bei 

ansonsten intakter Laufbuchse ein genau 

passender Kolben zur jeweiligen Laufbuchse 

angefertigt und beim Break-In-Service 

bekommt der Kunde ein bereits eingelaufenes 

Triebwerk, welches von der ersten 

Sekunde an vollgasfest ist und nach dem 

Einlaufvorgang wieder mit neuem Pleuel 

versehen ausgeliefert wird. Ein Service, 

den bisher kein anderer Hersteller oder 

Importeur von Hochleistungsmotoren für 

seine Kunden bieten konnte und der nicht 

nur Neulingen unangenehmes und teures 

Lehrgeld ersparen kann. 

Der OS MAX 21XZ-M ist der neue Wettbewerbsmotor 

von OS für die FSR- 

V-Klasse 

Bei OPS gibt es einen 2,5-cm³-Kurbelwellen- 

Drehschiebermotor, der ursprünglich für die 

kleinen Flugrennklassen entwickelt wurde, 

der allerdings aber noch selbst auf Marinebetrieb 

umgebaut werden muss. Für die 

2,11-cm³-Wettbewerbsklasse, die zuletzt 

bei einigen Wettbewerben auch für Motoren 

bis 2,5 cm³ freigegeben wurde, steht damit 

eine weitere Motorenalternative zur Verfügung. 

Der OPS 2,5-cm³-Motor hat eine 

Bohrung von 14,75 mm und einen Hub von 

13,80 mm, auch hier wurde keine Leistungsangabe 

gemacht. 

Dieser OPS-Motor hat einen Brennraumeinsatz 

für Turbokerzen und kann alternativ 

auch mit Drosselvergaser geliefert werden. 

Es ist leicht, einen (eigenen) Wasserkühlkopf 

aufzusetzen. Mit einer Auslasssteuerzeit 

von 150 Grad im Serienzustand sind die 

Steuerzeiten recht zahm ausgelegt, sodass 

für den Resonanzrohrbetrieb noch reichlich 

Reserven vorhanden sind. Man kann dafür 

die Steuerzeiten am Auslass problemlos 

bis auf etwa 180 Grad anheben, muss 

die Arbeiten aber selbst erledigen. 

Der Motor, der in der Venturi-Version 

beim Importeur Roland Dieterle 

€ 129,– kostet, kann dort auch gleich 

mit passendem Resonanzrohr geordert 

werden. Die OPS-Motoren sind neben 

Roland Dieterle auch über Alexander 

Noller erhältlich. 

Beim japanischen Hersteller OS hat 

man sich der 3,5-cm³-Marinemotoren 

nochmals angenommen und mit dem 

OS MAX 21XZ-M ein neues Inboard- 

Triebwerk für Getriebeeinsatz neu im 

Angebot. Der 21 XZ-M wird mit dem 

sehr guten und leistungsfördernden großen 

neuen OS-Vergaser 21 D, aber ohne 

Schwungscheibe ausgeliefert, was schon 

auf die Verwendung eines Getriebes hindeutet. 

Nachfolgend die technischen Daten 

für den OS MAX 21 XZ-M: Hubraum 3,5 

cm³, Bohrung/Hub 16,27 mm x 16,80 mm, 

2,75 PS (2,02 kW) bei 33.000 min -1 , nutzbarer 

Drehzahlbereich 4.000–45.000 min -1 . 

Der neue OS MAX 21XZ-M ist neben dem 

Einsatz in FSR-V-Monorumpfbooten auch 

für die entsprechende Hydrorennbootklasse 

FSR-H 3,5 geeignet. 

Der 3,5-cm³-Außenborder von OS erfuhr 

ebenfalls eine Überarbeitung und wird nun 

unter der Bezeichnung OS MAX 21XM 

Vers. II mit allerdings nur geringen Änderungen 

neu aufgelegt. Statt des bisherigen 

Wasserkühlkopfes kommt jetzt ein stark 

verrippter Car-Kühlkopf zum Einsatz, der 

für den beabsichtigten Einsatzzweck aber 

vollkommen ausreichend sein sollte. Dadurch 

entfällt auch die Kühlwasseraufnahme 

hinter der Kavitationsplatte. Vergrößert 

wurde dagegen bei der Version II das 

Dämpfervolumen des Schalldämpfers, bei 

dem ein aus dem Vollen gefertigtes Dämpferteil 

zusätzlich eingefügt wurde, welches 

für eine nochmalige Absenkung des Geräuschpegels 

sorgen dürfte. Der Antriebsmotor 

des Außenborders ist, im Gegensatz 

zum zuvor erwähnten Inboarder OS MAX 

21XZ-M und den OS-Carmotoren weiterhin 

als Kurzhuber ausgelegt und entspricht 

damit den älteren OS-Marinetypen. Er 

unterscheidet sich in Bohrung und Hub 

deutlich vom neuen Inboarder-Typ 21XZ- 

M. Ein Austausch der Laufgarnituren zwischen 

beiden Motortypen ist daher nicht 

möglich. Die Daten für den 

überarbeiteten Außenborder 

OS MAX 21 

XM Vers. II: Hubraum 

3,48 cm³, 

Bohrung/Hub 

16,60 mm x 

Der überarbeitete 

OS MAX 21XM in der 

Version II 

16,00 mm, 1,3 PS (0,96 kW) bei 25.000 

min -1 , nutzbarer Drehzahlbereich 3.000– 

25.000 min -1 . 

Das Haupteinsatzgebiet des neuen Außenborders 

dürften wieder kleine Rennkatamarane 

mit einer Länge zwischen 700 und 

950 mm sein. Die OS-Motoren werden in 

Deutschland über die Importeure Graupner 

und T2M an den Fachhandel vertrieben. 

Die Tian Jie 27-cm³-Benzinmotoren 

gehen jetzt in Serie und können über 

MHZ bezogen werden 

Nur als Unteraussteller im Car-Bereich war 

die italienische Firma Picco in Nürnberg 

vertreten. Nach dem Tod des Firmengründers 

und Seniorchefs wird bei Picco offiziell 

neben den Car-Motoren nur noch die weitgehend 

baugleiche 3,5-cm³-Marineversion 

angeboten, die sich vom Carmotor lediglich 

durch einen Wasserkühlkopf und einen 

Drehkükenvergaser unterscheidet und über 

den österreichischen Importeur Sonnleitner 

bestellt werden kann. Die größeren Marinemotoren 

werden dagegen von Picco offiziell 

nicht mehr angeboten. 

Wie bereits im Vorjahr war auch dieses 

Jahr die chinesische Firma Tian Jie, die 

durch ihr Propellerprogramm für Powerboats 

und Rennboote bekannt wurde, 

wieder in Nürnberg vertreten und 

präsentierte gleich mehrere neue 

27-cm³-Marinemotoren. Die bereits 

im letzten Jahr als Prototypen gezeigten 

Motoren sind inzwischen 

weit über das Versuchsstadium 

hinaus, machten einen ausgereiften 

Eindruck und sollen im Frühjahr 

2012 in Serie gehen. Es gibt mit 

dem S-27 und dem RZ-27 gleich zwei 


Der von Tian Jie angebotene S 27 ist 

dank Seitenauslass der ideale Powerboat-Motor. 

Der Motor ist kolbengesteuert 

und mit Anreißstarter versehen 

Der Tian Jie RS 27 stellt als ein weiterer Wettbewerbsmotor für die noch junge 

FSR-Klasse FSR-V 27 eine interessante Antriebsalternative dar 

BEZUGSQUELLEN 

CMB Marine über MTL Leppak Modellbau, Am Schornacker 60, 

46485 Wesel-Obrighoven, Tel. 0281/51131, Fax 0281/89769, www.MTL-No1.de, 

MTL-No1@t-online.de 

Grossi S.R.L., Via Giamaica 6, I-00040 Pomezia (RM)/Italy, Tel. 0039/06-9100041, 

Fax 0039/06-9100041, www.grossiengines.com, info@grossiengines.com, 

derzeit kein Deutschlandimporteur 

MHZ Zavarsky, Am Hautenbach 9, 96182 Reckendorf, Tel. 09544/981112, 

Fax 09544/981114, Handy 0171/7250730. www.mhz-powerboats.com, 

E-Mail: info@mhz-powerboats.com, Bezug von Zenoah, Chung Yang und Tiger 

King Motoren von Tian Jie 

Der RZ 27 weist einen Mittelauslass auf 

und unterscheidet sich vom ebenfalls 

kolbengesteuerten S 27 durch den um 

90° gedrehten Zylinder und die modifizierte 

Zündanlage 

überwiegend für den Einsatz im Powerboat 

geeignete Marinemotoren, die beide über 

einen kolbengesteuerten Einlass verfügen. 

Während der normale S-Motor Seitenauslass 

aufweist, zeigt beim RZ-Motor durch 

Drehung des Zylinders um 90 Grad der 

Auslass nach vorne in Richtung der Kupplungsaufnahme. 

Daneben gibt es mit dem 

RS-27 noch einen speziell für die neue 

Wettbewerbsklasse FSR-V 27 entwickelten 

Antrieb. Der RS-27 steuert den Einlass 

im Gegensatz zum S- und SZ-Motor über 

einen Zimmermann-Drehschieber und 

verfügt über einen Mittelauslass mit angegossenem 

Auslassstutzen. Dieser Motor 

ist als reiner Wettbewerbsmotor konzipiert 

worden und wird ohne Anreißstarter 

ausgeliefert. Er muss daher per Riemen 

oder E-Starter angeworfen werden. Alle 

Tian-Jie-Motoren machten einen sehr 

sauberen Fertigungseindruck und sollen 

mit Mischungsschmierung 1:12 betrieben 

werden. Nachfolgend noch die technischen 

Novarossi (www.novarossi.it): Vertrieb der Marinemotoren in Deutschland über 

DK Racing, Daniel Kleff, Im Eggenkamp 65, 47139 Duisburg, 

Mobil 0163/6865057, Fax 0203/3465377, www.TOPENGINES.de, 

www.NOVAROSSI-DEUTSCHLAND.de, info@novarossi-deutschland.de; 

OPS-Vertrieb: Alexander Noller, Orffstr. 32, 74078 Heilbronn, Tel. 07066/916650 

OPS und Rossi-Vertrieb: Roland und Michael Dieterle, Lichtensteinstr. 27, 

71088 Holzgerlingen, Tel. und Fax 07031/603166, 

www.modellmotorentechnik.de, modellmotorentechnik@yahoo.de 

OS-Motoren: Importeur Graupner, Vertrieb nur über den Fachhandel 

Picco-Motorenimport für Österreich und Deutschland: MW Sonnleitner 

RC-Cars, Leonfeldnerstr. 214, A-4040 Linz/Austria, Tel. 0043/732672222, 

Fax 0043/732672222 640, Mobil 0043/67688800110,www.sonnleitner.at, 

mw@sonnleitner.at 

Tian Jie (siehe MHZ) 

T2M: Vertrieb über Fachhandel 

Daten: Hubraum 27 cm³, Bohrung/Hub 

35,00 mm x 28,00 mm, 6,8 PS (5,00 kW) 

bei 17.200 min -1 , Ma ximaldrehzahl 22.000 

min -1 , Verdichtung 9,5:1. (Daten für die kolbengesteuerte 

Variante, für die leistungsstärkere 

Drehschieberversion lagen bei 

Redaktionsschluss noch keine Angaben 

vor.) Die Maße für diese Motoren betragen 

für die RE-Version 150 x 80 x 135 mm, 

für die SE-Version 150 x 100 x 135 mm. 

Angaben zum Gewicht lagen nicht vor. Die 

Motoren von Tian Jie dürften in der neu 

geschaffenen Hubraumklasse bis 27 cm³ 

sicherlich auch international auf großes 

Interesse stoßen und sind in Deutschland 

ab sofort bei MHZ Zavarsky erhältlich. 


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SEGELSCHIFFE 

N 

ach dem Bau einiger Segelboote 

aus Baukästen war 

mir klar geworden, dass alle 

diese Boote modellspezifisch 

optimiert waren. Auch wenn 

sie als „vorbildähnlich“ deklariert wurden, 

so stimmten die Proportionen einfach nicht. 

Entweder wurde die Segelfläche verringert 

oder der Kiel verlängert. Gut, ab einem gewissen 

Maßstab sind solche Anpassungen 

im Modellbau natürlich unabdingbar. Möchte 

man solche Kompromisse nicht eingehen, 

muss ein Maßstab gesucht werden, 

der es erlaubt, mit den maßstäblich umgerechneten 

Originalabmessungen klar zu 

kommen. Ich habe mich diesbezüglich an 

die Berechnungsformel von Franz Amonn 

gehalten (www.minisail.ch). 

Daher habe ich für mein Folkeboot den 

Maßstab von 1:5 gewählt, da bei der so entstehenden 

Modellgröße eine ausreichende 

Stabilität beim Segeln garantiert ist. In Verbindung 

mit dem Langkiel des Folkeboots 

sollte sich dadurch ein gut segelndes Modell 

ergeben. Als ungewöhnlich empfand ich 

es nur, dass ich bislang noch nirgends ein 

Folkeboot als Modell gesehen hatte. 

Ein Kontakt zur Folkeboot-Vereinigung in 

Berlin erbrachte dann die Information, dass 

es sogar schon etliche Folke-Modelle gibt, 

und zwar im Maßstab 1:7,5! Mit diesen 

werden dann, wenn die „großen“ Boote im 

Winterlager liegen, Regatten gesegelt. Irritierend 

fand ich, dass alle diese Modelle 

aber einen Deckel auf der Plicht hatten! Nun 

ja, gegen das Volllaufen der Plicht bei einer 

Böe ist das natürlich ein wirksamer Schutz. 

War das also auch der Grund, warum in 

Minisail-Kreisen (bis auf einige wenige Ausnahmen) 

auf den Bau offener Kajütboote 

mit einer tiefen Plicht verzichtet wurde? Wie 

auch immer, ich ließ mich nicht mehr von 

meinem Vorhaben, ein Folkeboot nachzubauen, 

abbringen. 

Das Original 

Nachdem ein im Jahr 1940 in Skandina - 

vien ausgeschriebener Konstruktionswettbewerb 

für ein billiges, für Renn- und Fahrtensegeln 

gleichermaßen gut geeignetes 

Kielboot keinen brauchbaren Entwurf hervorbrachte, 

machte sich eine Kommission 

der vier nordischen Länder an die Arbeit 

und entwickelte unter Verwendung der Einsendung 

Knud Olsens (2. Preis) die Zeichnungen 

und Vorschriften für diese Einheitsklasse. 

Die ersten Folkeboote entstanden 

dann 1942 in Schweden. 

Das erste dänische Folkeboot, die F D1, 

hieß „Peter Pan“ und wurde 1943 auf der 

Werft der Brüder Børresen in Vejle gebaut. 

Auftraggeber war der dänische Verein Sejlsportens 

Venner (= Freunde des Segelsports). 

Das Boot wurde auf dem Marktplatz 

von Horsens aufgepallt und mit Flaggen geschmückt. 

Die „Peter Pan“ warb hier nicht 

nur für eine neue Bootsklasse, sondern für 

den Segelsport im Allgemeinen. Im Jahr 

1958 erfolgte die Anerkennung als Klas- 

Rolf Agatz 

F O L K E B O O T 

Peter Pan“ 

“ 


se durch den DSV und die Anzahl stieg in 

der Folge stetig an, auf ca. 800 Boote in 

Deutschland, weltweit auf ca. 5.000 Stück. 

Seine Popularität verdankt das Boot, das in 

Klinkerbauweise mit Planken aus nordischer 

Kiefer oder Lärche auf Eichenspanten, aber 

auch in GfK mit einem eisernen Ballastkiel 

gebaut wird, seinen relativ niedrigen Baukosten 

und den guten Segeleigenschaften. 

Das „Folke“ ist auch bei viel Wind auf See 

sicher, obwohl es wegen des Fehlens einer 

wasserdichten, selbstlenzenden Plicht, die 

heutzutage als Option angeboten wird, eher 

ein Küstenkreuzer ist. Sein Regattaerfolg 

hängt, da die Boote nahezu baugleich sind, 

vom Können der dreiköpfigen Besatzung 

und vom Bootstrimm ab. 

Das Modell 

Nachdem ich nach längerer Suche endlich 

brauchbare Originalunterlagen gefunden 

hatte, konnte mit einem CAD-Programm ein 

neuer, modellbaugerechter Plan gezeichnet 

werden. Das war für mich absolutes Neuland. 

Zeitgleich stellte ein Vereinskollege seine 

CNC-Fräse fertig. Was lag da näher, als die 

Spanten, die ja nun in digitaler Form vorlagen, 

zu fräsen. Nach zwei leicht verlängerten 

Abenden (bis 03.00 Uhr morgens) 

und ebenso vielen gelben Karten meiner 

besseren Hälfte lagen die fertigen Spanten 

auf meiner Werkbank. Eine Helling aus 

Tischlerplatte wurde besorgt. Nachdem die 

Spanten aufgestellt waren, konnte ich schon 

erahnen, was ich mir da angetan hatte. Es 

war schon bemerkenswert, was da volumenmäßig 

auf der Werkbank lag. Nun ja, es 

musste weiter gehen! Aber wie? Noch nie 

hatte ich einen Rumpf in dieser Größe und 

schon gar nicht mit einer Klinkerbeplankung 

gebaut. Aber wozu ist man denn in einem 

Verein? Hier kamen nun einige Vereinskollegen 

ins Spiel, die mir mit Rat und Tat zur 

Seite standen. 

Von einem Vereinskollegen wurden die 

Planken aus einer 6 cm starken Eichenbohle 

gesägt und beidseitig auf 3,20 cm abgerichtet. 

Für Eiche hatte ich mich deshalb 

entschieden, weil mir bei Lärchenholz die 

Maserung recht grob erschien. 

Ich studierte währenddessen Bootsbau im 

„Brix“! Dieses Buch ist bekanntermaßen ein 

absolutes Muss für jeden Holz-Bootsbauer! 


Balsaplanken wurde dann eine Rumpfhälfte 

fertig gestellt. Hierbei können die Planken 

noch sehr leicht verändert und angepasst 

werden. Dank der CNC-Bearbeitung der 

Spanten sind beide Rumpfhälften absolut 

gleich, daher können die Balsaplanken 

spiegelbildlich auch für die andere Rumpfseite 

genutzt werden. Die Schablonen wurden 

nummeriert und wieder abgenommen 

und nun können die Konturen der Balsa- 

Schablonen auf die Eichenplanken übertragen 

werden. Nach dem Aussägen werden 

die Konturen mit Band- und Tellerschleifer 

endbearbeitet. Nach dem Anbringen der 

Planke wäre eine Bearbeitung nur noch 

schwer möglich. 

Bei der Landung im Vorsteven und am Spiegel 

müssen die Planken sauber angepasst 

werden. Bei der Überlappung der einzelnen 

Planken untereinander muss die untere 

Planke jeweils mit einer Fase versehen werden, 

um die Klebefläche spaltfrei zu bekommen. 

Geklebt wurden alle Holzteile übrigens 

ausschließlich mit Weißleim, was sich 

bis heute bewährt hat. Nach zwei Wochen 

Arbeitszeit war der Rumpf geschlossen. 

Anschließend habe ich über der Wasserlinie 

mittels einer Bohrschablone 800 Zahnstocher 

als Holzdübel-Imitation eingebracht 

und zum Schluss Planke für Planke mittels 

Schleifschwamm sauber verschliffen. Die 

Beplankung war damit abgeschlossen. 

Der Kiel war die nächste Hürde. Die Kielspanten 

waren bereits mit ausgefräst worden, 

die Spantzwischenräume wurden mit 

Balsa aufgefüttert und verschliffen. Den 

Nachdem die Vorgehensweise bei einer 

Klinkerbeplankung theoretisch geklärt war, 

lag es nun an mir, das Wissen in die Praxis 

umzusetzen. 

Nach einigen Tagen erhielt ich dann 50 

Planken, jede 1,80 m lang und in 1a Qualität, 

vom schon genannten Vereinskollegen 

geliefert. Spätestens jetzt gab es kein Zurück 

mehr ... 

An den nächsten Abenden wurden die 

Plankengänge auf die Spanten übertragen. 

Hierbei wird auf dem breitesten Spant die 

Anzahl der Planken angezeichnet. Mit einer 

Straklatte markiert man nun Spant für 

Spant, bis man an der Deckskante angelangt 

ist. Dabei soll sich ein harmonischer 

Plankenverlauf ergeben. Sehr hilfreich sind 

dabei Balsaholz-Schablonen. Mit diesen 


fertigen Holzkiel konnte ich nun meinem 

Freund Willi übergeben. Als gelernter Formenbauer 

arbeitete er mal in einer Gießerei 

und da auch er ein Folke bauen wollte, erklärte 

er sich bereit, sich um den weiteren 

Werdegang dieses Bauteils zu kümmern. 

Sein Zugang zu einer Schmiede erleichterte 

den Gießvorgang erheblich. 

Auch die Herstellung einiger Mastrohlinge, 

die ich nach den Originalmaßen gezeichnet 

hatte, wurde von ihm zugesagt, da er Zugriff 

auf eine Großdrehbank hat. Inzwischen 

wurden in meinem Umfeld nämlich schon 

fünf Folke-Modelle geplant ... 

In der Zwischenzeit konnte ich mich schon 

mal zeichnerisch um die weiteren Bauteile 

kümmern. Die Kajüte, die Plicht, der Innenausbau 

und der Fernsteuerungseinbau kamen 

in die CAD-Zeichnung, abschließend 

erstellte ich die Fräsdaten für die noch zu 

fräsenden Holzteile. Aus 3-mm-Mahagoni- 

Sperrholz entstanden dann Kajüte und 

Plicht. Bei der Segelmacherei Latsch bestellte 

ich fünf Segelsätze für Folke-Segel 

im Maßstab 1:5. Es folgten einige klärende 

Telefonate über den zu verwendenden 

Segelstoff und dessen Schnitt. Da das 

Original-Segel in einer Keep im Baum gefahren 

wird, war man sich bei Latsch anfänglich 

nicht sicher, ob das in 1:5 machbar 

wäre – es war machbar – und nach ein 

paar Wochen erhielt ich fünf erstklassige 

Segelsätze zugesandt, jeder Satz sogar in 

einem entsprechenden Segelsack! Einfach 

nur klasse! Bei Latsch hat man ein Herz für 

Modellbauer! 

