Offener Brief - Pilot und Flugzeug

Prof. Dr.-Ing. Konrad Vogeler Zum Marksteig 4
01728 Possendorf
Offener Brief
An Herrn
Dr. med. A. Kirklies
Luftfahrt-Bundesamt / Fachb. L5
Postfach 3054
D- 38020 Braunschweig
Dresden, den 3. 9.2004
Sehr geehrter Herr Dr. Kirklies,
ich habe Ihren Brief an Herrn Hoppenrath im Forum
http://www.fotokalender-segelfliegen.de/content.php?flash_actual=6
klick: JAR-FCL3 Forum
gelesen. Dieses Schreiben erlaubt einen unglaublichen Einblick in die behördeninterne Argumentation zur
Knebelung und langsamen Abschaffung der privaten Luftfahrt in Deutschland mit Hilfe der JAR
Vereinbarungen. Es kann nicht unwidersprochen bleiben.
Zunächst habe ich an eine gelungene Karikatur der Beamtenmentalität geglaubt und mich amüsiert. Herr
Dr. Zink hat mir aber versichert, dass dieser Brief tatsächlich Ihre Antwort aus dem LBA auf unsere
Probleme mit der bundesdeutschen Auslegung der JAR Vereinbarung ist.
Ich hätte nicht gedacht, dass die ängstliche Beamtenseele sich mal selber so öffentlich und ehrlich zu
Protokoll gibt. Danke!
So deutlich wird das normalerweise nur von Dieter Hildebrandt im „Scheibenwischer“ ausgedrückt.
Ich habe aber trotzdem noch einige Fragen, die wahrscheinlich allen Privatpiloten dieser Republik auf
dem Herzen brennen. Darum ist dieser Brief öffentlich und ich bitte nicht um Antwort, sondern ich
beantrage diese förmlich.
Ihr Brief vom 5.8.2004:
Sehr geehrter Herr Hoppenrath,
besten Dank für Ihre Anfrage vom 23. Juni und 20 Juli 2004 bezüglich einer Kommentierung von JAR-FCL 3
deutsch durch Herrn Dr. Zink zu der wir wie folgt Stellung nehmen möchten:
Zunächst sei darauf hingewiesen, dass die Gewährleistung der Sicherheit im Luftverkehr eine im deutschen
Grundgesetz festgeschriebene Aufgabe darstellt. Hierzu gehört auch die in § 4 des Luftverkehrsgesetzes durch
jeden Luftfahrzeugführer nachzuweisende Tauglichkeit.
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Damit Luftverkehr auch über staatliche Hoheitsgrenzen hinweg stattfinden kann, wurde ein internationales
Vertragswerk entwickelt, dem bis heute 188 Staaten der Welt beigetreten sind (ICAO Abkommen vom
07.12.1944). Diesem internationalen Vertragswerk ist die Bundesrepublik Deutschland beigetreten und hat die
dort festgelegten Mindeststandards im Gesetz über den Beitritt der Bundesrepublik Deutschland zu dem
Abkommen vom 7. Dezember 1944 über die internationale Zivilluftfahrt ICAO mit Datum vom 07. April 1956 in
deutsches Recht überführt.
Neben dem ICAO Abkommen sind in der jüngeren Vergangenheit weitere internationale Abkommen vereinbart
worden, so auch die Regelungen der JAR-FCL. Diese weisen jedoch die Besonderheit auf, dass sie in das jeweils
bestehende Rechtsgefüge der einzelnen am Abkommen beteiligten Staaten eingearbeitet werden müssen. Dieses
*Einarbeiten" bedingt die Berücksichtigung anderer schon bestehender nationaler Rechtsvorschriften, die mit
den einzuarbeitenden möglicher Weise in eine schädliche Konkurrenz treten könnten.
Zur Verdeutlichung sei angemerkt, dass die Regelungen der JAR-FCL auf denen der ICAO basieren und daher
nicht im Widerspruch zu diesen stehen.
Schon seit Bestehen des ICAO-Abkommens im Jahre 1944 wird dort im Bereich der Regelungen zur Feststellung
der Tauglichkeit von Luftfahrtpersonal die Übermittlung sämtlicher Ergebnisse und Details der
flugmedizinischen Untersuchung eines jeden Bewerbers um ein Tauglichkeitszeugnis an die für die Lizenz
verantwortliche Behörde festgeschrieben. Eine solche Übermittlung detaillierter flugmedizinischer
Informationen findet zum Beispiel bei der FAA in Amerika oder CASA in Australien ausnahmslos statt.
Aber nicht für Privatpiloten. In den sicherheitshysterischen USA gehe ich zum AME, bekomme nach
einer im Umfang zu uns vergleichbaren Untersuchung mein Tauglichkeitszeugnis in die Hand und kann
wieder gehen. Solange ich mit den Dioptrien -6 nicht unterschreite, benötige ich einen aktuellen
Brillenpass und meine Augen werden untersucht, indem ich mit meiner Brille einen Sehtest absolviere.
100% mit Brille und ich bin tauglich. Bei mehr als -6 Dioptrien benötige ich vom Augenarzt eine
Bestätigung, dass das Auge organisch gesund ist.
Eine Grenze in unserem Sinne gibt es nicht. Das Kriterium ist 100% und organisch gesund.
Lesen Sie einmal:
http://www.cami.jccbi.gov/
http://www.cami.jccbi.gov/aam-300/part67.html#b67103
http://www.cami.jccbi.gov/aam-300/amcdfaq.html
Für die restliche Scheinverlängerung benötige ich auch keine „ausstellende Behörde“, keinen RP oder
sonst irgendwen und schon gar nicht die exorbitanten Gebühren, die diese Arbeitsbeschaffungsmassnahmen
bei uns kosten. Dort verwickelt mich alle 2 Jahre ein von der FAA authorisierter Fluglehrer
in ein ziemlich anspruchvolles Gespräch und fliegt dann ein für mich nicht vorhersehbares, von ihm
gewähltes Programm mit mir. Und wenn er der Meinung ist, ich kann das noch, dann schreibt er mir das,
während ich zugucke, unabhängig von Flugstunden und Startanzahl in mein Flugbuch. Diese
Unterschrift, zusammen mit dem gültigen Medical reicht sofort aus, meinen PPL jederzeit, auch nach 20
Jahren wieder zu aktivieren. „Verfallen“ oder „ruhen“ tut meine Lizenz grundsätzlich nicht.
