Wahrnehmungsebenen eines Denkmals - Fakultät VI Planen Bauen ...

Wahrnehmungsebenen
eines
Denkmals
Sinnlichkeit der Berliner
Untergrundbahn
_______________________________________________________________________________
TU Berlin - Fakultät VI
Institut für Stadt- und Regionalplanung
Fachgebiet Denkmalpflege
Dozentin:
Prof. Dr. Gabi Dolff-Bonekämper
Referent:
Dennis Beyer
Matr.-Nr.: 226670
Klopstockstrasse 17
10557 Berlin
Tel: 0176 / 75042834
DBeyer@gmx.de

Inhaltsverzeichnis
Inhaltsverzeichnis
1. Einleitung................................................................................................. 3
2. Geschichte der Berliner U-Bahn............................................................ 5
3. Auf und ab zwischen Wittenberg- und Nollendorfplatz...................... 8
3.1 Wahrnehmungen des Stadtraumes.......................................... 9
4. Im Streckennetz der U1 und U2............................................................ 13
4.2 Wahrnehmungsprotokolle....................................................... 14
4.2.1 Blickspur..................................................................... 15
4.2.2 Tastspur ...................................................................... 17
4.2.3 Tonspur....................................................................... 18
4.2.4 Geruchsspur................................................................ 20
4.2.5 Fahrt- und Stimmungsräume..................................... 21
5. Fazit.......................................................................................................... 24
6. Bibliographie............................................................................................ 25
6.1 Literatur...................................................................................... 25
6.2 Bildnachweis.............................................................................. 25

Einleitung
1. Einleitung
Im Zug der industriellen Revolution schienen die Städte Europas und der übrigen Welt zu
explodieren. Aus den unserer heutigen Auffassung nach verschlafenen und fast provinziellen
Städten erwuchsen in nur wenigen Jahrzehnten Metropolen von noch nie da gewesenem
Ausmaß. Betrachtet man Karten des einst neu erschlossenen Netz aus Straßenachsen, so ist es
ist kaum vorstellbar, diese Leere mit Wohn- und Geschäftsgebäuden in wenigen Jahrzehnten
gefüllt zu haben. Die Stadtflächen erweiterten
sich scheinbar ins Unendliche und machten
auch nicht vor den umliegenden Gemeinden und
Dörfern halt. Ein Schauspiel, das an die Nordsee
erinnert: die tägliche Ebbe verdrängt das Meer
und die einsamen Halligen sind plötzlich über
eine große Landfläche miteinander verbunden.
Ähnlich verhielt es sich in Berlin. Straßen und
Plätze wurden zwischen den einstigen Dörfernn
beplant, wodurch sie in den urbanen Kontext
der Großstadt mit eingewoben wurden. Die
Dimensionen der Stadt wuchsen in die Höhe
und gleichsam in die Tiefe. Vorbei die Zeiten, in
denen die Kirchturmspitze das Antlitz der Städte dominierte. Kaufhäuser, Bürogebäude und
Fabrikschlote schienen dem Himmel entgegen zu schießen. Unaufhaltsam und versorgt mit
Rolltreppen und Fahrstühlen, ohne die man Stunden gebraucht hätte, um in die obersten
Stockwerke zu gelangen.
Zeit wurde zu einem der wichtigsten Rohstoffe, die diese Epoche zu bieten hatte. Durch
Elektrizität konnten fortan nicht nur schwere Arbeiten vereinfacht werden, es ließ auch die
vornehmen Boulevards bei Nacht in hellem Licht erstrahlen und auch in Privathäusern, den
Theatern, Geschäften und anderen Orten des gesellschaftlichen Lebens war diese Technik
bald anzutreffen. Die Elektrifizierung wirkte sich ebenfalls auf den Stadtverkehr aus. Wege,
die zuvor nur in Stunden oder Tagen bewältigt werden konnten, wurden auf wenige Minuten
verkürzt. Elektrifizierung verhalf also nicht nur, den Tag länger zu erhellen, sie stellte auch
neue Maßstäbe an die Stadtgeschwindigkeiten, die sich bis heute in unseren Bussen, Bahnen
und sonstigen Verkehrsvehikeln erhalten haben.
Abb. 1: unfertiger Bebauungsplan; Gebiet Wittenberg- und
Nollendorfplatz
Berlin stand diesem Treiben in nichts nach. Nicht nur größer und heller wurde die Stadt,
sie wurde vor allem schneller. Die industriellen Innovationen schienen sich förmlich zu

Einleitung
überschlagen: das Fahrrad, das Automobil, die Straßenbahn, die U- und S-Bahnen. Spannend
und faszinierend zugleich, mit welchem Aufwand diese neuen Fortbewegungsmöglichkeiten
in das Stadtbild integriert wurden. Der Mensch eroberte sich binnen weniger Jahrzehnte
noch nie dagewesene Technologien. Nicht allein die Tatsache, über diese ungeahnten
Möglichkeiten nun verfügen zu können, fasziniert hierbei, sondern deren umgehende
Etablierung im Kontext des Stadtgefüges, von der wir noch heute profitieren.
Diese Arbeit beschäftigt sich mit der Berliner U-Bahn und insbesondere mit dem Übergang
von der Untergrund- zur Hochbahn. Auch wenn die Streckenführung fast noch in gleicher
Weise verläuft wie bei ihrer Planung 1902, so haben sich ihre Rahmenbedingungen dennoch
gewandelt. Aus der kaiserlichen Residenz- und Hauptstadt des Deutschen Reiches ist eine
durch Kriegszerstörung, Abriss, Sanierung und Neubau neu formierte moderne Metropole
geworden. Orte einst kaiserlich monumentaler Prachtbauten befinden sich heute neben
Flächen aus Glas und Stahl für Einzelhandel und
anderen städtischen Lebenswelten.
So lange wir uns im Untergrund bewegen,
können wir diese historische Stimmung
vielleicht noch erahnen. Denn blicken wir aus
den Fenstern der Bahnwaggons sehen wir die
gleichen alten Deckenstützen, Wandgitter und
sonstigen Dinge der frühen Bahnkultur, wie vor
100 Jahren, auch wenn sich hier und da neue
Technologien eingefügt haben. Doch durchbricht
Abb. 2: Gefällestrecke am Nollendorfplatz um 1902
das Streckennetz die Stadtpatina, den Asphalt der geglätteten Strassen und taucht auf aus
der Dunkelheit, so erleben wir aus dem Zug herraus die Stadt heute mit einem veränderten
Blick.
Sehen ist jedoch nur eine Möglichkeit, unsere Umgebung wahrzunehmen. So stellt sich für
diese Arbeit die Frage, welche äußeren Faktoren das Fahren mit der U-Bahn noch beeinflussen.
Was wirkt sich auf dieses Erlebnis aus, gibt es Ebenen die das Fahren maßgeblich gestalten
oder erst zu einem besonderen Moment ausmachen? Der Wechsel von oberirdischer zu
unterirdischer Streckenführung steht hier im Mittelpunkt des Vergleichs. Das Paradoxon des
U-Bahnfahrens auf einer überirdischen Strecke soll hier hinterfragt werden und aufzeigen,
welche Erfahrungen die Hochbahn im Gegensatz zum Verlauf im Untergrund erlaubt und
welche unserer Sinne sie in Anspruch nimmt.
Kurzum ergibt sich die Frage, welchen Einflüssen das Denkmal im Lauf ihrer Strecke im
Wechselspiele zwischen „oben“ und „unten“ ausgesetzt ist. Die sinnlichen Erfahrungsebenen
stehen hierbei besonders im Vordergrund der Untersuchung.