Auch Freund Willi konnte inzwischen Vollzug 

melden und beim Clubabend lagen 

fünf erstklassig gegossene Gusskiele auf 

dem Tisch! Gusskiele? Ich war doch beim 

ersten Bleiguss dabei gewesen und hatte 

davon sogar Fotos gemacht? Ja, aber 

seine Verbindungen zu den alten Kollegen 

hatten es ihm ermöglicht, eine Kleinserie 

von fünf Kielen aus Gusseisen fertigen zu 

lassen, die in einer Sandform gegossen 

wurden. Die Oberfläche war makellos, und 

was noch viel besser war, der Kiel entsprach 

jetzt exakt dem Original, denn der 

ist auch beim großen Folke aus Gusseisen! 

Herzlichen Dank dafür! 

Nun war es aber an der Zeit, dass der 

Rumpf endlich ins Wasser kam. Aber zuerst 

waren acht Schichten Bootslack mit 

Zwischenschliff nötig, um der Außenhaut 

ein entsprechendes Finish und vor allem 

die erforderliche Wasserbeständigkeit mit 

auf den Weg zu geben. Diese Prozedur verteilte 

sich auf fast zwei Monate. Jetzt konnte 

ich endlich den mit einer Schicht Sikaflex 

versehenen Kiel unterbolzen und 24 Stunden 

später schwamm der Folke-Rumpf in 

unserem Gartenteich, und das etwa 1 cm 

unter der angezeichneten Wasserlinie. Ich 

hatte alle Vorgaben des Originals so gut es 

ging maßstäblich eingehalten, und das wurde 

jetzt auch mit einer exakten Schwimmlage 

belohnt, ich war begeistert! 

Beflügelt durch dieses positive Ergebnis 

baute ich einen stabilen Bauständer. Die 

gefrästen Kajütteile warteten darauf, in Position 

gebracht zu werden. Dank eingefräster 

Nuten und Passmarken war das Einpassen 

und Ausrichten ein Leichtes. Alle Teile 

wurden fixiert, aber noch nicht verklebt, so 

konnte ich alle Teile nochmals demontieren, 

um sie einzeln lackieren zu können. Auch 

beim späteren Schleifen des Decks würde 

das sehr vorteilhaft sein. Besagtes Deck 

wollte ich bis zum nächsten Messeauftritt 

fertig stellen. Hier bot Freund Willi wieder 

seine Hilfe an, denn auch er brauchte ja 

Planken für das Deck auf seinem Folke. 

Wir einigten uns auf helles Kirschbaumholz. 

Die Plankenbreite beträgt 9 mm bei einer 

Stärke von 3 mm. Außerdem wurden noch 

3 mm starke Mahagoni-Brettchen gehobelt. 

Daraus sollten die Königsplanken und die 

Leibhölzer entstehen. Willi war also erst einmal 

beschäftigt, ich setzte mich in der Zeit 

wieder vor den Rechner und erstellte das 

Decks-Layout. Die genauen Maße wurden 

in einem Raster vom Rumpf abgenommen 

und in die Zeichnung übertragen, das komplette 

Deck habe ich mit allen Leibhölzern 

und den Fischungen gezeichnet. Von der 

so entstandenen Königsplanke wurde eine 

Fräsdatei erstellt und auf diese Weise entstanden 

exakte Mahagoni-Königsplanken 

mit runden Einläufen! Das Ausrichten auf 

der Rumpfmittellinie war dann aber doch 

schwieriger als erwartet, denn schon die 

kleinste Abweichung führte dazu, dass 

die Plankeneinläufe nicht mehr stimmten. 

Als Kalfaterung wurde schwarzes, 0,5 mm 

starkes Furnier besorgt. Doch die runden 

Einläufe in die Königsplanke wollte das Furnier 

einfach nicht mitmachen … hier half 

dann nur Fotokarton, mit dem die Königsplanken 

zweilagig beklebt wurden. 

Nach Fertigstellung des Decks konnte ich 

dieses schleifen und mit Bootslack versiegeln. 

Doch das hochglänzende Deck störte 

das Gesamtbild, so konnte das nicht blei- 


en. Die Mahagoni-Planken sollten aber ihren 

Glanz behalten. Da ich ja noch die CAD- 

Daten der Königsplanken hatte, wurden 

von einem Vereinsmitglied Abdeckfolien 

aus Airbrush-Maskierfolie geplottet. Nachdem 

diese Schutzfolien aufgeklebt waren, 

konnte ich das Deck mit feinster Stahlwolle 

abziehen. Das Ergebnis konnte sich sehen 

lassen, denn das matte Finish der Kirschbaum-Planken, 

eingerahmt von glänzenden 

Mahagoni-Planken, das sah genauso aus, 

wie ich es einmal auf der „boot“ in Düsseldorf 

auf einem Original gesehen hatte! 

Eilig wurde nun der Messeauftritt des im Bau 

befindlichen Modells vorbereitet. Die Kajüte 

und die Plicht wurden provisorisch zusammen 

gesteckt und schon lange vorher hatte 

ich mir Gedanken über den Schriftzug „Peter 

Pan“ gemacht. Nun wollte es der Zufall, 

dass die Firma „EAS“ ihre CNC-Maschinen 

auch auf der Messe vorstellte und vor Ort 

fleißig Nikoläuse und Tannenbäume ausfräste. 

Nachdem ich mich dort nach dem 

Fräsen von Schriften erkundigt hatte und 

man mir versicherte, dass dies kein großes 

Problem sei, hatte ich eine Idee: Ich fragte, 

ob man mir das Schriftenfräsen einmal vorführen 

könnte? Ich würde auch das Material 

stellen ... Ja, kein Problem! Also schnell zum 

Boot und die Kajüte zerlegt. Fein säuberlich 

erhielten nun die beiden Seitenteile den 

Schriftzug „Peter Pan“ 1 mm tief eingefräst. 

Vielen Dank noch mal an die Firma „EAS“. 

Als Dank gab es natürlich einen Obolus für 

die Kaffeekasse! Mit hellem Holzkitt konnte 

nun der Schriftzug ausgespachtelt werden, 

was umgehend noch auf dem Messestand 

erfolgte. 

In den nun folgenden Wintermonaten habe 

ich alle noch fehlenden Holzteile und Beschläge 

gebaut. Der RC-Einbau und der 

Innenausbau brauchten dann aber doch 

einige Anläufe, um eine solide Funktion sicherzustellen. 

Eine einfache Umlaufschot 

mit einer Graupner ECO-Winde bedient die 

Großschot. Die Fock wird baumlos gefahren 

und braucht natürlich eine eigene Ansteuerung. 

Auch hier kommt eine ECO-Winde 

mit Umlaufschot zum Einsatz. Angesteuert 

wird die Fockwinde über ein Genua-Modul. 

Bis heute funktionieren die Winden tadellos, 

und das auch bei Windstärken von 5–6 Bft. 

Was ich immer weiter vor mir hergeschoben 

habe, war der Bau des Kajütdachs. 

Abnehmbar sollte es sein, in Holzoptik oder 

weiß lackiert. Eine Einladung zu einer Mini- 

Folke-Regatta am Baldeneysee in Essen 

brachte dann die Entscheidung: Ein Mitglied 

des Segelvereins lud mich spontan 

dazu ein, sein im Winterlager stehendes 

Holz-Folke anzuschauen. Dieses gepflegte 

Boot war eine Wucht und es hatte ein Holz- 

Kajütdach in Plankenoptik! Von da an war 

klar: Das baue ich auch so! 

Im CAD wurde nun das Dach gezeichnet 

und die Daten für die Mittelplanke fürs Fräsen 

erstellt. Doch ein Problem mit der Fräse 

des Vereinskollegen machte derzeit eine 

Nutzung der Maschine unmöglich. Hier kam 

der Punkt, an dem ich beweisen konnte, 

dass es auch ohne CNC-Maschine geht! 

Die CAD-Datei wurde so abgeändert, dass 

die Mittelpunkte der runden Einläufe markiert 

waren. Die Zeichnung der Planke 

habe ich ausgedruckt, auf die Breite der 

Mahagonileiste zugeschnitten und auf diese 

aufgeklebt. Mit einem Holzbohrer entsprechenden 

Durchmessers kann man nun 

mit Hilfe einer Ständerbohrmaschine die 

markierten Mittelpunkte bohren. Das geht 

dank der Zentrierspitze des Holzbohrers 

sehr gut! Sind alle Löcher gebohrt, werden 

mit der Kreissäge die geraden Anteile der 

Planke ausgeschnitten, fertig! Ich war wirklich 

überrascht, wie schnell das ging. Auch 

die Genauigkeit war sehr gut und schon am 

nächsten Abend war das Kajütdach fertig. 

Mittlerweile war es wieder Frühling. Mein 

Vorhaben, das Folke im September beim 

Minisail-Classic-Treffen am Weikensee zu 

taufen, bescherte mir dann aber ein Spießrutenlaufen 

wegen der noch anstehenden 

Endlackierung. Das Unterwasserschiff 

sollte weiß lackiert werden. Wasserlinie abkleben 

… aber wie? Also einen Vereinskollegen, 

der so etwas schon einmal gemacht 

hatte, gefragt. „Eine Klinkerbeplankung abzukleben 

ist eine Aktion, mit der man sich 

schon einmal einen ganzen Nachmittag 

vergnügen kann“, war sein Kommentar! Der 

Übergang von Planke zu Planke muss im 

rechten Winkel abgeklebt werden. Nur so 

ist bei Lage eine saubere Wasserlinie zu 

sehen, anderenfalls erscheint der Wasserpass 

als Sägezahn! Nun, es war wirklich 

zeitaufwendig, hat sich aber gelohnt, denn 

beim Segeln erscheint die Wasserlinie nun 

wirklich als Gerade. 

Die Mahagoni-Holzteile der Kajüte wurden 

so lange geschliffen und lackiert, bis 

eine makellose Oberfläche entstanden 

war. Vor dem endgültigen Zusammenbau 

mussten aber noch die vier ovalen und 

die zwei runden Bullaugen gebaut werden. 

Die Rahmen wurden aus 0,5-mm-Messing 

CNC-gefräst, die Verschraubung erfolgte 

mit 1-mm-Messing-Senkkopfschrauben 

und die Gläser fräste ich aus Plexiglas. 

Doch so richtig glücklich war ich damit 

nicht, „richtige Glasscheiben“ wären schon 

schön. Also mal beim Glaser nachgefragt. 

Aber der winkte ab ... viel zu fummelig! 

Fummelig? Na klar, der Optiker! Beim Optiker 

meines Vertrauens, (meine Frau und 

ich sind Brillenträger) wurde ich dann mit 

einem „Das ist doch kein Problem für uns, 

das mach ich dir“, überrascht. Die Plexi- 

Scheiben nutzte er als Vorlage und schliff 

so die 2 mm starken Glasscheiben. Genial! 

Danke! Wieder mal ein Beitrag für die Kaffeekasse 

von mir und ein „Wenn du mal 

wieder so etwas hast, komm‘ vorbei“ von 

ihm beendete die Scheibenbeschaffung. 

Sauber mit Silikon eingesetzt, sehen die 

Bullaugen jetzt richtig gut aus. 

Die Holzteile konnten nun in Rumpf und 

Deck eingebaut werden, dann wurde der 

Plichtboden eingepasst und Traveller und 

Ruderpinne konnten ebenfalls ihre Plätze 

einnehmen. In der Kajütwand wartete eine 

runde Öffnung auf den Kompass. Diesen 

konnte ich als Schlüsselanhänger erwerben, 

er ist sogar funktionsfähig. 

Als das Boot nun fast fertig vor mir stand, 

schaute ich in die große leere Plicht. Ein 

Boot in dieser Größe ohne Skipper? Das 

musste sich ändern! Im Spielzeugladen 

konnte ich nichts Passendes im Maßstab 

1:5 finden, aber wofür hat man Internet? 

Auf der Intermodellbau hatte ich Segelflugzeuge 

mit recht großen Pilotenpuppen gesehen, 

also mal „Pilotenpuppen“ als Suchbegriff 

eingegeben und schon hatte ich 

gefunden, was ich suchte: Bei „Axels Scale 

Pilots“ konnte ich meinen Skipper bestellen 

und so einkleiden und ausstatten lassen, 

wie ich wollte! Dort gibt es einfach tolle Figuren, 

allerdings erst ab dem Maßstab 1:5. 

Freund Willi hatte derweil die Masten und 

Bäume fertig. Eilig wurde geschliffen und 

lackiert, denn der Tag der Jungfernfahrt 

rückte immer näher. Das Rigg musste noch 

erstellt werden. Doch im Gegensatz zu 

meinen kleinen Booten konnte das Folke 

nicht in der Werkstatt aufgeriggt werden. 

Nur unser Wohnzimmer bot die benötigte 

Deckenhöhe, um ein Arbeiten an Mast und 

Verstagung zu ermöglichen. Der Antrag auf 


Verlegung der Kellerwerft in die Wohnstube 

wurde dann doch, limitiert auf eine Woche, 

genehmigt. 

Die Segel wurden in die Keep gezogen, 

Wanten und Stage angebracht und die 

Schoten eingestellt. Das Projekt Folkeboot 

näherte sich dem Ende. 

Fahrerprobung 

Es war ein Tag mit leichter Brise, an dem 

ich ein paar Vereinskollegen angerufen und 

mit Fotoapparat zum See beordert hatte. 

Ich war schon sehr aufgeregt, als ich das 

Folke seinem Element übergab. Langsam 

setzte sich das elegante Boot mit gefierten 

Schoten in Bewegung. Schoten dicht und 

ab ging die Fuhre! Wie auf Schienen und 

ohne Ruderkorrektur lief das Boot seinen 

Kurs am Wind. Wende, Halse, Vorwind- und 

Halbwindkurs, alles konnte problemlos gesegelt 

werden. Die Größe und die Masse 

des Modells erzeugen ein imposantes Bild 

auf dem Wasser, das jedes Seglerherz höher 

schlagen lässt. Allerdings darf man so 

ein Boot niemals aus den Augen verlieren, 

denn Berührungen mit der Uferbefestigung 

und anderen nicht nachgebenden Materialien 

führen zu schlecht reparierbaren 

Schäden am Rumpf! 

Mittlerweile habe ich mit dem Folke schon 

einige schöne Segelstunden hinter mir. Das 

Folke ist bei 3–4 Bft in seinem Element und 

auch recht flott unterwegs. Bei 5–6 Bft auf 

dem Einfelder See in Neumünster gesegelt, 

ist dann allergrößte Vorsicht geboten, denn 

Technische Daten 

Länge 

1,54 m 

Breite 

0,45 m 

Höhe 

2,27 m 

Gewicht 17 kg 

Segelfläche 1 m² 

Akku 

NiMH, 6 V/3 Ah 

das ist eine Gratwanderung auf der Kante 

des Machbaren. Die Gischt dringt unaufhörlich 

in die Plicht und von dort in die Bilge. 

Nach einer Viertelstunde sollte dann der 

Törn beendet werden. Das Boot hat dann 

doch einiges an Wasser gemacht und das 

Boot und die Hände des Skippers sollten 

trocken gelegt werden. Es macht aber riesigen 

Spaß, bei etwas mehr Wind mit dem 

Folke zu segeln und deshalb bekommt es 

in naher Zukunft auch eine Lenzpumpe eingebaut. 

Das Folke war nun fertig und wurde 

auf dem Minisail-Classic-Treffen am Weikensee 

getauft. 

Nur einen gescheiten Ständer hatte es noch 

nicht. Die Idee, als Ständer einen Bootstrailer 

zu bauen, hatte ich schon, als ich das 

erste Mal das Boot zum Schleifen in den 

Garten transportieren wollte. Zu dieser Zeit 

hatte ich auch schon einige Hersteller angemailt 

und mein Vorhaben erläutert. Doch 

auf eine Reaktion wartete ich vergebens. 

Aber ich wollte so einen Trailer bauen. Ich 

machte unzählige Bilder von Trailern in den 

umliegenden Segel-Clubs, doch die Trailer 

waren aufwendiger gebaut, als gedacht. 

Aber eines schönen Tages rief mich ein 

Herr Harbeck an und machte mir folgenden 

Vorschlag: „Sie bekommen die CAD-Zeichnungen 

des Folke-Trailers und stellen das 

Modell bei der nächsten „boot“ in Düsseldorf 

auf unserem Harbeck-Stand aus“! Meine 

Reaktion darauf bedarf keiner Erläuterung. 

Ich bekam die Zeichnungen und einen 

Ansprechpartner, der mir bei Fragen zur 

Verfügung stand. 

Nach ausgiebigem Studium der Zeichnungen 

war aber schnell klar, dass ein Bau 

aus Alu für mich nicht realisierbar war. Messing 

war die einzige Alternative. Auf einen 

Baubericht über dieses eigenständige Projekt 

muss ich an dieser Stelle verzichten, 

drei Monate hat mich der Trailer beschäftigt, 

der dann in einem hiesigen Lackierbetrieb 

mit 2-K-Lack lackiert wurde. Diese Ausgabe 

habe ich bis heute nicht bereut, da so 

ein Anhänger doch einiges aushalten muss. 

Um nun den Trailer auch als solchen zu benutzen, 

wurde noch ein Dolly, sprich eine 

einachsige Deichsel gebaut. Damit kann ich 

das Folke problemlos wie einen Handwagen 

hinter mir herziehen. 

Fazit 

Ich möchte allen Mut machen, auch einmal 

so ein außergewöhnliches Projekt anzugehen. 

Bei Problemen nicht sofort aufgeben, 

sondern sich bei „alten Hasen“ Rat holen! 

Sich in Vereinen oder Freundeskreisen zu 

organisieren, ist eine große Hilfe, „denn da 

werdet ihr geholfen“! Ich möchte mich deshalb 

bei allen, die mir mit Rat und Tat zur 

Seite standen, ganz herzlich bedanken. 


MOTORSCHIFFE 

Martin Kiesbye 

N 

ach der Fertigstellung eines Modells 

stellt sich ja immer wieder 

die Frage: „Und was baue ich 

jetzt ... ?“ Nach meinem letzten 

Projekt hatte auch ich wieder dieses Problem 

und durchstöberte demzufolge die 

Angebote der verschiedenen Bausatzanbieter 

im Internet. 

Da die meisten meiner bisherigen Schiffsmodelle 

von den Britischen Inseln stammen, 

weil sie neben einer hohen Stabilität 

(GfK-Rümpfe) auch interessante und 

vergleichsweise seltene Modelle darstellen, 

orientierte ich mich auch dieses Mal 

wieder gen England. Bei Deans Marine 

(www.deansmarine.co.uk) fand ich mit der 

„Grampian Pride“ ein interessantes Modell, 

welches erst kurz auf dem Markt war 

und somit eine ordentliche Bausatzqualität 

gewährleisten sollte. Dass ich mich hier 

massiv irren sollte, konnte ich zu diesem 

Zeitpunkt natürlich noch nicht ahnen ... 

Das Original 

Informationen zum Original sind relativ rar 

und beschränken sich im Wesentlichen 

auf die technischen Daten. So wurde das 

Schiff im Jahr 1981 in Norwegen gebaut, 

BERGUNGSSCHIFF 

GRAMPIAN 

VON DEANS MARINE 

zunächst als „Standby Pride“ registriert, 

um dann kurz danach als „Grampian Pride“ 

in den Besitz von North Star Shipping in 

Schottland zu gelangen. Registrierungshafen 

ist Aberdeen (Schottland), dort liegt 

das Vorbild als Rettungs- und Bergungsschiff 

in Bereitschaft. Bei einer Länge von 

40 m und einer Breite von 10 m hat die 

„Grampian Pride“ eine Wasserverdrängung 

von 498 t bei einem Tiefgang von 5,8 m. 

Der Antrieb erfolgt über zwei Deutz-Dieselaggregate 

mit jeweils 687 PS, die auf einen 

Propeller wirken, hinzu kommen zwei 

Hilfsantriebe mit je 210 PS. Ferner verfügt 

das Schiff über zwei Querstrahlruder, je 

eines am Bug und am Heck mit je 250 

PS sowie zusätzlich einen ausfahrbaren 

Ruderpropeller (Aquamaster Azimuth) mit 


350 PS. Es werden zwei Beiboote mitgeführt, 

hierbei handelt es sich mittlerweile 

um zwei Festkörper-Schlauchboote. Diese 

können im Rahmen von Rettungsmaßnahmen 

ausgesetzt werden, wobei eines 

davon über einen Rettungsdavit auch der 

Eigensicherung bzw. dem MOB-Einsatz 

(ManOverBoard) dient. Die „Grampian 

Pride“ verfügt über zwei Bordkräne. Der 

auf der Steuerbordseite ist mit 2 t für kleine 

Lasten sowie für das Beiboot ausgelegt, 

während der zweite (auf Backbord) mit 

ebenfalls 2 t und größerer Reichweite speziell 

für das Ladedeck sowie das entsprechende 

Personenrettungsnetz bestimmt 

ist. An der Steuerbordseite befindet sich 

eine Rettungszone zum Aufnehmen von 

im Wasser treibenden Personen, im Heckbereich 

steht eine Hubschrauber-Plattform 

Das Original (Foto aus dem Bausatz) 

PRIDE 

zur Verfügung. Das Schiff verfügt über eine 

Rettungskapazität von 300 Personen, Einsatzgebiet 

ist die gesamte Nordsee. 

Details zu Einsätzen sind ebenfalls kaum 

zu erhalten – allerdings war die „Grampian 

Pride“ als Unterstützungsschiff bei der versuchten 

Versenkung der Bohrinsel „Brent 

Spar“ im Jahr 1995 involviert. Dort war 

sie als Sicherungsschiff für Shell tätig und 

observierte das Greenpeace-Schiff „Altair“. 

Hierbei wurden dann auch die Wasserwerfer 

missbraucht, um auf die ausgesetzten 

Schlauchboote der Greenpeace-Aktivisten 

zu „feuern“. Jenseits dieser Episode dient 

die „Grampian Pride“ – wie die verschiedenen 

ähnlichen Schiffe der North Star 

Flotte – der Versorgung von Bohrinseln 

sowie als Unterstützungsschiff bei Unfällen 

und Katastrophen jeder Art auf See. Daher 

verfügt das Schiff nicht nur über die 

oben erwähnten Löschmonitore, sondern 

auch über eine Eigenschutzeinrichtung, 

d. h. Sprühdüsen rund um die Aufbauten, 

um zu großer Hitzeeinwirkung begegnen 

zu können. Wenn man sich aktuellen Bilder 

des Vorbilds im Internet ansieht, ist 

der optisch ungepflegte Eindruck mit dem 

abgeplatzten Lack und dem verrosteten 

Rumpf schon etwas frustrierend – aber es 

ist eben ein Arbeitsschiff ... 


Der Baukasteninhalt, viele Teile in leider schlechter Qualität 

Der Baukasten 

Durch die Bilder aus dem Internet hinreichend 

motiviert, bestellte ich den entsprechenden 

Baukasten bei Deans Marine. 