Bevor Sie jetzt sagen: “Das geht nicht“, es geht genau so. So einfach kann das sein.
Mit diesem Schein kann ich dann in Deutschland N- registrierte Flugzeuge fliegen. Da haben Sie kein
Problem. Ist das Risiko kleiner?
Oder können Sie nur deshalb gut schlafen, weil die amerikanischen Kollegen „die Verantwortung
tragen“?
Das Ziel dieser Übertragungen medizinischer Daten ist auch nicht ein *totaler medizinischer
Überwachungsstaat", sondern resultiert aus der juristischen Verantwortung der Behörde für die Rechtmäßigkeit
sowie Rechtskonformität der erteilten Lizenzen.
Die juristische Verantwortung trägt grundsätzlich derjenige, der dann im Fall der Fälle zur
Verantwortung gezogen wird.
Wann wurde in Deutschland das letzte Mal eine Behörde richtig zur Verantwortung gezogen?
2

Was ist bei uns in Wahrheit passiert?
Erst werden die überzogenen Vorschriften von den Behörden erlassen und dann verstecken sich diese
dahinter als wären sie von Gott gegeben. Wenn es hoch kommt, dann drückt der Sachbearbeiter auch
noch sein Bedauern aus und stimmt mir zu, dass die Vorschrift Schwachsinn ist.
Zum Thema „Überwachungsstaat“ sage ich weiter unten noch etwas.
Sie ist auch Grundlage der Berechtigung eines Luftfahrers, der im Besitz einer ICAO * Lizenz ist, die nationalen
Hoheitsgrenzen in einem Luftfahrtzeug zu überwinden, ohne zuvor dafür mit jedem Staat dessen Luftraum
durchflogen wird einzeln um Erlaubnis zu bitten.
Die Rechtsgrundlagen zur Beurteilung der Tauglichkeit von Luftfahrtpersonal umfassten vor der Einführung von
JAR-FCL in der Bundesrepublik Deutschland mit Datum vom 01.05.2003 unter anderem die folgenden
Rechtsvorschriften:
§ 24 a der Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung mit den entsprechend zugehörigen Tauglichkeitsrichtlinien
Luftverkehrsordnung § 1 Absatz 3 *Wer in Folge des Genusses alkoholischer Getränke oder anderer
berauschenden Mittel oder in Folge geistiger oder körperlicher Mängel in der Wahrnehmung der Aufgaben als
Führer eines Luftfahrzeuges oder sonst als Mitglied der Besatzung behindert ist, darf kein Luftfahrzeug führen
und nicht als anderes Besatzungsmitglied tätig sein."
Diese Vorschriften bedingten die Durchführung von flugmedizinischen Tauglichkeitsuntersuchungen in
regelmäßigen zeitlich festgelegten Intervallen, durchgeführt nach den medizinischen Kriterien, die in den
Tauglichkeitsrichtlinien festgeschrieben waren.
Noch einmal und langsam:
Weil der Pilot unter Einfluss von Alkohol oder wegen anderer Krankheiten gelegentlich fluguntauglich
ist, muss er sich regelmäßigen Untersuchungen unterziehen. Zu denen er natürlich nur geht, wenn er top
fit ist
Jetzt fange ich an, zu verstehen:
Weil man in fortgeschrittenem Alter mehr trinkt, werden die Untersuchungsintervalle kürzer.
Im Ernst: Die mir bekannten Privatpiloten haben diese äußerst sinnvolle Bestimmung immer als
Verpflichtung zur SELBSTVERANTWORTUNG verstanden: Wer abends getrunken hat oder sich sonst
nicht auf der Höhe fühlt, bleibt aus dem Cockpit raus. Da braucht es keinen Arzt!
Aber wir lernen ja noch.
Die Tauglichkeitsuntersuchungen dienen der Feststellung der Zuverlässigkeit und Tauglichkeit eines Luftfahrers
zum Zeitpunkt der Untersuchung und darüber hinaus prognostisch für das sich anschließende
Tauglichkeitsintervall. Die letztere Beurteilung kann selbstverständlich nur eine Wahrscheinlichkeitsbetrachtung
bezüglich des Auftretens von Erkrankungen bei einem Luftfahrer sein, die die Flugsicherheit beeinträchtigen.
Damit auch im Tauglichkeitsintervall gewährleistet wird, dass ein erkrankter Luftfahrer nicht am Luftverkehr
teilnimmt, existierte und existiert weiterhin die Regelung des § 1 Absatz 3 der Luftverkehrsordnung.
Das ist der Punkt: Ob Sie es wollen oder nicht, schlussendlich verantwortlich ist der Pilot. Mehr braucht
es nicht.
Die dort gewählte Formulierung ist so allgemein gefasst, dass auch ein Luftfahrer mit einer *banalen"
Erkältung nicht am Luftverkehr teilnehmen kann.
RICHTIG! Das war immer so.
Bedauerlicher Weise ist die Existenz dieser Rechtsgrundlage in Fliegerkreisen bisher weitgehend unbekannt
gewesen und führte zu der irrigen Annahme, jeder Luftfahrer könnte weiterhin die Rechte seiner Lizenz ausüben,
obgleich innerhalb der Gültigkeitsdauer seines Tauglichkeitszeugnisses eine schwerwiegende Erkrankung, wie
zum Beispiel ein Herzinfarkt, ein Schlaganfall, eine Tumorerkrankung, etc. aufgetreten waren.
3

FALSCH! Sie können sich nicht vorstellen, wie weit Sie daneben liegen!
Glauben Sie im Ernst, dass sich ein Privatpilot mit einer Erkältung, die ihm das Hirn vernebelt, an den
Steuerknüppel setzt? Wenn mein Kopf nicht klar ist, dann weiß das niemand besser als ich und für
praktisch alle Privatpiloten (im Gegensatz zu Autofahrern!) ist ein solcher Zustand oder auch einfach nur
Müdigkeit gleichwertig mit Restalkohol und mehr als ein guter Grund sich nicht an den Steuerknüppel zu
setzen. Wenn Sie etwas mit Segelfliegern und anderen Sportpiloten zu tun hätten, dann wüssten Sie, dass
der Spruch „Ich fühl mich nicht“ der klassische Grund ist, warum der Schlepppilot Ersatz sucht oder der
gemeinsam geplante Flug nicht angetreten wird. Und die Leute sind weder krank noch betrunken. Oft
war es nur eine anstrengende Woche.
