SchiffsModell Forschungs-U-Boot StarIII (Vorschau)

05 

2012 

SchiffsModell 

ISSN 0722-7108 € 5,00 [D] € 5,40 [EU] sFr 9,90 E 5290 

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Die Fachzeitschrift für den Schiffsmodellbauer 

Forschungs-U-Boot 

+++ Schleppboot VOGEL GRYFF +++ DDR-Fischereischiffe +++ Schulze next-14-500 +++ VOLERE getuned! ++++

l 

ab sofort im Fach handel erhä 

tlich • 

•

IM MAI 

E-Mail an die Redaktion: welz@neckar-verlag.de 

U-BOOTE 

G. Faust: STAR III, ein außergewöhnliches U-Boot . . . . . . . . . 4 

MOTORSCHIFFE 

U. Rüfenacht: VOGEL GRYFF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 

H. Heinrich: Eine modifizierte VOLERE . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 

R. Wagner: Hapag-Lloyd-Kreuzfahrtschiff EUROPA, Teil 2 . . 38 

Dr. G. Miel: Serie Fischereischiffe der DDR 

Der 17-m-Kutter vom Typ D . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 

SEGELSCHIFFE 

I. Blüm: Saisoneröffnung „Op Kölsch“ . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 

P. Spaeth: Segelyacht „Sabina“ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 

LADETECHNIK 

M. Lulic: Test: next-14-500 von schulze elektronik . . . . . . . . . 28 

Modelle von Flussschiffen sieht man eher selten auf den Teichen. 

Komisch, wo doch die Vorbilder viel einfacher zu begutachten sind, 

als die von seegehenden Originalen. Urs Rüfenacht stellt uns sein 

Modell der VOGEL GRYFF vor. Seite 14 

RENNBOOTE 

D. Jaufmann: „Wild Thing“ von BK-Electronics . . . . . . . . . . . 34 

RC-TECHNIK 

D. Jaufmann: Umrüstung einer mc-19 auf HoTT . . . . . . . . . . . 56 

VERSCHIEDENES 

B. Elbel: Messe „boot“ 2012, Teil 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68 

RUBRIKEN 

Neu und Aktuell . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 

Ihr Fachgeschäft und Servicepartner in ... . . . . . . . . . . . . . . . 55 

Vereine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 

Leseecke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61 

kurz und fündig . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64 

Inserentenverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74 

Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74 

Fischereifahrzeuge gehören hingegen zu den Dauergästen auf 

praktisch allen Modellgewässern. Grund genug, sich einmal im 

Rahmen einer neuen Serie die Fischereischiffe der DDR anzusehen. 

Seite 44 

UNSER TITELBILD 

Wenn das nicht mal ein U-Boot mit wirklich außergewöhnlicher 

Optik ist! Als die STAR III gebaut wurde, hatten Autos noch 

Heckflossen, und auch die Zweifarblackierung war seinerzeit 

Pflicht! Seite 4 

SchiffsModell 5/2012 3

außerg 

U-BOOTE 

Guido Faust 

Alles fing damit an, dass ich meinen 

Vater, der schon ewig Schiffsmodellbauer 

ist, zum Bau eines U- 

Bootes überreden wollte. Daher suchte ich 

nach einem Bootstyp, der leicht zu steuern 

sein sollte, außerdem sollte das Boot eine 

relativ große Verdrängung mitbringen, damit 

es sich stabil durchs Wasser bewegen würde. 

All das schloss schon mal eine Menge 

der „üblichen“ U-Boote aus. 

Ich wusste, dass sich ein Freund vor einigen 

Jahren sehr stark mit der STAR III beschäftigt 

und sie schon einmal im Maßstab 1:16 

nachgebaut hatte. Das Resultat war ein 

einfach steuerbares und solides Modell-U- 

Boot. Danach begann er mit dem Bau eines 

Urmodells desselben Bootstyps im Maßstab 

1:10, allerdings verblieb das Modell 

dann leider jahrelang in diesem Stadium. 

Für mich wäre es aber das perfekte Modell 

gewesen und nach einem kurzen Anruf 

wurde das Urmodell einfach beim wöchentlichen 

Treffen mitgebracht. 

Zu Hause habe ich das Urmodell sofort 

meinen Vater gezeigt, in der Hoffnung, ihn 

davon zu überzeugen. Es stellte sich jedoch 

heraus, dass er trotz aller Initiative kein Interesse 

an einem Modell-U-Boot hatte. Da 

das Urmodell aber ja nun schon auf meiner 

Werkbank stand, beschloss ich, den Nachbau 

selber zu wagen. 

Die STAR-Serie 

Der Ursprung der STAR-Boote (STAR 

steht für Submarine Test And Research) 

war eine Anfang der 1960er-Jahre von 

vier Ingenieuren der Electric Boat Division 

durchgeführte Projektarbeit. Mit der STAR I 

wollte man lediglich kurzzeitige Ausflüge 

unternehmen, um unterseeische Regionen, 

Fauna und Flora zu beobachten. In den 

1960er-Jahren boomte jedoch der Markt ziviler 

Tauchboote, und so wurde die STAR I 

später umgebaut und operierte ab Frühjahr 

1963 direkt im Auftrag von Electric Boat. 

Die Baukosten betrugen etwa 25.000 Dollar 

und die STAR I war das erste Tauchboot, 

das versuchsweise mit einer Brennstoffzelle 

ausgerüstet wurde. Die STAR I hatte ein 

Schwesterboot, die ASHERAH, die im Mai 

1964 vom Stapel lief. Diese war von der 

Konstruktion her mit der STAR I identisch, 

jedoch für die University of Pennsylvania im 

Einsatz. 

Im Anschluss daran wurde 1966 auf Grund 

der Erfahrungen mit der ASHERAH die 

STAR II gebaut. Die STAR II war das dritte 

Tauchboot der Electric Boat Division und gilt 

als Fahrzeug der zweiten Generation dieses 

Typs. Sie sollte die Firma auch außerhalb 

des nuklearen Unterwassermarktes 

bekannt machen. Zum Jahreswechsel 

1975/76 wurde sie gründlich überholt und 

unbemannt in einer Tiefe von 550 m auf 

Dichtigkeit geprüft. 

Ihr Haupteinsatzgebiet war die Unterwasserforschung, 

in den Jahren 1973 und 1974 

war sie vor allem bei Korallenbergungen im 

Einsatz. 

Gleichzeitig mit der STAR II entstand in den 

U-Boot-Werften der Electric Boat Division 

schon die Nachfolgerin STAR III. Ihre Herstellungskosten 

betrugen ca. 65.000 Dollar. 

Sie lief zusammen mit der STAR II am 3. 

Mai 1966 an der Pier des U. S. Navy Underwater 

Sound Laboratory in New London, 

Connecticut vom Stapel. Wahrscheinlich 

wurde die STAR III vorrangig für militärische 

Missionen konzipiert, denn als im Jahr 1967 

das sowjetische Institut für Ozeanographie 

das Tauchboot erwerben wollte, wurde die 

Auslieferung sofort durch die U. S. Navy verhindert. 

4 SchiffsModell 5/2012

Ein Teil 1 

ewöhnliches 

U-Boot 

Das Original 

im Einsatz 

Dauernutzer der STAR III war die Scripps 

Institution, die ozeanographische Forschungen 

durchführte. Einige Jahre später 

wurde das Boot außer Dienst gestellt. 

Eine Fortsetzung der Baureihe mit der 

STAR IV wurde Mitte der 1960er-Jahre zwar 

in Erwägung gezogen, allerdings hat diese 

für eine Einsatztauchtiefe von 3600 m vorgesehene 

Konstruktion das Projektstadium 

nie verlassen. 

Technik und Funktion 

des Originals 

Der Druckkörper ist eine Kugel aus hochfestem 

HY-100-Stahl, die in einem Stahlrohrrahmen 

eingebaut ist. Dieser Rahmen 

ist mit einer strömungsgünstigen GfK-Haut 

verkleidet. Der große Freiflutraum hinter 

dem Druckkörper beherbergt die Akkus, 

den Auftriebsschaum, die achtere Trimmzelle, 

den Tauchtank und die Pressluftflaschen. 

Die Nase enthält das Bugstrahlruder, die 

Beleuchtung, die vordere Trimmzelle, eine 

Kamera, das Sonar und eine Nutzlastnische, 

die einsatzspezifisch ausgerüstet 

werden kann. Diese Nase macht die STAR 

III unverkennbar, denn kein anderes Forschungs-U-Boot 

besitzt so ein Konstruktionsmerkmal. 

Der Hauptantrieb sitzt im 

Heck, Propellerdüse und 

Stabilisatoren sind fest angebaut. 

Manövriert wird das 

Boot nur mittels des Bugstrahlruders 

in der Nase, mit 

dem kleinen Seitenruder und 

dem Strahlruder im Turm. Die 

Trimmung in der Nickachse 

(+/- 15°) ist nur mittels zweier 

Trimmzellen möglich, zwischen 

denen Quecksilber 

umgepumpt werden kann. 

Beachtenswert bei der Konstruktion 

war auch, dass 

alle wichtigen Organe des 

Bootes mittels Lungenautomaten 

druckkompensiert 

waren. Daher konnte das 

Boot auch nur eine max. 

Einsatztauchtiefe von 610 m 

erreichen, was für ein Forschungs-U-Boot 

nicht viel 

ist. Der Vorteil dieses Systems liegt aber 

darin, dass die Gleichstrommotoren in Luft 

arbeiten können statt in kollektorverschleißendem 

Öl. Zusätzlich brauchte man keine 

starken Wellendichtungen, die die Reibung 

auf der Welle erhöhen. Wegen dieses 

Dichtungssystems ist aber Hochdruckpressluft 

für das Boot lebensnotwendig. 

Daher wurde ab einem Vorratsdruck unter 

12 bar gegenüber dem Umgebungsdruck 

automatisch ein Fallgewicht abgeworfen, 

das sich in den Kufen befand. 

Dieses Fallgewicht, der Manipulator und 

das Trimmquecksilber konnten in Notfällen 

aber auch manuell abgeworfen werden, um 

die Bootsmasse stark zu reduzieren. 


Der Einsatz 

Die STAR III benötigte ein Trägerschiff mit 

einer 9 x 12 m großen Plattform und einem 

25-t-Kran. Besaß das Trägerschiff keinen 

A-Frame, sondern nur einen Kran an der 

Seite, so wurde am Heck des U-Bootes ein 

Bremskörper befestigt. Durch leichte Fahrt 

des Trägerschiffes konnte so ein Schlingern 

des U-Bootes und damit die Gefahr einer 

Kollision mit dem Schiffsrumpf verhindert 

werden. 

Die Tauchtests absolvierte das Boot im Juni 

1966 vor Groton bis in 600 m Tiefe problemlos. 

Direkt im Anschluss begannen die Einsätze. 

Juli bis August 1966: Forschungen für das 

Underwater Sound Laboratory der U. S. 

Navy im Seegebiet zwischen New London 

und den Bermudas. 

Dezember 1966: Gemeinsame Operationen 

mit STAR II vor Long Island für General 

Dynamics. 

Februar 1967: Verschiedene Tauchtests. 

März bis Anfang April 1967: Fotogrammetrische 

Arbeiten und Tests von Ausrüstungen 

für das U. S. Naval Oceanographic 

Office im Golfstrom vor Key West. Hier 

absolvierte STAR III. 20 Abstiege bis in 

200 m Tiefe. 

April 1967: Gemeinsamer Einsatz mit 

STAR II 

Danach folgten weitere kurze Tauchtests, 

um bis Ende Juli Inspektionen an Telefonkabeln 

und Anlagen der Telephone and Telegraph 

Co. vor Cape May auszuführen. 

Im Anschluss wurde STAR III von der 

Scripps Institution für ozeanographische 

Untersuchungen gechartert. 

Nach rund 215 Abstiegen mit insgesamt 

360 Tauchstunden bis in maximal 620 m 

Tiefe und nach 250 zusätzlichen Operationen 

für Scripps wurde sie an dieses Institut 

verschenkt, das noch immer Besitzer 

des Bootes ist. Heute ist die STAR III auf 

dem Parkplatz des Birch Aquarium ausgestellt. 

Das Modell 

Der Bootskörper: Das Urmodell meines 

Freundes war soweit schon fast fertig, 

es fehlten nur noch ein bisschen Spachtel 

und das letzte Finish auf der Oberfläche. 

Die Form wurde in drei Teile aufgeteilt, 

die Nase, der Rücken und der Bauch mit 

den Kufen werden durch einlaminierte 

Stifte arretiert. Die einzelnen Rumpfteile 

können so schon in den Formschalen zusammengesetzt 

und nass in nass laminiert 

werden. 

Da das Vorbild unten viele Löcher und 

Schächte besitzt, entschied ich mich auch 

beim Modell für ein Zweihüllen-Boot, bei 

dem Wasser in die frei flutenden Räume 

fließen kann. Da man in der Nutzlastnische 

des Originals den Druckkörper sehen kann, 

nahm ich als Druckkörper ein Rohr, welches 

vorne und hinten mit einer Halbkugel geschlossen 

wird. So kann man auch am 

Modell in der Nutzlastnische einen kugelförmigen 

Druckkörper erkennen. 

Die Außenhülle des Originals besteht aus 

einer GfK-Verschalung, die mit vielen einzelnen 

Sechskantschrauben befestigt wurde. 

An der hintersten vertikalen Verschalungsnaht 

habe ich beim Modell die Trennebene 

vorgesehen, um hier später einen Zugang 

zu den Technikeinbauten zu bekommen. 

Die restlichen Nähte wurden mit Hilfe eines 

Lasers auf die Oberfläche des fertig laminierten 

Rumpfes aufgezeichnet. Diese Linien 

habe ich dann mit einer Feile nachgearbeitet. 

Entlang dieser Verschalungsnähte 

fanden ca. 400 Dummy-Schrauben ihren 

Platz, um der Oberfläche mehr Struktur zu 

verleihen. 

In den Kufen liegen Bleigewichte, die ich anschließend 

mit Harz vergossen habe. 

Der Druckkörper wird in zwei Ringen geführt, 

die gleichzeitig der äußeren Hülle 

Stabilität bieten. Der Verschlussring gleicht 

dem des Modellbausatzes der DELTA. Bei 

mir ist er nur viel größer. Hier greifen zwei 

Rändelmuttern in zwei kommaförmige Gegenlager, 

die innen am Druckkörperrohr 

verklebt wurden. Mit dieser Verschlusstechnik 

hab ich sehr gute Erfahrungen gemacht. 

Falls einmal eines der Gegenlager größere 

Verschleißspuren aufweist, könnte man es 

gegen ein neues austauschen. Dies ist bei 

meinen Booten bislang aber noch nie erforderlich 

geworden. 

Da an dem Modell später nicht sonderlich 

viele Details vorhanden sein werden, 

wollte ich so viele Konstruktionsprinzipien 

wie möglich vom Original auch am Modell 

umsetzen. Daher besteht die Verglasung 

aus Kegelscheiben, die sich in einem passenden 

kegelförmigen Sitz befinden. Hier 

musste ich aber leider zwei Kompromisse 

machen. Zum einen stehen die Scheibenfassungen 

etwas hervor, da der Druckkörper 

des Modells im Durchmesser kleiner ist 

als beim Original, zum anderen habe ich 

die Scheiben mit „UHU Endfest“ in ihren 

Sitz geklebt, da sie sich später hinter der 

äußers ten Hülle befinden und man nicht 

mehr an sie herankommt. 

Für den Turm habe ich eine Holzform hergestellt, 

über die anschließend der Turm 

aus Polystyrol tiefgezogen wurde. Zur Verbesserung 

der Stabilität ist er von innen 

STAR III auf dem Parkplatz 

des Birch Aquarium 

Die Formteile für das Modell 


Generalplan der 

STAR III 

vertikal 

Kolbentank 800ml 

Bugtrimmzelle max 60gr 

Verschussring 

Seitenruderanlenkung 

Hauptantrieb 

Stabilistator 

Montageplatte 

Vollmaterial 

horizontal 

Hecktrimmzelle max 60gr 

Raum Elektronik 

Wasseranschluss Tauchtank 

Befestigung 

Akkus 

Raum Elektronik 

Raum Ballast 

Manipulator 

Imitierte Verschraubung der 

äußeren Hülle 

Einzelteile eines 

Bullauges 

Fertiges Bullauge 


Blick auf die Einstiegsluke 

Die Gussform für 

die Stabilisatoren 

Seitenruder in 

der oberen 

Stabilisatorflosse 

mit kleinen Streben versehen. Die Luke der 

Turmverkleidung ist funktionstüchtig und 

beherbergt eine Dummy-Kamera. 

Unter der Turmverkleidung ist eine Attrappe 

der Einstiegsluke zum Druckkörper angebracht. 

Die Stabilisatoren bestehen aus Resin, es 

handelt sich um angepasste ehemalige Seitenruder 

einer SKIPJACK. Schnell wurde 

eine Silikonform hergestellt und drei Flächen 

gegossen, sie passten wie die Faust aufs 

Auge. Vielleicht lag das ja auch daran, dass 

die Electric Boat Division auch alle amerikanischen 

Atom-U-Boote gebaut hat. Der 

obere Stabilisator beherbergt zusätzlich ein 

eingelassenes Seitenruder. Dieses konnte 

im Original aber wohl nur zum Kurshalten 

verwendet worden sein. Um nicht ganz auf 

die Funktion zu verzichten habe ich es direkt 

parallel zum Bugstrahlruder geschaltet. 

Teil 2 im nächsten Heft 

T E C H N I S C H E D AT E N 

Original Modell 1:10 

Tauchtiefe 610 m 5 m 

Zerstörungstauchtiefe 1220 m 10 m 

Durchmesser Druckkörper 1,7 m 153 mm 

Werkstoff HY-100-Stahl Polystyrol 

Länge 7,5 m 750 mm 

Breite 2,0 m 200 mm 

Höhe 2,7 m 270 mm 

Eigenmasse 8,8 t 7,6 kg 

Nutzmasse 450 kg 80 g 

Besatzung 1 Pilot, 1 Beobachter – 

Lebenserhaltungssystem 60 h – 

Fenster 3 Stück, Durchmesser 127 mm 3 Stück, Durchmesser 14 mm 

Manipulator 1 x hydraulisch mit sechs 1 x elektromechanisch mit einem 

Freiheitsgraden, 2 m Länge 

Freiheitsgrad, 85 mm Länge 

Antrieb 1 x E-Motor 5,6 kW im Heck feststehend 1 x E-Motor 110 W im Heck feststehend 

in Düse, 2 x E-Motor je 1,5 kW als 

in Düse, 2 x E-Motor je 58 W als 

Horizontal- und Vertikalstrahlruder 

Horizontal- und Vertikalstrahlruder 

Energie Blei-Akkus, 120 V/29 kWh Lithium-Ionen-Akkus, 14,4 V/4,3 Ah 

Einsatzgeschwindigkeit 1 kn / 12 h – 

Max. Geschwindigkeit 4 kn 2,8 km/h 


RUBRIKEN 

 

 

Neues von der DGzRS 

Der neue große, 36,5 m lange Seenotkreuzer 

der Deutschen Gesellschaft zur Rettung 

Schiffbrüchiger (DGzRS) schwimmt in seinem 

Element. Die Schiffbauer der Fr. Fassmer-Werft 

in Berne-Motzen haben ihn am 

Dienstag, dem 13. März 2012, über ein großes 

Hebewerk in die Weser abgesenkt. 

Die DGzRS wird das Schiff, das derzeit noch 

mit der internen Bezeichnung SK 32 versehen 

ist, voraussichtlich im Mai taufen und in 

Dienst stellen. Bis dahin stehen umfangreiche 

Erprobungen in der Nordsee auf dem 

Programm. 

Im Zuge der Modernisierung der Rettungsflotte 

wird SK 32 den bisher in Sassnitz stationierten 

Seenotkreuzer WIHELM KAISEN 

(Baujahr 1978) ersetzen. Die DGzRS trägt 

damit vorausschauend dem ansteigenden 

Verkehrsaufkommen auf See Rechnung. Kapitän 

Udo Helge Fox, Leiter des Seenotrettungsdienstes 

und Mitglied der Geschäftsführung: 

„Wir werden von dieser sehr 

wichtigen Position aus in der Pommerschen 

und in der Mecklenburger Bucht unseren 

dann modernsten Seenotkreuzer einsetzen.“ 

Nach gut einjähriger Vorplanung vergab die 

DGzRS im Sommer 2009 den Auftrag zum 

Bau eines Ersatzfahrzeuges für die WIL- 

HELM KAISEN. Entwurf, Modellversuche, 

Strukturauslegung, Erstellung der Werkstattzeichnungen, 

Materialzuschnitt und verformung 

beschäftigten die Werft und das 

Rettungswerk bis weit ins Jahr 2010 hinein. 

Die Kiellegung von SK 32 erfolgte im Dezember 

2010. 

Der Neubau verfügt über eine leistungsstarke 

Feuerlöschanlage, ein Hubschrauberarbeitsdeck 

und ein umfangreich ausgestattetes 

Bordhospital. Die völlig neue Schiffsklasse 

ist in der bewährten Netzspanten- 

Bauweise konstruiert. 

Die Eckdaten des neuen Kreuzers: 

Länge über alles: 36,45 m 

Breite auf Spanten: 7,80 m 

Tiefgang: 2,12 m 

Geschwindigkeit: 25 kn (ca. 46 km/h) 

Besatzung: 11/5 Pers. (Stamm/Einsatz) 

Antrieb: drei Maschinen auf Festpropeller 2 

x 1160 kW/1578 PS, 1 x 2465 kW/3352 PS, 

insgesamt 4785 kW/6508 PS 

Als Tochterboot kommt erstmals in der Geschichte 

der DGzRS ein gemeinsam mit der 

Werft „Marine Specialised Technology Ltd.“ 

entwickeltes schnelles Festrumpfschlauchboot 

(Rigid Inflatable Boat/RIB) mit geschlossener 

Kajüte für die Unterbringung 

von Geretteten und zur Durchführung von 

Krankentransporten in DGzRS-typischer 

Aluminiumbauweise zum Einsatz. Die Anforderungen 

in den Bereichen erreichbare 

Geschwindigkeit, Manövrierfähigkeit, erleichtertes 

Längsseitsgehen und Kostenersparnis 

gegenüber den bisherigen Tochterbooten 

bei vergleichbarer Sicherheit wurden 

umfassend erfüllt. 

Das Tochterboot ist über alles: 8,70 m lang, 

3,60 m breit und erreicht 32 kn (ca. 59 km/h). 

Zwei Motoren mit 376 kW (ca. 512 PS) wirken 

auf Wasserjets. 

Wie alle Schiffe der DGzRS und ihre gesamte 

Arbeit wird auch dieser Neubau ausschließlich 

durch freiwillige Zuwendungen finanziert. 

Der Bau des Schiffes ist im 

Werft-Tagebuch der Seenotretter online 

nachzuverfolgen: 

ww.seenotretter.de/werfttagebuch 


SK 32, der neue Kreuzer für die Station Sassnitz, kurz 

vor dem ersten Kontakt mit dem nassen Element 

Neu bei den Ätzteilen sind auch Sonnenliegen 

und Terrassenmöbel im Maßstab 1:100. 

Diese sind vor allem für große Passagierschiffe 

gedacht, um hier die Decks entsprechend 

gestalten zu können. 

Neu im Programm ist auch ein kleines tiefgezogenes 

Beiboot im Maßstab 1:50, welches 

unbearbeitet oder gefräst angeboten 

wird. Die Rumpfschale kann frei gestaltet 

werden, entweder als kieloben gelagertes 

Beiboot oder zur individuellen Ausgestaltung. 

Diese Neuigkeiten und 2500 weitere Beschlagteile 

speziell für den Schiffs- und Eisenbahnmodellbau 

findet man im Internet 

unter http://www.modellbau-kaufhaus.de 

oder im Print-Katalog. 

Modellbau-Kaufhaus 

Luisenweg 3 

71636 Ludwigsburg 

Tel. 07141/9730534 (ab 18.00 Uhr) 

Rainer.Schoerner@t-online.de 

http://www.modellbau-kaufhaus.de 

Schepp Modellbau-Technik 

Der Segelwinden-Spezialist Schepp Modellbau- 

Technik hat eine neue proportionale 

Segelwinde entwickelt. Stark, solide und 

günstig in der Anschaffung, kommt die neue 

Winde im schicken, farbig eloxierten Alugehäuse 

daher. Ein leise laufender Motor mit 

Metallgetriebe liefert die Kraft und das Tempo 

für vorbildgetreue Segelmanöver. 

Auch die standardmäßigen 1450 mm Wickelweg 

(15 Umdrehungen) werden für die 

meisten Modellsegelyachten ausreichen. 

Die Wegprogrammierung erfolgt direkt am 

Sender. 

Die Betriebsspannung darf 6–14 V betragen, 

die Zugkraft liegt bei 8,2 kg, die Wickelgeschwindigkeit 

bei ca. 90 mm/sec. 

Die neue Winde ist für € 175,– direkt über 

den Hersteller zu beziehen. 

Schepp Modellbau-Technik 

Bachstr. 11 

88699 Frickingen 

Tel. 07554/989613 

E-mail: info@rcsailing.de, www.rcsailing.de 

Neu im Modellbau-Kaufhaus 

Das Angebot an Figuren konnte um zwei Fischer 

im Maßstab 1:50 erweitert werden. 

Weitere Schiffsbesatzungen für das Wasserschutzpolizeiboot 

WS 9 und das Feuerlöschboot 

DÜSSELDORF sind in Vorbereitung. 

Wieder im Programm sind die Markierungen 

für die Landedecks deutscher Fregatten und 

Korvetten. Der jeweilige Satz beinhaltet 

auch die Rumpfbeschriftungen in der typischen 

Schattenschrift. Die Landedeck-Markierungen 

werden je nach Schiffstyp in Weiß 

oder in Weiß/Gelb gefertigt. 

Für einen großen Teil der DGzRS-Rettungsflotte 

gibt es auch wieder die SAR-Zeichen 

für die Rümpfe. Die Zeichen sind 

selbstklebend, wasserfest und müssen nicht 

lackiert werden. 

Für die Fregatten der Klasse 123 wurden 

die Namensschilder für die BAYERN neu 

aufgenommen. 

Kehdinger Küstenschiffahrts- 

Museum Wischhafen 

Das Kehdinger Küstenschiffahrts-Museum 

in Wischhafen ist seit dem 8. April in die nun 

schon 17. Saison seiner erfolgreichen Geschichte 

gestartet. 

Neu ist die Ausstellung mit dem Titel „Wir 

kommen“, eine Multimedia-Präsentation 

über die DGzRS. Die Ausstellung wird die 

ganze Saison bis zum 13. November gezeigt. 

Außerdem wird den Besuchern eine 

neue Kunstausstellung präsentiert, der Titel 

lautet „Lars Andersen, ein Maler aus 

Sonderburg“. Einer der Höhepunkte der Museumssaison 

2012 ist auch die Vorstellung 

des Buches „Die Kleinschiffahrt der Unterelbe“ 

mit 20 Radierungen von Geo Wolters, 


Das Kehdinger Küstenschiffahrts- 

Museum startet in die neue Saison 

vom Kehdinger Küstenschiffahrts-Museum 

selbst aufgelegt.Wohl niemand hat die Kleinschifffahrt 

auf der Unterelbe so liebevoll dargestellt 

wie der Hamburger Künstler Geo 

Wolters, einer der wenigen deutschen Marinemaler, 

der auch ein Kapitänspatent hatte. 