Hierbei fiel schon mal negativ auf, dass 

der Baukasten in England zum Kaufzeitpunkt 

für £ 355,– (das entsprach ca. € 

420,–) zu haben war, der angegebene Verkaufspreis 

in Euro jedoch € 543,– betrug 

… Also wurde direkt in Britischen Pfund 

bestellt, an eine UK-Adresse geliefert und 

das Paket durch einen englischen Kollegen 

mitgebracht. Nach meinen letzten 

positiven Erfahrungen mit einem Modell 

eines anderen britischen Herstellers hatte 

ich gedacht, dass inzwischen alle Hersteller 

auf der Insel fertigungstechnisch im 

21. Jahrhundert angekommen sind, aber 

weit gefehlt! Der GfK-Rumpf war zwar von 

bekannt guter Qualität, allerdings hatte er 

(wie sich im Verlauf des Baus herausstellte) 

erhebliche Symmetriefehler (die zum 

Teil auch nicht mehr zu kompensieren waren). 

Das Stevenrohr plus Schiffswelle mit 

„Wurfpassung“ flog gleich in den Schrott 

(der Hersteller schlägt hier den reichlichen 

Einsatz von Fett vor ...), ebenso diverse 

Weißmetallteile in extrem schlechter Qualität 

(z. B. Ruder, Ruderanlenkung, etc.). 

Enttäuscht war ich auch von der restlichen 

Baukastenqualität: Nichts gegen das Ausschneiden 

von Teilen mit aufgedruckten 

Konturen, aber diese Konturen bei einem 

Modell im Maßstab von 1:48 mit einer 

Plotterstiftbreite von 2–2,5 mm vorzusehen, 

ist schon grenzwertig. Einige Radien 

und kleinere Teile waren dann noch mit 

der Hand (!) aufgemalt, was letztendlich 

Eines der Bausatzruder aus Weißmetall, 

kein Kommentar … 

ein einigermaßen exaktes Arbeiten unmöglich 

machte. Der Bauplan half auch nicht 

weiter, da der Generalplan schlicht zu ungenau 

ist und die – durchaus hilfreichen – 

Fotos des Prototypenbaus beim Hersteller 

in schlechter Schwarz-weiß-Kopierqualität 

auch nicht viel brachten. Zum Glück hatte 

ich mir gleich die (kostenpflichtige) Foto- 

CD mitbestellt. Richtig ärgerlich wurde ich 

allerdings, als dann auch noch Mittel-/Bezugslinien 

fehlten (nicht gedruckt waren), 

die vorhandenen Referenzlinien z. T. nicht 

winklig waren (was soll das denn dann?) 

und einige Teile schlicht nicht passten 

– wobei ich hier von Teilen rede, deren 

Fehlerhaftigkeit erst nach dem kompletten 

Zusammenbau zu erkennen war. Natürlich 

lässt sich fast alles neu und richtig nachbauen 

– aber ich empfinde das im Zeitalter 

von CAD als unnötige Arbeit und habe den 

Baukasten (oder besser Bauteilesatz) ja 

auch nicht mit Falschgeld, sondern korrekt 

bezahlt. 

Dass einige wesentliche Konturen und Bauteile 

weder zu dem im Internet verfügbaren 

Werftplan noch zu den im Internet verfügbaren 

Original-Fotos passen, ist auch ärgerlich 

und erzeugt unnötige Mehrarbeit 

(aber das gibt es bei „unseren“ Herstellern 

ja auch ...) – nur war es hier nicht einer einfacheren 

Produktion geschuldet, sondern 

einfach nur schlampig recherchiert. 

Nachdem ich bei meinem vorherigen Modell 

von Model Slipway (www.modelslipway. 

com) diesen Hersteller ob seiner Qualität 

noch gelobt habe, kann ich dies bei Deans 

Marine leider nicht tun. Ich habe dem Hersteller 

übrigens eine Liste der gefundenen 

Mängel geschickt, was aber lediglich eine 

Antwort-Mail zur Folge hatte, mit dem Hinweis 

„ … das machen wir seit über 20 Jahren 

schon so ...“ (Stevenrohr mit Fettfüllung) 

und „ … man werde die Mängel prüfen ...“ 

Drei Wochen später erhielt ich einen Brief 

von Deans Marine mit einem neuen Generalplan, 

der aber noch stilisierter als der 

erste und vor allem auch nicht korrekter 

war. Ich habe deswegen so ausführlich über 

diese Erfahrungen berichtet, da einige der 

Fehler nur mit erheblicher Erfahrung zu korrigieren 

waren und ich dies meinen Modell- 


Mit solchen Vorzeichnungen lassen sich keine präzisen Teile fertigen 

baukollegen ersparen möchte. Ungeachtet 

dessen ist das Schiff natürlich ein interessantes 

Modell, zumal mit entsprechender 

Funktionsvielfalt. 

Das Modell 

Da ich eine 14-Kanal-Steuerung (robbe FX- 

30, 2,4 GHz) „auszulasten“ hatte, wurden 

folgende Funktionen vorgesehen: 

– Hauptantrieb (Graupner Speed 720 BB 

Torque, 12 V) 

– Ruder 

– Bugstrahlruder vorne (Raboesch/7,2 V) 

– Backbord-Kran (Drehen und Rettungsnetz 

heben/senken) 

– Steuerbord-Kran (Drehen) 

– Löschmonitore 

– Rauchgenerator 

– Soundmodul (Krick) 

– Drehbarer Radarbalken 

– Nautische Beleuchtung (teilweise) 

Während der Antrieb und die meisten 

(Leistungs-)Komponenten mit einem LiPo- 

Akku (11,4 V/4,4 Ah) versorgt werden, ist 

für den Empfänger und die Beleuchtung ein 

separater NiMH-Akku (6 V/1,6 Ah) vorgesehen. 

Der Bau des Modells ist, abgesehen 

von den Sonderfunktionen und den Passungenauigkeiten, 

recht einfach, deshalb 

hier nur einige kurze Hinweise zum allgemeinen 

Bau. 

Die Baubeschreibung empfiehlt den Einsatz 

von (beiliegenden) Holzleisten für die 

Decks auflage und -verstärkung. Hier habe 

ich stattdessen Doppel-T-Polystyrolleisten 

verwendet, deren Dauerhaltbarkeit ich höher 

einschätze; zudem wurden die Decksverstärkungen 

vor dem Aufsetzen des 

Decks aufgeklebt, auch hiermit habe ich 

bessere Erfahrungen gemacht. Die neue 

Wellenanlage (kugelgelagert, von der Fa. 

Graupner) wird mit dem Antriebsmotor verblockt 

und dann als komplette Baugruppe 

eingeklebt – so gibt es praktisch keinen 

Versatz, eine Flex-Wellenkupplung sorgt 

später für die kraftschlüssige und vibrationsarme 

Verbindung. 

Prinzipiell versuche ich immer, die feuchtigkeitsempfindlichen 

Elektronikkomponenten 

etwas weiter oben im Rumpf zu positionieren, 

außerdem bin ich ein Fan von 

Sicherungen, d. h. bei fast allen meinen 

Modellen sind die einzelnen Stromkreise 

mit Feinsicherungen abgesichert. Auch 

wenn es zweifellos Baugruppen gibt, an 

die man später nicht mehr herankommt (z. 

B. die Wellenanlage), sollte man dennoch 

für ausreichende Zugangswege oder zumindest 

für Löcher und Sichtöffnungen für 

einen späteren „endoskopischen“ Werkzeugeinsatz 

sorgen. Das erleichtert später 

Über den achteren Querstrahler saugt 

die Wasserpumpe an 

den Zugang zu „anfälligen“ Komponenten 

wie z. B. dem Bugstrahlruder. Zu Letzterem 

noch ein Hinweis: Aus Maßstabsgründen 

habe ich das kleinste Querstrahlruder von 

Raboesch eingesetzt. Dieses ist allerdings 

zu schwach, um bei etwas Wind den Bug 

sicher zu drehen, die Aufbauten bieten dem 

Wind leider eine recht große Angriffsfläche. 

Hier würde ich also der Funktion zuliebe die 

Maßstäblichkeit opfern. 

Zu den Sonderfunktionen seien auch noch 

einige spezielle Dinge erwähnt. 

Um das Zusetzen der Ansaugöffnung der 

Wasserpumpe zu vermeiden, habe ich diese 

in das (nicht aktive) Querrohr des hinteren 

Querstrahlruders integriert, so ist sie 

relativ gut vor Algen oder Sand geschützt. 

Um die Kräne funktionsfähig zu bekommen, 

habe ich entsprechende Kugellager 

verwendet und kann durch geeignete Servos 

die Kräne um jeweils 100° schwenken, 

ohne mich um Endlagenkontrollen oder Ansteuerungen 

der Drehantriebe kümmern zu 

müssen. 

Beim Backbord-Kran, der das Heben und 

Senken einer Last durchführen kann, ist 

ein Kunststoff-Bowdenzug im Ausleger versteckt, 

durch den das Lastseil dann auf einer 

Spule aufgewickelt wird. 

Der Rauchgenerator (Seuthe, 12 V) sitzt direkt 

in einem Vorratsbehälter (fest auf dem 

Deck aufgeklebt), dieser kann nach Abnehmen 

des Maschinenhauses befüllt werden. 

Der Rauch strömt dann in einen gelöteten 

Verteiler, der oben als Abgashutze heraus- 

SchiffsModell 4/2012 Kugelgelagerte 

31 

Kransockel

Das Deckshaus entsteht 

Der Rohbau wächst 

Elektronikkomponenten im Vorschiff 

geführt wird. Da dieses Teil ziemlich heiß 

werden kann, ist es nur über Holzleisten 

(als Isolation) fixiert, zudem sorgt ein eingebauter 

Miniaturventilator für einen leichten 

Luftstrom, der einerseits ein volleres 

Rauchvolumen ergibt und andererseits 

auch vor einem Hitzestau und Schäden 

am Kunststoff schützt. Die Reling soll laut 

Anleitung aus Weißmetallformteilen zusammengelötet 

werden. Ich habe stattdessen 

Messingdraht bzw. -rohre verwendet, vom 

Gewicht her ist dieses Material ähnlich, 

lässt sich aber besser verarbeiten und ist 

auch stabiler. 

Die Decksaufbauten sollen separat zusammengebaut 

und dann erst als Ganzes auf 

den Rumpf aufgesetzt werden. Abgesehen 

davon, dass man damit keine Chance hat, 

Fehler vor der Endmontage zu erkennen, 

ergeben sich so auch doppelte oder sogar 

dreifache Wandstärken. Hier sollte man 

rechtzeitig für Materialreduzierung sorgen, 

sonst wird das Modell später zu kopflastig. 

Wenn man eine Beleuchtung (am Mast) realisieren 

und andererseits eine ordentliche 

Verglasung haben will, muss das Dach des 

Steuerhauses abnehmbar sein und der 

(mehrfache) Zwischenboden ausgeschnitten 

werden. Ich habe hier einen Holzrahmen 

verwendet, der zum einen dem Dach 

die notwendige Stabilität gibt und zum anderen 

die Widerstände und Relais der Beleuchtung 

zwar verdeckt, sie aber dennoch 

zugänglich lässt. 

Obwohl das Original keine außenliegenden 

Fensterrahmen hat, habe ich mir diese 

von Haeger-Modellbau (www.modellbauhaeger.de) 

nach selbst erstellter CAD- 

Zeichnung fräsen lassen, diese Rahmen 

wirken optisch wesentlich besser als lediglich 

ausgefeilte Fensteröffnungen. 

Mit ausreichend Geduld und unter Zuhilfenahme 

der im Internet verfügbaren Bilder 

plus etwas Fantasie wurde das Modell dann 

schließlich doch endlich fertig. 

Nachdem alle Hauptkomponenten zusammengebaut 

waren, habe ich alles mit 

Revell-Farben lackiert, für größere Flächen 

kam die Standard-Revell-Airbrush zum Einsatz, 

kleinere bzw. schlecht abzuklebende 

Teile erhielten ihren Anstrich mittels Pinsel. 

Da ich ein Verfechter von Schiffen mit Besatzung 

bin, wurden größenmäßig passende 

Soldaten (Preiser Miniaturfiguren, 1:48, „Piloten 

und Bodenpersonal“, Art.-Nr. 67000) 

angeheuert und mittels Cutter-Messer und 

Pinsel auf ihre neuen Jobs „umgeschult“. 

Zur Ergänzung des „Lebens“ an Bord kamen 

dann noch verschiedene Kleinteile 

aufs Modell, so z. B. die Anker-Boje (aus 

einem Filmdöschen), Kanister aus einem 


Armeebauteilesatz und der Ersatzpropeller. 

Hierfür diente der Original-Bausatz-Prop 

aus Weißmetall. 

Für die Beschriftung des Modells verwendete 

ich nicht den sehr umfangreichen 

Decal-Satz. Dieser ist zwar eigentlich okay, 

allerdings sind die Schiebebilder nach der 

Verarbeitung ohne zusätzliche Lackierung 

nicht wasserfest. Also habe ich mir die entsprechenden 

Aufkleber lieber aus wasserfester 

Selbstklebefolie plotten lassen. 

Rechtzeitig zu einer Vereinsveranstaltung 

in einem Freibad war die „Grampian Pride“ 

dann endlich fahrbereit und wurde nach 

einem kurzen Ballasttest im Gartenpool in 

diesem Rahmen feierlich „in Dienst gestellt“. 

Das Fahrbild ist sehr schön und schon mit 

50% Gashebelstellung ist die Fahrleistung 

durchaus maßstabsgerecht, 

es sind also auch noch ausreichend 

Reserven vorhanden). 

Auch die periphere 

Technik, wie z. B. die Kräne, 

funktionierte auf Anhieb, so 

dass zusammen mit dem relativ 

lauten Soundmodul (die 

Reflexbox hat schon etwas 

bewirkt) und dem dichten Abgasrauch 

(dem Ventilator sei 

Dank) das Publikum das Modell 

sehr positiv aufnahm. 

Fazit 

Ungeachtet des reichlichen 

Ärgers beim Bau und der 

nach meinem Dafürhalten 

sehr schlechten Baukastenqualität 

ist die „Grampian 

Pride“ ein sehr schönes und 

interessantes Modell, das 

mit seiner Länge von unter 

einem Meter und mit seinen 

5 kg Gewicht noch sehr gut 

zu transportieren und ein auf 

unseren Gewässern praktisch 

nirgends anzutreffendes Einzelstück 

ist. 

Was jetzt noch fehlt, ist eine 

„Alterung“ des Modells, denn 

so ein Arbeitsschiff sieht „werftneu“ doch 

schon ein wenig komisch aus. Deshalb 

werde ich demnächst die entsprechende 

„Optimierung“ mit Rost, Öl, Dreck, usw. vornehmen. 

Mal sehen, vielleicht berichte ich 

über diese Maßnahmen ja demnächst in der 

SchiffsModell. 

Bei Fragen oder für Kommentare stehe ich 

gerne per E-Mail unter kiesbye@t-online.de 

zur Verfügung. 


Länge 830 mm 

Breite 200 mm 

Gewicht 5 kg 

Maßstab 1:48 

Bezug www.deansmarine.co.uk 

Dr. Günter Miel 

Rennbootmodelle 

mit Elektromotor 

Pfeilschnelle, über das 

Wasser dahin gleitende 

ferngesteuerte Rennboote 

faszinieren Modellbauer 

wie Zuschauer 

gleichermaßen. Der 

Newcomer in diese vielschichtige 

und sehr interessante 

Materie sucht 

nach kompakten und 

auf seine Bedürfnisse 

zugeschnittene Informationen. 

Beim genauen 

Hinsehen wird man 

nämlich feststellen, dass 

neben einigen handwerklichen 

Fertigkeiten 

auch viele Kenntnisse 

über Hydrodynamik, Motoren, 

Propeller, Akkus, 

Fernsteuerung und natürlich 

auch das Fahren 

der Modelle erforderlich 

sind. Elektro-Rennbootmodelle 

sind eine 

technisch anspruchsvolle 

Materie. Das nötige 

Hintergrundwissen, 

gepaart mit praktischen 

Tipps und Bauvorschlägen 

zum erfolgreichen 

Einstieg in diese Sparte 

des Schiffsmodellbaus 

will das vorliegende 

Buch vermitteln. 

Umfang 120 Seiten 

Abbildungen 124 

Best.-Nr. 690 

Preis 19,90 [D] 



U-BOOTE 

V 

ielleicht kann sich der eine 

oder andere Stammleser der 

SchiffsModell noch daran 

erinnern, dass ich in der Ausgabe 

09/2009 einen Beitrag 

über einen Dalls-Schweinswal geschrieben 

hatte. Mit der Zeit fielen mir immer mehr 

Schwächen und Nachteile in der Konstruktion 

des Modells auf, die man hätte besser 

machen können. Solche Fehler sind zwar 

lästig, doch ein kompletter Neubau lohnt 

sich deswegen meist dann doch nicht. 

Nachdem sich im Sommer 2011 aber der 

Verschlussring aufgrund von Wärmespannung 

gelöst hatte, nutzte ich die Gelegenheit, 

den kleinen Wal von Grund auf neu zu 

konstruieren. Somit möchte ich hier auf die 

erkannten Probleme hinweisen und deren 

Beseitigung beschreiben. 

Das Gegenlaufgetriebe 

Das alte Gegenlaufgetriebe hatte ich mittels 

dreier Kegelzahnräder realisiert. Die 

Reibungskräfte in den Bronzelagern waren 

so erheblich, dass sich die Innenwelle an 

manchen Stellen um bis zu 0,4 mm abgeschliffen 

hatte. Zusätzlich musste ich zum 

Demontieren des Antriebs tief im hinteren 

Druckkörper kleine M2-Schrauben lösen. 

Schweinswal 2.0 

Bei dem neuen Gegenlaufgetriebe sollten 

diese Nachteile der Vergangenheit angehören. 

Die tragenden Bauteile des neuen Getriebes 

sind zwei Spanten, die die Lagersitze 

und den Simmerring beinhalten. Sämtliche 

Zahnräder sind nun schrägverzahnte 

Stirnräder aus Messing. Dadurch wird das 

Drehmoment des gegenläufigen Propellers 

über Kugellager direkt in das Getriebe- 

Guido Faust 


Explosionsdarstellung der 

gegenläufigen Propeller 

Der demontierte Antrieb 

von oben 

von vorne 

Skizze der 

Antriebseinheit 

Das Gegenlaufgetriebe 

von der Seite 

flexibles 

Spannring 

Lager Hohlwelle 

O-Ring Nut 

Lager Innenwelle 

Die vier Stirnzahnräder 

Zahnrad auf der Hohlwelle 

Zahnrad auf der Innenwelle 

Simmering 

Getriebe montiert 

Lagerschild mit Simmerring 

gehäuse geleitet. Die Welle des zweiten 

Propellers reicht wieder unverändert ohne 

Kupplung bis in den Motor. Durch dieses 

neue Getriebekonzept wurde die Reibung 

auf ein Minimum reduziert, was dem Wirkungsgrad 

zugute kommt. Die Getriebespanten 

wurden, ähnlich wie beim alten 

Wal, in ein eingeklebtes Gehäuse geschoben 

und dichten über einen O-Ring ab. Bei 

meinem neuen Getriebe rastet zusätzlich 

ein Passstift am Boden des Getriebegehäuses 

ein und verhindert das Verdrehen 

in dem runden Gehäuse. Gesichert wird 

der komplette Antrieb nur noch durch das 

Montieren der Propeller. 

Im Bereich der Propeller habe ich nichts 

verändert, hier verwendete ich sogar erneut 

die Teile des alten Wals. 


35

Akkus 

Raum Ballast 

Akkus 

Verschlussring 

Raum Ballast 

Blick ins leere Heck 

Das Technikgerüst 

Verschlussring 

Raum Lageregler 

Skizze der technischen Einbauten 

Das Technikgerüst 

Die neuen Innereien wurden so erstellt, 

dass die Akkus jetzt oben liegen und die 

Lageregler sich unter dem Äquator des 

Bootes befinden. Dadurch können sich die 

Lageregler auf der Rollachse nicht mehr 

so leicht aufschwingen. Liegen die Lageregler 

oben, wirken sich die Trägheitskräfte 

der Rollbewegung so auf die Lageregler 

aus, dass diese im ersten Moment in dieselbe 

Richtung steuern, in die sich das 

Boot wegrollt. 

Liegen die Lageregler hingegen unter dem 

Äquator, steuern sie sofort entgegengesetzt 

der Rollbewegung und das Boot wird sofort 

stabilisiert. 

Beim Aufbau des Technikgerüstes wurde 

zusätzlich darauf geachtet, dass alle Servoachsen 

vor dem Verschlussring liegen. 

Somit brauchen bei einer Demontage nur 

noch die Servohebel abgeschraubt zu 

Die beiden Lageregler 

36 


Antrieb und 

Ruder 

Fertig lackiert als Commerson-Delfin 

Zusammen mit einem 

Delfinkumpel 

4 kg Schub bei 1,6 kg Eigengewicht! 

werden, dadurch entfällt ein Nachjustieren 

der Gestängelängen nach dem Wiedereinbau. 

Im oberen Teil des Gerüstes wurde durch 

die tiefer eingebauten Servos nun so viel 

Platz frei, dass vier LiFePoZellen mit 2,3 Ah 

untergebracht werden konnten. Somit war 

für genug Spannung und Kapazität gesorgt. 

Leider konnte ich die Zellen nur fest einbauen. 

Ich erhoffte mir aber wegen der höheren 

Kapazität und des besseren Wirkungsgrads 

des Antriebs eine längere Fahrzeit. 

Als Rudergestänge habe ich drei flexible 

Bowdenzüge aus dem Flugmodellbau genutzt. 

Diese werden in Messingrohren geführt, 

die an die Rumpfkontur angepasst wurden. 

Zur Abdichtung habe ich wieder Skin-Top- 

Stopfbuchsen auf die Messingrohre gelötet. 

Die Dichtungen befinden sich jetzt zwecks 

leichteren Zugangs auf der Höhe des Verschlussringes. 

Das Äußere 

Bei der Lackierung habe ich mich für die 

Farbgebung eines Commerson-Delfins entschieden. 

Deren Form gleicht der des Dalls- 

Schweinswals sehr, zudem werden diese 

Tiere auch nur maximal 1,8 m lang. Somit 

bleibt der Maßstab gegenüber dem Original 

von 1:4 gleich. Der Hauptgrund, weshalb ich 

mich für den Commerson-Delfin entschied, 

war aber seine Optik mit dem weißen Nacken 

und den weißen Flanken, denn so 

bleibt das Modell auch im trüben Wasser 

gut erkennbar. Der Dalls-Schweinswal besitzt 

hingegen lediglich die weißen Flanken 

und ist durch seinen schwarzen Rücken nur 

sehr schlecht zu sehen. 

