Hart am Limit Aufbauhelfer Der Wedding-Planner - MTU Onsite Energy

A TOGNUM GROUP BRAND 

MTUreport 

Das Magazin der Marken MTU und MTU Onsite Energy I Ausgabe 03 I 2012 I www.mtu-online.com 

+++ MTU bevorzugter Lieferant für Antriebe von 92 britischen Hochgeschwindigkeitszügen +++ 

Hart am Limit 

Motorentests unter extremen Bedingungen 

Aufbauhelfer 

Turmdrehkräne beim Bau des neuen World Trade Centers 

Der Wedding-Planner 

Yachtbau in den Emiraten

Editorial 

Joachim Coers, Vorsitzender des 

Vorstands der Tognum AG sowie 

Vorsitzender der Geschäftsführung 

der MTU Friedrichshafen GmbH. 

Leistung durch Leidenschaft 

Wissen Sie, was mich an Tognum begeistert? Die Leidenschaft, mit der unsere mehr als 10.000 Mitarbeiterinnen 

und Mitarbeiter arbeiten. Sie sind stolz auf das, was sie machen. Zu Recht, denn ihre 

Leidenschaft treibt sie immer wieder zu Höchstleistungen an. Das sehen Sie auch in der aktuellen 

Ausgabe des MTU Report. In unserer Titelgeschichte ist beschrieben, in welchen extremen Einsatzgebieten 

unsere Produkte Leistung erbringen müssen und wie unsere Entwickler die Motoren für 

diese Einsätze konzipieren. Sie testen Kaltstarts, bringen die Motoren in extreme Schräglagen und 

simulieren Ausnahmesituationen wie beispielsweise ein Erdbeben. Wir fordern einiges von unseren 

Produkten, damit sie für Sie die beste Leistung bringen. 

Leistung müssen unsere Produkte bald erneut in Großbritannien zeigen. Als bevorzugter Lieferant 

von 250 dieselelektrischen Powerpacks für das Intercity Express Programme unterstützt MTU eines 

der größten Verkehrsprojekte der letzten Dekade. Mehr als 27 Jahre lang übernehmen wir die Verantwortung 

für den reibungslosen Betrieb der Powerpacks. Das gab es in dieser Form noch nicht. 

Was Leidenschaft bedeutet, zeigen uns auch die Amerikaner. In New York bauen sie dort, wo vor 

elf Jahren die Zwillingstürme des World Trade Centers standen, das neue World Trade Center. Unser 

Kunde Cornell Cranes ist daran beteiligt und hat dafür seine Turmdrehkrähne auf den neuesten 

technischen Stand gebracht – natürlich mit MTU-Motoren. Leidenschaft für luxuriöse und einzigartige 

Yachten zeigt Erwin Bamps. Er ist Geschäftsführer der Schiffswerft Gulf Craft im arabischen 

Emirat Al-Quwain. In zehn Jahren hat er die kleine Werft zur größten der Golfregion gemacht. Starke 

Leistung bringen auch unsere Energiesysteme zur Stromerzeugung. Bei Nordfrost, einem Dienstleister 

für Lebensmittellogistik, erzeugen zwei Blockheizkraftwerke Energie für Absorptionskältemaschinen, 

damit in den verschiedenen Lebensmittellagern immer das perfekte Klima herrscht. 

Leidenschaft für unsere Kunden ist selbstverständlich Chefsache. Aus diesem Grund haben wir 

unser Vorstandsteam entscheidend verstärkt. Mein neuer Kollege, Vertriebsvorstand Dr. Michael 

Haidinger, versteht seine Aufgabe als Sprachrohr unserer Kunden im Unternehmen. Das hilft uns, 

immer die beste Lösung für Ihre Anwendung anzubieten. Ich wünsche Ihnen viel Spaß beim Lesen 

und bin mir sicher, dass auch Sie die Leidenschaft in den Geschichten über unsere Antriebs- und 

Energiesysteme entdecken. 

Ihr Joachim Coers 

2 I MTU Report 03/12

10 

16 

20 

Inhalt 

26 

28 36 

46 

Aktuell 

Interview 

10 Der Kunde steht im Mittelpunkt 

Dr. Michael Haidinger ist seit Juli 2012 

der neue Tognum-Vertriebsvorstand. Im 

Interview erläutert er seine Motivation und 

seine Ziele. 

12 Nachrichten 

Bahn 

16 Ein Leben lang 

Das britische Verkehrsministerium hat 

92 Super-Express-Züge bestellt. MTU soll 

den Anrieb liefern und diesen über 27 Jahre 

lang warten. 

Technologie 

20 Hart am Limit 

Hitze, Kälte, hohe Wellen oder Erdbeben 

stellen Motoren vor Herausforderungen. 

Um sicher zu gehen, dass MTU-Motoren 

diese bestehen, werden sie unter extremen 

Bedingungen getestet. 

26 Wie machen wir ...einen Zylinderkopf 

Zylinderköpfe werden nicht nur mit 

Maschinen, sondern auch mit Software- 

Programmen gefertigt. 

In Aktion 

Industrie 

28 Aufbauhelfer 

In New York arbeiten Tausende Menschen 

und Maschinen daran, das neue World 

Trade Center aufzubauen. MTU-Motoren 

sind in Turmdrehkränen dabei. 

34 Der Plattmacher 

Müllverdichter von Bomag pressen Müll 

zusammen, damit möglichst viel davon auf 

die Müll halde passt. 

Marine 

36 Der Wedding-Planner 

Die Yachtwerft Gulf Craft aus dem Emirat 

Al-Quwain bei Dubai baut fast 50 Meter 

lange Yachten genau nach Kundenwunsch. 

Energie 

44 Warm macht kalt 

Ein Blockheizkraftwerk in Verbindung mit 

einer Absorptionskältemaschine kühlt 

Lebensmittel in einer Tiefkühllagerhalle. 

Oil&Gas 

46 Flüsterstrom 

Notstromaggregate sichern den Betrieb 

der norwegischen Öl- und Gasaufbereitungsanlage 

Kårstø ab. 

Historie 

50 Ein Motor lernt fliegen 

Vor 95 Jahren entwickelte Karl Maybach 

den ersten modernen Flugmotor und 

testete ihn in 1.800 Metern Höhe. 

MTU Report Europa 

Marine 

52 In geheimer Mission 

Als eines der wenigen Industrieunternehmen 

weltweit kann MTU den Motoren ihre 

magnetische Signatur nehmen – ein kompliziertes 

Verfahren. 

Energie 

58 Morgens um 7 

Maßgeschneiderte Aggregate von MTU 

Onsite Energy erzeugen in einem Dieselkraftwerk 

Regelleistung sowie Not- und 

Spitzenstrom. 

Apropos 

64 Nachbehandlung 

Was unsere Redakteure bei ihrer Recherche 

besonders be eindruckt. 

65 Comic 

Titelbild: Unter einem glitzernden Eispanzer zeichnen sich die Konturen eines 

MTU-Motors ab. Um zu testen, wie dieser bei extremer Kälte startet, haben Entwickler 

ihn von innen gekühlt. Das Ergebnis: Approved! 

MTU Report 03/12 I 3

Mehr dazu... 

Ein Video über die Präsentation 

des Hybrid-Triebwagens 

Ohne QR-Code-Reader unter 

bit.ly/W0z5Us 

ONLINE 


Nicht mehr inkognito 

Aktuell 

Die ersten Kilometer hat der Hybrid-Triebwagen 

schon auf der Schiene – allerdings fuhr er die 

in kognito im typischen Rot der Deutschen Bahn. 

Doch seit seiner Enthüllung auf der weltweit größten 

Bahnmesse InnoTrans kann er sich nicht mehr 

verstecken. Jetzt sieht man schon auf den ersten 

Blick, dass dieser Triebwagen etwas Besonderes ist: 

Das Hybrid-Powerpack von MTU ermöglicht es, die 

Bewegungsenergie des Fahrzeugs in elektrische 

Energie umzuwandeln. Diese elektrische Energie 

wird in Batterien zwischengespeichert und kann bei 

Bedarf daraus entnommen und für den Betrieb 

verwendet werden. Ziel ist es, die CO 2 -Emissionen 

sowie den Kraftstoffverbrauch um bis zu 25 Prozent 

zu verringern. „Die Deutsche Bahn hat nachhaltiges 

Handeln konsequent in ihrer neuen Konzernstrategie 

DB2020 verankert. Wir wollen Umweltvorreiter 

werden und unsere spezifischen CO 2 -Emissionen bis 

2020 um 20 Prozent senken“, erklärte Dr. Volker 

Kefer, DB-Vorstand für Infrastruktur und Technik 

anlässlich der Präsentation des Triebwagens: „Um 

das System Bahn dynamisch weiter zu entwickeln, 

brauchen wir marktfähige Innovationen. Mit der 

Hybridtechnologie kann ein energieeffizienter und 

ökologisch nachhaltiger Transport auf der Schiene 

vorangetrieben werden.“ 


Eine Käsereibe für 

Londons Skyline 

Höher – schneller – weiter. Die Olympischen Spiele in 

London sind zwar Geschichte, doch das Motto gilt in 

London weiter. London baut olympisch. Bisher hinkte 

die Stadt mit ihrer Skyline anderen Metropolen 

hinterher. Schuld war die St. Paul’s Cathedral, deren 

Höhe kein Hochhaus überragen durfte. Doch seit 

einiger Zeit wird diese Regel aufgeweicht und neue 

Wolkenkratzer sprießen in die Höhe. Darunter sind 

die 225 Meter hohe „Käsereibe“ und der 160 Meter 

hohe „Walkie Talkie“. Im Jahr 2014 sollen die beiden 

Hochhäuser bezugsfertig sein und zusammen auf 

mehr als 112.000 Quadratmetern Platz für Büros, 

Läden und Restaurants bieten. Vier MTU-Motoren der 

Baureihe 4000 mit jeweils 2.250 Kilowatt Leistung 

sorgen in beiden Hochhäusern dafür, dass der Strom 

nie ausfällt. Ist die Notstromanlage installiert, stellen 

sie im Falle eines Stromausfalls die Energieversorgung 

in den Gebäuden in weniger als zehn Sekunden 

wieder her.

Aktuell 



Besonders besonders 

Aktuell 

Elegant, ästhetisch, funktional. Yachtkunden lieben 

das Besondere. MTU auch. Das werden Kapitäne jetzt 

nicht nur spüren, wenn sie den Motor starten – das 

werden sie bald auch sehen. Denn gemeinsam mit 

dem italischen Top-Designer Pininfarina hat MTU 

Designstudien von Brückenkomponenten entwickelt: 

Fahrhebel, ein digitales Display, analoge Anzeigeninstrumente 

und die Tasten des Bedientableaus aus 

einem Guss gestaltet – formschön und geschmackvoll. 

So können auch Serienyachten künftig einzigartig 

aussehen. Die Komponenten im Pininfarina- 

Design lassen sich in jedes Brückenpult einbauen 

und könnten mit dem neuen MTU-Automationssystem 

Blue Vision New Generation kombiniert werden. 

„In dem Yachtsegment, für das die Designstudie 

erstellt wurde, gibt es momentan keine vergleichbare 

Lösung auf dem Markt“, so Martin Boll, Projektleiter 

„Bridge Design“ bei MTU. „Werften, die ihre Yachten 

mit den neu gestalteten MTU-Komponenten ausstatten, 

können sich von ihren Wettbewerbern abheben 

und einen wesentlichen Marktvorteil sichern.“ 


Interview mit dem neuen Vertriebsvorstand Dr. Michael Haidinger 

Der Kunde steht im Mittelpunkt 

Seit Mitte des Jahres 2012 verantwortet 

Dr. Michael Haidinger als Vorstand das weltweite 

Vertriebs- und Servicegeschäft von 

Tognum. Die ersten Monate hat er damit verbracht, 

die Mitarbeiter und Kunden von MTU 

und MTU Onsite Energy kennen zu lernen. 

Denn bisher war Dr. Michael Haidinger vor 

allem in Unternehmen der Luftfahrtindustrie 

zu Hause: bei DASA, Fairchild/Dornier, Airbus 

und Eurocopter. Zuletzt verantwortete er 

beim Flugzeugtriebwerkshersteller Rolls- 

Royce das Deutschlandgeschäft sowie das 

weltweite Geschäft mit kleinen und mittleren 

Triebwerken. Warum er sich trotzdem mit 

Diesel- und Gasmotoren sowie effizienten 

Energieanlagen identifizieren kann, und 

wieso eine Fluggesellschaft einem Minenbetrieb 

ähnelt, erläutert er im Interview. 

Nehmen wir einmal an, der MTU Report 

veröffentlicht in einem Jahr einen Artikel 

über Ihre Arbeit als Vertriebs-Vorstand bei 

Tognum. Welche Schlagzeile wünschen Sie 

sich dann? 

„Tognum hat es geschafft, den Kunden noch 

mehr in den Mittelpunkt all seiner Bemühungen 

zu stellen“ würde mir gefallen. Die Kundenzufriedenheit 

mit qualitativ hochwertigen Produkten 

und einem passenden Serviceangebot weiter zu 

verbessern, ist mein großes Ziel. 

Sie haben bisher in Unternehmen der Luftfahrtindustrie 

gearbeitet. Wie kam der 

Sprung zu Tognum, einem Hersteller von 

Antriebssystemen und Energieanlagen? 