Aber:
Nehmen wir die neuen Regeln und Ihre Begründung einmal wörtlich. Dann fange ich mir am Freitag eine
Erkältung und habe am Samstag einen Brummkopf. Natürlich kann ich erst am Montag zum Fliegerarzt,
auch die ausstellende Behörde hat geschlossen. Juristisch darf ich nach Ihrer Interpretation am
Wochenende aber noch fliegen, da ich meine Tauglichkeit aus Sprechstundengründen amtlich überhaupt
nicht abmelden kann.
Ist das wirklich die Absicht? Das kann ich mir selbst bei deutschen Bürokraten nicht vorstellen. Ich gehe
mal davon aus, dass selbst Sie erwarten, dass die von Ihnen oben zitierte Luftverkehrsordnung § 1
weiterhin befolgt wird. Der Luftfahrer schreibt sich also SELBER krank.
Und welche Rolle hat dann am Samstagmorgen der Fliegerarzt, die ausstellende Behörde oder das LBA?
KEINE! Und das ist auch richtig so.
Der Pilot ist in seiner Entscheidung ganz alleine selbst verantwortlich. Warum muss das so sein? Weil er
auch alleine zur Verantwortung gezogen wird.
Das war in der Vergangenheit bei uns so, das ist bei unseren europäischen Nachbarn und in den USA
noch immer so und es sollte auch in der Zukunft besser so bleiben.
Herr Dr. Kirklies, ob sie das glauben oder nicht: 99,99% tun genau das ohne groß nachzudenken.
Aus SELBSTVERANTWORTUNG! Unvorstellbar!
Der neue Behördenpopanz ist überflüssig und dient lediglich der Umsatzsteigerung der Papierindustrie,
der verbleibenden Fliegerärzte, der Auslastung der AMC’s und der Arbeitsplatzsicherung der Behörden.
Die anderen 0,01% erwischen Sie mit Ihren Vorschriften nicht. Die verletzen aber auch an anderer Stelle
viel grundlegendere Prinzipien als mit Schnupfen oder mit ausgeheiltem, aber nicht gemeldetem
Armbruch fliegen. Dafür landen sie dann irgendwann mal wie Alkoholiker am Steuer vorm Richter.
Gut so!
Positiv bewirken Sie mit Ihren neuen Vorschriften NICHTS.
Stellt man einen Vergleich der ehemaligen Tauglichkeitsrichtlinien mit den neuen Tauglichkeitsanforderungen
der JAR-FCL 3 deutsch an, stellt man rasch fest, dass die Inhalte dieser Anforderungen an den
Gesundheitsstatus eines Luftfahrers sich nur unwesentlich verändert haben, oftmals sogar Erleichterungen
eingeführt wurden, insbesondere was den Umfang von Tauglichkeitsuntersuchungen, deren Untersuchungstiefe
oder die Frequenz von besonderen zusätzlichen Untersuchungen, wie zum Beispiel die augenärztliche
Untersuchung, anbelangt. Zweifelsfrei sind die Tauglichkeitsanforderungen in den JAR-FCL 3 deutsch deutlich
präziser formuliert worden, als dies in den alten Tauglichkeitsrichtlinien der Fall war, was nicht zur Folge hat,
dass die Tauglichkeitsanforderungen verschärft oder der Ermessensspielraum des untersuchenden Fliegerarztes
geschmälert wurden. Wie ist sonst zu deuten, dass auch schon unter den Tauglichkeitsrichtlinien zum Beispiel
ein Asthma, ein Bluthochdruck, eine Operation im Bereich des Bauches, eine Einschränkung der
Leistungsfähigkeit der Lunge durch akute oder chronische Erkrankungen etc. mit der Untauglichkeit verbunden
war? Der in Fliegerkreisen so häufig genannte *banale" grippale Infekt mit Kopf und Gliederschmerzen,
Rhinitis, Sinusitis und damit verbundener Belüftungsstörung der Nasennebenhöhlen, Husten oder Magen-Darm-
Beschwerden mit Übelkeit oder Durchfall bewegt die überwiegende Anzahl der betroffenen Menschen dazu
einen Hausarzt aufzusuchen und um Rat und Hilfe zu fragen. Dieser wird oftmals aufgrund der erheblichen
Allgemeinsymptomatik eine Arbeitsunfähigkeitsbescheinigung für einen gewissen Zeitraum ausstellen. Ist der,
der ärztlich gesehen nicht zur Arbeit gehen kann, trotzdem weiterhin fliegertauglich für die von ihm zu leistende
anspruchsvolle Betätigung mit der damit verbundenen Verantwortung?
4

Hier verwechseln sie etwas grundsätzlich und eigentlich sollten Sie das wissen:
Das eine mal hat der „betroffene Mensch“ einen Arbeitsvertrag und wird für die Zeit des Krankseins von
seinen beruflichen Pflichten entbunden. Das kann er natürlich nicht alleine. Der Arbeitgeber hat ein
Recht zu wissen, warum dieser Kollege seinen Vertrag nicht erfüllt und ab wann er in diesen Vertrag
wieder einsteigt. Das regelt der Arzt, sozusagen als neutrale und glaubwürdige Instanz.
Sie können sicher davon ausgehen, dass 99,99% der Sportpiloten sich lange, bevor sie sich vom Arzt
arbeitsunfähig schreiben lassen, selber flugunfähig schreiben. Ganz ohne Fliegerarzt und Behörden.
Im Übrigen halte ich es für absolut unzumutbar, wenn jemand arbeitsunfähig geschrieben ist, dass er sich
dann noch einen Termin beim Fliegerarzt besorgt. Da würde ich als Arbeitgeber heftig protestieren. Der
Mann soll gesund werden und nicht in der Stadt rumlaufen.
Macht es nicht Sinn in solchen Fällen zu fordern, dass auch der betreuende Fliegerarzt um Rat gefragt wird und
mit diesem zusammen eine Entscheidung getroffen wird, ob ein Tauglichkeitszeugnis uneingeschränkt Gültigkeit
besitzt? Macht es nicht Sinn, dass auch die Fliegertauglichkeit ruht, solange der Infekt akut ist und die
Symptome bestehen?
Nein, das macht überhaupt keinen Sinn. Wenn ich krank bin, dann gehe ich zum Hausarzt, um mir helfen
zu lassen. Warum soll mir der Fliegerarzt für 50 EURO bestätigen, was ich schon weiß?
Und wenn ich dann gesund bin, gebe ich ihm noch einmal 50 EURO damit er mir das auch bestätigt.
