Pilot und Flugzeug Ausgabe 2011/09

Archivauszug 

Ausgabe 2011/09 

Erstellt für: Interessenten Oshkosh-Flug 2012 

Seiten: 29 

Zur freien Verwendung 

Pilot und Flugzeug ist ein unabhängiges Fachmagazin für engagierte Flugzeughalter und Piloten von Singles, Twins, 

Turboprops und Businessjets. Es erscheint monatlich und beschäftigt sich primär mit der Allgemeinen Luftfahrt in Europa. 

Herausgeber: 

Airwork Press GmbH 

Flugplatz 2 

D-63329 Egelsbach 

Telefon: +49 (0) 6103 8314 188 

Telefax: +49 (0) 611 4465 2639 

E-Mail: abo@pilotundflugzeug.de 

www.pilotundflugzeug.de 

Nachdruck und Vervielfältigung nur mir Genehmigung der Airwork Press GmbH 

Copyrights by Jeppesen Airway Manual Services Flight Information, Frankfurter Strasse 233, 63263 Neu-Isenburg. 

Copyrights non-navigational maps by Central Intelligence Agency, Office of Public Affairs, Washington, DC 20505

Heft 2011/09 • ISSN 0175-0143 

€ 6,60 • USD 7.90 • CHF 12,80 

D 4910 E 

www.pilotundflugzeug.de 

EASA will Luftraum F 

abschaffen 

Chance oder Killer für kleine IFR-Plätze? 

Reportage: 

Historie: 100 Jahre Morane Saulnier Socata 

Pilot Training: IFR ohne Alternate? 

Flug nach Oshkosh

Kurztrip nach Oshkosh 

Reportage 

Kurztrip nach 

Oshkosh 

Vier Piloten charterten Ende Juli 

unsere Cheyenne, um sich einen 

langgehegten Traum zu erfüllen: 

Selber mal nach Oshkosh fliegen! Was 

auf der AERO in Friedrichshafen als 

„wilde Idee“ begann, entwickelte sich zu 

einem ausgesprochen schönen Kurztrip, 

der neben Nordatlantik, Grönland und 

dem AirVenture auch noch echte Twin- 

Schulung, eine CPL-Prüfung und diverse 

Sight-Seeing-Ausflüge beinhaltete. Wie 

einfach das alles in einer Turboprop mit 

Druckkabine zu bewerkstelligen ist, beeindruckte 

dabei nicht nur unsere vier 

Piloten. 

Der folgende Artikel gibt einen Überblick 

über die flugbetrieblichen Aspekte und 

Kosten einer solchen Reise. 

8 Pilot und Flugzeug 2011/09


Reportage 

Pilot und Flugzeug 2011/09 

9


Reportage 

Das Schöne am Fliegen mit dem eigenen 

Flugzeug ist bekanntlich, dass man so flexibel 

ist. Was im Friedrichshafen als wilde 

Idee am Messestand von Pilot und Flugzeug 

begann, entwickelt sich in den darauffolgenden 

Wochen zu einem ernsthaften Reiseplan. 

Als Margot und Wolfgang, beide leidenschaftliche 

Flieger, Halter einer DR400 und 

einer historischen Piper PA-16, erwähnten, 

in diesem Jahr endlich einmal nach Oshkosh 

fliegen zu wollen, lag der Vorschlag auf der 

Hand: „Warum fliegt Ihr nicht selber hin?“ „Mit 

der DR400 kaum zu schaffen“, war die nicht 

ganz von der Hand zu weisende Antwort. 

„Da könnten wir helfen!“ Auf dem sprichwörtlichen 

Bierdeckel wurden die Parameter 

für einen Flug mit der Cheyenne durchgerechnet: 

Reisezeit, Kosten, Zuladung. Als 

erfahrener IFR-Pilot mit Type-Ratings für 

Metroliner und King Air würde die Cheyenne I 

für Wolfgang keinerlei Probleme bereiten. 

Etwas „kostenintensiv“ war die Sache zu 

zweit allerdings schon, weshalb die beiden 

Oshkosh-Flieger auf die Suche nach weiterem 

Cockpit-Personal gingen. Unter der 

Überschrift „Wer fliegt mit nach Oshkosh?“ 

bot auch Pilot und Flugzeug Plätze an, das 

Echo war überwältigend, was nicht nur zwei 

Mitflieger, sondern auch bis 2013 ausverkaufte 

Oshkosh-Trips in den kommenden 

Jahren bescherte. 

Am Kaffeetisch in Siegerland wurde die 

Sache dann besiegelt. Mit von der Partie 

waren außer Margot und Wolfgang noch 

Reiner Meutsch, der sich nach seiner 

Welt umrundung 2010 kaum noch von der 

Cheyenne trennen kann, und Onni, ein erfahrener 

IFR- und MEP-Fluglehrer mit vielen 

Kontakten und Erfahrung in den USA, 

der ebenfalls schon lange von einem solchen 

Trip träumte. 

Mit 41 Stunden Flugzeit für das „Oshkosh- 

Taxi“ von Siegerland nach Wisconsin würden 

die Flugkosten inkl. Safetypilot und 

Treibstoff ca. 34.000 Euro betragen. Macht 

pro Person etwa den Gegenwert einer 14-tägigen 

Kreuzfahrt, nur dass in unserem Fall 

fünf Kapitäne und keine Paxe an Bord sein 

werden. 

Entsprechend wurde die Reiseplanung durch 

diverse Abstecher erweitert. Reiner wollte 

gerne auf dem Rückweg über New York fliegen 

und dann dort aussteigen, Onni möchte 

Station in Providence, Rhode Island, machen, 

wo Freunde von ihm eine Flugschule 

betreiben, und Wolfgang würde bei der 

Gelegenheit noch schnell seinen standalone 

US-Multiengine-CPL machen, natürlich auf 

der Cheyenne, da hat er dann ja Übung! 

Nur Margot hat keine Extrawünsche, sie 

möchte einfach nach Oshkosh, dabei entspannt 

im Flieger sitzen, fotografieren und 

„einen Plug für’s Headset“ – lässt sich einrichten! 

Am Montag, den 25. Juli, geht’s dann endlich 

los. Jan Brill sitzt als Safety auf dem rechten 

Sitz, Reiner, Wolfgang und Onni wechseln 

sich als Piloten ab. Mit fünf Personen 

mussten wir uns beim Gepäck ziemlich einschränken, 

auch komplett volltanken ist bei 

dieser Beladung nicht mehr empfehlenswert, 

wir haben allerdings immer noch eine 

Reichweite von über 1.000 NM. 

Die erste Strecke geht nach Wick (EGPC), 

wie eigentlich immer auf dem Weg über 

den Nordatlantik. Wir fliegen quer über die 

Nordsee, London-Mil hilft uns im unkontrollierten 

Luftraum beim Slalom rund um 

die militärischen Übungsgebiete. Wir beginnen 

im Cockpit eine Reihe: Fröhliches 



Reportage 

Den ersten Abend der Reise verbringen wir 

in Reykjavik. V.l.n.R.: Reiner, Jan, Onni und 

Wolfgang. Das berühmte Hotel Loftleitdir wurde 

vor Kurzem grundüberholt und ist nun etwas 

schicker, Flieger bekommen aber auf Wunsch 

nach wie vor ein Zimmer mit Blick auf das 

Flugzeug. 

Dienste-Raten. Das geht etwa so: Wie üblich 

wird man als IFR-Verkehr im unkontrollierten 

Luftraum in England gefragt, welchen 

Service man wünscht. Grundsätzlich stehen 

vier Dienste zur Auswahl: 

• Basic Service: Eine Art FIS, aber 

ohne Verkehrsinformationen 

• Traffic Service: FIS mit 

Verkehrsinformationen 

• Deconfliction Service: Traffic- 

Service, bei dem der Lotse aber auch 

Vektoren und Ausweichempfehlungen 

gibt (Flug sollte IMC-rated sein). 

• Procedural Service: Eine Art 

Deconfliction Service „Gold“, bei dem 

der Lotse ganze Routenvorschläge 

macht, also weiträumig Routen, 

Headings und Höhen zuweist. 