Ich habe mich in den vergangenen Jahren 

schon viel mit Antrieben beschäftigt. Daher ist 

der Sprung gar nicht so groß, wie er zunächst 

erscheint. Natürlich ist ein Flugzeugantrieb nur 

bedingt mit einem schnelllaufenden Dieselmotor 

vergleichbar. Doch die Geschäftsmodelle der 

Kunden sind ähnlich. Der Betreiber einer Flotte 

Muldenkipper muss mit den Fahrzeugen sein 

Geld verdienen, daher müssen sie 24 Stunden 

am Tag und sieben Tage die Woche verfügbar 

sein, dürfen nicht ausfallen und müssen wirtschaftlich 

sein. Diese Gedanken hat auch der 

Manager einer Fluggesellschaft. Ein Flugzeug darf 

genauso nicht länger als notwendig am Boden 

stehen wie ein Muldenkipper im Depot. Ähnliches 

gilt auch für die Betreiber von Zügen. Ein Yachtbesitzer 

dagegen nutzt seine Motoren nur selten, 

trotzdem stellt er große Ansprüche an sie. Bei 

ihm geht es aber weniger um den Dauerlauf, als 

um den Spaß, den er mit ihnen haben möchte. Er 

will, dass seine Motoren schnell beschleunigen 

und hohe Spitzenleistung bringen, immer dann 

laufen, wenn er sie braucht und dazu sollten sie 

noch gut aussehen. Ähnlich denken auch Besitzer 

von kleinen Businessjets. Sie müssen mit 

ihrem Flugzeug kein Geld verdienen, doch es ist 

schön, eins zu haben und wehe es funktioniert 

nicht, wenn man es mal braucht. Die daraus 

resultierenden Anforderungen und Erwartungen 

unserer Kunden an das Produkt und den Service 

sind mir daher nicht fremd. 

«Schon bei der Entwicklung eines Produktes 

müssen wir im Auge behalten, wie es sich im Betrieb 

verhält. » 

Dr. Michael Haidinger, Vertriebsvorstand bei Tognum 

Was reizt Sie an Tognum? 

Tognum agiert in Wachstumsmärkten, und es 

macht immer mehr Spaß zu wachsen als zu 

schrumpfen. Das Unternehmen hat hervorragende 

Produkte und ist in vielen verschiedenen 

Märkten gut platziert. Daraus ergeben sich viele 

Chancen und es liegt an uns, diese zu nutzen. 

Das ist eine spannende Aufgabe. 

Sie haben in Ihren ersten Monaten als Vorstand 

sicherlich schon einige Kunden getroffen. 

Was wünschen die sich von Ihnen? 

Zurecht erwarten die Kunden von mir, dass ich 

Ihre Stimme im Unternehmen bin. Sie wollen, 

dass ich ihre Anliegen kenne, ins Unternehmen 

trage und dort umsetze. 

Und was sind die Anliegen der Kunden? 

Kurz zusammengefasst, dass wir ihnen die beste 

Lösung zu einem wettbewerbsfähigen Preis zur 

Verfügung stellen. Ins Detail zu gehen, ist schwierig, 

denn die Wünsche können je nach Anwendung 

unterschiedlich sein. Der Service ist immer 

ein großes Thema: Einige Kunden sind sehr 

zufrieden, für andere ist der Service manchmal 

ein Grund, einen Wettbewerber vorzuziehen. Das 

darf nicht sein. Unsere Kunden kaufen kein Wegwerfprodukt. 

Sie wollen ihre Antriebsanlage oder 

ihr Energiesystem über Jahre, wenn nicht Jahrzehnte 

wirtschaftlich nutzen. Dafür brauchen sie 

einen verlässlichen Partner. Das fängt schon bei 

der Entwicklung unserer Produkte an. Schon da 

müssen wir im Auge haben, wie sich das Produkt 

im Betrieb verhält. Und natürlich werden 

wir immer daran arbeiten, mit Ersatzteilen und 

Experten noch schneller vor Ort zu sein, wenn 

es Probleme gibt. Der Kunde will schon heute 

nicht nur unseren Motor, unsere Antriebsanlage 

oder unser Energiesystem – er fordert auch 

unsere Serviceleistung. Zukünftig will er von uns 

vielleicht einfach nur „kW pro Stunde“ für seine 

Mission haben. Beim britischen Bahnbetreiber 

IEP gehen wir in dieser Hinsicht gemeinsam mit 

unserem Partner Hitachi gerade neue Wege: 

Über 27 Jahre tragen wir das Kostenrisiko für den 

Betrieb mit. Das ist Chance und Herausforderung 

zugleich, und es sind die Anforderungen, die der 

Markt an uns stellt. Diese greifen wir gerne und 

mit viel Engagement auf. 


Interview 

Ihr Vorstandskollege Dr. Ulrich Dohle hat in 

der vergangenen Ausgabe des MTU Report 

angekündigt, dass Tognum in den nächsten 

Jahren neben Dieselmotoren auch verstärkt 

Gasmotoren entwickeln wird. Wie sehen Sie 

die Entwicklung des Gasmotors? 

Für mich stellt sich nicht mehr die Frage, ob 

Gas der Treibstoff der Zukunft ist, sondern wann 

er in welcher Anwendung zum Einsatz kommt. 

Die Ölvorkommen sind begrenzt und Gas wird 

es noch lange geben, daher müssen wir irgendwann 

umsteigen. Doch bei aller Euphorie sollten 

wir bedenken, dass wir unter anderem gerade 

für mobile Anwendungen noch Probleme mit der 

Infrastruktur bei Gas haben: Es ist eben etwas 

anderes, ob ich meine mit Gasmotoren ausgestattete 

Fähre in den norwegischen Fjorden mit 

immer gleichen Zielhäfen betreibe oder weltweit 

mit gasangetriebenen Schiffen unterwegs sein 

will und auf eine gut ausgebaute Gasinfrastruktur 

an jedem Ort angewiesen bin. Auch wird die Entwicklung 

der Rohstoffpreise von Öl und Gas eine 

Rolle spielen, wann und wo eine Umstellung auf 

Gas wirtschaftlich Sinn macht. Daher wird der 

Dieselmotor noch jahrzehntelang eine wichtige 

Rolle spielen. Sein Anteil im Gesamtmarkt wird 

zwar langfristig schrumpfen, aber groß genug 

bleiben, so dass wir weiterhin alles daran setzen, 

ihn noch sauberer und effizienter zu machen. 

Haben Sie schon ein Lieblingsprodukt bei 

Tognum? 

Ich habe bisher noch kein Produkt gefunden, das 

mich nicht begeistert. Tognum hat tolle Produkte: 

seien es die Yachtmotoren, die Powerpacks für 

Züge, Energieanlagen oder die großen Marine- 

Motoren. Alle für sich genommen sind technische 

Meisterwerke. Technik und Innovation begeistern 

mich eben. Aber das ist auch kein Wunder, sonst 

wäre ich wohl nicht schon seit über 20 Jahren in 

der Industrie tätig. 

Dr. Michael Haidinger verantwortet seit 

Sommer 2012 das weltweite Geschäft mit 

den Produkten der Marken MTU und MTU 

Onsite Energy sowie das Distributions- und 

Servicegeschäft von Tognum. 

INTERVIEW: LUCIE MALUCK 

BILD: ROBERT HACK 


Nachrichten 

Unter www.mtuonsiteenergy.com finden Kunden und Interessierte Lösungen und Produkte rund um die 

dezentrale Energieerzeugung. 

Neue Website für MTU Onsite Energy 

MTU Onsite Energy hat eine neue Website. Unter www.mtuonsiteenergy.com haben Interessenten 

die Möglichkeit, noch schneller Produkte und Lösungen rund um dezentrale Energieversorgung 

zu finden. Neben verbesserter Navigation und der neuen Rubrik „Lösungen“ mit 

Beschreibungen zu Anwendungen und Märkten ist auch ein Project Center in Arbeit. Dieses hat 

zum Ziel, Projektmanagern, Ingenieuren und Fachkräften Zugang zu weiteren technischen Informationen 

zu bieten, um beispielsweise einfacher Leistungsberechungen durchzuführen. 

Die Seite passt sich automatisch an das Endgerät des Nutzers an, wird also in optimaler 

Größe auf dem jeweiligen Display angezeigt. Informationen können so bequem über den Webbrowser 

am PC, Laptop, Tablet oder Smartphone abgerufen werden. 

Im Zuge der Neugestaltung des Webauftritts wurden auch relevante Inhalte aktualisiert und 

überarbeitet. Interessierte Besucher erhalten auf den Produktseiten detaillierte Informationen 

zu verfügbaren Komplettsystemen basierend auf MTU Gas- und Dieselmotoren und den dazu 

passenden Serviceleistungen. Die neue Rubrik „Lösungen“ beschreibt verschiedene Anwendungen 

und Märkte, in denen MTU 

Onsite Energy-Produkte eingesetzt 

werden können. 

Die neue Website von MTU Onsite 

Energy passt sich der Größe der Seiten 

und an das jeweilige Endgerät automatisch 

an. 


SKL Motor wird zu MTU 

Reman Technologies 

Aus alt wird neu: Remanufacturing macht Motoren, die die erste Phase ihrer 

Lebensdauer erreicht haben, so gut wie neu: Die MTU Reman Technologies GmbH 

in Magdeburg ist das Technologiezentrum der Tognum-Gruppe für die 

serienmäßige Wiederaufarbeitung von MTU-Motoren und Komponenten. 

Im Jahr 2008 hat Tognum die SKL Motor GmbH in Magdeburg übernommen 

und den Standort auf die standardisierte Aufarbeitung von MTU-Motoren 

und -Komponenten ausgerichtet. Jetzt spiegelt auch der Name des Unternehmens 

diese Aktivitäten wieder: MTU Reman Technologies. 

„Wir haben in den vergangenen Jahren über 20 Millionen Euro investiert“, 

so Wilfried Probian, Geschäftsführer von MTU Reman Technologies. 

Das Remanufacturing von Motoren, die beispielsweise in Stromaggregaten 

und Hochgeschwindigkeitszügen tausende Stunden Spitzenleistungen 

vollbrachten, spart nicht nur Geld, sondern auch Rohstoffe. Die Motoren 

werden zerlegt und die einzelnen Teile so aufgearbeitet, dass sie einem 

fabrikneuen Teil ebenbürtig sind. Defekte Komponenten und Verschleißteile 

werden durch neue ersetzt. Nach nur wenigen Wochen erhält der Kunde 

einen quasi neuen Motor, der einen kompletten Prüflauf hinter sich gebracht 

hat. Aber nicht nur ganze Motoren, auch einzelne ausgebaute Komponenten 

werden aufgearbeitet und als Reman-Teile weiterverwendet. 

Des Weiteren forscht die Tognum-Gruppe in Magdeburg an den Motoren 

der Zukunft. An Einzylinderprüfständen werden neue Brennverfahren, 

Brennraumgeometrien oder alternative Kraftstoffe untersucht. 

148 junge Menschen haben in diesem 

Jahr bei Tognum und den Tochtergesellschaften 

im In- und Ausland 

mit der Lehre oder dem dualen 

Studium begonnen. 

Unsere 

Neuen 

148 junge Menschen haben in 

diesem Jahr bei Tognum und 

den Tochtergesellschaften im 

In- und Ausland eine Lehre oder 

ein duales Studium begonnen. 

„Wir entwickeln, produzieren und warten hochwertige Motoren und Energieanlagen. 

Dazu benötigen wir qualifiziertes Personal. Mit dieser Investition 

in die Zukunft leistet das Unternehmen einen wichtigen Beitrag, um 

dem Fachkräftemangel entgegenzuwirken“, erklärt Ingo Metzer, Tognum- 

Personalleiter anlässlich des Ausbildungsstarts im MTU-Leitwerk in Friedrichshafen. 

Dort startete auch der Großteil der MTU-Auszubildenen in 

das Berufsleben. Doch zum ersten Mal bildet auch Tognum America am 

Standort Aiken sechs Berufsanfänger zu Industriemechanikern aus. Das 

Programm, das in Zusammenarbeit mit dem Aiken County School District, 

dem Aiken County Career and Technology Center und dem Aiken Technical 

College entsteht, verbindet High-School-Ausbildung, Technikunterricht 

im Klassenzimmer und praktisches Lernen im MTU-Werk in Aiken, angelehnt 

an das in Deutschland übliche duale Ausbildungsmodell. Bereits seit 

Anfang des Jahres 2012 lernen fünf Auszubildende bei MTU Südafrika die 

Feinheiten der Motorenmontage und des Motorenservices. Drei Berufsanfänger 

starteten bei Tognum Asia. 


Nachrichten 

Grünes Krankenhaus 

Das neue Generatoraggregat MTU Onsite Energy 400 kW 8V Baureihe 1600 

hat einen besonders hohen Brennstoffwirkungsgrad und ist zudem belastbar 

und flexibel. 

Bronze-Aggregat 

MTU Onsite Energy erhielt eine Bronze-Auszeichnung beim 8. Jahreswettbewerb 

„Produkt des Jahres“. Ausgezeichnet wurde das Dieselgeneratoraggregat, 

das auf dem Motor MTU 8V Baureihe 1600 basiert. 

Die Auszeichnung wird von der Fachzeitschrift „Consulting-Specifying 

Engineer“ für die besten Produkte verliehen, die 2011 eingeführt wurden. 

Das Bronze-Generatoraggregat hat einen hohen Brennstoffwirkungsgrad, 

eine hohe Belastbarkeit und große Flexibilität im wichtigen 

Leistungsbereich von 400 Kilowatt. Um maximale Flexibilität in verschiedenen 

Anwendungen zu gewährleisten, erreicht das Aggregat 

für den Reservebetrieb einen mittleren Lastfaktor von 85 Prozent bei 

schwankender Last über 24 Stunden — gegenüber dem typischen mittleren 

Lastfaktor von 70 Prozent über 24 Stunden. Deshalb eignet es 

sich ideal für anspruchsvolle Anwendungen, wie zum Beispiel als Notstromaggregat. 

Eine Kraft-Wärme-Kälte-Kopplungsanlage von 

MTU Onsite Energy macht das Turgutlu Public 

Hospital zum ersten „grünen” Krankenhaus der 

Türkei. Basierend auf Gasmotoren der Baureihen 

400 und 4000 von MTU Onsite Energy liefert die 

Anlage 1.235 Megawatt elektrische und 1.350 

Megawatt thermische Energie – genug, um das 

300-Betten-Krankenhaus mit Strom und Warmwasser 

zur Klimatisierung zu versorgen. Die Anlage 

ist in dreierlei Hinsicht eine Premiere: Sie ist 

nicht nur die erste ihrer Art in der Türkei und die 

erste Anlage des Landes zur Stromversorgung 

eines öffentlichen Krankenhauses. Sie ist darüber 

hinaus die erste Anlage, die außerhalb des strengen 

türkischen Lizenzierungssystems im Einsatz 

ist. Mit der Vergabe von Lizenzen für die Energieerzeugung 

will die Behörde zur Regulierung des 

Energiemarktes, die Energy Market Regulatory 

Authority (EMRA), die Energiepolitik verbessern 

und die Energieeffizienz in Land steigern. Damit 

für einen Betrieb in der Türkei keine Stromerzeugungs-Lizenzgebühr 

anfällt, müssen Anlagen 

einen Wirkungsgrad von mindestens 80 Prozent 

erreichen. Mit einem Wirkungsgrad von nahezu 

90 Prozent wurde die MTU-Anlage des Turgutlu 

Public Hospital die erste lizenzfreie Stromerzeugungseinrichtung 

des Landes. „Wir erwarten, dass 

sich die Investition des Krankenhauses in weniger 

als zwei Jahren bezahlt machen wird,” so Sadullah 

Iscanoglu von MTU Onsite Energy. 