Was haben die Behörden (LBA, RP) davon, dass sie es dann auch wissen? Können sie helfen? Sicher
nicht. Aber wie ich sie kennen gelernt habe, wollen die eine Rechnung schreiben.
Und es sind ja nicht nur die Kosten.
Ich weiß, es ist im öffentlichen Dienst fast nicht vorstellbar: Der normale Mensch muss arbeiten. Der hat
für einen solchen, völlig überflüssigen Unfug keine Zeit!
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Ihre nächsten Sätze sollten wir jetzt ganz langsam lesen. Sonst bekommen wir die ungeheuerliche
Unterstellung von Dummheit und Verantwortungslosigkeit nicht mit:
Zugegeben, eine Schwangerschaft ist keine Erkrankung sondern ein besonderer von der Natur vorgesehener
Zustand im Leben einer Frau, sofern sie dies wünscht.
Frage, nur aus Interesse: Und wenn sie es nicht wünscht, dann ist es kein besonderer Zustand?
Mit diesem besonderen Zustand können jedoch Veränderungen auftreten, wie permanente Übelkeit, Blutarmut
oder Zunahme des Körperumfanges, der die körperliche Leistungsfähigkeit einer Frau deutlich einschränken
kann. Sollte eine solche schwangere Frau, obgleich sie im Beginn ihrer Schwangerschaft über permanente
Übelkeit klagt auch noch als verantwortliche Luftfahrzeugführerin in ein Flugzeug einsteigen, wobei allen
Piloten klar ist, dass sie sich mit einem Luftfahrzeug in einem dreidimensionalen Raum bewegt, und Bewegungen
des genutzten Luftfahrzeuges auftreten, die eine Übelkeit verstärken können?
Ist das neu? Muss da etwas neu geregelt werden? Müssen unsere Frauen da noch etwas lernen?
Lesen Sie Ihren Erguss noch einmal durch, aber langsam:
So etwas gibt man von sich, wenn man reden muss aber nichts zu sagen hat.
Ist ein Luftfahrzeugführer, der Übelkeit möglicherweise mit Brechreiz aufweist in der Lage verantwortlich ein
Luftfahrzeug zu steuern? Sollte eine schwangere Frau im fortgeschrittenen Schwangerschaftsverlauf unter einer
üblicherweise auftretenden Anämie ohne weiteres auch noch die Sauerstoffversorgung des Körpers durch
Höhenaufstieg verschlechtern?
Nein, sie sollte es nicht. Auf gar keinen Fall. Ich bin in diesem Punkt ganz Ihrer Meinung!
Ich empfinde allerdings die Unterstellung, daß Frauen so dumm sind, als unverschämte Anmaßung!
Und nur die fürsorgliche amtliche Hilfestellung in Form des Fliegerarztes kann sie nun endlich davon
abhalten! Das nenne ich die Sorte Fortschritt und Reform, die dieses Land am wenigsten braucht.
Wie kann ein Dr. med. auf so weltfremde Ideen kommen und sie auch noch hinschreiben?
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1. Anfrage mit Antrag auf Antwort:
Nennen Sie mir einen Fall, in dem die neue Regelung mit Blick auf schwangere Frauen einen Unfall oder
auch nur eine kritische Situation verhindert hätte.
Macht es nicht Sinn, die Schwangeren in Verbindung mit dem behandelnden Frauenarzt und dem Fliegerarzt zu
betreuen und je nach Schwangerschaftsverlauf eine fliegerische Betätigung gewähren, sofern dies ärztlich
vertretbar erscheint?
Die Antwort ist ganz einfach: NEIN!
Beim besten Willen: Der Fliegerarzt hat bei der Behandlung und Betreuung von Schwangeren überhaupt
keine Rolle. Und was wollen Sie mit dem Untersuchungsergebnis beim LBA?
Das ist behördlicher Größenwahn, der davon ausgeht, dass ohne staatliche Regelung nichts richtig geht.
Warum lassen Sie diese Frau nicht SELBSTVERANTWORTLICH entscheiden, wie übel ihr ist?
Wer als behandelnder Arzt schon einmal einen Patienten empfangen hat, der unter einer akuten Nieren- oder
Gallenkolik leidet, weiß, dass dieser nicht freundlich lächeln die Tür zur Praxis oder zum Krankenhaus öffnet
und ruhig auf den untersuchenden Arzt wartet. In der Regel handelt es sich um Notfallpatienten, die so starke
Schmerzen haben, dass die kaum eine Begrüßung über die Lippen bekommen. Und wenn man darüber hinaus
noch in Kenntnis darüber ist, dass Kolikschmerzen stärken seien können als die Geburtsschmerzen einer
gebärenden Frau, sei die Frage erlaubt, ob es ohne weiteres vertretbar ist, Luftfahrtzeugführer mit einem hohen
Risiko des Auftretens einer Kolik bedingungslos die Tauglichkeit zu attestieren. Es käme sicherlich auch kein
Mensch auf die Idee eine kreißende Frau als verantwortliche Luftfahrzeugführerin zu akzeptieren.
Natürlich gehören diese Patienten nicht als PIC in ein Flugzeug.
Es ist aber auch in der Vergangenheit, ohne diesen Behördenwahn, keine kreißende Frau auf die Idee
gekommen, verantwortlich ein Luftfahrzeug führen zu wollen.
Alleine die Unterstellung, dass der Rest der Welt so dumm ist und in dieser Hinsicht der Hilfe des LBA
benötigt, ist entwürdigend und entmündigend!
Sie zeigt überdeutlich die Geisteshaltung in deutschen Amtsstuben dem unmündigen, unfähigen,
unverantwortlichen Bürger gegenüber.
Und wenn es tatsächlich einmal einen solchen Wahnsinnigen geben sollte:
Lieber Herr Dr. Kirklies, gehen Sie mal davon aus, dass sie DEN mit behördlichen Anordnungen nicht
abhalten.
Der fliegt mit seiner Kolik , wenn ihm danach ist, begleitet von 2 Abfangjägern Kreise über Frankfurt.
Und Sie glauben an die Kraft Ihrer Vorschriften??? Lächerlich!
Sie bewirken NICHTS im Sinn von mehr Sicherheit.
2. Anfrage mit Antrag auf Antwort:
Nennen Sie mir einen Fall, in dem die neue Regelung mit Blick auf Koliken einen Unfall oder auch nur
eine kritische Situation in der Vergangenheit verhindert hätte. Bitte nennen Sie mir nur Fälle, in denen
das Risiko vorher bekannt war. Unbekanntes Risiko wird auch heute nicht erfasst.