Geschichte der Berliner U-Bahn
2. Geschichte der Berliner U-Bahn
Ob wir uns aus dem Untergrund an das Tageslicht begeben oder diesen Moment in anderer
Richtung erleben, im Netz der U-Bahnstrecken sind diese Momente ganz besondere. Um
genauer auf diesen Aspekt einzugehen, den jede Hochbahn bietet, die sich im weiteren
Streckenverlauf auch in den Untergrund begibt, werfen wir einen kleinen Blick auf die
Entstehung dieser städtischen Infrastruktur. Diese Zusammenfassung wird nicht die gesamte
Geschichte der Berliner U-Bahn wiedergeben, dennoch sind gewisse Grundlagen zum
weiteren Verständnis wichtig und werden daher im Folgenden geschildert.
Ohne die Erfindung der „dynamo-elekrtischen Maschine“ 1866 durch Werner von Siemens ,
würde die Berliner Hochbahn sich nicht in der Form präsentieren, wie wir sie heute
wahrnehmen. Waren die schweren Dampf-Lokomotiven aus Eisen selbst verantwortlich für
das Mitführen von Kohle und Wasser, um ihr eigenes Vorankommen zu garantieren, konnte
sich durch die Auslagerung der Antriebskraft bei der elektrischen Bahn eine revolutionäre
Bauweise entwickeln. Noch heute sehen wir den
markanten Unterschied zwischen den filigranen
Stützpfeilern der Hochbahn und dem massiven
Stadtbahnviadukt. Aus unserer heutigen Sicht
sind diese Zeugnisse aus längst vergangenen
Zeiten und dennoch wiederum Produkte
verschiedenster technologischer Entwicklungen
und müssen daher getrennt voneinander
betrachtet werden.
Die so genannte „Stammlinie“ der Hochbahn,
die sich von der Warschauer Brücke bis zum
Zoologischen Garten erstreckte, war als südliche
Abb. 3: Bauabschnitt der U2 an der Mohrenstraße 1907
Erschließungslinie und somit als Pendant zum nördlichen Stadtbahnviadukt gedacht. Eine
Abzweigung in Richtung Potsdamer Platz sollte nicht nur den dortigen Fernbahnhof, der
bis zum zweiten Weltkrieg sämtliche Metropolen Europas verband, an das städtische Netz
anschließen. Vor allem sollte die Option bestehen, die Innenstadt mit einer erweiterten
Streckenführung zu erschließen. Die engen Gassen und mittelalterlichen Strukturen der
Berliner Innenstadt erschwerten jedoch eine oberirdische Wegführung der Hochbahn, wie es
auf den neu angelegten Boulevards und geplanten Prachtachsen der südlichen und westlichen
Erweiterung der Berliner Stadtquartiere vom südlichen Kreuzberg, über Schöneberg bis
. Licht und Farbe im Berliner Untergrund; Brachmann, Christoph – Gebr. Mann Verlag, Berlin, 2003, Seite 17

Geschichte der Berliner U-Bahn
hin nach Charlottenburg möglich war. In den ersten Jahren beschränkte sich daher die
Bautätigkeit der heutigen Untergrund-Bahn auf den oberirdischen Stadtraum. Auch mögen
bei den ersten Planungen die Kosten im Vordergrund gestanden haben, dennoch verhinderte
eine weitere physikalische Eigenschaft der Stadt den Ingenieuren den Durchbruch in die
Tiefe. Der Boden in und rund um Berlin ist geprägt durch das Urstromtal. Sein Erbe ist ein
sehr sandiger und durchlässiger Boden, der schon in den ersten Stadterweiterungen Berlins
für den Bau von Kanälen zur Entwässerung des Baugrundes geführt hatte. Ein noch heute
erhaltener Entwässerungsbau, der wohl bereits im 18. Jahrhundert angelegt wurde, ist der
Landwehrkanal. Technisch unmöglich empfand man daher die Überlegung, eine U-Bahn nach
Londoner Vorbild zu konstruieren, dennoch schritt nicht nur die Technologie voran, auch das
aufstrebende Bürgertum stellte sein Selbstbewusstsein deutlich den Vorstellungen der Planer
und Ingenieure entgegen. Einem Arbeiterbezirk wie Kreuzberg mutete man die knarrende
und ächzende Bahn kaum 5 Meter entfernt der ersten Geschossfenster durchaus zu. Man
hatte sich auch nicht mit viel Widerstand auseinander zu setzten, der nicht aus hoheitlicher
Sicht unterdrückt werden konnte. In den vornehmen, westlichen Stadtquartieren jedoch
formierte sich ein starker Protest, der die Verantwortlichen zum Umdenken veranlasste.
Wettbewerbe wurden ausgelobt, um noch nicht gebauten Bahnhöfen ein weniger technischkonstruktives
Antlitz zu verleihen. Auf der bereits gebauten Strecke im heutigen Kreuzberger
Bezirk wurden Ornamente und Dekorationen an die bestehenden Bauten angebracht, im
westlichen Abschnitt, ab dem Gleisdreieck, wurde hingegen ein neues Konzept erarbeitet.
Der Kompromiss bestand darin, die Stützen nicht starr und senkrecht die Bahntrasse tragen
zu lassen, sondern gespreizten und dekoriert mit abgerundeten Formen einen annehmbaren
Effekt zu erzielen. Die Bahnhöfe Bülowstrasse und Nollendorfplatz erhielten ein stark durch
den Jugendstil geprägtes und reich ausgestattetes Äußeres, von dem heute nur noch Details
vorhanden sind, aber die sich dennoch aus der Masse der übrigen Bahnstrecken mit ihrer
künstlerischen Ornamentik stark hervorheben. Die Wegstrecke ab dem Nollendorfplatz
konnte nach intensiven Bemühungen unterirdisch weiter geführt werden. Aus der Hochbahn
wurde die erste auch im Untergrund geführte Bahn Berlins, die nun von der Warschauer
Brücke bis hin zur damaligen Endstation des Bahnhofs Zoologischer Garten ihre Fahrgäste
transportierte.
Der weitere Verlauf der Berliner U-Bahn lässt sich in wenigen Sätzen zusammenfassen. Die
einzelnen Bezirke waren vorerst für den Ausbau weiterer Strecken selbst verantwortlich,
bis 1920 der Stadtraum Großberlin gegründet und somit die städtebaulichen Verkehrsinstallationen
einheitlich geplant und ausgebaut wurden. Im zweiten Weltkrieg wurden vor
. Licht und Farbe im Berliner Untergrund; Brachmann, Christoph – Gebr. Mann Verlag, Berlin, 2003, Seite 19
. Berliner U-Bahnhöfe zwischen Krumme Lanke und Vinetastrasse, Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Umweltschutz
und Technologie, 1996, Berlin, Seite 34 f

Geschichte der Berliner U-Bahn
allem die oberirdischen Wegführungen zerstört, wohingegen die Fahrschächte vielerorts erst
als Bunker und in dem harten Winter von 1945, zur Aufbewahrung der Toten dienten, da
für diese keine Bestattung im tief gefrorenen Boden vorgenommen werden konnte. Nach
Kriegsende wurden die Strecken weitestgehend wieder befestigt und repariert, wenn auch
sehr provisorisch, bis die Teilung Berlins in Ost und West die Streckennetze der S- und U-
Bahnlinien trennte. Zuvor zentrale Bahnhöfe wurden in eine Randlage gedrängt und teilweise
zu für den Verkehrsbetrieb unbrauchbaren Gebäuden degradiert. In ihnen etablierten sich
unter anderem Märkte, denn eine Nutzung im ursprünglichen Sinne war für die nächsten
Jahrzehnte nicht mehr abzusehen. Erst die Wiedervereinigung und die Erarbeitung eines
neuen Verkehrskonzeptes für ganz Berlin vollbrachte eine Renaissance der mancherorts in
Vergessenheit geratenen Bahnstrecken und ihrer Gebäude.
Bahnhöfe wurden restauriert und modernisiert,
ausgestattet mit modernem Inventar wurden
sie zu einem Ort der benutzerfreundlichen
Orientierung. Wegstrecken wurden neu
konzipiert, so dass die heutige U2 ab dem
Gleisdreieck die alte Strecke der U1 Richtung
Bahnhof Zoo befährt. Fuhr also einst die U1 am
Nollendorfplatz in den oberirdischen Bahnhof
ein, so ist es heute die U2, die dieses Erlebnis
erfahrbar macht. Auch wenn beide Linien heute
von einander getrennt sind und unterschiedliche
Ziele ansteuern, so sind sie dennoch über die
Abb. 4: Linienplan bis 1913 mit geplanten Erweiterungen
Historie miteinander verbunden und bilden in sich eine Sachgesamtheit, so wie das gesamte
Netz der Berliner U-Bahn.
Im weiteren Verlauf wird daher zuerst der besondere Moment in den Blick genommen
genommen, an dem sich die Bahn im direkten Wechsel zwischen Untergrund- und
Hochbahn befindet. Hierfür wurde die Situation am Nollendorfplatz gewählt, als Teil der
alten Stammlinie, eine der ersten baulichen Umsetzung im Kontext des Ebenenwechsels.
Später wird der gesamte Streckenverlauf der Linien U1 und U2 in den Kontext mit einbezogen
und auf unterschiedliche Wahrnehmungsebenen hin untersucht.
. Aus Erzählungen von Andres Kurth, Heimatforscher, Berlin 2005
. Berlins U-Bahnhöfe, Die ersten hundert Jahre; Meyer-Kronthaler Jürgen, be.bra verlag, 1995 Berlin, Seite 158 f