Umweltfreundliche Aggregate von MTU Onsite Energy 

liefern Not- und Spitzenstrom für ein karibisches Einkaufszentrum. 

Shopping-Strom 

In der Dominikanischen Republik gibt es nicht nur einen Tourismus-Boom: In den vergangenen drei Jahren sind 

dort zudem vier neue Einkaufszentren der Extraklasse entstanden. Eins davon ist die Agor Mall. Die 120.000 Quadratmeter 

große, umweltfreundliche und energiesparende Anlage wurde im Sommer eröffnet und ihre Bauweise 

entspricht LEED-Standards (Leadership in Energy and Environmental Design). MTU Onsite Energy-Distributor 

Equipos Diesel, S.A. installierte im Einkaufszentrum eine Sieben-Megawatt-Notstromanlage. Sie besteht aus drei 

1.750 Kilowatt starken Zwölfzylinder-Motoren der Baureihe 4000 und deckt den Bedarf an Not- und Spitzenstrom 

ab. Auch die Generatoraggregate entsprechen LEED-Standards: Sie haben Wärmetauscher, die speziell für ein 

Zusammenwirken mit der Anlage für Heizung, Lüftung und Klimatechnik des Einkaufszentrums ausgelegt sind. Dieses 

Zusammenspiel ermöglichen MTU Onsite Energy-Bedienelemente mit offenem Protokoll: Es stellt Anschlussmöglichkeit, 

Betriebsbereitschaft, Stabilität und Kraftstoffeffizienz sicher, wann immer die Generatoraggregate 

gebraucht werden. 


Kurz notiert: 

EPA Tier 3 und IMO Tier III für Yachtmotor 

MTU und Marina Barcelona 92 haben einen Vertrag zur Kooperation bei Service 

und Überholung von MTU-Yachtmotoren unterzeichnet. 

Kooperationspartner 

MTU und die spanische Reparaturwerft Marina Barcelona 92 (MB92) haben 

einen Kooperationsvertrag unterschrieben. Dieser regelt die technischen 

und geschäftlichen Beziehungen zwischen beiden Parteien bei der Zusammenarbeit 

mit der Werft für den Service und die Überholung von MTU- 

Motoren in Yachten, die die Werft anlaufen. Deshalb unterhält MTU ein 

Büro auf dem Werftgelände. MB92 befindet sich im Hafen von Barcelona 

und ist weltweit eine der größten Werften für Überholung, Service und Wartung 

von Super- und Megayachten. Seit Ende 2011 hat MTU bei MB92 an 

Bord von mehr als 50 Yachten Unterstützung geleistet. 

Die MTU-Baureihe 2000 wird für 

die US-Emissionsstufe EPA Tier 3 

(Freizeitschiffe) und für die internationale 

Emissionsstufe IMO Tier III 

weiterentwickelt. Die neue Motorengeneration 

2000 M96 deckt 

einen Leistungsbereich bis 1940 

Kilowatt (2600 bhp) ab und erfüllt 

IMO Tier II und EPA Tier 3 rein innermotorisch sowie IMO Tier III mit 

SCR-Abgasnachbehandlung. Trotz der geringeren Abgas emissionen ist 

der Kraftstoffverbrauch geringer als bei den Vorgängermodellen. 

Die Motoren sind in 2014 (EPA Tier 3 Freizeitschiffe) 

beziehungsweise Anfang 2016 (IMO Tier III) verfügbar. 

Ironmen für nächste Emissions-Generation 

Tognum wird die Arbeitsschiffsmotoren 

der MTU-Baureihe 4000 

Ironmen für die US-Emissionsstufe 

EPA Tier 3 weiterent wickeln. Wie die 

heutige Generation werden auch die 

künftigen Motoren als Varianten mit 

8, 12 oder 16 Zylindern für dieselmechanischen 

und dieselelektrischen 

Antrieb sowie als Bordstromaggregat angeboten. Als mechanische 

Antriebsmotoren decken sie einen Leistungsbereich von 560 bis 2.000 

Kilowatt ab, für den dieselelektrischen An trieb und als Bordstromaggregat 

von 650 bis 2.000 Kilowatt. Die Motoren benötigen keine 

Abgasnachbehandlung. Ab Sommer 2013 sollen die ersten 

Varianten verfügbar sein. 

Baureihe 8000 mit 10 Megawatt 

MTU und Navantia betreiben in Cartagena/Spanien ein gemeinsames 

Schulungszentrum. 

Neues Trainingcenter 

MTU Ibérica und das spanische Schiffbauunternehmen Navantia haben 

im spanischen Cartagena ein gemeinsames Schulungszentrum eröffnet. 

Dies ist Teil einer langfristigen strategischen Kooperation beider 

Unternehmen und ergänzt die bestehenden Lizenzverträge für die Vermarktung 

und Fertigung von MTU-Motoren der Baureihen 396, 956 

und 1163. Das Zentrum ist ein Bestandteil des weltweiten MTU-Servicenetzes 

mit seinen zahlreichen Schulungseinrichtungen und erfüllt 

entsprechend hohe Qualitätsstandards. 

Die Baureihe 8000 gibt es jetzt 

auch mit 10 Megawatt Leistung. 

Bisher lag die Höchstleistung des 

20-Zylinder motors bei 9.100 Kilowatt. 

In einem projektspezifi schen 

Dauerlauf über 1.500 Stunden bei 

tropi schen Randbedingungen stellte 

der IMO Tier II-fähige Motor die Leistungssteigerung 

und seine Zuverlässigkeit unter Beweis. Die Baureihe 

8000 deckt nun ein Leistungsspektrum von 7.200 bis 10.000 Kilowatt 

ab. MTU ist damit in der Lage, wirtschaftliche Antriebslösungen 

auf Basis von Dieselmotoren bis zu 40 Megawatt pro 

Schiff anzubieten. 


▬▬▬ East Coast Main Line 

▬▬▬ Great Western Main Line 

Inverness 

Aberdeen 

Glasgow 

Edinburgh 

Vereinigtes 

Königreich 

Nordsee 

Newcastle 

Irische See 

Harrogate 

Doncaster 

Hull 

Irland 

Lincoln 

Carmarthen 

Hereford 

Kings 

Lynn 

Swansea 

Cardiff 

Bristol 

Reading 

London 

North Pole 

Plymouth 

Paignton 

Ärmelkanal 

Frankreich 

Die Bahnstrecke Great Western Main Line verläuft von London nach Westengland 

und Südwales. Das Kernstück der Strecke geht bis Bristol. Die East Coast Main Line 

ist eine gut 600 Kilometer lange, elektrifizierte Hochgeschwindigkeitsstrecke von 

London über Peterborough, York und Newcastle ins schottische Edinburgh. 


Powerpacks und Wartung für britische Hochgeschwindigkeitszüge 

Bahn 

Ein Leben lang 

Es ist eines der größten Verkehrsprojekte der vergangenen Jahre in Großbritannien: 

das Intercity Express Programme, kurz IEP. Nach rund fünfjähriger Ausschreibungsphase 

hat das britische Verkehrsministerium im Juli 2012 beim britischen 

Konsortium Agility Trains 92 neue Züge mit 600 Wagen bestellt. Diese 

sollen auf den beiden Hauptbahnstrecken Great Western Main Line (GWML) und 

East Coast Main Line (ECML) fahren. Das von Hitachi Rail Europe angeführte Konsortium 

Agility Trains bekam den Zuschlag, den Hitachi Super Express Train zu 

entwickeln, zu bauen und 27,5 Jahre lang zu warten. Ab dem Jahr 2017 sollen die 

Züge auf der GWML und ab dem Jahr 2018 auf der ECML fahren. MTU ist bevorzugter 

Lieferant für 250 dieselelektrische Powerpacks und zudem während der 

gesamten Lebensdauer der Züge für die Wartung der Powerpacks verantwortlich. 


Bahn 

und mit äußerst zuverlässigen Powerpacks Teil des Intercity Express Programme 

und Partner von Hitachi zu werden“, sagte Tognum-Vertriebsvorstand 

Dr. Michael Haidinger anlässlich der gemeinsamen Pressekonferenz 

mit Hitachi im September 2012 auf der Bahnmesse Innotrans in Berlin. 

Die Hitachi Super Express Züge fahren entweder rein elektrisch oder bimodal. Dies 

bedeutet, dass sie auf elektrifizierten Strecken elektrisch fahren und immer dann, 

wenn keine Oberleitung verfügbar ist, die MTU-Powerpacks nutzen. 

Zur Fahrzeugfamilie des Super Express gehören neben rein elektrischen 

Zügen auch sogenannte bimodale Züge, die unter Oberleitung rein elektrisch 

und auf nicht elektrifizierten Strecken mit dieselelektrischem Antrieb 

fahren. Je nach Zuglänge erhalten diese bimodalen Züge drei (fünf Wagen), 

vier (acht Wagen) oder fünf (neun Wagen) Powerpacks, die sie von einer 

Streckenelektrifizierung unabhängig machen. Die rein elektrischen Züge 

sollen ebenfalls mit je einem Powerpack ausgerüstet werden. Dieses dient 

als Hilfsstromaggregat, um bei Störung der Oberleitung den nächsten Bahnhof 

zu erreichen und die Notstromversorgung des Zuges aufrechtzuerhalten. 

MTU liefert die Antriebe zwischen den Jahren 2013 und 2018 an 

Hitachi, der Wartungsvertrag läuft ab dem Jahr 2017. „Tognum ist stolz, 

durch seine langjährige Erfahrung mit umfassenden Wartungsverträgen 

Lebenslange Wartung 

MTU gewährleistet die Verfügbarkeit der Antriebsanlagen über die gesamte 

Lebensdauer der Züge. Der dafür notwendige Komplettwartungsvertrag 

umfasst sowohl die präventive Wartung als auch anfallende Reparaturen 

und Grundüberholungen. Hierzu plant MTU, neben der speziell für dieses 

Projekt erweiterten Werkstatt in East Grinstead, eigenes Servicepersonal 

in den Zugdepots in North Pole (London) und Doncaster (South Yorkshire) 

zu stationieren. Bereits bei der jetzigen Generation der britischen Hochgeschwindigkeitszüge 

InterCity 125 hatte MTU die Motoren geliefert und 

mit einem ähnlichen Servicekonzept die komplette präventive und korrektive 

Wartung übernommen. Verantwortlich für den Service ist die britische 

Tochtergesellschaft MTU UK mit Sitz in East Grinstead (West Sussex). 

Hitachi Rail Europe mit Sitz in der britischen Hauptstadt London ist eine 

Tochter von Hitachi Europe und gehört zum japanischen Hitachi-Konzern. 

Der japanische Shinkansen ist das bekannteste Beispiel für Hochgeschwindigkeitszüge 

aus dem Haus Hitachi. Der erste europäische Bahnauftrag für 

Hitachi war eine Flotte von 29 britischen Hochgeschwindigkeitszügen der 

Baureihe 395. 

TEXT UND INTERVIEW: MIRKO GUTEMANN 

BILDER: HITACHI, TOGNUM, ROBERT HACK 

Ihre Fragen beantwortet: 

Alexander Kerschgens 

alexander.kerschgens@mtu-online.com 

Tel. +49 7541 90-7042 

MTU-Powerpack mit Baureihe 1600 

MEMO 

18 I MTU Report 03/12 

Die MTU-Powerpacks für die Hitachi-Triebwagen sind dieselelektrische Unterflurantriebe 

mit einer Leistung von jeweils 700 Kilowatt. Kern des Antriebspakets ist der 

MTU-Zwölfzylinder-Dieselmotor 12V 1600 R80L. Der Antrieb erfüllt die Emissionsgrenzwerte 

der seit 2012 gültigen EU-Stufe IIIB und ist mit SCR-Abgasnachbehandlung 

ausgerüstet. Das Powerpack enthält neben dem Motor und Generator alle für den 

Antrieb des Fahrzeugs nötigen Nebenaggregate.

INTERVIEW 

Jim Brewin (links) ist Entwicklungsingenieur bei Hitachi Rail Europe und erläutert im Interview die Anforderungen, die sowohl Hitachi als auch MTU beim 

IEP-Projekt erfüllen müssen. 

„Wir werden für Verfügbarkeit und Zuverlässigkeit bezahlt“ 

Mr. Brewin, als Entwicklungsingenieur bei Hitachi Rail Europe waren Sie technisch 

für den Einkauf der Generatoreinheiten im IEP-Projekt verantwortlich. Was 

waren die Kernanforderungen an die Powerpacks? 

Der verfügbare Bauraum war für die Fahrzeugdesigner von Hitachi der Ausgangspunkt 

aller technischen Anforderungen. Die Designer im Werk im japanischen Kasado haben 

definiert, was wir in Bezug auf Bauraum, Leistung und Schnittstellen zwischen Zug und 

Generatoreinheit brauchen. Unter Wartungsgesichtspunkten haben wir ent schieden, dass 

die einfachste Lösung eine Einheit ist, die wir schnell ein- und ausbauen können – wie 

beim Boxenstopp in der Formel 1. 

Was waren die Argumente für das MTU-Powerpack? 

Bei jedem Lieferanten gab es Pro- und Kontra-Argumente. Mal war die technische Lösung 

besser, mal das Serviceangebot. Für uns war es wichtig, dass die Lösung ausgewogen ist. 

