Master Presentation 2011-10-30 - Pilot und Flugzeug
Master Presentation 2011-10-30 - Pilot und Flugzeug
Master Presentation 2011-10-30 - Pilot und Flugzeug
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Seminar<br />
<strong>30</strong>. Oktober <strong>2011</strong><br />
<strong>Flugzeug</strong>halterschaft
Ablauf<br />
• Ab <strong>10</strong>.<strong>30</strong> Uhr: Kaffee, Getränke <strong>und</strong> Brötchen im Konferenzraum<br />
• 11.00 Uhr: Begrüßung <strong>und</strong> Vorstellung der Teilnehmer<br />
• 11.<strong>30</strong> Uhr: <strong>Flugzeug</strong>akquisition<br />
• Allgemeines<br />
• Europa<br />
• USA<br />
• 12.45 Uhr: Zulassung in Deutschland <strong>und</strong> USA<br />
• 13.15 Uhr: Mittagspause mit Fragen<br />
• 14:15 Uhr: Vergleich Instandhaltung USA <strong>und</strong> Europa<br />
• 15:15 Uhr: Kosten realistisch kalkulieren – Praxiserfahrungen<br />
• Beispiel Leserflugzeug Lisa<br />
• Beispiel Piper Cheyenne I<br />
• 16:00 Uhr: Kaffeepause mit Fragen<br />
• 16:15 Uhr: Ausrüstungsvorschriften: Was gilt für wen <strong>und</strong> wo? Warum umregistrieren?<br />
• 17:15 Uhr: Alternativen zur Halterschaft & Finanzierung<br />
• 18:00 Uhr: Ende
Vorstellung der Teilnehmer<br />
Bereits <strong>Flugzeug</strong>halter?<br />
•<br />
•<br />
Fliegerische Hauptaktivität?<br />
Anschaffungspläne für ein <strong>Flugzeug</strong>?
<strong>Flugzeug</strong>akquisition (1)<br />
• Welche Art <strong>Flugzeug</strong>?<br />
•<br />
•<br />
Das <strong>Flugzeug</strong>, das Ihnen gefällt!<br />
<strong>Flugzeug</strong>akquisitionen lassen sich nur bis zu einem gewissen Grad rationalisieren.<br />
Am Ende muss der eigene Flieger einfach auch Spass machen!<br />
• Es muss nicht unbedingt dass <strong>Flugzeug</strong> sein, dass Sie heute fliegen können, es reicht<br />
das <strong>Flugzeug</strong>, dass Sie heute erlernen können!<br />
• Es gibt keine Wittwenmacher!<br />
• Der Flugplatzstammtisch hat selten Recht, geschweige denn Erfahrung ...<br />
• Für regelmäßigen <strong>und</strong> termintreuen IFR-Flugbetrieb: TKS oder Turbo!
<strong>Flugzeug</strong>akquisition (2)<br />
• Quellen für Gebrauchtflugzeuge:<br />
• http://www.controller.com<br />
• http://www.trade-a-plane.com<br />
• http://www.aso.com<br />
• http://www.aeromarkt.net<br />
• http://www.avbuyer.com/gabuyer/
<strong>Flugzeug</strong>akquisition (3)<br />
• Gr<strong>und</strong>sätzlich gibt es zwei Arten zu kaufen:<br />
• “as is” oder<br />
• mit “Prebuy-Items” erledigt<br />
• Unbedingt erforderlich: Abklärung der Pfandrechte (Liens) !