Auf und ab zwischen Wittenberg- und Nollendorfplatz
3. Auf und ab zwischen Wittenberg- und Nollendorfplatz
Der Straßenbereich zwischen dem Wittenbergplatz im Westen und dem Nollendorfplatz im
Osten wird Kleiststraße genannt. Dort verlaufen ebenfalls die Linien der U1, U2 und U3, von
denen nur die U2 sowohl die Oberfläche als auch den Untergrund miteinander verknüpft. Die
anderen hingegen werden hauptsächlich im Untergrund betrieben. Verlässt man eine Ebene
zu Gunsten einer höher oder tiefer gelegenen, so erfährt man eine Art Grenze. Würde man
sich in einem Gebäude von einem Stockwerk in ein unteres begeben, so wäre diese Grenze
wohl der Bereich zwischen Fußboden und Decke der jeweiligen Etage. In unserem Fall ist
diese Grenze baulich leicht zu definieren. Der Untergrund beginnt an der Stelle, an der die
Bahn in den vierseitig umschlossenen Tunnel einfährt. Da im Folgenden das Bahn Fahren
jedoch als etwas Sinnliches beschrieben wird und vor allem die Wirkungen von umgebenen
Strukturen und Erlebnissen untersucht werden,
lassen sich weitere Grenzen definieren.
Eine weitere Variante ist der Moment des
Lichtwechsels. Ob von Tageslicht zu künstlich
erhellter Düsternis im Tunnel oder umgekehrt,
das abrupte Ende der einen oder anderen
Situation kann zu den sinnlichen Grenzen
hinzufügen werden.
Schwieriger wird es bei der visuellen
Wahrnehmung von Objekten und der damit
verbundenen Grenze. Diese ist unabhängig von
Abb. 5: Gefällestrecke am Nollendorfplatz 2008
der Helligkeit zu betrachten, denn hierbei entsteht eher die Frage, inwiefern Gebäude, Objekte
oder ganz abstrakt Kubaturen sich überhaupt erkennen lassen. Bevor man in den Tunnel
hinein fährt und konträr auch wieder heraus, wird die Sicht durch die Böschungsmauer
versperrt. Erst bei Erreichen der Geländeoberkante ergibt sich die Sicht ins Freie oder
nimmt ein abruptes Ende. Mit viel Mühe kann man entlang der Böschungsmauer mit nahezu
senkrechter Blickrichtung, einen kleinen Spalt vom Himmel durch die Fenster der Waggons
wahrnehmen. Die direkte Sicht bleibt jedoch durch die Mauer verdeckt. Um in dieser Arbeit
eine Grundlage zu schaffen, auf die im Anschluss weiterhin verwiesen werden kann, soll
die Blickfeldgrenze in dem Moment eintreten, in dem die Böschungsmauer dem Betrachter
die Sicht vollkommen nimmt oder wieder frei gibt. Der Augenblick zwischen der baulichen
Grenze, dem Tunneleingang und der soeben beschriebenen Blickfeldgrenze, würde sich
somit zu einem Grenzbereich formieren. Auch wenn die Sicht auf Objekte versperrt wird, ist

Wahrnehmung des Stadtraumes
die Mauer ohne Zweifel durch das Tageslicht zu erblicken und wird erst mit dem Eintritt in
den Tunnel beendet.
Somit lassen sich folgende Grenzen für den Fahrgast aufzeigen: die bauliche Grenze, die
Lichtgrenze und die Blickfeldgrenze. Die im Folgenden beschriebenen Eindrücke werden
anhand dieser unterschiedlichen Wahrnehmungen fest gemacht und nachgehend erläutert.
Hierbei soll diese Definition der Teilbereiche eine Hilfestellung zum Verständnis der
ausgeführten Gedanken sein.
Ein deutlicher Aspekt ist jedoch schon jetzt erkennbar. Es ist nicht möglich nur von „einer“
Streckenbeziehung zu berichten. Zum Hinabfahren gehört wiederum das Wiederauftauchen
der Bahn. Es besteht eine enge Wechselbeziehung, die auch die Wahrnehmung auf
unterschiedliche Weise beeinflusst. Auf Grund des begrenzten Umfangs dieser Arbeit wird
versucht, die unterschiedlichen Erlebnisse zu bündeln und in einem Gesamtkontext wieder
zu geben.
3.1 Wahrnehmungen des Stadtraumes
Wie schon angerissen, sehen wir uns im Kontext dieser Arbeit mit verschiedenen Ebenen
konfrontiert. Einen besonderen Stellenwert in diesem Zusammenhang sind Sichtbeziehungen,
die von diesen aus gezogen werden können und somit auch zu gänzlich unterschiedlichen
Wahrnehmungen des Stadtraumes beitragen. Angefangen vom Hochplateau im Bahnhof des
Nollendorfplatzes, über den Ab- und Aufstieg der Bahnstrecke im Verlauf der Kleiststraße.
Ob der Blick aus dem rechten oder linken Fenster gerichtet wird, immer wieder lassen sich
neue Details erkennen. Nicht außer Acht zu
lassen ist vor allem der historische Kontext.
Die Gestalt des Außenraumes hat sich seit
dem Bau dieser Bahnstrecke stark verändert.
Die Wechselwahrnehmung zwischen dem
einst historischen Kontext und dem heutigen
Erscheinungsbild bleibt uns daher weitgehend
verschlossen und lässt nur Spekulationen zu.
Auf dem Schwarzplan dieser Zeit ist die typische
Blockrandbebauung zu erkennen. Erker, Risalite,
Gauben und Turmhauben müssen diese Fassaden
der gründerzeitlichen Epoche stark geprägt
haben, eine unglaubliche Fülle an Details,
Abb. 6: Schwarzplan 1920
Abb. 7: Schwarzplan 2005

Wahrnehmung des Stadtraumes
wie wir sie heute noch in manchen gründerzeitlichen Ensembles im Prenzlauer Berg oder
Straßenzügen von Schöneberg nachempfinden können.
Der Straßenraum lag in der Gründerzeit parallel zur U-Bahnstrecke und wurde durch die
sich anschließende Randbebauung begrenzt. Lediglich die Straßen in nördliche und südliche
Richtung durchbrachen diese Bänder der Blockrandstruktur. Teilt man heute die Kleiststraße
ungefähr an der „baulichen Grenze“ der Bahnstrecke, so sind die Straßeneinmündungen
auf östlicher Seite noch zu erkennen. Auf westlicher Seite, Richtung Wittenbergplatz jedoch,
wurde die Nettelbeckstrasse zu Gunsten der heutigen Straße an der Urania stark verbreitert.
Vergleicht man beide Schwarzpläne mit einander, lassen sich die Gebietsstrukturen der einst
gründerzeitlichen Blockbebauung nur noch schwer erkennen. Im Osten der Straßenachse
hingegen ist durch Sanierung der alten Bausubstanz durch Nachverdichtung die Blockrandbebauung
wieder erkennbar. Kleine Änderungen, abgesehen von der modernen Bauweise,
lassen sich dennoch finden. So ist eine Platzsituation geschaffen worden, umschlossen von den
Gebäuden Kleiststraße 36 – 39. Auch der stufenförmige Versatz der Gebäude auf den Parzellen
Kleiststraße 41 – 44 und die Auflockerung im gegenüberliegenden, nördlichen Teilstück,
formen eine Art Trichter,
der sich zum U-Bahnhof
Nollendorfplatz öffnet. In
ähnlicher Weise war diese
Gestaltung schon in der
Vorkriegszeit vorhanden,
jedoch wesentlich dezenter.
Die heutige Verformung
der Randbebauung
hingegen scheint den
Platz in den anliegenden
Straßenraum zu verlängern,
als ihn zu begrenzen.
Der Nollendorfplatz an
sich soll an dieser Stelle
außer Acht gelassen
Abb. 8: Umgebungskarte udn Sichtachsen vom Bahnhof Nollendorfplatz
werden. Auch dieser ist im Laufe der Zeit stark verändert und vor allem versiegelt worden.
Die eigentliche Wirkung als Raum einer qualitativen Platzsituation hat stark unter diesen
Veränderungen gelitten und wird heute wesentlich von breiten Verkehrstrassen bestimmt.
Interessanter sind die Sichtbeziehungen, die sich vom Bahnhof Nollendorfplatz selbst
10