Gemeinsam mit den bietenden Lieferanten hat Hitachi diese erarbeitet und dabei nicht 

vorgegeben „Genauso muss es gemacht werden“ – wir haben von den potenziellen Lieferanten 

Vorschläge erwartet. Durch diese intensive Zusammenarbeit haben wir eine sehr 

gute Beziehung zu MTU aufgebaut und sind zuversichtlich, dass wir mit dem Powerpack 

erfolgreich sein werden. 

Warum hat Hitachi sich für ein Powerpack mit 700 Kilowatt entschieden, statt die 

Standardvariante mit 560 Kilowatt zu wählen? 

Die einfache Antwort ist mehr Flexibilität und Redundanz. Normalerweise betreiben wir 

die Motoren bei 560 Kilowatt Leistung. Aber wenn der Zug zum Beispiel einen Bahnhof 

verspätet verlässt, haben wir mit dem 700-Kilowatt-Powerpack Leistungsreserven, um 

diese Verspätung wieder aufzuholen. Oder wenn die Klimaanlage auf vollen Touren 

läuft, können wir diese zusätzliche Leistung brauchen. Das macht uns flexibler. 

Hitachi hat auch strenge Anforderungen an niedrige Geräusche und Vibrationen 

der Generatoreinheiten gestellt. Warum? 

Der europäische TSI-Standard (Technical Specifications for Interoperability) ist sehr, 

sehr streng. Wenn ein Zug zum Beispiel einen Bahnhof verlässt, darf er eine bestimmte 

Lautstärke nicht überschreiten. Die Fahrgäste wollen außerdem möglichst wenig 

Vibrationen spüren. Diese Anforderungen zu erfüllen, ist eine große Herausforderung. 

Wir haben das auf unserem Prüfstand in Japan ausgiebig getestet und arbeiten 

gemeinsam mit MTU sehr hart daran, die Geräusche und Vibrationen zu minimieren. 

Wie werden Hitachi und MTU künftig zusammenarbeiten? 

Der IEP-Vertrag beinhaltet die Wartung der Züge über 27,5 Jahre. Hitachi trägt die 

Gesamtverantwortung, MTU ist für die Wartung der Generatoreinheiten verantwortlich. 

Bei MTU arbeiten die Experten für die Powerpacks und wir wollen sicherstellen, 

dass diese über den gesamten Zeitraum eingebunden sind. Nur so können wir immer 

höchste Verfügbarkeit und Zuverlässigkeit bieten. Und dafür werden wir bezahlt. MTU 

hat schon im Vorgängerprojekt HST (High Speed Trains) über viele Jahre seine Expertise 

mit Wartungsverträgen in Großbritannien beweisen können. Außerdem haben 

einige Kollegen von uns schon mit der Serviceorganisation von MTU zusammengearbeitet 

und gute Erfahrungen gesammelt. Das hat uns überzeugt. Es liegen zwar noch 

einige Herausforderungen vor uns, aber die Grundzüge der Zusammenarbeit sind klar 

und wir haben eine sehr gute Lösung für das Intercity Express Programme. 


Extreme Einsatzbedingungen von MTU-Motoren 

Hart am 

Limit 

Joggen bei minus zehn Grad: kalt, aber möglich. Bei 

minus 15 Grad: Da schmerzt das Atmen schon. Bei 

minus 20 Grad: Der Körper schafft es nicht mehr, 

die kalte Luft zu erwärmen, bis sie die Lunge 

erreicht – das Joggen wird zum Gesundheitsrisiko. 

Bei plus 60 Grad ist es auch nicht ratsam, sich in 

der Natur zu verausgaben. Und steile Berge scheuen 

die meisten Jogger. Aber MTU-Motoren müssen 

immer laufen: sei es bei minus 60 Grad in der sogenannten 

Kältekammer Russlands oder wenn die Wellen auf 

dem Meer so hoch sind, dass andere Schiffe kentern. 

Selbst wenn die Erde bebt, dürfen sie nicht ausfallen. 

Um zu testen, ob die Motoren diesen extremen Bedingungen 

standhalten, simulieren MTU-Entwickler diese 

Bedingungen auf Prüfständen.

Technologie 


Technologie 

Ein bizarres Bild: Wie aus dem Nichts bilden sich auf dem Motor auf dem MTU-Prüfstand 

132 Eiskristalle. Erst nur wenige, dann immer mehr. Wie im Wintermärchen legt 

sich das Eis wie eine zweite Haut um den Motor. Nach wenigen Stunden ist aus dem 

silbernen Motor ein kristallweißes Kunstwerk geworden. Dann startet der Motor – und 

nach wenigen Minuten schmilzt das Eis zu Wasser. 

Winter im Motor 

Auf Prüfstand 132 wird das Startverhalten von MTU-Motoren bei extrem kalten Temperaturen 

getestet. Klimakompressoren kühlen den Kühlkreislauf des Motors auf äußerst 

frostige Temperaturen herunter. So können die Entwickler testen, wie der Motor bei unterschiedlichen 

Temperaturen startet. Um den Startvorgang zu verbessern, optimieren MTU- 

Entwickler Einspritzdruck, Einspritzmenge und Einspritzzeitpunkt. Diese Daten werden im 

Motorregler hinterlegt und in Abhängigkeit der Außentemperatur und Kühlmitteltemperatur 

beim Motorstart angepasst. Gebraucht wird das zum Beispiel in Muldenkippern, die 

in der sibirischen Diamantenmine Aichal pausenlos im Einsatz sind. Nicht ohne Grund gilt 

diese Stadt in der Teilrepublik Jakutien als die Kältekammer Russlands. Einer Sage nach 

hat Gott, als er die Erde erschuf, einen Engel mit einem Sack voller Reichtümer nach Sibirien 

geschickt. Als dieser über Jakutien flog, gefroren ihm vor Kälte die Finger und er ließ 

alles fallen. Die ganzen Reichtümer – Gold, Silber und Platin, fielen auf die Erde. Aus Zorn 

über seinen Verlust strafte Gott die Region mit einem eisigen Winter. 

Motoren an Kälte angepasst 

Wer in Aichal arbeitet, darf früher in Rente gehen. Die Mitarbeiter bekommen außerdem 

einen finanziellen Ausgleich und alle zwei Jahre einen Erholungsurlaub am Schwarzen 

Meer. Die Muldenkipper nicht. Bei eisigen Temperaturen von bis zu minus 60 Grad – da 

fällt es Menschen schon schwer, zu atmen – müssen sie zuverlässig ihren Dienst verrichten. 

„Zunächst war ich skeptisch, ob die leistungsfähigen Motoren von MTU dies wirklich 

können, aber sie laufen problemlos“, erzählt Vladimir Koyhevnikov, Chefingenieur 

des Minenbetreibers Alrosa. Nur alle 30.000 Stunden müssen sie überholt werden; nicht 

häufiger als MTU-Motoren in anderen Minen auch. Doch die Motoren sind speziell auf 

die Bedingungen in der eisigen Kälte Sibiriens vorbereitet. Da der in dieser Gegend verwendete 

Polardiesel einen Kerosinanteil von 60 Prozent hat und damit wesentlich dünnflüssiger 

als der sonst im Winter verwendete Winterdiesel ist, hat MTU die Injektoren so 

ausgelegt, dass der dünnflüssige Kraftstoff sie nicht zerstört. Jalousien vor dem Kühler 

verhindern, dass der Motor auskühlt. Sie sind vor den Kühler montiert und werden immer 

dann im Leerlauf geschlossen, wenn es zu kalt wird. Der Motorregler passt die Kraftstoffmenge 

und den Einspritzzeitpunkt zudem automatisch der Lufttemperatur an. Außerdem 

wird beim Start in Abhängigkeit von der Umgebungstemperatur zusätzlich zur Haupteinspritzung 

die Voreinspritzung aktiviert. 

***** 

Höhenkit für Einsatz in Chile 

Wer einmal im Hochgebirge unterwegs war kennt das Gefühl: Die Luft wird dünn, das 

Atmen fällt schwer. Der Anteil des Sauerstoffs in der Luft wird mit jedem Meter geringer. 

Ein geübter Bergwanderer merkt davon auch in 3.000 Metern Höhe nicht viel. Wer allerdings 

vorwiegend im Flachland unterwegs ist, dem fällt schon auf 1.500 Metern Höhe 

das Atmen schwer. So ähnlich geht es auch den Leopard-2-Panzern, die seit drei Jahren 

das Rückgrat der chilenischen Armee sind. In bis zu 4.300 Meter Höhe müssen sie trotzdem 

ihre Fahrleistungen bringen. Besonders für die Turbolader ist dies eine Herausforderung. 

Deren Drehzahl erhöht sich, aber sie fördern weniger Brennluft in den Motor. Die 

Folge: Die Abgastemperatur steigt und die Lebensdauer vieler Bauteile sinkt. Damit dies 

nicht passiert, sorgt ein neues Verdichterrad im Turbolader zusammen mit einer Temperaturüberwachung 

des Abgases mittels Sensoren dafür, dass der Motor nicht zu heiß 

wird. Die Motorleistung wird dabei kaum spürbar zurückgenommen. So kann das Triebwerk 

auch im Hochgebirge Höchstleistungen bringen. 

***** 


«Zunächst war ich 

skeptisch, ob die leistungs 

fähigen MTU- 

Motoren die Bedingungen 

in der Kälte 

Russlands aushalten 

können, aber sie laufen 

problemlos. » 

Vladimir Koyhevnikov, Chefingenieur Alrosa 

Winter auf dem MTU-Prüstand 132: 

Entwickler kühlen den Motor auf 

minus 25 Grad Celsius herunter, um 

sein Startverhalten bei diesen Temperaturen 

zu testen und zu verbessern. 

Das Wasser, mit dem die Oberfläche des 

Motors beschlägt, friert in nur wenigen 

Minuten zu einem Eispanzer. Nach dem 

Motorstart löst sich die weiße Pracht 

wieder auf. 


Extreme Schräglagen von Motoren 

Peitschende Welle, Gischt und eisige Temperaturen. Rettungsschiffe müssen meistens 

dann ausrücken, wenn die Wellen am höchsten sind und andere Schiffe mit den Bedingungen 

nicht mehr klarkommen. Damit die Schiffe nicht selbst zum Rettungsfall werden, 

können sie sich automatisch wieder aufrichten, sollten sie kentern. „Wir legen unsere 

Motoren speziell auf solch schwierige Einsatzbedingungen aus. Um sicher zu gehen, 

dass immer genug Öl zur Verfügu8ng steht, um die beweglichen Motorteile mit einem 

Schmierfilm zu überziehen, testen wir sie außerdem auf einem speziellen Schwenkprüfstand“, 

erklärt Dr. Carsten Baumgarten, Teamleiter Motorenversuch für die Baureihe 

2000. Auf diesem Prüfstand werden Motoren in Schräglagen bis zu 45 Grad gebracht 

und in allen möglichen Last- und Drehzahlkombinationen getestet. Die Entwickler beantworten 

mit diesen Test-Fragen wie nach der Höhe des Öldrucks, dem Luftgehalt im Öl 

oder der Menge des Öls in den Blowby-Gasen des Motors, die über die Kurbelgehäuseentlüftung 

der Verbrennungsluft zugeführt werden. Motoren, die in Muldenkippern 

oder Baggern eingesetzt werden, müssen bis zu 15 Grad Schräglage in jede Richtung 

überstehen. Bei Motoren für Schiffe liegt dieser Wert zum Teil noch deutlich höher. In 

gepanzerten Fahrzeugen müssen MTU-Motoren teilweise bis zu 45 Grad Schräglage aushalten. 

Hierfür sind sie mit einer speziellen Trockensumpfschmierung ausgestattet. Das 

Öl wird ständig aus der Ölwanne in einen kleineren Behälter gepumpt, aus dem es in den 

Motor gelangt. So wird sichergestellt, dass immer genug Öl in den Motor gelangt. 

Damit Fahrzeuge – seien es Panzer oder Muldenkipper -- auch in der 

dünnen Luft in über 4.000 Metern Höhe zuverlässig fahren, werden 

sie mit einem speziellen Höhenkit ausgestattet. 

Noch eine Nummer härter hat es die Motoren erwischt, die beispielsweise die Rettungsboote 

der britischen Seenotrettungsgesellschaft „Royal National Lifeboat Institution“ 

antreiben. Sie müssen sich um die eigene Längsachse drehen und trotzdem 

weiterlaufen. Kein leichtes Unterfangen, denn durch das Kentern kann Motoröl über die 

Kurbelgehäuseentlüftung in die Zylinder gelangen, das dann unkontrolliert verbrennt. 

MTU-Konstrukteure haben daher die Kurbelgehäuseentlüftung und die Räume für das 

Motoröl so gestaltet, dass bei der 360-Grad-Drehung kein Öl in den Ansaugtrakt gelangt. 

***** 

Die Schiffe der britischen Seenotrettungsgesellschaft RNLI müssen 

oft dann auf See, wenn andere Schiffe kentern und die Bedingungen 

am härtesten sind. 

Notstrom nach einem Erdbeben 

Und was ist, wenn die Erde bebt? Notstromaggregate – egal, ob sie in Kernkraftwerken, 

in Rechenzentren oder in Krankenhäusern die Stromversorgung absichern – dürfen dann 

nicht ausfallen. In Kalifornien wackelt die Erde 10.000 Mal im Jahr und auch im Rest der 

Welt sind Erdbeben keine Seltenheit. Das müssen auch die Stromaggregate von MTU 

Onsite Energy aushalten. Die Entwickler von MTU Onsite Energy im amerikanischen Mankato 

haben daher kürzlich auf einem speziellen Prüfstand ein Erdbeben simuliert. Auf einem 

Prüftisch wurde ein Aggregat mit einem 3.250 Kilowatt starken MTU-Motor der Baureihe 

4000 einem heftigen Erdbeben ausgesetzt. Das Ergebnis: Vor, und noch viel wichtiger, auch 

nach dem Erdbeben lief das Aggregat und tat das, was es in so einem Fall machen muss: 

Strom liefern. Das Aggregat erfüllt somit die Vorgaben des International Building Codes 

(IBC). 