Das von uns entwickelte Cockpit-Spiel besteht 

nun darin, dass der Pilot-non-Flying 

(PnF), der funkt, wenn er von ATC gefragt 

wird „what service do you require?“ sich einen 

Dienst aussucht, nur um dann von ATC 

zu erfahren, dass dieser Dienst nicht zur 

Verfügung steht. Das Spiel geht maximal 

über drei Runden, dann landet man beim 

Basic Service. Für jedes britische „Sorry, 

XY-Service not available, what Service would 


11


Reportage 

Vollständiges Triplog der Reise mit Flug-, Block- und Betriebszeiten (in UTC). Für den Hinweg benötigten 

wir knapp 20 Flugstunden, mit den Abstechern und Umwegen sowie der CPL-Prüfung war 

der Rückweg dann zwanzig Prozent länger. Es zeigt sich aber, dass mit einem Flugzeug jenseits 200 

Knoten die Strecken nach Amerika merklich erträglicher werden. Früh aufstehen und zu nachtschlafender 

Zeit ins Hotelbett fallen ist auf einem solchen Trip nicht mehr nötig. 

you like?“ gibt’s einen Punkt. Das Ganze hat 

etwas vom dem Restaurant, das zwar eine 

Riesen-Speisekarte aushängt, aber am Ende 

doch nur Schnitzel braten kann. 

680 Trackmiles, 3:25 Stunden Flugzeit und 

vier „Service-Punkte“ später landen wir in 

Wick bei Andrew, dem quirligen Schotten, 

der zu einer Atlantiküberquerung gehört wie 



Reportage 

Position-Reports und Eisberge. Die Cheyenne 

hat auf diesem Flug 808 Liter Jetfuel gebraucht, 

kosten wird uns das in Wick inkl. 

Gebühren 1.037 Euro. Die Betriebszeit betrug 

3:35 Stunden, das sind typische Werte 

für die kleine Twin-Turboprop: 230 Liter pro 

Stunde sind ein konstanter Verbrauchswert 

für längere Flüge zwischen FL200 und FL250. 

Wick ist regnerisch, trüb und mit tiefen Untergrenzen. 

Alles andere hätte uns aber auch 

enttäuscht! Andrew ist busy, er hat heute jede 

Menge Verkehr abzuarbeiten, einige davon 

ebenfalls auf dem Weg nach Oshkosh. Die 

meisten Namen und Kennzeichen, die auf den 

im Far-North-Büro verstreuten Flugplänen 

zu lesen sind, kennt man – viele davon aus 

dem Leserkreis von Pilot und Flugzeug. Der 

Nordatlantik ist zwar groß, aber fast alle treffen 

sich in Wick oder Reykjavik. Bei zwei 

Maschinen, die wir später in Reykjavik (BIRK) 

sehen, liegt unser Nordatlantik-Guide gelesen 

und mit Notizen versehen im Cockpit. 

Das freut natürlich! 

Weiter geht’s nach Island. Zu sehen ist von 

der Insel heute leider nichts, Reykjavik hat 

aber passables Wetter und wir können sogar 

einen Visual Approach auf den wunderschönen 

Flugplatz der Hauptstadt machen. 

Das Hotel Loftleitdir hat umgebaut, heißt jetzt 

„Natura“, ist etwas schicker geworden, gibt 

aber nach wie vor an Piloten die Zimmer mit 

„Aussicht auf’s Flugzeug“ heraus. Wir bleiben 

nur eine Nacht, es zieht uns nach Oshkosh. 

Die Begrüßung am Frühstückstisch am 

nächsten Tag wird zur Reisetradition: „Good 

morning Captain“, „Good morning Captain“, 

„Good morning Captain“ und „Good morning 

Captain“. Die anderen Gäste schauen 

leicht entsetzt. Wir sind entspannt und 

in Urlaubsstimmung. 

Von der hektischen Überführung des Flugzeugs 

im Dezember 2009 einmal abgesehen 

fliegt der Autor zum ersten Mal mit der 

Cheyenne auf der Nordatlantik-Route. Im 

Vergleich zu den vielen Überquerungen in 

Kolbenflugzeugen ohne Druckkabine fällt 

diese Art der Fliegerei ausgesprochen leicht. 

Üppige Reichweitem von über 1.000 NM, 

Wettertauglichkeit und Speeds um 220 

Knoten lassen den Urlaubsaspekt in den 

Vordergrund treten. Keine Verhandlungen 

mehr mit der Hotelrezeption, ob’s das Frühstück 

nicht vielleicht doch schon um 5:00 Uhr 

gibt, keine verschwitzten Klamotten wegen 

des Rettungsanzuges und eine deutlich geringere 

körperliche Belastung im Vergleich 

zu den Flügen ohne Druckkabine sind die 

wesentlichen Unterschiede. 

Verhandlungen über 

dem Eismeer 

Nach ausgiebigem Frühstück machen wir uns 

um 9:00 Uhr auf den Weg. Durchgehende 

Bewölkung unter uns verhängt leider den 

grandiosen Ausblick auf die grönländische 

Ostküste. Außerdem müssen wir uns etwas 

mit Reykjavik-Control beschäftigen. Etwa auf 

halbem Wege möchte man uns von FL220 

auf FL180 tieferlegen, und das obwohl unsere 

Oceanic-Clearance, die man in BIRK immer 

schon am Boden bekommt, ausdrücklich 

FL220 vorsah. Sowas wird mit der Turboprop 

zum Problem, denn die um 4.000 ft geringere 

Flughöhe macht für uns über eine ganze 

Tankfüllung schon eine um 130 NM geringere 

Reichweite aus, hinzu kommt, dass 


13


Reportage 

wir es mit einem starken Südostwind zu 

tun haben, der ab FL200 gerade mal weit 

genug nach Osten drehte, um eine geringe 

Rückenwindkomponente zu entwickeln. 

Ein Flug in FL180 kann hier leicht eine 

Gegenwindkomponente bedeuten. Daher 

zunächst einmal die Antwort: „Unable lower, 

due to fuel.“ Unser Alternate Paamiut (BGPT) 

ist 140 NM von Narsarsuaq entfernt, wir haben 

keinen Sprit zu verschenken, vor allem 

nicht aufgrund unserer Zuladung. Dann ein 

neuer Vorschlag von Reykjavik: Wir könnten 

ja für 30 Minuten mitten über dem Eismeer 

Holdings fliegen oder zurück nach BIRK. Das 

ist schon etwas dreist, und kaum hilfreich. 

Also auch „unable, due to fuel“. 

Meine Mitflieger wundern sich etwas darüber, 

dass ich überhaupt eine ATC-Anweisung ablehne. 

Ich erkläre: „Die Dame sitzt bequem im 

warmen Büro und wir sitzen 22.000 ft über 

der Straße von Dänemark mit einer 10.000 ft 

hohen Eiswüste voraus. It’s our ass!“ 

Natürlich möchte man ATC entgegenkommen, 

aber nicht blindlings. Also hole ich 

von Sondrestrom das aktuelle Wetter für 

Narsarsuaq und Paamiut sowie die TAFs 

ein. Das Wetter ist gut, der Spread hoch, die 

Wahrscheinlichkeit eines Ausweichens zum 

Alternate extrem gering und unser Verbrauch 

geringer als veranschlagt. Also kann ich einige 

Minuten später FL180 akzeptieren. 

Verhandlungen über dem Eismeer. Der Bitte 

von Reykjavik ATC, unseren Level von FL220 

auf FL180 zu ändern, konnten wir erst entsprechen, 

nachdem Wetterreports eingeholt 

waren und klar war, dass ein Ausweichen zum 

Alternate Paamiut sehr unwahrscheinlich ist. 

Nicht nur, dass in FL180 unser spezifischer 

Verbrauch um ca. 12% höher ist als in FL220, 

auch der Wind, der gerade erst ab FL200 auf 

eine Rückenwindkomponente gedreht hatte, 

kann einem die Reichweite nehmen (oben). 

Genau rechnen und die Sicherheit des eigenen 

Fluges vor blinde ATC-Folgsamkeit stellen ist 

in dieser Region wichtig. Man befindet sich 

nämlich ziemlich auf sich gestellt in einer der 

unwirtlichsten Gegenden auf diesem Planeten. 

Sich zu behaupten und die eigene Lage nicht 

durch übermäßiges Entgegenkommen an 

ATC zu verschlechtern ist gerade über dem 

Nordatlantik extrem wichtig. Schließlich sind 

wir in BIRK mit einer Oceanic-Clearance für 

FL220 gestartet. Der Nordatlantik ist eine 

ziemlich unbarmherzige Weltgegend, wenn 

das Wetter sich von der hässlichen Seite 

zeigt. ATC hat es dort fast nur mit gewerblichen 

Crews zu tun, der Grad der Fürsorge 

ist also überschaubar. Also in solchen Fällen 

immer erstmal rechnen, Informationen einholen, 

überlegen und dann – wenn’s safe 

zu machen ist – natürlich dem Wunsch von 

ATC entsprechen. 