<strong>Flugzeug</strong>akquisition – Europa<br />
• Preisniveau ca. 20 % höher als in den USA - das hat jedoch einen Gr<strong>und</strong>!<br />
•<br />
• VAT-Regelungen von Land zu Land unterschiedlich<br />
• Pfandrechtsregister von Land zu Land verschieden<br />
•<br />
•<br />
• Kaufabwicklung (D):<br />
•<br />
Differenz zwischen Asking-Price <strong>und</strong> Verkaufspreis vergleichsweise gering<br />
In Deutschland Eigentumsübertragung meist ohne Escrow (Treuhand) möglich<br />
Pfandrechte sind in D. zentral beim Amtsgericht Braunschweig verzeichnet<br />
Normaler zivilrechtlicher Kaufvertrag, dann Eintragung beim LBA (Dokumente).<br />
Wer den aktuellen Eintragungsschein hat, darf umregistrieren!<br />
• EU-Länder: Alter Halter muss Löschung aus dem Register veranlassen, dann Eintrag<br />
mit der Löschungsbescheinigung beim LBA
<strong>Flugzeug</strong>akquisition – USA (1)<br />
• Spanne zwischen Asking-Price <strong>und</strong> Verkaufspreis z.T. bis 50%<br />
•<br />
Pfandrechte werden bei der FAA registriert. Auskunft über Title-Search.<br />
Alte Pfandrechte sind oft ein Problem ...<br />
• Unbedingt über Treuhandservice (Escrow) abwickeln!<br />
•<br />
Kauf bedarf immer einer Aircraft Bill of Sale: FAA Form 8050-2<br />
Schreibweise <strong>und</strong> Unterschrift (Ink!) müssen exakt sein!<br />
• Ausländer dürfen <strong>Flugzeug</strong> kaufen, jedoch nicht registrieren.<br />
Erster Kaufvertrag: Verkäufer auf Sie<br />
•<br />
Registrierung erfolgt über Trust mit zweiter Bill of Sale.<br />
Easy <strong>und</strong> erprobtes Verfahren.<br />
Zweiter Kaufvertrag: Sie auf Trust<br />
• “Pink Slip” (Durchschlag) berechtigt nur zum Fliegen in USA, für internationale Flüge<br />
bedarf es eines “Temp-Wire”, der meist 48 St<strong>und</strong>en Bearbeitungszeit braucht.
<strong>Flugzeug</strong>akquisition – USA (2)<br />
•<br />
• Käufer <strong>und</strong> Verkäufer einigen sich auf Preis<br />
•<br />
•<br />
Abwicklung Kauf meist über Prebuy & Escrow (keine “Tire-Kickers” ...):<br />
Vorvertrag wird geschlossen (“Letter of Intent” oder “Contract”), Preis fixiert<br />
Käufer zahlt Deposit auf Escrow-Konto (hat nix zu sagen, das Deposit kann<br />
jederzeit wieder abgezogen werden)<br />
• Prebuy wird durchgeführt (die Werft sucht der Käufer aus)<br />
•<br />
Verkäufer beseitigt Beanstandungen aus Prebuy – alle oder nur “airworthiness<br />
items”, oder es wird eine Kaufpreisminderung vereinbart (unüblich).<br />
• Käufer zahlt Rest des Kaufpreises auf Escrow-Konto<br />
•<br />
•<br />
Verkäufer übermittelt unterschriebene Bill-of-Sale an Escrow<br />
Escrow prüft <strong>und</strong> überwiest Geld an Verkäufer <strong>und</strong> registriert das <strong>Flugzeug</strong><br />
entsprechend den Anweisungen des Käufers
AIC Title Service, Aviation Title, Airplane Title, Aircraft Escrow, Airc…itle, Aviation Escrow, FAA Documents > Escrow Services > Escrow Tracker<br />
24.04.<strong>10</strong> 01:11<br />
AIC Title Service, LLC<br />
6350 W. Reno<br />
Oklahoma City, OK 73127<br />
Ph: 800.288.2519<br />
405.948.1811<br />
Fx: 405.948.1869<br />
E: info@aictitle.com<br />
ESCROW TRANSACTION TRACKER<br />
N# Make Model SN Type<br />
191MA PIPER PA-31T1 31T-8<strong>10</strong>4019 Aircraft<br />
Target Closing Date: 12/14/2009<br />
Jan Brill - Buyer<br />
Randy Sirk - Buyer<br />
Paul Pfohl - Lender (S)<br />
MIKE SHAFER - Broker (S)<br />
þ Escrow Info Sheet<br />
Received: 12/7/2009<br />
þ <strong>10</strong>31<br />
Received: 12/14/2009<br />
þ Wire Instructions<br />
Received: 12/9/2009<br />
þ Wire Instructions<br />
Received: 12/7/2009<br />
þ Application for Registration<br />
Received: 12/11/2009<br />
þ Set Aside Statement<br />
Received: 12/16/2009<br />
þ Release from Lien Holder<br />
Received: 12/<strong>10</strong>/2009<br />
þ Bill of Sale<br />
Received: 12/14/2009<br />