Fazit 

Erste Schubtests ergaben eine Verringerung 

der Stromaufnahme gegenüber dem 

alten Wal von 2,7 A. Der neue Delfin erreicht 

daher eine realistische Fahrzeit von ca. 45 

min. Die Fahreigenschaften sind spürbar 

besser geworden. Das Modell fährt stabil 

durchs Wasser, lediglich bei voller Fahrt und 

mit aus dem Wasser herausschauender 

Finne neigt das Boot selten zu langsamen 

Rollbewegungen. Diese geraten aber nicht 

wie früher sofort außer Kontrolle, sondern 

lassen sich durch einen kurzen Gaslupfer 

sofort beheben. Bei guten Bedingungen 

ist es sogar möglich, für kurze Zeit auf den 

Flippern zu surfen. 

Im Ganzen bin ich froh, dass ich das Modell 

ein zweites Mal gebaut habe. Der bekannte 

Spruch, dass man beim zweiten Boot alles 

anders und sowieso viel besser macht, 

stimmt also doch. 

Weitere Bilder befinden sich auf: 

www.modellubootfreundekoeln. 

wordpress.com 

Beim Surfen auf den Flippern 


37

Motorschiffe 

A 

ls langjährigen Anwohner 

an der Nordseeküste, genauer 

gesagt im Elbe- 

Weser-Dreieck, zog es 

mich immer wieder nach Bremerhaven, 

nicht nur zum Einkaufen oder ins Deutsche 

Schiffahrtsmuseum, sondern vor allem an 

die Columbuskaje. Vor dem Zweiten Weltkrieg 

und bis in die 1960er-Jahre hinein 

legten dort die großen Passagierdampfer 

an, heute sind es die großen Kreuzfahrtschiffe. 

Eines davon gefiel mir damals besonders 

gut, und zwar die MS EUROPA, die erste 

EUROPA des Norddeutschen Lloyd nach 

dem Zweiten Weltkrieg. Insgesamt war es 

das dritte Schiff mit diesem Namen, und als 

ich es zum ersten Mal sah, fuhr es bereits 

als reines Kreuzfahrtschiff, sprich es hatte 

den weißen Anstrich mit dem blau-orangefarbenen 

Rumpfband und führte das Hapag-Lloyd-Logo 

an beiden Schornsteinen. 

Als dann der Naval-Verlag in Kirchheim/ 

Teck einen Plan dieses Schiffes im Maßstab 

1:100 anbot, war der Entschluss schnell gefasst, 

diesen Plan zu erwerben, um eines 

Tages ein Modell in diesem Maßstab zu 

bauen. Der Plan wurde gekauft, begutachtet 

und dabei festgestellt, dass 

danach allein kein ausreichend 

detailliertes Modell zu 

bauen sein würde. Wie wenig 

detailliert dieser Plan wirklich 

ist, war mir zu diesem Zeitpunkt 

noch nicht bewusst. Ich 

legte den Plan also vorerst 

zur Seite und hoffte, mit der 

Zeit zusätzliche Unterlagen 

und vor allem ausreichend 

Fotos vom Schiff zu bekommen. 

Im Sommer 1980 wurde bekannt, 

dass das Schiff verkauft 

werden würde, doch 

erst beim vorletzten Besuch 

der EUROPA in Bremerhaven 

im September 1981 hatte ich 

die Gelegenheit, das Schiff 

vom obersten Besucherdeck 

der Columbuskaje aus von 

vorne bis hinten zu fotografieren. 

Auf die Idee, die Reederei 

zu fragen, ob ich auch 

auf das Schiff gehen dürfte, kam ich nicht. 

Mit meinen selbst aufgenommenen Fotos 

war ich vorerst zufrieden und legte das Projekt 

EUROPA wegen diverser anderer Dinge 

aber erst einmal auf Eis. 

Geschichte der MS EUROPA 

Als das Passagiermotorschiff EUROPA vom 

Norddeutschen Lloyd im Jahr 1965 gekauft 

wurde, war es bereits mehr als 12 Jahre alt. 

Es gehörte bis dahin der Schweden-Amerika 

Linie (SAL), die am 1. April 1950 der Werft 

N. V. Koninklijke Maatschappij „De Schelde“ 

(KMS) in Vlissingen (in der Provinz Zeeland 

in den Niederlanden) den Auftrag zum Bau 

eines Zwei-Schrauben-Passagierschiffes 

erteilt hatte. Das Schiff sollte einerseits im 

Liniendienst zwischen Skandinavien und 

Amerika fahren, aber auch zu Kreuzfahrten 

eingesetzt werden können. 

Die Forderungen der SAL an den Neubau 

waren: Länge ü. a. 180 m, Breite 22,5 m, 

Rauminhalt 22.000 BRT, Maschinenleistung 

14.000 PS, eine Durchschnittsgeschwindigkeit 

von bescheidenen 19 kn sowie eine 

Kapazität für 800 Passagiere. Als Antriebsanlage 

sollten zwei Dieselmotoren der dänischen 

Firma Burmeister & Wain eingebaut 

werden, während die Hilfsmaschinen 

von der schwedischen Firma Nydqvist & 

Holm‘s geliefert werden sollten. 

Dem Auftrag der Reederei an die Werft 

waren schwierige Aufgaben und Verhandlungen 

vorausgegangen, galt es doch einen 

Entwurf vorzulegen, der für die Unterbringung 

von Passagieren in zwei Klassen im 

Liniendienst, aber auch in einer Klasse im 

Kreuzfahrtdienst geeignet schien. 

Die Ausschreibung für den Bau ging am 22. 

August 1949 an ca. 50 Werften in Europa, 

den USA, Kanada und Japan. Anfangs bewarben 

sich ca. 40 Werften um den Auftrag, 

es wurden dann aber immer weniger und 

zum Schluss erhielt nach zähen Preisverhandlungen 

die Werft KMS den Zuschlag 

zum Bau mit Lieferung im Herbst 1952. 

Ausschlaggebend war wohl der vorangegangene 

und gelungene Neubau WILLEM 

RUYS für den Rotterdamer Lloyd. 

Nach der Auftragserteilung begann die 

Werft mit den eigentlichen Konstruktionsarbeiten 

an Hand der vorangegangenen 

Entwürfe und speziellen Forderungen der 

Reederei. U. a. diente ein fast 8 m langes 

Modell zur Berechnung von verschiedenen 

Gewichten, angefangen von der Gesamtverdrängung 

über die Zuladung, den Frischwasservorrat 

und die Kraftstoffmenge. 

Das äußere Erscheinungsbild des künftigen 

Schiffes, das später während des Baus 

von der Bevölkerung „Weißer Riese“ genannt 

wurde, beherrschten die zwei großen 

Schornsteine. Technisch erforderlich war 

TEIL 1 

nur einer, der achtere, doch die Reederei 

bestand aus optischen Gründen auf zwei 

Schornsteinen. 

Weiterhin bestimmten die Beiboote das 

Bild. Insgesamt 16 Rettungsboote aus 

Aluminium waren vorgesehen, davon vier 

schnelle Motorboote, sog. Tenderboote, 

und zwei kleinere Motorrettungsboote. Die 

übrigen zehn Boote sollten handbetriebene 

Flemingboote sein. 

Noch vor Beginn des Baus mussten das 

Baumaterial, die Antriebs- und Hilfsmaschinen 

sowie all die Teile bestellt werden, die 

von Zulieferfirmen kamen. Das Wichtigste 

war aber der Schiffbaustahl. Das meiste 

davon wurde in Österreich bei den Vereinig- 


Richard Wagner 

HAPAG -LLOYD KREUZFAHRTSCHIFF 

EUROPA 

ten Österreichischen Stahlwerken (Voest) 

in Linz bestellt, dazu aber auch 562 t in 

Plattenform in Deutschland bei Ferrostahl 

in Essen und 100 t in Form von Profilen in 

England. 

Am 20. Januar 1951 erfolgte auf der Nordhelling 

der KMS-Werft die Kiellegung für die 

Bau-Nr. 273. Die Helling war erst wenige 

Stunden vorher mit dem Stapellauf des für 

Argentinien bestimmten Passagierschiffneubaus 

MAIPA freigeworden. Lieferschwierigkeiten 

mit dem Stahl aus Öster reich 

verzögerten die schon für einen früheren 

Termin geplante Kiellegung und auch den 

weiteren Bau. Ursache war die nicht genehmigte 

Lizenz zum Export des Stahls durch 

die österreichische Regierung aufgrund des 

vereinbarten Preises im Zusammenhang 

mit einem Kompensationsgeschäft, bei dem 

Holland Seide liefern sollte. Diese Kompensationsgeschäfte 

waren nach dem Beitritt 

Österreichs in den Europäischen Verrechnungs-Fonds 

ab dem 1. Dezember 1950 

nicht mehr erlaubt. Der Werft blieb also 

nichts weiter übrig, als den von der österreichischen 

Regierung verlangten höheren 

Preis für den Stahl zu bezahlen. 

Die Verzögerungen bei den Stahllieferungen 

führten zu heftigen Briefwechseln 

zwischen Reederei und Werft. Letztere 

rechnete mit einer Verzögerung der Ablieferung 

zwischen vier und zwölf Monaten, die 

SAL ohne finanziellen Ausgleich aber nicht 

akzeptieren wollte. 

Diese Auseinandersetzungen hatten auf 

den Bau keine Auswirkungen. Das Schiff 

wuchs auf der Helling und näherte sich 

langsam dem Stapellauf. 

Am 18. Oktober 1952 taufte die schwedische 

Prinzessin Sibylla das Schiff auf 

den Namen KUNGSHOLM, anschließend 

lief der Neubau ohne Schwierigkeiten vom 

Stapel. 

Prinzessin Sibylla, Mutter des heutigen Königs 

Carl Gustaf, wurde 1908 als Tochter von 

Carl Eduard, Herzog von Sachsen-Coburg- 

Gotha und Prinzessin Victoria Adelaide von 

Schleswig-Holstein geboren. Sie heiratete 

1932 den Sohn des schwedischen Kronprinzen 

Gustaf Adolf. Tragischerweise starb 

dieser 1947 bei einem Flugzeugabsturz 

und so wurde ihr einziger, im Jahr 1946 geborener 

Sohn Carl Gustaf Anwärter auf den 

Königsthron. Das von Prinzessin Sibylla auf 

den Namen KUNGSHOLM getaufte Schiff 

war das dritte Schiff mit diesem Namen. 


KUNGSHOLM am Ausrüstungskai 

Nach dem Stapellauf ging der weitere Ausbau 

des Schiffes zügig voran, bis in der 

Nacht vom 31. Januar auf den 1. Februar 

1953 eine gewaltige Sturmflut über die Niederlande 

hereinbrach. Dämme brachen, 

große Teile der Provinz Zeeland standen 

unter Wasser und 1.835 Menschen fanden 

dabei den Tod. 

Auch die Werft KMS war durch Überflutung 

betroffen und die Arbeiten an der KUNGS- 

HOLM kamen vorübergehend zum Stillstand. 

Durch Überstunden und zusätzliche 

Schichten gelang es der Werft, verlorene 

Zeit wieder aufzuholen. Bereits am 24. Juli 

1953 begannen die ersten Maschinenerprobungen 

auf See, denen ab dem 25. September 

die ausführlichen Abnahmeerprobungen 

bis zur Übergabe an die Reederei 

am 4. Oktober 1953 folgten. 

Am 9. Oktober verließ die KUNGSHOLM 

ihre Bauwerft in Richtung des zukünftigen 

Heimathafens Göteborg, den sie zwei Tage 

später erreichte, wo sie von Vertretern der 

Stadt und anderen Offiziellen begrüßt wurde. 

Die KUNGSHOLM führte dabei am 

Großmast einen 42,37 m langen blau-goldenen 

Wimpel, den sog. Heimatwimpel, den 

normalerweise schwedische Kriegsschiffe 

nach langer Abwesenheit auf der Heimreise 

führten. Bei der KUNGSHOLM stand jeder 

Meter des Wimpels für je einen Monat von 

der Auftragsvergabe bis zur Ablieferung des 

Schiffes. 

(Solch einen Heimatwimpel führten und 

führen auch heute noch deutsche Kriegsschiffe 

nach längerer Abwesenheit von der 

Heimat.) 

Bald nach der Ankunft in Göteborg bereitete 

man die KUNGSHOLM für die erste 

Atlantiküberquerung vor. Für diese Jungfernfahrt 

verließ das Schiff seinen Heimathafen 

am 24. November und fuhr über 

Kopenhagen nach New York, das es am 3. 

Dezember erreichte. Auch auf dieser Fahrt 

wehte am Großmast der schon erwähnte 

Heimatwimpel. Der Empfang in New York 

war herzlich, wie immer, wenn ein großes, 

neues Passagierschiff die Stadt zum ersten 

Mal anlief. Feuerlöschboote grüßten 

mit ihren Feuerlöschkanonen, zahlreiche 

Sport- und Hafenbetriebsboote bildeten 

ein Spalier und über allem kreiste ein Luftschiff 

des amerikanischen Wetterdienstes. 

Einen ähnlichen Empfang erlebte der Autor 

dieser Zeilen im Mai 1962 als Offiziersanwärter 

auf dem Segelschulschiff GORCH 

FOCK, als dieses als erstes deutsches 

Kriegsschiff nach 26 Jahren in den New 

Yorker Hafen einlief. Die KUNGSHOLM fuhr 

im Dezember 1953 noch einmal nach New 

York, um dann am 6. Februar 1954 zu einer 

55-tägigen Kreuzfahrt rund um Südamerika 

aufzubrechen. Nach der Rückkehr von dieser 

ersten Kreuzfahrt am 2. April begann für 

die KUNGSHOLM die Routine: In der schönen 

Jahreszeit Liniendienst auf dem Nordatlantik. 

Im Winter, in der stürmischen Jahreszeit, 

in der es an Passagieren mangelte, 

unternahm man Kreuzfahrten für zahlungskräftiges, 

überwiegend amerikanisches Publikum. 

Diese Reisen führten in wärmere 

Gefilde, hauptsächlich in die Karibik. Die 

KUNGSHOLM mit ihrer gediegenen Inneneinrichtung 

galt als Schiff der Luxusklasse 

und zeichnete sich als zuverlässiges und 

störungsfreies Schiff aus. Ein höheres Lob 

konnte ein Passagierschiff nicht erhalten. 

Dennoch dachte man bei der SAL daran, 

das inzwischen mehr als zehn Jahre alte 

Schiff im Jahr 1966 durch einen Neubau zu 

ersetzen. Ein Käufer für das „alte“ Schiff war 

schnell gefunden, denn schon am 12. Juni 

1964 wurde mitgeteilt, dass die KUNGS- 

HOLM an den Norddeutschen Lloyd (NDL) 

verkauft worden sei. 

Im August und September 1965 machte die 

KUNGSHOLM ihre letzte Rundreise Göteborg–New 

York–Göteborg. Auf dieser Reise 

befand sich bereits ein Ingenieur vom NDL 

an Bord, um sich mit den technischen Einrichtungen 

vertraut zu machen. 

Nach der Rückkehr nach Göteborg ging 

das Schiff in die Werft, um für die Übergabe 

hergerichtet zu werden. Dabei wurden alle 

typisch schwedischen Einrichtungen und 

Kunstobjekte, so z. B. Mosaiken und Skulpturen, 

entfernt und an Land gebracht. 

Am Morgen des 15. Oktober, einem Freitag, 

verließ die KUNGSHOLM unter dem 

Kommando des letzten schwedischen Kapitäns, 

Ingmar Kjellborg, ihren langjährigen 

Heimathafen Göteborg. Mit an Bord waren 

bereits 50 Mann vom NDL unter Führung 

des zukünftigen Kapitäns Paul Vetter sowie 

der Direktor des Norddeutschen Lloyd, Dr. 

Johannes Kuhlenkampf. Auf halbem Weg 

nach Deutschland wurden die schwedische, 

die Reederei- und die Namensflaggen niedergeholt 

und die deutsche Flagge am 

Großmast gesetzt, gleichzeitig erfolgte der 

Namenswechsel von KUNGSHOLM zu EU- 

KUNGSHOLM auf ihrer ersten Fahrt unter eigener Maschine am 24.7.1953 


ROPA und der Kaufpreis wurde durch Überreichung 

eines Schecks beglichen. 

Am Samstag, den 16. Oktober 1965 gegen 

14.00 Uhr erreichte die EUROPA die Außenweser 

beim Leuchtturm Hohe Weg, begrüßt 

von drei Schleppern des NDL mit vielen 

Journalisten, Fotografen und Kameraleuten 

des Fernsehens an Bord. Zur selben 

Zeit passierte die EUROPA das auslaufende 

Passagierschiff BERLIN, die ehemalige 

GRIPSHOLM der Schweden-Amerika-Linie. 

Dieses Schiff sollte in absehbarer Zeit durch 

die EUROPA ersetzt werden. 

Unmittelbar nach der Ankunft in Bremerhaven 

verlegte die EUROPA in die dortige 

Lloyd-Werft zu Umbauarbeiten. Entfernt 

wurden die Überdachungen der Brückennocken, 

die Bugzier mit den drei schwedischen 

Kronen, der bisherige weiße Anstrich 

und der Name KUNGSHOLM. Dafür 

bekam das Schiff den traditionellen Anstrich 

der Passagierschiffe des Norddeutschen 

Lloyd: Rumpf schwarz, Aufbauten weiß, 

Schornsteine gelb, als Bugzier das Bremer 

Wappen mit dem Schlüssel und in weißen 

Buchstaben den Namen EUROPA an Bug 

und Heck und als Heimathafen Bremen. 

Als internationales Unterscheidungssignal 

erhielt die EUROPA die Buchstabengruppe 

DDQH. 

Der NDL plante, die EUROPA zusammen 

mit der BREMEN und der BERLIN im Nordatlantik-Liniendienst 

einzusetzen. Im Winter 

jedoch sollten, wie schon bei der SAL gehabt, 

Kreuzfahrten für überwiegend amerikanisches 

Publikum mit Ausgangspunkt 

New York durchgeführt werden. Im Liniendienst 

konnten 785 Passagiere aufgenommen 

werden, bei Kreuzfahrten nur bis zu 475. 

Die Umbauarbeiten wurden mit einer achtstündigen 

Probefahrt am 7. Januar 1966 

beendet und bereits zwei Tage später, am 9. 

Januar, lief die EUROPA zu ihrer Jungfernreise 

aus, die über Halifax in Kanada nach 

New York führte. 

Zwei Musikkorps, die 61. US-Army Band 

und das Marine Musikkorps Ostsee der 

Bundesmarine sowie eine große Anzahl 

Zuschauer verabschiedeten das Schiff zu 

seiner Jungfernfahrt. 

Am 18. Januar traf die EUROPA in New York 

ein und wurde ebenso begrüßt wie 12 Jahre 

zuvor, als sie als KUNGSHOLM zum ersten 

Mal die Stadt anlief. 

Bereits am 22. Januar lief sie zur ersten 

Kreuzfahrt in die Karibik aus. Nach sechs 

weiteren Kreuzfahrten, die alle von New 

York aus in die Karibik führten, nahm das 

Schiff im April 1966 den Liniendienst über 

den Nordatlantik auf. Im Winter ging es 

dann von New York aus wieder in die Karibik 

im gleichen Rhythmus wie vorher schon zu 

Zeiten als KUNGSHOLM. 

Es wäre wohl die nächsten Jahre so weitergegangen, 

hätten nicht die Flugzeuge 

mehr und mehr den Passagierdienst über 

den Nordatlantik übernommen und hätte 

nicht im selben Zeitraum der Wert des US- 

Dollars gegenüber der D-Mark immer mehr 

abgenommen. Während die Einnahmen in 

Dollar hereinkamen, mussten die Fest- und 

vor allem die Personalkosten in D-Mark bezahlt 

werden. 

KUNGSHOLM beim Einlaufen in New York am 3.12.1953 

EUROPA läuft mit Schlepperhilfe in Bremerhaven ein 

EUROPA mit hoher Fahrt im Atlantik 

SchiffsModell 4/2012 41 

Aus der KUNGSHOLM wurde die EUROPA

Die BERLIN war dann das erste Schiff, von 

dem sich der Lloyd wegen Unrentabilität bereits 

im November 1966 trennte und bei den 

Kreuzfahrten, von denen die EUROPA immer 

mehr unternahm, wurden neue Routen 

und Ziele in Europa erschlossen. 

Nach der Fusion der beiden großen Reedereien 

Hapag und Norddeutscher Lloyd 

zu Hapag-Lloyd im Jahre 1970 ergaben 

Rentabilitätsberechnungen für die beiden 

Passagierschiffe BREMEN und EURO- 

PA in der Linienfahrt hohe Verluste. Man 

entschloss sich daher, die inzwischen mehr 

als 30 Jahre alte dampfturbinengetriebene 

BREMEN mit ihrer alten und anfälligen 

Antriebsanlage und dem hohen Heizölverbrauch 

zu verkaufen. Die neuere und 

mit ihren Dieselmotoren sparsamere EU- 

ROPA sollte nur noch auf Kreuzfahrten 

eingesetzt werden, mit Abfahrten von Bremerhaven 

und Genua und nicht mehr wie 

bisher ausschließlich von New York aus. 

Das Angebot richtete sich an das europäische 

und besonders an das deutsche 

Publikum. Die EUROPA wurde als Kreuzfahrtschiff 

der Luxusklasse mit dem legendären 

und viel gepriesenen Lloyd-Service 

vermarktet. 

So war es in Schifffahrtskreisen auch nicht 

erstaunlich, dass das Schiff als Olympia- 

Botschafter für die XX. Olympischen Sommerspiele 

1972 in München diente. Auch 

die berühmte Namensvorgängerin, der 

Schnelldampfer EUROPA, hatte zusammen 

mit dem Schwesterschiff BREMEN für 

Olympische Spiele, und zwar für die im Jahre 

1936 in Berlin stattfindenden XI. Olympischen 

Sommerspiele geworben. 

1972 erhielt die EUROPA ein völlig neues, 

dem Zweck als „Ferienschiff“ dienendes 

und im Übrigen sehr gefälliges Aussehen: 

Rumpf und Aufbauten erstrahlten nun in 

Weiß, in Höhe des Hauptdecks lief ein blauorangefarbener 

Streifen um das Schiff und 

die Schornsteine leuchteten in Orange mit 

dem blauen Hapag-Lloyd-Logo. Die Kuppel 

für Satellitentelefonie am vorderen Schornstein 

erhielt das Schiff allerdings erst im 

Jahr 1979. 