Reportage 

Anflug auf Narsarsuaq (BGBW). Bei schönem Wetter ist das 

alles kein Problem. Wer aber in IMC nach „Bluie West One“ 

fliegt, der sollte die Anflugkarte ganz genau studieren und 

sich u.a. die Bemerkung „remain within 12 DME arc“ einprägen. 

Denn kurz dahinter lauern die Berge, die an dieser 

Stelle deutlich höher sind als die Flughöhe im Verfahren! 

Dazu gibt es keine Radarunterstützung, man fliegt IFR im 

unkontrollierten Luftraum und ohne jede Radar-Surveillance. 

Das Minimum für dieses Verfahren beträgt 1.500 ft bei einem 

Missed Approach Climb Gradient von 6,0%. Das macht bei der 

Cheyenne knapp 700 fpm bei V Y . Auch erfahrene Grönland- 

Flieger lassen von diesem Platz bei unter 2.000 ft Ceiling 

die Finger. 

Oben: In unserem Fall fehlte es nicht an wachsamen Augen 

im Cockpit! Ein Anflug nach BGBW ist immer interessant. 

Narsarsuaq 

Für die 667 NM nach Narsarsuaq brauchen 

wir 3:14 Stunden Flugzeit. Verbraucht haben 

wir 838 Liter. Erst kurz vor dem Platz lichtet 

sich der Undercast und wir bekommen 

wenigstens einen Ausschnitt der grandiosen 

Landschaft geboten. Den NDB DME-1 


15


Reportage 

Anflug über das NA-Beacon erledigt Onni. 

Voraus geht ein ausgiebiges Briefing und 

reifliche Überlegung, wie wir uns von unseren 

FL180 zunächst auf die 8.900 ft MSA 25 

NM von NA herunterschaffen und dann auf 

die 3.100 ft zum Final Approach Fix kommen. 

Hier gibt es nämlich weder Radar noch 

Standard-Arrival. Alles unkontrolliert, der Pilot 

ist komplett allein verantwortlich, vom Eiskap 

und von anderen Flugzeugen frei zu bleiben. 

Auch hier bewährt sich die Cheyenne. In 25 

NM schafft man es dank der riesengroßen Propeller 

bremsen leicht von FL180 auf 9.000 ft, 

nerviges Fliegen im Racetrack in IMC über 

dem NA NDB kann also entfallen. Auch das 

restliche Sinkflugprofil ist mit der Turboprop 

leicht zu schaffen. Klares Wetter unterhalb 

von 9.000 ft verschafft uns einen Eindruck, 

wie eng man hier auf dem Anflugverfahren 

an den Bergen vorbei fliegt. Nichts für Leute, 

die im IFR-Handwerk unsicher sind. 

Auf dem Boden in BGBW „Bluie West One“ 

(Narsarsuaq) läuft alles wie am Schnürchen. 

Eigentlich wollten wir hier übernachten, aber 

das Wetter ist gut und das AirVenture ruft. 

Außerdem haben die vier Captains heute 

einfach Lust zu fliegen! Also weiter! Wir tanken, 

geben einen Flugplan nach Goose Bay 

auf und arrangieren die Einreise telefonisch 

mit Canpass, der kanadischen Zollbehörde. 

Läuft alles total easy, fast wie ein Flug von 

Dortmund nach Rügen, nur eben mit wesentlich 

mehr Eisbergen. 

Wir sind in Nordamerika! Goose Bay erleben 

wir bei 27 Grad und strahlendem Sonnenschein. 

Die kanadische Einöde präsentiert sich blühend 

und glitzernd wie im National Geographic, nur 

der Treppenhaus-Eisbär im Hotel North verrät, 

dass es hier auch ganz anders ausshen 

kann. Unten: Die üblichen kleinen gesunden 

Fleischmahlzeiten in dieser Gegend ... 

Während der nette Flugplatzchef mit dem 

Office-Netzwerk kämpft, schwätzen wir noch 

etwas mit der Crew einer dänischen 737 die 

auf dem Vorfeld steht und im Liniendienst aus 

Kopenhagen kommt. Der Anzahl der Koffer 

nach zu schließen dürfte der Betreiber froh 



Reportage 

sein, die erste Sitzreihe verkauft zu haben. 

Da muss man kein Wirtschaftsweiser sein, 

um sich den Deckungsbeitrag auszumalen. 

Offensichtlich möchte man das nach 

Unabhängigkeit strebende Grönland von 

Kopenhagen aus mit dem Subventionstopf 

bei Laune halten. 

Ein total ereignisloser Flug über die Davis- 

Straight nach Goose Bay endet bei strahlendem 

Sonnenschein und 27 Grad (!) nach 

3:25 Stunden Flugzeit auf dem ehemaligen 

Militär flughafen in Labrador. Nach zweieinhalb 

Tagen sind wir in Kanada. Ziemlich lässig. 

Der Autor, obwohl schon mehrmals in 

Goose Bay gelandet, erlebt beim Rollen am 

Boden den kompletten Orientierungsverlust 

– ohne 2 Meter hohe Schneewände auf dem 

Vorfeld kenne ich mich einfach nicht aus! 

Für die Abfertigung wählen wir Woodward, 

das ist die FBO, die auch Avgas vorhält, wir 

brauchen zwar kein Avgas mehr, aber eine 

gewisse Loyalität hat sich über die Jahre entwickelt, 

und Woodward bietet auch dieses 

Mal einen erstklassigen Service. Reiner organisiert 

ein Hotel, wir versorgen den Flieger 

und stellen die kanadischen Grenzbeamten 

zufrieden, dann sind wir noch am Nachmittag 

im Hotel North und stellen schockiert fest, 

dass die Möglichkeiten zur Freizeitgestaltung 

in Goose Bay schnell ausgeschöpft sind. 

Ich bereite für den nächsten Tag unsere 

Einreise in die USA vor, fülle eAPIS-Formulare 

aus und faxe Pässe und Visa bereits 

vorab an die Grenzstation in Green Bay, 

wo wir einreisen werden. Darum hatte der 

Stationschef gebeten, damit es angesichts 

der vielen Oshkosh-Besucher etwas zügiger 

geht. 

Wolfgang fliegt am nächsten Tag das 900 

NM lange Leg von Goose Bay (CYYR) nach 

North Bay (CYYB), wo wir nochmal tanken 

wollen, um dann in die USA einzureisen. Auf 

dem Flug über die kanadische Einöde erledigen 

wir Theorieunterricht in Vorbereitung auf 

die US-CPL-Prüfung, was die Frage aufwirft, 

ob Ground-School, die in der Luft gegeben 

wird, eigentlich noch als Ground-School in 

den Ausbildungsnachweis eingetragen werden 

darf. 

In North Bay ist wenig los und der Sprit 

mit knapp zwei Dollar pro Liter teuer, eine 

AFIS-Stelle, die ständig Pseudo-Freigaben 

austeilt, lässt heimische Gefühle aufkommen, 

und nach weniger als einer Stunde 

sind wir auf dem Weg nach Green Bay. Eis, 

500 ft Overcast und Regen erinnern die 

fünf Kapitäne daran, dass ein Flug nach 

Nordamerika nicht nur aus Gruppenfotos und 

gemütlichen Abendessen besteht. In Green 

Bay müssen wir aufgrund der marginalen 

Wetterbedingungen einen LOC-Backcourse 

fliegen, was bei uns ja bekanntlich „verboten“ 

ist. Reiner wird das vom linken Sitz aus erledigen, 

der Autor funkt und in der Kabine liest 

man eifrig das Handbuch für den KFC-250 

Autopiloten, denn keiner der five Captains 

weiß aus dem Kopf, wie man diesen zu einem 

Coupled-Backcourse-Approach überredet 

– Vermutungen haben wir aber alle reichlich! 

Zum Glück ist der aus der Lektüre des 

Handbuchs resultierende Erkenntnisgewinn 

beträchtlich und ersetzt unsere Vermutungen 

bald durch Gewissheit. 

Tatsächlich setzt Reiner die Cheyenne nach 

einem echten „Approach to Minimums“ 

gegen 13:00 Uhr Ortszeit in Green Bay auf, 

wir sind auf die Minute pünktlich für die 

Abwicklung der Einreise, was uns aber nichts 


17


Reportage 

nützt, da die etwas überforderten Grenzer 

noch am Hafen mit einem Schiff beschäftigt 

sind. 

Wir tanken in der Zeit schonmal, erhalten 

telefonisch die Erlaubnis, auszusteigen und 

uns die Beine zu vertreten. Der Stationschef 

kommt eine halbe Stunde später und entschuldigt 

sich sehr höflich, die Einreise klappt 

dann zügig und ohne Probleme. 