þ Purchase Agreement<br />
Received: 12/8/2009<br />
þ Closing Instructions<br />
Received: 12/14/2009<br />
þ Bill of Sale<br />
Received: 12/11/2009<br />
þ Deposited F<strong>und</strong>s<br />
Received: 12/7/2009<br />
þ Wire Instructions<br />
Received: 12/14/2009<br />
þ Total F<strong>und</strong>s<br />
Received: 12/<strong>10</strong>/2009<br />
þ Declaration Int'l Flight<br />
Received: 12/14/2009<br />
þ Trust<br />
Received: 12/14/2009
<strong>Flugzeug</strong>akquisition – USA (3)<br />
•<br />
Alternativ: Käufer zahlt Prebuy auf’s Geratewohl <strong>und</strong> vereinbart danach mit dem<br />
Verkäufer erst einen Preis.<br />
Wird meist nur für <strong>Flugzeug</strong>e < <strong>10</strong>0k angewendet<br />
• Beachten:<br />
•<br />
Export CofA wenn <strong>Flugzeug</strong> in Deutschland registriert wird oder “First Logbook”<br />
mit Stempel!<br />
• Ansonsten keine besonderen Schritte in USA notwendig<br />
• ggf. Ausfuhrbescheinigung<br />
•<br />
• Unverzüglich Verzollung in Gang bringen<br />
Unbedingt sofort bei Einflug in die EU Formular T-1 ausstellen lassen !!!
Zulassung<br />
•<br />
•<br />
•<br />
•<br />
•<br />
•<br />
•<br />
“Im Prinzip” immer dasselbe. Man braucht für den Betrieb:<br />
Eintragungsschein / Registration Certificate<br />
Lufttüchtigkeitszeugnis / Airworthiness Certificate<br />
Luftfunkstellengenehmigung / Radio Permit<br />
Lärmzeugnis / Gibt’s in USA nicht – Ersatz: “Lärmwertzeugnis” !!<br />
Nachprüfschein oder Airworthiness Review Cert. (Part M) / Annual Inspection<br />
Versicherungsbescheinigung / In den USA ist Lfz-Vers. State-Business ...<br />
• Achtung!! Amerikanisches Airworthiness Certificate nur sehr teuer zu ersetzen
Zulassung: Von EU nach D<br />
•<br />
Alle Umbauten, die ein EU-Staat anerkannt hat müsste theoretisch auch vom LBA<br />
anerkannt werden<br />
• Aber nur, wenn sie im EU-Staat richtig anerkannt wurden!!<br />
•<br />
• Viel Ärger mit Kleinigkeiten<br />
• Umregistrierung nie völlig problemlos<br />
Vor der Umregistrierugn muss ein deutscher Airworthiness Review gemacht werden
Zulassung: Von USA nach D (1)<br />
• Alles was eingebaut ist muss in der Equipment-List stehen!!<br />
• Mögliche Approval-Methoden in USA für Änderungen am LFZ:<br />
• Originale Equippment-Liste oder TCDS<br />
• Kar kein Paperwork – Gerät ist einfach drin<br />
• Logbook Entry<br />
• FORM 337 Follow-On-Approval (z.B. für IFR GPS)<br />
• FORM 337 Field Approval<br />
• STC (mit 337)
Zulassung: Von USA nach D (2)<br />
•<br />
•<br />
Mögliche Approval-Methoden in USA für Teile <strong>und</strong> Komponenten:<br />
Gar kein Approval (keine Anerkennung in D; Eintag “Installiert vorgef<strong>und</strong>en” nicht<br />
mehr möglich)<br />
• Owner Manufacured Parts (keine Anerkennung in D)<br />
• PMA (teilweise in D. anerkannt)<br />
• TSO / ETSO (teilweise in D. anerkannt)<br />
• TCDS (teilweise in D. anerkannt)
Zulassung: Von USA nach D (3)<br />
• Wenn Umregistrierung geplant ist<br />
•<br />
Sorgfältiger Review der Equipment-List <strong>und</strong> des gesamten Paperworks ist<br />
unabdingbar!<br />
• Review der Equipment-List am besten mit der Werft durchführen, die dann auch die<br />
Umregistrierung durchführt<br />
•<br />
Es wird trotzdem Ärger <strong>und</strong> Überraschungen geben, selbst bei Standardeinbauten:<br />
Z.B. Garmin 4<strong>30</strong> <strong>und</strong> 4<strong>30</strong>W, etc ...<br />
• Nehmen Sie sich Zeit für die Umregistrierung, 6 Monte Standzeit wären nicht<br />
unüblich<br />
•<br />
Empfehlung: Wenn möglich lieber die “Software” updaten als unproduktiv in die<br />
Hardware zu investieren. Bedeutet: Lieber z.B. US-Lizenz erwerben oder das US-IFR in<br />
Deutschland anerkennen lassen als umregistrieren.<br />
Von der Investition in Training <strong>und</strong> Lizenzen haben Sie mehr als von ein paar neuen<br />
Buchstaben auf dem Rumpf!