Aber:
Ich kenne alleine in meinem Freundeskreis zwei Fälle, in denen Piloten, nachdem bei einer
Vorsorgeuntersuchung dieses Risiko festgestellt wurde, freiwillig und vorsorglich dieses Risiko beseitigt
haben.
Und jetzt kommt es: Vorher sind sie nicht mehr ins Cockpit gestiegen, noch nicht einmal als Mitflieger.
Das nenne ich SELBSTVERANTWORTUNG. Ein Wort, das deutschen Behörden ohnehin sehr
verdächtig ist, weil sie es nicht kennen.
Ist es im Zusammenhang mit den genannten Erkrankungen oder Besonderheiten wirklich sinnvoll eine
Unterscheidung zwischen Berufs- und Privatpiloten zu machen?
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Natürlich!
Der eine muss fliegen, weil er einen Arbeitsvertrag hat. Und von diesen Pflichten kann ihn nur ein Arzt
entbinden.
Der andere darf fliegen, wenn er sich wohl fühlt. Und wenn er sich nicht wohl fühlt, dann trifft er
Samstagmorgen am Kaffeetisch die Entscheidung: „Heute nicht!“
Er braucht vielleicht einen Arzt. Aber ganz sicher nicht für diese Entscheidung.
Erleben Privatpiloten Erkrankungen anders als Berufspiloten? Sind diese dort weniger stark ausgeprägt?
Und wie passt das mit der Tatsache zusammen, dass Privatpiloten in der Regel keinen Co-Piloten mitführen,
Verkehrspiloten aber üblicherweise zu zweit fliegen.
Natürlich nicht. Das hat etwas mit der Größe des Risikos zu tun.
Es hängt damit zusammen, dass der eine maximal für noch 3 andere die Verantwortung übernimmt. Diese
Verantwortung ist vergleichbar mit der eines Autofahrers. Allerdings ist dessen Risiko, auf der Autobahn
in einen Unfall verwickelt zu werden, wesentlich höher.
Der Berufspilot übernimmt die Verantwortung für bis zu 500 andere Menschen und für ein ungleich
höheres Schadenspotential.
Das äußert sich übrigens auch in den Versicherungssummen.
Aber ich dachte, Sie wissen das.
Müssten aus dieser rein fachlichen Betrachtung bei gleichem medizinischen Risiko die Anforderungen an
Luftfahrer, die *Single Pilot" fliegen, nicht höher sein, als die für eine Mehrmannbesatzung?
Diese Logik kann ich mir in einer Behörde nun wirklich gut vorstellen.
Was schlagen Sie mit diesem Argument für den einsitzigen Eurofighter vor? (750km/h, 300 ft, scharfe
Waffen)
Komplette Fliegertauglichkeitsuntersuchung Klasse 1 vor jedem Alarmstart??
Betrachtet man die Rechtsgrundlagen, die bis zu der Einführung von JAR-FCL in der Bundesrepublik
Deutschland Gültigkeit hatten, insbesondere die Regelungen des § 1 der Luftverkehrs-Ordnung, so war
tatsächlich bei jeder noch so kleinen Erkrankung eine aktive fliegerische Betätigung de facto ausgeschlossen.
Das ist richtig und hier liegt der Schlüssel für die von Ihnen geleugnete SELBSTVERANTWORTUNG.
Die Sportpiloten haben sich, wenn nötig und sinnvoll immer schon zuverlässig selber „gegroundet“. Ganz
ohne behördliche Hilfe und kostenpflichtige Aktenvorgänge.
Das hat immer hervorragend funktioniert.
SELBSTVERANTWORTUNG! Unvorstellbar!
3. Anfrage mit Antrag auf Antwort:
Nennen Sie mir einen Grund, warum das nicht weiterhin funktionieren soll.
Nach Einführung von JAR-FCL ist der verantwortliche Umgang mit Erkrankungen, die während eines
Gültigkeitsintervalls eines bestehenden Tauglichkeitszeugnisses auftreten auf die Luftfahrer delegiert worden.
Das war schon immer so, nur ohne behördliche Hilfestellung. § 1 der Luftverkehrs-Ordnung, s.o.
Diese Delegierung entbindet den Luftfahrer, der in der Regel als medizinischer Laie betrachtet werden muss,
natürlich nicht von seiner Verpflichtung, die Bedeutung der aufgetretenen Erkrankung bezüglich der
Flugtauglichkeit mindestens mit dem betreuenden Fliegerarzt zu klären. Darüber hinaus wurde für
Erkrankungen, bei denen man eine erhebliche Beeinflussung der Flugsicherheit unterstellen muss, eine
Meldeverpflichtung etabliert.
Das ist genau der Unfug. Ihre Behörde will jetzt, im Sinne des Wortes, über jeden Husten Bescheid
wissen, Akten anlegen, Löcher rein machen, abheften, Rechnungen schreiben und neue Mitarbeiter
einstellen oder alte weiterbeschäftigen.
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Und was den medizinischen Laien angeht: Die Entscheidung trifft nach den neuen Regeln die ausstellende
Behörde. Sitzen da medizinische Experten?
Oder ist es nicht doch so, dass in guter Tradition möglichst viele Stationen eingebunden werden müssen,
damit die Verantwortung auf möglichst viele Personen verteilt wird und der Apparat sich auf diese Weise
selber seine Notwendigkeit beweist und diese erhält?
4. Anfrage mit Antrag auf Antwort:
Was ist der neu gewonnene Vorteil? Welches Risiko wird tatsächlich kleiner?
(Bitte kommen Sie nicht wieder mit der Geschichte von der kreißenden Frau am Steuer eines
Luftfahrzeugs.)
In welchem Bereich erwarten Sie jetzt deutlich kleinere Unfallzahlen? Bitte Begründung und nach
Unfallursache aufgeschlüsselte Statistik der letzten Jahre vor JAR-FCL.
Bitte vergleichen Sie diese auch mit anderen Ländern, die ihre Verwaltung am Nötigen, gepaart mit
Vertrauen zum gesunden Menschenverstand orientieren und nicht am technisch Machbaren und der
Angst um den Arbeitsplatz in den Ämtern.
Grundsätzlich muss jedoch festgehalten werden, dass es bei objektiver Betrachtungsweise nicht zu einer
Verschärfung der Anforderungen an Luftfahrzeugführer nach Einführung von JAR-FCL gekommen ist.