Slots und kurzer Dienstweg 

Wir haben allerdings ein Problem. Das Wetter! 

Bei 400 bis 600 ft Untergrenzen und Sichten 

unter zwei Meilen ist an eine Weiterreise VFR 

nicht zu denken. Green Bay (KGRB) liegt ca. 

40 NM nördlich von Oshkosh. Unsere gesamte 

Logistik ist aber ab Appleton (KATW) 

18 NM nördlich von Oshkosh organisiert. 

Margot und Wolfgang sind dort mit der 

German Historic Flight Foundation verabredet, 

unser Hotel und unsere Mietwagen 

warten dort. Appleton gehört aber zusammen 

mit Fond du Lac und natürlich Oshkosh 

zu den drei Event-Fields, die für die Dauer 

des AirVentures IFR-slotkoodiniert sind. VFR 

kann man fliegen, wann man möchte, aber 

für IFR braucht man eine Reservierung. Die 

ist jetzt natürlich nicht mehr zu bekommen. 

Ich rufe beim Wachleiter des Towers in 

Appleton an, schließlich sitzen wir nur 20 

NM entfernt. „Tons of traffic – jets and showplanes. 

It’s crazy out here“, ruft dieser etwas 

gestresst ins Telefon. Dann: Ob wir uns „benehmen“ 

könnten. „Soll heißen?“ „160 knots, 

short approach, no low-fuel-crap and are 

you familiar with the field?“ Konnte ich zum 

Glück alles bejahen! „CAN DO, we’ll get you 

in. File your flightplan, and when the briefer 

asks you for your slotnumber, just tell’em I 

said ok!“ Meine Antwort: „Ok, will do! Your 

name, Sir?“ „I’m the boss. The traffic manager. 

That‘ll do!“ 

Tatsächlich gelang es mir, mit diesen „Non- 

Standard-Instructions“ einen IFR-Plan aufzugeben. 

Meine Antwort auf die Frage des 

Briefers nach dem Slot („the boss said 

ok“) führte zwar zu einigen Rückfragen am 

Telefon, schlussendlich ist der Boss aber offensichtlich 

wirklich der Boss und wir hatten 

einen Flugplan! 

Dreizehn Minuten Flugzeit später landen wir 

in Appleton, einem netten Ausweichflugplatz 

für Oshkosh, wo wirklich jeder Quadratmeter 

für parkende Flugzeuge genutzt wird. 

Zum AirVenture! 

Eigentlich hatten wir für den nächsten Tag 

geplant, nach Oshkosh zu fliegen, aufgrund 

des anhaltend trüben Wetters nehmen wir 

von diesem Plan jedoch Abstand. Das war 

vielleicht auch besser, denn am Mittwoch- 

Abend hatten Margot und Wolfgang erstmal 

eine schwere Party zu überstehen, zu der 

German-Historic-Flieger Thomas Endriss von 

der Münchner Rück engeladen hatte. Dass 

man auf einer echten Oshkosh-Inn-Party ist, 

weiß man spätestens dann, wenn Harrison 

Ford ganz lässig mit einem Bier in der Hand 

vor einem steht und Fliegergeschichten erzählt. 

Die nach dieser Nacht etwas kleinen Augen 

wurden dann am Donnerstag-Morgen wieder 

deutlich größer, denn trotz trüben Wetters 

war für diesen Tag der erste Besuch des 



Reportage 

Der erste Abend in Oshkosh: 

Bei der VIP-Party mit Live- 

Musik sind die Vertreter 

der German Historic Flight 

Foundation fest am Ball. 

Plötzlich taucht Harrison 

Ford auf! 

AirVentures (mit dem Auto) geplant. 19:47 

Stunden Flug zeit haben wir seit Sieger land 

zurückgelegt, 21:36 Stunden Betriebszeit 

liegen hinter der Cheyenne, unsere 

Kalkulation auf 41 Stunden insgesamt 

dürfte also halb wegs hinkommen. 

Nach Angaben des Veranstalters EAA waren 

nach rückläufigen Besucherzahlen in den 

letzten Jahren in diesem Jahr erstmals wieder 

mehr Besucher am Lake Winnebago als 

im Vorjahr. Rund 500.000 Menschen pilgern 

alljährlich nach Wisconsin, mehr als 10.000 

Flugzeuge landen während des AirVentures 

auf dem Wittman Regional Airport (KOSH). 

Rund 800 Aussteller sind sicher nicht rekordverdächtig, 

aber das AirVenture bleibt mit 

Abstand die größte Fachmesse für General 

Aviation, auch wenn einige große Namen, 

wie z.B. Diamond, in diesem Jahr nicht in 

Oshkosh vertreten waren. 

Was jeden Besucher sofort erschlägt, ist 

die schiere Größe der Show! Workshops, 

Vorträge, Ausstellungen, ein historisches 

WWII History-Dorf, Unmengen historischer 

Flugzeuge, die oft mindestens soviel über 

die Leidenschaft ihrer Besitzer erzählen wie 

über die Geschichte der Luftfahrt, und natürlich 

Flugvorführungen, die man zusammen 

mit einer halben Million Gleichgesinnter genießen 

kann, sind ein Cocktail, dem sich der 

Besucher nur schwer entziehen kann. 

Margot, Wolfgang, Reiner und Onni besuchten 

eine Veranstaltung mit „Sully“ 

Sullenberger, dem Kapitän des glücklich im 

Hudson River notgewasserten Airbus A320. 

Er und sein First Officer standen geduldig 

Rede und Antwort und hatten sogar noch 

Zeit für ein paar Erinnerungsfotos. 

Am Nachmittag bewunderten wir die Airshow, 

wie immer reichlich patriotisch, aber auch 

außerordentlich unterhaltsam. 


19


Reportage 

Auch das ist Oshkosh! Liebevollst 

restaurierte historische 

Flugzeuge wie diese Luscombe 

11A Silvaire Sedan aus dem Jahr 

1948 verraten mindestens soviel 

über die Leidenschaft der 

Eigner wie über die Historie des 

Fliegens. 

Mit dem Auto ging es zurück 

nach Appleton, für 

den nächsten Tag war 

störungsfreies Flugwetter 

angesagt, dann würde es also ernst werden 

mit dem Anflug auf das AirVenture. Am 

Abend trafen wir während des sehr netten 

Abend essens mit der German Historic Flight 

Gruppe einen der leibhaftigen Towerlotsen 

von Oshkosh. Mit Begeisterung erzählte er 

uns von den flugbetrieblichen Aspekten des 

Massenbetriebs und betonte immer wieder: 

„We‘re here to get you guys in!“ 

Mit der Cheyenne 

auf dem FISK-Arrival 

Grundsätzlich hat man mit der Cheyenne die 

Wahl. Man kann den „Warbird and Turboprop“-Arrival 

fliegen oder sich ganz normal 

mit dem Fliegervolk in den legendären FISK- 

Arrival einspulen. Beides führt einen in die 

Platzrunde zu den Betriebspisten 36/18 L 



Reportage 

und R und 27/09. Wir entscheiden uns für 

den FISK-Arrival – ist Kult und gehört zur 

Pilgerfahrt dazu. 90 Knoten sind mit der 

Cheyenne jedoch nicht zu machen, weshalb 

wir die „Ebene 2“ in 2.300 ft mit 135 Knoten 

wählen. Onni wird heute den Anflug machen. 

Es ist reines VFR-Fliegen angesagt, wir haben 

keine Wegpunkte ins GPS eingegeben, 

nichts soll unsere Augen im Cockpit halten. 

Nach dem Start in Appleton heißt es zunächst 

warten. Der Dreamliner ist gerade gelandet, 

solange wurden die Arrivals unterbrochen, 

und nun arbeitet Oshkosh Arrival erstmal die 

Warteschleife über dem Rush Lake ab. Wir 

kreisen in 2.300 ft irgendwo über dem sonnigen 

morgendlichen Wisconsin. Als die Rush 

Lake Hold ausgeräumt ist, werden die anderen 

Flugzeuge aufgefordert, nach RIPON 

zu fliegen, um sich dann „along the railway 

line“ in eine lange Perlenschnur auf dem 

Weg nach FISK einzureihen. Darin liegt das 

Geheimnis des Arrivals. Das Geheimnis dieser 

Verfahren: Die Anflugsequenz wird weit 

draußen vorgefertigt, sodass die Karawane 

dann nur noch schön hintereinander „single 

file“ zum Flugplatz und auf die Bahn fliegen 

muss. 