Pause bis 14:15
Instandhaltung Europa / D (1)<br />
• Drei Arten der Instandhaltung<br />
• Annex II <strong>Flugzeug</strong>e (alte oder seltene Maschinen):<br />
•<br />
Alles wie bisher. Deutscher Prüfer kann Jahresnachprüfungen, Änderungen etc.<br />
absegnen.<br />
• Part M (uncontrolled Environment): Außerhalb einer CAMO<br />
•<br />
•<br />
Der Halter ist verantwortlich für die Durchführung der Instandhaltung <strong>und</strong><br />
entscheidet/beauftragt alle Maßnahmen<br />
CAMO+ prüft lediglich beim Airworthiness-Review ob alles erledigt ist.<br />
Airworthiness-Review (Empfehlung an die Behörde > 2.7<strong>30</strong> kg) ist keine<br />
Jahresnachprüfung. Beim AR wird nur Papier verarbeitet!<br />
• Part M (controlled Environment): Innerhalb einer CAMP<br />
•<br />
Die CAMO ist verantwortlich für die Durchführung der Instandhaltung <strong>und</strong><br />
entscheidet/beauftragt alle Maßnahmen<br />
• CAMO stellt immer Airworthiness-Review aus
Instandhaltung Europa / D (2)<br />
• Für typische GA-<strong>Flugzeug</strong>e: NIEMALS in die CAMO!<br />
•<br />
CAMO nur ab profimäßigem Werksverkehr mit angestellten <strong>Pilot</strong>en<br />
• Instandhaltungsprogramm:<br />
•<br />
•<br />
Alle <strong>Flugzeug</strong>e nach Part M benötigen ein Instandhaltungsprogramm<br />
Das Instandhaltungsprogramm ist das wichtigste Document für den Halter<br />
überhaupt. Es entscheidet wesentlich über die Kosten. Niemals ein Standard-<br />
Instanhaltungsprogramm wählen (da sonst sämtliche Herstellerempfehlungen befolgt<br />
werden müssen!).<br />
• Etwas mehr Arbeit beim Erstellen des Instandhaltungsprogramms zahlt sich in der<br />
Zukunft mehrfach aus!<br />
•<br />
Instandhaltungsprogramms entscheidet z.B. über Austauschintervalle, ob TBO<br />
verbindlich ist, etc.
Instandhaltung USA (1)<br />
•<br />
FAR Part 91 regelt Instandhaltung:<br />
Halter ist für alles voll verantwortlich, auch für Fremdleistungen!<br />
• Für kleine <strong>Flugzeug</strong>e (< Twin-Turbine) kein Instandhaltungsprogramm vorgeschrieben<br />
•<br />
Es werden Jahresnachprüfungen (Annual Inspection) nach Maintenance Manual<br />
durchgeführt ggf. <strong>10</strong>0 hr<br />
• Nur ADs <strong>und</strong> im TCDS verzeichnete Life-Limits sind verpflichtend!<br />
Sonst alles “on condition”<br />
•<br />
• IA (Inspection Authorization) darf Annuals abzeichnen<br />
•<br />
A&P (Mechaniker) darf alles machen, bis auf Annual Inspection abzeichnen)<br />
Meist beides: A&P/IA. Einige A&P/IAs in Europa, Werften haben für N-reg. Flieger oft<br />
einen Lieblings IA.<br />
• Praxis: Deutsche Werft führt Annual oder <strong>10</strong>0hr ganz normal durch, IA zeichnet ab.