Wahrnehmung des Stadtraumes
ergeben. So kann der Bahnsteig als Beobachtungsplattform bezeichnet werden. Bevor
man in die Bahn einsteigt, fällt der Blick auf die Siegessäule, den Fernsehturm, das grüne
Quadrat des Hochhauses am Potsdamer Platz, die Zwölf Apostelkirche, die Lutherkirche am
Dennewitzplatz, die St. Matthias Kirche am Winterfeldplatz, das ehemalige Metropoltheater,
die Bahnhöfe Bülowstrasse und Wittenbergplatz und mit ein wenig Geschick sogar auf das
KDW. Sekundäre Blickfänger sind die Hochhäuser an den Eckpunkten des Platzes. Vor allem
aber ist der Tunneleingang vom Bahngleis aus zu sehen und ermöglicht dem Betrachter das
Hinauf- und Hinabfahren der Bahn zu beobachten.
Zu Beginn des Jahrhunderts wurde dieser Tunneleingang scherzhaft „Höllenschlund“
genannt; der Untergrund als Ort, an dem nicht nur Verstorbene ihre letzte Ruhe finden,
sondern noch viel tiefer Übeltäter von Dämonen im Zustand ewiger Qual festgehalten werden,
wodurch die Verbindung von Untergrund und Unterwelt entsteht. Man kann es jedoch auch
als Metapher verstehen. Der Nollendorfplatz ist seit jeher ein Ort homosexuellen Treibens.
Nicht umsonst wird der Nollendorfplatz auch das „schwule Bermudadreieck“
Berlins
genannt. Seit den 20er Jahren etablierten sich an dieser Stelle einige Show-Theater, Revue- und
Travestitenbühnen neben manch einschlägigem Lokal, alles in allem jedoch Etablissements
von hoher Qualität. Hier traf sich vornehmlich die bessere Gesellschaft Berlins; zum einen
jene, die ihre Neigung auslebten, zum anderen jene, die lediglich an diesem Flair teilhaben
wollten. Das Metropol Theater ist eines der letzten sichtbaren Zeugnisse dieser frühen Kultur
von liberalem Nebenher der Geschlechter und
Neigungen. Besonders das Musical „Cabaret“
machte diesen Ort unsterblich. Es sind die
sittlichen Entfremdungen der 20er und 30er
Jahre, die das Metropol als Kit Kat Club, unter
anderem durch Auftritte von Josephine Baker,
in der Welt berühmt machte. Wir können daher
auch von einem metaphorischen Höllenschlund
dieser Zeit berichten, dem der damaligen
gesellschaftlichen „Abgründe“. Dies ist durchaus
eine Thematik, die bis heute nachvollziehbar
und spürbar ist.
Abb. 9: Brunnen unter der Hochbahn am Nollendorfplatz;
ein Unwesen entsteigt dem Höllenschlund
Die Abfahrt in den Untergrund hat am Anfang ein durchaus beklommenes Gefühl bei so
manchem Fahrgast hervorgerufen. Von unserem heutigen Standpunkt aus betrachtet, ist dies
wohl nur noch für sehr wenige eine nachvollziehbare Furcht. Ein Gefühl, das wieder lebendig
. Aus Erzählungen von Andres Kurth, Heimatforscher, Berlin 2005
. Aus Erzählungen von Andres Kurth, Heimatforscher, Berlin 2005
. Sternweiler, Andreas; Selbstbewusstsein und Beharrlichkeit - Schwules Museum, Berlin, 2004, Seite 26f
11

Wahrnehmung des Stadtraumes
wird, wenn wir während der Fahrt mitten im Tunnel einen Stopp erfahren, ohne zu wissen,
ob und wann die Reise weiter geht. Es ist auch schwer zu beobachten, ob die Fahrgäste
diesen Wechsel überhaupt noch bemerken. Einige lesen Zeitung, andere starren vor sich hin,
nur wenige Mütter warnen spielerisch ihre Kinder „Gleich fahr`n wir in den Tunnel!“ oder
bemerken plötzlich „Hmm, jetzt sind wir oben?!“. Kaum jemand scheint Fixpunkte beim Aufoder
Abstieg zu suchen. Man könnte sich die Frage stellen, ob viele es überhaupt bemerken
würde, wenn beidseitig die Bebauung verschwunden wäre. Stutzige Blicke aus den Fenstern
würden jedoch trotzdem garantiert sein und die restlichen Mitreisenden anstecken: „Stand
dort nicht ein weißes Hochhaus und war dort nicht ein Italiener?“. Wir wären tausendmal
oder mehr an diesem Ort gewesen und könnten sicherlich nicht mit exakter Genauigkeit die
Umgebung rekonstruieren.
Als Fahrgast ist es uns leider verwehrt, einen Blick in Fahrtrichtung zu genießen, daher
verbleiben die Blicke rechts und links aus den Waggonfenstern. Entgegen dem Autofahren
sieht der Fahrgast nicht das, was vor ihm
liegt. Die Bilder erscheinen wie bei einem
Fernseher abrupt im Fenster und können
von den Betrachtenden lediglich in der Wahl
des Bildausschnitts beeinflusst werden, bis
spätestens die Lichtgrenze die Möglichkeit
des Sehens beendet. Somit schrumpft der
Betrachtungsrahmen beim Fahrgast auf das
Teilstück zwischen U-Bahnhof Nollendorfplatz
und der baulichen Grenze des Tunnels an den
Straßeneinmündungen Eisenacherstraße und
Courbièrestraße. Auch wenn das folgende
Teilstück zum Wittenbergplatz eine Vielzahl
von weiteren Aspekten aufweist, soll sich diese
Arbeit mit der Sicht der Fahrgäste befassen
und nicht andere Verkehrsteilnehmende mit
einbeziehen, auch wenn die Wirkung der Bahn
im Außenbereich einen ebenso spannenden
Bezug zur Stadt herstellt.
Abb. 10: Metropoltheater am Nollendorfplatz
12

Im Streckennetz der U1 und U2
4. Im Streckennetz der U1 und U2
Bindet man die gesamte Strecke der Linien U1 und U2 in den Kontext der Untersuchungen
mit ein, so ändert sich auch der allgemeine Zusammenhang zwischen der oberirdischen und
unterirdischen Streckenführung. Aus dem kurzen Moment des Ab- oder Auftauchens wird
eine Phase eingeleitet, in der sich ein ganzer Zeitraum gestaltet, der von der Oberfläche zum
Untergrund eine Beziehung eingeht.
Wird die Fahrt am Bahnhof Zoo in Richtung Pankow begonnen, so durchfährt man eine
Weile den Untergrund und taucht zum Bahnhof
Nollendorfpatz auf, die Fahrt setzt sich oberirdisch
fort, bis die Bahn nach dem Mendelsohn
Bartholdy Park wieder in den Untergrund
abtaucht. Von diesen Grenzerfahrungen sind
weitere auf der Gesamtstrecke der heutigen U2
zu finden, ebenso auf den Strecken anderen
Linien. Würde man diese in einem Zeitraffer
beschreiten, so könnte sie mit einer kleinen
Achterbahn verglichen werden, die auf und ab
ihre Fahrgäste durch die Stadt befördert. Wie in
einem Freizeitpark kann von hieraus beobachtet
Abb. 11: Linienplan bis 1913 mit geplanten Erweiterungen
werden, wie die einfachen Mietshäuser Berlins, Geschäfte, Straßen, Menschen, Freiräume
und vieles mehr vorbeirauschen. Blickachsen sind durch die Fenster in den angrenzenden
Stadtraum zu spinnen, die mit jedem Fahrtmeter neue Details mit einweben und andere
wieder aus dem Kontext entlassen, bis die Bahn in den dunklen Tunnel abtaucht und sich der
Fokus auf den Waggon und dessen Inhalt beschränkt.
Zeit wird hierbei zu einer Variablen, die von jedem Fahrgast anders empfunden wird. Je
nach Situation kann sich diese unendlich verlängern oder ebenso stark verkürzen. Das
wissenschaftliche Denken unserer rationalen, technisierten und getakteten Welt, wird bei
Bahnfahrten allzu oft getrübt.
Es gibt aber auch andere Tätigkeiten der Fahrgäste während der kurzen Reise, die zu dieser
Einschätzung beitragen. Ob Lesen, Musik hören, Unterhaltungen, ob wir gelangweilt
sind, aufgeregt oder in welcher Verfassung wir uns auch immer befinden - die subjektiven
Zeitempfindung wird dadurch beeinflusst.
Ebenso begünstigt die Bahn selbst diesen Faktor. Sie erreicht den Bahnhof, stoppt für kurze Zeit,
schließt die Türen und fährt weiter zum nächsten Bahnhof. Mal hält sie länger, mal kürzer.
13

