August - THW-historische Sammlung

Erprobung der Notfähre im Hamburger Hafen
verbunden. Die Befestigung jeder
Eisenbahnschiene erfolgte durch 16
Schienen schrauben auf den Holmen.
Jede einzelne Schraubverbindung
bestand aus vier Schrauben.
Als Belagbohlen der Fährenfläche
wurde Föhrenholz, 7 X 20 cm stark,
gewählt, für die Rödelbalken 16/16
Vierkanthölzer.
Zusätzlich wurde die Konstruktion
durch einen Windverband aus
16er Rundhölzern gesichert. Die Anordnung
der Bauelemente erwies
sich als zweckmäßig und genügend
belastungsfähig, so daß während der
Erprobung keine Schäden auftraten.
Die aus der Ladefähigkeit der
Schuten und den Biegemomenten
der Unterzüge für das Tragdeck der
Fähre unter Berücksichtigung der
Eigengewichte errechnete Tragkraft
der Fähre ergib sich bei ausreichender
Sicherheit zu 25 Tonnen, die
Tonne zu 1000 kg gerechnet.
Werden die Schuten als Fähre eingesetzt,
so entspricht ihre Belastung
nicht den normalen Betriebsverhältnissen.
Die Fähre bildet mit ihrer
Decklast in diesem Belastungsfall ein
einziges statisches System, das als
starr betrachtet werden muß. Die
Lage des gemeinsamen Schwerpunktes
ist maßgebend für die Stabilität
des Fahrzeuges und soll so tief
wie möglich liegen, um die Gefahr
der ' Kopflastigkeit zu vermindern.
Dadurch, daß die Schiffe starr miteinander
verbunden sind und weit
auseinander liegen, ist jedoch eine
gute Stabilität schon durch die Bauweise
gegeben, da bei Schräglage das
Moment des Auftriebes, bezogen auf
das Metazentrum, groß ist.
Die Ermittlung des gemeinsamen
Schwerpunktes erfolgt am besten
graphisch mit Hilfe des Seilpolygons
nach dem bekannten Verfahren.
Für die Beurteilung der Stabilität
gelten folgende Faktoren:
Die Eigengewichte der Schuten,
die sich aus der Wasserverdrängung,
leer, ergeben, das waren im
vorliegenden Falle für Schute Nr. H
17 26,5 t, für die Schute Nr. H 13
155 t mit den unterhalb der Wasse~oberfläche
liegenden Schwerpunkten.
Die Stabilität ist nicht allein
von den Eigengewichten und den
Größenverhältnissen der Schuten abhängig.
Sie wird ebenfalls durch die
Größe und Schwerpunktlage der Belastung
sowie durch den Ballast bedingt.
Die Bemessung des zweckmäßig
aus Sand bestehenden Ballastes
richtet sich nach der Art und Größe
der Belastung der Schuten; die Verteilung
des Ballastes muß dem Größenverhältnis
der Schiffe entsprechen,
um bei der Auffahrt oder Abfahrt
der belastenden Kraftfahrzeuge
eine Überbelastung der Einzelfahrzeuge
zu vermeiden. Im vorstehenden
Fall erhält die größere Schute
10 t. die kleinere 5 t Sandballast.
Um ein Verschieben des Sandballastes
zu verhüten, muß dieser sauber
getrimmt oder, wenn es möglich
ist, in Säcken gestaut werden.
Wasserballast kann nur übernommen
werden, wenn dafür feste Boden
tanks vorhanden sind. Diese müssen
jedoch in jedem Einzelfalle vollständig
gefüllt werden, weil sonst die
Gefahr des Kenterns besteht. Ebenso
gefährlich ist es, Wasser an Stelle
von Sand direkt in ein Fahrzeug zu
übernehmen, da dieses bei Schlagseite
auf die tiefere Seite des Schiffes
fließt und dadurch die einseitige
Belastung noch vergrößert.
Die Vorbereitung der Bauteile und
die Montage der Fähre erfolgte im
Rahmen von drei Wochenendlehrgängen
an der Ausbildungsstätte
Veddel des Landesverbandes Hamburg.
Diese Ausbildungsstätte liegt
an einem Nebenarm der EIbe, dem
Müggenburger Kanal, was für die
Erprobung sehr günstig war. Gemessen
an den bekannten Normen für
derartige Objekte war die Arbeitsleistung
sehr gut. Erforderlich waren
dafür 132 Arbeitsstunden.
Bei der Beurteilung ist von besonderer
Bedeutung, daß Kräne in der
Ausbildungsstätte nicht vorhanden
sind und daß die Schienen und Hölzer
mit unnötijitem Aufwand an
menschlicher Arbeitskraft und mit
Verlust an Zeit transportiert und
eingebaut wurden.
Bei Nachbauten oder beim Bau vieler
gleicher Fähren verkürzen sich
die Zeiten für die Arbeitsvorbereitung.
Durch Verbesserungen und dadurch,
daß die Helfer beim Bau mehrerer
Fähren sich einarbeiten, ist im
Nachbau bzw. Serienbau damit zu
rechnen, daß sich die Arbeitszeit von
132 Stunden um etwa 30% verkürzt.
Bei Einsatz von Maschinen, Kränen
und durch eine entsprechende Arbeitsteilung
wird die Arbeitszeit
beim Bau mehrerer Fähren nur noch
70-80 Stunden für eine Notfähre
betragen.
Die von Helfern des THW erbaute
Fähre fand bei den an der Vorführung
teilnehmenden Vertretern der
zuständigen Hamburger Behörden
lebhaftes Interesse und Anerkennung.
Es wäre begrüßenswert, wenn
die hier gezeigten Möglichkeiten,
derartige Fähren beim Katastrophenfall
einzusetzen, von den Behörden
ernsthaft gefördert würden.
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