Luftbelastung in Berlin: Die Umweltzone und weitere Maßnahmen

Luftbelastung in Berlin: 

Die Umweltzone und weitere 

Maßnahmen 

Martin Lutz 

Senatsverwaltung für Stadtentwicklung 

und Umwelt Berlin 

Referat Immissionsschutz 

Momentane Problemlage 

Evaluation bisheriger Maßnahmen 

Zusätzliche Maßnahmen 

Wirkungsabschätzung 

Schlussfolgerung 

Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt | Referat Immissionsschutz, M. Lutz 

1

Modellierung der verkehrsnahen 

NO 2 

-Belastung 2009 

Grenzwert 

Überschreitungen: 

• 58 km Straßen 

• 48.000 Menschen 

1 


2

Ursachenanalyse 2009 

NO 2 Immissionsbilanz 

regionaler 

Hintergrund 12% 

andere 2% 

lokaler 

Verkehr 

45% 

Industrie 2% 

Heizung / 

Kraftwerke 

5% 

Kfz-Verkehr 31% 

urbaner 

Hintergrund 

41% 

übriger Verkehr 

1% 

Verkehr 

(nur Kfz) 

41% 

Verkehr 

(sonstiger) 

3% 

Emissionsbilanz 

sonstige 

Quellen 

5% 

Kleingewerbe 

1% 

Hausbrand 

15% 

Industrie, 

Kraftwerke 

35% 


3

Ausgangslage Berlin 

gemessene PM10- Belastung 

Anzahl der Tage über 

50 µg/m³ 24h-Mittel PM10 

in Berlin 

2008 

10 

6 

2011 

10 

5 

20 13 

10 

12 

28 15 

38 

24 

21 

10 

24 11 

17 10 

37 21 

20 

86 

11 

2 

ps 

fin 


4

Ursachenanalyse 

Herkunft der Feinstaub-Immissionsbelastung an Straßen 2002 & 2009 

2009 2002 

Kfz Auspuff 

4,1% 

Kfz 

Abrieb/Aufwirbelung 

14,9% 

Kfz Abrieb / 

Aufwirbelung 

14.0% 

Kfz Auspuff 

11% 

Kfz-Verkehr 

städtischer Hintergrund 

7,5% 

Sonstiger Verkehr 

0.3% 

Heizung und 


1,3% 

Sonstige Quellen 

Industrie 

7.4% 

0.3% 

Regionaler Hintergrund 

64.4% 

u. a. Kaminöfen, 

Baumaschinen, Baustellen 

Kfz-Verkehr städtischer 

Hintergrund 

14% 

Sonstiger Verkehr 

0.3% 

Heizung und 


1.0% 

Industrie 

2.0% 

Sonstige Quellen 

8.0% 

Regionaler Hintergrund 

50% 


5

Umweltzone: 

Umsetzung und Evaluierung 


6

Die Umweltzone Berlin 

Stufe 1 seit 1.1.2008 

Diesel Kfz: mind. Euro 2 

Otto-Kfz: mind. G-Kat (Euro 1) 

< 7 % der Fahrzeuge betroffen 

Fläche: 

circa 88 km² (der 892 km² Berliner 

Stadtfläche) 

Einwohner: 

circa 1 Millionen (von 3,4 gesamt) 

Stufe 2 seit 1.1.2010 

Diesel-Fz: Partikelgrenzwert Euro 4: 

• für Pkw mind. Euro 3 + Partikelfilter 

• für Lkw auch Nachrüstung von Euro 

1 auf Euro 4 Partikel möglich 

• Randbedingung für Einführung: 

verfügbare Filtertechnik für Euro 3 

ca. 10 % der Fahrzeuge betroffen, 

überwiegend durch Nachrüstung 


7

Wirkungsanalyse UWZ Berlin 

Fahrzeugflotte 

Bessere Flottenzusammensetzung 

Veränderung der Zusammensetzung der aktiven Flotte an der Frankfurter Allee 

•100% 

(Kennzeichenauswertung) 