Neben diesen Sonderausstellungen verfügt 

das Küstenschiffahrts-Museum über zahlreiche 

Exponate, die die alte Seefahrtsgeschichte 

wieder lebendig machen. Der Besucher 

taucht ein in längst vergangene 

Zeiten der Seefahrt. Er sieht eine Schiffswerkstatt, 

in der noch genietet wurde. In der 

Funkecke tönt der letzte Seewetterbericht 

von Norddeichradio aus dem Lautsprecher 

– einst lebenswichtig, heute schon Geschichte. 

Dann eine enge Kombüse, in der 

bei Wind und Wetter gekocht wurde, und 

eine kleine Messe, in der die hohe Kante um 

den Tisch verhindert, dass bei Seegang das 

Geschirr zu Bruch geht. In der Schlafkammer 

schließlich, mit schmalem Etagenbett 

und blau-karierter Bettwäsche, lehnt der 

Seesack noch in der Ecke, als hätte Hein 

Seemann erst gestern abgemustert. 

Und die maritime Zeitreise endet nicht innerhalb 

der Museumsmauern: Im Hafen liegt 

das Küstenmotorschiff Iris-Jörg (Baujahr 

Neue Teile bei BAE 

1956), das von den ehrenamtlichen Mitgliedern 

des Museumsvereins mit viel Liebe und 

Engagement restauriert wird. 

Das Museum ist geöffnet an Samstagen, 

Sonn- und Feiertagen von 10.00–12.00 und 

von 13.00–18.00 Uhr. 

In der Feriensaison von Juli bis September 

ist täglich geöffnet, außer Montags. 

Kehdinger Küstenschiffahrts-Museum 

Unterm Deich 7 

21737 Wischhafen 

www.kuestenschiffahrtsmuseum.de 

Neu bei BAE 

BAE erweitert ihre exklusiven Beschlagteile 

für die Riva Aquarama im M 1:6 um die Positionslampe. 

Das Mastermodell wurde in den Abmessungen 

von einem Original abgenommen. 

Die Lampe besteht aus hochwertigem Bronzeguss 

verchromt und wird mit Glaseinsätzen 

Bb/Stb sowie Topplicht geliefert, die Beleuchtung 

mittels LED ist möglich. 

Ebenfalls neu sind die Wellenrohr-Adapter 

für Rohre mit einem Außendurchmesser von 

7 mm und 9 mm. Motorseitig ist der Adapter 

mit einem auswechselbaren Kugellager in 

Niro ausgerüstet, propellerseitig kommt zu 

dem Kugellager noch ein Radialwellendicht- 

ring hinzu. Somit können Verschleißkomponenten 

bei Bedarf auch im eingebauten Zustand 

gewechselt werden. Hervorragend geeignet 

sind diese Adapter auch für die 

Crackerbox, die Rocket, die Chickie oder 

ähnliche Modelle. 

Detailinformationen sowie weitere Exklusivbeschläge 

sind im neuen Shop 

http://exclusive-shipmodel-shop.de/ zu finden. 

BAE 

Moorende 10 

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Irrtum! 

Aufgrund eines datentechnischen Problems 

in der Druckerei wurde in der SchiffsModell 

4/2012 auf der Seite 14 im Beitrag über 

die Tagessignale der Fa. Bauer-Modelle leider 

ein falsches Foto abgedruckt. 

Daher hier als Ergänzung dieses Beitrages 

untenstehend das korrekte Foto von den 

Stanzplatten mit den noch nicht montierten 

Tagessignalen. 

Verlag und Redaktion bitten, das Versehen 

zu entschuldigen. 

Dieses Foto mit der Stanzplatte der Tagessignale fehlte im Heft 4/12 


Umfang 92 Seiten 

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SchiffsModell 5/2012

MOTORSCHIFFE 

VOGEL 

GRYFF 

Urs Rüfenacht 

Um Verwechslungen vorzubeugen: 

Die Rede ist hier ausnahmsweise 

mal nicht vom ältesten Volksbrauch 

der Schweiz und vom größten Kleinbasler 

Feiertag, sondern es geht um einen 

alten Binnenschlepper gleichen Namens. 

Vorgeschichte 

Nachdem ich bereits unzählige Baukastenmodelle 

gebaut hatte, bin ich 1989 durch 

Zufall in den Besitz einer Generalplankopie 

im Maßstab 1:25 des 3-Schrauben-Schleppers 

VOGEL GRYFF gekommen. Ein guter 

Grund, endlich einmal ein Modell anhand 

von Werftunterlagen zu konstruieren. 

Voller Enthusiasmus habe ich in den darauffolgenden 

Wochen den Spantenriss in 

ein Holzmodell umgesetzt, dieses mit Hilfe 

von Styropor und Gips in ein abzugsfähiges 

Urmuster verwandelt und soweit 

vorbereitet, dass an der davon abgenommenen 

Negativform kaum noch Nacharbeit 

nötig war. In der Negativform wurde dann 

schließlich die GfK-Rumpfschale mit den 

gängigen Techniken laminiert. Drei Lagen 

Glasgewebe mit 225 g/m² stellen die für 

ein Schiffsmodell von knapp 1,5 m Länge 

unabdingbare Verwindungssteifigkeit 

sicher. Die schwieriger herzustellenden 

Rundungen im Schrauben- und Ruderbereich 

sind mit 163 g/m²-Gewebe laminiert 

worden. Kurz danach habe ich die Stevenrohre 

und die Ruder eingebaut, Deck und 

Aufbauten aus 2-mm-Sperrholz erstellt, 

grundiert, gespachtelt und das Ganze zum 

Schluss lackiert. Vor allem aus beruflichen 

Gründen war‘s das dann aber für beinahe 

zwei Jahrzehnte. 

Erst Anfang 2011 habe ich die Weiterführung 

des Projekts VOGEL GRYFF wieder 

in Angriff genommen. Erstaunlicherweise 

konnte ich nahtlos an die Arbeiten aus 

den 90er-Jahren anschließen, da der Rohbau 

dank der robusten Bauweise die lange 

Standzeit ohne irgendwelche Schäden 

überstanden hat. Wie sich später herausstellte, 

musste ich dann aber doch noch 

eine kleine Konzession an die Originaltreue 

machen: Bei meinem Modell fehlen 

die Wasserfänger über den Fenstern, da 

sich der gelbe Farbton der gealterten (aber 

immer noch tadellosen) Bauteile nicht mit 

vertretbarem Aufwand reproduzieren ließ. 

Dem Gesamterscheinungsbild tut das aber 

keinen Abbruch. 

Schnell war er also wieder da, der Modellbau-Bazillus 

und ich hatte endlich auch die 

Zeit, mich nach Lust und Laune dem Innenleben 

und der Herstellung der Beschlagteile 

zu widmen. Meine damalige Schätzung des 

Fertigstellungsaufwandes war aber viel zu 

14

Antriebsund 

Ruderanlage. 

Eigentlich 

schade, dass 

das später alles 

unter Wasser 

verschwindet 

Am Rumpfgerippe mit 47 Spanten ist die spätere Form schon klar zu erkennen 

Freude über die Rettung aus 

der Versenkung (2011) 

Bauzustand vor dem 

Dornröschenschlaf (1991) 

Bild rechts: Der Schlepper 

im Jahr 1958 bei der Übergabe 

an den Auftraggeber 

optimistisch. Nicht zwei bis drei, sondern 

ganze acht Monate dauerte es schließlich 

bis zum Stapellauf. 

Steuerhaus komplett ersetzt und 

zur Verbesserung der Sicht über 

die Schubleichter von bis zu 90 m 

Länge ein hydraulischer Steuerhauslift 

sowie zwei Koppelwinden 

eingebaut. 

Nach 50 Dienstjahren musste 

der Betrieb infolge technischer 

Probleme und auf behördliche 

Das Original 

Der 3-Schrauben-Schlepper VOGEL GRYFF 

wurde 1958 bei der LAIS AG in Basel gebaut 

und ist bis heute ein wichtiger Bestandteil 

der Basler Rheinschifffahrt und 

der Rheinhäfen bei Basel. Ursprünglich als 

Schleppschiff konstruiert, erfolgte später 

der Umbau zum Schub- und Schleppboot 

(SSB), leider zu Lasten der harmonischen 

Linienführung. Zur selben Zeit wurde das 

Das Schub- und Schleppschiff beim 

Dreiländereck im August 1990 

15

VOGEL GRYFF im aktuellen Look im Juli 2011 in Basel Klybeck (Quelle: Panoramio, image ID 56412949) 

VG 40 

Vorschiff mit Ankerwinde 

Beiboot und Kran, zur Abwechslung mal 

ohne technischen Schnickschnack 

Veranlassung im Mai 2008 vorübergehend 

eingestellt werden. Für kurze Zeit drohte 

sogar die Verschrottung. Nach umfassenden 

Revisionsarbeiten bei zwei Spezialfirmen 

in Deutschland und verbunden mit 

einem Eigner- und Farbwechsel hat das 

SSB VOGEL GRYFF im Mai 2009 den Betrieb 

wieder aufgenommen. Es wird heute 

eingesetzt bei Schlepp- und Schubfahrten, 

bei Spezialaufträgen sowie bei Hilfeleistungen 

im Bereich der Binnenschifffahrt. 

Das Modell 

Die Schleppwinde des Originals 

im Jahre 1990 … 

... und der Nachbau im Maßstab 1:25 

Im Wesentlichen entspricht das vorgestellte 

Modell der ursprünglichen Version gemäß 

Generalplan von 1958 mit wenigen Modifikationen, 

inspiriert durch Fotos, die ich 

1990 im Basler Rheinhafen aufgenommen 

habe und die mir im Besonderen auch bei 

der Farbgebung sehr dienlich waren, da 

mir aus der Zeit des Stapellaufes nur eine 

Schwarz-weiss-Abbildung vorliegt. 

Ein echter Hingucker sind die Schleppwinden 

des Originals, die ich aus 0,5- und 1- 

mm-Polystyrol nachgebaut habe, ebenso 

wie das Gehäuse der Ankerwinde und die 

filigranen Gitter über den einzeln zu öffnenden 

Lichtschächten des Motorenraums. 

Die senkrechten Bögen der Trossenabweiser 

habe ich auf eine Kunststoffplatte 

übertragen und dann mit der Laubsäge 

ausgeschnitten. Durch dieses Vorgehen 

werden die Werkstücke im Vergleich zur 

Biegetechnik exakter und formbeständiger 

und sind bei genügender Stabilität einfacher 

herzustellen als Alu- oder Messingteile. 

Für die Imitation von Muttern und Nieten 

verwende ich ein einfaches und günstiges 

Verfahren. Zunächst schneide ich ein Außengewinde 

in ein Stück Messingdraht 

von ca. 2 cm Länge und ungefähr maßstäblichem 

Durchmesser. Dann bohre ich 

am Modell ein Loch an die Stelle, an der 

der Niet hingehört und versehe dieses mit 

einem Innengewinde. Das Drahtstück mit 

dem Gewinde schraube ich anschließend 

von Hand in das vorgebohrte Loch. Zum 

Schluss kappe ich den Draht mit einer Zange 

und schleife den „Niet“ auf die originalgetreue 

Höhe zurück, fertig. Bei Objekten 

mit Dutzenden oder Hunderten von Nieten 

dauert das Ganze dann natürlich schon etwas 

länger. Aber das Verfahren eignet sich 

sehr gut für die Serienproduktion und ist 

im Vergleich zu den käuflichen Fertigteilen 

sehr günstig. 

Schwieriger herzustellende Formen wie 

Kamin und Lüfter oder den Beibootrumpf 

habe ich jeweils direkt auf ein Urmodell laminiert 

und die GfK-Rohlinge anschließend 

gespachtelt, sauber verschliffen, grundiert 

und lackiert. 

Schleppvorrichtung, Geländer, Fensterrahmen, 

Masten und der Kran für das Beiboot 

sowie übrige Beschläge wie z. B. Poller und 

Anker sind aus Alu und Messing gefertigt. 

Oft musste ich Teile nacharbeiten oder sogar 

nochmals anfertigen, bis das Resultat 

Die Schleppvorrichtung 


Der fertige Nachbau 

mit den klassischen Linien 

der 1950er-Jahre 

VG 39 

meinen Ansprüchen genügte. So etwas 

schlägt sich aber unweigerlich in einer Verlängerung 

der Bauzeit nieder. 

Für die Rettungsringe habe ich Fertigteile 

verwendet, allerdings musste ich sie abändern, 

da diese in ihrer ursprünglichen 

Form wie Fremdkörper wirkten. Dies lag 

vor allem daran, dass deren angeformte 

„Halteleinen“ nicht sehr authentisch wirkten 

und dicker waren als die verwendeten 

Schlepptrossen – auf meinem Modell unvorstellbar! 

Das VOGEL GRYFF-Emblem am vorderen 

Seiteneingang habe ich von einer Fotografie 

des Originals im richtigen Maßstab 

ausgedruckt, mit einer Schere exakt ausgeschnitten 

und mittels Sekundenkleber am 

Modell angebracht. Der Schriftzug auf dem 

Heck besteht aus Klebebuchstaben, wobei 

die graue Reliefschrift vor und die schwarzen 

Buchstaben nach dem Lackieren angebracht 

wurden. 

Technische Ausrüstung 

Zu Beginn des Projektes Anfang der 

1990er-Jahre hatte ich mir eine neue Multiplex 

Combi 90 mit Multinaut Plus-Ausbaumodul 

zur Steuerung zusätzlicher Schaltund 

Prop-Funktionen zugelegt. Damals 

war das eines der modernsten Systeme 

auf dem Markt, vor allem war die Anlage, 

was ja selten genug der Fall ist, speziell für 

uns Schiffsmodellbauer konzipiert. 

Zwischenzeitlich ist die damalige Technologie 

ziemlich in die Jahre gekommen. 

Zum Glück gibt es aber Möglichkeiten, 

auch ältere Systeme auf 2,4 GHz umzurüsten. 

Dadurch ist meine mit tatkräftiger 

Unterstützung meines elektrotechnisch 

mit allen Wassern gewaschenen Bruders 

aktualisierte Fernsteuerung jetzt wieder up 

to date. Dadurch gehört glücklicherweise 

auch der chronische Mangel an amtlich 

zugelassenen Schiffsmodell-Frequenzen 

der Vergangenheit an. Und sollte trotzdem 

einmal der Einsatz des 40-MHz-Bandes 

nötig sein, beispielsweise für den Betrieb 

eines U-Bootes, lassen sich die beiden 

2,4-GHz-Sendermodule rasch auswechseln. 

Die von mir in der Multiplex-Steuerung 

eingesetzten JETI Duplex 2,4-GHz- 

Systemkomponenten funktionieren sehr 

zuverlässig und sind im Vergleich zu den 

Produkten anderer Hersteller auch etwas 

günstiger in der Anschaffung. Durch die 

Übertragung von Informationen auf die JE- 

TIBOX (universelles Kommunikationsgerät) 

am Sender kann der Betriebszustand des 

Schiffes mittels Telemetrie jederzeit verfolgt 

werden. Das ist speziell beim Einsatz 

von LiPo-Akkus nützlich, man möchte ja 

schließlich auch auf längeren Fahrten und 

auf größeren Gewässern keine unnötigen 

Risiken eingehen. Der ebenfalls erhältliche 

GPS-Sensor steht für mich, der weder 

Rennboote noch Flugzeuge betreibt, nicht 

zuoberst auf der Wunschliste. 

In Funktionsmodellen bisher noch wenig 

verbreitet ist der Antrieb durch bürstenlose 

Außenläufer-Motoren. Es handelt sich 

im vorliegenden Fall um günstige, aber 

trotzdem zuverlässige China-Ware. Die 

beiden äußeren Motoren laufen synchron, 

während der mittlere nur bei Vollgas aktiv 

wird. Mit einer relaisgesteuerten Vorwärts- 

Rückwärts-Umschaltung kann ich trotz der 

Verwendung von „Flugreglern“ (mit nur einer 

Regelrichtung) dennoch vorwärts und 

rückwärts fahren. 

In Bezug auf Sonderfunktionen gibt es nur 

wenig zu berichten, was anderswo nicht 

schon zigmal beschrieben worden wäre, sei 

es etwa das frei programmierbare Soundmodul 

mit drehzahlabhängigem Dieselgeräusch 

und anderen akustischen Gags oder 

die realistische Steuerung der Beleuchtung. 

Der Einbau eines Dampferzeugers zur Simulation 

der Dieselabgase ist geplant, für 

funktionsfähige Auspuffklappen und elektrogetriebene 

Schleppwinden geistern mir 

noch Ideen durch den Kopf. Platz dafür 

wäre im riesigen Rumpf noch mehr als genug 

vorhanden. 

Beim Projektstart hatte ich aufgrund des 

sehr geringen Tiefganges von nicht einmal 

5 cm befürchtet, dass das voll ausgerüstete 

Boot nicht schwimmfähig sein würde. Aber 

da habe ich die Verdrängung total falsch 

eingeschätzt. Die heutige Technologie mit 

sehr leichten Empfangs-, Steuerungs- und 

Antriebs-Komponenten sowie die LiPo- 

VOGEL GRYFF-Emblem aus 

der Zeit des Stapellaufs 

Alte und neue Technologie 

im Zusammenspiel 

Brushless Outrunner-Motoren 

und Regler 

Kamin und Fenster über dem 

Dieselraum. Hier dringen die Geräusche 

des Soundmoduls nach draußen 


Blick in den riesigen Rumpf mit 

mehr als genug Platz für weitere 

Sonderfunktionen 

T E C H N I S C H E DAT E N 

Akkus 

haben das ihre 

dazu beigetragen, dass 

ich schließlich trotz Vollausrüstung 

rund 5 kg Ballast in Form von Eisenstangen 

hinzufügen musste, damit das Schiff 

richtig im Wasser liegt. 

Erste Fahreindrücke 

Schon bei der ersten Wasserung hatte sich 

gezeigt, dass das Fahrbild des Modells jenem 

des Originals ziemlich nahe kommt. 

Vor allem die Wirbel am Heck sehen recht 

authentisch aus. Allerdings hat das Modell 

bei langsamer Fahrt einen ziemlich großen 

Wendekreis. Mit einer speziellen Ansteuerung 

der Außenmotoren soll die Ruderwirkung 

verstärkt und so die Wendigkeit des 

Schiffes verbessert werden. Entsprechende 

Versuche sind für die kommende Fahrsaison 

geplant. 

Original 

Modell 

Länge ü. a. 36,80 m 147,2 cm 

Länge CWL 34,05 m 136,2 cm 

Breite ü. a. 7,05 m 28,2 cm 

Breite auf Spant 6,45 m 25,8 cm 

Seitenhöhe 2,00 m 8 cm 

Tiefgang 1,20 m 4,8 cm 

Antrieb 3 x MWM Typ TRHS 526A 3 x Brushless Outrunner 

400PS/800 min -1 750 min -1 /V 

Renk-Wendegetriebe 2:1 Akkus LiPo, 11,1 V/5 Ah 

Fazit 

Modellbau nach Werftplänen verlangt dem 

Laien einiges an handwerklichen Fähigkeiten 

ab (Arbeiten mit Faserverbundstoffen, 

Bohren, Fräsen, Drehen, Löten, 

Kleben, Lackieren u. v. m.) und wie man 

Einzelheiten am besten umsetzt, muss im 

Gegensatz zum Baukastenmodell ausnahmslos 

selber ausgetüftelt werden. Aber, 

wie das hier beschriebene Ergebnis zeigt, 

werden Aufwand und Geduld reichlich belohnt. 

Es ist ein erhabenes Gefühl, wenn 

das Schiff dann endlich fertig ist und es von 

allen Seiten Komplimente hagelt. 


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Das Artikelfoto ist nur ein Beispiel und entspricht eventuell nicht der gelieferten Ware 

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SEGELSCHIFFE 

„Diamond“ (GER14), Design 

Graham Bantock, Skipper Heinz 

Bohn;„Druffundweg“ (GER-322), 

Design Eberhard Schuch, 

Skipper Eberhard Schuch; 

„Satory“ (GER64), Design 

Graham Bantock, Skipper 

Ralph Tacke; „Korrigan“ 

(GER212), Design Pierre 

Tercinet, Skipper 

Frank Hennig 

Saison-Eröffnung 

Ingrid Blüm 

„Op Kölsch“ 

„Diamond“ (GER52), Design Graham 

Bantock, Skipper Dieter Junker; 

„Graffito“ mit Swing-Rig (GER 603), 

Design Graham Bantock, Skipper 

Klaus-Peter Schmidt;„Starkers“ 

(GER04), M-Boot mit 10R-Vermessungsrigg, 

Skipper Ingo Jung 


„Diamond“ (GER14), 

Design Graham Bantock, 

Skipper Heinz Bohn; 

„Druffundweg“ (GER- 

322), Design Eberhard 

Schuch, Skipper Eberhard 

Schuch; „Satory“ 

(GER64), Design 

Graham Bantock, 

Skipper Ralph Tacke 

„Druffundweg“ (GER-322), 

Design Eberhard Schuch, Skipper 

Eberhard Schuch; „Korrigan“ 

(GER212), Design Pierre Tercinet, 

Skipper Frank Hennig 

„Graffito“ mit Swing-Rig, Design Graham 

Bantock, Skipper Herbert Midy 

„Diamond“, Design Graham Bantock, 

des Zweitplatzierten Heinz Bohn 

D 

ie Regattasaison der im 

DSV organisierten RC-Segelyachten 

wurde am 17. und 

18.03.2012 in Köln eröffnet. 

Ausrichter war der Kölner Verein 

„Modellbau Rodenkirchen“ (MBR) und gesegelt 

wurde in der Klasse Ten Rater. Damit 

gab es gleich ein doppeltes Jubiläum: Der 

MBR feiert in diesem Jahr sein 25-jähriges 

Bestehen und die ersten Ten Rater wurden 

1887 gesegelt und können somit auf eine 

125-jährige Geschichte zurückblicken. 

Die damals erstellte Regel über die Definition, 

was einen Ten Rater ausmacht, hat 

heute noch Gültigkeit. Entscheidend ist das 

Verhältnis der Wasserlinienlänge der Boote 

zur Segelfläche. Die genaue Formel lautet: 

Wasserlinie x Segelfläche x 8 = max. 

10. Die Formel muss also zwingend einen 

Wert unter 10 ergeben, was auch den Namen 

der Klasse „Ten Rater“ erklärt. Längere 

Rümpfe haben damit kleinere Segelflächen 

und umgekehrt. Im Durchschnitt sind die 

Rümpfe ca. 150–160 cm lang, haben eine 

Segelfläche von ca. 1 m² und wiegen ungefähr 

6 kg. Die weiteren Regeln sind offen 

gehalten und ermöglichen somit neben 

sehr schnellen Booten auch eine große 

Vielfalt bei den Konstruktionen. So sind sowohl 

herkömmliche Riggs als auch Swing- 

Rigs erlaubt und mit dem passenden Ten 

Rater-Vermessungsrigg kann auch mit dem 

Rumpf einer Marblehead gesegelt werden. 

Auch bei der Kölner Regatta war die Vielfalt 

der Modelle sehr groß. Man sah die drei 

Designs aus England von Graham Bantock 

„Graffito“, „Satory“ und „Diamond“. Lediglich 

Letztere ist als Fertigschiff zu kaufen, die 

anderen beiden Modelle müssen nach Riss 

selbst aufgebaut werden. Außerdem waren 

einige „Tension“s zu sehen, ebenfalls ein 

englisches Design, diesmal aber von Peter 

Wales. Aber auch Designs aus Frankreich 

wie die „Viry Easy“ von Paul Lucas oder 

die „Korrigan“ von Pierre Tercinet waren auf 

dem Wasser. Und natürlich nicht zu vergessen 

die deutschen Designs „Druffundweg“ 

von Eberhard Schuch und „Karneol SL“ von 

Gerhard Mentges. Ebenfalls waren beide 

Riggvarianten zu sehen, so hat Gerhard 

Schmitt die „Diamond“ auf Swing-Rig umgebaut, 

auch die beiden „Graffito“s waren 

mit einem Swing-Rig unterwegs. Bei aller 

Vielfalt lässt sich aber sowohl hinsichtlich 

der Rümpfe als auch hinsichtlich der Segelvarianten 

keine klare Aussage machen, 

dass es einen klaren Favoriten gibt. 

Insgesamt waren 17 Boote auf dem Wasser, 

und die Segler, die froh waren, dass die 

Saison endlich wieder los geht, reisten aus 

der ganzen Republik an. Auch zwei neue 

Segler gaben ihr Debüt in dieser Klasse: 

Tommy Lühmann und Frank Römer, bisher 

sehr engagiert in der IOM-Klasse in Bremen, 

segelten mit Leihbooten und hatten 

somit ihren Einstieg ohne Training direkt 

in den Rennen. Tommy Lühmann segelte 

mit einer „Druffundweg“ auf Platz 11 und 

hatte eines seiner Highlights, als er im Einteilungslauf 

sofort auf den 1. Platz segelte. 

Frank Römer segelte mit einer „Diamond“ 

und erreichte einen hervorragenden 4. 

Platz. Beide Segler hatten sehr viel Spaß 

mit dieser Klasse und man darf gespannt 

sein, was sich in der nächsten Zeit bei den 

Bremer Segelfreunden tut. Gesegelt wur- 


„Korrigan“ (GER212), Design Pierre Tercinet, Skipper Frank Hennig; „Diamond“ mit Swing- 

Rig (GER61), Design Graham Bantock, Skipper Gerhard Schmidt; „Graffito“ mit Swing-Rig 

(GER 603), Design Graham Bantock, Skipper Klaus-Peter Schmidt; „Viry Easy“ (GER87), 

Design Paul Lucas, Skipper Nigel Winkley 

„Diamond“ (GER14), 

Design Graham 

Bantock, Skipper 

Heinz Bohn; „Druffundweg“ 

(GER-322), 

Design Eberhard 

Schuch, Skipper 

Eberhard Schuch; 

„Satory“ (GER64), 

Design Graham 

Bantock, Skipper 

Ralph Tacke 

Die beiden Vereinsmitglieder Jürgen Peters (GER15) mit 

„Tension“ und Ralph Tacke (GER64) mit „Satory“ liefern 

sich einen fairen Kampf um die vorderen Plätze 


„Korrigan“ (GER212), Design Pierre Tercinet, Skipper Frank Hennig; „Diamond“ mit 

Swing-Rig (GER61), Design Graham Bantock, Skipper Gerhard; Schmidt „Graffito“ 

mit Swing-Rig (GER 603), Design Graham Bantock, Skipper Klaus-Peter Schmidt 

Am Ende siegte 

die „Graffito“ 

von Klaus Peter 

Schmidt 

„Diamond“, Design Graham 

Bantock, Leihboot für Skipper 

Frank Römer 

„Diamond“ mit Swing-Rig 

(GER61), Design Graham 

Bantock, Skipper Gerhard 

Schmidt; „Korrigan“ 

(GER212), Design Pierre 

Tercinet, Skipper 

Frank Hennig 

de auf dem See gegenüber des Blackfoot 

Beach, das ist ein Naturschwimmbad mit 

Karibikstrand, daneben liegt ein gerade 

fertig gestellter Kletterwald, was eine hervorragende 

Kulisse bot. 