Im Streckennetz der U1 und U2
Sie fährt die eine Strecke vielleicht zügiger, eine andere dagegen sehr langsam. Ungewollte
Stopps im Tunnel selbst führen nicht selten zu Beklemmungen und lösen Nervosität aus.
Es scheint daher sogar ausgeschlossen, dass sich ein einheitliches Zeitempfinden unter den
Fahrgäste entwickelt. Die Unregelmäßigkeiten erinnern vor allem an den unterschiedlichen
Stand der Streckensanierung, der hierbei deutlich spürbar wird.
Durch die unterschiedlichen Fahrgeschwindigkeiten erhalten wir auf der Hochbahn
Ausblicke, die sich mehr oder weniger intensiv darstellen. Manchmal sausen die Bilder an uns
vorbei, als würde man eine Vorspultaste betätigen, die Blicke können jedoch bei langsamen
Fahrten Details fokussieren und neue Blickachsen erschließen, welche aus dem Blickniveau
des Straßenverkehrs nicht erfahrbar wären. Je nachdem wie nah oder fern die Bebauung
von der Bahntrasse entfernt liegt, werden nicht nur Blicke neu strukturiert und geleitet,
auch wirkt eine Fahrt nah an Objekten vorbei wesentlich rasanter, denn es reiht sich Detail
an Detail. Blitzschnell sausen diese vorbei, bringen das Auge zu einer rastlosen Hetzerei.
Beobachtet man hingegen eine entfernte Bebauung, so genießt das Auge den Augenblick des
Panoramas und nimmt die sich langsam bewegende Silhouette der Stadt wie ein Poster an
der Waggonwand wahr.
Subjektivität und Wahrnehmung verschmelzen hier zu einer undefinierbaren Variablen.
Tausendmal anders zu empfinden und hundertmal anders zu interpretieren. Das Abbremsen
und Anfahren, ist ein sich wiederholender Rhythmus mit immer wieder neuen Aussichten
und Erfahrungen, die auf diesen Fahrten gesammelt werden können. Keine Fahrt, würde
man sie auch noch so oft wiederholen, würde einer vorangegangenen gleichen und dennoch
scheint sie uns nicht nur vertraut, sondern nach dem dritten, vierten oder fünften Mal
nahezu eintönig bis langweilig. Nicht nur das Sehen steht hierbei im Vordergrund. Wir
treten nicht nur mit unseren Augen in diese Bahn ein, sondern nehmen all unsere Sinne mit
auf diese kurze Reise. Wir hören, fühlen, riechen und schmecken vielleicht sogar bei jeder
Fahrt anders und dennoch bleibt es uns vertraut, stellt uns nicht immer wieder erneut auf die
Probe oder neue Herausforderungen. Wir sammeln auf all unseren Fahrten Eindrücke, die
in ein Repertoire an Erfahrungen übergehen. Verschiedene Spuren lassen sich daher genauer
herausarbeiten.
4.2 Wahrnehmungsprotokolle
Die Strecken der U1 und der U2 wurden gewählt und zu unterschiedlichen Tageszeiten
befahren, um die Wahrnehmungsprotokolle mit Beobachtungen zu füllen. In diesen wurden
die Sinne, angeführt vom Sehen, über das Hören, das Tasten, bis hin zum Geruch, getrennt
14

Blickspur
voneinander beobachtet und niedergeschrieben.
4.2.1 Blickspur
Für den folgenden Abschnitt begeben wir uns als Fahrgäste in einen Waggon der Berliner U-
Bahn und beobachten die Szenerie. Wir sitzen quer zur Fahrtrichtung und schauen geradezu
auf eines der Fenster. Die Bahn fährt an, sie verlässt den erleuchteten Bahnhof und nimmt
ihren Weg durch den dunklen Tunnel.
Die Bahn ist Transportmittel für viele verschiedene Gesellschaftsschichten. Jede ist in sich
nochmals geprägt durch die jeweilige Lebenssituation und Weltanschauung. Ein Repertoire
von Statisten, wie sie unterschiedlicher nicht sein könnten. Sie alle haben aber mindestens
eines gemeinsam: die Bahn soll sie von A nach B transportieren. Sie ist hierbei auch ein Spiegel
der oberirdischen Sozialstruktur. Denn parallel zu dem darüberliegenden Bezirk, sind seine
jeweiligen Protagonisten in den Bahnhöfen und somit auch in den Waggons anzutreffen. So
sehen wir auf dem Weg durch Kreuzberg viele Frauen mit Kopftüchern, die zunehmend aus
der Bahn verschwinden und durch Geschäftsleute und Touristen abgelöst werden, je näher
sich die Bahn Richtung Schöneberg begibt. Dies ist eine Tatsache, die sich auf allen Strecken
beobachten lässt.
Dass überhaupt etwas gesehen werden kann, ist dem elektrischen Licht in den Waggons zu
verdanken. Ohne dieses wäre eine Fahrt für manchen sicherlich kaum vorstellbar, wenn
nicht sogar unmöglich. Fallen heute einmal die Lichter für kurze Momente aus, während
die Bahn durch die Tunnel fährt, so kann man kaum etwas Außergewöhnliches bemerken.
Im Gegenteil, viele wirken eher genervt, wenn das Licht den Waggon wieder erhellt und
überspielt mit einer großstädtischen Gelassenheit, wird die letzte Beschäftigung wieder
aufgenommen und mit einem mürrischen Blick die unfreiwillig eingelegte Pause verdeutlicht.
Dennoch wäre eine konstante Dunkelheit nicht nur ein Pfuhl für Gewalttaten oder sexuelle
Abenteuer, die Fahrt wäre darüber hinaus sicherlich ebenso kriminell langweilig. Die
Verbindung zum Untergrund, im Sinne von Totenreich, würde dann besonders deutlich
werden. Niemand würde eine Bahn nutzen, in der man eine Vorstellung erhalten könnte,
wie sich die Zeit zwischen Tod und jüngstem Gericht in der Wartehalle des Erdreiches
gestalten könnte. Außerdem würden so viele interessante Dinge nicht beobachtet werden
können, wofür die U-Bahn geeignet, wenn nicht sogar einzigartig ist. Dass sich Fenster in
den Waggons befinden ist jedoch eine nachträgliche Verbesserung. In London fuhren die
ersten U-Bahnen mit Waggons ohne eingebaute Fenster. Die Bereitschaft der Fahrgäste, mit
diesem fensterlosen Kasten zu fahren war jedoch nicht besonders groß. Beklemmungen und
15

Blickspur
Ängste der Nutzerinnen und Nutzer veranlassten letztendlich den Einbau von Fenstern.
Der Blick in den Tunnel wird hingegen durch die dort herrschende Dunkelheit verwehrt.
Somit verweilen die Augen im Inneren des Waggons und beobachten die dortige Szenerie.
Selbst ohne Publikum ist der Waggon ein interessantes Objekt verschiedenster Spuren
ehemaliger Fahrgäste. Die Abnutzung des Mobiliars, Graffitis an Wänden, Böden, Decken,
Sitzen und jeglichen Flächen, die sich als Schreibunterlage eignen. Kratzer an Fensterscheiben
lassen nur vermuten, welchen Sinn und Zeck
diese erfüllen. Das Design der Gesamtgestaltung
des Interieurs ist einheitlich gestaltet, langweilt
das Auge daher schnell. Das nachträgliche
individuelle und alternative Design ist demnach
ein ungewollter Teil des Gestaltungskonzeptes.
Es bietet den Fahrgästen nicht nur Potential,
um innerlich über den Sinn und die Wertigkeit
des Ganzen zu diskutieren, vielleicht beflügelt
es auch ein wenig die Phantasien. Interessanter
ist es jedoch, die Fahrgäste zu beobachten. Sie
sitzen meist stumm da, lesen etwas, hören Musik,
sofern sie alleine reisen oder sind wiederum
in leichte Unterhaltungen versunken, sofern
Abb. 12: Fahrgäste in der U-Bahn
sie von einer oder mehreren Personen begleitet werden. Ihre Stimmungen sind manchmal
leicht, manchmal schwer zu deuten. Dennoch sind wir alle in diesem Moment ein Teil ihrer
Lebensgeschichte. Für eine kurze Weile sitzen wir uns gegenüber. Alles könnte passieren;
neue Freundschaften oder Partnerschaften könnten entstehen, oder man bleibt sich weiterhin
so anonym wie zuvor. Noch interessanter sind jedoch die Verbindungen, von denen wir
nichts ahnen. Auch wenn wir in diesem Moment zu einem Teil des Lebens der anderen
werden, so wissen wir dennoch nicht, ob nicht schon längst eine Verbindung besteht. Eine
wahre Geschichte verdeutlicht diesen Gedanken vielleicht besser:
Eines Abends fuhr ich mit einem Freund in der U-Bahn und unterhielt mich mit ihm über
ein sehr seltsames Mädchen vom Vortag. Wir halfen ihr, eine unglaublich schwere Kiste am
Alexanderplatz von der U5 zur U8 zu schleppen. Die Person selbst war völlig durchgedreht,
nahezu planlos, wie unter Drogen. Ebenso klangen die Wortbrocken, die sie uns erzählte.
Wir lästerten noch etwas weiter, bis eine Frau entrüstet neben uns aufstand, und uns in
forderndem Ton darauf hinwies, dass dieses Mädchen ihre beste Freundin sei und sie zwar
. Bennett, David: metro. The story of the underground railway. London, 2004. S. 23
16