Für die Kreuzfahrten wurde ein völlig 

neues Konzept erarbeitet. Ausgangspunkte 

waren nun nicht immer dieselben Häfen 

und auch die Routen wechselten. In der 

warmen Jahreszeit ging es in die Ost- und 

Nordsee, rund um England und entlang 

der norwegischen Küste mit den malerischen 

Fjorden bis zum Nordkap und nach 

Spitzbergen. In der kalten Jahreszeit dagegen 

wurden Ziele rund ums Mittelmeer, in 

Afrika, in der Karibik und in Südamerika 

angesteuert. 

Nach Gründung der Hapag-Lloyd-Fluggesellschaft 

im Jahr 1972 konnten auch kombinierte 

Flug- und Schiffsreisen gebucht 

werden, wobei der Flug vor bzw. nach der 

Schiffsreise erfolgte oder sogar der Hin- und 

Rückflug zur Schiffsreise möglich war. Auf 

diese Weise konnten dann auch Teilstrecken 

der später mehrfach stattfindenden 

Weltreisen gebucht werden. 

Obwohl die EUROPA meist gut ausgelastet 

war und von der im Stil der 1930er- 

Jahre gestalteten Inneneinrichtung mit viel 

tropischem Holz ein besonderer Charme 

ausging, von dem ehemalige Fahrgäste 

noch heute schwärmen, dachte man bei der 

Reederei Ende der 1970er-Jahre an einen 

Ersatz des Schiffes. Technik, Ausstattung 

und Komfort entsprachen nicht mehr den 

Ansprüchen des Publikums an ein Luxus- 

Kreuzfahrtschiff. Der viel gerühmte Lloyd- 

Service konnte diese Mängel auch nicht 

ausgleichen. Nachdem die Suche nach 

einem geeigneten Nachfolge-Schiff ergebnislos 

blieb, kam es zum Neubau eines größeren 

und moderneren Schiffes, das ebenfalls 

den Namen EUROPA erhalten sollte. 

Die bisherige EUROPA wurde zum Kauf 

ausgeschrieben und es fand sich auch bald 

ein Käufer. 

Die 16. Reise im Jahr 1981 stand im Katalog 

von Hapag-Lloyd als Abschieds-Gala- 

Kreuzfahrt über 22 Tage vom 12. September 

bis 4. Oktober. Sie führte von Bremerhaven 

über Madeira, Dakar, Gran Canaria, Marokko, 

Spanien und Portugal zurück nach 

Bremerhaven. Am 29. Oktober, nachdem 

die Kaufsumme von 15 Millionen DM auf einer 

Londoner Bank eingezahlt worden war, 

wechselte das Schiff den Besitzer. Neuer 

Besitzer wurde die United Ship Management 

Corporation in Miami/Florida, die das 

Schiff langfristig an die italienische Costa 

Line vercharterte. 

Aus EUROPA wurde COLUMBUS mit 

Heimathafen Panama. Doch es gab Probleme 

mit dem Namen, denn der Konsul 

von Panama akzeptierte nicht den Namen 

COLUMBUS. Es gab nämlich bereits zwei 

Schiffe mit diesem Namen, einen Trawler 

von den Faröer-Inseln und einen norwegischen 

Gastanker. Die Reederei ergänzte 

daher den Namen COLUMBUS mit einem 

großen C. 

In der Hapag-Lloyd-Werft erhielt das Schiff 

neben einigen Umbauten ein neues Aussehen. 

Das Bugwappen mit dem Bremer 

Schlüssel, der Name EUROPA und der 

Name des Heimathafens Bremen wurden 

weiß übermalt, dafür kamen COLUMBUS 

C und Panama auf den Rumpf. Aus dem 

blau-orangefarbenen Rumpfband wurde 

ein einheitlich blaues Band und die Schornsteine 

wurden gelb mit einem blauen Band 

als oberer Abschluss. Zusätzlich erhielten 

beide in Blau ein großes C in Anführungszeichen. 

Die erste Reise der COLUMBUS C begann 

am 18. Dezember 1981 in Genua und führte 

nach Buenos Aires und in andere Häfen in 

Südamerika. An Bord waren, wie schon auf 

der EUROPA, viele Deutsche und andere 

Nordeuropäer. Das war nicht verwunderlich, 

denn sowohl Hapag-Lloyd Tours mit Sitz in 

Stuttgart als auch Neckermann Reisen hatten 

das Schiff weiterhin in ihrem Kreuzfahrt- 

Angebot. 

Im Herbst des Jahres 1983 wurde die CO- 

LUMBUS C in der Mariotti-Werft in Genua 

generalüberholt, dabei erfolgten auch einige 

Umbauten, die von außen deutlich erkennbar 

waren. Der hintere Mast und die 

hinteren Ladepfosten wurden entfernt, dafür 

wurde an der Vorderkante des hinteren 

Schornsteins ein kurzer spitzer Mast errichtet. 

Das Verandadeck wurde bis zur hinteren 

Brücke verlängert und zu einem großen Li- 

Die EUROPA in der attraktiven Lackierung von Hapag Lloyd 


dodeck um das ein Deck höher gelegte Außenschwimmbad 

umgebaut. 

Auf ihrer letzten Reise mit 541 deutschen 

und 78 holländischen Passagieren an Bord 

verließ das Schiff Amsterdam am 23. Juli 

1984. Nach Besuchen in Portsmouth, La 

Coruna, Vigo und Lissabon sollte am Sonntag, 

den 29. Juli das südspanische Cadiz 

angelaufen werden. 

Kurz nach 8.00 Uhr morgens stand das 

Schiff vor der Hafeneinfahrt, um einzulaufen, 

der Hafenlotse war bereits an Bord. 

Eine starke Strömung und Wind mit einer 

Geschwindigkeit von 80 km/h trieben 

das Schiff, das nicht in der Mitte des 

Fahrwassers fuhr, trotz Assistenz eines 

Hafenschleppers unaufhaltsam auf die an 

Backbordseite befindliche Hafenmole zu. 

Eine Kollision mit der steinigen Mole war 

unvermeidbar. Die COLUMBUS C rammte 

die Mole mit ihrer Backbordseite und erhielt 

mehrere große Lecks unter Wasser. Da sofort 

Wasser in die unteren Decks lief, wurde 

das Schiff mit Hilfe mehrerer Schlepper an 

den vorgesehenen Liegeplatz am Reina Sofia 

Kai bugsiert. An der Pier legte sich das 

Schiff langsam auf Grund mit einer Schlagseite 

von ca. 8 Grad nach Steuerbord. 

Die Passagiere, die unmittelbar nach der 

Kollision an Oberdeck gerufen wurden, 

konnten alle unversehrt das Schiff verlassen, 

wenn auch nur unter Mitnahme dessen, 

was sie am Körper trugen. Flugzeuge 

der Hapag-Lloyd-Fluggesellschaft brachten 

die Passagiere am nächsten Tag zurück 

nach Deutschland. Die holländischen Passagiere 

machten den Rest der Reise mit 

dem Bus. 

Den Auftrag zur Hebung des Schiffes erhielt 

die renommierte holländische Bergungsfirma 

Smit Tak aus Rotterdam. Am 22. August 

begannen die Arbeiten des Abdichtens der 

Lecks und des Auspumpens, die dann am 2. 

November zur Hebung führten. 

Bereits am 14. September erklärten die 

Vertreter von Lloyds Shipping Insurance, 

die das Schiff vorher besichtigt hatten, das 

Schiff zum Total-Verlust, bei einem Alter von 

31 Jahren nicht ungewöhnlich. 

Die COLUMBUS C mit Schlagseite an der Pier von Cadiz 

Nur zwei Tage später stand in spanischen 

Zeitungen die Aussage des spanischen Hafenlotsen, 

dass das Schiff nicht auf seine 

Anweisungen reagiert hätte. 

Dagegen versicherte die Reederei, dass 

keine technische Fehlfunktion vorlag. 

Anfang April 1985 brachten Schlepper das 

Wrack nach Barcelona zum Abwracken. 

Damit endete die Ära eines Schiffes, das 

unter drei Flaggen fuhr und dessen Linien 

so sehr an die große Zeit der Nordatlantik- 

Passagierschiffe erinnerten. 

Das Kreuzfahrtschiff MS EUROPA war, wie 

im vorangehenden Text mehrfach erwähnt, 

nicht das erste und auch nicht das letzte 

Schiff von NDL und Hapag-Lloyd, das diesen 

Namen trug bzw. heute führt. 

Auf die Vorgängerinnen soll hier aus Umfangsgründen 

nicht eingegangen werden, 

nur auf die Nachfolgerinnen: Mit der Bau- 

Nr. 1001 lief am 22.12.1980 bei der Werft 

Bremer Vulkan eine neue EUROPA von 

Stapel, die von der Präsidentin des Europäischen 

Parlaments, Madame Simone 

Die COLUMBUS C 

Veil, getauft wurde. Bei einer Länge von 

199,6 m und einer Breite von 28,5 m hatte 

der Neubau einen Rauminhalt von 33819 

BRT. Zwei MAN-Dieselmotoren von zusammen 

ca. 30000 PS, auf zwei Schrauben 

wirkend, sorgten für eine Höchstgeschwindigkeit 

von 21 kn. Um die max. 600 

Passagiere kümmerten sich 300 Besatzungsangehörige. 

Nach der Ablieferung 

am 5.12.1981 an die Reederei Hapag- 

Lloyd lief die neue EUROPA am 8.1.1982 

von Genua zu ihrer ersten Kreuzfahrt aus, 

die um Afrika herum führte. Am 30.4.1992 

kollidierte die EUROPA im dichten Nebel 

ca. 330 Seemeilen östlich von Hongkong 

mit einem griechischen Containerschiff. 

Nach einer Notreparatur in Singapur erfolgte 

die endgültige Wiederherstellung 

bei der Hapag-Lloyd Werft in Bremerhaven. 

Am 5.4.1998 wurde das Schiff an 

die Reederei Star Cruises in Nassau/ 

Bahamas verkauft, unter weiterer Charterung 

von Hapag-Lloyd Kreuzfahrten bis 

zum 30.6.1999. Am 1.7.1999 erfolgte die 

Umbenennung in SUPERSTAR EURO- 

PE, weitere Namensgebungen folgten wie 

SUPERSTAR ARIES, HOLIDAY DREAM 

und seit Mai 2008 BLUE DE FRANCE bei 

der Reederei Croisieres de France. 

Die bisher letzte Trägerin des Namens EU- 

ROPA ist das am 13.3.1999 bei der Werft 

Kvaerner Masa-Yards in Helsinki/Finnland 

mit der Bau-Nr. 495 aufgeschwommene 

Schiff. Bei einer Länge von 198,6 m und 

einer Breite von 24 m ist es mit 28437 

BRZ vermessen. 261 Besatzungsangehörige 

sorgen sich um 410 Passagiere. Das 

Schiff, das noch in Fahrt bei Hapag-Lloyd 

Kreuzfahrten ist, startete am 17.9.1999 zu 

seiner ersten Kreuzfahrt, die von Hamburg 

nach Malaga führte. Diese EUROPA hat 

nicht mehr wie alle Vorgänger das Bremer 

Wappen als Bugzier, sondern das Hamburger 

Wappen und ist auch nicht mehr 

in Bremen, sondern in Nassau/Bahamas 

registriert. 

Fortsetzung im nächsten Heft 


DAMPFSCHIFFE 

Alles klar zur Jungfernfahrt 

Dieter Kempf 

H E C K R A D D A M P F E R 

PAUL JONES 

Heute existiert die Ära der legendären 

Raddampfer nur noch 

als nostalgische Erinnerung 

und ist den meisten von uns 

primär im Zusammenhang mit 

den Abenteuern von Tom Sawyer und Huckleberry 

Finn bekannt. Die heutzutage in 

Fahrt befindlichen Mississippi-Raddampfer 

haben mit denen der damaligen Zeit nichts 

mehr gemeinsam, es sind Neubauten, die 

den Ansprüchen der Touristen genügen. 

Der typische „nordamerikanische Raddampfer“ 

war auf dem Mississippi, aber natürlich 

auch auf vielen anderen Flüssen im 

Einsatz. Der flache Rumpf und das große 

Schaufelrad am Heck ermöglichten das Befahren 

von flachen Gewässern. Seinerzeit 

waren sowohl Seitenrad- als auch Heckraddampfer 

unterwegs, die sich in ihrem 

grundsätzlichen Aufbau nicht gravierend 

voneinander unterschieden. Als später die 

Eisenbahn die entsprechenden Gebiete 

erschloss, wurde dieser Schiffstyp für den 

Passagierverkehr überflüssig. 

Hierzulande machen sich die meisten auch 

eine falsche Vorstellung von der Größe der 

damaligen Schiffe. So war z. B. die DELTA 

QUEEN ü. a. 86,9 m lang, 17,7 m, breit und 

hatte einen Tiefgang von max. 2,1 m. Das 

Schaufelrad mit 28 Schaufeln hatte einen 

Durchmesser von 8 m und eine Breite von 

6,5 m. 

Für den Antrieb der Flussschiffe sorgten 

langsam laufende Dampfmaschinen, die die 

Schaufelräder mit etwa 20 Umdrehungen 

pro Minute drehten. Dank der großen 

Durchmesser der Schaufelräder konnte die 

Radachse erheblich über der Wasserlinie 

liegen und so ging weniger Antriebsenergie 

verloren, da an diesen Schiffen die Schaufelräder 

mit starren Schaufeln ausgerüstet 

waren. Bei einem Schaufelrad solch eines 

Typs geht bei kleineren Durchmessern 

nämlich viel Antriebsenergie dadurch verloren, 

dass die schräg ein- und austauchenden 

Schaufeln neben dem Vortrieb auch 

viel Kraft dazu aufwenden müssen, Wasser 

sowohl nach unten als auch nach oben weg- 


Standmodell „King of Mississippi“ 

Die DELTA QUEEN (Foto: Wikipedia) 

zudrücken. Bei europäischen Raddampfern 

werden daher meist Schaufelräder mit beweglichen 

Schaufeln eingesetzt, die dank 

einer Exzentersteuerung immer senkrecht 

ins Wasser ein- und wieder austauchen. 

Ich habe mich von dem Film „Leben am 

Mississippi“ inspirieren lassen. In diesem 

Film spielt die PAUL JONES, auf der Samuel 

Langhorne Clemens alias Mark Twain 

seine Lehrzeit als Lotse verbringt, eine 

wesentliche Rolle. Die faszinierenden Filmszenen 

an Bord dieses Heckraddampfers 

haben mich letztendlich zum Bau eines 

Modell-Dampfschiffes angeregt. 

Rückblick ins Jahr 1998 

Der Rumpf im 

Rohbau 

Damals hatte alles mit einem Baukasten 

des Heckraddampfers „King of Mississippi“ 

begonnen. Schon während der Bauphase 

liebäugelte ich damit, dieses Standmodell 

später einmal als Fahrmodell zu fertigen 

und mit einer funktionstüchtigen Dampfmaschine 

auszustatten. 

Der Plan für die Rumpfteile wurde dementsprechend 

vergrößert und die Teile aus 

einseitig Cu-beschichtetem GfK-Plattenmaterial 

zusammengelötet und verschliffen. 

So entstand ein stabiles Urmodell, von 

dem eine GfK-Negativform gefertigt wurde, 

in der ich dann den endgültigen Rumpf 

laminieren konnte. Mit nur drei Spanten 

aus 5-mm-GfK-Plattenmaterial und dem 

als Deck verwendeten 1-mm-GfK-Material 

hatte ich einen wasserfesten und robusten 

Rumpf vorliegen. Balkenbucht und Deckssprung 

wurden mittels Materialeinkerbungen 

entspannt und mit eingelöteten 

GfK-Verstrebungen in Form gehalten. Am 

schräg verlaufenden Heck habe ich eine 

entsprechend abgewinkelte Aluplatte einlaminiert, 

die so ausgefräst ist, dass sie 

mit den aufgeschraubten Lagerböcken als 

Auflage für das Heckrad dient. 

Alle Aufbauten wurden aus 0,8 mm starken 

GfK-Platten gefertigt und mit 1 x 10-mm- 

Kiefernleisten beklebt. Da ich mich zumindest 

bei der farblichen Gestaltung an die 

großen Vorbilder halten wollte, bekamen 

alle Holzwände der Aufbauten einen Anstrich 

mit mattweißer Farbe, womit ich die 

seinerzeit verwendete Kalkfarbe imitierte. 

Das Maindeck wurde mit Furnierstreifen beplankt 

und mehrmals mit klarem Bootslack 

gestrichen. Speziell bei den filigranen Teilen 

habe ich bewusst sehr große Abstriche 

gemacht, denn beim Einsatz solch eines 

Dampfers als Fahrmodell wären zu viele 

Details einfach zu empfindlich. Auch so erfordern 

Transport und das Zuwasserlassen 

schon viel Fingerspitzengefühl, damit nichts 

in die Brüche geht. 

Der Rumpf mit seiner Länge von 1,20 m und 

der Breite von 26 cm bot genug Platz für 

die Unterbringung einer Dampfanlage. Die 

komplette Dampfanlage mit allem Zubehör 

fertigte mir ein Kollege aus dem Kreis der 

Nürnberger Dampffreunde. Die Dampfmaschine 

ist eine oszillierende Zweizylindermaschine 

mit konstruktionsbedingter Untersetzung 

von 1,6:1 am Maschinenabtrieb. 

Ein solcher Heckraddampfer benötigt geringe 

Drehzahlen am Heckrad bei gleichzeitig 

hohem Drehmoment. Diese Anforderung 

wurde durch eine zusätzliche Transmissionsuntersetzung 

von 3:1 erreicht. 

Kaum eingebaut, konnte ich die erste Erprobung 

der Dampfanlage kaum abwarten. 

Am Rand eines Swimmingpools begann 

die Anheizphase. Der Gasbrenner erhitzte 

das Wasser im Dampfkessel und als das 

Manometer 2 bar Dampfdruck anzeigte, 

setzte ich den Rumpf noch ohne Aufbau 

ins Wasser. Über die RC-Anlage öffnete ich 

das Dampfventil und langsam setzte sich 

der Antriebsstrang in Bewegung. Dank der 

geringen Drehzahl des Heckrades spritzte 

auch kein Wasser zu den Heckaufbauten 

hoch. Während der ersten Proberunden 

konnte ich feststellen, dass die beiden 

Ruderblätter für eine gute Steuerfähigkeit 

sorgten. So weit so gut. 

Das böse Erwachen kam erst, als ich 

jetzt den Aufbau auf das Maindeck setzen 

wollte ... Mit einem schnellen Griff konnte 

ich den Aufbau gerade noch wieder abheben, 

bevor das Schiff kenterte. 

Ich konnte den Fahrbetrieb ohne Aufbauten 

zwar fortsetzen und dabei zumindest die 

Dampfanlage samt Antrieb testen, dass ich 

den Fehler mit dem zu hohen Schwerpunkt 

aber nicht so ohne weiteres würde beheben 

können, hatte ich schnell begriffen. 

Daher überlegte ich, wie man den Schwerpunkt 

weiter nach unten verlegen könnte: 

Leichtere Baumaterialien, eine Verringerung 

der Anzahl der Decks bei den Aufbauten, 

eine Verbreiterung und eine Erhöhung 

des Rumpf-Tiefgangs sollten das Kentern 

eigentlich verhindern können. Da die hohen 

Aufbauten schon bei leichtestem Wind 

wie ein Segel wirken, fährt man mit solch 

einem Modell besser nur bei Windstille. Inzwischen 

weiß ich aus eigener Erfahrung, 

dass ein solches Modell am besten mit einer 

Kielflosse mit untergehängtem Ballast 

eingesetzt werden kann. Aber selbst dann 

hat der flache Rumpf mit seinem nur geringen 

Freibord so seine Tücken, schon bei 

leichtem Wellengang kann das Maindeck 

überspült werden. 

Oszillierende 2-Zyl.-Maschine 

mit Untersetzung 


Beim Nachbau eines entsprechenden Vorbilds 

muss man folglich bereit sein, den einen 

oder anderen Kompromiss einzugehen, 

vorausgesetzt natürlich, man kennt die Problematik 

bereits bei Baubeginn, denn ein 

nachträgliches Abändern ist nur mit großem 

Aufwand zu realisieren. Da für mich zum 

damaligen Zeitpunkt ein Neubau mangels 

Erfahrung nicht in Frage kam, wurde der 

Dampfer im unvollendeten Zustand erst einmal 

im Keller verstaut. 

In den Folgejahren habe ich mich dann 

mit anderen Dampfschiffen beschäftigt. 

Es verging folglich fast ein Jahrzehnt, bis 

mir zu Beginn meiner Rentnerzeit wieder 

der Gedanke kam, einen Mississippidampfer 

zu bauen. Durch die inzwischen 

gewonnene Erfahrung gelang es mir, mit 

meinem Seitenraddampfer SCARLETT ein 

erfolgreiches Projekt durchzuführen (siehe 

SchiffsModell 1 und 4/2011). 

Zu dieser Zeit kamen dann auch wieder 

Erinnerungen an meinen inzwischen verstaubten 

Heckraddampfer auf. Mit den beim 

Kielflosse aus CfK mit Ballastgewicht 

Heck-Schaufelrad mit Zubehör 

Der Umbau des Rumpfes 

Bau der SCARLETT gewonnenen Erkenntnissen, 

traute ich mir nun zu, die erforderlichen 

Umbauten vorzunehmen. 

Ich hatte mir drei Umbaustufen ausgedacht, 

die mir zu einem erfolgreichen 

Fahrmodell verhelfen sollten. Als Erstes 

veränderte ich die Rumpfhöhe, um zum 

einen mehr Freibord zu erhalten und zum 

anderen den Schwerpunkt herabsetzen zu 

können. Dafür wurde auf den Rumpfboden 

eine 5 cm starke Balsaplatte aufgeklebt 

und danach innen passend ausgeschnitten. 

Nun habe ich noch eine neue GfK-Bodenplatte 

montiert und das Balsaholz auf 

der Innenseite mit GfK-Platten verkleidet 

und mit Harz versiegelt. So konnte ich die 

gesamte Dampfanlage um volle 5 cm tiefer 

platzieren. Die umlaufenden Stirnseiten 

der Balsaplatte wurden dem Rumpfverlauf 

entsprechend geschliffen. 

Rumpf-Unterseite mit 

Befestigung für Kielflosse 

Decksauflage mit Decksstützen und Reling 

Als Nächstes habe ich den Rumpf verbreitert: 

Die schrägen Rumpfseiten wurden mit 

Hartschaumplatten beklebt und diese dem 

Formverlauf zum Bug hin angepasst. 

Die größte Hoffnung setzte ich in die Anbringung 

einer Kielflosse, mit deren Hilfe 

ich den Schwerpunkt noch tiefer legen 

wollte. Da die Kielflosse nebst Ballast aber 

jederzeit demontierbar sein sollte, wurde 

an der Unterseite des Rumpfes eine Befestigungsvorrichtung 

angeharzt, die die 

Kielflosse nebst Ballastgewicht aufnimmt. 