•2% 

•6% 

•80% 

•34% 

•73% 

•91% 

•49% 

•29% 

•53% 

•75% 

•25% 

•51% 

•70% 

•29% 

•60% 

•40% 

•36% 

•29% 

•32% 

•31% 

•24% 

•23% 

•51% 

•27% 

•37% 

•40% 

•4 - grün 

•3 - gelb 

•2 - rot 

•1 - keine 

•20% 

•0% 

•24% 

•6% 

•Feb 07 

•vor 

•UWZ 

•20% 

•6% 

•1% 

•7% 

•2% 

•Sep 09 •Sep 10 

UWZ I 

UWZ II 

•18% 

•4% 

•Trend 

•10 ohne 

•UWZ 

•37% 

•Feb 07 

•vor 

•UWZ 

•10% 

•7% 

•20% 

•4% 

•1% 

•Sep 09 •Sep 10 

UWZ I 

UWZ II 

•27% 

•Trend 

•10 ohne 

•UWZ 

•15% 

•Feb 07 

•vor 

•UWZ 

•10% 

•2% 

•21% 

•7% 

•2% 

•Sep 09 •Sep 10 

UWZ I 

UWZ II 

•20% 

•11% 

•Trend 

•10 ohne 

•UWZ 

•Pkw Diesel •leichte Nutzfahrzeuge Diesel •Lkw > 3,5 t 

Zunahme sauberer Fahrzeuge um den Faktor 1,5 bis 3! 

Abnahmen von Fahrzeugen mit höherem Schadstoffausstoß: 

SG1 (ohne Plakette): - 70 bis - 90 %; SG 2 (rot): - 50 bis - 80 % 


8


NOx Emissionen 

Rückgang der Stickoxidemissionen 

basierend auf der Flottenzusammensetzung Frankfurter Allee 

10 000 

t/a 

8 000 

6 000 

4 000 

2 000 

8730 

8369 

7987 

7627 

7121 

6534 

-15% 

-18% 

6110 

-20% 

4965 

4724 

4485 

4199 

3833 

3486 

3318 

929 

898 

869 

843 

762 

705 

650 

2007 

Trend 2008 ohne UWZ 



UWZ 2008 

UWZ 2009 

UWZ 2010 

2786 

2703 

2592 

2548 

2516 

2320 

2123 

0 

alle Kfz Pkw Lkw < 3,5 t Lkw > 3,5 t 

Hochrechnung auf die Emissionen im Berliner Straßennetz anhand der Flottenzusammensetzung an der Frankfurter Allee (nur warme Emissionen, 

ohne Kaltstarteinfluss; Handbuch für Emissionsfaktoren 3.1) 


9


Rußpartikelemissionen 

t/a 

400 

300 

200 

Veränderung der Ruß-Emissionen durch die UWZ 

anhand der Flottenzusammensetzung an der Frankfurter Allee 

mit Filternachrüstung 

380 

348 

322 

299 

-25% 

261 

219 

-32% 

-58% 

207 

186 

169 

152 

24 

121 

141 

62 

94 

89 

84 

79 

55 

44 

78 

74 

68 

53 

2007 




UWZ 2008 

UWZ 2009 

UWZ 2010 

100 

126 

69 

64 

39 

0 

gesamte Flotte Pkw Lkw < 3,5 t Lkw > 3,5 t 


10


Rußkonzentration an Straßen 

Trend der lokalen Zusatzbelastung für Gesamtkohlenstoff an Straßen 

Gesamtkohlenstoff [TC = EC + 1.2 * OC] in µg/m 3 

6,0 

5,5 

5,0 

4,5 

4,0 

3,5 

3,0 

2,5 

2,0 

1,5 

1,0 

0,5 

101% 99% 100% 

112% 

101% 

100% 

78% 

73% 

80% 

75% 

Anteil windschwacher Wetterlagen < 2.4m/s (2007=100%) 

TC Mittel über 12 Minisammler außerhalb UWZ 

TC Mittel über 10 Minisammler innerhalb UWZ 

121% 119% 

130% 

100% 100% 

49% 

47% 

141% 

44% 

40% 

600% 

- 56500% 

% 

400% 

300% 

200% 

100% 

120% 

Anteil windschwacher Situationen 

0,0 

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 

*Verkehrsbeitrag, berechnet aus der Differenz zwischen Stationen in Verkehrsnähe und im städtischen Hintergrund 