Als wir FISK erreichen, werden wir zur Piste 36 

geschickt. Im Gegensatz zu früheren Jahren, 

wo ich mit Twin Comanche oder kleineren 

Singles unterwegs war, fällt das „rock your 

Auch bei Regen interessant: Vorträge und Workshops 

gehören fest zum Programm in Oshkosh. Legenden 

wie Bob Hoover, Burt Rutan oder (hier) „Sully“ 

Sullenberger stehen dem fliegenden Publikum 

Rede und Antwort. 


21


Reportage 

Der Patriotismus kommt bei solchen Airshows nicht 

zu kurz: Zu Beginn der Flugvorführungen wird die USamerikanische 

Flagge zur Boden getragen. Deutsche 

Besucher schauen sich das immer etwas skeptisch 

an. 

Mitte: Coole Jungs in coolen Fliegern. Die Armed 

Forces nutzen eine Plattform wie das AirVenture 

für PR und Nach wuchs werbung. Unten: Die rüstigen 

Damen sind übrigens die Vorgängerinnen des 

schneidigen Herrn mit der Sonnenbrille. Es handelt 

sich bei den Damen um WASP-Pilotinnen die während 

des 2. Weltkriegs US-Kampfflugzeuge flogen! 

wings“ mit der Cheyenne jedoch etwas gemächlicher 

aus. Bei 135 Knoten erinnert ein 

Flächenwackeln mit der 4-Tonnen-Twin eher 

an eine besoffene Milchkuh. Der Lotse hat’s 

aber verstanden. Im Base-Leg werden wir auf 

die 36R geschickt, einem zur Runway umgewidmeten 

Taxiway. Die Sequenz ist aber 

zu eng, eine vorausfliegende Bonanza wird 

immer größer, wir machen einen Go-Around 

und gehen in die Rechtsplatzrunde, wofür 

sich ATC auch prompt bedankt. Wichtig ist 

es, hier genau zu wissen, was man im Falle 

eines Go-Arounds zu tun hat, denn links ist 



Reportage 

die Piste 36L und dann das Fluggebiet für 

die Ultralights, die natürlich auch noch fliegen 

in Oshkosh! 

Im zweiten Versuch werden wir aufgefordert, 

uns hinter eine Yak zu klemmen. Nur leider 

sehe ich das Ding nicht! Verflucht! Nichts 

zu machen. Wir fliegen wieder auf die 36R 

an, diesmal ist es eine Formation von drei 

oder vier RVs, die im Fenster größer wird. 

Nur Sekunden vor dem zweiten Go-Around, 

vielleicht noch 50 ft über dem Boden, kommt 

die Anweisung: „Twin on final, change to 36L 

and put it down at the numbers.“ Onni erledigt 

den resultierenden Swing-Over mit vollen 

Klappen und Fahrwerk routiniert und setzt die 

Cheyenne wie gewünscht an der Schwelle 

auf. Jetzt heißt es erstmal tief durchatmen. 

Wir rollen ab, inzwischen laufen schon wieder 

massenhaft Abflüge auf der Piste 36L, 

und lassen erstmal Margot raus, denn sie 

muss dringend zu einem Termin mit den 99s. 

Die wirklich fantastischen EAA-Leute von 

denen eine Einwinkerin zufällig auch Deutsch 

spricht, machen all das möglich. Sie lotsen 

Margot durch die Flightline zum Veranstaltungs 

gelände, schleusen uns durch die 

50 auf den Abflug wartenden Maschinen und 

machen all das so freundlich und selbstverständlich, 

als ob sie nichts anders zu tun 

hätten, als einer verschwitzten Cheyenne- 

Crew aus Siegerland, die falsch abgebogen 

ist, mal schnell den Weg quer über’s 

AirVenture freizuräumen. 

Nachdem Margot auf dem Weg ist, lassen 

wir also wieder an und rollen 30 Minuten 

auf die Nordseite. 30 Minuten Taxi wären 

sonst wohl für jeden der „four captains“ eine 

Nervenprobe, 30 Minuten Taxi quer über’s 

AirVenture vergehen aber wie im Fluge und 

werden zum fotografischen Hochgenuss. 

Man muss jedoch festhalten, dass eine 

Cheyenne mit Blueline bei 110 Knoten schon 

ziemlich das Maximum dessen ist, womit 

man sich in Oshkosh noch ins Getümmel 

stürzen kann. Mit einem noch schnelleren 

Flugzeug sollte man dann in jedem Fall den 

Turboprop/Warbird-Arrival oder einen IFR- 

Slot wählen. 

Viele Bekannte in Oshkosh! 

Kaum auf der Nordseite bei Orion FBO angekommen, 

traf unsere Cheyenne schon auf 

einige Bekannte. Eine 200er King Air, die in 

EDFZ nur wenige Meter entfernt steht, war 

ebenfalls nach Oshkosh geflogen. Wir trafen 

auch eine Caravan aus Siegerland, an Bord 

waren Bekannte von Reiner und – was für 

ein Zufall – Gerd Wengler, der schon 2009 

unsere gesamte Oshkosh-Leserreise über 

den Great Lakes im Funk antraf. 

Tatsächlich hatte es eine Anzahl von Flugzeugen 

aus Deutschland in diesem Jahr nach 

Oshkosh gezogen: Die Mooney D-EDDN war 

über den Atlantik geflogen, die Schweizer 

Cheyenne II XL von Peter Kappeler machte 

auf ihrer Weltumrundung in Oshkosh Station 

und sogar eine Schweizer Jodel stand stolz 

in einem Hangar am Nordende. Wie die wohl 

nach Wisconsin gekommen ist? Wir sollten 

es in einigen Tagen erfahren ... 

Den Tag verbrachte dann jeder wieder ganz 

nach eigenen Interessen, unsere Crew traf 

sich erst am Abend wieder für den Rückflug 

nach Appleton. Dieser ging von der Piste 27 

zügig vonstatten, einfach ein freies Heading 

zwischen 270 und 360° wählen und unterhalb 

von 1.300 ft MSL aus der Kontrollzone 

ausfliegen. Was für ein Spaß! Das machen 

wir morgen gleich nochmal! 


23


Reportage 

Am Samstag ist dann Wolfgang mit Fliegen 

dran. Etwas weniger Verkehr, aber dafür die 

Piste 18, die ein recht enges Manövrieren 

in Bodennähe und einen sehr kurzen Final 

bedeutet. Ich bespreche den Anflug und 

bereite Wolfgang darauf vor, dass eine für 

Turboprops etwas ungewöhnliche Platzrunde 

vor ihm liegt. Wichtig ist bei den beiden letzten 

Kurven in Bodennähe: Sauber (= koordiniert) 

fliegen und auf die Speed achten. Mehr 

kann man eh’ nicht machen ... 

Tatsächlich werden wir nicht enttäuscht: Im 

Downwind auf die 18 fliegen wir auf ATC- 

Anweisung innen an einer PA28 vorbei, dann 

das Kommando: „Turn base NOW“ und wir 

befinden uns querab des Turms im Queranflug. 

Es folgt die Endanflugkurve, begleitet 

von aufmunternden ATC-Anweisungen wie 

„twin, keep it tight there ...“. Dabei sollte man 

sich möglichst nicht daran stören, dass während 

man in der Endanflugkurve 50 ft über 

dem Boden mit 35 Grad Schräglage fliegt, 

vor einem – oder besser unter einem – noch 

schnell vier Warbirds ihren Startlauf beginnen. 

Alles ganz normal. Wie gesagt: Auf die 

Speed achten, die erhöhte Stallspeed berücksichtigen 

und koordiniert fliegen... Zur 

Belohnung bekommt Wolfgang ein „twin, 

good job“ vom Oshkosh-Lotsen ins Cockpit 

gefunkt, „das kann man sich ja schon fast 

an die Jacke heften“, ist sein Kommentar. 

Zweimal machen wir den Anflug auf das AirVenture. Die Grafik zeigt den Anflug am zweiten Tag auf die 

Piste 18. Mit aufmunternden ATC-Ansagen wie „keep it tight“ oder „hang in there“ halten die Lotsen auf 

diesem Verfahren die Crews bei Laune. Bei den bodennahen Manövern ist Fahrtkontrolle und sauberes, 

koordiniertes Fliegen sehr wichtig. 



Reportage 

Go-Around! Am ersten Tag müssen wir beim 

Anflug auf die 36L einen Go-Around machen. 

Es wurde einfach viel zu eng. Das Bild entstand 

im rechten Gegenanflug zur 36L/R. Nach 

einem ziemlich tiefen Swing-Over gelang dann 

die Landung beim zweiten Versuch. 