Anschließend erhielt der gesamte, solchermaßen 

veränderte Rumpf einen Überzug 

mit Glasgewebe und Harz, wurde gespachtelt 

und verschliffen. Der veränderte Rumpf 

hat jetzt nach dem Umbau eine Breite 

von 31 cm, die Rumpfhöhe beträgt knapp 

11 cm. Die Kielflosse misst 190 x 230 x 

2 mm, das verschiebbare Ballastgewicht 

bringt 1,4 kg auf die Waage. 

Während der Wintermonate konnte ich viele 

der noch anstehenden Arbeiten verrichten, 

und weil die benötigten Materialteile größtenteils 

schon fertig waren und nur noch auf 

ihre Verarbeitung warteten, ging es auch 

recht zügig voran. 

Mit der Verwendung von leichteren Baumaterialien 

und diversen Aussparungen versuchte 

ich, das Gewicht der Aufbauten so 

weit wie möglich zu reduzieren, damit die 

Eintauchtiefe des Modells trotz des zusätzlichen 

Ballastgewichtes noch einigermaßen 

passen würde. So entstand z. B. das Hur- 


icanedeck aus 0,5 mm starkem GfK. Die 

Außenkontur im Bugbereich konnte ich vom 

Boilerdeck abzeichnen und sogar mit einer 

Schere bearbeiten, dann wurden an den 

Außenkanten der Unterseite Biegeleisten 

aus Buche als Kantenschutz angeklebt. 

Für die Decksbeplankung nahm ich Furnierleisten 

aus Buche, die ich mit Weißleim 

auf das GfK-Deck aufklebte. Die Seitenwände 

der Kajüten beplankte ich mit grob 

gemaserten Kiefernleisten, um so die seinerzeit 

recht grobe Holzverarbeitung auf 

den Vorbildern nachzuempfinden. Auf dem 

Hurri canedeck platzierte ich noch einen 

niedrigen Aufbau, der die Oberlichter des 

Speisesaals aufnimmt. 

Für die Abspannung der Schornsteine 

besorgte ich mir einige Meter nylonummanteltes 

Stahlseil mit 0,6 mm Stärke und 

die passenden Quetschhülsen über das 

Internet. 

Unterhalb des Hurricanedecks habe ich mir 

mittels kleiner Zugfedern eine Spannvorrichtung 

für die einzelnen Abspanndrähte 

eingebaut. 

Das doppelstöckige Pilot House mit den 

großen Fenstern habe ich nach einem 

konkreten Vorbild gefertigt. Auf die Seitenwände 

von Pilot House, Maschinenhaus 

und auf das Heck des Hurricanedecks 

klebte ich in unterschiedlichen Buchstabengrößen 

den Schiffsnamen auf. Diese 

Pilot House 

Buchstaben habe ich zwischen meinen 

Schmalfilmutensilien aus den 1970er- 

Jahren gefunden. (Typisch Modellbauer, es 

wird nichts weggeworfen, evtl. kann man 

es ja noch einmal brauchen.) 

Dampfanlage 

Nachdem das Modell nach Ausführung aller 

Lackierarbeiten nun weitgehend fertig gestellt 

war, wurde es Zeit, sich noch um die 

Dampfanlage zu kümmern. 

Als Dampfkessel kommt ein liegender 

Flammrohrkessel (100 x 200 mm) mit trockener 

Umkehrkammer zum Einsatz. Das 

bedeutet, dass der Kamin über dem Brenner 

verbaut ist. Der Vorteil liegt u. a. darin, 

dass die Abgastemperaturen niedriger sind. 

Weitere Ausstattungskriterien: je sieben 

Quersiede- und Rauchrohre, Flammrohr mit 

35 mm Durchmesser, daraus ergibt sich ein 

Wasserinhalt des fertigen Kessels von 730 

ml. Das Gesamtgewicht des leeren Kessels 

beträgt 2,34 kg. Da es einen Kessel mit 

diesen Vorgaben nicht „von der Stange“ zu 

Boilerdeck mit Kajüten 

Oberseite des Hurricanedecks 

Der Bau schreitet voran 

Abspannung der Schornsteine 

Der Flammrohrkessel 


Gastank, Brenner und Regeleinheit 

Liegend montierte Dampfmaschine 

Kessel fertig montiert 

Adapterteile für Abgas- und Abdampfführung 

in den Schornstein 

kaufen gab, holte ich mir entsprechende Angebote 

ein und ließ den Kessel von einem 

renommierten Fachmann nach meinen 

Wünschen inkl. aller Armaturen fertigen. 

Die genaue Platzierung aller Komponenten 

der Dampfanlage erfolgte während 

eines Schwimmtests des Rumpfes, um die 

Positionen der einzelnen Teile bei Bedarf 

gleich korrigieren zu können. Der Abgaskamin 

des Dampfkessels ist allerdings ein 

Fixpunkt, da sich in dessen unmittelbarer 

Nähe natürlich die Schornsteine des Modells 

befinden müssen. Die Dampfmaschine 

habe ich wegen der besseren Schwerpunktlage 

liegend verbaut. Um mit der 

Antriebsmechanik über das Deck hinauszukommen, 

benötigte ich daher wieder 

eine Transmission. 

Bei der Positionswahl von Gastank und 

Kondensatbehälter ist natürlich auch darauf 

zu achten, dass sich während des 

Betriebs keine gravierenden Gewichtsverschiebungen 

ergeben, die das Fahrverhalten 

und somit das Fahrbild verändern. 

Solche Gewichtsverschiebungen können 

aufgrund der schwindenden Wassermenge 

im Dampfkessel, des Gasverbrauchs und 

der ständigen Bildung von Kondensatflüssigkeit 

entstehen. Bei geschickter Platzierung 

von Gastank und Kondensatbehälter 

heben sich die während des Betriebs in 

diesen Komponenten entstehenden Gewichtsänderungen 

nahezu auf und da der 

Dampfkessel mittig auf der Längsachse 

des Modells verbaut ist, ergibt sich durch 

den Wasserverbrauch keine Veränderung 

der Trimmung. 

Dank der neuen Platzverhältnisse konnte 

ich noch etliche Regelventile (zwei Abdampfauslassventile, 

ein Kondensatauslassventil, 

eine Abdampfzuführung), einen 

größeren Kondensatbehälter und einen 300 

ml fassenden Gastank einbauen. 

Wie es sich für einen ordentlichen Dampfer 

gehört, sollte das Modell natürlich auch aus 

den Kaminen „rauchen“. Da die Befeuerung 

des Modells mittels Gas im Gegensatz zum 

Original allerdings für rauchfreie Abgase 

sorgt, musste ich mir hier schon etwas einfallen 

lassen, um das gewünschte „Rauchen“ 

zu erzeugen, das somit natürlich nur 

ein „Dampfen“ ist. 

Der gesamte Decksaufbau samt Schornsteinen 

ist so konstruiert, dass er abnehmbar 

ist und dadurch einen guten Zugang 

zur Dampfanlage ermöglicht. Dazu ist eine 

„offene“ Zuleitung zwischen dem Abgaskamin 

des Kessels und einem der beiden 

Schornsteine erforderlich. Da beim Kessel 

der Kaminausgang mittig sitzt, brauchte 

ich einen Kaminadapter und für die Abgasführung 

ein flexibles Wellrohr (Zubehör 

von einer Kfz-Standheizung). In den 

Kamin adapter wurde ein geformtes Kupferröhrchen 

für den Abdampf eingelötet. 

So kann das Abgas des Brenners zusammen 

mit dem Abdampf über das Wellrohr 

in die Rauchfangglocke des betreffenden 

Schornsteins geleitet werden. Vorsorglich 

habe ich eine zusätzliche Nacherhitzerschlange 

für den Abdampf in der Umkehrkammer 

des Dampfkessels installiert. 

Damit ist gewährleistet, dass die Schornsteine, 

trotz der relativ weiten Wegstrecke 

mit ausreichend heißem Abdampf versorgt 

werden. Um beide Schornsteine „rauchen“ 

zu lassen, wird die Abdampfleitung noch 

mittels eines Y-Verteilerstücks zu den 

Schornsteinen verlegt. 

Der Abdampf, der aus dem Kondensatbehälter 

über ein Regelventil ausgeleitet wird, 

ist mittels Silikonschlauch mit dem Einlassstutzen 

eines Drei-Wege-Verteilerventils 

verbunden, die beiden Auslassstutzen haben 

jeweils auch eine Schlauchverbindung 

zu zwei eingebauten Rohrstücken, die den 

Abdampf senkrecht nach oben in die beiden 

Abdampfkamine leiten. Die Mississippidampfer 

des 19. Jahrhunderts besaßen 

auf dem Hurricanedeck zwei Abdampfkamine, 

deren Dampfausstoß im Wechsel der 

arbeitenden Dampfzylinder erfolgte. Die 

beiden Abdampfkamine der PAUL JONES 

werden, wie schon bei meiner SCARLETT, 

mit einem bewährten exzentergesteuerten 

Verteilerventil betrieben. Das Exzenterlager 

sitzt auf der Antriebswelle und bewegt bei 

jeder Umdrehung über ein Gestänge den 

Hebelarm am Drei-Wege-Ventil. Dabei öffnet 

es wechselweise den Auslass für den 

jeweiligen Abdampfkamin. 

Auf den Schiffen des Mississippigebiets 

wurde hauptsächlich Baumwolle transpor- 

Frachtgut 

48 Umkehrkammer mit Dampf- 


Nacherhitzerschlangen

Links oben das exzentergesteuerte 

Drei-Wege-Ventil 

Kondensatbehälter mit Abdampfleitungen 

zu den Kaminen 

tiert und solches Frachtgut durfte auf der 

PAUL JONES folglich nicht fehlen. Die Säcke 

wurden beidseitig auf dem Maindeck 

gestapelt und als „Sichtschutz“ nur dort 

platziert, wo der Einblick auf das „neuzeitliche 

Zubehör“ die Nostalgie gestört hätte. 

Das Manometer hingegen ist so platziert, 

dass es auch bei einer Vorbeifahrt erkennbar 

ist. 

RC-Anlage 

Die Positionen der Servos wurden so gewählt, 

dass die Gestänge möglichst direkt 

und geradlinig montiert werden konnten. 

Das Öffnen und Schließen des Gasabsperrventils 

erfolgt über einen Kippschalter 

am Sender, das RC-Dampfventil wird 

stufenlos mittels eines Drehgebers, die 

Geschwindigkeit und Fahrtrichtung sowie 

die Ruderfunktion herkömmlich über die 

beiden Steuerknüppel betätigt. Es war natürlich 

sehr spannend, die erste Inbetriebnahme 

der PAUL JONES mit ihrem neuen 

Dampfkessel und das Zusammenspiel aller 

Komponenten in Ruhe zu beobachten. 

Nach ca. 10 min Anheizzeit zeigte das 

Manometer 3 bar Kesseldruck an. Den 

Verdrängungsöler hatte ich schon zuvor 

mit Heißdampföl befüllt. Durch die Verwendung 

eines 300 ml fassenden Gastanks 

bin ich auf der sicheren Seite und muss 

nach dem Anheizen nicht noch einmal Gas 

nachfüllen. Die Erwärmung des Gastanks 

mit Abdampf arbeitete hervorragend und 

das angeschlossene Druckminderungsventil 

der Regelautomatik hielt den Gasdruck 

während der Testphase auf einem 

konstanten Wert. Die Verwendung eines 

Ruderblätter am Heck 

Jungfernfahrt 

solchen Bauteils halte ich für sehr empfehlenswert, 

denn sobald sich das Modellschiff 

außerhalb der Griffweite befindet, ist 

ein Nachregeln des Gasdrucks von Hand 

ja nicht mehr möglich. 

Die neue Dampfanlage hatte somit ihre 

Feuertaufe bestanden und damit meine Erwartungen 

in fast allen Punkten erfüllt. Die 

Einschränkung „fast“ betraf nur die negative 

Erfahrung mit der Untersetzung 1:1 in der 

Transmission. In mehreren Testläufen stellte 

sich heraus, dass hier unbedingt eine Untersetzung 

nötig ist, da der auf der Transmissionswelle 

montierte Exzenterantrieb doch 

einiges an Kraft benötigt, die den Anlauf 

der Maschine aus dem Stand erschwert. 

Ich habe mich daher für eine Untersetzung 

von 1,66:1 entschieden, die einen guten 

Kompromiss aus erbrachtem Drehmoment 

und Dampfverbrauch ergibt. Wählt man die 

Untersetzung nämlich zu groß (z. B. 3:1), 

resultiert dies in einer hohen Drehzahl der 

Dampfmaschine mit entsprechend gesteigertem 

Dampfverbrauch. 

Auch die Größe des Kondensatbehälters ist 

passend, denn nach Verbrauch des Kesselwassers 

musste ich eine Kondensatmenge 

von 150 ml absaugen. Bei einem kleineren 

Kondensatbehälter hätte sich bestimmt ein 

Rückstau aufgebaut und dabei die Maschinendrehzahl 

abgedrosselt. Meine Hobbykollegen 

halfen mir bei den o. g. Einstellungen 

mit Rat und Tat. Sie waren durch 

meine speziellen Wunschvorstellungen mit 

Transmission mit Untersetzung 

diversen Lötarbeiten involviert gewesen und 

schon deshalb daran interessiert, ob meine 

Konstruktion und ihre Umsetzung auch den 

gewünschten Erfolg erzielen würden. 

Fahrbetrieb 

Am Nachmittag desselben Tages habe ich 

noch einen Probelauf auf dem Nürnberger 

Dutzendteich durchgeführt. Wie ich schon 

vermutete, verlief die Testfahrt mit einem 

schönen Wellenbild im Heckbereich und 

ohne dass Spritzwasser ins Schiff geschaufelt 

wurde. Bewundernswert war der relativ 

enge Kurvenradius. 

Eine Änderung musste dann doch noch 

erfolgen, denn es hat sich herausgestellt, 

dass die 8 mm starke Transmissionsachse 

aus Alu-Material zu labil ist. Ich habe mich 

deshalb für einen Austausch gegen ein Teil 

aus V2A entschieden. 

Rückblickend auf die 12-monatige Bauzeit 

inkl. der Umbauarbeiten bin ich vom Ergebnis 

begeistert und, weil ja eigentlich alles 

hervorragend funktioniert hat, auch ein wenig 

stolz. 


Gesamtlänge 

Breite 

Gesamthöhe 

Gesamtgewicht 

120 cm 

31 cm 

53 cm 

13,8 kg 

(ohne Ballastgewicht) 


VERANSTALTUNGEN 

H.-J. Welz 

Schiffsmodell Cup 

auf den Bürgerseen 

50 


B 

ereits zum 8. Mal veranstaltet 

die Firma Graupner in Zusammenarbeit 

mit dem Schiffsmodell- 

Sport-Club Stuttgart e. V. den Graupner 

Schiffsmodell-Cup für Modellrennboote 

und vorbildgetreue Schiffsmodelle auf den 

Bürgerseen bei Kirchheim/Teck. In diesem 

Jahr findet die Veranstaltung am 27. und 

28. Mai (Pfingsten) statt. Die Wettkämpfe 

für die elektrisch angetriebenen Rennboote 

werden am Pfingstsonntag veranstaltet, am 

Pfingstmontag gibt es Vorführungen von 

vorbildgetreuen Schiffsmodellen, Segelbooten, 

dampfbetriebenen Schiffsmodellen und 

Speed-Modellrennbooten. Im Ausstellungszelt 

wird es auch historische Standmodelle 

zu sehen geben. 

An dieser Veranstaltung kann jeder, der 

über ein Modellboot verfügt, teilnehmen, 

Gleiches gilt für die Rennboot-Wettbewerbe 

sofern das Boot den jeweiligen Klassenvorschriften 

entspricht. Bei genügend Teilnehmerinteresse 

beginnt das Schaufahren für 

vorbildgetreue Modelle bereits am Abend 

des 27. Mai bei Beginn der Dämmerung mit 

beleuchteten Modellen. 

Zu diesem großen Schiffsmodelltreffen 

werden an beiden Tagen jeweils ca. 80 Teilnehmer 

mit 150 Modellen anreisen, auch 

aus den europäischen Nachbarländern. Die 

Vorführungen der Modelle werden in verschiedenen 

Kategorien zusammengefasst: 

Yachten, Segelschiffe, U-Boote, graue Flotte, 

Arbeitsschiffe, Rettungsboote, Dampfschiffe, 

Funktionsmodelle usw. Damit die 

wertvollen Modelle auch bei einem eventuellen 

Regenschauer geschützt sind, wird ein 

großes Zelt aufgestellt. 

Die Firma Graupner baut an beiden Tagen 

einen großen Informationsstand auf, an dem 

sich das Publikum über die neuesten Entwicklungen 

und Modelle informieren kann. 

Interessenten bekommen selbstverständlich 

auch im Fahrerlager Antworten auf ihre Fragen, 

denn die Starter geben den Besuchern 

bereitwillig Auskunft über die technischen 

Details ihrer Boote. 

Für die Verpflegung der Zuschauer und Teilnehmer 

wird auch in diesem Jahr wieder 

der Angelverein Kirchheim/Teck sorgen, 

unter anderem mit frisch geräucherten oder 

gegrillten Forellen. Der Eintritt ist frei. Parkplätze 

für Besucher stehen in der näheren 

Umgebung des Wettkampfgeländes zur Verfügung 

(bitte den Hinweisschildern folgen). 

Am Pfingstmontag wird eine Bewertung der 

vorbildgetreuen Modelle durch das Publikum 

durchgeführt. Deren Beurteilung entscheidet, 

welche drei Modelle mit Preisen 

belohnt werden. Der Abstimmungszettel 

der Besucher nimmt dann an einer Verlosung 

teil, für die drei Gewinner gibt es 

schöne Preise aus dem Programm der Firma 

Graupner. Speziell für Kinder wird auch 

wieder ein Publikumsfahren angeboten, das 

mit einem Kapitänspatent und einer netten 

Erinnerung belohnt wird. Unterstützt werden 

die Kinder dabei von erfahrenen Schiffsmodellbauern. 

Weitere Informationen auch unter: 

www.smc-stuttgart.de und 

www.graupner.de 


51

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Gerhard O. W. Fischer 

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Ausschreibung 

Modellbau 

GRAUPNER Schiffsmodell-Cup 2012 

Am Pfingstsonntag, 27. Mai 2012 Rennen mit elektrisch angetriebenen Schiffsmodellen 

Am Pfingstmontag, 28. Mai 2012 Schaufahren für vorbildgetreue Schiffsmodelle 

An den „Bürgerseen“ in Kirchheim/Teck 

Januar 2012 

Am 27. Mai 2012 (Pfingstsonntag) veranstaltet die Firma 

GRAUPNER zusammen mit dem Schiffsmodell-Sport- 

Club Stuttgart e.V. einen Wettbewerb um den GRAUP- 

NER Schiffsmodell-Cup 2012 für die Rennbootklassen 

ECO (jeweils Standard und Expert) und Mini-ECO 

(Expert), MONO I, MS1- und MS2-Basic, HYDRO I, 

HS1- und HS2-Basic, F3-E, Mini-MONO, Mini-HYDRO. 

Die Ergebnisse in MS1,2, HS1,2 und Mini-MONO/HY- 

DRO zählen zur Wertung für die „Internationale Deutsche 

Meisterschaft 2012“ des nauticus. 

Beginn der Rennen um 9:00 Uhr. Registrierung von 7:30 

bis 8:30 Uhr. 

Bei genügend Teilnehmerinteresse beginnt das 

Schaufahren für vorbildgetreue Modelle bereits am 

Abend des 27. Mai bei Beginn der Dämmerung mit beleuchteten 

Modellen (bitte in der Anmeldung vermerken). 

Am 28. Mai (Pfingstmontag) um 10:00 Uhr (Registrierung 

ab 9:00 Uhr) geht es dann weiter mit dem Schaufahren. 

Bei entsprechender Teilnehmerzahl werden die Vorführungen 

der Modelle in verschiedene Kategorien zusammenfasst: 

Yachten, Segelschiffe, U-Boote, graue Flotte, 

Arbeitsschiffe, Rettungsboote, Dampfschiffe, Vorführung 

von Funktionsmodellen, usw. Wetterschutz: damit die 

wertvollen Modelle auch bei einem eventuellen Regenschauer 

geschützt sind, wird ein zusätzliches, 

großes Zelt aufgestellt. 

Es wird eine Bewertung durch das Publikum durchgeführt, 

bei der das eindrucksvollste Modell mit einem 

Sonderpreis prämiert wird. 

Teilnahmebedingungen: 

Teilnehmen kann jeder, der Modelle hat, die den Bauvorschriften 

entsprechen. 

Wettkampfbedingungen für Rennboote: In Anlehnung 

an die aktuellen nauticus-Regeln Die Sieger der 

Elektroboot-Rennen werden ermittelt über die höchste 

Rundenzahl (bester von 2 Läufen). Fahrzeiten: ECO-Expert, 

MONO I, MS1, MS2, Mini-MONO und Mini-Hydro 6 

Minuten. HYDRO I, HS1, HS2, und Mini-HYDRO 5 Min. 

ECO-Standard 10 Min. Startnummern für die Modelle in 

allen Klassen sind selbst mit zu bringen. 

Protestmöglichkeiten sind nicht vorgesehen, wir wollen 

ja Spaß haben. 

Bauvorschriften: 

Es dürfen alle Schiffsmodelle (auch anderer Hersteller 

und eigene Konstruktionen) gefahren werden. 

Vorbildgetreue Modelle: nur Elektro- oder Dampfantrieb 

bzw. Windkraft sind zugelassen. 

Rennboote: Generell dürfen bei den Rennbootwettbewerben 

nur NiMH-, Lipo- bzw. LiFePo- Zellen mit den 

jeweiligen Sicherheitsvorkehrungen verwendet werden, 

die im Regelwerk vorgeschrieben sind. 

MONO, HYDRO, F3-E, ECO und Mini-Klassen: Elektrorennboote, 

die den zur Zeit gültigen nauticus Regeln 

entsprechen. Infos zu den aktuellen Akku- und Gewichtsregeln 

siehe http://www.nauticus.info . 

Bei der Anmeldung ist zu berücksichtigen: Nur die 

in Deutschland zugelassenen Kanäle in den Bereichen 

27 MHz und 40 MHz einsetzen oder 2,4 GHz Anlagen. 

Andere Frequenzen dürfen nicht verwendet werden! 