Sicherlich sind mit den neuen Regelungen viele Dinge präzisiert worden, so dass sie leichter und eindeutiger zu
verstehen sind.
Das ist ein Witz! Weiter weg von der Wirklichkeit können Sie überhaupt nicht sein.
ALLE Beteiligten haben zu Beginn gerätselt, wie das denn wohl geht. Die Fliegerärzte und die
ausstellenden Behörden inklusive. Ich selber habe im letzten Jahr meine Lizenzen nach 10 (in Worten:
Zehn) Wochen wieder bekommen. Normal ist eine, maximal zwei Wochen.
Begründung: wegen der neuen Regelung und den vielen Unklarheiten war die Arbeitsbelastung so hoch
(orig. Ton RP Sachsen). Dabei waren die Papiere komplett in Ordnung. Es musste nur gestempelt werden.
Lesen Sie sich mal die Kommentare Ihrer Fliegerarztkollegen durch:
http://www.fliegerarztverband.de/jarfcl3.htm
Und wenn ich mir die Diskussionen und Erlebnisberichte in den Vereinen und auf den Flugplätzen
anhöre, dann kann die Präzisierung dieser Regelung problemlos mit Dosenpfand, Toll Collect,
Gesundheitsreform, Ausbildungsabgabe, Hartz4 und Alg2 in eine Reihe gestellt werden.
Das sind alles in bester Absicht gemeinte, grandiose Würfe von Verwaltungsbeamten. Alleine das
Publikum ist so undankbar.
Ziel der europäisch harmonisierten JAR-FCL * Anforderungen war auch insbesondere, dass Inhaber von
Lizenzen und Berechtigungen, die nach diesen JAR-FCL * Anforderungen erstellt wurden in allen JAR-FCL
Mitgliedsstaaten ohne weitere bürokratische Prüfung Gültigkeit besitzen
Um Freizügigkeit innerhalb der europäischen Staatengemeinschaft zu gewährleisten, ist dies eine
Voraussetzung.
Herr Dr. Kirklies, das ist Augenwischerei und Sie wissen das.
Die Vorgaben von JAR waren der kleinste gemeinsame Nenner, auf den sich alle Beteiligte geeinigt haben.
Was in Deutschland dabei herausgekommen ist, ist keineswegs eine Übersetzung dieses kleinsten
gemeinsamen Nenners ins Deutsche. Die hätte ein Übersetzungsbüro besser vornehmen können (siehe
single piston engine = Motoren mit einem Kolben!) und wäre in 2 Monaten fertig gewesen. Die Schweiz
hat ihre JAR Regelung 6 Jahre früher verabschiedet als Deutschland.
Wir haben unserem Drang nach perfekter, alle möglichen Lebenslagen und Risiken einschließender
Überverwaltung freien Lauf gelassen und haben eine Regelung in die Welt gesetzt, die Engländer,
Franzosen und Italiener niemals akzeptiert hätten. Und das nicht nur bei der Tauglichkeit.
Wir haben einen typisch deutschen Sonderweg, der natürlich den kleinsten gemeinsamen Nenner erfüllt.
Aber weit darüber hinaus regelt er alles andere bis auf das kleinste und kontrolliert, natürlich gegen hohe
Gebühren. Bis sich nichts mehr rührt. Dann ist endlich alles sicher.
8

Bedauerlicherweise ist die Unterstellung, dass JAR-FCL zur vollständigen medizinischen Überwachung von
Luftfahrzeugführern führt eine in Fliegerkreisen weit verbreitete Fehlinformation. Abweichend zu den
Verpflichtungen, die die Bundesrepublik Deutschland mit dem Beitritt zum ICAO Abkommen und auch mit der
Zusage zur Umsetzung von JAR-FCL eingegangen ist, werden in der Bundesrepublik Deutschland lediglich die
in § 24 b der Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung eindeutig definierten medizinischen Daten und Einzelbefunde in
e iner zentralen Luftfahrerdatei aufgenommen. Diese umfassen in jedem Fall die Informationen, die auf dem
Tauglichkeitszeugnis vermerkt sind. Sollte der untersuchende Fliegerarzt eine Auflage in Form einer Sehhilfe
oder eine Auflage in Form einer Verkürzung der Gültigkeitsdauer eines Tauglichkeitszeugnisses unter die
vorgesehene Gültigkeitsdauer vornehmen, so ist er verpflichtet, mit medizinischen Befunden, diese von ihm
eingetragenen Auflagen zu begründen. Dies bedeutet, dass medizinische Daten nur dann übertragen werden,
wenn der Fliegerarzt eine Brille verpflichtend auferlegt bzw. das Tauglichkeitszeugnis in seiner normalen
Laufdauer verkürzt. Eine darüber hinaus gehende Übertragung medizinischer Daten findet nicht statt. Somit
werden in der zentralen Luftfahrerdatei zum Beispiel nicht gespeichert: Haarfarbe, Augenfarbe,
Rauchgewohnheiten, Medikamente, Blutdruck, EKG, Untersuchungsbefunde des Herzens, des Bauches, der
Wirbelsäule, der Haut, etc. . Diese Informationen verbleiben ausschließlich bei dem die Untersuchung
durchführenden Fliegerarzt.
Hier komme ich jetzt zur Überwachung:
Kerngesunde, eurofightertaugliche Privatpiloten bekommen natürlich keinen Eintrag. Bis dahin haben
Sie Recht, wenn sie das Missverständnis vom medizinischen Überwachungsstaat beklagen.
Aber:
Längere Erkältungen, Kopfweh, Schwangerschaft, Zahnbehandlung mit lokaler Betäubung,
Knochenbrüche, Brillenstärken, Blinddarmoperationen, Impfungen (invasive Maßnahmen!) usw. wird
demnächst alles bei Ihnen vorschriftsmäßig gesammelt.
Solche Vorschriften entwickeln in Deutschland ein nicht zu stoppendes Eigenleben, weil sie von
Sachbearbeitern ausgeführt werden, die darauf gedrillt sind, keinen Fehler zu machen. Und solange sie
die Vorschrift wörtlich auslegen, machen sie keinen Fehler. Selbst wenn sie im konkreten Fall Unsinn
machen. Den geben sie im Einzelfall sogar zu!