Tastspur
ein wenig seltsam, dennoch sehr nett sei und ohne unsere Hilfe nicht pünktlich zu einem
wichtigen Treffen gelangt wäre. Sie warf uns noch einen bösen Blick zu und stieg im nächsten
Bahnhof aus.
In einer kurzen Fahrt kreuzen sich hunderte, wenn nicht sogar tausende von Alltagsgeschichten
und Ereignissen, ohne das wir sie alle erfahren können. Was bleibt sind ihre unbekannten
Protagonisten. Ob und wann wir sie wiedersehen, ist ebenso ungewiss wie das Erkennen
ihrer Parallelen zum eigenen Lebenslauf.
Tauchen wir auf aus dem Inneren der Stadt, so eröffnet sich uns ein Blick in den Stadtraum
selbst. Wir sehen Wohngebäude, Büros, Geschäfte, manche Sehenswürdigkeiten, Strassen
und den dazugehörigen Verkehr, die Vegetation und das Straßen begleitende Mobiliar. Aber
wir werden gleichsam Zeugen des Wetters. Wir erfahren, ob es regnet, gar stürmt oder die
Sonne scheint. Wir sehen den Wechsel zwischen den Jahreszeiten und sind dennoch wie auf
einem Beobachtungsposten, fern dem Tatbestand, bis sich die Türen der Bahn wieder öffnen
und das Äußere in das Innere des Wagens dringt.
Nachfolgende Aspekte sind im Kontext der Sinne auch visuell nachzuvollziehen und sollen
an dieser Stelle daher nicht vorweg genommen, sondern dem weiteren Verlauf entnommen
werden.
4.2.2 Tastspur
Neben den erfahrbaren visuellen Eindrücken bietet die Tastfähigkeit einen wesentlich
intimeren Rahmen. Beobachtet zu werden stört nur wenige, spielen jedoch Berührungen
eine Rolle, so entstehen gewisse Beklemmungen oder auch Unbehagen. Man sitzt in der
Bahn dicht an dicht, im Winter geschützt durch dicke Jacken, und festes Schuhwerk, zum
Teil sogar noch umhüllt mit Schal und Mütze, alles in allem eine Pufferzone zwischen den
Leibern. Ganz anders ist es im Sommer. Leichte Stoffbekleidung, ärmellose Tops, die dazu
noch schwitzigen Fahrgäste scheinen ungewollt näher zu rücken. Auch die Art, wie in der
Bahn gesessen wird beansprucht unterschiedlichen Platzbedarf. Schlafende rutschen halb
versunken in ihre Sitze und lehnen ihre Köpfe an die Seitenwände und Fenster, Menschen
mit Fahrrädern, Kinderwagen, Koffern und anderen Utensilien bis hin zu Einkaufstüten und
ganzen schwedischen Schrankbauwänden schränken die Bewegungsfähigkeit stark ein. Zu
gewissen Tageszeiten würde man die Bahn lieber meiden, als sich in die Massen hinein zu
stopfen. Dass wiederum für die wenigen Fahrgäste bei Nacht überhaupt die Möglichkeit zum
Transport bereitgestellt wird, verwundert oftmals.
Abgesehen von der Intimitätsschwelle zu anderen Fahrgästen bietet der Waggon selbst eine
17

Tonspur
individuelle Tastbarkeit. Er puffert ab, vibriert leicht, lässt den Körper mal nach links mal
nach rechts wanken, je nach Beschleunigung und Abbremsung variabel. Statt eins zu werden,
wirken wir den Bewegungen der Bahn entgegen und versuchen sie zu relativieren, um nicht
willkürlich im Abteil umher zu taumeln. Wir versuchen ihre Bewegung vorher zu sehen,
um auf sie reagieren zu können. Stehen wir, so halten wir uns fest, stützen uns ab oder
pressen unsere Beine fest in den Boden, als wolle man mit dem Wagen verschmelzen. Ein
würdiges sanftes Dahingleiten, wie beim Bahn fahren im Fernverkehr ist nicht der Charakter
der städtischen Transportbahnen. Sie müssen wackeln, rucken, stottern und ruckartige
Bewegungen vollziehen, um den Transportierenden zu beweisen, im dunklen Tunnel
vorwärts zu kommen. Kein Dahingleiten, sondern aktives, angestrengtes Vorankommen ist
spürbar.
An kalten Tagen wird die Bahn sehnsüchtig erwartet, um mit ihrer warmen Luftheizung
die Kälte aus den Gliedern zu treiben. Und ebenso bitter sind jene Momente, an denen man
wohlig in der Wärme der Bahn sitzt, die Türen sich öffnen und die Kälte über die Füße zu
den Knien hinauf kriecht.
Ganz anders in den Sommermonaten. In der stickigen, erdrückenden Luft sehnt man sich
nach jeder Öffnung der Tür, um frische Luft in den heißen Wagen zu lassen. Und auch
hier hinterlassen viele Fahrgäste ein spürbares Erbe als zurückbleibende Wärme auf den
Sitzen. Eine Wärme, die von einem kleinen Jungen während der Fahrt als „angenehm-eklig“
beschrieben wurde.
4.2.3 Tonspur
Zu unserer technisierten Welt gehören ebenfalls die Töne, Laute und Geräusche, verursacht
durch Menschen selbst oder ihre elektrischen Erzeugnisse. Das Objekt des Transports ist
ebenfalls nicht stumm. Es quietscht in den Kurven, lässt Wände und andere Einbauten bei
Erschütterungen knarren und rattern, oft einigermaßen zu ertragen, oftmals jedoch ebenso
Ohren betäubend und beißend bis hinein in den hintersten Winkel des Gehörgangs. Ein
Puffen der Luft, wenn die Türen sich öffnen, als ließe man die Luft aus einer Tupperbox. Eine
Stimme, die uns ermahnt einzusteigen oder zurückzubleiben, sowie akustische Signale, für
den nächsten Halt oder das Tuten vor dem Schließen der Türen ist ebenfalls zu vernehmen.
Begleitgeräusche sind niemals wegzudenken aber dennoch selten wirklich störend, denn wir
sind an sie gewöhnt. Wir hören das Vorankommen, und das Vorbeisausen der Luft an den
Fenstern. Doch auch ohne Fahrgäste ist ihr Geräusch ein ständiger Begleiter und individuelle
Sprache, ein scheinbar nie endender Dialog zwischen Bauteilen, Düsen und Ventilen.
Andere Akustiken werden durch die Fahrgäste selbst in die Bahn gebracht. Ein Kampf
18

Tonspur
zwischen Fahrgästen und Vehikel - wer ist lauter - die Geräusche der Bahn oder die Stimmen
der Fahrgäste? Manchmal siegt jedoch das Kreischen der Schienen, über die Stimmgewalt der
Sprechenden.
Viele verschiedene Sprachen und unterschiedliche Dialekte vermischen sich zu einem
einheitlichen Rauschen, aus dem nur wenige
markante Laute hervorstechen. Nicht
nur Unterhaltungen zwischen zwei oder
mehreren Personen finden statt, auch lassen
sich Telefonierende oder seltsame Personen
festmachen, die ungeordnete Phrasen quer
durch die Bahn brüllen, gern auch betrunkene
Teenager, die wild das Mobiliar besteigen.
Beim Erreichen des Bahnhofs und während
des Umsteigens verstummen viele Gespräche
nicht, werden jedoch durch das Gestampfe der
Füße und den Lauten vom Bahnsteig übertönt.
Manchmal ist es möglich, einigen Gesprächen zu
folgen, bis die Sprechenden nach dem Verlassen
der Bahn immer leiser werden. Sie verstummen,
Abb. 13: Szene aus der S-Bahn, jedoch auch in der U-Bahn anzutreffen
werden von neuen Dialogen überschnitten oder
abgelöst. Hinzu fügen sich die vielen Personen mit MP3-Playern, die ihre Kopfhörer mit
Musik versorgen, von denen Außenstehende oftmals die Bässe registrieren, oftmals aber auch
die Lieder in normaler Lautstärke mitverfolgen können. Fern jeglicher Verschleierung durch
Kopfhörer, jene, die ihre Musik über das Handy abspielen und somit allen Fahrgästen ihre
Lieblingsinterpreten nahe bringen.
Eine ganz andere Art der musikalischen Präsentation sind Musiker, von Hoffnung beflügelt ein
paar Cents oder gar Euros zu verdienen, meist in vagabundierenden Kapellen in den Waggons
anzutreffen. Zum größten Teil jedoch eher Lärm und schräge Töne auf der Ziehharmonika,
statt genussorientiertem Hörvergnügen. Hinzu gesellen sich Obdachlose mit der Bitte, ihnen
den „Straßenfeger“ oder die „Motz“ abzukaufen; auch ein oft gehörter Satz: „Die Fahrscheine
zur Kontrolle bitte!“
Von außen dröhnt auf der Hochbahnstrecke der Verkehrslärm, das Hupen und das
Quietschen der Autoreifen. Weitere Musik, die hier und da aus den angrenzenden Häusern
entspringt, sowie die Geräusche des Windes, des Regens oder anderer Naturereignisse. Es
sind Laute und Geräusche, an die wir uns mit der Zeit gewöhnt haben. Bei der Vielzahl der
akustischen Ereignisse könnte man glauben, der Kopf müsste einem zerspringen. Meistens
19