Der Samstag begann mit warmem Vorfrühlingswetter 

und Sonnenschein, leider aber 

erst einmal ohne Wind. Erinnerungen an die 

letzte Saison wurden wach, wo es einige 

Regatten bei Traumwetter gab, bei denen 

aber das Wichtigste oft fehlte – der Wind. 

Aber der Kölner Wettergott hatte ein Einsehen 

und ab Mittag frischte der Wind auf. 

Auch der Sonntag begann etwas windstiller, 

dazu noch mit bedecktem Himmel, aber im 

Laufe des Vormittages kam er dann doch 

und blieb bis Regattaende konstant. Es war 

dennoch nicht immer einfach, in Köln zu 

segeln. Am Samstag hatten einige Segler 

mit dem verhassten Kraut zu kämpfen, am 

Sonntag war der Wind etwas tricky, weil er 

ab und an drehte, was nicht immer gut zu 

erkennen war. Aber es war auch eine Herausforderung, 

damit klar zu kommen und 

letztendlich waren die Bedingungen für 

alle gleich. Die Regatta war auch ein sehr 

schöner Wiedereinstieg für den Kölner Verein, 

der in den letzten Jahren keine Ranglistenregatten 

der Rennsegelyachten mehr 

ausgerichtet hat, die letzte Regatta der Ten 

Rater wurde in Köln im Jahr 2000 ausgetragen. 

Der Kölner Verein ist eine kleine 

Gemeinschaft mit aktuell 22 Mitgliedern, 

die in verschiedenen Klassen segeln. Mit 

acht Mitgliedern waren fast alle, die Rennsegelyachten 

segeln, vor Ort. Während 

der 1. Vorsitzende, Hans Dieter Krings, die 

Wettfahrtleitung übernahm, kümmerte sich 

der 2. Vorsitzende, Werner Egert, zusammen 

mit Jürgen Foth und Heinz Baumann 

um das Organisatorische bis hin zum Aufschreiben 

und Auswerten. Die anderen vier 

Mitglieder segelten die Regatta mit. Herbert 

Midy erreichte mit seiner blauen „Graffito“ 

Platz 13, Ralph Tacke hatte erstmalig die 

„Satory“ im Einsatz und kam auf Platz 6. 

Die anderen beiden Mitglieder reihten sich 

neben dem Zweitplatzierten Heinz Bohn mit 

seiner „Diamond“ ein: Jürgen Peters segelte 

mit seiner neuen „Tension“ auf Platz 3. Sieger 

der Regatta wurde Klaus Peter Schmidt 

mit seiner roten „Graffito“. Drei der vier Mitgliederboote 

waren dazu selbst gebaut, wie 

anfangs beschrieben, gibt es die „Satory“ 

und die „Graffito“ ja nur als Riss zu kaufen. 

Die „Satory“ wurde von Ralph Tacke gebaut, 

beide „Graffito“s von Klaus Peter Schmidt. 

Am 17. und 18. November wird der Verein 

an gleicher Stelle eine weitere Regatta der 

im DSV organisierten RC-Segelyachten 

ausrichten, dann segelt die IOM (Internationale 

One Metre Class) „Op Kölsch“. Wer 

nicht so lange warten möchte, kann die 

Kölner meist an Samstagen am Decksteiner 

Weiher beim Segeln treffen, hier segeln 

sie in allen drei Klassen (IOM, Marblehead, 

Ten Rater). Weitere Infos und Kontaktadressen 

gibt es auf der Homepage http://www. 

modellbaurodenkirchen.com/ 

Und wer Interesse an einer weiteren Regatta 

der Ten Rater hat, hier die nächsten 

Termine: 

30.4–1.5.2012, 

München, Feringasee, Rangliste 

26.–28.10.2012, 

Karlsfeld, Deutsche Meisterschaft 

23

SEGELSCHIFFE 

In diesem Beitrag möchte ich über ein 

Segelschiffsmodell berichten, das 

ich bereits im Winter 2007/2008 gebaut 

habe. Der Rumpf weist auf den 

ersten Blick eine gewisse Ähnlichkeit 

mit dem der SPRINTA auf (siehe Schiffs- 

Modell 10/2010), ist jedoch noch extremer. 

Das Original wurde nach IOR vermessen 

und als Besonderheit ist anzumerken, dass 

sowohl das Original als auch das Modell 

Unikate darstellen. 

Als Modellskipper habe ich während der Segelsaison 

immer eine meiner fünf RC-Yachten 

dabei, vornehmlich bei uns in Berlin an 

der Havel. Dort gibt es einige freie Liegewiesen 

und Badestrände, die bei schönem 

Wetter für meine Frau und mich immer beliebte 

Ausflugsziele sind. Die Highlights sind 

allerdings die Veranstaltungen in Flensburg, 

am Fühlinger See bei Köln sowie RC-Segeln 

im Süden von Sylt, wo meine Tochter 

mit Familie lebt. Die Hörnumer Odde ist ein 

ideales Revier, leider bin ich dort immer der 

einzige RC-Segler. Also fahrt mal hin! 

Seit vielen Jahren schon fiel mir unter den 

unzähligen Segelbooten auf der Havel eine 

sehr große Segelyacht auf: Enorm breit, 

hochbordig, grau, mit zwei breiten roten 

Längsstreifen am Rumpf. Der Name „Sabina“ 

prangt in riesigen Lettern an der Bordwand. 

Außergewöhnlich ist auch, dass die 

Peter Spaeth 

Sabina 


schwarze Unterwasserfarbe bis 15 cm über 

die Schwimmwasserlinie reicht, darüber befindet 

sich der untere rote Längsstreifen, es 

gibt also keinen Wasserpass. Backbord am 

Heck ist ein Rohraustritt zu erkennen. Er 

ist das Ende einer Kammer, in der sich für 

den Notfall eine Rettungsboje befindet, die 

nach achtern ausgestoßen werden kann. 

Recherchen führten mich schließlich zum 

Liegeplatz der Yacht, zum ASV-Berlin. Dort 

erfuhr ich, das die „Sabina“ im Jahr 1983 

den Admirals-Cup gewonnen hat. Sie lag 

am Steg und ich durfte sie aus der Nähe in 

Augenschein nehmen. Der damalige Skipper, 

so sagte man mir, war Hermann Noack, 

der eine Bronze-Gießerei in Berlin betreibt. 

(Bekannte Erzeugnisse dieser Gießerei 

sind z. B.die Willy Brandt-Statue im SPD- 

Parteizentrum, die Quadriga auf dem Brandenburger 

Tor u. v. m.). Nachdem ich Herrn 

Noack ausfindig gemacht und in seinem 

Betrieb besucht hatte, war er begeistert von 

meiner Idee, die „Sabina“ als RC-Modell zu 

bauen. Das fertige Modell wollte er natürlich 

unbedingt sehen, was ich ihm natürlich sofort 

versprochen habe. Unterlagen, so meinte 

er, müssten sich in irgendeiner „Kramkiste“ 

in seinem Haus noch finden lassen. 

Eine Woche später konnte ich mir einen 

Spantenriss und eine Decksdraufsicht 

(Maßstab 1:15) abholen. Sogar der IOR- 

Messbrief war als Kopie dabei (Konstrukteur: 

De Ridder, Bauwerft: Huisman in 

Holland). Später konnte ich dann im Winterlager 

des ASV das Boot noch einmal ganz 

genau in Augenschein nehmen, vermessen 

und auch Foto- und Video-Aufnahmen machen. 

Ein guter Bekannter, ebenfalls Modellsegler, 

half mir dabei. Erstaunt hat uns 

besonders der jollenähnlich flache Rumpfboden, 

der den Tiefgang erstaunlich gering 

hält. Beim Modell sind es nur 53 mm, bei 

einer WL-Länge von 1,12 m. Der Rumpf 

selbst ist 1,3 m lang und 40,3 cm breit. 

Zur Herstellung des Rumpfes entschloss 

ich mich, diesen mit Hilfe von Negativ- 

Spantschablonen aus einem Styrodur-Klotz 

herauszuarbeiten. Bisherige Erfahrungen 

mit dieser Bauweise waren dabei sehr nützlich. 

Nach zwei Wochen Arbeit konnte sich 

das Ergebnis sehen lassen. Trimm, Verdrängung 

und Gewichtsschwerpunkt ließen 

sich einfach mit Hilfe der markierten Wasserlinie 

und Gewichten beim Schwimmtest 

in der Badewanne ermitteln. Als Schiffbaukonstrukteur 

hätte ich zwar auch rechnen 

können, aber das hätte mir zu lange gedauert. 

Bei einer Verdrängung von 8,5 kg ergab 

sich letztlich ein Ballastanteil von 50 %. 

Nun stellte sich die Frage, ob ich das Modell 

absolut scale bauen sollte, was zu unbefriedigenden 

Segeleigenschaften führen 

würde oder ob ich das Unterwasserschiff 

so gestalten wollte, dass das Ganze einen 

guten Segler ergibt. Um Letzteres zu erreichen, 

musste zum einen das Ballastgewicht 

weiter nach unten wandern und zum 

anderen das Ruder vergrößert werden. 

Das Modell bekam also eine 40 cm lange 

Kielflosse mit angehängter Bleibombe. 

Die Flosse und das um 20 % vergrößerte 

Ruderblatt habe ich mit NACA-Profilen 

hergestellt. Beide bestehen aus Bootsbausperrholz 

mit einer Lage CfK, die Kielflosse 

wurde fest eingebaut. 

Ebenfalls vom Original abweichend ist die 

Schotführung, denn diese ist sehr kompliziert 

und lässt sich beim Modell kaum vorbildgetreu 

verwirklichen. Anhand von Fotos 

der „Sabina“ unter Segeln machte ich mich 

an den Bau des Riggs. Gute Segel zu nähen 

ist auch so ein Thema für sich, jedenfalls 

verhalfen mir meine selbst genähten 

Segel aus Drachenstoff bislang zu etlichen 

Siegen bei unseren Vereinsmeisterschaften 

oder als Gast bei anderen Vereinen. Ich 

stellte zwei Großsegel her, von denen eines 

aussieht, als wäre ein Reff ins Groß eingebunden. 

Als Vorsegel wählte ich keine 


Genua (macht immer wieder Probleme), 

sondern eine Selbstwendefock mit Radialfockbaum. 

Solch eine Fock hat sich bei allen 

meinen Modellen bestens bewährt. 

Nach vielen Stunden Arbeit war dann im 

März 2008 das Modell fertig für die Jungfernfahrt. 

An einem sonnigen, mäßig windigen, 

aber böigen Tag, ging es ab zum 

Tegeler See. Aufriggen, Anlage überprüfen 

und das Modell ins Wasser setzen. Das Modell 

zieht ab, läuft schnurgerade, zeigt kaum 

Krängung, wirkt sehr steif und läuft eine 

enorme Höhe am Wind. Das wird hauptsächlich 

durch die NACA-profilierte Kielflosse 

und das Ruder erreicht. Kurskorrekturen 

waren bei gleichmäßigem Wind nicht notwendig. 

Auch alle anderen Kurse konnten 

einwandfrei gefahren werden, bei starken 

Böen zeigt das Modell aber ein brutales Anluven, 

ganz wie die große Schwester. 

Die Feuertaufe erfolgte dann im Juni 2009 

bei der alljährlichen „Hochseefahrt der Modellschiffe“ 

in Flensburg. Daran nehme ich 

seit 12 Jahren regelmäßig teil. Auf dieser 

Fahrt geht es von Flensburg aus 8 km 

über die offene Förde nach Glücksburg, 

die Modellskipper steuern ihre Modelle von 

Begleitbooten aus. Gelegentlich, je nach 

Windrichtung, muss die ganze Strecke gekreuzt 

werden. Diesmal war auch wieder 

Kreuzen angesagt, und wie! Wind 3–5, 

NO, Seegang fast ein Meter mit Schaumkämmen. 

Also für das Modell im Maßstab 

1:9,5 sozusagen Atlantik pur bei 8 Bft. 

Sehr raue Bedingungen, durch Gischt war 

die untere Hälfte der Segel nass, aber 

nach drei Stunden knüppeln war das Modell 

wohlbehalten am Ziel im Glücksburger 

Yachthafen. Erfreulicherweise war kein 

Tropfen Wasser ins Innere gelangt. 

Wie versprochen, verabredete ich mich nun 

mit Herrn Noack eines Sonnabends im Mai 

beim ASV-Berlin, um das Modell vorzustellen. 

Die Crew der großen „Sabina“, einschließlich 

Familie, war auch gekommen. 

Nach allgemeiner Begutachtung ging es 

ans Segeln, bei idealem Wetter. Nach einer 

Viertelstunde wollten die anderen „auch 

mal“. Eine kurze Einweisung, und damit war 

ich meinen Sender für den Rest des Nachmittages 

erst mal los und durfte zuschauen. 

Alle Crewmitglieder bestätigten anerkennend, 

dass sich das Modell genauso verhält 

wie die große Schwester, was eigentlich zu 

erwarten war. Die Zeit verrann, und erst als 

gegen Abend der Wind einschlief, endete 

dieser besondere Segeltag. 

2009 segelte das Modell dann auf dem 

Fühlinger See bei Köln. Bei den Wanderregatten 

rund um die Insel hatte das Modell 

dauernd Kraut am Kiel, dadurch war nur 

ein Platz im Mittelfeld möglich. Nachmittags 

wurde dann ein ausgelegter Dreieckskurs 

vom Kraut befreit, und siehe da – „Sabina“ 

gewann alle Dreieckskurse, und das nicht 

allein durch die enorme Höhe, die sie läuft. 


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Konrad Algermissen 

Hochseeschlepper Fairplay IX 

Vorbild und Modell 

Viele Schiffsmodellbauer begeistern sich für den Bau von Schleppermodellen. 

Die FAIRPLAY IX ist einer der bekanntesten Hochseeschlepper der 

Welt, der seit Anfang der 70er-Jahre im Dienst der Hamburger Reederei 

FAIRPLAY steht und seither auf allen Weltmeeren im Einsatz ist. 

Dieses Fachbuch dokumentiert im ersten Teil auf über 150 Farbfotos das 

große Vorbild und bietet Hintergrundinformationen zu Einsatz und technischen 

Details. Im zweiten Teil wird der Bau eines Modells im Maßstab 1:50 

ausführlich dokumentiert. Als Besonderheit liegen dem Buch Baupläne für 

einen Modellnachbau im Maßstab 1:100 bei. 

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LADETECHNIK 

Milan LulI Ć 

next -14 - 500 

Das neue Top-Modell von schulze elektronik 

Rechte Seite mit allen notwendigen 

Anschlüssen: AMS, Mini-USB, Blinklicht, 

Externlüfter und Temperatursensor 

M 

it dem next-14-500 Lader 

präsentiert schulze elektronik 

das neueste und 

stärks te Gerät aus der 

next-II-Laderserie. Schulze ist es gelungen, 

auf der gleichen Platinengröße und im gleichen 

Gehäuse der next-II-Ladergeneration 

einen Top-Lader mit einem deutlich höheren 

max. Ladestrom von 2 x 10 Ampere 

bzw. einer maximalen Ladeleistung von 

500 Watt (580 bei 24 V) zu realisieren. 

Auch der max. Entladestrom bzw. die max. 

Entladeleistung haben sich auf 12 Ampere 

bzw. 100 Watt erhöht. Der Lader hat aber 

nicht nur in der Leis tung, sondern auch im 

Gewicht zugenommen, er bringt jetzt ca. 

900 g auf die Waage. 

Meines Wissens ist das auch der erste Lader, 

welcher uns beim Anstecken eines größeren 

Akkus von Funken und dem damit empfundenen 

Schrecken befreit! Dafür hat der 

next-14-500 in beiden Terminals eine Anti- 

Blitz-Schaltung integriert, welche die Beschädigung 

von Steckkontakten vermeidet. 

Das Gerät wird in einem ansprechenden 

und solide wirkenden Pultgehäuse aus tiefblauem, 

transparentem Kunststoff geliefert. 

Auf der Oberseite des Gehäuses befinden 

sich ein hintergrundbeleuchtetes Grafikdisplay 

und ein Bedienfeld mit insgesamt 

neun Bedientasten, darunter zwei 8-polige 

Stiftleisten fürs EH-System und eine 20-polige 

Pfostenbuchse für das schulze-System. 

Oben links und rechts sind die 4-mm-Ladebuchsen 

(Akku 1 und Akku 2) angeordnet. 

Auf der rechten Seite des Gehäuses findet 

man alle notwendigen Anschlüsse. Das Gerät 

hat auch zwei AMS-Anschlüsse (Akku- 

Memory-Schnittstelle). Kurze Bemerkung: 

An diesen AMS-Anschlüssen passen (und 

funktionieren) die robbe-BID-Keys/Chips 

einwandfrei! 

Der Anschluss des Laders an ein 12-V- 

Netzgerät erfolgt über ein etwa 110 cm 

langes, flexibles Kabel mit zwei 4-mm- 

Goldsteckern, auch zwei große, solide 

Polzangen mit integrierten 4-mm-Buchsen 

zum Anschluss an eine Autobatterie werden 

mitgeliefert. 

Werden die zwei Halbschalen des Gehäuses 

geöffnet, entdeckt man eine große, 

beidseitig bestückte SMD-Platine. Die Platine 

zeugt von einem sehr durchdachten 

und professionellen Layout. Auf der Platine 

befinden sich zwei autarke Lade-/Entladestufen 

der next II Lader-Generation. Das ist 

auch der Grund, warum der next-14-500 

eine vollkommen neu entworfene Platine 

bekommen hat. Von jeder Lade-/Entladestufe 

werden einige Leistungs-Halbleiter 

(zwei MOSFETs und eine Schottky-Diode 


Platine mit Kühlkörper, zwei Drosselwandlerspulen, 

neun Elkos, kleiner nextConn-Set-II-Platine (links) und 

14 Balancer Lastwiderständen (vorne) 

Die andere Seite der Platine mit Flash-Prozessor, 

Leistungshalbleitern und restlicher Elektronik, ganz 

vorne die Balancer-Anschlüsse 

pro Stufe) direkt von je einem Kühlrippenkörper 

gekühlt. Die beiden Kühlrippenkörper 

befinden sich ideal im Strömungskanal 

der beiden leistungsfähigen Lüfter, was 

eine optimale Kühlung der Leistungs- 

Zwei Sets mit je vier 

Adapter-Leiterplatten 

(als Zubehör) mit 

unterschiedlichen 

Stecksystemen 

(EH, PQ, XH, TP) 

Halbleiter bzw. Kühlkörper gewährleistet. 

Die leisen aber wirkungsvollen Lüfter werden 

nur zugeschaltet (und in der Geschwindigkeit 

nahezu stufenlos gesteuert), wenn 

es notwendig ist (bei > 70 °C = Lüfter an, 

bei < 55 °C = Lüfter aus). 

Die Platine ist definitiv 

nach neuestem und 

höchstem Standard hergestellt 

und reichlich mit 

Bauteilen bestückt. In der 

Mitte findet man sofort die 

ganze Intelligenz des Laders, 

einen 32-Bit-100-Pin- 

STM32F103-Flash-Prozessor 

von Thomson, eine 

Menge Leistungshalbleiter, 

14 Balancerstufen und die 

restliche Elektronik. 

Auf der anderen Seite der 

Platine befinden sich beide 

Serienmäßig: Blinklichtund 

Lüfter-Anschlusskabel, 

Entstördrossel, 

Temperaturfühler, 

Polzangen und 

USB-Anschlusskabel 

Drosselwandlerspulen, ein TLE6282G IC 

von Infinion (Dual half bridge driver-IC für 

Power-MOSFETs), neun Elkos, die kleine 

nextConn-Set-II-Platine auf ihrem Steckplatz, 

14 Balancer-Lastwiderstände (je 6,8 

Ohm), der Rest der Elektronik und eine 

3-Volt-Lithium-Backup-Batterie. 

Auf die Balancer mit aufwendiger Ladetechnik 

wurde wegen Platzmangel verzichtet. 

Mit einer Entladeleistung von ca. 400 mA 

pro Balancer werden auch die großen Zellen 

sehr gut angeglichen. 

In der 53 DIN-A5-Seiten starken Bedienungsanleitung 

ist alles in schon vertrauter 

schulze-Manier sehr ausführlich beschrieben 

und reichlich illustriert. 

Die Bedienung des next-14-500-Laders ist 

dank großem, hintergrundbeleuchtetem 

Grafik-Display und sehr gut definierten und 

in drei Gruppen angeordneten Tasten intuitiv 

und selbsterklärend. Die Menüsprache 

kann in Englisch oder Deutsch gewählt 

werden. 

Mit den zwei autonomen Terminals können 

zwei völlig unterschiedliche Akkupacks unabhängig 

voneinander gleichzeitig geladen 

oder entladen werden. Beide Ladeausgänge 

können intern aber auch auf den Ladeausgang 

1 geschaltet werden, dadurch 

ergibt sich eine Leistungs-Verdoppelung für 

den Ausgang Akku 1. 

Im Parameter-Satz 1 und 2 können viele 

Geräteeinstellungen vorgenommen werden. 

Im Parameter-Satz 3 können noch 

die interne Echtzeit-Uhr eingestellt und die 

gespeicherten Lade-/Entladedaten (4 MB 

Speicher) zu einem PC übertragen werden. 

Der Lader stellt eine Vielzahl von Nickel-, 

Blei- und Lithium-Akku-Programmen zur 

Verfügung. 

Für beide Ausgänge können viele Parameter 

eingestellt werden: Akkutyp-Auswahl, 

Programm-Auswahl, Lade/Entlade-Stromwahl, 

Voll-Abschaltung (3 Stufen) und Abschaltverzögerung 

bei NiCd-/NiMH-Akkus, 

Lager-Modus (ja, nein), Zellenzahlwahl und 


Balancer-Adapterplatinen für schulze- 

Stecksystem (als Zubehör) 

Diagramm 1: Ladekurven-Diagramm eines 3000-5s-Li-Po-Akkus 

dargestellt mit AkkuSoft-Software 

C-Raten-Multiplikator bei Lithium-Akkus, 

maximale Lademenge (Limiter), maximale 

Ladezeit, Temperatur-Abschaltung, Diode 

(Sender mit Schutzdiode) und Refresh-Impulse 

(Reflex-Ladung). 

Die Lagerspannung kann jetzt im Lager-Menü 

eingestellt werden. Für LiPo: 3,6 V, 3,7 V, 

3,8 V, 3,9 V, für LiIo 3,5 V, 3,6 V, 3,7 V, 3,8 V 

und für LiFe 3,1 V, 3,2 V, 3,3 V. 

Auch beim next-14-500 ist die Fülle der 

Informationen beim Pflegen, Laden und 

Entladen von Akkus besonders lobenswert. 

Außer aktuellen Daten im Kurvenbildschirm 

wie Strom, Spannung, Ladezeit 

usw. kann mit der Infotaste auf weitere vier 

Informationsdisplays umgeschaltet werden: 

Einzelzellenspannung (Zellenspannung, 

Spannungsdifferenz und Innenwiderstand), 

Status, Statusinfo und Statistik. 

Das Ende des Ladevorgangs wird akustisch 

(für ca. 30 Sekunden) und optisch durch die 

vier blinkenden blauen LEDs an der zugehörigen 

Akkuausgangsseite angezeigt. 

Anhand des Ladekurven-Diagramms eines 

3000-5s-Li-Po-Akkus dargestellt (Diagramm 

1), wird erkennbar, wie gut die Zellen am 

Ladeende angeglichen werden (Differenz 

0,001 Volt!). 

Im Diagramm 2 sind die Ladekurven des 

gleichen LiPo-Akkus dargestellt, nur wurde 

die erste Zelle (Kurve in brauner Farbe) 

absichtlich auf ca. 0,1 Volt tiefer entladen. 

Nun sehen wir, wie der Ladevorgang verläuft. 

Nach ca. 40 Minuten hat eine Zelle 

(Zelle 4) schon die 4,2-V-Marke erreicht, 

es erfolgt die Ladestrom-Reduktion, während 

unsere erste Zelle erst die Ladespannung 

von 4,064 Volt erreicht hat. Nach 80 

Minuten beträgt der Ladestrom nur noch 

0,425 Ampere (das ist auch ungefähr die 

Leistung der Balancer) und die erste Zelle 

hat die Ladespannung von 4,147 Volt erreicht. 

Am Ladeende haben wir wieder einen 

perfekt ausbalancierten Akku. Die eingeladene 

Kapazitätsmenge von über 500 

mAh zwischen der 40. Minute und dem 

Ladeende täuscht aber gewaltig, da die 

meiste Lademenge von den vier Balancern 

verbraten wurde! Hier wird deutlich, warum 

bei einem Akku mit großer Zellen-Drift der 

Ladevorgang so lange dauert. Noch einige 

interessante Daten und Fakten: Beim 

Spannungsversorgungs-Bereich 

Stromaufnahme bis 

Unterspannungs-Warnung 

Ruhestromaufnahme 

Strom LCD-Beleuchtung (abschaltbar) 

Ladestrom 

Ladeleistung: bei 12 V 

bei 24 V 

Entladestrom 

Entladeleistung bei 12 V 

Zellenzahl: Akku 1, Akku 2 

Technische 

Erhaltungs-Ladeströme (nur NiCd) 

Einstellbare Spannungen Lithium voll/leer 

Anzahl Balancer 

Max Balancer-Strom je Zelle 

Einlagerungsprogramm 

Temperatur-Abschaltung 

Lademengen Limiter 

Echtzeit Uhr 

Abwärtswandler/Aufwärtswandler 

Wandler-Taktfrequenz 

Verpolungsschutz: Eingang / Ausgang 

Interne Lüfter 

Serielle Schnittstelle (serienmäßig) 

Anzeige: optisch 

akustisch 

Passwortgeschützter Eigentümername 

Benutzer-Lade/Entlade-Konfigurationen 

Akku-Memory-Schnittstelle (AMS) 

ext. Lüfter-Anschluss 

ext. Blinklicht-Anschluss 

Maße in mm (B / T / H) 

Gewicht (mit Kabel) 

Listenpreis (inkl. nextConn-Set II) 

Bezug: Fachhandel od. schulze Elektronik GmbH 

verkauf@schulze-elektronik-gmbh.de 

Entladen wird der Entladestrom dynamisch 

angepasst, das bedeutet, wird ein viel 

höherer Entladestrom eingestellt, als die 

max. Entladeleistung es erlaubt, wird bei 

abnehmender Spannung der Entladestrom 

kontinuierlich korrigiert, um immer mit der 

max. Entladeleistung zu arbeiten. 

Im Lagermodus Kurven-Diagramm (Diagramm 

3) wird das sehr anschaulich demonstriert. 