Startgebühr: Keine 

Meldeanschrift: Ernst Vees, Winnender Strasse 31, 

73630 Remshalden, 

E-Mail: clubvorstand@smc-stuttgart.de 

Meldeschluss: 15. Mai 2012 

Meldebestätigung: wird ca. 1 Woche vor der Veranstaltung 

auf der SMC Homepage veröffentlicht. 

Preise: Bei den Rennen gibt es Pokale für die Plätze 

1 - 3 und Sachpreise für die jugendlichen Teilnehmer. 

Übernachtung: Hotel- und Zimmer-Informationen über 

das Verkehrsamt der Stadt Kirchheim/Teck 

http://www.kirchheim-teck.de. 

Verpflegung: Direkt am See. 

Wegbeschreibung: Autobahnausfahrt Kirchheim/Teck 

West, der Beschilderung zum Naherholungsgebiet „Bürgerseen“ 

in der Nähe des Segelfluggeländes „Hahnweide“ 

folgen. 

Weitere Informationen: ab Mitte Mai 2012 

auf der Homepage der Firma GRAUPNER 

http://www.graupner.com oder beim SMC Stuttgart e.V. 

http://www.smc-stuttgart.de 

Wir würden uns über reges Interesse und zahlreiche Anmeldungen 

zu dieser Veranstaltung freuen. 


53

Anmeldung zum 

GRAUPNER Schiffsmodell-Cup 2012 

für Modellrennboote mit Elektroantrieb und vorbildgetreue 

Schiffsmodelle 

27. Mai 2012 (Elektrorennboote) und 28. Mai 2012 (vorbildgetreue Modelle) in Kirchheim/Teck 

Junior 1) Senior 

......................................................... ........................................................... ........................ 

Name Vorname Geburtsdatum 

......................................................... 

Straße 

..................................................... ............................................................ 

PLZ, Wohnort 

Vereinsmitglied bei (Schiffsmodellclub) 

Vorbildgetreue Schiffsmodelle 

(am 28. Mai 2012) 

Modellbeschreibungen bitte auf 

Datenblatt angeben. 

Modellnamen: 

1. 

2. 

3. 

4. 

Frequenz (Kanäle/Quarze) 

bitte möglichst 4 angeben 

1. 2. 3. 4. 

Teilnahme am Nachtfahren am 

27. Mai (ab ca. 20 Uhr) 

Rennbootklassen (am 27. Mai 2012): 

Mini-ECO (Expert) 

Mini-MONO 

Mini-HYDRO 

ECO (Expert) 

MONO I 

MS1 Basic 

MS2 Basic 

HYDRO I 

HS1 Basic 

HS2 Basic 

F3E 

Transponder-Nr.: 

Meldeanschrift: 

Ernst Vees 

Winnender Straße 31 

73630 Remshalden 

oder E-Mail: clubvorstand@smc-stuttgart.de 

Unterschrift 

........................................................................................ ............................................ 

Teilnehmer Datum 

54 


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LADETECHNIK 

Milan LulI Ć 

von Thunder Power/Hacker 

er TP820CD ist, wie die 

Bezeichnung schon andeutet, 

ein Ladegerät von 

Thunder Power mit Balancern 

für (2 x) acht Lithium- 

Zellen und einen Ladestrom von (2 x) 20 

Ampere. Das Gerät hat zwei identische 

und autarke Ladeausgänge. Jeder Ladeausgang 

(Port) kann max. 20 Ampere 

Ladestrom bei einer Ladeleistung von 200 

Watt (bei 12 Volt) bzw. 400 Watt (bei 27 

Volt Eingangsspannung) liefern, selbstverständlich 

gibt es pro Ladeausgang einen 

Balancer für acht Lithium-Zellen. Der maximale 

Entladestrom beträgt pro Terminal 10 

Ampere bei einer Entladeleistung von 50 

Watt. Somit ein beachtenswertes Ladegerät 

der Oberklasse mit einer Gesamt-Ladeleistung 

von 800 Watt bzw. Entladeleistung 

von 100 Watt. 

Das Gerät verfügt über ein solides Alu-Pultgehäuse 

mit Plastik-Seitenschalen. An der 

Oberseite befinden sich ein hintergrundbeleuchtetes 

LC-Display mit 2 x 24 Zeichen, 

fünf Folientasten und die 4-mm-Ladebuchsen 

für Port 1 und Port 2. Auf der linken 

Seite des Gehäuses fällt der Blick auf das 

12-V-Anschlusskabel und den Balanceranschluss 

für Port 1, rechts finden wir den 

Balanceranschluss für Port 2 und die Mini- 

USB-Schnittstelle. 

Der Anschluss des Laders an ein 12-Volt- 

Netzgerät erfolgt über ein etwa 60 cm 

langes, flexibles Kabel mit zwei 4-mm- 

Goldsteckern und einem Querschnitt von 

10 AWG (6 mm2). Auch zwei Polzangen mit 

integrierten 4-mm-Buchsen werden mitgeliefert, 

was den Anschluss des Laders an 

einer Autobatterie möglich macht. 

Ein Blick auf die Platine offenbart ein professionelles 

Layout, die Platine ist reichlich mit 

Bauteilen bestückt. In der Mitte findet man 

sofort die ganze Intelligenz des Laders, einen 

ATMEGA48A-Prozessor, ganz vorne 

sind die 16 Balancer-Entladewiderstände, 

hinten die beiden Drosselspulen untergebracht. 

Der große Kühlkörper befindet sich 

auf der Platine und ist somit im Gehäuse 

geschützt untergebracht. Der Kühlkörper 

wird von hinten mit zwei integrierten Lüftern 

gekühlt. 


Linke Seite mit 12-V-Anschlusskabel 

und Balanceranschluss für Port 1 

Rechte Seite mit Mini-USB-Schnittstelle 

und Balanceranschluss für Port 2 

Platine mit Kühlkörper, Drosselwandlerspulen, Prozessor, Balancer-Lastwiderständen 

(vorne) und einer Menge restlicher Elektronik 

Rückseite mit Lüftungsschlitzen 

für beide Lüfter 

LCD-Anzeige und fünf Folientasten 

Im Gerät arbeiten zwei Step-down- und 

Step-up-Wandler mit einem sehr gutem Wirkungsgrad 

von über 90 %. 

In der 36 Seiten starken Bedienungsanleitung 

(im Moment noch ausschließlich in 

englischer Sprache) ist alles sehr ausführlich 

beschrieben und illustriert. Eine Grafik zeigt 

den vollständigen Menüaufbau. Die meisten 

Benutzer werden auch ohne Bedienungsanleitung 

zurechtkommen („learning by doing“), 

trotzdem ist es ratsam, die Bedienungsanleitung 

wegen der vielen Anregungen und 

Hinweise sehr sorgfältig zu lesen. Wichtige 

Passagen sind in Fettschrift verfasst. 

Die Bedienung des TP820CD-Laders ist 

dank der fünf Folientasten und des LC- 

Displays mit 48 Zeichen intuitiv und selbsterklärend. 

Die Menüführung steht zwar nur 

in englischer Sprache zur Verfügung, aber 

die wenigen Begriffe wie Charge, Discharge, 

Cycle, Storage u. Ä. sind gewiss schon 

bekannt. 

Lieferumfang: Polzangen, zwei Ladekabel, 

zwei Balanceradapter-Platinen 

(für TP und XH-Stecksystem) 

Da der Lader zwei eigenständige Terminals 

hat, können zwei völlig unterschiedliche 

Akkupacks unabhängig voneinander gleichzeitig 

ge- oder entladen werden. Der Lader 

stellt hierfür eine Vielzahl von Nickel-, Bleiund 

Lithium-Akku-Programmen zur Verfügung. 

Mit der Mode-Taste können drei Grund- 

Modi gewählt werden: Charge/Discharge/ 

Cycle/Storage Modus, Setting Data Modus 

und Data View Modus. 

Im Charge Modus wird zuerst der gewünschte 

Vorgang (Laden, Entladen, Zyklen 

oder Lagern) gewählt. Anschließend 

können mit der Enter-Taste und den Tasten 

„-“ und „+“ dann alle Parameter, sofern gewünscht, 

geändert bzw. neu eingestellt werden: 

Speicherplatz, Akkutyp, Zellenzahl, 

Akkukapazität, Ladestrom und Balancer 

(ein oder aus). Beim Einstellen der Akkukapazität 

stellt der Lader automatisch den 

Ladestrom auf 1C. Selbstverständlich kann 

der Ladestrom auch geändert werden. 

Nun können im Setting Data Modus viele 

Parameter eingestellt werden: Akku-Ladeschluss-Spannung, 

Eingangs-Leistungsverteilung 

für beide Ports, Abschaltschwelle, 

Eingangsspannung (12,0 bis 10,0 V), 

Eingangsstrom-Limiter (10 bis 42 A), Zeit 

zwischen Lade-/Entlade-Zyklus (1 bis 15 

min), Lademengen-Limiter (10 bis 100 %), 

Sicherheitstimer (10 bis 250 min) und Summer 

(aus/ein, 5, 15, 30 Sek.), womit hier die 

wichtigsten Parameter genannt sind. 

Der Ladestrom kann für alle Akkutypen in 

0,01-A-Schritten von 0,2 bis 20 A gewählt 

werden, Gleiches gilt für den Entladestrom 

(0,2 bis 10 A). 


LCD-Anzeigen aller notwendigen Daten 

während des Ladevorgangs ... 

TP820CD-Lader beim Laden eines 3100-3s-LiFe und eines 2100-3s-LiPo-Akkus 

Die Ladeschluss-Spannung kann für LiFe- 

Akkus von 3,00 bis 3,80 Volt, für LiPos von 

3,20 bis 4,24 Volt, für NiCd-/NiMH-Akkus 

von 1,60 bis 2,00 Volt und für Blei-Akkus 

von 1,50 bis 2,70 Volt eingestellt werden 

(jeweils in 0,01-V-Schritten). Die Entladeschluss-Spannung 

kann für LiFe-Akkus 

von 2,5 bis 3,7 Volt, für LiPos von 3,0 bis 

4,2 Volt, für NiCd/NiMH-Akkus von 0,1 bis 

1,2 Volt und für Blei-Akkus von 1,50 bis 

2,3 Volt gewählt werden (jeweils in 0,1-V- 

Schritten). 

Im Storage-Modus werden die Lithium-Akkus 

(je nach Spannung) auf eine vorgegebene 

Lagerungsspannung (3,3 V/Z bei LiFe 

und 3,85 V/Zelle bei LiPo) geladen bzw. 

entladen, um eine längere Lagerung zu gewährleisten. 

Auch für NiCd/NiMH-Akkus stellt der Lader 

einen Storage-Modus bereit. Die Akkus 

werden dabei erst auf die im Discharge-Modus 

eingestellte Entladeschluss-Spannung 

entladen und anschließend auf 50 % der 

im Charge-Modus eingestellten Kapazität 

geladen. 

Beim Laden und Entladen wird auch der 

Innenwiderstand des Akkus (und der einzelnen 

Zellen) gemessen und angezeigt. Die 

angezeigten Werte der Einzelzellen sind 

natürlich keine absoluten Werte, diese Werte 

sollten vornehmlich dazu dienen, durch 

stark abweichende Werte schlechte Zellen 

in einem Pack zu entdecken. 

Der Lader bietet noch ein sehr interessantes 

und nützliches Feature, und 

zwar kann die Ladeleistung für Lade- 

Port 1 und 2 beliebig aufgeteilt werden 

(50 % – 50 %, 90 % – 10 % usw.). 

Bei einer Versorgungs-Spannung von 

12 Volt kann der Lader eine maximale 

Ladeleis tung von 200 Watt liefern. 

Wird die Ladeleistung für Lade-Port 1 

auf mind. 80 % erhöht, erhöht sich die 

Ladeleistung auf 250 Watt. Dadurch 

können am Port 1 hochkapazitive 

(Fahr-)Akkus und am Port 2 noch 

Sender- oder Empfänger-Akkus geladen 

werden. 

Natürlich hat auch ein Lader mit hoher 

Ladeleistung seine physikalischen Grenzen. 

Stehen bei 24 Volt Versorgungsspannung 

zum Beispiel bei einem LiPo-Akku mit 

niedriger Zellenzahl noch 350 Watt Ladeleistung 

zur Verfügung, sinkt die Ladeleistung 

bei einem 8s-LiPo auf ca. 200 Watt. 

Beim Anschluss eines Akkus am Ladegerät 

bei Ladestrom Einstellung kontrolliert 

der Lader die Versorgungsspannung und 

die Spannung des angeschlossenen Akkus 

und errechnet bzw. begrenzt dann den max. 

zulässigen Ladestrom. 

Der Bedienungsanleitung hat Thunder Power 

auch eine Tabelle beigefügt, in der 

ohne Umrechnen der max. erreichbare 

Ladestrom in Abhängigkeit von Versorgungs- 

bzw. Akkuspannung dargestellt wird. 

… und nach dem Ende des Ladevorgangs 

LCD-Anzeige des Innenwiderstandes 

eines LiPo-Akkus und dessen 

einzelner Zellen 

Demgemäß können wir z. B. bei einer Spannungsversorgung 

von 24 Volt einen 8s-LiPo- 

Akku (je nach Akku-Spannungslage) noch 

mit maximal 9,4 bis 7,4 Ampere laden. In 

der Praxis erlaubte uns das Testmuster bei 

einer Akkuspannung von 31,6 Volt (8s-LiPo) 

einen max. Ladestrom von 7,57 Ampere 

einzustellen! Nach dem Ladestart wurde 

der Ladestrom auf 6,45 Ampere reduziert, 

was einer Ladeleistung von ca. 200 Watt 

entspricht (31,8 V x 6,45 A = 205 W). 

Der TP820CD verfügt über eine Mini-USB- 

Schnittstelle, über welche aber leider nur 

das Update eingespielt werden kann, eine 

Datenübertragung zu einem PC findet nicht 

statt. Darum wurden hier die Ladekurven- 


Diagramm 1: Ladekurven-Diagramm eines 5000-4s-LiPo-Akkus, 

aufgezeichnet mit UniTest2 

Diagramm 2: Ladekurven-Diagramm des gleichen 5000-4s-LiPo-Akkus, 

aufgezeichnet mit LiPoWatch 

Diagramme eines 5000-4s-LiPo-Akkus mit 

Hilfe von UniTest2 (Diagramm 1) und Li- 

PoWatch (Diagramm 2) von SM-Modellbau 

aufgezeichnet. Beide Geräte wurden gleichzeitig 

gestartet. Im Diagramm 1 wurde die 

Spannungs- und Ladestrom-Kurve abgebildet. 

Beim Erreichen einer Ladespannung 

von 16,82 Volt (nach ca. 19 min.) erfolgte 

die Stromreduktion, bei einem Ladestrom 

von ca. 0,8 Ampere (ca. 1/6 C) wurde der 

Ladevorgang beendet. In Diagramm 2 wurden 

die Einzelzellen-Spannungen aufgezeichnet. 

Am Ladeende wurden die Zellen 

auf 10 mV genau angeglichen. 

Der Lader balanciert mit einem maximalen 

Balancerstrom von ca. 400 mA. Die Differenz 

der Spannungsanzeige (Auflösung 

0,01 Volt) bei unserem Muster betrug im 

Lithium-Modus maximal +0,01 Volt. 

Die angezeigten Werte im Display stimmten 

bei unserem Testmuster gut überein, Messfehler 

lagen unter der 1-%-Marke. Nur im 

unteren Lade/Entladestrom-Bereich (von 

0,2 bis 1,0 Ampere) ist die Abweichung 

zwischen eingestelltem und tatsächlichem 

Lade- und Entladestrom größer. So fließt 

z. B. bei eingestelltem Ladestrom von 0,5 

Ampere am Port 1 ein Ladestrom von 0,6 

Ampere bzw. am Port 2 ein Ladestrom von 

0,57 Ampere. Bei einem Ladestrom von 1 

Ampere beträgt die Differenz noch ca. +5 

% und ab 2 Ampere nur noch +1 % (Werte 

gemessen mit UniTest2). 

Im Entladediagramm (Diagramm 3) kann 

man die Arbeitsweise des TP820CD sehr 

gut betrachten. Den eingestellten Entladestrom 

von 5 Ampere begrenzt der Lader auf 

maximal 3,32 Ampere, was einer maximalen 

Entladeleistung entspricht. Der Entladestrom 

wurde dynamisch kontinuierlich angepasst. 

Das ist möglich, wenn man nach 

dem Entladestart den Entladestrom höher 

einstellt, der Lader passt dann kontinuierlich 

den maximal zulässigen Entladestrom an. 

Bei Erreichen der eingestellten Entladeschluss-Spannung 

von ca. 3,2 Volt/Zelle 

reduziert der Lader den Entladestrom kontinuierlich, 

bei ca. 0,55 Ampere wird abgeschaltet. 

Leider laufen nach dem Entlade- 

Ende und sogar noch zwei Stunden danach 

(interne Ladertemperatur = 19 °C) die beiden 

Lüfter mit voller Leistung ununterbrochen 

weiter. Lösung: Lader von der Stromquelle 

trennen oder ein Ladeprogramm 

starten! 

Je nach innerer Einstellung ist das entweder 

ein Software Fehler oder ein Anzeichen 

dafür, dass die Amis halt nicht so zimperlich 

mit der Energie umgehen! 

Auch im längeren praktischen Betrieb von 

einigen Monaten lädt, entlädt und formiert 

der leistungsstarke TP820CD alle Akkus 

ohne Probleme, einwandfrei und zuverlässig. 

Schon bei 12 Volt Versorgungsspannung liefert 

er für viele Benutzer eine ausreichende 

Leistung. Wird für große LiFe- oder LiPo-Akkus 

noch mehr Leistung verlangt, dann sind 

ein starkes 24-Volt-Schaltnetzteil oder zwei 

starke und zyklenfeste 12-Volt-Bleibatterien 

(in Serie geschaltet) die Lösung. 

Am Modellbaumarkt ist schon seit längerem 

die Tendenz zu immer stärkeren Ladegeräten 

und dementsprechend auch stärkeren 

Stromquellen erkennbar. Für hohe Leistung 

braucht ein Ladegerät auch eine höhere 

Versorgungsspannung! Manchmal reichen 

sogar 24 Volt nicht mehr aus, darum ist nicht 

Diagramm 3 

erstaunlich, dass manch einem starken Lader 

sogar 48 Volt Versorgungsspannung gut 

bekommen. 

Somit bleibt zum Schluss nur ein einziger 

Wermutstropfen, nämlich die beiden gut 


hörbaren Lüfter, welche auch nach dem 

Entlade-Ende weiter unnötig Energie vernichten. 

Mit einem Software-Update wäre 

das sicherlich leicht zu beheben! 

Spannungsversorgungs-Bereich 

Stromaufnahme 

Unterspannungs-Warnung 

Ruhestromaufnahme 

Zellenzahl: Port 1, Port2 


10,5–28,0 V 

bis max. 40 A 

10,0–12,0 V 

ca. 180 mA bei 12 V 

1–24 NiCd/NiMH / 1–8 LiFe/LiIo/LiPo 

1–15 Blei 

Ladestrom 

2 x 20 A 

Ladeleistung 

12 V – 400 W / 24 V – 700 W / 27 V – 800 W 

Fazit 

Entladestrom 

2 x 10 A 

Entladeleistung 100 W (2 x 50 W) 

Der TP820CD ist ein starkes und zuverlässiges 

Ladegerät für fast alle am Markt 

befindlichen Zellen. Es verfügt über gute 

technische Daten und eine ebensolche 

Energieeffizienz, nicht zuletzt durch die 

Einstellbare Lithium voll-/leer-Spannung 

Anzahl Balancer 

Balanceranschlüsse 

Max. Balancer-Strom je Zelle 

Einlagerungsprogramm 

ja 

2 x 8 

TP-Stecksystem 

ca. 0,4 A 

ja 

beiden Abwärts- und Aufwärts-Wandler mit Gerätetemperatur-Abschaltung 

ja (60–70 °C) 


sehr gutem Wirkungsgrad. Der Lader glänzt Lademengen-Limiter ja (10–100%) 

mit zwei autarken Ladeausgängen mit hohem 

Ladestrom bzw. hoher Ladeleistung, Abwärtswandler / Aufwärtswandler ja / ja 

Sicherheitstimer 

ja (10–250 min) 

einem weiten Zellenbereich und integrierten 

Verpolungsschutz, Eingang / Ausgang ja / ja 

Balancern für 2 x 8 Lithiumzellen. Dank 

Interne Lüfter 

2 x (Stromaufnahme ca. 200 mA) 

guter Menüstruktur und fünf Folientasten ist 

Serielle Schnittstelle (nur für Updates) Mini-USB 

Anzeige optisch 

LCD mit 2 x 24 Zeichen, blau beleuchtet 

die Bedienung sehr einfach und logisch. Der 

akustisch 

ja 

TP820CD ist ein mobiles und vielseitiges 

Benutzer-Lade-/Entlade-Konfigurationen 24 (12 pro Port) 

20-Ampere-Ladegerät der Oberklasse mit 

Maße (B x T x H) 

170 x 152 x 61 mm 

einer umfangreichen Software und komfortablem 

Akkumanagement. 

Gewicht 

925 g 

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Verfügung gestellt werden. 

Neckar-Verlag GmbH 

Villingen-Schwenningen 


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Einzelheft 9,60 

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Die »Jenny« 

gibt‘s im 2-Jahresabo 

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Jenny ist ein freier Nachbau der Motorboote der 1930er Jahre aus den USA. Das Classic - Design des Überwasserbootes wurde 

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Ich bin der neue Abonnent und Leser (Heftempfänger) und habe mir die Prämie Jenny 

augesucht. Ich versichere, dass ich bisher noch kein SchiffsModell-Abo vom Neckar- 

Verlag bezogen habe. 

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Motoryacht“ + 15,– Zuzahlung). Nach einem bzw. zwei Jahren läuft das Abo automatisch 

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Hintergrund : Karina Sturm / PIXELIO

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101 

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VERSCHIEDENES 

Teil 1 

Bert Elbel 

boot 2012 

360° 

Wassersport 

erleben 

H 

allo Yachtfreunde und natürlich auch 

alle anderen interessierten Modellbauer! 

Als Vorbote der kommenden 

Saison öffnet in jedem Jahr die „boot“ in 

Düsseldorf ihre Tore. Die weltgrößte Wassersportmesse 

fand in diesem Jahr vom 

21.–29. Januar statt und zog neben den 

„richtigen“ Wassersportlern auch wieder 

viele yacht- und sportbootbegeisterte 

Schiffsmodellbauer in ihren Bann. 

Ganz gegen den allgemeinen Trend konnte 

die Messe zum zweiten Mal in Folge zulegen: 

Die Zahl der Beteiligungen ist gegenüber 

dem Vorjahr um etwa 3 % gewachsen, 

auch die vermietete Ausstellungsfläche 

befand sich mit einem Plus von 800 m² auf 

etwas höherem Niveau als die „boot 2011“. 