0% 


11


weniger Feinstaub PM2.5/PM10 

beeinflussbar 

durch Umweltzone 

Beitrag zu PM2,5 in % 

100 

80 

60 

40 

20 

14 % 

Abnahme entsprechend der Emissionsminderung der Umweltzone: 

58 % weniger Rußpartikel, 20 % weniger Stickoxide 

ca. 2 µg/m³ weniger PM10, ca. 10 Überschreitungen weniger 

8 % 6 % 

7 % 7 % 

15 % 15 % 

nicht beeinflussbar 

durch Umweltzone 

6 % 

9 % 9 % 

47 % 47 % 

Rußpartikel vom Verkehr in 

Berlin 

Partikel aus Stickoxiden des 

Verkehrs in Berlin 

Aufwirbelung, Abrieb des 

Verkehrs in Berlin 

übrige Quellen in Berlin 

Verkehr außerhalb Berlins 

0 

vor Umweltzone 2007 Umweltzone 2010 

übrige Quellen außerhalb 

Berlin 


12

Wirkung Umweltzonen in Deutschland 

Fazit 

Berlin: kein messbare Verkehrsverdrängung 

deutliche Verbesserung der Fahrzeugflotte: 

Berlin 2010: weniger hoch emittierende Fz ( Euro 1): 

1-3% Lkw anstatt 20 % 

1.5 bis 3 mal mehr saubere Fahrzeuge (~ Euro 4): 

60.000 Nachrüstungen allein in Berlin 

sinkende Emissionen : 

Berlin 2010: Auspuffpartikel - 58 %; NOx -20 % 

Stuttgart (rote Plakette): Auspuffpartikel - 15 % (Modellrechnung); 

Auswirkung auf die Luftqualität: 

Berlin (grüne Plakette, Netto-Effekt, Verkehrsaufkommen, HG & Meteorologie weitgehend berücksichtigt) 

 

PM10-Belastung: ca. – 7 % (2 µg/m³), ca. 8-10 weniger Überschreitungstage 24h-Grenzwert 

NO2-Belastung: - 5 bis - 12 % 

Ruß (Gesamtkohlenstoff): verkehrsbezogener Anteil -50%, 

Hannover (2009, grüne Plakette ab 2010): NO2: -10% (-4 µg/m³), PM10: - 

Köln (2008, rote Plakette, teilweise incl. Abwrackprämie, adjustiert auf HG-Belastung) 

NO2 -1.5 % (-0.7 µg/m³), PM10: -7% (-2 µg), -10 Überschreitungstage 

München: (rote Plakette 2009, lt. Cyris et al, kurzer Messzeitraum, z. T. abhängig von HG-Belastung) 

PM10: -10 % 

Ruhrgebiet (rote Plakette, 2009, Messwerte adjustiert auf HG-Belastung) 

PM10: -7% (2.1 µg/m³), -16 Überschreitungstage; NO2: -2% (1.2 µg/m³) 


13

■ 

■ 

Wirkung Umweltzonen 

Umweltzone wirksam, verhältnismäßig und verursachergerecht 

bei anspruchsvollen Umweltkriterien 

4 

damit DPF Nachrüstung erforderlich 

bei nicht zu später Einführung ~2010-12 

 

 

 

 

bei nicht zu kleinem Gebiet, sonst Verkehrsverdrängung 

bei Einzel-Ausnahmen nur in wirtschaftlichen Härtefällen 

weil Fokus auf gesundheitlich kritischen Staubkomponenten, wie Ruß 

weil Expositionsminderung im ganzen Stadtgebiet 

verkehrsnah 5-10% NO2 und PM-Reduktion möglich 

UWZ alleine nicht ausreichend, 

aber kaum entbehrlich, weil… 

 

 

 