Der Entladestrom wurde auf 3,0 

Ampere eingestellt, der Lader hat den maximal 

zulässigen Entladestrom auf ca. 2,8 

Ampere reduziert. Bei fallender Spannung 

erhöht der Lader den Entladestrom kontinuierlich: 

Nach 5 Minuten ist der Entladestrom 

bei ca. 2,9 Ampere, nach 20 Minuten bei ca. 

Die Fülle an Informationen beim Pflegen, 

Laden bzw. Entladen von Akkus. 

a: aktuelle Daten im Kurvenbildschirm und 

weitere vier Informationsdisplays; 

b: Einzelzellenspannung; 

30 c: Status; d: Statusinfo; e: Statistik 


Diagramm 2: Ladekurven-Diagramm des gleichen 

3000-5s-Li-Po-Akkus mit erhöhter Zellendrift 

Diagramm 3: Lagermodus-Kurven-Diagramm 

eines 3000-5s-Li-Po-Akkus 

Daten 

10,0–25,0 V 

ca. 50 A 

11,6–10,4 V 

ca. 90 mA (o. Beleuchtung) 

ca. 50 mA 

max. 2 x 10 A (1 x 16 A) 

max. 2 x 250 W / 1 x 500 W 

max. 2 x 290 W / 1 x 580 W 

max. 2 x 6 A / 1 x 12 A 

max. 2 x 50 W / 1 x 100 W 

1–36 NiCd/NiMH / 1–24 Blei / 

1–16 LiFe / 1–14 LiIo/LiPo 

Trickle Pulse 

ja 

2 x 7 (14) 

0,4 A 

ja 

ja 

ja 

ja 

ja / ja 

ca. 35 kHz 

ja / ja 

2 x 12 V / je 1,1 W / 32 dB 

mini-USB 

Grafikdisplay, beleuchtet 

ja 

ja 

60 

2 

max. 2 A 

max. 2 A 

160 x 170 x 67 

ca. 900 g 

€ 599,– 

Prenzlauer Weg 6, 64331 Weiterstadt 

www.schulze-elektronik-gmbh.de 

3,1 Ampere und nach ca. 31 Minuten bei ca. 

3,16 Ampere. Nun hat die Zelle 3 die Lagerungsspannung 

erreicht, 

der Lader reduziert 

stufenweise den Entladestrom 

und bei einem 

Entladestrom von 0,6 

Ampere wird der Vorgang 

beendet. Durch stufenweise 

Reduzierung des Entladestromes 

wird erreicht, 

dass nach dem Abschalten 

next-14-500 beim Laden 

eines 3200-3s- und eines 

3000-5s-LiPo-Akkus 

des Entladestroms die Akkuspannung nicht 

mehr ansteigt. 

Rechnen wir aus drei kleinen Diagrammen 

die Ladeleistung (V x A = W) aus, dann sind 

es immer ca. 60 Watt, also 10 Watt mehr als 

in den technischen Daten angegeben! 

Das bedeutet, dass beim next-14-500 die 

angegebenen Werte an beiden Ausgängen 

nicht nur eingehalten, sondern sogar übertroffen 

werden! 

Auch die Ladeleistung wurde übertroffen 

(bei 24 Volt Versorgungsspannung): statt 

580 liefert der Lader volle 600 Watt (2 x 300 

Watt). 

Und last but not least – die angezeigten 

Werte im Display wie auch die Spannungsanzeige 

der Einzelzellen stimmen bei unserem 

Testmuster sehr akkurat überein. 

Um alle Lade- und Entladevorgänge mit 

dem PC aufzuzeichnen, kann die Software 

AkkuSoft 2007 von der schulze- bzw. Adler- 

Homepage heruntergeladen werden. Natürlich 

kann jeder Benutzer auch kostenlos 

unter www.logview.info die Donationware 

LogView herunterladen. 

Mit dem leistungsstarken next-14-500 gab 

es im praktischen Betrieb keine Probleme, 

der Lader lädt, entlädt und formiert alle 

Akkus einwandfrei und zuverlässig. Dank 

vieler einstellbarer Parameter (z. B. Temperatur- 

bzw. Zeit-Abschaltung, Lademengen- 

Begrenzung, Delta-Peak-Abschaltschwelle 

oder einstellbare Lagerspannung und Ladeschluss-Spannung 

bei Lithium-Akkus) 

kann jeder entscheiden, wie er seine Akkus 

behandeln will. 

Fazit 

Mit dem next-14-500 ist es schulze gelungen, 

ein professionelles, noch stärkeres 

Ladegerät mit zwei gleichwertigen Ladeausgängen, 

integrierten Balancern, einer 

Lade- bzw. Entlade-Leistung von 500 Watt 

(580 W bei 24 V Eingangsspannung) bzw. 2 

x 50 Watt und einer eindrucksvollen und umfangreichen 

Hard- und Software nach dem 

derzeit höchsten Standard zu entwickeln. 

Mit seinen zwei autarken und potenten 

Ladeausgängen und der Fülle an Einstellmöglichkeiten 

und wichtigen Informationen 

hat sich der next-14-500 beim Autor sehr 

schnell in die Favoriten-Liste eingetragen. 

schulze-next-Lader sind bekannt für Qualität, 

gepaart mit gutem Service und ausgezeichneter 

Softwarepflege. 

Höchste Qualität „Made in 

Germany“ und vorzüglicher 

Service haben aber natürlich 

auch ihren Preis – laut 

Liste müssen E 599,– für 

den next-14-500 entrichtet 

werden. Ich halte diesen 

Betrag aber für eine gute 

Investition für jetzt und die 

Zukunft! 


Motorschiffe 

Horst Heinrich 

Als einem Freund von Mahagonibooten 

fiel mir natürlich schon 

beim ersten flüchtigen Durchblättern 

der SchiffsModell 

8/2010 der Testbericht über die VOLERE 

von ProBoat (Horizon Hobby) ins Auge. Mit 

großem Interesse las ich folglich den Beitrag 

und war wie der Autor von den guten 

Fahreigenschaften und der schönen Optik 

des Modells beeindruckt. Offensichtlich 

war das Modell rundherum eine gelungene 

Konstruktion, und nachdem der Autor des 

Berichts am Ende noch einige mögliche 

Verbesserungen hinsichtlich der Antriebskomponenten 

erwähnte, war dies für mich 

die Entscheidung, bei meinem Fachhändler 

das Modell zu bestellen. 

Bis zum Eintreffen des Modells hatte ich 

noch genügend Zeit, mich nach geeigneten 

Antriebskomponenten zur Veränderung des 

Setups umzusehen. Dabei galt allerdings 

die Vorgabe, dass die Kosten der Modifikationen 

in einem vernünftigen Verhältnis zum 

Kaufpreis des RTR-Modells stehen sollten. 

Zuallererst suchte ich nach einem passenden 

Brushless-Motor nebst Regler in 

der 540er-Baugröße. Da ich als Stromversorgung 

einen 2s-LiPo-Akku einsetzen 

wollte, sollte der Motor eine Abgabeleistung 

von mindestens 200 W und ca. 3000–4000 

KV aufweisen. Da ich eigentlich auf eine 

Wasserkühlung verzichten wollte, sollte der 

Motor dafür prädestiniert sein, auch nur luftgekühlt 

seinen Dienst verrichten zu können. 

Fündig wurde ich im Angebot der Firma 

Conrad Electronic. Dort wird das Brushless- 

Set „Hurricane“ mit Motor und Regler angeboten. 

Die Angaben zum Motor (3500 KV, 

220 W) entsprachen meinen Vorstellungen, 

ebenso der Betriebsspannungsbereich von 

7,2–8,4 V. Der Regler mit integriertem Lüfter 

Eine modifizierte 

VOLERE 

und BEC lässt sich mittels einer Program- 

Card einfach programmieren, das gilt auch 

für die Rückwärtsfahrt und die Eignung 

für LiPo-Akkus. Zur Zeit des Kaufs wurde 

dieses Set für überschaubare E 99,95 angeboten. 

Eigentlich ist es für den Einsatz in 

RC-Cars konzipiert, das kam mir hinsichtlich 

der angestrebten Luftkühlung recht 

gelegen. Nun hoffte ich nur noch, dass die 

ausgewählten Antriebskomponenten dann 

auch im praktischen Einsatz meinen Erwartungen 

entsprechen würden. 

Nachdem das Modell eingetroffen war, 

verzichtete ich auf eine Probefahrt im 

Serienzustand und begann sofort mit den 

Umbautätigkeiten, die im Wesentlichen ja 


nur im Wechsel des Motors und der Wellenanlage 

bestanden. Dabei gab es keine 

größeren Schwierigkeiten. Natürlich bietet 

es sich an, bei den Arbeiten am Rumpf 

die fertig lackierte Oberfläche, vor allem 

die Mahagonibeplankung, durch Abkleben 

mit geeignetem Klebeband vor Kratzern zu 

schützen. 

Während des Wechsels des Motors habe 

ich die serienmäßig vorhandenen Kühlwasseraufnahmen 

natürlich gleich entfernt. Für 

die Verbindung zwischen Motor- und Antriebswelle 

griff ich auf eine handelsübliche 

Wellenkupplung (robbe Best.-Nr. 1446) zurück. 

Vor dem Verbauen des Motors mit dem 

Motorträger trennte ich die beiden rechtwinkligen 

Flanschenden des Motorträgers 

ab, außerdem musste die Unterseite leicht 

V-förmig zugeschliffen werden. Bei der Anpassung 

der Befestigung für den neuen 

Motor ist ein Dremel oder vergleichbares 

Werkzeug natürlich sehr nützlich. Für die 

erforderlichen Klebearbeiten verwendete 

ich 2-K-Kleber auf Epoxi-Basis, ein wenig 

Glasgewebe sorgt für kraftschlüssige Verbindung. 

Vorsicht ist natürlich beim Herausfräsen 

des serienmäßigen Stevenrohrs angeraten, 

damit der Rumpf hier nicht unbeabsichtigt 

beschädigt wird. Als neue Wellenanlage 

verwende ich das robbe-Stevenrohr mit der 

Best.-Nr. 1442. Zur Abstützung des Stevenrohrs 

setzte ich zusätzlich ein dreieckiges, 

ca. 6 cm langes Zwischenstück ein, das ich 

aus 5-mm-ABS anfertigte. Nach einem entsprechenden 

Verspachteln und Verschleifen 

der Klebestellen erhielt das Unterwasserschiff 

an den entsprechenden Stellen noch 

einen neuen Lackauftrag. 

Um die Luftkühlung des Motors zu unterstützen, 

platzierte ich neben diesem einen 

kleinen PC-Lüfter (30 x 30 x 10 mm), der 

aus der Empfängerstromversorgung (BEC) 

gespeist wird. 

Last but not least musste die herstellerseitig 

montierte 27-MHz-AM-Anlage einer von mir 

auch in meinen anderen Modellen verwendeten 

40-MHz-FM-Anlage Platz machen. 

Als Fahrakku verwende ich einen zweizelligen 

Kokam-LiPo-Akku mit einer Kapazität 

von 2400 mAH, der gewichtsmäßig mit 

160 g noch 20 g unter dem Gewicht des 

zum Lieferumfang gehörenden Akkus liegt. 

Vor der ersten Probefahrt brauchte ich nur 

noch einen passenden Schiffspropeller 

zu montieren. Ausgehend von der relativ 

hohen Drehzahl des Motors entschied 

ich mich für eine bei Graupner unter der 

Best.-Nr. 2303.32 angebotene zweiflügelige 

Rennschraube mit einem Durchmesser von 

32,5 mm und einer Steigung von 28 mm 

(Faktor 0,85:1). 

beim Überfahren von Kreuzseen schwer 

beherrschbare Situationen ergaben. Somit 

kam ich um die Montage von Trimmklappen 

wohl nicht herum, da auch eine Verlagerung 

des Schwerpunktes durch Verschieben des 

Akkus keinen Erfolg zeigte. 

Da die im Fachhandel erhältlichen Trimmklappen 

nicht so ganz meinen Vorstellungen 

entsprachen, entschloss ich mich, 

diese selbst anzufertigen. Hinsichtlich des 

Trimmwinkels vertraute ich meinen Erfahrungen 

und sah von einer Verstellmöglichkeit 

ab. Ich legte mich auf eine Größe von 

28 x 22 mm (L x B) und einen Trimmwinkel, 

der optisch gerade noch wahrnehmbar ist, 

fest. Für die Herstellung verwendete ich die 

in Baumärkten erhältlichen Kunststoff-Winkelleisten. 

Die Klappen montierte ich dann 

in einem Abstand von 12 mm von der Kante 

des Spiegels. 

Bei der nächsten Probefahrt war die positive 

Wirkung der Klappen schon erkennbar, nun 

gleitet die VOLERE in allen Fahrstufen ruhig 

übers Wasser und bleibt dabei stets gut zu 

manövrieren. Die Motorisierung lässt das 

Modell absolut souverän erscheinen, der 

Motor schiebt kräftig an und die Gleitphase 

ist bereits nach kürzester Zeit erreicht. 

Bei unterschiedlicher Fahrweise, aber 

durchgehender Gleitfahrt, hat sich mit der 

erwähnten Antriebskombination eine Gesamtfahrzeit 

von etwa 8 min ergeben. Nach 

der Fahrt sind die Antriebskomponenten 

normal erwärmt, mit dem Ergebnis des Umbaus 

war ich nun rundum zufrieden. 

In der vorgestellten Version wiegt das Modell 

nun 1475 g, die Länge inkl. der Trimmklappen 

beträgt 587 mm, der Schwerpunkt 

liegt vom unteren Ende des Heckspiegels 

aus gesehen in einem Abstand von 245 mm 

in Richtung Bug. 

Nun trieb mich aber doch die Neugier, ich 

wollte wissen, wie schnell das Boot nun 

wirklich fährt. Zu diesem Zweck lieh ich mir 

von einem Modellbaufreund ein GPS-Gerät 

aus. Da das Garmin geko 110 g wiegt, war 

seine Mitnahme gerade noch vertretbar, 

allerdings waren wegen der veränderten 

Schwerpunktlage jetzt keine engeren Kurvenmanöver 

mehr möglich. Bei Glattwasser 

erreichte ich laut Display eine Höchstgeschwindigkeit 

von 29,2 km/h, nicht schlecht 

für einen Umbau mit diesen preislich recht 

überschaubaren Komponenten. 

Fahrerprobung 

Die ersten Versuche, die noch mit etwas 

„gebremstem Schaum“ erfolgten, ließen 

hinsichtlich des Fahrverhaltens keine Wünsche 

offen. Mutiger geworden, schob ich 

mehr Gas rein und musste feststellen, dass 

bei Volllast ein nicht unerhebliches Wippen 

um die Querachse auftrat und sich vor allem 


RENNBOOTE 

Dieter Jaufmann 

„Wild Thing“ 

von BK- Electr onics 

A 

uf der Suche nach einem neuen 

Projekt stieß ich auf die „Wild 

Thing“ von BK-Electronics. Besonders 

der Name (= Wildes Ding) machte 

mich damals ziemlich neugierig und so entschloss 

ich mich, gar nicht lange zu überlegen, 

sondern gleich zu handeln … sprich 

zu bestellen. 

Mit seinen Rumpfabmessungen von 950 

mm in der Länge und 270 mm in der Breite 

ist das wilde Ding nicht nur sehr transport-, 

sondern auch wartungsfreundlich, denn die 

500 x 180 mm große Deckelöffnung ermöglicht 

ein gutes Herankommen an alle Stellen 

im Rumpf und erleichtert so vor allem den 

Aufbau, wenn man zwei Antriebsmotoren 

montieren will. 

Als der Postbote mit dem großen Paket unterm 

Arm endlich bei mir klingelte, waren 

Neugier und Freude natürlich sehr groß und 

sofort wurde der Karton geöffnet. Bis auf die 

Naht machte der rot eingefärbte GfK-Rumpf 

einen sehr soliden Eindruck. Die Naht ist 

leider sehr grob geraten und musste auf jeden 

Fall noch etwas nachgearbeitet werden. 

Nach etwas Schleif- und Spachtelarbeit entsprach 

diese Stelle dann schon eher meinen 

Vorstellungen und im Anschluss konnte 

ich den Rumpf gleich noch für die später anstehende 

Lackierung vorbereiten. Die Wahl 

der Farbe fiel diesmal auf ein schlichtes 

Hellblau mit einigen Schriftzügen, die zu 

guter Letzt noch mit einer Schicht Klarlack 

geschützt wurden. 

Im nächsten Schritt ging es mit dem Innenaufbau 

weiter. 

Natürlich kommt bei einem Katamaran immer 

sofort die Frage auf, ob man nur einen 

Motor vorsieht oder doch lieber zwei 

Aggregate verbaut. Dies ist und bleibt eine 

persönliche und zum größten Teil natürlich 

auch eine finanzielle Frage, schließlich 

muss man bei einer zweimotorigen Variante 

fast alle Antriebskomponenten doppelt 

anschaffen. Obwohl ich fast immer zu zwei 

Motoren in einem Kat tendiere, entschied 

ich mich diesmal, bereits vorhandene Hardware 

zu nutzen und deshalb nur einen 

Motor zu verbauen. Bei diesem handelt es 

sich um eine etwas ältere Variante, nämlich 

einen Plettenberg 355/37/4, der vielleicht 

in naher Zukunft durch einen bürstenlosen 

Motor ersetzt wird. Da der „Motorenoldie“ 

andererseits zum Rumliegen viel zu schade 

ist und natürlich über ausreichend Leistung 

verfügt, kam er nun bei diesem Projekt zum 

Einsatz. Neben dem Pletti brauchte ich natürlich 

noch eine Antriebs- und Ruderanlage 

nebst einigen Kleinigkeiten, die ich bei 

H&M auf die Bestellliste setzte. 

Der Einbau aller Komponenten gestaltet 

sich dann relativ einfach. Zunächst wird 

die Strut-Ruderanlage mittig am Heckspiegel 

befestigt und die Wellendurchführung 

so gewählt, dass der Motor unter dem 

Deckel seinen optimalen Platz findet. Den 

Motorträger baute ich mir aus 3-mm-Alu 

selber. Natürlich bieten auch viele Hersteller 

bereits fertige GfK-Motorträger an, aber 

letztendlich heißt unser Hobby ja immer 

noch Modell-„bau“, so dass ich gerne auch 

noch einmal etwas selber mache. Nach 

dem Anpassen aller Komponenten muss 

noch das Stevenrohr mit dem Rumpf an 

der Durchführung verklebt werden. Die 

Kraftübertragung von der 5-mm-Motorwelle 

zur 4,76-mm-Flexwelle übernimmt eine 

Spannzangenkupplung. 

Das Lenkservo platzierte ich im hinteren 

Bereich des Rumpfes in gerader Flucht zum 

Ruder, die Anlenkung übernimmt ein 2-mm- 

Federstahldraht mit Kugelkopfanlenkungen 

an beiden Enden. 

Die Kühlwasseraufnahme erfolgt durch zwei 

4-mm-Messingröhrchen am Heck des Mo- 

34 


„Abflug“ selbstständig machen können. 

Für den schlimmsten Fall der Fälle ist auch 

noch ein Auftriebskörper im Rumpf anzuraten. 

Hierfür schnitt ich eine „Schwimmnudel“ 

in kleinere Stücke, die anschließend im 

Rumpfinneren platziert wurden. 

So war der Aufbau im Großen und Ganzen 

ziemlich schnell abgeschlossen und es 

konnte ohne Verzögerungen ans Gewässer 

zur ersten Testfahrt gehen. 

dells. Ein Kühlkreislauf ist für die Mantelkühlung 

des Motors zuständig, der zweite versorgt 

den Steller und die Bürstenkühlung. 

Neben der Wasserkühlung spendierte ich 

dem Motor auch noch einen 40 x 40 mm 

großen PC-Lüfter, der direkt auf den Bereich 

der Kohlebürsten bläst. Die elektische 

Energie stammt aus zwei 5s-LiPo-Packs, 

von denen jeweils einer in jedem Rumpf mittels 

Klettschlaufen fest in Position gehalten 

wird. Das ist sehr wichtig, damit die Akkus 

sich nicht einmal bei einem ungewollten 

Probefahrt 

Am See wurden die zwei 5s Kokams mit 

4.000 mAh (30 C) in Reihe geschaltet und in 

den beiden Haltern befestigt. Den Schwerpunkt 

stellte ich so auf ca. 1/3 vom Heck 

aus gemessen ein. Nun noch mit Cellpack 

den Deckel wasserdicht abgeklebt und das 

Modell ins nasse Element entlassen. Mit nur 

etwas Gas ging es in Richtung Seemitte, 

wo der Gasknüppel zügig bis zum Anschlag 

vorgedrückt wurde. Der 54er-Graupner-Carbon-Prop 

beschleunigt das Boot innerhalb 

weniger Meter auf Topspeed und ohne zu 

wippen zog das wilde Ding die erste Gerade 

hoch. Die ersten Kurven nahm ich noch 

etwas zaghaft mit zurückgenommenem 

Gasknüppel, aber mit immer mehr zunehmendem 

Vertrauen wurden die Kurven nach 

und nach immer schneller und zum anderen 

auch immer enger genommen. Die brachiale 

Leistung des Plettenbergmotors reicht 

aus, um die „Wild Thing“ aus dem Stand heraus 

aus dem Wasser springen zu lassen. 

Nach einigen wilden Minuten ging es dann 

wieder zurück an den Steg, um den Innenraum 

auf Wassereinbruch zu kontrollieren. 

Wie es sich gehört, war hier alles trocken 

und die Temperatur der Komponenten befand 

sich im dunkelgrünen Bereich. Also 

kann man durchaus noch ein bißchen was 

SchiffsModell 5/2012 

35

nachlegen, und so montierte ich für die 

nächste Testrunde einen 57er-Graupner- 

Prop am Wellenende. Mit ihm wurde die 

„Wild Thing“ noch mal um einiges giftiger 

in der Beschleunigung und in der V max auf 

der Geraden. Trotzdem zeigte sie weiterhin 

sehr sichere Fahreigenschaften und keine 

Anzeichen eines anstehenden Abflugs, der 

größere Prop spiegelte sich lediglich in der 

deutlichen Temperaturerwärmung des Antriebs 

wieder. 

Fazit 

Die „Wild Thing“ von BK-Electronics ist ein 

wirklich schönes Rennboot mit guten Fahreigenschaften. 

Auch bei etwas rauem Wasser 

lässt sie sich noch immer gut mit Vollgas 

fahren und springt gut und vor allem sicher 

über die Wellen. Das ist nicht ganz unwichtig, 

denn was bringt einem das schnellste 

Rennboot, wenn es am Ende jeder Geraden 

spektakulär abfliegt? Der rechteckig geschnittene 

Deckel erleichtert ein schnelles 

und sicheres Abkleben, die großzügige Öffnung 

ermöglicht ein gutes Herankommen 

an die verbauten Komponenten. Mit dem 

von mir eingesetzten Motor sind natürlich 

keine Geschwindigkeiten im dreistelligen 

Bereich erreichbar, wer so etwas vorhat, 

findet aber heutzutage genügend geeignete 

BL-Motoren, mit denen das ohne weiteres 

möglich ist. Wie so oft, ist das mal wieder 

nur eine Frage, wie viel Geld man letztlich 

für so ein Projekt ausgeben möchte. 

Ach ja, und falls Sie sich über die Schreibweise 

des Modellnamens auf dem Modell 

gewundert haben … das war natürlich Absicht! 

Eine hervorragende Möglichkeit, um 

mit Kollegen und Zuschauern ins Gespräch 

zu kommen … 

Bezugsquelle: www.bk-electronics.com 

36 


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Motorschiffe 

Beschaffung weiterer Unterlagen 

Wie schon in Teil 1 erwähnt, hatte ich mich 

viele Jahre nicht mehr um zusätzliche Unterlagen 

für das Schiff bemüht. Erst im 

Herbst 2006, als ich bei einem Besuch in 

der Buchabteilung des Auswanderermuseums 

in Bremerhaven auf zwei Bücher 

von Harald Focke mit dem Titel „Mit dem 

Lloyd nach New York“ stieß, erwachte wieder 

mein Interesse an der EUROPA. In den 

Büchern lässt der Autor ehemalige Besatzungsmitglieder 

und Passagiere der Schiffe 

BERLIN, BREMEN und EUROPA zu Wort 

kommen. Sie berichten über die Schiffe, das 

Leben an Bord und wie sie die Überfahrten 

bei schönem und bei schlechtem Wetter erlebt 

haben. Über die Frau eines inzwischen 

verstorbenen Bekannten, der als Konditor 

an Bord der BREMEN fuhr und auch in 

einem der Bücher über seine Erlebnisse 

berichtete, erhielt ich Kontakt zum Autor 

der o. a. Bücher. Dieser wiederum gab mir 

die Adresse eines Sammlers von Schiffsbildern 

des Norddeutschen Lloyd. Dieser 

berichtete mir, dass in Holland gerade ein 

Buch herausgekommen sei mit dem Titel 

„KUNGSHOLM – EUROPA – COLUMBUS 

C“. Zu diesem Buch hatte er einige seiner 

Bilder beigesteuert. Das Buch ist in holländischer 

Sprache erschienen, einer Sprache, 

derer ich leider nicht mächtig bin. Doch 

ich mich telefonisch an den holländischen 

Verleger. Dieser half mir insofern weiter, als 

ich von ihm die Telefonnummer des Buchautors, 

Dr. Nico Guns, erhielt. Dieser sehr 

hilfsbereite und am Modellbau interessierte 

Mann vermittelte mich weiter an den Archivar 

der Bauwerft. Anfangs war ich sehr 

skeptisch, war doch eine frühere schriftliche 

Anfrage an die Werft ohne Antwort geblieben. 

Umso erfreulicher war die jetzige, telefonische 

Reaktion. Ich wurde lediglich gefragt, 

was ich haben möchte und auf meine 

vorsichtige Frage nach den Kosten erhielt 

ich die Antwort: „Das kostet nix“. 

In der nächsten Zeit erhielt ich mehrere 

Sendungen mit vielen Übersichts- und Detailzeichnungen 

vom Bau des Originals. 

Später bekam ich noch viele Detailfotos von 

dem Marinemaler Jochen Sachse, der auf 

der EUROPA an zwei Kreuzfahrten teilgenommen 

hatte. Weiterhin erhielt ich von der 

Firma Schat-Davit in Holland mir bislang 

noch fehlende Zeichnungen von den Bootsdavits 

und den zugehörenden Winden. Mit 

diesen Unterlagen war es mir möglich, ein 

weitgehend korrektes Modell im Maßstab 

1:100 anzufertigen. 

Rumpfbau 

TEIL 2 

19 

sind glücklicherweise sämtliche Bildunterschriften 

sowie manche Zitate in Englisch, 

einige sogar in Deutsch gehalten. 

Als ich dieses sehr umfangreiche und informative 

Buch mit vielen Fotos schließlich 

in Händen hatte, glaubte ich ausreichend 

Unterlagen zu haben, um mit dem Bau des 

Modells beginnen zu können. Im November 

2007 erfolgte schließlich die Kiellegung. 

Zunächst ging es zügig voran, doch bei der 

Anfertigung von Ausrüstungsgegenständen 

war infolge mangelnder Unterlagen wieder 

Schluss. Sämtliche vorhandenen Fotos, sowohl 

meine eigenen als auch die im Buch, 

zeigten entscheidende Partien nicht. Guter 

Rat war wieder einmal teuer und so wandte 

Der Rumpf entstand nach dem Naval-Plan 

in der üblichen Spantbauweise über Kopf 

auf einem ausreichend großen Hellingbrett. 