Beim Rundgang durch die Hallen war festzustellen, 

dass sich der positive Trend der 

Messebeteiligung vom letzten Jahr fortsetzte: 

Werften wie DRETTMANN und 

AZIMUT, im letzten Jahr nur mit kleinen 

Informations-Ständen und ohne Exponate 

vor Ort, waren in diesem Jahr wieder in „alter 

Größe“ in Halle 6 vertreten. Insgesamt 

zeigten 440 Aussteller gut 1700 Boote und 

Yachten aller Größenordnungen, wovon 

alleine 40 Großyachten sowie Boote und 

Tender aus dem High-End-Bereich in Halle 

6 ausgestellt waren. 

Rückblick 2011 

Am Beginn dieses Beitrages soll ein kurzer 

Rückblick auf die wichtigsten Ereignisse 

des Jahres 2011 erfolgen. 

Die niederländische Werft MULDER SHIP- 

YARD, nicht zu verwechseln mit MULDER 

DESIGN, baut eine zweite Werft, etwa zehn 

Kilometer entfernt von der jetzigen Stammwerft 

in Voorschoten. Werftchef Dick Mulder 

plant auf dem 7000 m² großen Gelände 

zwei Hallen, um endlich mit Neubauten und 

Refits bis 40 m Länge arbeiten zu können. 

Die Stammwerft mit Platz für bis zu 18 m 

lange Yachten bleibt aber weiterhin erhalten. 

Weitere Informationen gibt es unter www. 

muldershipyard.nl 

Noch größer wird’s bei OCEANCO werden: 

Um problemlos ihre neuen 100-Meter-plus- 

Formate verwirklichen zu können, präsentierte 

die Werftleitung mit ihrem neuen 

Eigentümer Mohammed Al Barwani an 

der Management-Spitze den Neubau ihres 

165 x 52 x 32 Meter großen Trockendocks. 

www.oceancoyacht.com 

Die niederländische Werft HEESEN lieferte 

eines der schnellsten Halbgleiter-Großformate 

der Welt ab. Die 49,8 m lange aber nur 

300 t verdrängende Mega-Yacht SATORI ist 

max. 24 kn schnell. Zwei je 2700 kW starke 

MTU-Turbodiesel arbeiten im Alurumpf der 

Yacht. www.heesenyachts.nl 

Die wohl bedrückendste Nachricht stammt 

von der FERRETTI-GROUP, denn die seit 

einiger Zeit kursierenden Gerüchte über 

einen teilweisen Verkauf von FERRET- 

TI wurden jetzt bestätigt: Die chinesische 

Shandong Heavy Industry Group (kurz 

SHIG-Weichai Group) übernimmt nach einer 

finanziellen Umstrukturierung des italienischen 

Nobelyacht-Bauers durch eine 

Investition von 374 Millionen Euro 75 % 

des FERRETTI-Kapitals. Durch den Verkauf 

erhält FERRETTI eine neue und starke Kapitalbasis, 

die helfen soll, langfristige Pläne 

zu verwirklichen. 

Norberto Ferretti, Vorsitzender und Gründer 

der FERRETTI GROUP, sagt, dass man auf 

die Abmachung mit diesem renommierten 

Partner sehr stolz sei. Vor allem deshalb, 

weil China für die nächsten 5 bis 10 Jahre 

eines der größten Yacht-Importländer sein 

wird. 

Trends 

In den letzten Jahren gab es von den verschiedensten 

Herstellern immer wieder Versuche, 

neue Design-, Form- und Farbideen 

längerfristig zu etablieren. Hierzu zählen 


Foto 1: Seltener Anblick: Eine grau lackierte STINGRAY 

Skizze 1: Das Heck einer 

Motoryacht mit zwei 

Fortjes-Antrieben, 

© Reintjes 

Foto 2: Die neue 

Aufbauform am Beispiel 

der SUCCES GTS 

der Axtbug bei Großyachten und Farbspiele 

bei jeder Bootsgröße ebenso, wie neue Antriebs-Konzepte. 

Letztlich stellt sich aber immer 

wieder heraus, dass diese „Ausreißer“ 

nur eine kurze Lebensdauer haben. Der 

gerade Steven findet sich nur bei Yachten, 

die auch ansonsten recht ausgefallene Formen 

haben oder bei kleineren Sportbooten 

wie etwa von Frauscher, deren Boote ausschließlich 

mit dieser Bugform produziert 

werden. Farbige Rümpfe bleiben meistens 

auch eher die Ausnahme, viele Werften landen 

nach kurzer Zeit wieder bei der Farbe 

Weiß – dies ist nun einmal die klassische 

Yachtfarbe, wenn auch uns Modellbauern 

die Farbtupfer natürlich besonders gut gefallen. 

Ähnliches gilt auch für die Antriebs- 

Konzepte. VOLVO PENTA, Hersteller der 

bekannten IPS-Antriebe, muss feststellen, 

dass viele Werften wieder zu ganz normalen 

Wellen-Anlagen zurückkehren. „Am liebsten 

verkaufe ich Wellen-Antriebe“, sagte 

ein Verkäufer. „Die sind in der Wartung viel 

problemloser als jeder POD- oder Z-Drive 

mit all den Umlenkungen und vielen Kegelzahnrädern 

im Antriebsstrang.“ Ich glaube, 

dem ist nichts hinzuzufügen. 

Trotzdem gab es natürlich auch in diesem 

Jahr wieder zwei besondere Trends: So 

fiel vor allem die sehr häufige Verwendung 

der Farbe Grau auf, und dies bei fast jeder 

Bootsgröße. Besonders auffällig wirkte die 

Farbe an einer STRINGRAY (Foto 1). Ein 

grau lackiertes Sportboot ist wohl eher 

die Ausnahme, und ich bin jetzt schon gespannt, 

ob das Boot im nächsten Jahr noch 

mit dieser Lackierung zu haben sein wird. 

Der zweite Trend ist beim Design von Yachten 

zwischen 10 und 15 m zu beobachten. 

Bei etlichen Werften findet sich eine neue 

Form des Aufbaus, welcher sehr flach, aber 

zum Heck hin recht lang gezogen ist. Das 

auffälligste Merkmal dieses Designs ist jedoch 

das Fehlen einer Flybridge, obwohl 

hierfür in den meisten Fällen ausreichend 

Platz vorhanden wäre. Das gesamte Konzept 

erinnert sehr an die Linien der Predator-Serie 

der britischen Werft SUNSEE- 

KER, nur halt sehr viel kantiger. Auch die 

von den Predator-Modellen her bekannten 

großen Glas-Schiebedächer sind bei fast 

allen Booten zu finden. Als Beispiel ist eine 

SUCCES GTS abgebildet (Foto 2). Auch 

hier bleibt die Frage, wie lange sich dieser 

Designtrend halten wird. 

Skizze 2: 

Die Gondel 

des neuen 

Antriebs- 

Systems, 

© Reintjes 

Antriebstechnik 

Ein neues Antriebs-Konzept kommt von der 

Hamelner Firma Reintjes: Der sog. Fortjes- 

Antrieb besteht wie alle POD-Antriebe aus 

einer Gondel, die unter dem Rumpf hängt. 

Das Besondere am Fortjes-Antrieb ist aber, 

dass die Gondel nicht schwenkbar ist. Der 

Schaft der Gondel wird, abgestimmt auf 

den Rumpf, unter dem sie arbeiten soll, 

asymmetrisch gestaltet, was einen optimalen 

Strömungsverlauf ergibt. Durch die 

Verwendung von zwei gegenläufig drehenden 

Propellern wird diese Wirkung noch 

verstärkt. Neben einer sauberen Propeller- 

Anströmung ergibt sich eine erhebliche 

Reduzierung der Kavitation und auch des 

Treibstoffverbrauchs. Da die Gondel nicht 

gedreht wird, benötigt man natürlich ein 

herkömmliches Ruder, welches hinter dem 

Antrieb montiert wird (Skizze 1 und 2). 

Bislang ist das innovative Konzept für Motoryachten 

zwischen 15 und 36 m Länge 

erhältlich. Reintjes zählt aber auch zu den 


Foto 3: Die neue PRINCESS V78 

größten Produzenten von Schiffsgetrieben 

im Leistungsbereich bis 30000 kW. Somit 

dürfte man sicher bald auch im Bereich der 

Großyachten aktiv werden. 

Neuheiten 

Vor allem in der Superhalle 6 wurde einiges 

geboten. Dominierten im letzten Jahr die 

kleineren Boote als Vorbilder für mögliche 

Modelle, so waren es in diesem Jahr einmal 

mehr die „Großen“. Als größtes Exponat 

der Messe präsentierte die britische Werft 

PRINCESS ihre neue, knapp 24 m lange 

V78 (Foto 3). Das tiefe „V“ des Rumpfes 

sowie hohe Schanzkleider prädestinieren 

diese Yacht für Langstreckenfahrten. Die 

V78 bietet eine herausragende Mischung 

aus Komfort und Leistung: Mit zwei 1825 

HP starken Caterpillar-C32 A-Turbodieseln 

ist die Yacht 38 kn schnell. 

Unwesentlich kürzer, dafür aber um einiges 

teurer ist die neue SUNSEEKER 73´ Manhattan 

mit 22,6 m Länge (Foto 4). Auch diese 

Flybridge-Yacht liegt unter der minimalen 

Längenmarke einer Mega-Yacht, weshalb 

der Bereich zwischen 22 und 25 m neuerdings 

als „Mini-Mega“ bezeichnet wird. 

Zwei MTU-V12-Turbodiesel mit je 1360 HP 

beschleunigen die Yacht auf 34 kn und der 

Preis liegt bei der Kleinigkeit von 3,28 Mio. 

Euro. 

Wer neben Größe und Eleganz auch italienisches 

Flair bevorzugt, durfte sich die dritte 

Großyacht in Halle 6 nicht entgehen lassen: 

Die ebenfalls nagelneue FERRETTI 750 

(Foto 5) liegt mit 22,9 Metern Länge zwischen 

den beiden britischen Yachten. 

Ausgebucht lautete auch die Devise für die 

Halle 7a: Für die Präsentationen in der „Super-Yacht-Show“ 

war endlich wieder alles 

vertreten, was in der Welt der Mega- und Giga-Yachten 

Rang und Namen hat. Während 

CBI NAVI einen 67,5 m langen Dreidecker 

im Vafiadis-Design präsentierte (Skizze 3), 

zeigte die italienische Werft AB-Yachts am 

FIPA-Stand ihr neues Projekt AB 166 (Skizze 

4). Dieses 49,9 m lange Traumschiff soll 

mit drei MTU-Motoren der Serie 16V4000 

und den bei AB-YACHTS üblichen KaMe- 

Wa-Jets satte 48 kn laufen. Weitere schöne 

Modelle und natürlich auch jede Menge Zubehör 

waren auf dem Gemeinschaftsstand 

„Deutsche Yachten“ zu sehen. So bekam 

der Besucher einen guten Eindruck von 

dem, was ihn in naher Zukunft in der Welt 

der ganz Großen so erwartet. 

Foto 4: SUNSEEKERS neue 73´ Manhattan 

Foto 5: Die wunderschöne FERRETTI 750 

Skizze 3: CBI NAVI Dreidecker-Projekt 

mit 67,5 m Länge , C FIPA Group 

Skizze 4: Rendering des neuen Mega-Offshorers AB 166, C FIPA Group 


Foto 6: Schwierig abzulichten: das schwarze GLASTRON-Geburtstagsboot GT 160 

Foto 7: Die Schalensitze der GLASTRON 

Foto 8: Glitzernde Chromdetails der 160er 

Foto 9: Das Armaturenbrett im Retro-Design 

Skizze 5: Decks-Layout der GLASTRON 

GT 160, © Glastron 

Bezogen auf unsere Vorliebe für Yachtmodelle 

und den uns zur Verfügung stehenden 

technischen Mitteln, war es in diesem Jahr 

überhaupt nicht schwer, eine Auswahl aus 

diesem übergroßen Angebot zu treffen. Beginnen 

wir also unseren Rundgang durch 

die Messehallen, und fangen mit einem kleinen, 

aber peppigen Geburtstagskind aus 

den USA an. Die nordamerikanische Werft 

GLASTRON feiert in diesem Jahr ihren 55. 

Geburtstag, und GLASTRON-Sportboote 

sind nicht erst seit dem James Bond Film 

„Live and let die“ bekannt, in dem immerhin 

neun Boote vom Typ GT 160 „verbraucht“ 

wurden. Mit der neuen 

GLASTRON GT 160 

(Foto 6) macht sich die Werft nun selbst ein 

Geschenk. Das 5,00 m lange Boot glänzt 

im Retro-Design und wird in vier Farbvarianten 

angeboten. Ausgestellt war eine 

GT160 der Black Edition. Der Vorgänger 

dieses offenen und von einem Außenborder 

angetriebenen Sportbootes begeistert 

nun bereits seit Anfangs der 1970er-Jahre 

seine Skipper weltweit wegen seiner sportlichen 

Fahreigenschaften. Dies dürfte wohl 

auch einer der Gründe sein, warum die 

Werft ausgerechnet dieses Boot für die 

Geburtstags-Neuauflage ausgesucht hat. 

Das Boot war ein absoluter Hingucker, 

wenn auch die dunkle Farbe beim Fotografieren 

echte Probleme bereitete. Wie bei 

Sportbooten dieser Größe üblich, verfügt 

die 160er über zwei Schalensitze in der 

ersten Reihe (Foto 7), und eine USA-typisch 

üppig gepolsterte Rücksitzbank. Das 

zweifarbige Leder der Polster in Grau und 

Weiß passt sehr gut zum schwarz hochglänzenden 

Lack des Rumpfes, während 

die roten Keder in den Polstern zu dem 

ebenfalls roten G(rand)T(ourismo)-Streifen 

auf dem Bug passen, der bis hinunter ins 

Armaturenbrett läuft. Verchromte Eyecatcher 

sind die Abdeckgitter der Lautsprecher-Chassis, 

Handgriffe, Klampen oder 

auch der Tankverschluss. Besonders hervorzuheben 

sind jedoch vor allem die Armaturen 

im Retro-Look, alles in allem also 

ein wirklicher Design-Leckerbissen. 

Damit das Boot auch standesgemäß bewegt 

werden kann, stehen verschiedene 

Außenborder zur Wahl. Die Leistungen 

reichen von 75–115 HP, vorzugsweise natürlich 

Typen aus dem Hause MERCURY. 

Mit dem Typ 115 PRO XS rennt die kleine 

GLASTRON locker 42 kn. Wohlgemerkt: Es 

handelt sich um ein 5-m-Boot! Der Preis der 

GT160 liegt bei E 29.000,– inkl. des großen 

Außenborders, und wer eines haben möchte 

sollte sich beeilen, denn jede der vier 

Farbvarianten ist passend zum Geburtstag 

auf 55 Stück limitiert. www.glastron.com. 

Ein Modell dieses Bootes wäre natürlich 

ein Hingucker, doch leider gibt es keinen 

verwendbaren Modell-Sportbootrumpf auf 

dem Markt, der so flach ist. Also bleibt der 

Eigenbau und in meinem Archiv liegt der 

Bauplan eines ähnlichen, etwas größeren 

Sportbootes des gleichen Herstellers. Mit 

etwas Geschick könnte man diesen Plan an 

die GT160 anpassen, und so sein Modell in 

jedem gewünschten Maßstab bauen. Bei Interesse 

kann man sich per E-Mail an mich 

wenden. 

Das zweite Boot unseres Rundgangs zählt 

mit seiner Länge von 8,78 Metern auch 

noch eher zu den kleinen Booten. Es kommt 

von der französischen Werft BENETEAU 

und nennt sich 

Foto 10: Eine 160er der roten Serie in Action, C Glastron 

Foto 11: Die kleine BENETEAU 

Barracuda auf dem Messestand 


Foto 12: Beide Modell-Varianten auf dem Wasser, C Beneteau 

Fo13: Der Fly-Steuerstand der BARRACUDA 

BENETEAU BARRACUDA 

Auf den ersten Blick würde man dieses 

Boot eher einem skandinavischen Hersteller 

zuordnen. Wie der Name schon vermuten 

lässt, kann man das Boot als kleinen 

Fisherman nutzen, doch das muss man 

nicht. Das für bis zu zwei Außenborder konzipierte 

Boot wird in zwei Varianten angeboten, 

als Hardtop und mit einem kleinen 

Außensteuerstand, welcher geschickt am 

Ende des Aufbaudachs integriert ist. Während 

auf Foto 12 beide Modell-Varianten im 

Wasser abgebildet sind, war auf dem BE- 

NETEAU-Messestand nur die Variante mit 

Fly-Steuerstand ausgestellt (Foto 13). Laut 

Prospekt soll die BARRACUDA Bootfahren 

und Angeln zu einem ganz und gar neuartigen 

Konzept verbinden. 

Über die einfache Fishing-Funktionalität hinaus 

steht das lifestylige Boot aber auf einer 

grundsoliden Basis: Auf dem seetüchtigen 

GfK-Rumpf steht ein kurzer aber knuffiger 

Aufbau mit exzellenter Rundumsicht. Der 

einfach zu bedienende, komplett ausgestattete 

Steuerstand auf Foto 14 bildet zusammen 

mit zwei Einzelsitzen für Skipper und 

Mitfahrer den Mittelpunkt des Ganzen. Weder 

Radar noch Echolot fehlen in der Liste 

der installierten Elektronik, selbst auf einen 

Bugstrahler zum besseren Manövrieren 

wurde nicht verzichtet. Die gesamte Steuerungs-Elektronik 

wird in eine Kombination 

aus hellem, hochglanzlackiertem Buchenholz 

und weißem Leder verpackt, schick, 

aber auch angenehm wohnlich. 

Durch den ausschließlich für Außenborder 

designten Rumpf lässt sich das Boot 

sehr handlich fahren. Vorgesehen sind 

ein oder zwei Antriebe mit einer max. Gesamtleistung 

von 400 HP. Das Team von 

SARRAZIN DESIGN mit seinem Konstrukteur 

Patrick Tableau legte mit diesem Boot 

die Basis für eine ganze Serie von BARRA- 

CUDAs, wovon diese erste Variante die 

kleinste sein wird. Man darf gespannt 

auf die weiteren Modelle dieser kommenden 

Serie sein, Vorfreude macht auch 

das Video auf der BENETEAU-Homepage: 

www.beneteau.de 

Auch ein Modell im beliebten Maßstab 1:10 

hätte mit Sicherheit seinen Reiz. Vor allem 

der auf unseren Modellseen eher seltene 

Antrieb mittels Außenborder würde ein solches 

Boot zu etwas Besonderem machen. 

Wie so oft blieb die Suche nach einem 

passenden Fertigrumpf erfolglos, da es in 

solchen Maßstäben ja kaum Baukästen 

gibt. Etwas leichter war die Suche dann bei 

einem passenden Spantenriss. Hier kann 

ich bei Interesse weiterhelfen, denn eine 

mir vorliegende Zeichnung müsste lediglich 

angepasst werden. Zwar soll der erwähnte 

Maßstab 1:10 nur ein Vorschlag sein, aber 

auf jeden Fall würde dieses handliche Modell 

dann in jeden Kofferraum passen. Ob 

mit oder ohne Fly-Steuerstand ist dann 

natürlich nur noch eine Geschmacksfrage. 

b.elbel@be-yachtmodellbau.de 

Fortsetzung im nächsten Heft 

Skizze 6: Zweiseiten-Ansichten beider BENETEAU Barracuda-Modelltypen © Beneteau 

TECHNISCHE DATEN 

Länge Breite Tiefgang Verdrängung Antrieb Motoren Geschwindigkeit 

GLASTRON GT 160 5,03 m 2,13 m 0,36 m 720 kg 1 x Außenborder 1 x 75 bis 42 kn 

Black Edition 

1 x 115 HP 

Foto 14: Der Steuerstand der 

BARRACUDAs, C Beneteau 

BENETEAU Barracuda 8,78 m 2,98 m 0,80 m 3000 kg 1 bis 2 x bis 2 x 200 HP keine 

Außenborder 

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Oft genug ist es die Begeisterung für die Seefahrt, für Boote oder Schiffe allgemein, die jemanden dazu bringt, 

Schiffe im Modellbaumaßstab nachzubauen. 

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des Dampfmodellbaus, die ihre „Live-Steam-Modelle“ mit großem Engagement bauen und einsetzen. Werden 

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wird mit großer Begeisterung die akribische Beschreibung all der Vorgänge lesen, die schließlich zum Traum 

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Neckar-Verlag GmbH • D-78045 Villingen-Schwenningen 

Telefon +49 (0)77 21 / 89 87-48 /-38 • Fax +49 (0)77 21 / 89 87-50 

E-Mail: bestellungen@neckar-verlag.de • www.neckar-verlag.de

VERSCHIEDENES 

Holger Dreysel 

E 

s ist sicher nicht jedermanns 

Sache, bei 

schwerem Wetter mit 

seinem Modell ans Fahrgewässer 

zu gehen. Andererseits 

macht es schon Spaß zu sehen, 

wie sich unsere Nachbauten 

bei Wetterlagen verhalten, denen 

sich ihre Vorbilder ständig 

stellen müssen. 

Und dafür braucht es gar nicht 

viel Vorbereitung, denn bei 

dem hier fotografierten Modell 

handelt es sich um das Schlepper-Fertigmodell 

NEW CASTLE 

aus dem Hause Graupner. Als 

Ergänzung zur serienmäßigen 

Variante habe ich lediglich den 

Aufbau abgedichtet und durch 

einen Stift gesichert. 

Der Schlepphaken wurde funktionsfähig 

gestaltet und vom 

Aufbau getrennt, damit er Last 

aufnehmen kann, die achteren 

Luken habe ich mit doppelseitigem 

Klebeband geschlossen. 

Gefahren und fotografiert wurde 

auf dem Einfelder See in 

Neumünster bei Windstärke 7, 

in Böen 8 (laut Seewetterbericht 

dieses Tages). 

Die Stu 

NE 


mfahrt der 

W CASTLE 


73

Forschungs-U-Boot 

„Star III“ 

Demnächst in der 

Test: Schulze next-14-500 

... und noch vieles andere mehr! 

Aus aktuellem Anlass kann es 

zur Verschiebung angekündigter 

Beiträge kommen. 

Neue Serie: Fischereischiffe 

der DDR 

Schub- und 

Schleppboot 

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Dieser Ausgabe liegt ein Prospekt des 

Atlas-Verlags, CH-1033 Cheseaux-sur-Lausanne bei. Wir bitten um freundliche Beachtung. 

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SchiffsModell erscheint jeweils in der letzten 

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