Instandhaltung USA (2)<br />
•<br />
• Zelle (Airframe Log)<br />
• Triebwerk (Engine Log)<br />
• Propeller (Prop Log)<br />
• AD-Liste oft fehlerhaft!<br />
•<br />
Lebenslaufakte wird als Logbuch geführt, separat für<br />
Halter ist auch für AD-Compliance verantwortlich, auch wenn das <strong>Flugzeug</strong> eine<br />
gültiges Annual hat! Es gibt große Freiheiten, aber auch keine Ausreden!<br />
• Große Änderungen mittels Field Approval (337) in Europa kaum möglich<br />
•<br />
Normale Änderungen (z.B. STCs, Avionik, Glascockpit etc.) über Certified Repair<br />
Stations auch in Europa problemlos möglich
Kosten realistisch kalkulieren (1)<br />
• “Daumenregeln” für Gesamtbetriebskosten exkl. Kaptalkosten:<br />
• Non-Complex Single: <strong>10</strong>0 bis 200 Euro / h<br />
• Complex Turbo Single: 200 bis 400 Euro / h<br />
• Twin Engine Pressurized: 400 bis 800 Euro / h<br />
• Twin Engine Turbine Pressurized 800 bis 1.600 Euro / h
Kosten realistisch kalkulieren (2)<br />
• Rahmenbedingungen:<br />
• Mindestens eine Nutzung von <strong>10</strong>0 Std. / Jahr<br />
• TBO/Lifetime Parts komplett auf die Variablen Kosten (z.B. Props)<br />
• Betriebskostenkalkulation ist keine Cash-Flow-Betrachtung!<br />
• The 800 Po<strong>und</strong> Gorilla in the Room:<br />
KAPITALKOSTEN!
Kosten realistisch kalkulieren (3)<br />
• Beispiel Leserflugzeug Lisa<br />
• Ein alter Kolbenflieger ist ein Gestell für die Avionik<br />
•<br />
Anschaffungskosten: Ferry <strong>und</strong> Überführung aus USA kostet mindestens<br />
<strong>10</strong>.000 Euro! Hinzu kommt das EU-Equipment<br />
• Betriebskosten<br />
• Aufteilung Fix <strong>und</strong> Variabel<br />
• Beispielkonten<br />
• Stündliche Rücklagen bilden <strong>und</strong> TBO mit einbeziehen
Betriebskostenrechnung<br />
N26292<br />
Grumman AA5A<br />
EU-konforme IFR-Avionik, 2-Achs-AP, erneuertes Interieur<br />
Anteilseigner 1 Mogas pro Liter 1,22 33 lph 1,45!<br />
Finanzierung (Jahre) 5 <strong>10</strong>0 hr Inspection 1.500,00 <strong>10</strong>0<br />
EUR/USD-Kurs 1,25 Scheduled Engine Maint. 2000<br />
Finanzierung (eff. Jahreszins) 6,00% Engine & Prop TBR 15.000,00 2000 TBO<br />
Kaskoprämie/SFR 2.000 EUR SB 3,00% 15 Nonscheduled Maint. 12,00<br />
Airframe Deprecation / h 5,00<br />
Wing Life-Limit 20.000,00 12500 hrs<br />
Anschaffungskosten<br />
Variable Costs per Flight Hour<br />
Zelle $47.000,00 37.600,00! Fuel: 40,26!<br />
<strong>10</strong>0 hr Maint. 15,00!<br />
Scheduled Engine Maint.<br />
Avionik-Umrüstung EU-IFR-konform $13.500,00 <strong>10</strong>.800,00! Engine & Prop TBR 7,50!<br />
Gem. Angebot Penn AV Nr. 3224 Nonscheduled Maint. 12,00!<br />
Einkauf Bennet: DME KN62 TSO $1.900,00 1.520,00! Airframe Deprecation 5,00!<br />
Wing Service Life-Limit 1,60!<br />
Neue Kennzeichen (N48PF), Logos $500,00 400,00!<br />
Nebenkosten der Anschaffung $6.000,00 4.800,00!<br />
Modell 1: Vercharterung pro Tag trocken "All you can fly"<br />
Ferry $7.000,00 5.600,00!<br />
Tage/Jahr: 20 40 80 120 140<br />
Trockenkosten/h 41,<strong>10</strong>! Total Std./Tag<br />
Ust.: 19,00% 1 -3.960,<strong>10</strong>! 243,11! 8.649,53! 17.055,95! 21.259,16!<br />