Die Spanten sind aus 4 mm starkem Abachisperrholz 

ausgesägt, die Längsstringer 

aus Kiefernholzleisten und die Beplankung 

wiederum aus Abachiholz. Die dafür erforderlichen 

Leisten habe ich auf meiner kleinen 

Kreissäge selbst ausgesägt, sie sind 

ca. 1,5 m lang, 3 mm stark und zwischen 

4 und 10 mm breit, je nach Erfordernis der 

Rundungen am Rumpf. Lediglich die äußersten 

Enden von Bug und Heck sind in 

Schichtbauweise entstanden. Noch vor 

dem Beplanken des Rumpfes hatte ich die 

Schlingerkiele, die beiden Stevenrohre, den 

Ruderkoker und die Ruderhacke eingebaut. 

Nach dem ersten groben Schleifen der Beplankung 

erfolgte die Beschichtung des 

Unterwasserschiffs mit Glasgewebe und 

Epoxidharz. Erst nach dem Aushärten der 

Beschichtung nahm ich den Rumpf vom 

Hellingbrett. 

Aus Beobachtung von Passagierschiffsmodellen 

anderer Modellbauer und aus diversen 

Bauberichten wusste ich, dass Passagierschiffe 

als Fahrmodelle problematisch 

sind: Der hohe Rumpf und die hohen, meist 

zu schweren Aufbauten lassen die Modelle 

leicht topplastig werden, so dass oft durch 

ein unter dem Rumpf hängendes Ballastgewicht 

eine ausreichende Schwimmstabilität 

erzeugt werden muss. Dies wollte ich auf 

alle Fälle vermeiden und daher versuchte 

ich von Anfang an so leicht wie möglich zu 

bauen, ohne dabei die notwendige Festigkeit 

außer Acht zu lassen. 

Noch vor Baubeginn musste ich festlegen, 

wie ich an die Inneneinrichtung herankom- 


Richard Wagner 

HAPAG -LLOYD KREUZFAHRTSCHIFF 

EUROPA 

men könnte und welche Teile abnehmbar 

sein müssten. Ich entschloss mich, die gesamten 

Aufbauten abnehmbar zu machen, 

die horizontale Trennung sollte zwischen 

Oberdecksaufbauten und Verandadeck 

erfolgen. Dies bot sich regelrecht an, da 

an beiden Seiten und achtern das 

Verandadeck die Oberdecksaufbauten 

um ca. 3 mm überragt 

und die Trennung an diesen 

Stellen nicht sichtbar wäre. 

Schwieriger war das Vertuschen 

der Trennlinie im 

Frontbereich, denn hier steht 

das Verandadeck nicht über. 

Hier half später ein Handlauf 

an der Unterkante des Decks, der über die 

gesamte Frontseite verläuft und die Trennlinie 

optisch verschwinden lässt. Ebenfalls 

festzulegen waren die Positionen für den 

Ein-/Ausschalter der elektrischen Anlage 

sowie für die Ladebuchse der Batterien. 

Hier bot sich das im Heckbereich befindliche 

Außenschwimmbad an. Das gesamte 

Schwimmbecken mit Umrandung musste 

herausnehmbar sein, damit darunter 

Schalter und Ladebuchse ihren Platz finden 

konnten. 

Zurück zum Rumpfbau. Die Decks im 

Vor- und Achterschiff bestehen aus 2-mm- 

Fertig aufgestelltes 

Spantengerippe 


Unter dem Swimming-Pool 

auf dem Achterdeck ... 

… verbergen sich Schalter und Ladebuchse 

relativ frühen Bauzustand ganze Abschnitte 

einschließlich Anstrich komplett fertig stellen, 

da ich beim weiteren Bau nicht mehr 

daran gekommen wäre. Als Ergebnis fing 

ich an, Kleinteile herzustellen, die sonst erst 

gegen Ende des Baus gemacht worden wären. 

Es waren dies Poller, Leinentrommeln, 

Verholwinden, Türen aus Mahagoniholz 

und auch die Ankerwinde, obwohl ich bei 

dieser noch Zeit gehabt hätte. So kam es 

zum Kontakt zum Buchautor, zur Bauwerft 

und zu den umfangreichen Sendungen 

mit Originalwerftplänen. Es war zwar keine 

spezielle Zeichnung der Ankerwinde dabei, 

doch auf mehreren anderen Zeichnungen 

waren Teile derselben dargestellt, ausreichend, 

um ein genaues Modell davon zu 

bauen. Diese Pläne, vielfach in größerem 

Maßstab als 1:100, halfen mir sehr beim 

weiteren Bau des Modells. Verwirrung gab 

es allerdings bei den Generalplänen, die mit 

dem Maßstab 1:100 gekennzeichnet waren. 

Maßangaben auf anderen Zeichnungen 

stimmten nicht mit den Maßen auf den 

1:100er-Plänen überein. Nach längerem 

Vergleichen und Nachrechnen fand ich heraus, 

dass alle Pläne, auf denen der Maßstab 

1:100 angegeben war, in Wirklichkeit 

im Maßstab 1:108,25 gehalten waren. Dies 

war aber das einzige kleinere Problem mit 

den Werftzeichnungen. 

All den Personen, die mir bei der Beschaffung 

von zusätzlichen Bauunterlagen halfen, 

an dieser Stelle ein herzliches Dankeschön. 

Die Aufbauten 

Zu den Aufbauten gehören das Verandadeck, 

das Brückendeck und darüber das 

Obere Sonnendeck. Das Verandadeck hat 

an der Front und an den Seiten große Fens- 

Achterdeck, darunter Ruderservo 

und Ruderanlenkung 

Sperrholz, die Schanzkleider aus dünnem 

Weißblech und die Wände der Oberdecksaufbauten 

aus dünnen Leiterplatten bzw. 

Alublech. Die Fenster habe ich jeweils vor 

dem Anbringen der Seitenteile mit Metall- 

Laubsägeblättern der Stärke 5/0 ausgesägt 

und anschließend mit feinen Feilen nachbearbeitet. 

Erst als dieser Bauzustand erreicht 

war, wurde der Rumpf vollständig beschichtet 

und anschließend geschliffen, gespachtelt, 

geschliffen usw. Verglast mit durchsichtigem 

Kunststoff wurden die Fenster erst 

nach dem letzten Anstrich. 

Beim weiteren Aufbau am Achterschiff 

machte ich, der ich bis dahin überwiegend 

Kriegsschiff- und Schleppermodelle gebaut 

hatte, eine neue Erfahrung. Ich musste im 

Die erste Probefahrt noch während der Bauphase 


ter und achtern große hölzerne und verglaste 

Türen, die zum offenen Deck führen. 

Auf diesem Deck stehen außerdem Davits 

mit den am weitesten achtern platzierten 

Rettungsbooten, zwei große Niedergänge 

führen zum Außenschwimmbad. 

Die Frontseite und die Seitenwände bestehen 

wie beim Oberdeck und allen anderen 

Decks aus Leiterplatten und Alu-Blech, 

während die Decks selbst aus 2-mm- 

Sperrholz gefertigt sind. Gebaut ist das Verandadeck 

über einem möglichst leichten 

Holzgerippe. Ähnlich aufgebaut ist das darüber 

befindliche Sonnen- bzw. Bootsdeck. 

Auf diesem Deck befinden sich neben den 

Aufbauten offene und geschlossene Promenadengänge 

sowie auf den Decksschrägen 

die Bootsaussetzvorrichtungen für fast alle 

Boote. Das achtern befindliche offene Deck 

wird eingerahmt von ca. 2,5 m hohen verglasten 

Windschutzwänden. 

Alle Decks, die keine reinen Arbeitsdecks 

sind, sowie die Promenadengänge sind 

holzbeplankt, alle anderen Decksflächen 

sind gestrichen. Die Beplankung am Modell 

erfolgte mit Leisten aus Kirschbaumfurnier. 

Für sämtliche Türen hingegen verwendete 

ich Mahagonifurnier, das, obwohl großporiger, 

mir für diese Zwecke am geeignetsten 

erschien. 

Über dem Sonnendeck befindet sich das 

Brückendeck mit der Navigationsbrücke, 

Wohnräumen für die Schiffsoffiziere, Oberlichtern, 

Lüfterräumen und dem achteren 

Schornstein. 

Auf dem Oberen Sonnendeck stehen der 

vordere, blinde Schornstein, Oberlichter, 

Lüfterräume und der Magnetkompass. 

Die beiden voluminösen Schornsteine 

habe ich mit Glasgewebe und Epoxidharz 

um einen Holzkern laminiert, wobei der 

vordere Schornstein etwas größer ist als 

der achtere. Das im vorderen befindliche 

Lüftungsgitter ist ein Ätzteil aus Messing, 

das mir ein befreundeter Modellbauer angefertigt 

hat. 

Die Boote 

Beim Betrachten von Bildern der Passagierschiffe 

aus der Zeit bis in die 1960er-Jahre 

fallen besonders die vielen Rettungsboote 

auf. Nach dem Untergang der TITANIC 

sollte für jede Person an Bord ein Platz in 

einem Rettungsboot vorhanden sein. Auch 

die von mir nachgebaute EUROPA hatte 

eine Vielzahl an Rettungsbooten an Bord. 

Es waren insgesamt 16 Boote, aber zusätzlich 

auch noch 16 aufblasbare Rettungsinseln 

mit einem Fassungsvermögen von je 

20–25 Personen. 

An Bord der KUNGSHOLM gab es anfangs 

zwei kleine offene Motorboote für je 46 Personen, 

zwei große offene Motorboote für je 

74 Personen, vier Motorboote mit Aufbau 

für je 60 Personen und acht offene Rettungsboote 

mit Handantrieb, sog. Fleming- 

Boote, für je 99 Personen. Insgesamt hätten 

1272 Personen einen Platz in einem Boot 

gefunden, ausreichend für die bei der Indienststellung 

vorgesehenen 355 Besatzungsmitglieder 

und bei einer maximalen 

Passagieranzahl von 820. Außerdem erhielt 

die KUNGSHOLM noch 14 Rettungsflöße 

für je 22 Personen. Damit war den damaligen 

Sicherheitsbestimmungen Genüge 

getan. Boote und Rettungsflöße waren aus 

Aluminium gebaut. 

Als ich die EUROPA im September 1981 

zum letzten Mal sah, waren nur noch vier 

der ursprünglich acht Fleming-Boote und 

drei Rettungsflöße an Bord. Alle anderen 

Boote waren in der Zwischenzeit durch moderne 

Kunststoffboote mit Motorantrieb, die 

Flöße durch aufblasbare Rettungsinseln ersetzt 

worden. 

Bei meinem Modell nahm der Bau der 

Bootsaussetzvorrichtungen und der Boote 

selbst etwa 1/3 der Gesamtbauzeit in Anspruch. 

Die Schat- oder genauer gesagt 

die Schwerkraftdavits bestehen aus zwei 

Teilen, dem festen und dem beweglichen 

Teil. Die Davits sind, wie könnte es auch anders 

sein, unterschiedlich je nach Bootstyp 

und Aufstellungsort. Die Seitenwangen der 

festen Teile ätzte mir der schon erwähnte 

Modellbaufreund, was mir doch einige Zeit 

ersparte. Die Umrandung der Laufbahnen 

und der Streben erfolgte mit Streifen aus 

0,15 mm starkem Blech, für Ösen diente 0,3 

mm starker Messingdraht. 

Für die beweglichen Schwenkarme habe 

ich mir Muster gefertigt, diese mit Silikonkautschuk 

abgeformt und in den Formen die 

erforderliche Anzahl mit Epoxidharz gegossen. 

Genauso verfuhr ich mit den Seilrollen 

und den vielen anderen Kleinteilen, wie z. B. 

den Boots- und Ladewinden. 

Auch für die Boote selbst habe ich, wo immer 

möglich, Silikonformen hergestellt und 

darin die Bootsrümpfe, Inneneinrichtungen 

und Aufbauteile aus Epoxidharz laminiert 

bzw. gegossen. Sofern die Wandungen 

nicht zu dick sind und auch nicht zu viel 

Harz verarbeitet wird, spart man auch viel 

Gewicht. Überflüssiges Gewicht gerade in 

dieser Höhe am Modell würde sich besonders 

ungünstig auf das Fahrverhalten auswirken. 

Die Holztreppen 

Der Bau von Treppen aus Metall im Maßstab 

1:100 stellt für mich kein Problem dar, 

doch die sichtbaren Treppen auf der EU- 

ROPA waren aus tropischem Holz gefertigt, 


wahrscheinlich Teak oder Mahagoni. Da ich 

auf dem Modell aber keine braun gestrichenen 

Metalltreppen haben wollte, musste 

ich mich näher mit dem Bau von hölzernen 

Treppen befassen. Als Ausgangsmaterial 

diente mein Vorrat an Mahagoniholz, 

aus dem ich Leisten von 3 mm Breite und 

0,6 mm Stärke auf meiner Tischkreissäge 

schnitt. Die Abmessungen einer hölzernen 

Treppe in unserem Haus übertrug ich auf 

die Schiffstreppen. 

Gebaut habe ich die Treppen in einer Schablone 

mit Ausschnitten zum Halten der 

Seitenwangen und Schrägen für die Trittstufen. 

Zwischen die Seitenwangen wurden 

mit Holzleim die Trittstufen geklebt, wobei 

kleine Abstandsklötzchen für gleichmäßige 

Tritthöhen sorgten. Schwierig war der Bau 

nicht, aber zeitaufwendig, denn die Trittstufen 

mussten alle auf 1/10 mm Genauigkeit 

abgelängt werden. Behandelt mit farblosem 

Glanzlack, sind die Treppen kleine, aber 

auffallende Bauteile. 

Die Schwimmbäder 

Auf der MS EUROPA gab es drei Schwimmbäder, 

zwei für die Passagiere und eines 

für die Besatzung. Von den für die Passagiere 

bestimmten Bädern befand sich 

eines unter Deck im Vorschiff auf Höhe der 

Wasserlinie, das andere an Oberdeck im 

Achterschiff mit den Abmessungen von 8,1 

m x 3,85 m, das für die Besatzung auf der 

Back mit den Maßen von 6,0 m x 2,35 m. 

Dieses Becken war abbaubar, kam auch 

erst bei der EUROPA an Bord und erhielt 

den Platz vor den Ladewinden. 

Auf dem Modell ist wie erwähnt das achtere 

Schwimmbad herausnehmbar. 

Elektrische Anlage 

Die Energiequelle des Modells bilden zwei 

in Reihe geschaltete 6-V-Bleiakkus von je 

7,2 Ah Kapazität. Über ein BEC werden 

sowohl der Empfänger, das Ruderservo, 

ein Servoverzögerungsbaustein sowie der 

Drehzahlsteller mit Strom versorgt. Durch 

den Verzögerungsbaustein wird die Ruderbewegung 

auf eine Zeitdauer von 2,5 sec 

von Endlage zu Endlage verlangsamt, ein 

Wert, der nicht unbedingt originalgetreu ist, 

doch für ein großes Modell mit ruhigen Bewegungen 

angebracht ist, wobei die Steuerfähigkeit 

nicht eingeschränkt wird. 

Für den Antrieb sorgen zwei Motoren, die 

in ihrem früheren Leben einmal Drucker 

angetrieben haben. Über zwei Vierblattpropeller 

von 50 mm Durchmesser bringen sie 

die EUROPA auf eine Geschwindigkeit von 

3,1 kn, entsprechend 31 kn beim Original, 

eine Geschwindigkeit, die das Vorbild nie 

erreicht hatte. 

Die KUNGSHOLM hatte während ihrer 

ganzen Dienstzeit Dreiblattpropeller, wann 

die EUROPA auf die späteren Vierblattpropeller 

umgerüstet wurde, konnte ich leider 

noch nicht in Erfahrung bringen. 

Das Fahrverhalten 

Besonders gespannt war ich auf das Fahrverhalten 

des Modells nach dessen Fertig- 

Das Modell der EUROPA 

läuft in den Hafen ein 


fuhr problemlos, allerdings riss die Leine 

der Nationalflagge und bei einer heftigen 

Böe von querab krängte es stärker als gewünscht. 

Ich zog es daher vor, die Fahrt 

nicht zu sehr auszudehnen. 

Inzwischen hat die EUROPA bei besseren 

Wetterbedingungen diverse Fahrten absolviert. 

Dank ihrer farbenfrohen Lackierung 

zieht sie dabei immer die Aufmerksamkeit 

der Zuschauer auf sich. 


Original 

stellung. Vorangegangene Schwimmproben 

mit dem zwar ausgerüsteten, aber noch 

nicht ganz fertigen Modell zeigten, dass 

ca. 6 kg Ballast nötig sein würden, um es 

auf den erforderlichen Tiefgang von 8 cm 

zu bringen. Erste, einfache Tests zur Prüfung 

der Stabilität waren ermutigend, aus 

erzwungener Schräglage von ca. 30 Grad 

richtete sich das Modell schnell auf. Das 

Bemühen nach möglichst leichtem Bauen 

hatte sich also gelohnt. 

Modell 

Länge ü. a. 182,88 m 183,0 cm 

Breite 23,5 m 23,5 cm 

Tiefgang 8,0 m 8,0 cm 

Rauminhalt 

21.514 BRT 

Verdrängung 

20 kg 

Leistung 

18.300 PS 

Geschwindigkeit 21,2 kn 3,1 kn 

Passagiere max. 843 

Besatzung 418 

Unterscheidungssignal DDQH 

Die erste Probefahrt bei wenig Wind war 

erfolgreich. Die Geschwindigkeit war ausreichend 

und das Steuerverhalten entsprach 

meinen Vorstellungen, selbst bei höchster 

Geschwindigkeit und Hartruderlage krängte 

das Modell nur wenig. 

Bei einem privaten Schiffsmodellbauertreffen 

machte die EUROPA ihre Indienststellungsfahrt 

bei keineswegs idealen Bedingungen: 

Es schien zwar die Sonne, doch 

es wehte ein sehr starker Wind. Das Modell 

Literaturliste 

Focke, Harald, Bremens letzte Liner, Verlag H. M. 

Hauschild GmbH, Bremen 2002 

Focke, Harald, Mit dem Lloyd nach New York, Verlag 

H. M. Hauschild GmbH, Bremen 2004 

Focke, Harald, Im Liniendienst auf dem Atlantik, Verlag 

H. M. Hauschild GmbH, Bremen 2006 

Guns, Nico, Kungsholm – Europa – Columbus C, Een 

international schip, Van Soeren & Co, Amsterdam 

2005 

Hapag-Lloyd AG, Unser Feld ist die Welt, 150 Jahre 

Hapag-Lloyd 1847–1997, Hamburger Abendblatt, 

Hamburg 1997 

Heine, Frank, Lose, Frank, Die großen Passagierschiffe 

der Welt, Koehlers Verlagsgesellschaft, Hamburg 

2010 

Kludas, Arnold, Die deutschen Schnelldampfer, 

BREMEN und EUROPA – Ausklang einer Ära, in: 

Deutsches Schiffahrtsarchiv 11/1988, Ernst Kabel 

Verlag GmbH, Hamburg 1988 

Kludas, Arnold, Die Geschichte der Deutschen Passagierschiffahrt, 

Bd. I–V, Weltbildverlag GmbH, Augsburg 

1994 

Kludas, Arnold, Die Schnelldampfer BREMEN und 

EUROPA, Höhepunkt und Ausklang einer Epoche, 

Koehlers Verlagsgesellschaft, Hamburg 1996 

Mielke, Otto, Schnelldampfer „Europa“, Allen Stürmen 

zum Trotz, in SOS Schicksale Deutscher Schiffe, 

Arthur Moewig Verlag, München 1953 

Nordsee-Zeitung, diverse Berichte über MS EUROPA 

und COLUMBUS C, Bremerhaven 1980/81 

Schneider, Gerd-Dietrich, Das Ereignis – die neue 

EUROPA, in Koehlers Flottenkalender 

Flottenkalender 1982, Koehlers Verlagsgesellschaft, 

Herford 1981 

Witthöft, Hans Jürgen, Norddeutscher Lloyd, Koehlers 

Verlagsgesellschaft mbH, Herford 1973 

Witthöft, Hans Jürgen, MS EUROPA, Zu den 

schönsten Plätzen der Welt, Koehlers Verlagsgesellschaft 

mbH, Herford 1979 

EUROPA passiert Feuerschiff DONAU 


Motorschiffe 

SERIE: FISCHEREISCHIFFE DER DDR 

Bild 1: Atlantik-Fabriktrawler Typ 488 und 17-m-Kutter. 

Quelle: Repro aus [2], Seite 94 

Dr. G. Miel 

Der 17-m-Kutter vom Typ D 

Mit dem 17-m-Holzkutter vom Typ D 

beginnt eine Artikelreihe über 

ausgewählte Fischereischiffe der 

DDR, wobei sowohl die Vorbilder als auch 

entsprechende Modelle vorgestellt werden 

sollen. Der Autor möchte damit den Lesern 

eine Schiffbauepoche ins Gedächtnis zurückrufen, 

die für den Bau eigener Modelle 

durchaus neue Anregungen geben kann. 

Bei der Fülle des Materials für ein solches 

Thema steht am Anfang immer die sinnvolle 

Begrenzung auf das Machbare. Für die Auswahl 

der Modelle stellte sich der Autor daher 

folgende Aufgaben: 

1. Es werden wichtige und in großer Serie 

gebaute Schiffstypen des Zeitraums 1945 

bis 1990 ausgewählt, die stellvertretend für 

bestimmte Entwicklungsabschnitte stehen. 

2. Für den jeweiligen Schiffstyp soll eine 

Planzeichnung mit Spantenriss vorhanden 

sein, damit der Modellnachbau möglich ist. 

3. Der Schiffstyp wird mit Fotos vom Original 

und von vorhandenen Modellen vorgestellt, 

damit der Leser eine gute Vorstellung 

für eventuelle eigene Nachbauvorhaben 

erlangt. 

4. Durch die Begrenzung der Zahl der Modelle 

auf das Wesentliche, dargestellt in 

einem überschaubaren Umfang, erhebt 

die Artikelreihe von vorneherein nicht den 

Anspruch auf Vollständigkeit. Hat ein Modellbauer 

„sein“ Modell für das nächste 

Bauvorhaben gefunden, beginnt die Materialsammlung 

eigentlich erst so richtig. Auf 

Literatur und Museen wird daher ausdrücklich 

verwiesen. 

5. Die Modelle werden in dieser Reihe geordnet 

nach der Größe des Originals vorgestellt, 

nicht chronologisch. Es sind Modelle 

dabei, deren Bauaufwand überschaubar ist, 

Bild 2: Modell SAS 94 von R. Maurer, Ammern 

aber auch solche, die schon ausgeprägte 

Ausdauer erfordern. Ob ein Modell dann für 

die Vitrine als Standmodell, als einfaches 

ferngesteuertes Modell oder als Funktions- 


modell gebaut wird, liegt in der Entscheidung 

des Lesers. Alles ist möglich. 

Die Bandbreite des hier kurz umrissenen 

Vorhabens symbolisiert das Nebeneinander 

eines 17-m-Kutters und eines Atlantik- 

Fabriktrawlers Typ 488 auf Bild 1. 

Der Bau des 17-m-Kutters stellte für die 

kleinen Werften auf dem Territorium der 

späteren DDR nach dem verheerenden 

Zweiten Weltkrieg den Wiederbeginn des 

Fischereischiffbaus dar. Die Angaben in der 

Literatur [1] besagen: Im Laufe der Jahre bis 

1952 wurden von diesem Schiffstyp 355 Exemplare 

gebaut. 226 Kutter gingen als Reparationsleistung 

an die Sowjetunion, 129 

Kutter erhielt die Küstenfischerei der DDR. 

Daneben wurden auch andere Kuttertypen 

hergestellt, z. B. 12-m-, 18-m- und 24-m- 

Kutter, aber eben nicht in dieser Stückzahl. 

Der 17-m-Kutter ist ein Entwurf aus den 

1930er-Jahren. Um die Form und andere Eigenschaften 

zu optimieren, führte die Firma 

Meierform GmbH, Bremen in der Hamburger 

Schleppversuchsanstalt systematische 

Schleppversuche durch. Das Ergebnis war 

die Typenreihe der Reichskutter mit 

A = 12 m B = 14 m C = 16 m D = 18 m 

E = 20 m F = 22 m G = 24 m 

Der 17-m-Kutter vom Typ D war der zahlenmäßig 

am häufigsten gebaute Kutter, gefolgt 

vom 24-m-Kutter vom Typ G. Offensichtlich 

war der 17-m-Kutter für die Fischerei in der 

Ostsee die optimale Lösung zwischen Aufwand 

und Ergebnis in dieser schwierigen 

Zeit. Er war daher auch der Typ, der für die 

Reparationsforderungen der Sowjetunion 

nach dem Krieg ausgewählt wurde. Bereits 

im Herbst 1945 erfolgte die Erarbeitung der 

Bauunterlagen und die Auftragserteilung an 

die Werften in der späteren DDR. Gebaut 

wurde der Kutter auf 16 Werften an der 

Küste und im Binnenland. 

Für den Modellbauer ergibt sich daraus die 

Tatsache, dass sogar in etwa zu gleicher 

Zeit gebaute Kutter sich in Details durchaus 

unterschieden. Hinzu kommt die lange Lebensdauer 

der 17-m-Kutter (einige fahren 

heute noch), die Reparaturen, Modernisierungen 

und Nachrüstungen bedingte. 

Selbst bei heute noch vorhandenen Kuttern, 

die u. U. als Vorbild für einen Modellnachbau 

dienen könnten, ist es sicher schwierig, den 

Lebensweg mit all seinen Besitzerwechseln 

nachzuvollziehen. Mit anderen Worten: Hat 

man ein Modell vor sich, so lässt sich trefflich 

streiten, ob es bis ins letzte Detail vorbildgetreu 

gebaut ist. Im Prinzip kann jeder 

Modellbauer es von seinem Modell behaupten, 

so lange er es durch authentische Fotos 

belegen kann. 

Der 17-m-Kutter schleppt das Netz über die 

beiden an der Steuerbordseite montierten 

Galgen, auch als Netz- oder Fischgalgen 

bezeichnet, entweder allein oder im Tuckbetrieb 

mit einem zweiten Kutter als Partner, 

bei dem dann die Fischgalgen auf der Backbordseite 

montiert sein müssen. Gefangen 

wurde mit dem Grundschleppnetz Hering, 

Plattfisch oder Dorsch. War der Fang erfolgreich, 

musste das Netz von der Mannschaft 

mit Muskelkraft über das Schanzkleid eingeholt 

werden. Bei Wind und Wetter und oft 

auch bei tiefen Temperaturen nur etwas für 

harte Männer. 

Die erste Begegnung mit dem Modell eines 

17-m-Kutters hatte der Autor Ende der 

1970er-Jahre, als er das hervorragend gebaute 

Exemplar von Rolf Maurer aus Ammern/Thüringen 

für Fotoaufnahmen ausleihen 

konnte (Bild 2). Dieses auf Spanten 

gebaute Modell bestach vor allem durch 

die Detailtreue und Ausstattungsvielfalt. Es 

war mit viel Liebe und großer Ausdauer als 

ferngesteuertes Modell gebaut. An etlichen 

Einzelteilen erkennt man den erfahrenen C- 

Modellbauer. Dazu aber später mehr. 