Rechts: Wolfgang bekommt für den Anflug 

auf die 18 am zweiten Tag ein „good job“ und 

präsentiert, leicht geschwitzt, das 32-seitige 

NOTAM. Reiner holt sich derweil bei „Sully“ 

Sullenberger Tipps zum Thema Wasserfliegen. 

Es lohnt sich, das Ganze mal auszurechnen. 

Bei unserer Beladung und Konfi gu ration 

(7.900 lbs, full flaps) ergibt sich für die 

Cheyenne I bei 45° Bank eine Stallspeed 

von 79 Knoten indicated. Wir fliegen die 

Endanflugkurve mit 95 bis 100 Knoten bei 

35 bis 40° Bank. Sicher nicht der Ort für 

schlampiges Speed-Management! 

Was uns hilft: Trotz der hohen Geschwindigkeit 

von 95 bis 100 Knoten unmittelbar 

vor dem Aufsetzen verlangsamt die 

Turboprop auf den letzten Metern Flug 


25


Reportage 

Ouch! Eine F16 rollt am Donnerstag bei der Landung 

über die Piste hinaus und bricht sich das Bugfahrwerk 

und die Nase. Nicht ganz billig! An der Flightline 

macht das Gerücht die Runde, der Commander selbst 

habe am Steuer gesessen. 

Rechts: Wunderliches Fluggerät trifft man in Oshkosh 

ebenfalls an. Manche Flugzeuge, wie diese Edgar 

Percival EP.9 (Mitte) von 1958, sind dabei so hässlich, 

dass man sie einfach gernhaben muss! 

Unten: Etwas Ruhe und Entspannung bietet das 

„Theatre in the Woods“, wo abends auch Konzerte 

stattfinden. 

beim Herausziehen der Triebwerke sofort, 

was ohne allzu viel Bremsen oder Reverse 

in einer sehr komfortablen Landestrecke von 

nur 500 Metern resultiert. 

Mein persönlicher Hinweis: Fliegen Sie den 

FISK-Arrival das erste Mal in einem leichten 

Kolbenflieger, der bei 90 Knoten nicht 

vom Himmel fällt, oder fliegen Sie den Arrival 

in einem Flugzeug, das Sie aus dem Effeff 

kennen. Am besten ist es, einen Oshkosh- 



Reportage 

erfahren en Piloten mit im Cockpit zu haben. 

Die Kombination aus sehr viel Verkehr, ungewohntem 

Funk und dann auch noch womöglich 

einem nicht vertrauten Flugzeug 

kann schnell überfordern. Ich selbst war – 

obwohl ich das Verfahren gut kenne – überrascht, 

wie viel anspruchsvoller das Ganze in 

einer Cheyenne ist, verglichen mit der PA30 

Twin Comanche. 

Heute fliegen wir jedoch nicht wieder heim 

nach Appleton, sondern wir genießen die 

Night-Airshow, ein wunderbares Erlebnis, 

dass mehr als einmal für Gänsehaut auf dem 

Pilotenrücken sorgt. Meine vier Captains fahren 

dann mit dem Bus zurück nach Appleton 

und ich verbinge die letzte Nacht als Air- 

Camper auf dem North 40 Campground. 

Nach New York 

Am Sonntagmorgen sammele ich die Crew 

in Appleton ein und wir machen uns gemeinsam 

auf den Weg nach New York. Reiner 

fliegt uns nach Teteboro, dort angekommen, 

fahren er und Margot schonmal ins Hotel, 

während Onni, Wolfgang und ich zu einem 

Trainings-Nachmittag mit der Cheyenne aufbrechen. 

Morgen hat Wolfgang nämlich seinen 

Checkride für den Multiengine-CPL und 

das bedeutet, dass wir uns noch etwas auf 

die Prüfung vorbereiten müssen. Onni kommt 

mit – fliegen ist immer spannend. 

Wir müssen heute all die Übungen machen, 

die wir mit „full house“ auf dem Weg hierhet 

nicht absolvieren konnten. Also vor allem 

Single-Engine-Work, Airwork und Emergencies. 

Mit seiner Erfahrung auf King Air 

und Metroliner ist das für Wolfgang eher 

ein Abarbeiten von Bekanntem als ein echter 

Unterricht. Zunächst machen wir Airwork, 

dann die FAA-Slowflight und Stall- 

Aware ness-Reihe, dann Einmotorenflug. 

Die FAA-Prüfungsordnung (PTS) sagt lediglich, 

dass ein Triebwerk ge feathert werden 

muss. Das bedeutet bei einer freilaufenden 

Turbine ja nicht zwingend, dass man 

das ganze Triebwerk stilllegen muss, unser 

Prüfer war sich aber auch nicht ganz sicher, 

wie das auszulegen sei, daher gehen wir die 

Single-Engine-Emergencies komplett durch 

und legen ein Triebwerk still – natürlich in 

komfortablen 7.000 ft und mit dem Landefeld 

in Reichweite. 

Für die Starts und Landungen suchen wir 

uns einen netten, ruhigen unkontrollierten 

Flug platz, die Wahl fällt auf Orange County 

(KGMJ), irgendwo zwischen New York und 

Albany. Wir arbeiten noch die Takeoff- 

Abnormals durch, Startabbruch vor V R , und 

Triebwerksausfall nach dem Abheben, machen 

der Vollständigkeit halber eine Single- 

Engine Landung (die aber natürlich wieder 

mit laufendem Gasgenerator) und schließen 

das Ganze mit Short-Field/Soft-Field 

Startverfahren ab. 

Nach 2,2 Stunden Intensivtraining haben wir 

das mögliche Prüfungsprogramm abgearbeitet, 

Wolfgang ist fit für den Checkride. Wir 

tanken noch auf dem völlig menschenleeren 

Flugplatz von Orange County, die friedliche 

Abendstimmung sorgt bei uns allen 

für reichlich nostalgische Gefühle, sowohl 

Onni, Wolfgang wie auch der Autor haben 

viele Flugerlebnisse und Ausbildungen in 

den USA absolviert. Völlig gebührenfrei und 

ungestört haben wir abends um sechs Uhr 

fünf Anflüge und zig Platzrunden gemacht, 

und zur Belohnung gibt’s sogar noch Sprit 

für 0,85 € pro Liter. 


27


Reportage 

Wie genießen dann noch den Abend in New 

York und machen uns am nächsten Morgen 

gleich auf den Weg nach Providence, RI, 

North Central State Airport (KSFZ), wo Onni 

seine Freunde treffen wird und Wolfgang die 

Prüfung ablegt. 

Organisiert hat den Prüfer Henri Gautschi, 

ein guter Freund von Onni. Henri ist eigentlich 

Schweizer und leitet die Flugschule 

am Lincoln Flight Center. Mit dem IACRA- 

Paperwork ist alles in Ordnung – große 

Erleichterung bei Schüler und Lehrer – und 

während Wolfgang in der mündlichen Prüfung 

schwitzt, gehen wir erstmal zum Lunch. Henri 

und Onni erzählen von alten Zeiten und gerade 

als wir zurückkommen, lassen Wolfgang 

und Prüfer Ray die Triebwerke an. Wir haben 

also Gelegenheit, den Prüfungsflug 

vom sicheren Hangar aus zu kommentieren. 

Ein Rundflug über dem Hudson darf natürlich nicht 

fehlen, wenn man schonmal in New York ist. Wir machen 

gleich drei Sight-Seeing-Flüge aus Teteboro 

heraus, schließlich haben wir alle noch Freunde in 

New York, denen man diese Perspektive ihrer Stadt 

gerne zeigen möchte! Bilder rechts: Heiko Zahn 



Reportage 

Als nach 1,5 Stunden die Cheyenne wieder 

vor der FBO einparkt, ist Henri pessimistisch: 

„Oje, die sitzen noch drin und reden. Das ist 

kein gutes Zeichen, die reden bestimmt über 

einen Re-Test ...“ usw. Mehr als zehn Minuten 

sitzen die beiden noch im Cockpit. Wir sind 

voller Erwartung. Als Wolfgang dann rauskommt, 

erfolgt das ersehnte Daumen hoch 

und Ray lobt: „He did a good job.“ Phew – 

wie wir später erfahren sollten, kreiste das 

ausgiebige Gespräch im Cockpit nicht um 

einen Re-Test, sondern um den EFB-Rechner 

Marke Eigenbau, der die Cockpitbesatzung 

mit Jeppesen-Karten versorgt. Okay ... 

Oben: Henri Gautschi (l) kommt eigentlich aus 

der Schweiz, lebt aber seit vielen Jahren schon 

in Rhode Island. Er ist ein alter Bekannter von 

Onni (r) und hat für Wolfgang einen Prüfer 

zur Multiengine US-CPL-Prüfung organisiert. 