Fazit 

2011 PM10-Grenzwerte ultimativ einzuhalten sind und Gefahr der 

Überschreitung weiter besteht 

NO2 Grenzwerte vielerorts um 50 bis über 100% überschritten sind und NO2- 

Minderungspotential von UWZ mangels Nachrüstungsmöglichkeit geringer 

alternativen Maßnahmen fehlen um Grenzwerte einhalten zu können 

S - UM 43 


14

Weitere Maßnahmen im Straßenverkehr 

■ Umweltzone: Auslaufen der Einzelausnahmen 

■ saubere Fahrzeuge im ÖPNV 

■ Tempo 30 

■ Lkw-Durchfahrverbot 

■ Verstetigung/ Umweltsensitive Verkehrssteuerung 

■ Förderung des Umweltverbundes: Rad+Fuß+ÖPNV 


15

Umweltzone – wie geht´s weiter? 

■ keine Stufe 3 (keine Verschärfung der Abgasanforderungen) 

Nachrüstung von NOx-Filtersystemen für Pkw/kleine Lkw technisch 

unmöglich 

Minderungspotential bei Rußpartikel durch Stufe 2 fast ausgeschöpft 

Verbot von Euro 4 nicht verhältnismäßig 

Plakette für Euro 5 oder 6 fehlt (noch?) 

■ keine Erweiterung der Umweltzone aufs ganze Stadtgebiet 

Anteil hoch belasteter Straßen außerhalb der Umweltzone eher gering 

Nutzeffekt gering, weil gesamte Berliner Fahrzeugflotte bereits 

signifikant verbessert wurde 

Abgrenzung schwierig, sehr viele Schilder notwendig 

■ Auslaufen aller Einzelausnahmen bis 2015 

ab 2013 letztmalig Erteilung von Einzelausnahmen 

Auslaufen der generellen Ausnahmen für nicht nachrüstbare Euro-3-Kfz 

Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt | Referat Immissionsschutz, 

M. Lutz 

16

Wirkung von Umweltanforderungen 

z.B. Modernisierung BVG-Linienbusse 

relative Emission 

bezogen auf 2004 

■ Ziele Luftreinhalteplan/NVP 

alle Busse mit Filter 

600 Busse mit Euro5/EEV 

■ Umsetzungsstand 

94 % Busse mit Filter 

520 Busse mit Euro5/EEV 

■ Umweltwirkung 

37 t/ weniger Dieselruß 

732 t/a weniger Stickoxide 

100% 

80% 

60% 

40% 

20% 

0% 

100% 100% 

54% 

50% 

10% 6% 

Dieselruß Stickoxide 

2004 2011 Ziel LRP bis 2010 


17

Kein Fortschritt durch Euro 5! 

Abgasstandards versus Stadtverkehr 

■ Beispiel BVG-Busse mit „Euro 5“-Standard: nicht besser als Euro 3 

■ Probleme mit Abgasnachbehandlung bei niedrigen Abgastemperaturen im 

Stadtverkehr: AdBlue-Verbrauch der SCR-Anlage = 0 

■ Messung für Typgenehmigung ist nicht repräsentativ für Stadtverkehr 

 

Überlegung zum Nachweis der Emissionsminderung im Stadtverkehr durch geeignetere 

Testverfahren (Fahrmuster für Stadtverkehr) 

20 

18 

16 

14 

12 

15,1 

E 3 nachgerüstet 

15,06 

18,2 

13,87 

13,92 15,12 

15,82 

10 

8 

6,9 

6 

4 

2 

0 

NOx [g/km] 

CO2/100 [g/km] 

Citaro E3 Citaro E 3 + SCR Citaro E 5 Citaro E 5 low entry 


18

Euro vehicle emission standards 

performance under urban conditions 

Euro emission standards for Diesel passenger cars versus real-world 

emissions * under urban driving conditions 

0.2 

0.18 

0.16 

E 1 

real emission during urban driving conditions 

Eurostandards for passenger cars 

PM emissions g/km 

0.14 

0.12 

0.1 

0.08 

0.06 

0.04 

0.02 

E 2 

E 3 

E 4 

E 6 

E 5 

0 

0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 

NOx emissions g/km 

* based on Handbook Vehicle Emission Factors (HBEFa 

3.1) assuming average urban driving cycle (IFEU, 2009) 