Summe USD: $75.900,00 Total variable cost per hour 81,36! 18,64! 2 -4.782,<strong>10</strong>! -1.400,89! 5.361,53! 12.123,95! 15.505,16!<br />
Summe EUR: 60.720,00! 60.000,00! Kasko Nasscharter/h (Modell 2 <strong>und</strong> 3) <strong>10</strong>0,00! 119,00! 4 -6.426,<strong>10</strong>! -4.688,89! -1.214,47! 2.259,95! 3.997,16!<br />
Anzahlung: 6.072,00! Tagespreis (Modell 1) 251,26! 299,00! 6 -8.070,<strong>10</strong>! -7.976,89! -7.790,47! -7.604,05! -7.5<strong>10</strong>,84!<br />
Finanzierungsbedarf 54.648,00! Tagespauschale(Modell 2): 41,18! 49,00! 8 -9.714,<strong>10</strong>! -11.264,89! -14.366,47! -17.468,05! -19.018,84!<br />
Anschaffung plus Finanzierung: 63.074,56! Rücklage pro St<strong>und</strong>e 41,<strong>10</strong>!<br />
Zinsen <strong>und</strong> Gebühren: 8.426,56!<br />
Modell 3: Vercharterung allein pro St<strong>und</strong>e Modell 2: Vercharterung im Mischmodell: St<strong>und</strong>e & Tag (z.B. 49/119)<br />
Monatliche Rate: 1.051,24!<br />
Std./Tag Gesamtk./h Ergebnis/h Ergebnis/J. Std./Jahr<br />
50 244,63! -144,63! -7.231,31! 50 -6.407,78! -5.584,25! -3.937,20! -2.290,14! -1.466,61!<br />
Monatliche Tilgung (Durchschnitt): <strong>10</strong>.929,60! 9<strong>10</strong>,80! <strong>10</strong>0 162,99! -62,99! -6.299,31! <strong>10</strong>0 -5.475,78! -4.652,25! -3.005,20! -1.358,14! -534,61!<br />
200 122,18! -22,18! -4.435,31! 200 -3.611,78! -2.788,25! -1.141,20! 505,86! 1.329,39!<br />
<strong>30</strong>0 <strong>10</strong>8,57! -8,57! -2.571,31! <strong>30</strong>0 -1.747,78! -924,25! 722,80! 2.369,86! 3.193,39!<br />
Jährliche Fixkosten: 400 <strong>10</strong>1,77! -1,77! -707,31! 400 116,22! 939,75! 2.586,80! 4.233,86! 5.057,39!<br />
500 97,69! 2,31! 1.156,69! 500 1.980,22! 2.803,75! 4.450,80! 6.097,86! 6.921,39!<br />
Zinsen (Durchschnitt) 1.685,31!<br />
Kaskoversicherung 1.5<strong>30</strong>,00! Tage/Jahr 20 40 80 120 140<br />
Haftpflichtversicherung CSL (EU) 1.314,00!<br />
TieDown (EDFE) 1.284,00! <strong>10</strong>7 /monat<br />
Büromaterial 350,00! Projekz. Verkaufserlös:<br />
Trust oder Versicherungssteuer 500,00! St<strong>und</strong>en pro Jahr: 200 <strong>30</strong>0 400 500 600<br />
Lackierung <strong>und</strong> Interieur (12 Jahre) 500,00! 1 58.720! 58.220! 57.720! 57.220! 56.720!<br />
Jährlicher Wertverlust 1.000,00! 2 56.720! 55.720! 54.720! 53.720! 52.720!<br />
3 54.720! 53.220! 51.720! 50.220! 48.720!<br />
4 52.720! 50.720! 48.720! 46.720! 44.720!<br />
Summe Fixkosten (Jahr | Monat) 8.163,31! 680,28! 5 50.720! 48.220! 45.720! 43.220! 40.720!<br />
6 48.720! 45.720! 42.720! 39.720! 36.720!<br />
Kosten (Jahr | Monat) 8.163,31! 680,28! 7 46.720! 43.220! 39.720! 36.220! 32.720!<br />
8 44.720! 40.720! 36.720! 32.720! 28.720!<br />
Cashflow (Jahr | Monat) 19.092,91! 1.591,08!<br />
Jahre
Kosten realistisch kalkulieren (4)<br />
• Beispiel Cheyenne I<br />
• Eine alte Turboprop ist ein Gestell für die Turbinen<br />
• Zellenwert < 80.000 Euro<br />
• Preis rein über Restlaufzeit der Trieberke<br />
•<br />
•<br />
Was nimmt man als Datenbasis an? TBO? MORE? On Condition?<br />
Gr<strong>und</strong>lage: Pratt/Whitney ESP Programm<br />
(Achtung: Berücksichtigt nicht unbedingt die “Rotables” ...)