***** 

Bis zum Anschlag 

Den ultimativen Härtetest haben MTU-Entwickler kürzlich mit einem Motor der Baureihe 

890 durchgeführt. Sie haben eine Bergabfahrt simuliert und dabei die Drehzahl des 

Motors gesteigert, bis er ausgefallen ist. „Bei 5.555 Umdrehungen pro Minute mussten 

wir den Versuch aufgrund eines mechanischen Schadens abbrechen“, erzählt Frank Skrzypinski, 

MTU-Teamleiter für Motorversuche. Trotzdem „Approved“? „Ja“, ist Skrzypinski 

überzeugt. „Denn das sind 800 Umdrehungen pro Minute über der Drehzahl von 4.700, 

für die der Motor ausgelegt ist.“ 

TEXT: LUCIE MALUCK 

BILDER: DENNIS GERING, ROBERT HACK, TOGNUM, RNLI

Technologie 

Bis zu 45 Grad können MTU-Entwickler Motoren auf einem Prüfstand schräg stellen. Damit können sie harte Einsatzbedingungen, wie Bergaufoder 

Bergabfahren oder hohe Wellen simulieren. 

Mehr dazu... 

Ein Video über die Simulation eines 

Erdbebens auf dem Prüfstand. 

Sie haben keinen QR-Codeleser? 

Besuchen Sie http:// bit.ly/TCDUwq 

ONLINE 


Technologie 

Fertigung eines Zylinderkopfs der Baureihe 2000 

→Wie machen wir 

...einen Zylinderkopf 


Am Anfang war ein viereckiges Rohteil aus 

Gusseisen – und eine Konstruktionszeichnung. 

In dieser stehen die exakten Maße. 

Daraus wird innerhalb von eineinhalb Tagen 

ein Zylinderkopf. Aber wie? 

700 Grad Celsius Abgastemperatur und Zünddrücke 

über 200 Bar – beides muss ein Zylinderkopf 

aushalten, wenn der Motor läuft. Er schließt 

den Brennraum nach oben hin zum Zylinderkopfdeckel 

ab. Im Zylinderkopf sitzen die Ein- und 

Auslassventile sowie die Einspritzdüse. Deshalb 

muss nicht nur das Material des Zylinderkopfs 

absolut hochwertig sein, er muss auch mit 

höchster Präzision gefertigt werden. 

Die virtuelle Fertigung 

Das Bohren und Fräsen beginnt nicht erst an der 

Maschine, sondern am Computer. Jeder Fräsund 

Bohrschritt, den das Bearbeitungszentrum 

macht, um aus dem Rohteil einen Zylinderkopf zu 

fertigen, wird vorher im Programm ProEngineer 

und NCSimul programmiert und simuliert. Bernd 

Scherer ist solch ein virtueller Fertiger. Er ist Produktionsplaner 

und NC-Koordinator bei MTU. 

Er beschreibt den Arbeitsablauf des Programmierens: 

Wie der Mitarbeiter an der Maschine 

sucht er sich zunächst im Computer die richtigen 

Werkzeuge aus dem Werkzeugverwaltungssystem 

zusammen, mit denen er bestimmte Flächen 

fräsen oder bohren möchte. Dann legt er 

den dreidimensionalen Zylinderkopf auf den virtuellen 

Bearbeitungstisch in das virtuelle Spannmittel. 

Mit wenigen Klicks gibt er in dem Programm 

ProEngineer an, wo die Maschine wie weit und 

wie viel der Oberfläche abfräsen und wo welche 

Löcher gebohrt werden sollen. „Das System hilft, 

immer die richtigen Maße zu verwenden“, erklärt 

Scherer. Anschließend programmiert er den 

nächsten Schritt. „Das Knifflige an der Programmierung 

ist, die perfekten Bewegungsabläufe in 

der Maschine zu finden, so dass sämtliche Flächen 

effizient bearbeitet werden und ein wirtschaftlich 

und technologisch perfektes Programm 

entsteht“, erklärt der Fachmann. 

Simulation am Computer 

Um zu kontrollieren, ob die Programmierung 

stimmt, simuliert er die Bearbeitung des Zylinderkopfes 

am Computer. Dabei sieht er genau, wie 

sich das Werkzeug bewegt und wo es eventuell 

zu Kollisionen zwischen Werkstück und Maschine 

kommen kann. Ein großer Vorteil, denn bei der 

realen Fertigung führt jede Kollision zu großen 

Schäden an der Maschine, am Werkzeug und am 

Werkstück. 

Schritt für Schritt zum Zylinderkopf 

Dann geht’s los. Die virtuelle Fertigung im Computerprogramm 

ProEngineer wird auf die reale 

Bearbeitungsmaschine übertragen. Genau 

genommen sind es zwei Bearbeitungsmaschinen, 

in denen Schritt für Schritt aus dem Rohling ein 

Zylinderkopf wird. Ein Mitarbeiter legt das Gussteil 

des Zylinderkopfs auf die Spannvorrichtung 

des ersten Bearbeitungstischs. Er schließt die 

großen Schiebetüren der Fräsmaschine und startet 

sie. Jetzt geht alles automatisch. Ein Fräser 

fährt an der Oberfläche entlang und fräst Stück 

für Stück das Material ab. Zu sehen ist davon 

so gut wie gar nichts. Kühlschmierstoff, der zum 

Kühlen und Schmieren benötigt wird, spritzt an 

die Scheiben der Maschine. Das erste Bearbeitungszentrum 

bearbeitet nacheinander die 

Ober- und auf dem zweiten Bearbeitungstisch die 

Unterseite des Rohteils. Anschließend misst der 

Mitarbeiter die wichtigsten Bohrungs-, Fräs- und 

Abstandsmaße ab, um zu sehen, ob der Prozess 

und die Werkzeuge in Ordnung sind. 

Bearbeitung in mehreren Schritten 

In der zweiten Bearbeitungsmaschine folgt die 

Bearbeitung der Flächen und Bohrungen am 

Umfang. Anschließend reinigt eine Waschmaschine 

den Zylinderkopf. Ein Mitarbeiter setzt 

dann in die Grundbohrungen die Ventilführungen 

und Ventilsitzringe ein. Daraufhin wird das Gussteil 

auf Fehlstellen, Risse und andere Beschädigungen 

überprüft, verputzt und entgratet. Auf 

dem zweiten Bearbeitungszentrum werden unter 

anderem die Bohrungen der Ventilführungen 

sowie der Ventilsitz gemeinsam fertig bearbeitet, 

um eine exakte Flucht zu erzielen. Die Fertigung 

und das anschließende Messen dieser 

Merkmale auf den Hundertstelmillimeter garantieren 

die einwandfreie Funktion der Ventile. Ein 

zweiter Waschgang erfüllt die Anforderungen der 

technischen Sauberkeit. Am Montagearbeitsplatz 

montiert ein Mitarbeiter schließlich Schutzhülse 

und die Verschlussdeckel. Wenn das Bauteil die 

anschließende Dichtheitsprüfung übersteht, ist 

es bereit für den letzten Arbeitsschritt, die Montage 

der Ein- und Auslassventile, durch die die 

Luft in und die Abgase aus den Brennkammern 

strömen. Jetzt ist der Zylinderkopf gerüstet für ein 

ausdauerndes und kraftvolles Arbeiten am Motor. 

TEXT: KATRIN BECK 

BILDER: ROBERT HACK 


Bernd Scherer, bernd.scherer@mtu-online.com 

Tel. +49 7541 90-3464 

Im Rohzustand kommen die Zylinderköpfe aus der 

Gießerei bei MTU an. Erst nach der Flächenbearbeitung 

und den Umfangsbohrungen kann der Zylinderkopf 

in die Montage. 

Ein MTU-Mitarbeiter entgratet die Bohrungen, das 

heißt, er entfernt Kanten und Splitter an dem Werkstück. 


Turmdrehkräne beim Bau vom Tower 3 des World Trade Centers 

„Tribute in Light“ war ursprünglich ein nur vorübergehend installiertes Lichtdenkmal aus 

88 Scheinwerfern, die vom 11. März bis zum 14. April 2002 neben dem ehemaligen World 

Trade Center-Standort Ground Zero platziert waren. So entstanden zwei vertikal in den 

Himmel strahlende Lichtsäulen, die die Türme des zerstörten World Trade Centers nachbildeten. 

Seit dem Jahr 2003 erleuchten sie jede Nacht vom 10. auf den 11. September den 

New Yorker Nachthimmel. 


Aufbauhelfer 

Elf Jahre nach den Terroranschlägen vom 11. September 2001 

klafft Ground Zero noch immer als offene Wunde mitten in New 

York. Eine Wunde, an die jedes Jahr am 11. September zwei blaue 

Lichtsäulen erinnern, genau an den Stellen am Himmel über Manhattan, 

an dem die Zwillingstürme des World Trade Centers standen. 

Doch die Zeichen auf Heilung sind unübersehbar. Erst gruben 

sich Baggerschaufeln an der bedeutungsschwersten Baustelle der 

USA in die Erde, jetzt lassen mächtige Kräne Stahlträger durch die 

Luft schweben. Die Amerikaner bauen ihr World Trade Center 

wieder auf. 

Industrie 


Industrie 

Der Morgen des 11. September 2001 war für 

die Kranfirma Cornell & Company ein normaler 

Routinetag. Die Kräne waren beim Bau eines 

Hochhauses in Jersey City, auf der anderen Seite 

des Flusses genau gegenüber von Manhattan, 

im Einsatz. Nach einem endlos langen Aufstieg 

über die Turmleiter hatten die Kranführer ihren 

Arbeitsplatz erreicht und hoben Stahlträger in 

den hellen, sonnigen Himmel. Unten auf dem 

Boden arbeiteten Hunderte von Bauarbeitern. 

Delor Cornell, die Eigentümerin von Cornell & 

Company, war auf dem Weg zu einem Termin in 

Manhattan. 

Plötzlich war alles anders: Ein Flugzeug erschien 

viel zu tief über dem Fluss. Es setzte seinen Sinkflug 

fort, hielt Nordwestkurs direkt auf Manhattan. 

Die Arbeit auf der Baustelle kam zum 

Erliegen. Die Arbeiter, ebenso wie Delor Cornell, 

beobachteten den Einschlag des Flugzeugs im 

World Trade Center. Es war ein Moment, den die 

Welt nie vergessen sollte. 

Doch die Amerikaner bauen ein neues World 

Trade Center – mit den Kränen von Cornell & 

Company. „Dieses Projekt hat eine große Bedeutung 

für uns und unsere Chefin“, sagt Don Garrahan, 

Geschäftsführer von Cornell & Company. 

„Es ist eine große Ehre, denn der Schock über 

das gesamte Erlebnis sitzt noch immer tief.“ 

Hoch hinaus 

Das neue World Trade Center wird fünf Wolkenkratzer 

umfassen, dazu das National September 

11 Memorial & Museum, 50.000 Quadratmeter 

Einzelhandelsfläche und ein Zentrum der darstellenden 

Künste. Drei große Drehkräne von Cornell 

& Company sind gegenwärtig im Einsatz an 

Tow er 3, dem dritthöchsten Gebäude des neuen 

World Trade Centers. Mit 80 Stockwerken 

wird Tower 3 eine Bürofläche von 260.000 Quadratmetern 

bieten, verteilt über 53 Etagen und 

fünf Börsensäle. Im Sommer 2014 soll der neue 

Turm fertig sein. Dann wird der glänzende neue 

Wolkenkratzer das Zentrum der verschiedenen 

Gebäude rund um das Memorial bilden. 

Cornell & Company vermietet ihre Turmdrehkrane 

TG2300-B an die Falcon Steel Corporation 

zum Aufbau des Tower 3. Jeder TG2300-B hat 

eine Hebekapazität von mindestens 230 Tonnen 

und eine maximale Auslegerlänge von 73 Metern. 

Die Kräne sind modular aufgebaut. Wenn das 

Gebäude in die Höhe wächst, kann der Kran mitwachsen 

– durch Anheben und Aufsetzen eines 

zusätzlichen Turmsegments. 

«Heute braucht man einen Motor auf dem neuesten technischen 

Stand, da war die Tier 3-konforme Baureihe 60 die 

richtige Wahl. » 

Don Garrahan, Geschäftsführer von Cornell & Company 

Effizienterer Betrieb 

Als eine der am dichtesten bevölkerten Städte 

Amerikas legte New York mit dem Gesetz Local 

Law 77 strenge Grenzwerte fest, um die Auswirkung 

von Abgasemissionen auf die menschliche 

Gesundheit zu verringern. Die Vorschrift 

der Stadt verlangt von den Betreibern dieselgetriebener 

Maschinen die Verwendung von Kraftstoff 

mit ultraniedrigem Schwefelgehalt (ULSD), 

den Einbau von Dieselpartikelfiltern (DPF) und die 

Erfüllung der EPA-Dieselemissionsvorschriften für 

Tier 3. Die alten 12V71T-Zweitakter von Detroit 

Diesel zum Antrieb der Kräne von Cornell & Company 

waren einfach aufgebaut und zuverlässig, 

aber sie verbrannten den Kraftstoff nicht so sauber 

und effizient wie die heutigen modernen Viertakt-Dieselmotoren. 

Aufgrund ihrer Konstruktion 

verbrauchten die 12V71T-Motoren eine Menge 

Kraftstoff, und ihre Abgasemissionen waren zu 

hoch für die Grenzwerte von EPA oder Local Law 

77. Um Bauaufträge in New York zu gewinnen, 

brachte Cornell & Company die Motoren seiner 

Kräne auf einen modernen Stand. 

Ein neues Gesicht für Ground Zero 

MEMO 

Bis zum 11. September 2001 war das World Trade Center das Wahrzeichen der New Yorker Skyline. Dann kam der 

Moment, der nicht nur die Türme zerstörte, sondern Amerika bis ins Mark verletzte. Doch seitdem sind elf Jahre 

vergangen und die Amerikaner bauen auf dem Gelände des ehemaligen World Trade Centers einen neuen Gebäudekomplex. 