19

Tempo 30 am Beispiel 

Schildhornstraße 

■ Anlass 

hohe Lärmbelastung 

Luftschadstoffgrenzwerte überschritten 

■ Umsetzung 

Anordnung im November 2005 

dauerhafte Kontrolle 

wenig Staus, guter Verkehrsfluss 

■ Umweltwirkung (lokal!) 

ca. 2 µg/m³ weniger PM10 

lokaler PM10-Zusatzbeitrag: - 30 % 

5 bis 9 µg/m³ weniger NO 2 

lokaler NO 2 

-Zusatzbeitrag: - 15 % 

zusätzlicher Nutzen: 

weniger Lärm, 

bessere Verkehrssicherheit 


20

Lkw-Durchfahrverbot 

Silbersteinstraße 

■ Anlass und Ziel 

Überschreitung PM10-Grenzwerte März 2005 

Grund: zu viele Lkws in enger Straßenschlucht 

Ziel: Verlagerung des Lkw-Verkehrs auf BAB A 100 

■ Umsetzung: 

Anordnung April 2005 

Halbierung des Lkw-Verkehrs 

■ Umweltwirkung (nur lokal!) 

ca. 28 % weniger PM10 

ca. 26 % weniger Stickoxide 

Reduzierung der Luftbelastung um 

ca. 10 % 

nur sinnvoll bei geeigneten Umfahrungsstrecken 


21

Umweltsensitive 

Verkehrssteuerung 

■ 

■ 

■ 

■ 

Ziel 

gezielte Verkehrsbeeinflussung bei hoher Luftbelastung zur 

Verbesserung des Verkehrsflusses und Reduzierung der Verkehrsmenge 

Umsetzung 

Modellprojekt IQmobility in der 

Leipziger Straße für 4 Monate 

Stauvermeidung nur bedingt möglich, 

u. a. wegen Baustelle 

Umweltwirkung 

theoretisch bei Stauvermeidung 

ca. 10 % Emissionsminderung 

Luftqualität: keine nachweisbaren 

Effekte auf PM10 und NO 2 

(Zeitraum zu kurz, Störung durch Baustelle) 

Fazit 

0 

0 

5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 

Tagesgang der NOx-Emission in der Leipziger Straße am Montag 

mit verkehrsabhängiger T50-Steuerung in Fahrtrichtung Ost 

Potenzial vorhanden, aber viele Störfaktoren, u. a. ÖV - Bevorrechtigung 

Gefahr von zusätzlichen Belastungen an anderen Straßenabschnitten 

„Grüne Welle“ nur in eine Richtung optimal, Nachteile für Querverkehr 

Anzahl Kfz/h, NOx-Emission in g/(km*h) 

1600 

1400 

1200 

1000 

800 

600 

400 

200 

Anzahl Kfz/h 

NOx-Emission 

mittlere Geschwindigkeit 

Stunde 

Stau 

80 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

Geschwindigkeit in km/h 


22

Förderung Umweltverbund (UmV) 

■ Ziele StEP Verkehr 

Anteil UmV Innenstadt: 80 % 

Anteil UmV gesamt: 66 % 

■ Umsetzungsstand 

Zunahme ÖPNV 2003-2009: + 12 % 

Zunahme Radverkehr 2004-2009: + 34 % 

Rückgang Pkw-Verkehr: - 10 bis 14 % 

Anteil UmV Bezirk Mitte: 78 % 

Anteil UmV gesamt in 2008: 68 % 


ca. 54 t/a weniger PM10 

ca. 490 t/a weniger Stickoxide 

außerdem: Beitrag zum Klimaschutz durch 

weniger CO 2 

nicht-motorisierter Verkehr ist aktive 

Gesundheitsvorsorge durch mehr Bewegung! 