Betriebskostenrechnung N191MA 1982<br />
Cheyenne I ELLX JetA Price 0,70!<br />
EU-konforme IFR-Avionik (gewerblich), erneuertes Interieur max ELLX discount/h 192,00!<br />
Anteilseigner 1 Jetfuel pro Liter 1,50! 240 lph 1,79!<br />
Finanzierung (Jahre) 12 <strong>10</strong>0 hr Inspection 8.000,00! <strong>10</strong>0<br />
EUR/USD-Kurs 1,47<br />
Finanzierung (eff. Jahreszins) 4,00% Hot Section Inspection <strong>30</strong>.000,00! 1750<br />
Kaskoprämie/SFR <strong>10</strong>.000 EUR SB 0,97% 15% Overhaul 140.000,00! 3600<br />
Airframe Deprecation <strong>10</strong>,00!<br />
Anschaffungskosten<br />
Variable Costs per Flight Hour<br />
Zelle (Highest Bid) $380.000,00 258.503,40! Fuel: 360,00! 168,00!<br />
<strong>10</strong>0 hr Maint. 80,00!<br />
Scheduled Engine Maint. <strong>10</strong>,00!<br />
Avionik-Umrüstung EU-IFR-konform $7.000,00 4.761,90! Rücklage Props 12,00!<br />
Broker Fee $8.600,00 5.850,34! Nonscheduled Maint. <strong>30</strong>,00!<br />
Double Event Inspection $<strong>10</strong>.000,00 Airframe Deprecation <strong>10</strong>,00!<br />
Airway Fees<br />
Schulung $<strong>10</strong>.500,00 7.142,86! HSI 34,29!<br />
Nebenkosten der Anschaffung $6.000,00 4.081,63! OH 77,78!<br />
Ferry $8.000,00 5.442,18!<br />
Trockenkosten/h 254,06! Total<br />
Ust.: 19,00%<br />
Summe USD: $4<strong>30</strong>.<strong>10</strong>0,00 Total variable cost per hour 614,06! 164,94!<br />
Summe EUR: 292.585,03! 275.918,37! Kasko Nasscharter/h 779,00!<br />
Anzahlung: Nasscharter (mit ELLX Fuel): 587,00!<br />
Finanzierungsbedarf 292.585,03! Tagespauschale:<br />
Cashflow/h 419,00!<br />
Anschaffung plus Finanzierung: 367.654,24! Rücklage pro St<strong>und</strong>e 254,06!<br />
Zinsen <strong>und</strong> Gebühren: 75.069,21!<br />
Modell 3: Vercharterung allein pro St<strong>und</strong>e<br />
Monatliche Rate: 2.553,15!<br />
Std./Jahr Gesamtk./h Ergebnis/h Ergebnis/J.<br />
50 993,58! -214,58! -<strong>10</strong>.728,94!<br />
Monatliche Tilgung (Durchschnitt): 24.382,09! 2.031,84! <strong>10</strong>0 803,82! -24,82! -2.482,12!<br />
200 708,94! 70,06! 14.011,53!<br />
<strong>30</strong>0 677,32! <strong>10</strong>1,68! <strong>30</strong>.505,19!<br />
Jährliche Fixkosten: 400 661,50! 117,50! 46.998,84!<br />
500 652,02! 126,98! 63.492,49!<br />
Zinsen (Durchschnitt) 6.255,77!<br />
Kaskoversicherung 2.690,00!<br />
Haftpflichtversicherung CSL (EU) 3.840,00!<br />
TieDown (EDFZ) 2.640,00!<br />
Büromaterial 350,00! Projekz. Verkaufserlös:<br />
Trust oder Versicherungssteuer 800,00! St<strong>und</strong>en pro Jahr: 200 <strong>30</strong>0 400 500 600<br />
Lackierung <strong>und</strong> Interieur (12 Jahre) 1.400,00! 1 289.585! 288.585! 287.585! 286.585! 285.585!<br />