Geruchsspur
sind es jedoch Eindrücke anderer Natur, die uns veranlassen könnten, sofort aus der Bahn zu
springen. Besonders, wenn es nicht ausreicht, die Augen und Ohren zu schließen und man
den Gerüchen der Umgebung ausgesetzt ist.
4.2.4 Geruchsspur
Der Geruchsinn ist einer der Sinne, die sich am schlechtesten ausschalten lassen und somit
am empfindlichsten sind. Möchte man sich am liebsten die Nase zu halten, so ist es meist
schon zu spät, der Geruch sitzt fest. Er ist damit ein ständiger Begleiter in unserem Alltag.
Etwas zufällig nicht zu sehen, etwas nicht zu berühren oder zu hören, passiert täglich, sitzen
wir jedoch mit einer Gruppe von Menschen in einem geschlossenen Raum, so haben alle den
gleichen Geruch in der Nase. Je nach persönlicher Situation aber wird dieser als erträglich
oder unerträglich eingestuft. Sich diesem zu entziehen, gelingt kaum.
Der Eigengeruch der Wagen ist schwer zu erfassen, da oft die „Duftmarken“ von
vorangegangenen Fahrgästen dominant in der Luft liegen. Besonders fällt uns der Eigengeruch
des Wagens jedoch bei neuen Einbauten oder gar komplett neuen Wagen auf. Wir riechen
die Putzmittel, das neue Plastik, die Bezüge der Sitze. Aber auch die einzelnen Bahnhöfe
an sich beherbergen einen ganz speziellen Geruchscharakter. Je nachdem, ob auf den
Bahnsteigen Essen verkauft wird oder Personen in die Ecken der Gänge urinieren. Auch die
Natur kann manchem U-Bahnhof eine bestimmte Note verleihen. Bei starken, sommerlichen
Regengüssen läuft oft der Schacht der Linie U9 zwischen den Stationen Spichern- und
Günzelstraße voll. Auch wenn das Wasser relativ schnell wieder abgepumpt wird, so bleibt
dennoch ein sumpfig, modriger Gestank zurück. Dieser Geruch wirkt sehr befremdlich,
kann mit diesem Ort kaum in Verbindung gebracht werden und irritiert daher stark. So
tragen aber auch die Jahreszeiten ihren Teil zur Intensivierung der Gerüche bei. Die warmen
Sommermonate transportieren Gerüche schneller und intensivieren sie, wohingegen uns in
den kalten Monaten eine scheinbar klare, reine Luft umgibt.
Die Fahrgäste bilden aber wohl den Rahmen für jegliche Geruchsempfindungen, die wir mit der
Bahnfahrt hauptsächlich in Verbindung bringen können. Die unterschiedliche Kleidung der
Personen, ob Stoff, Leder oder Synthetik, vermischen sich mit dem Eigengeruch der einzelnen
Personen und ihrer persönlichen Einstellung zur Körperhygiene, zu einem undefinierbaren,
manchmal sogar widerwärtigen Geruch aus verschiedensten Lebensumständen. Sie alle tragen
ihre Situation in Form von Ausdünstungen in die Bahn hinein und verquirlen sie willkürlich
mit anderen. Ob Schweiß, Parfüm oder sonstige Körperdüfte überlegen sind, ist ebenfalls oft
von der Jahreszeit abhängig. Im Sommer treffen viele unterschiedlichste Parfüme und Deos
aufeinander, da sie nicht von schweren Jacken am Körper gehalten werden, vermischen sie
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Fahrt- und Stimmungsräume
sich auch mit den Ausdünstungen stark schwitzender Personen und geben dem Umfeld eine
„süß-saure“ Note. Die Obdachlosen, Zeitungsverkäufer oder manche Bettelnde sind über
mehrere Waggons hin zu riechen. Mangelnde Körperhygiene oder anhaftende Exkremente
sind oftmals unerträglich und machen eine Fahrt ebenso unerträglich. Auch alkoholisierte
Personen sind unbeliebte Sitznachbarn. Nicht allein der Geruch aus Nikotin und Alkohol,
auch Erbrochenes kann zusätzlich die Situation unangenehmer gestalten. Die Luft anzuhalten
reicht meist nicht aus und geöffnete Fenster können nicht immer genügend Abhilfe zu
leisten.
Die Bahn ist ein Schmelztiegel unterschiedlichster Kulturen und ihrer Essgewohnheiten.
Döner, Pommes, Kuchen, Chinafood schweben durch die Bahn, machen Appetit oder rufen
ein übles Gefühl im Magen hervor.
4.2.5 Fahrt- und Stimmungsräume
Die Untergrund- und Hochbahnstrecken lassen sich durchaus getrennt voneinander
betrachten, beschreiben und beurteilen. Es gibt jedoch auch Aspekte, die beide in einen
gemeinsamen Stimmungskontext heben können.
Im Vordergrund steht der Wechsel von verschiedensten Räumen, die während der Fahrt
passiert werden. Wechselnde Lichtverhältnisse, unterschiedliche Geräusche und sich
verändernde Eigenbewegungen des Waggons umspielen hierbei den Rahmen der einzelnen
Abschnitte. Sie sind Träger der Stimmungssequenzen, aber dennoch nicht eindeutig in ihrer
Auswirkung auf die Emotionalität der jeweiligen Fahrgäste zu interpretieren. Die individuelle
Eigenstimmung, mit der Fahrgäste dieses Vehikel betreten ist daher ein maßgebender Faktor
in diesem Zusammenhang. Die unterschiedlichen Stimmungsräume lassen sich demnach
beschreiben.
Im Vordergrund steht nach wie vor der Wechsel von unter- und oberirdischer
Streckenführung. Während die Bahnhöfe im Untergrund künstlich erhellt sind und die Fahrt
durch einen dunklen Tunnel führt, so ändern sich diese Verhältnisse an der Oberfläche. Auf
der Strecke der Hochbahn sind keine Sicht einschränkenden Umgebungsmauern vorhanden.
Die Fahrgäste sehen in den hellen Tag hinein, beobachten die vorbeisausende Umgebung, bis
sich ein Bahnhof nähert, in dem die Lichtverhältnisse verdüstert sind. Anschließend fährt
die Bahn wieder auf die freie Strecke hinaus und somit wiederum in die Helligkeit hinein,
also ein durchaus gegensätzliches Schauspiel als im Untergrund. Bei Nacht jedoch haben wir
eine durchgängig verdunkelte Strecke. Im Untergrund ohnehin immer vorhanden, an der
Oberfläche lediglich durch die Lichter der Stadt punktuell erhellt. Dennoch passieren wir
auf der Hochbahnstrecke dunkle Teilabschnitte, in denen wir uns nicht sicher sein können,
21

Fahrt- und Stimmungsräume
ob wir uns wieder im Untergrund befinden oder nicht. Leuchtreklame, Geschäftseingänge,
die Licht erfüllten Fenster der Wohngebäude oder Autoscheinwerfer und Laternen zeugen
jedoch von der städtebaulichen Tiefe, die an der Oberfläche herrscht, ganz im Gegensatz zu
der Enge im Tunnel. Die Bahnhöfe, sowohl im Untergrund, als auch auf der Hochbahnstrecke
sind hier gleichsam künstlich erhellte Hotspots in der Dunkelheit.
Das Licht ermöglicht dem Auge Farben und Formen klar wahr zu nehmen. Die unterschiedliche
Farbgebung und besondere Belichtung der einzelnen Teilstrecken der U-Bahn sind nicht
nur Wegweiser und Hilfestellung für Fahrgäste, sie bilden auch einen Rahmen, in dem sich
Stimmungen ändern und abwechseln können.
Herausragende Beispiele lassen sich nicht nur
in Berlin finden, auch in andere Städte, wie
Frankfurt am Main können U-Banhöfe als
Stimmungsräume verortet werden.
Der Bahnhof Schweizer Platz ist ein dunkles
Gewölbe aus grob behauenem Naturstein. Kleine
Lichtspots und Lichtketten erhellen partiell die
Ausstattungen des Bahnhofes. Ihre Schatten und
Lichteffekte geben darüber hinaus dem Gewölbe
und der Natursteinmaserung einen manchmal
sogar unheimlichen Eindruck einer versunkenen
Abb. 14: U-Bahnhof Schweizer Platz, Frankfurt am Main
Grotte oder einer sakralen Höhle, unterteilt als dreischiffige Basilika. Die darauffolgenden
Bahnhöfe sind hingegen mit hellen Neonröhren und grellen Farben ausgestattet. Fast möchte
der Eindruck entstehen in diesem Bahnhof noch tiefer in die Erde gefahren zu sein. Ein
wenig zu vergleichen ist dieser Eindruck mit der Berliner Station Heidelberger Platz. Mit dem
Unterschied, das die Atmosphäre im Berliner Beispiel eher an eine Galerie im Inneren einer
Burgruine erinnert und die Lichtverhältnisse weniger dramatisch, als allgemein gedämmt zu
beschreiben sind.
Auch die Ebene der Musik wird in Frankfurt im U-Bahnhof „Alte Oper“ umgesetzt. Beginnt
die Vorstellung in der darüberliegenden Oper, so wird eine Übertragung auf den Bahnsteig
des U-Bahnhofes geschaltet. Es entsteht ein seltsamer Eindruck. Es wirkt, als würde man
sich in einem Flur oder einem Kellerraum der Oper befinden, in den über viele Wege der
Gesang und die Musik hallt. Als würden diese Töne einen langen Weg durch die Oper selbst,
viel verschlungene Wege nehmen und im Bahnhof ankommen. Die Oper und der Bahnhof
rücken in diesem Augenblick enger zusammen und bilden fast eine imaginäre bauliche
Einheit. Steigt man jedoch wieder in die Bahn und fährt zur nächsten Station, so sind diese
Töne vergangen.
22