Ein großer Vorteil für heutige Interessenten 

ist, dass es ein hervorragend restauriertes 

Original des 17-m-Kutters als Exponat vor 

dem Meeresmuseum in Stralsund gibt (Bild 

3). Hier hat man die seltene Gelegenheit, 

das Original bis zur einzelnen Planke und 

dem letzten Nagel genauestens studieren 

zu können. Bei der Recherche zu diesem 

Beitrag stellte Modellbaufreund R. Weigmann 

seine Materialsammlung des 17-m- 

Kutters zur Verfügung. Darin fand der Autor 

die historischen Baupläne, die die GST 

(GST stand für Gesellschaft für Sport und 

Technik, in der DDR für den Modellbau und 

Modellsport zuständig) den Modellbauern 

zur Verfügung stellte (Bild 4 bis 7). Die Vermutung 

liegt nahe, dass es sich dabei um 

verkleinerte Werftunterlagen handelt. Beeindruckend 

auf Bild 4 ist allein die Anzahl 

der Spanten, ihr Querschnitt und der geringe 

Abstand. Allein dieses Detail ist sicher 

auch dafür verantwortlich, dass es sich bei 

Bild 3 : Original SAS 95 ADOLF REICHWEIN 

vor dem Meeresmuseum in Stralsund 


Bild 4: Seitenriss mit Spantzeichnungen des 17-m-Kutters in der Bauversion des Originals von 1946. 

Quelle: GST-Bauplan 

Bild 5: Seitenriss des 17-m-Kutters mit Segel. 

Quelle: GST-Bauplan 


Bild 6: Draufsicht und Innenraumgestaltung des 17-m-Kutters. Quelle: GST-Bauplan 

dem 17-m-Kutter um eine bewährte Konstruktion 

handelte, die äußerst seetüchtig 

allen Stürmen der Ostsee trotzen konnte 

und zudem eine lange Lebensdauer hatte. 

Der Querschnitt der Spanten betrug am 

Original 220 x 150 mm, Material war Eiche. 

Da der Holzbedarf bei solch einer großen 

Anzahl von gebauten Schiffen bald zum 

Holzmangel, vor allem der Krummhölzer, 

führte, mussten Ausweichlösungen gefunden 

werden. Der erste Versuch, die Eiche 

durch Kiefer zu ersetzen, war unbefriedigend. 

Die Lösung brachte dann Lärche. 

Diese Holzart ist ausreichend wasserverträglich 

und fäulnisresistent. Etwa ab Mitte 

der Serie bestand die Lösung für den 

genannten Mangel an geeignetem Holz in 

der Kompositbauweise (Spanten, Bodenwrangen, 

Decksbalken und Schotte aus 

Stahl). Auf ein kleines Detail an der Zeichnung 

auf Bild 4 sei verwiesen, es ist die Öse 

am Ruderblatt. An dieser Öse wurde eine 

Sicherungskette eingehängt, damit das Ruderblatt, 

falls es durch Welleneinwirkung 

oder sonstige Havarie aus der Lagerung gerissen 

wurde, nicht gänzlich verloren ging. 

Auf Bild 5 ist der Kutter mit voller Takelung 

und Segeln dargestellt. Die am Vorstag hängende 

Lampe ist die Ankerlaterne, die nur 

bei Bedarf gesetzt wird. Da mit dem Kutter 

Bild 7: Spantenriss des 

17-m-Kutters von Bild 5 und 

6. Quelle: GST-Bauplan 


Bild 8: Bugansicht des 17-m-Kutters SAS 95 

Bild 10: Mastfuß und 

Niedergang auf dem 

Modell SAS 94 

Bild 9: Bugansicht 

des Modells SAS 94 

nur Küstenfischerei betrieben wurde, war 

die Ausrüstung für die Unterbringung der 

Mannschaft im vorderen Schiffsteil doch 

recht spartanisch. Der Kapitän schlief im 

hinteren Teil des Steuerhauses. In der Mitte 

des Kutters befanden sich die Fischräume. 

Trotz Kühlung des Fisches mit Scherbeneis 

musste er nach wenigen Tagen angelandet 

Bild 11: Netzgalgen und Scherbrett auf dem Original SAS 95 

sein, um sich noch für den menschlichen 

Verzehr zu eignen. 

Wenn solche Planunterlagen und ein gut 

restauriertes Original im Museum zur Verfügung 

stehen, liegt es nahe, ein Modell zu 

bauen. Solch ein Modell in hervorragender 

Qualität, auch was die Vorbildtreue anbetrifft, 

erbaute Rolf Maurer aus Ammern/ 

Thüringen in den 1970er-Jahren. Leider 

stehen von diesem Modell heute nur noch 

Schwarzweiß-Fotos zur Verfügung (Bild 2). 

Im Vergleich mit dem Original vor dem Meeresmuseum 

in Stralsund kann man dann 

gut erkennen, wie R. Maurer die Planvorgaben 

und die Erkenntnisse aus vorliegenden 

Fotos im Modell umsetzte. 

Der Blick auf den Bugbereich des Originals 

(Bild 8) macht doch einen recht aufgeräumten 

Eindruck. Auffällig ist der einfache 

Stockanker, der noch per Hand gesetzt und 

eingeholt werden musste. Auf dem Modell 

hat der Erbauer doch einiges hinzugefügt, 

das bestimmt auch auf dem Original so 

vorhanden war. Hinzuweisen ist auf den 

Fockbaum mit dem gerefften Segel, den 

kleinen Galgen zum Aussetzen und Einholen 

des Ankers und die handbetriebene 

Ankerwinde. Erkennbar ist, mit wie viel Liebe 

zum Detail die Beschläge am Schanzkleid 

angefertigt wurden. Auf Bild 10 vom 

Original ist der Niedergang zu den Mannschaftsräumen 

und der Mastfuß mit den Königsrollen 

für die Umlenkung der Kurrleine 

gut zu erkennen, auf Bild 11 der Fischgalgen 

mit den Rollen und dem angelehnten 

Scherbrett. Bei der Betrachtung wird auch 

deutlich, dass das Scherbrett zu Beginn 

der Schleppnetzfischerei wirklich ein Brett 

war. Bei modernen Kuttern bestehen Scherbretter 

aus Metall und haben eine der Aufgabe 

angepasste strömungsgünstige Form. 

Bemerkenswert ist, dass sich der Fischgalgen 

auf der Backbordseite befindet. Daraus 

ist ersichtlich, dass dieser Kutter für die Tuckfischerei 

(paarweises Schleppen) eingerichtet 

wurde. Auf Bild 12 vom Modell sind 

dann wieder einige Details anders gestaltet. 

Der Mastfuß mit seinen Belegklampen 


Bild 12: Netzgalgen und Niedergang 

auf dem Modell SAS 94 

Bild 15: Mittschiffsbereich des Originals SAS 95 

Bild 16: Blick auf die Kurrleinenwinde auf dem Original SAS 95 von achtern 

Bild 13: Königsrolle auf dem Modell SAS 94 

ist anders und vor allem der Fischgalgen 

befindet sich wie eigentlich üblich auf der 

Steuerbordseite. Die Königsrolle hat ebenfalls 

einen anderen Platz erhalten (Bild 13). 

Betrachtet man den Mast an seinem oberen 

Ende, so sind auch interessante Kleinigkeiten 

zu entdecken (Bild 14). Mastbeschläge 

dienen zum Anschlagen des stehenden 

Gutes, aber auch der Befestigung der nautischen 

Beleuchtung. Für Fahrmodelle böte 

es sich an, diese Laternen mit Leuchtmitteln 

zu versehen und betriebsfähig zu machen. 

Der Mittschiffsbereich am Original sieht 

ebenfalls recht leer aus (Bild 15). Die große 

weiße Fläche ist die abgedeckte Fischluke, 

über die der gefangene und in Kisten 

sortierte Fisch in den Transportraum unter 

Deck gelangte. Wichtiges Detail auf dem 

Deck ist die Kurrleinenwinde (Bild 16). Die 

Kurrleinenwinde, auch als Netzwinde bezeichnet, 

wird über einen Flachriemen von 

der Hauptmaschine angetrieben. Sie besitzt 

zwei unabhängig voneinander steuerbare 

und bremsbare Kurrleinentrommeln, zwei 

Bild 14: Mastbeschläge 

auf 

dem Modell 

SAS 94 

große, langsam laufende Spillköpfe an beiden 

Seiten und einen schnell laufenden 

kleinen Spillkopf auf der Backbordseite. Die 

Kurrleinentrommeln fassen je 300 m Kurrleine 

aus 10-mm-Stahlseil. Die Seilleitvorrichtung 

sorgt dafür, dass diese Seillänge 

schön geordnet aufgetrommelt wird. Das 

Kurrleinenseil wird übrigens beim Ankern 

des großen Originals an den Anker geschäkelt 

und dient so als Verlängerung der 

meist nur wenige Meter langen Ankerkette. 

Zur Verdeutlichung des Aufbaus ist die 

Kurrleinenwinde auf Bild 18 noch einmal 

von der Vorderseite zu sehen. Auf Bild 15 

ist zwischen Reling und Ruderhaus auf der 

Steuerbordseite ein hohes Schutzgitter erkennbar. 

Auf dieser Seite des Ruderhauses 

wurden die leeren Fischkisten gestapelt. 

Das Gitter verhindert, dass sie bei Sturm 

und Wellengang über Bord gehen. Auf Kuttern, 

auf denen sich die Fischgalgen auf der 

Steuerbordseite befinden, ist dieses Gitter 

dann auf der Backbordseite angebracht. 

Beim Modellnachbau verzichtet der Modellbauer 

oft aus „Schönheitsgründen“ auf 

diesen Anbau. 


Bild 18: Vorderansicht der Kurrleinenwinde 

auf dem Original SAS 95 

Bild 20: Blick auf das Achterdeck des 

Originals SAS 95 

Bild 17: Konstruktionszeichnung der Kurrleinenwinde. 

Quelle: Modellbau heute 4/1982, S. 20 

Bild 21: Gestaltung von Heck und 

Ruderhaus am Modell SAS 94 

Bild 19: Mittschiffsbereich des Modells SAS 94 

Der Mittschiffsbereich am Modell (Bild 19) 

zeigt im Unterschied zum Original viele 

interessante Details. Da wäre zuerst das 

Beiboot, auch Dingi genannt, das auf der 

Fischluke gezurrt ist. Das Modell des Beibootes 

herzustellen ist sicher Fleißarbeit. 

Für die Anfertigung der Schaufel, des Keschers 

und des Korbes ist dazu noch handwerkliches 

Geschick in den Bereichen Metallformen, 

Netzknüpfen und Korbflechten 

gefragt. Der Korb und die Tonnen am Steuerbordschanzkleid 

lassen zumindest erkennen, 

dass der Erbauer im Korbflechten und 

auch in der Böttcherei gute Arbeit leistete. 

Das Heck des Kutters sieht auf dem Original 

(Bild 20) recht kahl aus. Im Vergleich 

dazu sind auf dem Modell (Bild 21) doch 

wesentlich mehr Gestaltungsmöglichkeiten 

genutzt. Ob es die Gräting ist oder die Luken 

zum Netzraum unter Deck, hier hat sich 

der Erbauer echt Mühe gegeben. Interes- 


Bild 22: Rettungsmittel auf dem Dach 

des Ruderhauses des Modells SAS 94 Bild 23: Backbordseite des Originals SAS 95 

Bild 24: Ruder und Propeller 

am Original SAS 95 

Bild 25: Ruder und Propeller 

am Modell SAS 94 

Bild 26: Modell in der 

Transportkiste 

sant auch die Ruderpinne in der Mitte der 

Gräting. Eigentlich wird das Ruder über einen 

Seilzug vom Handsteuerrad aus dem 

Steuerhaus betätigt. Sollte diese Steuerung 

aus irgendeinem Grunde ausfallen, dann ist 

mit der Ruderpinne immer noch ein Notruder 

vorhanden. Am Original ist die Möglichkeit 

einer Notsteuerung ebenfalls gegeben. 

Zur Erhöhung der Sicherheit der Mannschaft 

wurde das auf dem Dach der Bordtoilette 

angebrachte Rettungsmittel nachgerüstet 

(Bild 22). Die Konstruktion des 

Achterstevens ist am Original gut erkennbar 

(Bild 23). Daraus ist ferner ersichtlich, dass 

der Name des Kutters am Heck angebracht 

wird, die Kennung des Heimathafens am 

Bug. Dass die ersten Exemplare des 17-m- 

Kutters recht rustikal nach alter Tradition 

noch mit einem Flächenruder aus Brettern 

ausgerüstet waren, ist auf Bild 24 erkennbar. 

Eigentlich fehlt nur die Öse zum Einhängen 

der Sicherungskette, wie auf Bild 4 

dargestellt. Am Modell ist dieses 

Detail dann realisiert (Bild 25). 

Bliebe noch darauf hinzuweisen, 

dass das Original des 

Kutters mit einem dreiflügligen 

Bronzepropeller 

mittlerer Steigung ausgerüstet 

war. 

Nun noch ein ganz praktischer 

Ratschlag: Hat man 

sein Modell fertig gebaut und 

will es nicht nur zu Hause in 

der Vitrine aufstellen, sondern 

auf Wettbewerben bzw. Schauveranstaltungen 

fahren oder 

zeigen, dann ist der Bau einer 

robusten Transportkiste unerlässlich 

(Bild 26). In der Transportkiste sollte 

das Modell festgelegt/arretiert sein, damit 

es sich während des Transports nicht bewegen 

und beschädigen kann. 

So viel erst mal zu der historischen Variante 

des 17-m-Kutters. Es gibt auch noch eine 

modernere. Die beginnt gewissermaßen mit 

der Veröffentlichung eines gut gezeichneten 

Modellbauplanes von J. Eichardt in der 

Zeitschrift modellbau heute in Heft 3/1982 

(Bild 27a-c). Der Plan ist auch heute noch 

erhältlich unter www.ship-modell-today.de. 

Dieser Plan war Grund und Motivation für 

den Bau weiterer Modelle dieser gelungenen 

Konstruktion. Stellvertretend dafür 

sei das Modell von K. Hölzel aus Dresden 

vorgestellt (Bild 29). Vom ersten Kutter aus 

den Jahren nach 1946 bis zum letzten fahrenden 

Kutter im Jahr 2006 erfuhren diese 

etliche Instandsetzungen und Modernisierungen. 

Die inneren Verbesserungen, wie 

stärkere Maschinen, modernisierter Antrieb 


Bild 27 : Bauplanzeichnung für den 17-m-Kutter. Quelle: Modellbau heute H. 3/1982, Beilage 

b. Draufsicht und Linienriss 

a. Seitenansicht 

c. Spantenriss 

Bild 28: Modell des 17-m-Kutters WAR 72 von 

K. Hölzel, Dresden. Quelle: Foto K. Hölzel 

Bild 29: Vorschiffansicht 

des Modells WAR 72. 

Quelle: Foto K. Hölzel 

der Kurrleinenwinde, verbesserte Unterbringungs- 

und Aufenthaltsbedingungen für 

die Mannschaft, Nachrüstung mit Fischortungstechnik 

und moderner Funk- und Navigationstechnik, 

sind für den Modellbauer 

sicher interessant, aber meist im Modell 

nicht relevant. Der modernisierte Kutter unterscheidet 

sich daher äußerlich kaum von 

den Urtypen. Das lässt bereits der Vergleich 

von Bild 8 und 9 mit Bild 28 erkennen. Was 

von Modernisierungen des 17-m-Kutters 

äußerlich ins Auge fällt, sind modernere 

Rettungsmittel, der Radarbalken auf dem 

Dach des Steuerhauses und der Radarreflektor 

im Masttopp (Bild 30). Natürlich 

sind auch die weiteren Details am Modell 

sehenswert, wie der Mittschiffsbereich 

(Bild 31) mit dem Beiboot, der Kurrleinenwinde 

und den gestapelten Fischkisten. Der 

Blick auf die Backbordseite lässt dann die 

Fischhocken erkennen, in denen der gefangene 

Fisch sortiert wurde. Auf dem Modell 

liegen hier die Stiefel eines Matrosen (Bild 

32). Der Modellbauer hat sich hier folglich 


Bild 30: Mastbeschläge am Modell 

WAR 72. Quelle: Foto K. Hölzel 

Bild 34: Modell des Kutters SAS 95 ADOLF REICHWEIN 

Bild 31: Mittschiffsbereich mit Beiboot, 

Fischkisten und Kurrleinenwinde des 

Modells WAR 72. Quelle: Foto K. Hölzel 

Bild 35: Vorschiffgestaltung des 

Modells von Bild 34 

Bild 32: Blick auf das Ruderhaus des 

Modells WAR 72. Quelle: Foto K. Hölzel 

Bild 33: Konstruktion des Netzgalgens am 

Modell WAR 72. Quelle: Foto K. Hölzel 

auch noch als Schuhmacher betätigt. Auf 

Bild 13 sind ferner die beiden Königsrollen 

(hinter den Wanten der Backbordseite) und 

die Rettungsmittel auf dem Dach des Steuerhauses 

gut zu erkennen. Die anderen 

Umlenkrollen für die Kurrleine befinden sich 

am Fuß des Fischgalgens und im Galgen 

selbst (Bild 33). Leser, die sich ausführlicher 

über die Modernisierungen der 17-m-Kutter 

informieren möchten, seien auf den Beitrag 

von G. Dame in modellbau heute 3/1986 

und 4/1986 verwiesen. 

Dass der 17-m-Kutter ein beliebtes und 

dankbares Nachbauobjekt ist, merkt man 

beim Besuch von Schiffsmodellveranstaltungen 

und Museen. Das mit viel Liebe zum 

Detail und in hervorragender Qualität gebaute 

Modell von Bild 34 entdeckte der Autor 

bei der jährlichen Veranstaltung in Großbreitenbach/Thüringen. 

Selbst bei näherem 

Hinsehen besticht die Bauqualität (Bild 35). 

Dass noch Teile der Ausrüstung fehlen, liegt 

daran, dass das Modell noch nicht ganz fertiggestellt 

ist. Der Betrachter dieses Modells 

wird von so manchem Blickfang gelockt. So 

kann die Tür zur Toilette geöffnet werden 

(Bild 36) und man erkennt, dass nicht nur 

die Rolle mit Toilettenpapier an der Wand 

hängt, sondern auch ein Spiegel (Seeleute 

sind offenbar auch eitel) und etliche Pinup- 

Girls. 

Bild 36: Auch das Toilettenhäuschen auf 

dem Modell hat eine Innenausstattung 

Das ebenfalls in sehr guter Qualität gebaute 

17-m-Kuttermodell von Bild 37 fotografierte 

U. Gründer 2010 und 2011 an der Talsperre 

Falkenstein/Vogtland. Darüber hinaus findet 

man gut gebaute Modelle des 17-m-Kutters 

in mehreren Museen, so das Modell von H. 

Wagner im Meeresmuseum Stralsund (Bild 

38). 

Das 17-m-Kuttermodell macht vor allem 

als ferngesteuertes Modell dank seiner 

gutmütigen Fahreigenschaften auf dem 

Teich viel Spaß. Das demonstriert M. Lauer 

mit seinem Modell (Bild 39). Solche 

Vorführungen sind dann der Lohn für die 

vielen Baustunden und den Aufwand, das 

dokumentarische Material für das Modell 

zusammenzutragen. Ob man Geduld, Ausdauer 

und Kosten für den Bau eines „richtigen“ 

Modells aufbringt und sich an solch 

ein Projekt wie den Modellbau nach Plan 

SchiffsModell 5/2012 

53


1 7- m - K u t t e r 

Länge ü. a. 

17,60 m 

Breite auf Spanten 5,00 m (VW Stralsund 

ab 1949 = 5,60 m) 

Deplacement 

Tragfähigkeit 

Antriebsleistung 

Geschwindigkeit 

Aktionsdauer 

Besatzung 

55 t 

10 t 

59 kW/80 PS bis 

147 kW/200 PS 

8–9 kn 

12 Tage 

4–5 Personen 

Bild 37: Modell des Kutters SAS 95 

und Fotos heranwagt, kann der Leser vielleicht 

in einem kleinen Vorversuch an zwei 

Abenden einfach herausfinden: Er baut ein 

Kartonmodell des 17-m-Kutters (Bild 40). 

Dann sieht man bereits, was alles in solch 

einem Modell drin steckt bzw. beim Bau des 

Fahrmodells erbracht werden muss. Solch 

ein Vorversuch ist immer noch wesentlich 

preiswerter als der eigentliche Modellbau 

und hilft Enttäuschungen zu vermeiden. 

Bleibt dem Autor am Ende dieses Beitrages, 

den Modellbauern R. Maurer, K. Hölzel und 

H. Lauer ganz besonders dafür zu danken, 

dass sie mit ihren Modellen und gutem Bildmaterial 

zum Gelingen dieses Beitrages 

beitrugen. 

Bild 38: Modell des 17-m-Kutters von H. 

Wagner im Meeresmuseum in Stralsund 

Verwendete Literatur 

[1] Neumann, Strobel: Vom Kutter zum Containerschiff, 

VEB Verlag Technik, 1981 

[2] D. Strobel, W. Ortlieb: Volkswerft Stralsund, 

Koehler 1989 

[3] D. Strobel, G. Dame: Schiffbau zwischen Elbe 

und Oder, Koehler, 1993 

[4] D. Strobel, W.-H. Hahlbeck: Hiev up, so war die 

Hochseefischerei der DDR, Koehler, 1997 

Bild 39: Modell WAR 78 auf Fahrt. 

Quelle: Foto H. Lauer 

Bild 40: Deckblatt des Kartonmodellbaubogens 

Nr. 7061 für den 17-m-Fischkutter. 

Quelle: www.mdk-verlag.de 

54

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RC-TECHNIK 

„Pimp my Sender“ 

D. Jaufmann 

Umrüstung einer mc-19 auf das HoTT-System 

V 

or knapp zwei Jahren präsentierte 

die Fa. Graupner ihr neuestes 

Übertragungssystem HoTT, 

was abgekürzt für Hopping Telemetrie 

Transmission steht. Mit dem Einzug von 

HoTT folgte auch die neue Generation der 

mx-Sender sowie die Aktualisierung der 

mc-Serie auf das HoTT-System. 

Obwohl schon viele auf das neue 2,4-GHz- 

Band umgestiegen sind, haben etliche 

Modellbauer noch eine 35- bzw. 40-MHz- 

Anlage im Einsatz oder im Modellbaukeller 

liegen. Auch ich hatte noch eine mc-19 im 

40-MHz-Band im Fundus, welche ich mittlerweile 

aber immer seltener verwendete. 

Dafür ist der Sender aber eigentlich viel 

zu schade, denn schließlich spielt er mit 

seinen zahlreichen Einstellmöglichkeiten 

und dem gebotenen Potenzial noch immer 

in der Top-Liga mit. Um diese Art von Sendern 

auf den neuesten Stand der Übertragungstechnik 

zu bringen, hat Graupner 

eine große Umrüstaktion gestartet und für 

die jeweiligen Anlagen spezielle Umrüst- 

Sets auf den Markt gebracht. Dadurch ist 

der Kunde nicht gezwungen, gleich eine 

neue Anlage zu kaufen, sondern kann seinen 

gewohnten Sender problemlos selber 

upgraden. 

Die entsprechenden Umrüstkits sind für diverse 

Anlagen der mc-Reihe erhältlich, außerdem 

gibt es die Sets in mehreren Ausführungen, 

die sich durch unterschiedliche 

Empfänger sowie das Vorhandensein der 

SMART-BOX unterscheiden. Die SMART- 

BOX benötigt man dann, wenn man eines 

der wesentlichen HoTT-Features, nämlich 

die integrierte Telemetrie in Echtzeit, nutzen 

will. 

Vor allem der letztere Punkt mit der Telemetrie 

ist sicher sehr interessant, da mittlerweile 

viele Sensoren zur Messwertaufnahme 

erhältlich sind: Temperatursensor 120 °C, 

Spannungssensor – Temperatursensor 200 

°C, Spannungssensor – RPM Optical Sensor 

– RPM Magnet Sensor – GPS mit Vario 

– Vario-Modul – Treibstoff-Sensor – General 

Air-Modul Vario, allgemeiner Sensor für 

Modelle mit Verbrennungs- oder Elektromotor 

– General Engine-Modul, allgemeiner 

Sensor für Modelle mit Verbrennungs- oder 

Elektromotor – Electric Air Modul, allgemeiner 

Sensor für Modelle mit Elektromotor. 

Bei der Bestellung meines Umrüstmoduls 

entschied ich mich für das angebotene Gesamtpaket 

mit der Best. Nr. 33300.UMS, 

welches neben dem passenden Baustein 

auch einen großen GR-24 HoTT-Empfänger 

und eine SMART-BOX beinhaltet. Bereits 

nach wenigen Tagen klingelte der Postbote 

an der Haustür und überreichte mir mein 

heißersehntes Päckchen, welches ich sofort 

genauestens inspizierte. 


Sender mc-19 vor 

dem Umrüsten 

Das 64 x 60 mm große Modul 

besitzt in der linken Ecke einen 

Anschluss, über welchen jederzeit 

ein Firmware-Update aufgespielt 

werden kann, sodass der Sender 

zukünftig mit Softwareerweiterungen 

und -neuerungen versorgt 

werden kann. An diese Buchse 

wird auch die SMART-BOX angeschlossen. 

Auf der rechten Seite 

befindet sich die Kopfhörer-Buchse, 

an die handelsübliche Kopfhörer 

mit 3,5-mm-Klinkenstecker 

angeschlossen werden. Über diesen 

Anschluss werden neben den 

akustischen Signalen des Senders 

auch die mit dem Telemetrie-Menü 

verbundenen Signale als Sprachausgabe 

durchgegeben. Des 

Weiteren besteht die Möglichkeit, 

eine Datenaufzeichnung durchzuführen. 

Hierfür muss lediglich 

eine micro-SD-Speicherkarte in 

den Schacht eingeschoben werden. 

Die Aufzeichnung beginnt anschließend 

automatisch, nachdem 

Drei der zur Verfügung stehenden 

Empfänger: GR-12 mit sechs, 

GR-16 mit acht und 

GR-24 mit 12 Kanälen 

Der Inhalt des Umrüst-Sets 

Die SMART-BOX am 

Sender montiert 

eine Telemetrieverbindung zum Empfänger 

besteht. 

Bei dem beiliegenden GR-24 handelt es 

sich um einen 12-Kanal-Empfänger, welcher 

46 x 31 x 14 mm misst und rund 16 

Gramm Gewicht auf die Waage bringt. Ausgestattet 

ist dieser mit zwei 150 mm langen 

Empfangsantennen, die permanent hinsichtlich 

der Signalstärke abgeglichen werden, 

zum sicheren Datenempfang schaltet 

der Empfänger auf das bessere Antennensignal 

um. Die zulässige Empfängerspannung 

liegt im Bereich von 3,6–8,4 Volt, was 

die Verwendung eines 2s-LiPo-Empfängerakkus 

erlaubt. 