Wegeanteile nach Verkehrsmitteln 

2008 

32% 

26% 

29% 

13% 


23

Emissionsminderung Verkehr im Vergleich 

PM10-Emission in 2005: 3 854 t/a 

NOx-Emission in 2005: 20 292 t/a 


24

Weitere Maßnahmen 

■ Baumaschinen 

■ Schiff 

■ Bahn 

■ Hausheizung 


25

Partikelfilter für Baumaschinen 

■ 

■ 

■ 

■ 

Ziel: 

Reduzierung der Dieselrußemissionen 

um 75% bis 2015 

Umsetzung: 

Modellprojekt zur Nachrüstung von ca. 20 Maschinen 

mit begleitenden TÜV-Messungen 

Umweltstandards bei Vergabe öffentlicher Bauleistungen 

ab 2014 (Stufe IIIB/IIIA je nach Größe, DPF bei Alt-Fz) 

Partikelfilterpflicht als Festsetzung in 

Planfeststellungsbeschlüssen (z.B. Baustelle Stuttgart 21) 

Wirkung: 

90 % Emissionsminderung möglich 

in Berlin ca. 60-100 t/a Dieselruß 

Schwierigkeiten: 

kaum Erfahrung in Deutschland, aber Schweiz 

Regeneration der Filter bei den sehr unterschiedlichen 

Betriebsbedingung problematisch oder teurere Systeme 

Kosten und Verfügbarkeit 

unklare Rechtsgrundlage für generelle Filterpflicht 


26

Partikelfilter für Fahrgastschiffe 

■ Ziel 

Reduzierung der Dieselrußemissionen 

bis 2015 ca. 30 % Minderung in der Flotte 

■ Umsetzung 

Modellprojekt mit Nachrüstung von 3 

Schiffen 

begleitende Messungen durch TÜV 

Hessen 

Nachrüstförderung aus EU-Fonds 


Partikelminderung > 90 % 

kein signifikanter Mehrverbrauch 

zuverlässige Regeneration, da aktive 

Systeme 

gute Dauerhaltbarkeit 


27

Umweltstandards im Schienenverkehr 

■ Ziel: 

Reduzierung der Partikelemissionen von Diesellokomotiven/- 

triebwagen 

■ Umsetzung 

Entwicklung von Umweltstandards im Rahmen des EU-Projekts 

„EcoRails“: Abgasnorm III B oder Partikelfilterausrüstung 

Anwendung bei Ausschreibungen im Schienen-Personennahverkehr 

■ Wirkung 

90 % Emissionsminderung möglich 

in Berlin ca. 4 t/a Dieselruß vermeidbar 

gezielte Entlastung an Bahnhöfen 

■ Hemmnisse 

Größe der Filter Platzprobleme 

Kosten: mehrere Zehntausend € 

wenig Erfahrung mit der Nachrüstung 


28

Maßnahmen im Sektor Hausheizung 

■ Reduzierung des Wärmebedarfs 

■ Emissionsminderung Feststoffverbrennung 

Untersuchung zum Beitrag der Holzverbrennung zu PM10-Belastung 

Ausdehnung des Luftvorranggebiets: heute begrenzt auf die Innenstadt: keine 

Heizungsanlagen in Neubauten mit höheren Emissionen als Öl-Heizungen 

keine Feststoffheizungen (auch keine Pelletheizungen) 

Prüfung, ob strengere Partikelemissionsgrenzwerte als in der 1. BImSchV 

notwendig und möglich Berliner Festbrennstoffverordnung? 

Förderung von Partikelfiltern für Holzheizungen? 