Fahrt- und Stimmungsräume
Diese künstlerischen Attribute sind in den
Hochbahnhöfen nur schwer umzusetzen. Die
Situation ist hier auch ein ganz anderer. Grotten,
Kirchsäle oder Opernkeller nachzuahmen würde
an der Oberfläche nicht in den Kontext passen.
Betrachtet man die Bahnhöfe Schlesisches Tor
(U1) oder Dahlem Dorf (U3), so ähneln sie
kleinen, romantischen Landhäusern, inmitten
des urbanen Umfeldes. Gestaltet man im
Untergrund also vornehmlich Innenräume, so
muss an der Oberfläche ein ganzes Gebäude an
die umliegende städtische Struktur angepasst
werden. Unterschiedliche Herausforderungen,
die ebenso unterschiedliche Ergebnisse
hervorbringen.
Gemein ist ihnen eine Möglichkeit auf die
Umgebung zu reagieren oder Stimmungsräume zu
erzeugen, in denen Töne, Farben und Materialien,
die Wirkung verstärken. Das Liniennetz wird
somit zu einem Ort verschiedenster Kulissen, in
einem mobilen Theaterstück. Die Unterschiede
leiten zahlreiche Akte ein und bilden das
eigentliche Ganze.
Abb. 15: U-Bahnhof Heidelberger Platz, Berlin
Abb. 16: U-Bahnhof Dahlem Dorf, Berlin
23

Fazit
5. Fazit
Das Fahren mit der U-Bahn ist für die urbane Gesellschaft zu etwas Alltäglichem geworden.
Ein technisches Objekt im Kontext der quirligen Stadt, dessen Aufgabe allein darin besteht,
Personen von A nach B zu befördern. Auch wenn die Bahn sich aufgrund ihrer leblosen
Erscheinung den Nutzerinnen und Nutzern nicht selbst anpassen kann, wird sie dennoch
von ihnen maßgeblich beeinflusst und täglich neu gestaltet. Hierbei spielt die Anzahl der
beförderten Personen im Laufe des Tages eine besondere Rolle. Viele Menschen hinterlassen
ihre Spuren, genauer gesagt viele Abnutzungen, auch wenn diese oftmals nicht mit Absicht
vorgenommen werden. Ganz im Gegensatz zu den Graffitis, den Kratzereien an den
Waggonfenstern und den weggeworfenen Speise- und Verpackungsresten, die sich nicht nur
in den Gängen der U-Bahngebäude wiederfinden lassen, sondern ebenfalls in den Wagen
selbst oder zwischen den Steinen der Gleisanlagen. Ihre Gerüche bleiben noch lange in den
Waggons und Bahnsteigen hängen, vermischen sich mit Neuen und bilden zusammen mit
dem umherwirbelnden Staub und sonstigen Gerüchen einen eigenartigen Duft, der sich schon
an der nächsten Station wieder vollkommen ändern kann. Auch die Geräusche innerhalb der
Bahn, von ihr selbst verursacht oder durch die Transportierten, sind von vielerlei Faktoren
abhängig. Tageszeit, Aufenthaltsdauer und Anzahl der zu Befördernden, Alter, Geschlecht,
soziale und ethnische Herkunft spielen hierbei eine Rolle. Das Fahrtziel selbst, ob auf dem
Weg zur Arbeit, einem Geschäftstreffen, zum Sport, zur Party oder wohin auch immer,
fließen in das Verhalten und somit auch in das öffentliche Auftreten mit ein.
Doch ist uns bewusst, dass wir täglich ein Denkmal benutzen? Wir erleben jedes Baudenkmal
anders oder erfassen es hauptsächlich über ihren historischen, kulturellen oder symbolischen
Wert. Das Sehen, um zu begreifen, steht hierbei meistens im Vordergrund. Unsere anderen
Sinne lassen wir außen vor.
Im Gegensatz zu anderen Baudenkmälern ist die Berliner U-Bahn mit allen Sinnen
täglich erfahrbar und jederzeit neu zu erleben. Sie wird genutzt von einer Vielzahl von
Menschen und wird durch sie zu einem belebten Denkmal, in dem neue elektronische
Informationstafeln, neuartige Bodenbeläge oder Lichtinstallationen das Ensemble im Wert
nicht schmälern. Vielmehr erweitern sie das alte und dennoch immer aktuelle Denkmal mit
stetig modernisierender Technik. Seine Sinnlichkeit ist vielfältig und ständiger Begleiter.
Sich dieser zu entziehen ist kaum möglich, wenn gleich sie uns auch alltäglich, normal und
vielleicht unbedeutend erscheinen mag.
Der Denkmalwert besteht sicher aus den baulichen Anlagen, den Gebäuden und Verzierungen
längst vergangener Zeiten, aber auch aus dem Potential, unendlich viel Menschliches in sich
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Fazit
zu horten. Sie ist ein Spiegel ihrer Nutzerinnen und Nutzer. Es ist ein Ort der Erinnerung und
ein Ort des fortschreitenden Wandels in Technik und Gesellschaft.
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Bibliographie
6. Bibliographie
6.1 Literatur
Brachmann, Christoph; Licht und Farbe im Berliner Untergrund - Gebr. Mann Verlag, Berlin,
2003
Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Umweltschutz und Technologie; Berliner U-
Bahnhöfe zwischen Krumme Lanke und Vinetastrasse - Berlin, 1996
Meyer-Kronthaler, Jürgen; Berlins U-Bahnhöfe, Die ersten hundert Jahre - Be.Bra Verlag,
Berlin 1995
Sternweiler, Andreas; Selbstbewusstsein und Beharrlichkeit - Schwules Museum, Berlin,
2004
Bennett, David; metro. The story of the underground railway - London, 2004
Interview mit Andres Kurth, Heimatforscher, Berlin 2005
6.2 Bildnachweis
Deckblatt - Collage aus:
- Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Umweltschutz und Technologie; Berliner U-
Bahnhöfe zwischen Krumme Lanke und Vinetastrasse - Berlin, 1996 Seite 72
- Langbein; Elektrische Hoch und Untergrundbahn Berlin, Sonderdruck aus der Zeitschrift
des Vereins deutscher Ingenieure - Berlin, 1913 Seite 4
- Langbein; Elektrische Hoch und Untergrundbahn Berlin, Sonderdruck aus der Zeitschrift
des Vereins deutscher Ingenieure - Berlin, 1913 Seite 40
Inhaltsverzeichnis: eigene Aufnahme 2008
Abbildung 1: Kartographie TU Berlin, Istitut für Stadt- und Regionalplanung
Abbildung 2: http://images.nycsubway.org/articles/commerce-229a.jpg
Abbildung 3: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Umweltschutz und Technologie;
Berliner U-Bahnhöfe zwischen Krumme Lanke und Vinetastrasse - Berlin, 1996, Seite 40
Abbildung 4: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Umweltschutz und Technologie;
Berliner U-Bahnhöfe zwischen Krumme Lanke und Vinetastrasse - Berlin, 1996, Seite 72
26

Bibliographie
Abbildung 5: eigene Aufnahme 2008
Abbildung 6: eigene Anfertigung
Abbildung 7: eigene Anfertigung
Abbildung 8: Collage und eigene Aufnahmen 2008
Abbildung 9: eigene Aufnahme 2008
Abbildung 10: eigene Aufnahme 2008
Abbildung 11: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Umweltschutz und Technologie;
Berliner U-Bahnhöfe zwischen Krumme Lanke und Vinetastrasse - Berlin, 1996, Seite 72
Abbildung 12: eigene Aufnahme 2008
Abbildung 13: eigene Aufnahme 2008
Abbildung 14: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/c5/Mk_Frankfurt_
U-Bahn_SchweizerPlatz1.jpg/240px-Mk_Frankfurt_U-Bahn_SchweizerPlatz1.jpg
Abbildung 15: eigene Aufnahme 2008
Abbildung 16: eigene Aufnahme 2008
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