Bei der SMART-BOX handelt es sich um ein 

Anzeige- und Programmiergerät in einem. 

Mit diesem kann der Nutzer Einstellungen 

im System vornehmen und die Telemetriedaten 

in Echtzeit verfolgen. Die komplette 

Bedienung erfolgt mit lediglich vier Tasten, 

die sich auf der Oberseite der SMART-BOX 

befinden. Mit den beiden äußeren Tasten 

ESC bzw. ENTER ist es möglich, zwischen 

den verschiedenen Displayanzeigen umherzuschalten, 

mit DEC bzw. INC wird innerhalb 

der einzelnen Parameter ausgewählt. 

Das großzügige, blau beleuchtete 

Display mit 8 x 21 Zeichen gestattet 

ein einfaches und schnelles 

Ablesen der angezeigten Werte. 

Bevor es nun mit dem Umrüsten 

losgeht, nahm ich mir zunächst 

die mitgelieferte Bedienungsanleitung 

zur Brust und schaute mir anschließend 

im Internet ein kurzes 

Video an, in dem ein Graupner- 

Mitarbeiter den Umbau Schritt für 

Schritt vorführt. Mit entsprechend 

klaren Vorstellungen schritt ich 

schließlich zur Tat. An Werkzeug 

wird für die gesamte Arbeit übrigens 

lediglich ein Kreuzschlitzschraubendreher 

benötigt. 

Der erste Schritt bestand darin, 

den Senderakku abzuklemmen, 

um einem versehentlichen Kurzschluss 

vorzubeugen. Dann wird 

der vierpolige Stecker vom Sendemodul 

abgetrennt und in das 

neue HF-Modul eingesteckt. Dabei 

ist das ganze Stecksystem 

verpolungssicher geschützt, sodass 

man bei genauer Befolgung der Anleitung 

absolut nichts falsch machen kann. 

Anschließend wird der Antennenstecker an 

einem der zahlreich vorhandenen Optionsplätze 

untergebracht, somit müssen keine 

weiteren Löcher ins Gehäuse gebohrt wer- 


Mit diesen Kabeln kann man das gesamte 

HoTT-Sortiment updaten 

Der blaue Stecker muss abgezogen ... 

... und ins neue HF-Modul eingesteckt werden 

Die neue 2,4-GHz-Antenne ... 

… findet in einer der 

schon vorhandenen 

Bohrungen ihren Platz 

den. Nach dem Einschrauben der Sendeantenne 

wird noch der Antennenstecker mit 

dem HF-Modul verbunden und letztendlich 

das Modul im Sender auf dem Aluminiumrahmen 

mit zwei Schrauben befestigt. Da 

das 35- bzw. 40-MHz-Modul weiterhin im 

Sender verbaut bleibt, ist so die Möglichkeit 

gegeben, jederzeit zwischen MHz- und 

GHz-Betrieb zu wechseln. Dafür muss lediglich 

der Stecker mit der blauen Buchse 

wieder zurück in das MHz-Modul gesteckt 

werden. Natürlich muss dafür jedes Mal der 

Sender geöffnet werden. Für diejenigen, die 

sehr häufig zwischen den beiden Übertragungsvarianten 

wechseln wollen, gibt es 

bei Graupner auch einen entsprechenden 

HF-Umschalter, mit dem man in Sekundenschnelle 

zwischen den beiden Frequenzbändern 

umschalten kann. Damit das nicht 

unbeabsichtigt während des Betriebes 

passiert, handelt es sich dabei um einen 

Sicherheitsschalter, der zum Umschalten 

zunächst angehoben werden muss. Die beiden 

angebrachten LEDs zeigen dem Benutzer 

die aktuelle Übertragungsfrequenz an. 

Der ganze Umbau ist in weniger als 15 Minuten 

abgeschlossen und der Senderakku 

kann wieder angeklemmt werden. Ich verwende 

in meiner mc-19 seit mittlerweile 

drei Jahren einen 3s-LiPo-Akku, welcher 

eine deutlich höhere Kapazität als sein Ni- 

Vorgänger aufweist und somit viel seltener 

geladen werden muss. Ein weiterer Vorteil 

ist die sehr geringe Selbstentladung von 

LiPo-Akkus, ein leerer Senderakku gehört 

damit fast schon der Vergangenheit an. 

Nun das neue 

HF-Modul mit den 

zwei mitgelieferten 

Schrauben befestigen, 

fertig! 


Hier werden die Telemetrie-Daten des Empfängers 

angezeigt 

Screenshot vom Firmwareupdate 

Vor dem ersten Einsatz entschloss ich mich 

noch dazu, sämtliche Komponenten auf die 

neuste Firmwareversion zu aktualisieren. 

Dabei lässt sich das gesamte HoTT-Sortiment 

inkl. aller Sensoren updaten. Dafür 

benötigt man von Graupner das entsprechende 

Kabel, mit welchem anschließend 

die Aktualisierung erfolgt. Die aktuellste 

Version findet man auf der Graupner-Homepage 

zum kostenlosen Download. Der Updatevorgang 

ist in der beigelegten Anleitung 

genauestens beschrieben und wird wieder 

in zahlreichen Videos von Graupner-Mitarbeitern 

vorgeführt. Wer im Besitz einer 

mc-19s/iFS bzw. mc-22s/iFS ist, kann vom 

Graupner-Service sogar eine Firmware auf 

den Sender einspielen und sich so die Telemetriedaten 

zusätzlich im integrierten Senderdisplay 

anzeigen lassen. Besitzer der 

älteren Sendergeneration mc-19 und mc- 

22 können die Daten nur über die separate 

SMART-BOX verfolgen. 

Nach dem Einschalten ertönte das akustische 

Signal des Senders und das der 

SMART-BOX. Der Benutzer hat nun an der 

SMART-BOX die Auswahl zwischen den 

Einstellungen „setting and dataview“, „simple 

dataview“ und „external monitor“. Unter 

dem ersten Oberpunkt ist es möglich, die 

Parameter von Sender, Empfänger und Telemetriesensoren 

anzuzeigen und zu programmieren. 

Beim zweiten Punkt erfolgt die 

grafische Darstellung der Telemetrie-Daten. 

Natürlich ist es hier nicht möglich, jeden 

angezeigten Wert der SMART-BOX separat 

zu beschreiben, das würde den Bericht nur 

unheimlich in die Länge ziehen. Um Einstellungen 

vorzunehmen, kann mit der INCoder 

DEC-Taste der gewünschte Parameter 

ausgesucht und mit dem Pfeil-Cursor angewählt 

werden. Durch gleichzeitiges Drücken 

der INC- und DEC-Tasten kann der Parameter 

verstellt werden. Im Großen und Ganzen 

ist das gesamte Menü der SMART-BOX fast 

schon selbsterklärend und auch in der Bedienungsanleitung 

übersichtlich dargestellt. 

Anzeigebeispiel für den GPS-Sensor 

Im einfachen Betrieb empfiehlt 

sich eigentlich immer „simple 

dataview“ auszuwählen, weil 

die grafische Darstellung deutlich 

übersichtlicher erscheint. 

Dabei bietet die SMART-BOX 

wiederum mehrere Möglichkeiten 

der Datenanzeige, je 

nach angeschlossenen Sensoren. 

Ohne Erweiterungssensoren 

überträgt der Empfänger 

die Signalqualität in Prozent, die Empfangsleistung 

in dBm, die Signalstärke, die Empfängertemperatur 

sowie die aktuelle Betriebsspannung 

des Empfängers. 

Nun war es aber endlich Zeit, das Ganze 

einem ernsthaften Praxistest zu unterziehen. 

Gesagt, getan, ich verbaute das Equipment 

in einem Rennboot und ging damit 

zum See. Da das System einen integrierten 

Reichweitentest besitzt, wurde dieser zunächst 

eingeschaltet und die vorgegebene 

Mindestentfernung von 50 Metern kontrolliert. 

Sollte während der Fahrt das Modell 

trotzdem an die Reichweitengrenze geraten, 

warnt das System beizeiten den Benutzer 

durch ein akustisches Signal. Somit 

kann der Pilot rechtzeitig darauf reagieren 

und die Modellentfernung verringern, bis 

das Signal wieder verstummt. Wie ich finde, 

eine sehr sinnvolle Funktion, die im Notfall 

vielleicht ein Modell retten könnte. 

Fertig abgeklebt lag das Rennboot schließlich 

im Wasser und ich fuhr die ersten Minuten 

in gewohnter Entfernung herum. Danach 

entfernte ich mich immer weiter und weiter 

vom Ufer, um die tatsächliche Reichweite 

auf dem Wasser zu kontrollieren. Dabei war 

das Modell zu jeder Zeit absolut funktionsfähig, 

die Reichweitenwarnung blieb stumm. 

Die Telemetrie funktionierte durchgehend 

einwandfrei und sendete die aktuellen Empfängerdaten 

permanent an den Sender. 

Auch nach mehreren Einsätzen in den unterschiedlichsten 

Modellen konnte ich keine 

Störungen oder Funktionsbeeinträchtigungen 

feststellen, sodass sich der Umbau 

auf alle Fälle rentiert hat. Nichtsdestotrotz 

wäre es sehr interessant, das volle Potenzial 

von HoTT auszuschöpfen und mit den 

erhältlichen Telemetriemodulen auszuprobieren. 

Erst damit erhält der Pilot genaueste 

Angaben, was in seinem Modell tatsächlich 

so vorgeht. 

Fazit 

Mit den von Graupner angebotenen Umrüst-Sets 

hat man die Möglichkeit, seinen 

schon vorhandenen Sender ziemlich günstig 

auf den neusten Stand der Technik zu 

bringen. Im Praxistest konnte mich die neue 

HoTT-Übertragungstechnologie mit einer 

einwandfreien Funktion überzeugen. Besonders 

die gebotene Telemetrie in Echtzeit 

ist eine geniale Sache, schließlich kannte 

man so etwas bis vor kurzer Zeit nur aus 

der Formel 1. Für die Umrüstung selbst 

benötigt man keine technische Begabung. 

Alles ist Schritt für Schritt in der Anleitung 

beschrieben und die bei youtube eingestellten 

Videos zeigen nochmals den gesamten 

Ablauf. Aufgrund der einfachen Updatefunktion 

kann das System auch in Zukunft noch 

weiter ausgebaut und mit neuen Optionen 

versehen werden. Vor allem die große 

Reichweite und die integrierte Warnfunktion 

machen das HoTT-System sehr interessant. 

Bezugsquelle: 

Fachhandel, www.graupner.de 


RUBRIKEN 

 

SMSC Crimmitschau 

Einladung zum Freundschaftstreffen im Pleißental 

am 14.07.2012. 

Ort: Crimmitschau OT Gablenz 

Ausrichter: SMSC Crimmitschau 

Anreise: 14.07.2012 bis 9.30 Uhr 

Beginn: 14.07.2012 ab 10.00 Uhr 

Klassen: F2, F4, DS, NSS 

Startgebühr: € 1,– pro Modell 

Verpflegung: vor Ort 

Anmeldung: Bis 07.07.2012 

E-Mail: mie@euu.de 

Fax: 03762/938446; Michael Eisenblätter, 

Hainstraße 15, 08451 Crimmitschau 

MSC Eberswalde e. V. 

Unsere diesjährige Frühlingsregatta findet 

vom 17.05–20.05.2012 in Pirna statt.Wir erwarten 

eine internationale Beteiligung mit 

Besuchern aus Polen, Dänemark und der 

Schweiz. 

Kontakt: Modellsportclub Eberswalde e. V., 

Schneidemühlenweg 7, 16225 Eberswalde, 

Tel. 03334/22110, info@modellsportclubeberswalde.de 

www.modellsportclub-eberswalde.de 

Pfingstschaufahren 

in Emden 

Die Ems-Modell-Schipper e. V. veranstalten 

am Pfingssonntag, den 27.05.2012 ihr traditionelles 

großes Schaufahren und laden 

dazu nicht nur Zuschauer, sondern auch andere 

Telnehmer herzlich ein. Beginn ist um 

10.00 Uhr an der Vereinsanlage am Falderndelft 

in Emden (hinter der Feuerwache 

am neuen Fernmeldeturm). Navi-Eingabe: 

26725 Emden, Brückstr. 38. 

Anmeldungen an: Horst Ennen, Biesterfeldweg 

15, 26529 Wirdum, Tel. 04920/1304, E- 

Mail: horst.ennen@ewetel.net 

SMC LÜNEBURG 

Der SMC LÜNEBURG möchte auch 2012 

zum großen 1. Mai-Schaufahren im Freibad 

Lüneburg Hagen einladen. 

In gewohnt lockerer Atmosphäre kann jeder 

sein Modell den zahlreichen Zuschauern 

präsentieren und im großen Schwimmbecken 

seine Runden drehen. Vom kleinen 

Sportboot bis zum stolzen Segelschiff sind 

alle Schiffsmodelle willkommen. Bei einer 

Wassertiefe von bis zu über 3 Metern auch 

ideal für U-Boote. 

Wie im letzten Jahr, wird ein Truck-Parcours 

aufgebaut. Da das Interesse am Truckmodellbau 

auch in unseren Club gestiegen ist, 

können wir den Parcours diesmal noch größer 

darstellen. Gäste sind auch hier herzlich 

willkommen. Info: Uwe Arndt, Tel. 04153/ 

51347, info@smc-lueneburg.de, 

www.smc-lueneburg.de 

Powerboatmeeting 

in Dessau-Roßlau 

Zum Powerboatmeeting lädt der Modellsportclub 

Elbe Dessau ein. Am 5. und 6. Mai 

2012 werden die Powerboater mit Verbrenner- 

und Elektrorennbooten im Waldbad 

Freundschaft, Am Schenkenbusch 1a in 

06849 Dessau-Roßlau die Saison einläuten. 

Es ist die 19. Auflage dieses größten Powerboatmeetings 

im Osten der Republik (bei 

der 18. Auflage waren 99 Teilnehmer gezählt 

worden). Das Treffen wird mit verschiedenen 

Rennläufen gespickt. So können auch Race- 

Fans mit ihren Modellen in den verschiedenen 

Rennklassen um die meisten Runden 

fighten. Besonderes Highlight: die Kinderwettbewerbe 

F3-MSC. Kinder, auch diejenigen, 

die nicht dem Verein angehören, können 

mit einem Elektromodell des MSC 

Elbe-Dessau einen Geschicklichkeitskurs 

absolvieren und werden mit Urkunden, Präsenten 

und Pokalen belohnt. 

Das Treffen findet am 5. Mai von 10.00– 

19.00 Uhr und am 6. Mai von 10.00–13.00 

Uhr und von 15.00–18.00 Uhr statt. 

Camping vor Ort ist möglich, die genauen 

Details findet man unter 

www.msc-elbe-dessau.de 

SMC-Dillingen/Saar 

Vom 05.05.–06.05.2012 findet wieder unser 

alljährliches Schaufahren auf dem vereinseigenen 

Gewässer statt. Veranstaltungsbe- 

Liebe Vereinsvorstände und 

Schriftführer! 

Ankündigungen zu Veranstaltungen müssen immer 

jeweils bis zum 1. des Vormonats bei folgender 

Adresse eingereicht werden: 

Red. SchiffsModell 

Postfach 1820, 78008 Villingen-Schwenningen 

Fax 07721/8987-50 

welz@neckar-verlag.de 

Der einmalige Abdruck Ihrer Veranstaltungsmitteilung 

ist natürlich kostenlos. Bitte fassen Sie 

sich kurz, und teilen Sie nur die wesentlichen 

Fakten mit (Ort, Datum, Kontaktadresse). Komplette 

Ausschreibungen und Programme können 

nicht abgedruckt werden, die Redaktion muss sich 

Kürzungen vorbehalten. Weiterhin können Veranstaltungstermine 

unter 

www.neckar-verlag.de 

veröffentlicht werden. Unter der Rubrik „Modellbau/Modellbautermine“ 

haben Vereine die Möglichkeit, 

ihre Veranstaltungstermine direkt und 

kostenfrei einzutragen. 

ginn ist am Samstag um 12.00 Uhr, am 

Sonntag fällt der Startschuss um 10.00 Uhr. 

Campingmöglichkeiten sind gegeben. Anreise 

unter vorheriger Anmeldung auch 

schon am Freitag möglich. Samstag ist um 

17.00 Uhr ein 1-Stunden-Chickenrace geplant, 

dazu bei eintretender Dämmerung ein 

Nachtfahren. Am Sonntag finden um 11.00 

Uhr und um 15.00 Uhr die Wertungsläufe 

ECO und S7 statt. Veranstaltungsende ist 

am Sonntag um 17.00 Uhr. 

Weitere Infos auf www.smc-dillingen.de. 

Kontakt und Anmeldung unter 06831/79954 

(Herr Krumm) oder 06831/7644586 (Herr 

Reiter). 

15.Schiffsmodelltreffen 

in Falkenstein/V. 

Am Samstag, den 30.6.12 findet in Falkenstein/Vogtland 

(PLZ 08223) unser 15. 

Schaufahren für vorbildgetreue Schiffsmodelle 

statt. Für Zelte, Tische und Verpflegung 

wird an der Talsperre gesorgt. 

Von 10.00–18.00 Uhr sind wir für Euch da. 

Näheres bei: Gunter Schröpfer, Tel. 

037468/2507, erika.schroepfer@gmx.de 

Modellbau live 2012 

De Modellshippers veranstalten zum 6. Mal 

das große Schau- und Nachtfahren mit umfangreichem 

Rahmenprogramm im Außenbereich 

des Bades am Stadtwald, Hansaring 

177 in 24537 Neumünster. 

Die Veranstaltung findet am Samstag, den 

22.9. von 12.00–22.00 Uhr und am Sonntag, 

den 23.9. von 10.00–16.00 Uhr statt. 

Weitere Infos unter: 

www.modellbau-live.de-modellshippers.de 


IG Schiffsmodellbau 

Bergisch Gladbach 1992 

Die IG Schiffsmodellbau Bergisch Gladbach 

feiert in diesem Jahr ihr 10-jähriges Bestehen 

und lädt daher am 16.9.2012 ab 10.00 

Uhr zum Schaufahren am Sahler Mühle See 

in Bergisch Gladbach ein. Infos bei Willi 

Wüstenberg, Tel. 02202/39120. 

MCW Westerstede 

Der MCW Westerstede veranstaltet vom 

23.–24. Juni 2012 sein großes Schaufahren 

am Vereinsteich in 26655 Westerstede. Es 

kommen wieder hunderte Modellbauer, 

selbst aus der Schweiz, den Niederlanden 

und Belgien zu uns. Anreise ist für Teilnehmer 

mit Caravan ab Freitag, dem 22 Juni 

möglich, Verbrennerboote sind wilkommen. 

Kontakt: F. Houtrouw, Tel. 04488/2004 

E-Mail: kuddellmuddell@ewetel.net 

7. Degersee Classic 

Am 12. und 13. Mai 2012 veranstalten Klaus 

Prystaz und Felix Wehrli im Namen der Minisail 

Classic auf dem Gelände des Restaurants 

Degerseestube am Degersee (nahe 

Lindau am Bodensee) das 7. internationale 

Treffen von vorbildgetreuen funktionsfähigen 

Modellsegelschiffen. Den Zuschauer erwartet 

eine beeindruckende Sammlung von 

sorgfältig detaillierten Modellen, die einen 

guten Einblick in die unerschöpfliche Vielfalt 

der Segelschiffe vermitteln. Die Teilnehmer 

kommen aus ganz Deutschland, den Niederlanden 

und der Schweiz. 

Klaus Prystaz. Tel. 07583/3476, E-Mail: 

klaus.prystaz@t-online.de 

Schaufahren in Schöllkrippen 

Modellschiff-Schaufahren für Elektro- und 

Segelboote am Sonntag, den 6. Mai 2012 im 

Naturerlebnisbad Schöllkrippen (PLZ 63825). 

Eintritt und Teilnahme sind frei, sofern möglich, 

ist bitte ein eigener Tisch mitzubringen. 

Anmeldung bei: Familie Ostheimer, 63825 

Schöllkrippen, Tel. 06024/67210, Fax 06024/ 

7763, E-Mail: info@modellbau-ostheimer.de 

Schweiz 

3. Internationales U-Boot-Treffen 

in der Schweiz 

Am 5.und 6. Mai 2012 findet im Badi in der 

Tannenbergstraße in CH-8625 Gossau Zürich 

unser drittes Internationales U-Boot- 

Treffen statt. Die Veranstaltung läuft am 

Samstag von 10.00–22.00 Uhr, am Sonntag 

von 10.00–16.00 Uhr. 

Weitere Infos unter www.mszn.ch 

Übernachtungsmöglichkeiten reservierbar 

über Herrn Peter Schüpbach, info@vos.ch 

Wohnmobile und Wohnwagen können vor 

dem Freibad abgestellt werden, es gibt auch 

die Möglichkeit, im Freibad zu zelten. Man 

darf auch in der Garderobe im Freibad übernachten, 

sollte dann aber einen Schlafsack 

und eine Iso-Matte dabei haben. Man kann 

natürlich auch in einem Hotel in der Nähe 

Zimmer reservieren. 

Wir bitten um Voranmeldung, damit wir entsprechend 

planen können. Am Samstag 

Abend werden alle Modell-Kapitäne mit Begleitung 

zum Racletteessen eingeladen. 

Niederlande 

MV VAARGROEP GRONINGEN 

Vom 8.–10 Juni laden wir recht herzlich zum 

inzwischen 31. Schiffsmodellbau-Freundschaftstreffen 

auf den Campingplatz Gru- 

 

George Henry Benett/Roy Bennett 

Hitlers Admirale 

1939–1945 

Kurz nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges 

ließ der britische Marine-Geheimdienst 

neun führende deutsche Admirale in der 

Kriegsgefangenschaft ihre Erinnerungen 

niederschreiben. Unter den Verfassern befinden 

sich u. a. der ranghöchste Oberbefehlshaber 

der Kriegsmarine, der Flaggoffizier 

der U-Boot-Flotte, der höchstrangige 

Verbindungsoffizier zur italienischen Marine 

sowie der ranghöchste Marineoffizier im 

Schwarzen Meer. 

Diese Aufzeichnungen blieben lange unentdeckt, 

bis zwei englische Marinehistoriker, 

Vater und Sohn, ihren hohen Wert erkannten 

und sie veröffentlichten. Das Buch gibt 

einen unverfälschten Eindruck von der Gedankenwelt 

der Admirale: Von besonderem 

Interesse sind ihre Ansichten darüber, wie 

Hitler und die nationalsozialistische Führung 

den Krieg zur See beeinflussten, ihre Sicht 

nostrand/Park Hoofdweg 163 in Harkstede 

ein. (An der A 7 die Abfahrt 40 nehmen, 

dann durch Harkstede durchfahren. 

Programm: 

Freitag ab 10.00 Uhr freies Fahren. 

Samstag ab 10.00 Uhr freies Fahren mit 

Nachtfahren 

Sonntag von 10.00–14.00 Uhr freies Fahren 

Gefahren werden kann alles, was schwimmt. 

Campen nach Voranmeldung die ganze Woche 

über möglich, Strom, Wasser und Duschen 

sind vorhanden, früher anreisen oder 

länger bleiben ist moglich. 

Am Samstagabend bauen wir wieder 10 laufende 

Meter Grill auf, man braucht also nur 

eigenes Grillgut und Geschirr mitzubringen. 

Kosten pro Nacht für Wohnwagen oder Zelt 

bis zwei Personen € 8,–, jede weitere Person 

€ 2,50, Kimder bis 12 Jahre € 1,50. Anmeldung 

bitte bis zum 15. Mai 2012. 

Zimmer/Appartements können direkt im 

Sportshotel Grunopark gebucht werden: 

Tel. 0031(0)505425021 

Harm Beukema, Staringstraat 13, NL- 9721 

NR Groningen, Tel. 0031(0)505250603 oder 

0031(0)628044290, 

E-Mail: Vaargroepgroningen@hotmail.com 

www.Vaargroepgroningen.nl 

auf die sich wandelnden Technologien des 

Seekrieges und ihre scharfen Meinungsverschiedenheiten 

darüber, wie der Sieg hätte 

errungen werden können. Ihre Schilderungen 

sind hier so abgedruckt, wie sie 

1945/1946 niedergeschrieben wurden. 

240 Seiten, 16 x 24 cm, geb. mit Schutzumschlag, 

€ 24,90 (D), € 26,60 (A), Sfr 

43,70, ISBN 978-3-8132-0872-6, Verlag 

E.S. Mittler & Sohn, Hamburg. 


All over the world... 

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Jetzt können wir Ihnen die SchiffsModell bereits zum 

Erstverkaufstag nach Hause bringen. 

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dem iPhone, iPad, Smartphones und Tablet-PCs 

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einfach ALLES über Ihr Hobby – sofort 

und überall auf der Welt lesen! 

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Jenny 

Die »Jenny« 

gibt‘s im 2-Jahresabo 

mit Zuzahlung 25,– [D] 

24 Hefte für 

132,60 [Inland] 

145,– [Ausland] 

Jenny ist ein freier Nachbau der Motorboote der 1930er Jahre aus den USA. Das Classic-Design des Überwasserbootes wurde auf 

einen modernen energiesparenden Gleitbootrumpf aus dem Jahre 2010 aufgesetzt. Dadurch werden eine lange Fahrzeit und eine 

hohe Geschwindigkeit erzielt. Das Modell ist in Ganzholz-Bauweise (Sperrholz und Mahagoni) als Knickspanter ausgeführt. 

Der Maßstab des Modells beträgt ca. 1:10. 

Der Modellbausatz enthält: 

Alle zum Bau erforderlichen Holzteile, Beschlagteile sowie die Schiffswelle und das Ruder. 

Technische Daten 

Länge ü.a.: 730 mm 

Breite ü.a.: 198 mm 

Gewicht ca.: 1.500 g 

RC-Funktionen: Fahrt vor stop zurück 

Mehr Informationen zu den 

Produkten unter: 

www.aero-naut.de 

*Prämien erhalten nur Neu-Abonnenten, die noch nie diese Fachzeitschrift vom Neckar-Verlag bezogen haben. Das Angebot gilt nicht für 

Abo-Umstellungen im gleichen Haushalt. Liefermöglichkeiten der Prämien vorbehalten. 

 

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ausgesucht. Ich versichere, dass ich bisher noch kein SchiffsModell-Abo vom Neckar- 

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Hintergrund : Karina Sturm / PIXELIO

RUBRIKEN 

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der in fast jedem Heft zu finden ist. Bitte auf jeden Fall deutlich und unmissverständlich 

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Anzeigenschluss ist jeweils um den 5. des Vormonats (z.B. für Heft 3 am 

5. Februar). 

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gebaut, viele Details; neues Schiffszubehör 

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04851/4548. 201 

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der DGzRS von 2011, 2009, 2008, 

2007, 2006, 2005, 2004, 2002, 2001, 

2000, 1999, 1998, 1997, 1996, 1989, 

1988, 1986, 1980. Tel. 04851/4548. 