Deutsche Sachbearbeiter in Behörden sind über die Vorschriften die Verantwortung los. Die einmal
erlassenen Vorschriften existieren genau wie die 10 Gebote. Auf die kann man sich berufen und steht
außerhalb jeder Kritik.
Diese Daten von Privatpiloten haben beim LBA nichts zu suchen. Sie dienen eindeutig nicht der Sicherheit
im Luftverkehr sondern der Arbeitsplatzsicherheit in den sich selber einrichtenden und aufblähenden
Behörden.
Und damit sind wir dann vom Überwachungsstaat gar nicht so weit weg. Die Privatpiloten sollen nämlich
wirklich überwacht werden und zwar möglichst lückenlos. Das macht unabkömmlich.
Im Zweifelsfall wird diese Datenbank dann dazu dienen, dem Privatpiloten aus diesen Daten einen Strick
zu drehen, der wieder mit Paragraphen gespickt, dazu dient, ihn vom Himmel zu holen. Und wenn dieser
unvernünftiger Weise diese Fürsorge nicht zu schätzen weiß und immer noch fliegen will, dann kann er
für 650 EURO Verwaltungsgebühr bei Ihnen einen Aktenvorgang eröffnen, der die Arbeitsplätze im
LBA, beim RP und den AMC’s über noch weitere Gebühren sichert, im typischen Fall 10 – 15 Wochen
dauert und obendrein noch einen ungewissen Ausgang hat.
Im Normalfall sind solche Monopole zur Abschöpfung von Kaufkraft verboten.
Bitte lesen Sie dazu auch die Praxis Ihrer englischen Kollegen nach:
http://www.caa.co.uk/srg/med/default.asp?page=873
.....
Medically, this devolution means changing from an aviation medical examination system, using a network of
specially qualified doctors, to a declaration of medical fitness by the pilot. To validate this declaration, and to
prevent concealment of disease, it has to be endorsed by a doctor with access to your medical records, your
General Practitioner (GP =das ist der Hausarzt).
……
und weiter unten
…...
9

There is a requirement to renew this declaration at appropriate intervals as stated on the declaration form, but it
is your responsibility to assess your fitness during the intervening period. If you have any doubt about your
fitness to fly, you should ground yourself and discuss the situation with your general practitioner, or with any
doctor who may be treating you, or with a National PPL Medical Adviser. You should advise any doctor you
consult that you are a pilot, as this may influence treatment options and will serve as a reminder that your future
fitness to fly will need to be considered.
Der Privatpilot (N oder ICAO) benötigt keine Klasse 2 nach JAR. Das gleiche gilt für den Segelflieger. Er
erklärt sich SELBER gesund und braucht dafür nur die Unterschrift seines Hausarztes, der ihn kennen
sollte. D.h. ich kann selbst mit Grippe zum Hausarzt gehen und der bestätigt mir meine
Eigeneinschätzung, wenn sie richtig ist. Er kann das machen, weil er mich kennt und weiss, dass diese
Grippe in einer Woche wieder verschwunden ist. Das ich mich in diesem Zustand nicht ins Flugzeug setze,
ist in meiner Verantwortung. Die Verantwortung für sein Tun liegt alleine beim Piloten.
Da wird nichts gemeldet, dieser Privatpilot braucht zur Feststellung der Tauglichkeit noch nicht einmal
einen Fliegerarzt und schon überhaupt keine Behörde.
Er braucht einfach nur gesunden Menschenverstand und einen Arzt seines Vertrauens.
Auf einmal kann man auch ehrlich sein. Ein Zustand den wir uns in Deutschland ohnehin langsam wieder
abgewöhnen, um dem Zugriff der Krake Bürokratie auf unser Leben zu entgehen.
Das deutsche Wort dafür heißt SELBSTVERANTWORTUNG! Unvorstellbar!
Soviel zum Thema Homogenisierung, Zwang wegen internationaler Verträge und zur juristischen
Verantwortung der Behörde für die Rechtmäßigkeit sowie Rechtskonformität der erteilten Lizenzen.
5. Anfrage mit Antrag auf Antwort:
Wenn ich im Urlaub aus Kostengründen meine Tauglichkeit Klasse 2 in der Schweiz oder Österreich
feststellen lasse, wird das Zeugnis von der ausstellenden Behörde in Deutschland problemlos akzeptiert?
Wenn ich mir auf einer meiner Dienstreisen in England einen Arzt meines Vertrauens suche und der mir
meine Tauglichkeitserklärung unterschreibt, wie viel ist die in Deutschland für meine ICAO Lizenz wert?
Wenn diese anderen JAR konformen Tauglichkeiten nicht anerkannt werden sollten: Könnten Sie diese
Nichtakzeptanz bitte noch einmal im Licht der Harmonisierung erläutern?
Und zum Vergleich:
http://www.caa.co.uk/srg/med/default.asp?page=2576
How to obtain a UK JAR Licence if you hold a non-UK medical certificate/licence
….
If you hold a current JAR Class 2 medical certificate the UK licensing department will issue a UK JAR PPL with
no further requirement
Das nenne ich wirklich Homogenisierung!
6. Anfrage mit Antrag auf Antwort:
Was ist der öffentliche Mehrwert der Meldepflicht für alle Privatpiloten?
Nennen Sie mir einen Unfall, der durch diese Datensammlung in der Vergangenheit verhindert worden
wäre.
Wir hoffen Ihnen mit diesen Informationen weitergeholfen zu haben und verbleiben
Das waren in der Tat interessante Informationen aus der Gedankenwelt Ihrer Behörde. Da werden wir
noch lange drüber reden.
Mit freundlichen Grüßen
im Auftrag Dr. med. A. Kirklies
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7. Anfrage mit Antrag auf Antwort:
Wenn es wirklich ausschließlich um Sicherheit und nicht um Arbeitsbeschaffung und Kompetenzgerangel
in den Behörden geht:
Wie beabsichtigt das LBA die 99,5% aller 100 Unfälle in der Privatfliegerei zu vermeiden, in denen es um
leere Tanks, schlechte Navigation, fehlende Wetterberatung und Überladung oder falsche
Schwerpunktlage geht.
Wie will das LBA verhindern, dass ehrgeizige Segelflieger in Sperrholzwolken einsteigen oder mit zu
geringer Endanflughöhe bis in den Boden fliegen?
Das LBA sollte die verantwortliche Ausbildung und die Selbstkontrolle in den Vereinen unterstützen. Das
dient direkt der Sicherheit. Stattdessen entziehen Sie den erfahrenen, älteren Fluglehrern über die völlig
überzogenen Tauglichkeitskriterien systematisch die Lizenz. Natürlich ordentlich und vorschriftsmäßig.