Herzstück des Areals ist der Wolkenkratzer One World Trade Center, der in der Anfangszeit des Projekts 

den Namen Freedom Tower trug und als höchstes Gebäude New Yorks die Skyline von Manhattan prägen wird. Den 

Hauptturm flankieren drei weitere etwas kleinere Hochhäuser, die Tower 2, 3 und 4. Ein etwas abseits gelegenes 

Hochhaus des World Trade Centers war bereits 2006 wiederaufgebaut worden. Im Schatten der Riesen aus Glas und 

Stahl erinnert in einem Hain aus Eichenbäumen ein Mahnmal an die Anschläge: zwei Granitbecken, die in den viereckigen 

Fußstapfen der eingestürzten Zwillingstürme eingelassen sind. An den Seitenwänden sollen sich Wasserfälle 

in die Tiefe ergießen, auf Bronzeplatten am Rand sind die Namen der Opfer eingraviert.

New York bekommt eines seiner Wahrzeichen zurück. Derzeit arbeiten tausende Menschen und Maschinen daran, den neuen 

World Trade Center-Gebäudekomplex zu bauen. 


Kräne von Cornell & Company helfen dabei, den Tower 3 des neuen World Trade Centers zu errichten. Um die strengen Umweltanforderungen 

der Stadt New York zu erfüllen, hat der Betreiber seine Kräne mit MTU-Motoren der Baureihe 60 umgerüstet. 

Leistung und Effizienz 

MEMO 

Die Motorenbaureihe 60 von MTU hat sich auf Baustellen in aller Welt bewährt und setzt Standards für Leistung, wirtschaftlichen 

Kraftstoffverbrauch und niedrige Emissionen. Mit 525 PS bei einer Drehzahl von 2.100 Umdrehungen pro 

Minute und einem Drehmoment von 1.780 Newtonmeter liefern die neuen Tier 3-Motoren der Baureihe 60 für die Kräne 

von Cornell & Company 17 Prozent mehr Drehmoment im unteren und mittleren Drehzahlbereich als die alten Zweitakter 

des Typs 12V71T von Detroit Diesel. Zwar sind die alten und neuen Motoren in Größe, Gewicht und Hubraum (14 Liter) 

vergleichbar, doch erzeugt der Tier 3-Motor der Baureihe 60 mehr Abwärme, was einen speziell ausgelegten Kühler mit 

einigen Änderungen am Chassis des Krans erforderte. Die Baureihe 60 bietet auch eine stark verbesserte Kraftstoffeffizienz 

und ist von der EPA nach der Emissionsnorm Tier 3 zertifiziert. Entsprechend der Umweltschutzverordnung von New 

York City sind die Motoren mit Dieselpartikelfiltern ausgerüstet, um den Partikelanteil im Abgas weiter zu reduzieren.

Industrie 

Für den ersten Test kaufte Cornell Cranes einen 

MTU-Motor der Baureihe 60 und installierten ihn 

in einem der Turmdrehkräne vom Typ TG1900. 

„Wir sahen uns auch bei anderen Motorenherstellern 

um, aber der beste Service und die 

größte Hilfe kam von Johnson & Towers, dem örtlichen 

MTU-Distributor“, erzählt Garrahan und 

ergänzt: „Dort bekamen wir, was wir brauchten: 

ein hervorragendes Produkt und exzellenten Service. 

Gute Motoren, gute Leute und eine hohe 

Einsatzbereitschaft führten uns zum Erfolg.” 

Verbesserungen auf ganzer Linie 

Schon nach dem Einbau des ersten Motors 

machten sich die Verbesserungen in puncto 

Leis tung, Geräusch, Abgasemission und Kraftstoffeffizienz. 

„Heute braucht man einen Motor 

auf dem neuesten technischen Stand, und die 

Tier 3-konforme Baureihe 60 ist dafür die richtige 

Wahl. Wir bekamen die für unsere Arbeit erforderliche 

Leis tung und Durchzugskraft bei verringertem 

Dieselverbrauch – fast die Hälfte weniger. 

Auf dieser Baustelle mit drei Kränen bedeutet 

das eine Kraftstoffersparnis von circa 500 Dollar 

pro Tag, das sind 90.000 bis 100.000 Dollar pro 

Jahr“, rechnet Garrahan vor. 

«Es ist ein gutes Gefühl, zu wissen, dass wir zusammengearbeitet 

haben, um die Luft reiner zu machen. » 

Bob Shomo, Senior Vice President Engine Sales Johnson & Towers, Inc. 

Motorlärm war ein spezielles Thema – denn die se 

Kräne arbeiten acht oder mehr Stunden am Tag 

im dicht bevölkerten Manhattan. Der Tier 3-Motor 

der Baureihe 60 ist deutlich leiser als die 

alten 12V71T-Zweitakter von Detroit Diesel. 

„Dieser Motor hält die in der Stadt zulässigen 

Geräuschpegel ein. Der Kran fühlt sich damit wie 

neu an“, sagt Garrahan. „Wir versuchen immer, 

Geräuschpegel unterhalb des typischen Straßenlärms 

einzuhalten, damit die Menschen vom 

Kraneinsatz nichts mitbekommen.“ 

Eine enorme Herausforderung 

Drei Kräne mit neuen Motoren auszurüsten, war 

eine Sache, aber gleich eine ganze Flotte von 

18 Kränen zu modernisieren, eine ganz andere. 

Schließlich ging es um hohe Investitionskosten 

für Cornell & Company. Da das Neumotorisierungsprojekt 

eine bedeutende Auswirkung auf 

die Luftqualität an Baustellen in New York und im 

Nordosten der USA haben würde, half der MTU- 

Distributor Johnson & Towers dem Kranbetreiber 

dabei, einen im Gesetz zur Reduzierung von Partikelemissionen 

vorgesehenen Bundeszuschuss 

zu beantragen. Der Zuschuss deckte 75 Prozent 

der Kosten für die neuen Motoren und ebnete 

den Weg für die Modernisierung der 18 Turmdrehkräne. 

Cornell & Company erwartet, dass 

die Stickoxid-Emissionen um 30 Tonnen pro Jahr 

reduziert und Partikelemissionen in Höhe von 1,5 

Tonnen pro Jahr vermieden werden. Bob Shomo, 

Sprecher des MTU-Distributors: „Cornell & Company 

ist der einzige Kranbetreiber in Amerika, der 

einen solchen Einsatz für die Umwelt zeigt. Es ist 

ein gutes Gefühl, zu wissen, dass wir zusammengearbeitet 

haben, um die Luft reiner zu machen. 

Und nicht zuletzt war Cornell & Company damit 

der Konkurrenz einen Schritt voraus.“ 

Höher und weiter 

Die neumotorisierten Kräne arbeiten zur Zeit 

hart an der Errichtung des Stahlfundaments für 

Tower 3 des World Trade Centers. Sie sind an 

fünf Tagen in der Woche im Einsatz, manchmal im 

Zweischichtbetrieb. Jeder Kran hebt Stahlkomponenten 

mit einem Gewicht von mehr als 50 Tonnen, 

und das unzählige Male am Tag. Garrahan 

sagt: „Die Kräne arbeiten acht bis zehn Stunden 

am Tag. Zuverlässigkeit und Einsatzsicherheit 

sind die springenden Punkte. Der Kran entscheidet 

über den Baufortschritt. Er bestimmt das 

Tempo des gesamten Projekts.“ 

Im Herbst 2012 haben die drei Kräne ihren Einsatz 

begonnen und sie werden bleiben, bis im Winter 

2013 der letzte Träger gesetzt ist. Bisher sind laut 

Garrahan die Bauarbeiten gut im Zeitplan. 

Für jeden bei Cornell & Company ist es eine 

Ehre, auf der Baustelle in Manhattan zu arbeiten. 

Schließlich wird hier nicht einfach ein beliebiger 

Wolkenkratzer hochgezogen. Es geht darum, 

Hoffnung und Mut vieler Amerikaner wieder aufzubauen. 

„Wir sind sehr stolz darauf, an dem Projekt 

beteiligt zu sein“, sagt Garrahan. „Für mich 

ist es ein großes Privileg. Für Delor Cornell ist 

dieses Gefühl noch stärker, denn sie war noch 

näher dran, als das Unglück geschah. Und jetzt 

sind wir dabei, dieses Stück unseres Landes wieder 

aufzubauen.“ 

TEXT: CHUCK MAHNKEN 

BILDER: CORNELL COMPANY, FOTOLIA, 

GETTY IMAGES 


David Combs, david.combs@tognum.com 

Tel. +1 248 560 8182 


Mobiler Müllverdichter mit Antrieb von MTU 

Der Plattmacher 

Fahrzeuge von Bomag müssen täglich 

3.500 Tonnen Müll zusammenpressen. 


Was für ein Job! Fahrzeuge von Bomag machen den ganzen Tag nichts 

anderes als Müll zu plätten – und das dank neuer Motoren aus dem 

Hause MTU besonders effizient und wirtschaftlich. 

Jeden Tag gelangen annähernd 3.500 Tonnen Müll auf die Deponie der 

Stadt Riverview in Michigan. Der Müll kommt aus Detroit und 13 anderen 

Kommunen. Eigentlich könnten die Müllfahrer den Abfall einfach so auf die 

160-Hektar große Fläche der Deponie abladen. „Dann jedoch wäre sie in 

kürzester Zeit voll und müsste geschlossen werden“, erzählt Ed Worrell, 

Deponieleiter der Stadt Riverview. Deshalb hat die Deponie in Riverview 

eine ganze Flotte an mobilen Müllverdichtern – schlicht: Plattmachern. 

Denn es zählt jeder Zentimeter. Sobald der Müllberg zu groß wird, wird die 

Deponie geschlossen. Um diesen Moment möglichst lange hinauszuzögern, 

sind in Riverview mehrere Müllverdichter an sechs Tagen in der Woche auf 

dem Müllberg unterwegs. Sie verdichten, quetschen und machen den Hausmüll 

platt, um Platz zu sparen. „Man kann nicht rückwirkend arbeiten und 

vor zwei Tagen abgelagerten Müll nachverdichten. Der Deponieraum ist 

verloren. Wenn man sich angewöhnt, nur den halben Verdichtungsaufwand 

zu betreiben, bleibt eine Deponie beispielsweise nur neun Jahre nutzbar und 

nicht 17 oder 18 Jahre“, sagt Worrell. 

Industrie 

Neu in der Reihe der Plattmacher ist ein Müllverdichter von Bomag. Mit der 

Kraft eines MTU-Motors der Baureihe 500 verteilt, zerkleinert und verdichtet 

die robuste Maschine den Hausmüll über elf Stunden am Tag. „Als wir 

den Bomag testeten, hatte er stets die besten Ergebnisse“, schwärmt Worrell. 

Basierend auf Nutzfahrzeugmotoren von Mercedes-Benz, hat die im 

Müllverdichter eingesetzte MTU-Motorenbaureihe 500 eine Leistung von bis 

zu 440 Kilowatt und erfüllt die Emissionsanforderungen der US-amerikanischen 

Abgasstufe Tier 4i. Und dank des neuen Motors ist der Bomag 

schneller, er erklimmt die steilen Abhänge souverän, bewegt mehr Material 

und verdichtet größere Flächen. 

Emissionsarm und Kraftstoff sparend 

„Das Tier-4i-Paket und der Ruf von MTU und Mercedes-Benz machten den 

Motor attraktiv für uns, dazu kam die Stärke des weltweiten Servicenetzes 

von MTU. Besonders erfreut waren wir über die Kraftstoffeinsparungen, die 

uns die Maschine gebracht hat,“ so Dave Dennison, Produkt- und Marketingleiter 

bei Bomag. Kraftstoffeinsparungen sind ein entscheidenes Krite rium 

für die Wirtschaftlichkeit einer Deponie, da ein durchschnittlicher mobiler 

Müllverdichter mehr als 55 Liter Diesel pro Stunde verbraucht. Weniger Verbrauch 

bedeutet nicht nur weniger Kraftstoffkosten, sondern auch, dass mehr 

Zeit für die Arbeit bleibt und weniger Zeit auf Tankpausen entfällt. 

Bereit für jede Herausforderung 

MTU-Distributor W.W.Williams sorgt dafür, dass die Maschinen rund um 

die Uhr laufen. Mit MTU ValueCare, dem Produkt- und Serviceprogramm 

mit Motorersatzteilen und Wartungslösungen, trägt W.W.Williams dazu bei, 

dass die im Bomag eingesetzte Motorenbaureihe 500 auf Jahre hinaus maximale 

Betriebsleistungen erbringt. Für das gute Gefühl trägt außerdem die 

Garantieverlängerung MTU Extended Coverage für den Müllverdichter bei. 

Die Stadt Riverview war so beeindruckt von dem Bomag-Müllverdichter 

mit MTU-Motor, dass sie einen zweiten bestellt hat. „Es ist in angenehmer, 

ruhig laufender Motor", schwärmt Worrell. „Der Turbo setzt bergauf genau 

zum richtigen Zeitpunkt ein. Drehmoment und Fahrgeschwindigkeit sind 

Spitze – anders als der vorherige Motor eines anderen Herstellers geht der 

MTU-Motor nicht in die Knie. Ich war froh, dass wir den Schritt zu Bomagund 

MTU gemacht haben“, so der Deponieleiter. 

TEXT: CHUCK MAHNKEN; BILD: BOMAG 


David Combs, david.combs@tognum.com, Tel. +1 248 560 8182 


Yachtbau in den Vereinten Arabischen Emiraten 


Marine 

Der 

Wedding- 

Planner 

Es ist schon seltsam. Die meisten Besitzer großer Yachten 

kommen aus den Vereinigten Arabischen Emiraten. Doch 

gebaut werden die Yachten in Europa oder in Amerika. 

Das soll sich ändern, wenn es nach Gulf Craft geht. Die 

Werft aus dem Emirat Al-Quwain bei Dubai baut Yachten 

bis fast 50 Meter Länge – modern und jede einzelne nach 

Kundenwunsch. 

Erwin Bamps ist seit zehn Jahren COO von Gulf 

Craft. Yachten zu bauen vergleicht er mit Hochzeiten 

planen, denn jeweils gilt es, die größten 

Träume seiner Kunden zu erfüllen. 


Marine 

Hier entsteht eine Megayacht: Die 

niedrigen Lohnkosten in den Vereinigten 

Arabischen Emiraten ermöglichen 

es der Werft Gulf Craft, fast die gesamte 

Yacht in Handarbeit herzustellen und 

auf individuelle Kundenwünsche einzugehen. 