Jährlicher Wertverlust 1.000,00! 2 286.585! 284.585! 282.585! 280.585! 278.585!<br />
3 283.585! 280.585! 277.585! 274.585! 271.585!<br />
4 280.585! 276.585! 272.585! 268.585! 264.585!<br />
Summe Fixkosten (Jahr | Monat) 18.975,77! 1.581,31! 5 277.585! 272.585! 267.585! 262.585! 257.585!<br />
6 274.585! 268.585! 262.585! 256.585! 250.585!<br />
Kosten (Jahr | Monat) 18.975,77! 1.581,31! 7 271.585! 264.585! 257.585! 250.585! 243.585!<br />
8 268.585! 260.585! 252.585! 244.585! 236.585!<br />
Cashflow (Jahr | Monat) 43.357,85! 3.613,15!<br />
Jahre
Kaffeepause bis 16:15
Ausrüstungsvorschriften IFR (1)<br />
• Was gilt für wen <strong>und</strong> wo?<br />
• Vorschriften für die Zulassung / den Betrieb (nur D-reg)<br />
• LuftVO, LuftBO, diverse Durchführungsverordnungen<br />
•<br />
• Vorschriften für den Luftraum (alle LFZ im Luftraum)<br />
• FSAV – Flugsicherungsausrüstungsverordnung<br />
• Sonderpublikationen, z.B. AIC FIR 9<br />
• Beispiel: DME, Mode-S, RNAV, COM, NAV ...<br />
Beispiel: ELT, Autopilot, Beleuchtungsanlage, Feuerlöscher etc.
Ausrüstungsvorschriften IFR (2)<br />
• Unterschiede zwischen D-reg. <strong>und</strong> N-reg. für den IFR-Betrieb<br />
• N-reg benötigt keinen Autopiloten<br />
•<br />
• sonst wenig Unterschiede<br />
N-reg darf auch Non-TSO Geräte einsetzen (z.B. beim DME KN-64)<br />
• ADF ?
Ausrüstungsvorschriften Beispiel: Einfache IFR-Avionik:<br />
(2)
Versicherung<br />
• Gr<strong>und</strong>sätzlich gibt es<br />
• Haftpflicht<br />
• Kasko<br />
• Sitzplatz-Unfall<br />
•<br />
Haftpflicht <strong>und</strong> Sitzplatz-Unfall werden üblicherweise zu einer CSL-Deckung<br />
zusammengefasst<br />
• Für Echoklasse:<br />
•<br />
•<br />
Ca. 1.000 bis 1.500 Euro für CSL-Haftpflicht (<strong>Pilot</strong>enqualifikation egal)<br />
Zwischen 0,9 <strong>und</strong> 4,0 Prozent Kasko bei einigen Tausend Euro Selbstbehalt<br />
(<strong>Pilot</strong>enqualifikation wichtig!)<br />
Oft erstaunliche Spreizung der Beiträge<br />
• Im Moment: Verhandlungen aussichtsreich!
Alternativen zur Halterschaft (1)<br />
• Haltergemeinschaft<br />
• Reduziert Fixkosten<br />
• Verfügbarkeit<br />
• Haftung<br />
• Ausstieg <strong>und</strong> Auflösung
Alternativen zur Halterschaft (2)<br />
• Shared Ownership, z.B. http://www.wefly.de<br />
•<br />
• ggf. Steuerliche Vorteile<br />
• Senkt ebenfalls Fixkosten<br />
Eine Art Haltergemeinschaft, aber professionell als Unternehmen organisiert
<strong>Flugzeug</strong>halterschaft ist machbar!<br />
Das eigene <strong>Flugzeug</strong> wird immer anders genutzt als ein Charter
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