Während Wolfgang in der mündlichen Prüfung 

und dann in der Cheyenne schwitzt, unternimmt 

Margot einen Ausflug zu Macy’s. Unten: 

Nach bestandener Prüfung gibt’s dann am 

Abend was zu feiern! 

Der frischgebackene US-CPLer fliegt uns 

im Anschluss wieder zurück nach Teteboro, 

jetzt gab’s am Abend in New York auch was 

zu feiern! 

Am nächsten Tag, dem 2. August, würde sich 

unsere Crew trennen, Reiner bleibt wie geplant 

noch in den USA, und die verbleibenden 

vier Captains fliegen zurück. Zuerst musste 

aber noch der obligatorische Hudson-River- 

Flug erledigt werden. Sowohl Reiner wie auch 

Margot und Wolfgang hatten noch Freunde 

eingeladen, sodass wir an diesem Tag nicht 

weniger als drei Runden in der Special Flight 

Rules Area über dem Hudson drehten. 

Heimreise über Grönland 

Die Cheyenne hatte bei JetAviation in Teteboro 

eine Reinigung erhalten und außerdem 

ein fehlendes Static-Wig ersetzt bekommen. 

Der Service dort war wirklich vorbildlich. 

Am Nachmittag machen wir uns mit 

der Cheyenne dann endgültig auf den Weg 

nach Nantucket. Eigentlich hatten wir dort 


29


Reportage 

nur einen Fuelstopp geplant, angesichts von 

miesem und gewittrigem Wetter auf dem 

weiteren Weg nach Goose Bay entscheiden 

wir uns aber, in Nantucket zu übernachten – 

auch eine Turboprop ist nicht unverwundbar! 

Das heftige Gewitter, das in der Nacht niederging, 

zeigte, dass die Entscheidung 

keines wegs übervorsichtig war. Der entspannte 

Abend in Nantucket bedeutete allerdings 

ein massiv erhöhtes Flugpensum 

für den nächsten Tag. Wir hatten vor, zunächst 

nach Goose-Bay zu fliegen, dann 

weiter nach Narsarsuaq zum Tanken und 

dann nach Kulusuk, wo wir an der entlegenen 

Ostküste Grönlands ein Hotel reserviert 

hatten. 

Das würde knapp neun Stunden Flugzeit 

bedeuten, gegen die Uhr und gegen die unbarmherzigen 

Schließzeiten auf Grönland. 

Wir starten also um 5:30 Ortszeit auf dem 

menschenleeren Flugplatz von Nantucket 

– seufz – wenn das doch bei uns auch möglich 

wäre! 

Crew-Briefing in Nantucket. Aufgrund von reichlich 

Gewittertätigkeit zwischen New England und 

Goose Bay entscheiden wir uns, an diesem Tag 

nicht mehr weiterzufliegen und stattdessen im beschaulichen 

Nantucket zu bleiben. Entsprechend 

früh müssen wir am nächsten Morgen los, um unser 

Ziel Kulusuk gegen die Uhr und gegen die grönländischen 

Schließzeiten noch am selben Tag zu erreichen. 



Reportage 

Die Schotterpiste von Kulusuk (BGKK). Der einzige 

Flughafen an der Ostküste Grönlands ist ein fantastischer 

Ort mit wahrhaft arktischer Stimmung. Zwei 

Nächte verbringen wir in dieser Welt aus Fels, Eis und 

Wasser. Die Eisbären-Warnung ist indes grammatikalisch 

etwas zweideutig – der einzige Eisbär, den 

wir sehen, hängt – wie sein Kollege in Goose Bay – 

recht ungefährlich im Treppenhaus rum. 

Ein superschneller Fuelstopp in Goose Bay 

(Customs wollte uns diesmal nicht sehen), 

und wir sind nach nur 51 Minuten am Boden 

wieder in der Luft. Trotzdem wird es für 

Kulusuk knapp. Ich weiß, dass die Flugplätze 

in Grönland immer etwas vor der veröffentlichten 

Schließzeit zumachen, und frage daher 

die aktuelle Schließzeit bei Sondrestrom 

Information ab. Im Ergebnis hätten wir nur 40 

Minuten für den Tankstopp in Narsarsuaq, 

das kann klappen, muss es aber nicht. Wir 

diskutieren unsere Alternativen. Natürlich 


31


Reportage 

Bei schönem Wetter einfach unschlagbar: Island! 

Zu unserer Überraschung sehen wir in Reykjavik 

eine Schweizer Jodel wieder, die uns schon in 

Oshkosh aufgefallen war! Philippe Bobet (2 v.r.), 

der Pilot ist ein ehemaliger Swissair-Kapitän. Er 

führt eine Gruppe von drei Flugzeugen (Comanche 

und Bonanza) an. Er fliegt mit der Jodel, die etwa 

die Flugleistungen unseres Leserflugzeugs 

Lisa hat, regelmäßig zum AirVenture über den 

Atlantik. Obwohl von uns nicht unbedingt zur 

Nachahmung empfohlen, müssen wir feststellen, 

die Crews haben sauber geplant und fliegen 

die Strecke routiniert ab. 

können wir durchfliegen nach Kulusuk, dann 

sind wir aber „committed to land.“ Nach ausführlicher 

Erörterung innerhalb der Crew und 

dem stetigen Einholen weiterer Wetterinfos 

und einer Bestätigung für Jetfuel in Kulusuk 

entscheiden wir uns für diese Variante und 

fliegen durch (siehe auch Artikel ab Seite 38 

in diesem Heft). 



Reportage 

Kulusuk begrüßt uns mit unendlichen Sichten 

und einer Stimmung, die man so nur dort 

antrifft. Wunderbar! Wolfgang setzt die 

Cheyenne sanft auf der Schotterpiste auf 

– die Props danken – und wir lassen die 

arktische Natur auf uns wirken. Zwei Nächte 

bleiben wir hier, es hetzt uns ja niemand! 

Wolfgang notiert im Reisetagebuch: 

Landung in Kulusuk: Abendsonne, abertausende 

Eisschollen treiben im Wasser, 

Schotterpiste von 1.200 Meter Länge, 

nach der Landung werden wir ins Hotel 

in Flugplatznähe gebracht. In dieser einsamen 

Gegend hat das Hotel eher den 

Stil einer Jugendherberge, letztlich sind 

viele Touristen dort. Deutsche mit einem 

Hauch von Abenteurer und Greenpeace. 

Margot fotografiert im Abendlicht 

Eisschollen im Wasser. Jans treffender 

Kommentar dazu: „Oh, Eisberg in 

Tomatensoße.“ Am nächsten Morgen 

wandern wir in die nahegelegene 

Ortschaft Kulusuk (280 Einwohner). 

Ein echtes Eskimodorf mit verwitterten 

Holzhäusern, angeketteten 

Schlittenhunden ringsum, kleinen 

Booten zwischen riesigen Eisschollen. 

Nachmittags fahren wir mit einem kleinen 

Boot hinaus zum Gletscher. An der 

riesigen Abbruchkante werden neue 

Eisberge geboren, Natur, die für uns 

vollkommen surreal ist. 

Zu meinem Entsetzen hat in Kulusuk offenbar 

eine Bevölkerungsexplosion stattgefun 

den. Vor zehn Jahren, als ich das erste 

Mal in BGKK Station machte, wurde die 

Ein wohnerzahl noch mit 80 angegeben. 

Inzwischen sind es 250 Menschen, die hier 

leben! 

Ein kurzer Flug von 1:58 Stunden bringt uns 

am Freitag nach Reykjavik. Auch hier werden 

wir zwei Nächte bleiben. Auf dem Weg 

erledigen wir noch ein paar Relays für eine 

Gruppe Schweizer, die tief – sehr tief – in 

5.500 ft augenscheinlich VFR auf dem Weg 

von Narsarsuaq nach Reykjavik ist. 

Am Abend genießen wir die Aussicht auf 

das Flugfeld, als sich im Funk die bereits 

erwähnte Gruppe ankündigt. Zuerst eine 

V-Tail Bonanza. Respekt! Dann eine 260-PS- 

Comanche – die hat auf der Nordatlantik- 

Strecke sicher auch kein Problem. Dann ein 

Flugzeug, das wir nicht sofort identifizieren 

können. „Das ist eine ... äh ... Geez das 

Teil hat Knickflügel!“ Es handelte sich um 

die Jodel DR 250-160 HB-EUZ, die wir in 

Oshkosh im Hangar gesehen hatten! 