Auf riesigen Gerüsten arbeiten etwa 80 Mitarbeiter an einer Yacht. Nach eineinhalb Jahren kann sie das erste 

Mal ins Wasser gelassen werden. 

Man muss schon ganz schön verrückt sein, wenn 

man Yachten bauen mit Hochzeit planen vergleicht. 

Oder nennen wir es kreativ. Erwin Bamps 

ist verrückt – und kreativ. Er vergleicht Yachten 

mit einer Hochzeitstorte, Autos mit Cupcakes 

und das Yachtgeschäft mit einer Eisdiele. Doch 

vielleicht macht ihn gerade seine Verrücktheit so 

erfolgreich. Erwin Bamps ist Geschäftsführer von 

Gulf Craft, der größten Yachtwerft in den Vereinigten 

Arabischen Emiraten und der Golfregion. 

Sein Motto: Wunder wahr machen. Das klingt wie 

eine Floskel, doch wer ihn erlebt, der glaubt ihm. 

Kometenhafter Aufstieg 

Vor zehn Jahren kam Erwin Bamps in die Emirate. 

Gulf Craft hatte damals 200 Mitarbeiter und 

verkaufte seine Yachten in den Vereinigten Ara- 

Saudi 

Arabien 

Iran 

Emirat Al-Quwain 

Vereinigte 

Arabische 

Emirate 

Oman 

Arabisches 

Meer 

«Die Emirate sind nicht einfach nur ein Land, hier ist 

die ganze Welt zu Hause. » 

Erwin Bamps, COO Gulf Craft 

bischen Emiraten: nach Dubai, nach Abu Dhabi, 

wenn es gut lief auch mal in den Oman oder nach 

Bahrain. Doch Mohammed Al Shaali, Besitzer der 

Werft, hatte andere Pläne. „Wir wollen eine der 

größten Yachtwerften der Welt werden“, sagte 

er damals. Um das wahr zu machen, brauchte 

es schon ein Wunder. So zumindest dachte der 

Belgier Bamps damals. Doch da kannte er die 

Emirate noch nicht. Heute hat die Werft 5.000 

Mitarbeiter und baut pro Jahr bis zu 500 Boote: 

vom kleinen, sechs Meter langen Ausflugsboot bis 

hin zu fast 50 Meter langen Megayachten. Vom 

Begriff „Massenproduktion“ möchte er allerdings 

nichts wissen. Das Gegenteil sei der Fall. Hier der 

erste Vergleich: Autos bauen sei wie Cupcakes 

backen. Yachten herzustellen ähnele dagegen 

dem Backen einer Hochzeitstorte, und das sei das 

Geschäft von Gulf Craft. Das Besondere an seinen 

Yachten: Sie werden nach den Wünschen der 

Kunden gebaut. Nur zwei Dinge stehen fest: Alle 

Gulf Craft-Yachten werden aus Fiberglas gebaut 

und die Rumpfform ist Monohull. Alles andere 

kann der Kunde wählen: Sei es die Farbe des 

Rumpfes, die Innenausstattung oder die Größe 

des Swimming-Pools. „So viele Wahlmöglichkeiten 

wie bei uns haben die Kunden bei anderen Yachten 

vergleichbarer Größe nicht“, ist Erwin Bamps 

überzeugt. Und trotzdem sagt er: „Wir sind günstiger 

als unsere Konkurrenz aus Europa.“ 

Motivation als Schlüssel zum Erfolg 

Wie ist das möglich? Ein Blick in die riesigen 

Hallen, in denen die Yachten entstehen, gibt 

die Antwort. Hier wimmelt es nur so von Menschen 

in blauen Anzügen. Auf Gerüsten, wie man 

sie von großen Baustellen kennt, stehen sie und 

spachteln, streichen, hämmern und bohren. Ein 

Stimmengewirr wie auf dem Jahrmarkt. Kaum 

zu glauben, aber hier entstehen drei Megayachten 

gleichzeitig. „Wer in die Emirate kommt, der 

möchte vor allem eines: Geld verdienen“, erklärt 

Erwin Bamps. Nicht wie in Europa die Freizeit, 

sondern die Arbeit stehe im Mittelpunkt des 

Lebens seiner Mitarbeiter. „Sie sind so motiviert, 

dass ich sie abends nach Hause schicken muss, 

sonst würden sie die ganze Nacht arbeiten“, 

erzählt er und lacht dabei schelmisch. 

„Kultur des Wandels und der Ungewissheit“ 

Doch das sei nicht der einzige Grund für den 

Erfolg seines Unternehmens. „Die Emirate sind 

nicht einfach nur ein Land, hier ist die ganze Welt 

zu Hause“, so der Belgier. Und diese Vorteile will 

er nutzen. „Wir kennen nicht nur einen Markt, 

sondern alle“, so Bamps. Chinesen, so erzählt er, 

bräuchten in ihren Yachten keine Schlafzimmer, 

da sie sowieso nie über Nacht auf ihrer Yacht 

blieben. Außerdem seien ihnen Sonnensegel 

wichtig, da sie – anders als Europäer – nur sehr 


Mostafa Agib El Nahta (li.) ist technischer 

Direktor von Gulf Craft. Schon 

seit 20 Jahren baut er MTU-Motoren 

ein. 

«Beim Thema Kraftstoffverbrauch kann MTU punkten. 

Und das ist wichtig, denn nichts ist lästiger als Tanken. » 

Mostafa Agib El Nahta, technischer Direktor Gulf Craft 

ungern in der Sonne lägen. „Für die Emirate zu 

bauen, heißt für die Welt zu bauen“, sagt er. 20 

Prozent der Gulf Craft-Kunden kommen aus Europa, 

40 Prozent aus der Golf-Region und 25 Prozent 

aus Asien. 

Doch dass sich der Markt in den Emiraten so 

schnell entwickelt, bietet Gulf Craft nicht nur Vorteile. 

„Wir leben in einer Kultur des Wandels und 

der Ungewissheit“, sagt Erwin Bamps. So weiß 

er nicht, wie sich die Gehälter seiner Mitarbeiter 

entwickeln werden. Auch Zulieferer muss er häufig 

wechseln, da Firmen verschwinden und neue 

auftauchen. Doch eines sei sicher: Der Markt hat 

Potenzial. 

Komplexität abbauen 

„70 Prozent der Welt besteht aus Wasser, aber 

nur 30 Prozent der Menschen waren je auf einem 

Boot“, sagt er und sprüht vor Begeisterung. Da 

muss man doch sehen, wie viel Potenzial im 

Yachtgeschäft liege. Er hat auch schon eine Idee, 

wie er noch mehr Menschen davon überzeugen 

kann, eine Yacht zu kaufen: „Yachten müssen einfacher 

zu bedienen sein“, sagt er. Bisher sei es 

einfach zu kompliziert, eine Yacht zu besitzen: 

Man braucht eine Crew und darf selber kaum ans 

Steuer. „Wenn ich eine Yacht kaufe, bekomme ich 

eine dicke Gebrauchsanweisung, doch letztlich 

ist eine Yacht nicht mehr als ein Spielzeug, für 

das ich keine Gebrauchsanweisung will“, sagt er. 

Der nächste Vergleich. 

Dabei lacht er und wird immer lauter. Ja, hier ist 

einer wirklich überzeugt von dem, was er sagt. 

Beinahe still ist dagegen Mostafa Agib El Nahta. 

Er ist der technische Manager von Gulf Craft und 

steht im Motorraum einer neuen Majesty 135. 

Prunkvoll steht die Yacht da und wartet darauf, 

ins Wasser gelassen zu werden. In ein paar Tagen 

soll es zum ersten Mal soweit sein. Ein großer 

Moment für Mostafa, denn seit eineinhalb Jahren 

baut er mit seinem Team an der Yacht. Vor allem 

der goldene Rumpf der Yacht fällt auf. Doch auch 

die Motoren sind an Schönheit kaum zu überbieten: 

Weiß mit glänzenden, verchromten Zylinderköpfen. 

Liebevoll werden sie von Mostafa 

betrachtet. Die beiden 4000er-Motoren von MTU 

werden die Yacht mit jeweils 2.580 PS Leistung 

antreiben. Ihr Besitzer: „Geheim“, sagt Mostafa. 

„Ein VIP“. Mehr sagt er nicht und erzählt lieber 

davon, dass sie die größte Yacht ist, die Gulf 

Craft je gebaut hat. 

Reichweite entscheidend 

Seit 16 Jahren sorgt Mostafa dafür, dass aus 

einem anfänglichen Plan eine fertige Yacht 

wird. Er kommt aus Ägypten, doch sein Zuhause 

ist Dubai. Er ist sicher, dass sich der Yachtbau 

rasant entwickeln wird. Doch dafür müssten 

nicht nur die Yachten einfacher zu bedienen sein, 

auch die Motoren, so gibt er zu. „MTU kann da 

schon noch besser werden“, so der Techniker. 

Fast scheint es ihm unangenehm, das zu sagen. 

„Die Motoren gelten als der Lamborghini unter 

den Yachtmotoren. Sie sind sehr leistungsstark, 

aber leider auch nicht immer leicht zu bedienen“, 

sagt er. „Doch ich weiß, dass MTU daran arbeitet, 

und es hat sich auch schon viel getan“, sagt 

er fast entschuldigend. Lächelnd blickt er hinüber 

zu Walid Ibrahim vom MTU-Distributor Al Masaood 

für die Vereinigten Arabischen Emirate und 

Bahrain. Die beiden kennen sich gut und treffen 

sich regelmäßig. „Wir bauen seit 20 Jahren MTU- 

Motoren ein. Al Masaood ist für uns nicht einfach 

nur ein Zulieferer, sondern ein Partner“, sagt 

er. Ein Partner, mit dem er sich ständig über die 

Trends im Yachtgeschäft auf dem Laufenden hält. 

Nicht nur die Komplexität ist für beide ein Thema. 

Kraftstoffeffiziente Motoren seien den Kunden 

genauso wichtig. „Und hier kann MTU punkten“, 

sagt Mostafa lächelnd. Er ist sich sicher, dass 

der Dieselpreis in den nächsten Jahren steigen 

Die „Majesty 135“ ist mit 40 Metern Länge (135 Fuß) 

die größte je bei Gulf Craft gebaute Yacht. 


Marine 



Marine 

Erwin Bamps (li.) steht regelmäßig im Kontakt mit Walid E. Ibrahim 

vom MTU-Distributor Al Masaood (re.) 

Nach eineinhalb Jahren Bauzeit wurde die „Majesty 135“ beim 30-jährigen Bestehen von Gulf 

Craft im März 2012 zum ersten Mal ins Wasser gelassen. 

Kraftvoll, zuverlässig, innovativ 

Etwas einfacher hatte er es wohl, als er seinem 

Chef Mohammed Al Shaali, dem Besitzer von 

Gulf Craft, eine Yacht baute. Denn der wusste 

genau, was er wollte: „Meine Yacht soll kraftvoll, 

zuverlässig und mit dem neuesten Equipment 

ausgestattet sein“, sagt er lächelnd. Dass MTU- 

Motoren da eine große Rolle spielen, scheint klar. 

„Wir arbeiten sehr gut mit MTU und dem Diswird. 

Da spielten verbrauchsarme Motoren eine 

wichtige Rolle. Auch wegen der Reichweite, denn 

„nichts ist lästiger als Tanken“, sagt er. 

Links: Mohammed Al Shaali hat Gulf Craft 

vor 30 Jahren gegründet. Sein Ziel war es 

schon damals, die Nummer Eins zu werden. 

Doch er gibt zu, nicht geahnt zu 

haben, dass seine Werft einmal so groß 

werden würde. 

«Wir arbeiten sehr gut mit MTU und dem Distributor 

Al Masaood zusammen. » 

sen Eiscreme und Yachtbau zusammen? Erwin 

Bamps lacht. Eiscreme sei genauso wie Design 

Geschmacksache und Geschmack zu verkaufen, 

sei eine schwierige Aufgabe. „Es ist lustig. Unsere 

Kunden interessiert fast nur das Design. Da 

haben sie genaue Vorstellungen. Doch Yachtbau 

ist eigentlich Technik, das Design kommt für uns 

erst am Ende.“ Er erzählt von Kunden, die sich 

auf einer zehn Meter langen Yacht einen Landeplatz 

für einen Helikopter wünschen. Wieder ein 

anderer Kunde wollte sein Badezimmer komplett 

grün streichen lassen. Ein anderer möchte den 

Rumpf komplett mit Swarowski-Kristallen bekleben 

„Da komme ich mir oft vor wie ein Wedding- 

Planner“, so Bamps lachend. „Die Kunden haben 

eine Vorstellung im Kopf, die sie aber nicht genau 

nennen können. Ich muss herausfinden, wovon 

sie immer geträumt haben und genau so eine 

Yacht bauen“, so der selbsternannte Wedding- 

Planner. 

Mohammed Al Shaali, Chairman von Gulf Craft 

Der Wedding-Planner 

Erwin Bamps läuft unterdessen durch die Werkshallen. 

Er lacht und winkt einem weiter entfernt 

stehenden Mitarbeiter zu. „Wir sind hier die Vereinten 

Nationen“, erzählt er lachend. Mitarbeiter 

aus fast 80 Ländern arbeiten zusammen. Im 

vorderen Teil entsteht eine neue Majesty 135, 

genauso lang und genauso groß wie die, die 

vor der Werkshalle darauf wartet, ins Wasser 

gelassen zu werden. Doch hier werden ge rade 

die Fenster eingebaut, es wird gehämmert und 

gebohrt. Schon heute freut er sich darauf, die 

Yacht dem Kunden zu übergeben. Auch hier 

möchte er wieder Wunder wahr machen. Das 

„Wow“ der Kunden ist sein Ziel. „Wenn der Kunde 

zufrieden ist, ist das gut. Aber wir wollen 

mehr. Wir wollen, dass er begeistert ist, wenn er 

seine Yacht bekommt“, sagt er überzeugt. Und 

das sei gar nicht so einfach, denn die meisten 

Kunden interessierten sich nicht für die Technik, 

sondern nur für das Design. „Wir verkaufen 

Eiscreme, und da hat jeder seinen eigenen 

Geschmack . Wieder so ein Vergleich. Wie pastributor 

Al Masaood zusammen“, erzählt er mit 

leiser Stimme. Vor ein paar Jahren sei Gulf Craft 

noch ein Nieschenanbieter gewesen und er habe 

nie damit gerechnet, dass seine Werft einmal so 

groß werden könne. Doch jetzt ist das Ziel klar: 

„Die Nummer Eins werden“. Das hat auch Erwin 

Bamps verinnerlicht. Man merkt, dass er schon 

einige Jahre in den Emiraten arbeitet. Diese Mentalität, 

es schaffen zu können, scheint ansteckend. 