8. Anfrage mit Antrag auf Antwort:
Warum wird der Verwaltungsaufwand grade bei der Tauglichkeit, dort wo er für die Sicherheit am
wenigsten bewirkt, so unsinnig in die Höhe getrieben?
9. Anfrage mit Antrag auf Antwort:
Wir haben jedes Jahr ca. 8000 Tote und weit über 100'000 Verletzte im Straßenverkehr. Wieso gibt es
dort überhaupt keine vergleichbaren Gesundheitsforderungen?
Alle von Ihnen für die Luftfahrt befürchteten Risiken treten im Straßenverkehr regelmäßig auf:
Gebärende Frauen, Herzinfarkte, Koliken, Halbblinde, Verschnupfte und vor allen Dingen Betrunkene
und Übermüdete. Die Zeitungen berichten regelmäßig und keiner tut etwas.
Ich habe das neulich mit einem Arzt diskutiert. Der hat beklagt, dass ihm das Datenschutzgesetz
verbietet(!), dem Straßenverkehrsamt Mitteilung zu machen, selbst wenn ihm ganz klar fahruntaugliche
Bürger (in diesem Fall beginnende Demenz) in der Praxis begegnen.
Für Privatpiloten gilt dieses Gesetz bei wesentlich kleinerem öffentlichem Interesse (geringeres Risiko)
offensichtlich nicht.
Aber eigentlich geht es nicht nur um den Datenschutz und die Fliegertauglichkeit.
Es geht um die ganze Engstirnigkeit in diesem Land, welche die von großem Idealismus und
Verantwortung getragenen Luftsportvereine aus Unwissen und Ignoranz über den gleichen Leisten
schlägt wie den Flugbetrieb von Lufthansa und Luftwaffe.
Es geht um meine Würde, wenn ich Grippe habe, selber feststellen zu dürfen, dass ich nicht fit bin.
Es geht darum, dass die Gruppe, die dieses Land verwaltet, sich durch immer neue Vorschriften
unabkömmlich macht und sich auf diese Weise die anderorts knappen Arbeitsplätze mit den immer
knapper werdenden Steuermitteln und mit unglaublich hohen Gebühren sichert.
Dazu kommt eine aufgeblasene Wichtigtuerei, die sich mit (im Sinne des Wortes) Verantwortungslosigkeit
paart: Alles muss unter Kontrolle. Zur Genehmigung von Blähungen braucht es drei Unterschriften,
damit einzelne Beamte diese schwere Verantwortung nicht alleine tragen müssen. Sie verteilen die
Verantwortung und sind sie dann los.
Der betroffene Bürger kann die Verantwortung für sich auf keinen Fall tragen. Dazu ist er zu dumm.
Das schlimmste Problem in dem Zusammenhang:
Inzwischen haben sich viele Mitbürger daran gewöhnt, denen fällt schon nichts mehr auf. Die sind
inzwischen wirklich zu dumm (GEMACHT WORDEN!).
Die Maßnahmen beginnen zu greifen. Glückwunsch an das System!
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Es geht um die viel zitierte, auch von Regierungsseite angemahnte, in Deutschland ohnehin
unterentwickelte SELBSTVERANTWORTUNG.
Wenn ich ins Flugzeug steige, dann bin ICH verantwortlich und niemand sonst.
Wir Privatpiloten müssen darüber nachdenken, ob wir als Verkehrsteilnehmer nicht einen
verfassungsmäßig unakzeptablen Nachteil erleiden, der darauf zielt, uns langfristig aus den Verkehr zu
ziehen.
Hier sollten wir auf absolute Gleichbehandlung zu weit "gefährlicheren" Verkehrsteilnehmern dringen:
natürlich alle Autofahrer. Insbesondere Motorradfahrer bringen sich auch gerne um.
Wie viele Kinder sterben jedes Jahr auf der Strasse? Wie viele durch Flugunfälle?
Wenn es um so viel Geld geht wie bei VW, BMW und Kollegen, dann stören die Toten und die Schäden
keinen in diesem Land.
Dann wird an die Freiheit und die Selbstverantwortung appelliert.
Mehr wollen wir Privatflieger auch nicht!
Damit kein Missverständnis wie „Die Privatpiloten fordern einen rechtsfreien Raum“ aufkommt:
Wir brauchen selbstverständlich ein Minimum an Gesetzen und Vorschriften.
Noch ein Beispiel:
In den USA beantragen Sie als Privatpilot die Funksprechlizenz mit der Post. Sie bekommen sie ohne
Gebühren und Prüfung zugeschickt. Natürlich gibt es Kurse, deren Besuch sehr sinnvoll ist.
Aber: Die Funklizenz wird gültig, indem Sie unterschreiben, dass sie alle Regeln kennen und befolgen.
(Sehen Sie die Parallele zum englischen Medical?)
Sie sind wirklich sehr gut beraten, sich auch daran zu halten. Wenn Sie als unprofessionell auffallen, wird
Ihnen der FAA Instructor den oben erwähnten Eintrag ins Flugbuch verweigern und Sie haben keine
gültige Lizenz. Und wenn Sie andere in Schwierigkeiten bringen, stehen Sie vor dem Richter.
So einfach ist das.
Selbstverständlich gibt es Regeln. Aber ich werde erst an die Kandare genommen, wenn ich sie missachte.
Sehen Sie den Unterschied?
Der deutsche Staat nimmt seinen Bürger ans Händchen und lässt ihn nie wieder los. Es könnte ja sein,
dass er sich weh tut, Erfahrungen macht.
Da fühlen sich die Behörden zuständig. Das können sie nicht verantworten. Das ist ihre Aufgabe. Die wird
ständig ausgebaut.
Andere Staaten erziehen ihre Bürger zur SELBSTVERANTWORTUNG, sie lassen sie erwachsen werden.
Unvorstellbar!
Mit freundlichem Gruß und der Erwartung einer öffentlichen Antwort,
Prof. Dr.-Ing. Konrad Vogeler
Verteilt an:
Dr. med. A. Kirklies / LBA;
Herrn T. Braune / BMVBW z.K.; Dr.M.Wittmann / BMVBW z.K.; Dr. Allerdissen / DAeC z.K.;
Dr. med. C.-D. Zink z.K; Aerokurier z.K.; FlugRevue z.K.; Fliegermagazin z.K.
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