Am Abend fallen wir an der Bar über die 

Gruppe her. Bei der Jodel handelt es sich 

um den Anführer, Philippe Bobet, ein Ex- 

Swissair-Pilot, der schon seit vielen Jahren 

mit diesem Flugzeug über den Atlantik fliegt. 

Die Jodel „Capitaine“ verfügt über den gleichen 

Motor und etwa auch über die gleichen 

Flugleistungen (160 PS, O320-D2A, 960 kg 

MTOW) wie unser Leserflugzeug Lisa. 

Während ich einen solchen Flug zwar nicht 

empfehlen würde, stellen wir aber dennoch 

fest: Die Gruppe weiß, was sie tut, nimmt 

sich Zeit und ist natürlich auch IFR-rated. Wir 

kommen uns ein bisschen over-equipped vor 

in unserer Twin-Turboprop mit Druckkabine 

und Vollenteisung und haben in etwa das 

Gefühl, gerade auf dem Abstieg vom Mount 

Everest mit vollem Equipment auf dem 

Rücken Reinhold Messner in Badeschlappen 

und ohne Sauerstoff begegnet zu sein. 


33


Reportage 

Ein wunderschöner Sonnentag bildet den 

Abschluss unserer Reise. Island zeigt sich 

von seiner besten Seite. Es ist einfach fantastisch, 

diese Insel bei schönem Wetter zu sehen. 

Am darauffolgenden Tag fliegen wir noch 

eine Ehrenrunde um den Eyjafjallajökull und 

machen uns dann auf den Weg nach Wick. 

Dort – wie immer – minimale Untergrenzen, 

schlechte Sicht und Sprühregen. Da weiß 

man, was man hat! Aber auch – wie immer: 

Ein superschneller Service und ein nettes 

Schwätzchen mit Andrew. Eigentlich hatten 

wir uns hier noch mit Arnim Stief verabredet, 

der heute mit einer DA42 auf dem Weg 

nach Grönland sein wollte, aber ein technischer 

Defekt an beiden Triebwerken verhinderte 

den Abflug der Twin in Egelsbach. 

Drei Stunden später sind wir wieder in 

Siegerland! Wenn man schon über der holländischen 

Küste den Anflug plant, weiß 

man, dass man in einem flotten Flieger sitzt. 

Freundlich wie immer begrüßt Flugleiter 

Klaus Lorenz, das „Oshkosh-Taxi“ und heißt 

die Crew in der Heimat willkommen. 

Fazit 

Sicherheit, damit man diesen Flug ohne 

Rettungsanzug oder Angst, dafür aber mit 

Genuss durchführen kann. Die Cheyenne 

ist aber auch noch GA-Flugzeug genug, um 

wirklich den fliegerischen Aspekt in dieser 

Region mitzubekommen. 

Die Flugkosten für eine solche Reise liegen 

pro Person zwischen 8.000 Euro für ein reines 

„Oshkosh-Taxi“ und 10.000 Euro, wenn 

man noch ein paar Abstecher einplant. Dafür 

haben die Teilnehmer reichlich Nordatlantik- 

Erfahrung mitbekommen, Oshkosh angeflogen 

und sogar noch ein paar Ziele im Osten 

der USA angesteuert, von dem mal eben 

mitgenommen US-CPL ganz zu schweigen. 

Eine sehr lustige und harmonische Stimmung 

innerhalb der Crew vom ersten bis zum letzten 

Tag rundeten diesen Trip ab. 

Dem Autor sei die Bemerkung erlaubt, dass 

es zu den schönsten Aspekten bei dieser 

Art von Flügen überhaupt gehört, zu beobachten, 

wie Menschen ihre Ziele erreichen. 

Wie Pilotenkollegen plötzlich Dinge tun, die 

noch vor einigen Tagen unvorstellbar waren: 

Bluie West One, FISK-Arrival, Oshkosh- 

„It’s almost too easy.“ Mit der 

Cheyenne über den Nordaltlantik 

zu fliegen ist wirklich ein Vergnügen, 

das kann nicht überraschen. 

Dass drei erfahrene 

Multi engine-IFR-Piloten mit 

der PA31-T1 sofort Freunschaft 

schließen und souverän als Pilot 

Flying nach Nordamerika navigieren, 

war ebenfalls zu erwarten. 

Eine solche Turboprop verfügt 

über ausreichend Performance 

und dank zweier Turbinen auch 

Wie fast jede Nordatlantik-Reise endet auch dieser Flug eigentlich 

bei Andrew im Büro in Wick. 



Reportage 

Gesamtstrecke des Oshkosh-Aus - 

fluges 2011 und die direkten Kosten 

für Treibstoff, Navi gations material und 

Gebühren (mit Buchungs daten), sowie 

die verbrauchten Kraft stoff mengen. 

Hinzu kommen Kosten für Charter, 

Safety-Pilot und einige Strecken gebühren 

die bei Redaktions schluss 

noch nicht in Rechnung gestellt waren. 

Insgesamt wurden 46:53 Stunden 

geflogen, 52:59 Stunden Blickzeit geloggt 

und 54:56 Stunden Betriebszeit 

abgerechnet. 

Punktlandung, New York Sight- 

Seeing und das Fliegen in der 

arktischem Wildnis. Nicht weil 

man ihnen das beigebracht hätte, sondern 

weil sie das schon seit langem selber können 

und man lediglich ein bisschen Hilfestellung 

und Sicherheit bei der Umsetzung in die 

Praxis anbietet. 

^ Jan.Brill@pilotundflugzeug.de 

Fotos von Margot Sonneborn 

und Wolfgang Lamminger 

Airwork Press GmbH, Flugplatz 2, 63329 Egelsbach StNr: 28 808 02152 

OSH2011 () 

Kostenstellenauswertung in EUR 

Zeitraum: 01.01.11 - 31.12.11 / Status: Erfasst und Verbucht 

15.290,64 S 

Datum Soll Haben Saldo 

6534 Laufende Betriebskosten Max N191MA 15.290,64 

Orion Parking Fees USD 315,- 22.07.11 220,22 

Jeppesen Tripkit North Atlantic 25.07.11 283,00 

Jetfuel 808 ltr., EGPC inkl. Gebühren GBP 915,79 26.07.11 1.037,48 

Customs DECAL N191MA USD 27,50 27.07.11 18,96 

Jetfuel 838 ltr., BGBW inkl. Gebühren DKK 9.130,00 28.07.11 1.223,48 

Jetfuel 859 ltr., CYYR inkl Gebühren CAD 1.564,70 28.07.11 1.141,04 

Jetfuel 500 ltr., CYYB CAD 935,64 02.08.11 689,72 

Jetfuel 833 ltr., KGRB USD 1.089,- 02.08.11 769,53 

Jetfuel 795 ltr., BIRK inkl. Gebühren 02.08.11 1.188,25 

Jetfuel 934 ltr., Orange County Apt USD 1.148,46 03.08.11 808,11 

Jetfuel 526 ltr., KSFZ USD 745,35 04.08.11 530,57 

Jetfuel 715 ltr., KACK USD 1.126,22 04.08.11 801,70 

Gebühr Teteboro, USD 248,04 05.08.11 176,57 

Jetfuel 492 ltr., inkl. Gebühren und Waschen USD 1.158,60 05.08.11 824,75 

Jetfuel 340 ltr., KATW inkl. Gebühren USD 501,- 08.08.11 357,37 

Jetfuel 560 ltr., KATW inkl. Gebühren USD 763,80 08.08.11 544,82 

Jetfuel 1.024 ltr., CYYR ink. Gebühren CAD 1.769,22 08.08.11 1.291,96 

Jetfuel 600 ltr., BGKK inkl Gebühren DKK 6.970,- 09.08.11 947,47 

Jetfuel 833 ltr., EGPC ink. Gebühren GBP 942,27 09.08.11 1.094,28 

Jetfuel 1.043 ltr., BIRK inkl. Gebühren 12.08.11 1.341,36 

Detaillierte Informationen zum Flug über den 

Nordatlantik, Funkbeispiele, Anleitungen für 

Position-Reports, gesetzliche Anforderungen 

und ein Survival-Guide für die US-Einreise 

mit Visum und eAPIS finden Sie in unserem 

Nordatlantik-Guide in Papierform und 

auf DVD: 

shop.pilotundflugzeug.de 

MonKey Bilanz 2010 Standard, Version 7.2.1 

© 1997-2010 ProSaldo GmbH, www.monkey-office.de 


35 

23.08.11 

Seite 1

Pilot und Flugzeug Ausgabe 2011/09

Sie wollen auch ein ePaper? Erhöhen Sie die Reichweite Ihrer Titel.

Template löschen?

Als Template speichern?