Umweltwirkung: ca. 300 bis 400 t/a Feinstaub 

■ Saubere Mini-BHKW 

BHKW könnten zukünftig problematisch werden, wenn vermehrte Installation, 

da Grenzwerte weniger streng als für Großkraftwerke 

neue BHKW nur mit Gasmotor und anspruchsvollen NOx-Emissionsstandards 

Berücksichtigung bei öffentlichen Aufträgen und Förderprogrammen 


29

Modellierung 

der Wirkung von Maßnahmen 


30

Luftreinhalteplan 2011-17 

Szenarienrechnung: Ausgangspunkt NO 2 

Belastung 2009 

Grenzwert 

mit Berlin-spezifischer 

Flottenzusammensetzung 

aus 2009 

Überschreitung in mehr als 50 km Hauptstraßen 

mit etwa 50.000 Anwohnern 


31


Szenarienrechnung: Wirkung NO 2 

Trendszenario 2015 

Grenzwert 

Berücksichtigte Maßnahmen 

• Umweltzone 

• StEP Verkehrs 1.0 

• Verbesserung bei 

stationären Anlagen 

• EU-weite Umsetzung 

existierender 

Umweltauflagen 


mit gut 10.000 Anwohnern 


32



MB Fahrzeugtechnik 2015 

Grenzwert 


• Trendszenario 2015 

• Nachrüstung Busse SCR 

• Nachrüstung Lkw SCR/EGR 

• Umweltzone ohne 

Ausnahmen 

• E6 Förderung 


mit etwa 6.000 Anwohnern 


33



„5 Jahre früher Euro 6“ 2015 

Grenzwert 


Trendszenario 2015, plus 

Umsetzung unserer Forderung von 

2005: 

Euro 5 NOx-Emissionsgrenzwert für 

Diesel – Fz gleich dem für E4 Otto- 

Fz = 80 mg/km 

Dies entspricht dem erst 2013 

kommenden Euro 6 Grenzwert! 

Überschreitung in mehr als 0.1 km 

Hauptstraßen mit etwa 150 Anwohnern 


34


Szenarienrechnung: Entwicklung von Grenzwertüberschreitungen 

NO 2 

2009 

Trend 2015 

MB Fz-Technik 2015 

MB Verkehrsflussoptimierung 2015 

Länge der Straßen und Zahl der Anwohner mit 

Überschreitungen des NO2-Grenzwerts 

MB T30 an allen Hotspots 2015 

Euro 5 als Euro 6 2015 

Trend 2020 

Länge [km] 

Tausend Anwohner 

PM10 

NO 2 

: 

zusätzlicher Rückgang durch 

Maßnahmen bis 2015: 

circa 40 % 

Länge der Straßen und Zahl der Anwohner mit 

Überschreitungen des 24h PM10-Grenzwerts 

2009 

0 10 20 30 40 50 60 70 

Trend 2015 

MB Fz-Technik 2015 

MB Baumaschinen & Hausheizung 2015 

PM10: 

zusätzlicher Rückgang durch 

Maßnahmen bis 2015: 

circa 40 bis 60 % 

MB Verkehrsflussoptimierung 2015 

MB T30 an allen Hotspots 2015 

Länge [km] 

Tausend Anwohner 

Euro 5 als Euro 6 2015 

Trend 2020 

0 5 10 15 20 25 30 35 


35

Schlussfazit 

■ 

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■ 

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Signifikante Emissionsminderungen bereits erreicht 

Umweltzone wichtigste Einzelmaßnahme, in allen 

Verwaltungsgerichtsverfahren bestätigt 

Trotzdem können die Grenzwerte für Feinstaub und NO 2 nicht 

überall bzw. nicht immer eingehalten werden 

bei PM10: grenzüberschreitender PM10-Transport weiter ein Problem! 

bei NOx: Euro 4/5 zu wenig wirksam im Stadtverkehr 

Potenzial durch weitere technische Maßnahmen im Verkehr sehr 

begrenzt bzw. zu spät verfügbar 

Spielraum durch Verkehrsflussoptimierung klein bzw. weitgehend 

ausgeschöpft. 

Reduktionspotenziale bei kleinen Feuerungen vorhanden, 

Abstimmung mit Klimaschutz erforderlich. 

Baustellen lokal bedeutende Feinstaubquellen, 

Filternachrüstung Baumaschinen birgt Potential 

Die zusätzliche Maßnahmen können Zahl der Betroffenen halbieren! 


36

Vielen 

Dank! 

Mehr Informationen zu 

Berlins Umweltzone www.berlin.de/umweltzone 

Quelle: WHO Newsletter 

Berlins Luftreinhalteplan: www.berlin.de/luftreinhalteplan 


37

Luftbelastung in Berlin: Die Umweltzone und weitere Maßnahmen

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