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Schiffsmodell, Einzelstück, neu, 

norwegisches älteres Rettungsboot, 

M 1:15, GfK-Rumpf, 1,2 m lang, 0,4 m 

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meine sämtlichen Modellschiffe, die 

alle aus Holz gebaut sind. Da die 

Schiffe sehr groß u. schwer sind, 

kann ich diese nicht mehr zu Wasser 

lassen. Preis nach Absprache, Anruf 

lohnt sich. Tel. 0211/742867. 401 

Hausboot sucht neuen Besitzer, 

Modell ist fahrbereit, Motor, 

Empfänger, Empfängerakku, 2 x 6 

Zellen, 2400er-F-Akku, Regler V + R, 

ohne Sender für € 230,– abzugeben. 

Nähere Angaben unter Tel. 02137/ 

60733. 402 

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Sammler kauft alte Fernsteuerun- 

gen bis 1970. Tel. 0221/394538, 0163/ 

9296575. 501 

Standmodelle: Surprise, 135 x 100 

cm, Fregatte, 46 Mess.-Kanonen, Mathäus 

Span Galeone, 80 x 81 cm, 34 

Bronzekanonen; Fahrmodelle: engl. 

Torpedoboot II, War- + Fischtrawler, 

85 cm, Windmühle Amati EL und FS 

Hubschrauber, Dampfmaschine Wilesco 

Rolf Wahl, Schwemannskamp 11, 

59555 Lippstadt, Tel. 01512/6071583. 

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über Voith-Schneider-Propeller. Tel. 

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Verk., geg. Abholung, histor. 

Schiffe: Amerigo Vespucci, HMS 

Bounty, Endeavour, Victory, Sea Lady, 

Caracca Atlantica, Optimist-Graupner, 

Düsseldorf, Kontio-FM, Bau- + Beschlagsatz, 

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auch defekt. D. Rother, Welzenbachstr. 

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089/145739, Fax 1417041. 801 

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Zeppelin, 1:100, folgende Typen: 

Me 109 T; Me 155; Ju 87 C-1; Ju 87 

E; Ar 195; Ar 96 (T); He 50 (T), Ar E 

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gebaute Unikate, s. detaillierte Beschreibung 

im NV-Fachbuch ISBN: 

978-3-7883-1127-8. Tel. 09128/6671. 

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SM

Aus unserem Programm 

Jahresübersicht SchiffsModell 

2011 

Sie erhalten mit dieser CD-ROM den kompletten Jahrgang 2011. Alle 

Beiträge aus dem Heft sind als PDF-Dateien auf der CD hinterlegt 

und können über komfortable Oberfl ächen gesucht werden. Ein Autoren- 

und Themenverzeichnis erleichtert die Übersicht ebenso wie eine 

chronologische Anordnung. 

Systemvoraussetzungen: IBM-kompatibler PC 486 oder höher, CD- 

ROM- oder DVD-Laufwerk, Windows 9X/NT/2000/XP/Vista/7 sowie ein 

Adobe Acrobat Reader. 

ISBN 978-3-7883-9859-0 

Best.-Nr. 9859 Preis 19,90 [D] 

Für SchiffsModell-Abonnenten kostet die CD jeweils nur 7,50 [D]. 

Willi Aselmeyer 

Dampf 41 – Dampfschlepper Hein 

ISBN 978-3-7883-1640-2 

Umfang 136 Seiten, DIN A4 

Best.-Nr. 16-2011-01 Preis 22,50 [D] 

Dieses Buch DAMPF 41 „Dampfschlepper Hein“ soll dazu beitragen keine 

unnötigen Bauteile anzufertigen, die in der Praxis nicht die gewünschten 

Leistungen erbringen. Durch gründliche Planung und Berechnung 

der Gesamtanlage „Dampfschiff“ gelangen Sie schneller zum Erfolg und 

damit zu mehr Bau- und Fahrspaß. Zunächst wählt man einen Schiffstyp 

mit bestimmten Abmessungen aus, danach können alle dazu passenden 

Komponenten bestimmt werden. Als Vorbild dient ein Dampfschlepper, 

der mit einer Modelllänge von 130 cm und einer Geschwindigkeit von 

2,4 Knoten, entsprechend 1,3 m/s, als Modell fahren soll. Es kann auch 

jeder andere Schiffstyp gewählt werden, man muss jedoch bei der Planung 

darauf achten, dass der Dampfantrieb in das Schiff passt und nicht 

zu schwer ist. In diesem Schiff sind nur Teile nach dem heutigen Stand 

der Technik eingebaut, um eine hohe Sicherheit und maximale Leistung 

verbunden mit einer guten Funktion, zu erreichen. 

Die Beschreibungen der einzelnen Bauteile wurden kurz gehalten, da für 

einen Techniker Zeichnungen und Bilder mehr Informationen geben. 


Telefon +49 (0)77 21 / 89 87-38 /-48 (Fax -50) 

E-Mail: bestellungen@neckar-verlag.de • www.neckar-verlag.de

VERSCHIEDENES 

Teil 2 

Bert Elbel 

boot 2012 

360° 

Wassersport 

erleben 

K 

ommen wir nun zum dritten Boot 

dieser Vorstellung, dessen Hersteller 

ich seit zwei Jahren aufmerksam 

beobachte. Die slowenische Werft SEAWAY 

verzeichnet seit der Präsentation ihrer ersten 

33-Fuß-Yacht mit Hybrid-Antrieb ein 

stetig wachsendes Interesse an ihren Produkten. 

In der neuen und aktuellen 

GREENLINE 40´ Hybrid 

(Foto 1) konnten die Techniker neue, leistungssparende 

Innovationen einbringen 

und die rasante Entwicklung im Akkusektor 

nutzen. Wie in der GREENLINE 33‘ kommt 

nun auch im neuen 40er-Modell Solartechnik 

zum Einsatz. Das Hybrid-System nutzt 

Solarstrom, Strom vom Landanschluss oder 

von dem vom Hauptmotor betriebenen Generator. 

Um die so erlangten Vorteile nicht 

wieder durch einen zu schweren Rumpf 

oder Aufbauten aufzuzehren, wird der patentierte 

„Superdisplacement Bootskörper“ 

in einem aufwendigen und teuren Verfahren 

mit Vinylesterharz und zwei- bzw. vierachsigen 

Fasern im Vakuuminfusionsverfahren 

laminiert. Die aus extrem leichtem Verbundfaserwerkstoff 

gefertigten Stringer und Auskleidungen 

werden danach mit dem Rumpf 

verbunden. Damit zählen Bautechnologie 

und Konstruktion der GREENLINE-Yachten 

weltweit zu den fortschrittlichsten Produktionen 

überhaupt. Auch der Aufbau und das 

gesamte Interieur bestehen aus Verbundfaserwerkstoffen 

bzw. leichtem Furnier, wobei 

jedoch die Wohnlichkeit keinesfalls zu kurz 

kommt. 

Foto 1: Die GREENLINE 40‘ auf 

dem Messestand 

Die Fotos vom Hauptsalon inkl. Küche und 

Steuerstand bedürfen keiner weiteren Erläuterung, 

außer dass Furniere und Lederfarbe 

vom Eigner selbst gewählt werden können. 

Auf den Fotos 2 und 3 wurde lackiertes 

Kirschholzfurnier und weißes Leder für die 

Polster verwendet, eine warme und anhei 


Foto 2: Der Hauptsalon der GREENLINE, © Seaway 

Foto 3: Die integrierte Küche im Hauptsalon 

der 40er, © Seaway 

Skizze 1: Das Hybrid-Antriebs-System der GREENLINE 40‘, © Seaway 

Foto 4: Die Sonnenliege auf dem Bugdeck 

der GREENLINE, © Seaway 

Skizze 2: Decks-Layouts der GREENLINE 40‘, © Seaway 

melnde Kombination. Das große elektrische 

Schiebedach kann Licht hereinlassen oder 

mittels Rollo auch Sonneneinstrahlung 

dämpfen. Mit der ausklappbaren Badeplattform 

und der großzügig bemessenen Sonnenliege 

auf dem Backdeck (Foto 4) stehen 

auch ausreichende Freiflächen zum Sonnen 

oder Baden zur Verfügung. 

Kommen wir zum Antrieb: Mit einem einzigen 

Schalter kann der Skipper zwischen 

den beiden Antriebsarten Diesel oder Strom 

wählen. Neben dem MERCRUISER-Turbodiesel 

(optional auch als Doppel-Anlage 

verfügbar) verfügt die Antriebsanlage über 

einen oder zwei vollelektronisch geregelte 

Elektromotoren mit je 7 kW Leistung. Diese 

werden aus der installierten Lithiumbatterie 

gespeist, die vom Diesel via Generator, der 

1,3-kW-Solaranlage auf dem Aufbaudach 

oder vom Landanschluss in der Marina 

geladen wird. Skizze 1 zeigt das Hybrid- 

Antriebs-System als Schaubild in einer Seiten-Ansicht 

der GREENLINE 40‘. Mit dem 

Elektroantrieb allein ist bei 5 kn Geschwindigkeit 

eine Reichweite von 16 Seemeilen 

möglich. www.greenlinehybrid.com . 

Zumindest von der Form her ist natürlich 

auch diese Yacht etwas besonderes, wenn 

auch die Hybridtechnik im Modell keine 

Rolle spielt. Über die Installation von Solarzellen 

auf dem Modell könnte man natürlich 

schon nachdenken. Wer eine solche 

Modellyacht fahren möchte, stößt leider auf 

ernsthafte Probleme beim Rumpfbau. Ein 

Grund hierfür ist die moderne, fast gerade 

Bugform. Es gibt ja aber Zeitgenossen, die 

in der Lage sind, aus einer Seiten-Ansicht, 

den Decks-Layouts und einigen Fotos einen 

Rumpf zu bauen. Die passenden Layouts 

sind in Skizze 2 abgebildet. 

Mit der folgenden Yacht kommen wir zum 

ersten der drei diesjährigen Highlights in 

Halle 6. Durch den bronzefarben lackierten 

Rumpf in Kombination mit dem grauen 

Kunststoff-Decksbelag war die 

INFINITY 501 

(Foto 5) ein regelrechter Eyecatcher. Das 

15,3 m lange Boot ist als Halbgleiter konzipiert 

und kann durch die sehr breit gefächerte 

Motorenpalette perfekt an die bevorzugten 

Fahrreviere des Eigners angepasst 

werden: Weniger Leistung steht für das Fahren 

auf Flüssen und Seen, während mehr 

Power für küstennahes Cruisen oder für die 

offene See bestimmt ist. Mit zwei 720 HP 

starken Turbodieseln erreicht die INFINITY 

eine Topspeed von 24 kn. 

Doch diese INFINITY glänzt nicht nur im 

Motorraum oder als Designikone: Erst die 

Besichtigung mit dem Werftchef brachte alle 


Foto 5: Eyecatcher in Halle 6: Die INFINITY 501 

Foto 6: Das Heck der 501 

Informationen bzw. Details ans Licht, auf 

die man ohne eine perfekte Erklärung während 

der Führung alleine niemals kommen 

würde. So ist der Achtersteven mit breiten 

und beleuchteten Treppen (Foto 6) ausgerüstet, 

um die Yacht per Boot oder ausfahrbarer 

Gangway auch im Dunkeln mühelos 

betreten zu können. Eine optional erhältliche, 

absenkbare Badeplattform ergänzt 

diesen Komfort nochmals, während der 

ausfahrbare Schlitten für den Tender Serienstandard 

ist. Eine robuste Schutzleiste 

entlang der Bordwand schützt den glänzenden 

Lack vor Beschädigungen, während 

verdeckte Abflüsse für Regen- und Spritzwasser 

unterhalb der Wasserlinie dafür sorgen, 

dass keine unschönen Schmutzstreifen 

auf den Bordwänden entstehen. Das 

ist nämlich sonst leider allgemein so üblich, 

wenn diese Ausläufe „irgendwo“ in der 

Bordwand über der Wasserlinie angebracht 

sind. Auch die dem Auge verborgenen 

Landstromanschlüsse im Ankerkasten und 

auf dem Achterschiff passen zum stilvollen 

Design der Yacht. Im Übrigen wird so Unfallgefahr 

vorgebeugt, da die Kabel nicht mehr 

lose „irgendwo in der Gegend“ herumliegen. 

Alle Gangborde, der Ankerkasten und die 

Sitzgruppe im Heck der Yacht sind mit hellen 

aber energiesparenden LED-Leuchten 

ausgerüstet 

Skizze 3: Layouts der INFINITY 501, 

© Motion Yachts 

Man betritt die Yacht wie üblich vorbei an 

der Heck-Sitzgruppe durch eine große 

Glastüre und befindet sich dann im kleinen, 

aber fein eingerichteten Salon. Das dunkle 

Holz der Möbel steht in einem perfekten 

Kontrast zu den orangefarbenen Farbtupfern 

wie der Barplatte, verschiedenen Polsterkissen, 

Zierstreifen oder dem Lenkrads 

im integrierten Steuerstand auf der linken 

Seite der Einrichtung. Auch die Elektrogeräte 

der Küche wurden perfekt innerhalb der 

Möblierung versteckt – als Uneingeweihter 

findet man sie nicht auf Anhieb. Auf Foto 7 

ist die perfekte Farbkombination sehr schön 

zu sehen. 

Dass auch die Steuerung der Yacht, bzw. 

der Steuerstand auf Foto 8 mit allen technischen 

Finessen ausgerüstet ist, versteht 

sich bei den bisherigen Details fast von 

selbst. Alle wichtigen Informationen wie 

Motorsteuerung, Kraftstoffverbrauch, Kurs, 

Fahrwassertiefe, Radar und Navigation 

können über den zentralen Bildschirm des 

bordeigenen Computersystems abgerufen 

werden. Das Satelliten-Navigations-System 

sowie Bug- und Heckstrahler benötigen bei 

all dieser technischen Ausrüstung schon 

fast keiner besonderen Erwähnung mehr. 

Foto 7: Der Salon der INFINITY 501 

Foto 9: Die 501er in ihrem Element, © Motion Yachts 

Foto 8: Der Steuerstand der INFINIT 

70 


Foto 10: Die elegante PERSHING 58‘ 

Foto 11: Das schneeweiße Interieur der 

PERSHING-Plicht 

Foto 15: Der Steuerstand der 58er 

Foto 16: Von solchen Polstern lässt es sich fahren 

Foto 12: Die Sonnenliege auf der Tendergarage 

Fasst man alle Details und Innovationen 

zusammen, kann man nur sagen: eine außergewöhnliche 

und wunderschöne Yacht. 

Ausgestellt war übrigens die 501er-Version 

als „Softtop“, also mit einem faltbaren 

Kunststoffdach. Eine „Hardtop-Version“ mit 

integrierten Glasflächen im Dach ist ebenfalls 

erhältlich. www.motionyachts.nl 

Wie das Vorbild, so wäre natürlich auch ein 

Modell der INFINITY ein Eyecatcher. Beim 

ersten Blick auf die Yacht kam mir sofort 

der Fertigrumpf der JULES VERNE in den 

Sinn: Die Ähnlichkeiten der Rumpfform sind 

nicht zu übersehen und im Übrigen wurde 

die INFINITY genau wie die JULES VERNE 

bei VITTERS in den Niederlanden gebaut. 

Somit hätten wir Modellbauer schon einmal 

eine gute Basis für ein INFINITY-Modell zur 

Verfügung. Infos für den Aufbau und die 

Deck-Details kann man der Skizze 3 entnehmen. 

Doch es geht noch besser, denn wir kommen 

nun zum zweiten Highlight der Superhalle 

6. Gemeint ist eine typisch italienische 

Offshore-Yacht, deren mediterranes Design 

wohl kaum noch zu toppen ist. Es handelt 

sich um die nagelneue 

PERSHING 58‘ 

(Foto 10) Versucht man, Design, Flair und 

Verarbeitungsqualität italienischer Yachten 

mit Booten anderer Hersteller zu vergleichen, 

stellt man sehr schnell fest, dass die 

Auswahl mehr als gering ist. Man kann also 

mit Fug und Recht sagen, dass PERSHING 

im Bereich zwischen 50 und 120 Fuß zu 

den Marktführern zählt, was natürlich auch 

für die ausgestellte 58er gilt. 

Die 58er ist die natürliche Weiterentwicklung 

der PERSHING 56´. Da das ausgestellte 

Exemplar bereits verkauft war, war 

bei der Besichtigung bzw. Führung äußerste 

Vorsicht angesagt. Schon beim ersten 

Blick auf den Rumpf war klar, dass das keine 

reinweiße Lackierung ist. Auf Nachfrage 

wurde das bestätigt, denn es handelt sich 

hier um die Farbe Perlweiß (RAL 1013), die 

einen bedeutend höheren „Glanzeffekt“ hat, 

als das normale Weiß – man muss das Boot 

einfach live gesehen haben! 

Die von Fulvio de Simoni gezeichneten Linien 

der Yacht erinnern natürlich auch an 

die im letzten Jahr vorgestellte 50.1, jedoch 

mit dem positiven Unterschied, der deutlich 

eleganteren, weil gestreckteren Formen der 

neuen 58er. 

Werfen wir einen Blick aufs Interieur. Der 

weiße Lack des Rumpfes wurde mit ebenso 

weißem Leder für die Sitzpolster und 

die Sonnenliege und auch weiß lackierten 

Möbeln ergänzt (Foto 11). Formen und Farben 

entsprechen dem typisch italienischen 

Design – ich denke, die abgebildeten Fotos 

sprechen hier für sich. Der kleine aber feine 

Salon im Unterdeck (Foto 13) besteht aus 

hellem Eichenholz, kombiniert mit hellgrauen 

Polstern. Durch die großen Fenster wirkt 

nun auch hier im Unterdeck alles hell und 

freundlich. Auch in diese Offshore-Yacht 

wurde trotz begrenztem Platzangebot geschickt 

eine kleine Küche (Foto 14) mit 

allem Zubehör integriert. 

Im Blickpunkt des Oberdecks steht für 

den technisch Interessierten natürlich der 

Steuerstand (Foto 15), welcher zusammen 

mit der Doppel-Sitzbank (Foto 16) perfekt 

ins Layout integriert wurde. Da der Eigner 

des Bootes sein Augenmerk auf absolute 

Power gelegt hat, befindet sich die installierte 

Elektronik auf dem letzten Stand der 

Technik. Dies gilt natürlich auch für die verbauten 

Antriebs-Komponenten: Die beiden 

MAN V12-Turbodiesel vom Typ 360CR leisten 

jeweils 1360 HP und wirken auf zwei 

ZF SEAREX-Oberflächen-Antriebe. Damit 

Foto 13: Der wohnliche Salon im Unterdeck 

Foto 14: Die kleine aber feine Küche der 

PERSHING 

Foto 17: Die PERSHING 58‘ bei Full-Speed 

© Pershing Yachts 


Skizze 4: Layouts der PERSHING 58‘ 

© Pershing Yachts 

wird der Offshorer zum 48 kn schnellen Geschoss. 

www.pershing-yacht.com 

Der Yacht-Modellbauer, der von einer solchen 

Yacht träumt, kann leider auf keinen 

käuflichen Fertigrumpf zurückgreifen. Vor 

allem die kleineren PERSHING-Yachten bis 

etwa 70 Fuß haben allesamt ein extremes 

Längen/Breiten-Verhältnis, weshalb alle annähernd 

in Frage kommenden Fertigrümpfe 

letztlich zu schmal sind. Hier hilft also wieder 

nur der Eigenbau weiter. Am Schluss 

unseres Messerundgangs darf die Vorstellung 

einer der neuen Mini-Mega-Yachten 

natürlich nicht fehlen. Die 

FERRETTI 750 

(Foto 18) war die zweitgrößte Yacht der 

diesjährigen „boot“. FERRETTI zählt zu den 

Yacht-Herstellern, die sich nur sehr zögernd 

an den vielen runden Formen am Aufbau 

und an den Fenstern beteiligt haben. Nun 

sind andere Hersteller langsam wieder auf 

dem Rückzug zum geraden und schnörkellosen 

Design, wodurch FERRETTI mit dem 

nur in kleinen Schritten veränderten Designs 

seiner Yachten nun voll im Trend liegt. 

Die neue 750er wurde in Zusammenarbeit 

zwischen dem Studio Zuccon, dem Naval 

Research und Design-Zentrum von FER 

RETTI sowie dem CENTRO STILE, dem 

Team von Architekten und Designern der 

FERRETTI-Group, entwickelt. Diese Yacht 

wurde für Eigner entworfen, die Attribute wie 

großzügige Innenräume und großflächige 

Sonnenzonen, gepaart mit innovativen Lösungen 

wie zum Beispiel dem neuen Design 

der Rumpffenster zu schätzen wissen. 

Wie allgemein üblich betritt man die Yacht 

über das Heck und bekommt bereits beim 

Anblick der Heck-Sitzgruppe (Foto 19) 

einen Vorgeschmack auf elegantes italienisches 

Design. Der breite Salon der 

750er basiert auf den strukturellen Linien 

des Vorgängermodells FERRETTI 731, bekam 

aber ein neues Layout sowie deutlich 

größere Fenster, die den Salon mit mehr 

natürlichem Licht erfüllen. Das gemütliche 

Ambiente basiert auf der Verwendung von 

Walnussholz für die Möblierung und weißem 

Leder für die Polster. Die gelungene 

Gliederung des Hauptsalons in zwei Bereiche 

wurde unter anderem durch den um 

eine Stufe höher angelegten Essbereich 

erreicht (Foto 20). Gleichzeitig wurde ein 

harmonischer Raumeindruck ohne Trennung 

bzw. Blickbehinderung bewahrt. 

Der Essbereich mündet in einem Durchgang 

zur Küche und dem Steuerstand, 

wobei die Küche zentral zwischen beiden 

liegt. Ein weiteres optisches Highlight ist 

der Steuerstand (Foto 21), der mit allem 

erdenklichem elektronischem Luxus ausgestattet 

ist, natürlich passend verpackt in 

edle und zum Interieur passende Materialien. 

Von hier aus steuert der Skipper zwei 

MTU 2000er-Turbodiesel mit je 1381 oder 

1623 HP. Die max. Geschwindigkeit beträgt 

mit der großen Motorisierung 33,5 kn. Zu 

den weiteren Antriebs-Komponenten gehören 

Bug- und Heckstrahler sowie voll in 

den Rumpfboden integrierte Trimmklappen. 

Doch zurück zur Inneneinrichtung. Die Kabinen 

auf dem Unterdeck zeichnen sich 

durch ebenso feine Details aus wie der 

Salon auf dem Hauptdeck. Schotten und 

Wände sind mit Textilien in hellen Farbtönen 

verkleidet, während die Betten über 

Holzrahmen und dekorierte Kopfteile verfügen 

– nicht selbstverständliche Details auf 

einer Yacht dieser Größe. Dass alle Kabinen 

über ein eigenes Bad mit Dusche und 

Foto 18: FERRETTI 750, © Ferretti Group 

Foto 19: Die elegante Sitzgruppe im 

Heck der Yacht 

Foto 20: Der Hauptsalon der 750er 

Foto 21: Der Steuerstand 

Foto 22: Das Bad am Eigner-Schlafraum 


Foto 23: FERRETTI 750, © Ferretti-Group 

Foto 24: Die große Flybridge 

Foto 25: Der Steuerstand auf der Fly 

WC verfügen, sei nur der Vollständigkeit 

halber erwähnt. Die Eigner-Suite erstreckt 

sich über die volle Breite der Yacht und 

ist mit einem begehbaren Kleiderschrank 

und einem Badezimmer mit Wengeholz- 

Fußboden ausgestattet. Im Bad dominiert 

eine halbrunde Dusche (Foto 22), die 

durch ebenso halbrunde und durchsichtige 

Glaselemente verschlossen werden kann 

– eine wahrlich innovative Designlösung. 

Das große „Open-View“-Fenster garantiert 

einen herrlichen Meeresblick. 

Doch auch verschiedene Außenbereiche 

der Yacht brillieren mit optischen und 

technischen Innovationen. Am Heckspoiler 

vor der Badeplattform befindet sich ein 

bequemes Sofa, das elektrohydraulisch 

TECHNISCHE DATEN 

Länge Breite Tiefgang Verdrängung Antrieb Motoren Geschwindigkeit 

GREENLINE 40´ Hybrid 11,99 m 4,25 m 0,85 m 8000 kg 1 bis 2 x 1 x 75 bis Diesel 22 kn 

Wellen-Anlage 2 x 225 HP Elektro 6 kn 

INFINITY 501 15,30 m 4,80 m 1,30 m 24,3 t 2 x 2 x 180 bis 24 kn 

Wellen-Anlage 2 x 720 HP 

PERSHING 58‘ 18,00 m 4,80 m 1,35 m 33,9 t 2 x 2 x 48 kn 

ZF SEAREX-Drive 1360 HP 

FERRETTI 750 22,90 m 5,84 m 1,86 m 57,6 t 2 x bis 2 x 33,5 kn 

Wellen-Anlage 1623 HP 

in der Aufbaurückwand versteckt 

werden kann. Vorbei an der bereits 

erwähnten Hecksitzgruppe 

gelangt man über eine Treppe 

an Backbord hinauf zur Flybridge 

(Foto 24). Auch hier schweift der 

Blick wieder von einem Designkick 

zum nächsten: Der in eine zentrale 

Position zurückgesetzte Steuerstand 

(Foto 25) ist eine Kopie 

des Hauptsteuerstandes auf dem 

Hauptdeck, jedoch zusätzlich voll 

versenkbar. Die recht ungewöhnliche 

Position im Zentrum der Fly 

bietet mehr Übersicht beim Fahren 

und Navigieren der Yacht. Der um 

360° drehbare Fahrersitz erlaubt 

dem Skipper, am Bordleben teilzuhaben 

– dem Autopiloten sei 

dank. Die U-förmige Sitzgruppe 

hinter dem Steuerstand wird durch 

ein Sideboard mit Kühlschrank 

und Barbequegrill ergänzt. Vor 

Skizze 5: Layouts der FERETTI 

750, © Ferretti Group 

dem Steuerstand befindet sich eine riesige 

Sonnenliege, auf der sicher jede Badenixe 

gerne Platz nimmt. 

Kein Wunder, dass nun wohl so mancher 

Modellbau-Kollege von einem solchen 

Yacht-Modell träumt. Da die Rumpfform 

der 750er nun wirklich kein Hexenwerk 

ist, sollte der Nachbau wohl möglich sein. 

Lediglich im Maßstab 1:10 dürfte ein Modell 

zu groß werden, hier erscheint 1:15 

wohl sinnvoller, denn auch ein Modell von 

153 cm Länge wäre vor allem wegen der 

Breite von 39 cm immer noch ein ganz 

schöner Brocken. Dass diese FERRETTI 

auch als Modell das Potenzial für einen 

Eycatcher hätte, steht wohl außer Frage. 

www.ferretti-yachts.com 

Damit beenden wir unseren Rundgang 

über die „boot 2012“. Ich hoffe, wieder 

ein paar besonders schöne Exemplare 

aus der Welt der Yachten präsentiert zu 

haben, und wenn jemand Interesse an 

weiteren Informationen hat, werde ich gerne 

behilflich sein, so weit ich das kann: 

b.elbel@be-yachtmodellbau.de 


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Aus aktuellem Anlass kann es 

zur Verschiebung angekündigter 

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