Ob er sich wohl vor zehn Jahren vorstellen 

konnte, richtige Hochzeiten zu planen und fünfstöckige 

Hochzeitstorten zu backen? Wohl kaum. 

Würde man ihn heute fragen, wäre die Antwort 

klar: Auf jeden Fall! 




Walid Magd E. Ibrahim 

mtuauh@emirates.net.ae 

Tel. +971 2 551 0707 

Mehr dazu... 

Impressionen von Gulf Craft 

in einer Slide-Show. 

Ohne QR-Code-Reader unter 

bit.ly/TZ8o0a 

ONLINE 


Energie 

Blockheizkraftwerk liefert Energie für Absorptionskältemaschine 

Warm macht kalt 

Nordfrost nutzt die Abwärme der BHKWs, um damit eine Absorptionskältemaschine 

anzutreiben, die die Tiefkühllager kühlt. 


Nordfrost, ein Dienstleister in der Lebensmittellogistik, 

betreibt in ganz Deutschland Kühlhäuser 

für unsere täglichen Lebensmittel, die 

aus aller Welt importiert werden. Blockheizkraftwerke 

von MTU Onsite Energy liefern 

Energie für die Kühlhäuser. Mit der Abwärme 

der BHKWs werden spezielle Kältemaschinen 

angetrieben, die jeden Raum auf die 

richtige Temperatur bringen. 

Die Ananas zählt zu den beliebtesten Obstsorten 

der Deutschen. Sie ist Standard in jedem Supermarkt, 

das ganze Jahr über. Aber haben Sie sich 

beim Kauf schon einmal Gedanken gemacht, welchen 

langen Weg sie von der Plantage bis zum 

Supermarktregal zurückgelegt hat? Und warum 

sie trotzdem noch immer so frisch ist? 

Das Geheimnis liegt in einer effizienten Logistik, 

der richtigen Lagerung und dem entsprechenden 

Transport. In all dem kennt sich die 

Firma Nordfrost mit Sitz im niedersächsischen 

Schortens bestens aus. Nordfrost ist eines der 

in Deutschland und Europa führenden Dienstleistungsunternehmen 

in der temperaturgeführten 

Lebensmittellogistik. Eines seiner 40 Kühlhäuser 

befindet sich im Jade-Weser-Port, Deutschlands 

einzigem Container-Tiefwasserhafen in Wilhelmshaven. 

Das Nordfrost-Seehafenterminal ist der 

neuste Standort des Lebensmittellogistikers. Am 

1. August 2012 wurde er eröffnet, der Betrieb 

läuft derzeit an. Auf 23.000 Quadratmetern werden 

dort frische Waren wie Obst und Gemüse, 

Wurst- und Molkereiprodukte sowie allgemeines 

Frachtgut umgeschlagen, zwischengelagert und 

versendet. Für das Obst und Gemüse stehen 

Frischekammern bereit, in denen das für jede 

Warenart ideale Klima für die Lagerung herrscht. 

Eine Wissenschaft für sich, denn nicht nur die 

exakte Temperaturführung zwischen einem und 

14 Grad Celsius spielt dabei eine Rolle, sondern 

auch die Höhe der Luftfeuchtigkeit und die kontrollierte 

Frischluftzufuhr. 

Blockheizkraftwerke liefern Energie 

Um die Energie für das neue Seehafen-Terminal 

zu erzeugen, setzt Nordfrost auf zwei erdgasbetriebene 

Blockheizkraftwerke (BHKW) von MTU 

Onsite Energy mit einem 12-Zylinder- und einem 

20-Zylinder-Motor der Baureihe 4000. Zusammen 

verfügen sie über eine elektrische Leistung von 

Zwei erdgasbetriebene Blockheizkraftwerke (BHKW) von MTU Onsite Energy mit einer elektrischen Leistung 

von rund 3,1 Megawatt und einer thermischen Leistung von rund 3,5 Megawatt sorgen im Nordfrost-Seehafenterminal 

für die nötige Energie. 

rund 3,1 Megawatt und eine thermische Leistung 

von rund 3,5 Megawatt. Der Gesamtwirkungsgrad 

liegt bei über 87 Prozent. Der Standort 

versorgt sich damit komplett selbst. Die Blockheizkraftwerke 

liefern Strom für Verbraucher, wie 

Beleuchtung, Hallentore, Büros oder EDV. Was 

nicht benötigt wird, wird ins öffentliche Stromnetz 

eingespeist. Die Abwärme der BHKWs wird 

im Winter zum Heizen genutzt, vor allem aber 

wird aus dieser mit Hilfe von Absorptionskältemaschinen 

die notwendige Kälte für die Kühlung 

der Hallen erzeugt. 

Ammoniak als Kältemittel 

Diese arbeiten in einem geschlossenen Kreislauf 

mit zwei Stoffen, einem Kältemittel und einem 

Lösungsmittel. Das Lösungsmittel kann Kältemitteldampf 

aufnehmen, also absorbieren. In 

diesem Fall sind das Ammoniak und Wasser. Die 

BHKWs liefern mit ihrer Abwärme die Antriebskraft, 

damit die Absorptionskältemaschinen mittels 

eines chemischen Prozesses Kälte erzeugen 

können. Im Einzelnen besteht der Kreislauf aus 

vier wesentlichen Schritten: Im ersten Schritt 

werden Wasser und Ammoniak im Desorber 

voneinander getrennt, indem man sie erhitzt. 

Die BHKWs liefern die dazu nötige Wärme von 

100 Grad Celsius. Das Ammoniak verdampft 

aufgrund der geringeren Verdampfungstemperatur 

zuerst und wird in einen Verflüssiger weitergeleitet. 

Dort wird es im zweiten Schritt wieder 

abgekühlt und somit verflüssigt. Von dort aus 

gelangt das Ammoniak in den Verdampfer. Und 

genau hier wird in einem dritten Schritt die Kälte 

erzeugt. Denn das Ammoniak verdampft nur 

unter Einsatz von Wärmeenergie. Die für diesen 

Vorgang nötige Wärme von minus zwei Grad 

– Ammoniak verdampft bei geringem Druck bei 

sehr niedrigen Temperaturen – liefert das Gebäude-Kaltwasser, 

das aus den Rohrschlangen entzogen 

wird. Durch den Verdampfungsvorgang kühlt 

dieses Kaltwasser auf minus sieben Grad ab und 

kann dann wieder zum Klimatisieren der Kühlräume 

verwendet werden. Der Ammoniakdampf 

wird anschließend in den Absorber weitergeleitet, 

wo er im vierten Schritt wieder von Wasser 

absorbiert wird. Von dort aus gelangt die Ammoniak-Wasser-Lösung 

wieder in den Desorber, und 

damit beginnt der Kreislauf erneut. 

BHKWs für sechs Standorte 

Nordfrost arbeitet mit dem Prinzip der Kraft-Wärme-Kälte-Kopplung 

an insgesamt sechs deutschen 

Standorten – mit Aggregaten von MTU 

Onsite Energy. „Energie wird immer teurer, nehmen 

wir nur mal die höheren Strompreise durch 

die EEG-Umlage (Erneuerbare-Energien-Gesetz) 

im kommenden Jahr“, erläutert Peter Wilke, 

Technischer Leiter bei Nordfrost. „Da haben wir 

mit dem Einsatz von BHKWs wohl alles richtig 

gemacht. Zudem tragen wir mit dem Einsatz von 

erdgasbetriebenen BHKWs mit deutlichen CO 2 

- 

Einsparungen zum Klimaschutz bei.“ 

Nordfrost steht für Logistiklösungen aus einer 

Hand. Wenn Sie also das nächste Mal im Supermarkt 

in der Obstabteilung stehen, dann wissen 

Sie, was hinter dem Geheimnis der frischen Ananas 

steckt. 

TEXT: KATRIN HANGER; BILDER: ROBERT HACK 


Jürgen Bockhold 

juergen.bockhold@mtu-online.com 

Tel. +49 2530 46420 


Notstromsystem für größte norwegische Erdgasaufbereitungsanlage 

Flüsterstrom 


Oil&Gas 

Norwegen ist bekannt für seine atemberaubende Natur: Malerische Küstengebiete 

wechseln sich ab mit beeindruckenden Fjorden und imposanten Bergwelten. 

Ein Urlaubsziel wie gemacht für Naturliebhaber. Auch Energieexperten 

schwärmen von dem Land im hohen Norden Europas. Sie nennen es die 

„Batterie Europas“, denn hier liegen riesige Öl- und Gasreserven. Ein großer 

Teil des Erdgases wird in der Onshore-Aufbereitungsanlage Kårstø aufbereitet. 

Um bei einem Stromausfall geschäftskritische Produktionsprozesse nicht zu 

behindern, sichern fünf MTU-Aggregate die Notstromversorgung ab – und das 

dank spezieller Schallschutzmaßnahmen so leise wie nur möglich. 


Oil&Gas 

Tysvær ist eine norwegische Kleinstadt, gut zwei 

Autostunden nördlich von Stavanger. Kaum ein 

Urlauber verirrt sich hier her. Doch die Stadt hat 

etwas Besonderes zu bieten: Hier steht die weltweit 

drittgrößte Erdgasaufbereitungsanlage – 

Kårstø. Ein Industriekomplex im Nirgendwo, eine 

Landschaft aus Tanks, Röhren und Schornsteinen. 

Doch dieser Ort im Nirgendwo ist ein neuralgischer 

Punkt. Etwa ein Drittel des norwegischen 

Erdgases wird von dieser Aufbereitungsanlage 

exportiert. Über Pipelines ist die Anlage mit rund 

50 Offshore-Feldern verbunden, deren Gas hier 

aufbereitet und in das europäische Versorgungsnetz 

eingespeist wird. Wenn Kårstø nicht funktioniert, 

bricht die gesamte norwegische Öl- und 

Gasförderung binnen kürzester Zeit zusammen. 

Kein Wunder also, dass alles getan wird, um den 

Betrieb zu sichern. 

Kårstø ist in den vergangenen Jahren auf das 

Fünffache der ursprünglichen Größe angewachsen 

und es soll noch größer werden. „Wir wollen 

Teile der Anlage erneuern, und dadurch den 

Betrieb von Kårstø für viele weitere Jahre sicher 

und effizient gestalten“, so Asbjørn Søndenå, 

Inbetriebnahmeleiter für Elektrik bei Norwegens 

wichtigstem Erdöl- und Erdgasproduzenten Statoil. 

Das Unternehmen, nach der russischen Gazprom 

der größte Erdgaslieferant Westeuropas, 

verantwortet den technischen Betrieb der Anlage 

und leitet die technische Umsetzung der Modernisierung. 

„Wir wollen Menschen und Umwelt 

schützen und dafür sorgen, dass die Produktionsstätten 

weiter reibungslos laufen“, ergänzt der 

Ingenieur. Zusammen mit seinem Team modernisiert 

er insbesondere Sicherheits-, Kontrollund 

Versorgungssysteme, deren elektrische und 

mechanische Komponenten zu diesem Zweck 

erweitert und verbessert werden. 

Sicher in die Zukunft 

Das neue Notstromsystem von MTU versorgt 

die wichtigsten Verbraucher der Onshore-Aufbereitungsanlage 

im Falle eines Stromausfalls mit 

Energie. Denn die Leistung der bisher installierten 

Notstromaggregate reichte nicht mehr aus. Deshalb 

tauschte Statoil die in die Jahre gekommenen 

Aggregate gegen neue aus. Im Sommer 

2011 nahmen MTU-Mitarbeiter diese nach erfolgreich 

absolvierten Testläufen in Betrieb. „Wir 

haben bereits bei einem früheren Projekt sehr 

positive Erfahrungen mit MTU gemacht. Das 

«Das Preis-Leistungsverhältnis von MTU ist fair, die Qualität 

der Produkte sehr gut und die Erfahrung, die sie mit Notstromsystemen 

haben, ist groß. » 

Asbjørn Søndenå, Statoil 

Nordsee 

Bergen 

Norwegen 

Tysvær 

Oslo 

Schweden 

Italien 

Finnland 

Preis-Leistungsverhältnis ist fair, die Qualität der 

Produkte sehr gut und die Erfahrung, die sie mit 

Notstromsystemen haben, ist groß“, begründet 

Asbjørn Søndenå die Wahl. „Darüber hinaus war 

MTU der einzige Anbieter, der unsere speziellen 

Anforderungen an Schallschutz erfüllt hat.“ Und 

diese Anforderungen waren vielseitig: 

Schallwert unter 104 Dezibel 

Die Aggregate sollten möglichst leise arbeiten. 

Die Arbeitsschutzrichtlinien von Statoil schreiben 

vor, dass die Generatoren einen Meter entfernt 

nicht lauter als 104 Dezibel (dB(A)) sein dürfen. 

Dies entspricht in etwa der Lautstärke, die man 

am Boden beim Überflug eines Düsenjets in 300 

Meter Höhe wahrnimmt. Diese Schallbegrenzung 

durfte allerdings nicht zu hohen Mehrkosten 

führen. Eine Herausforderung, denn die nahe 

liegende Möglichkeit, einen schallisolierten Container 

um den Motor herumzubauen, kam nicht 

in Frage. Dieser hätte den Zugang zum Motor für 

Wartungsarbeiten erschwert. MTU-Ingenieure 

erarbeiteten daher eine alternative Lösung: Sie 

reduzierten die Luftansauggeräusche des Turboladers 

über spezielle Zusatzschalldämpfer: Ein 

schallgedämmtes Gehäuse am Generator dämpft 

zudem die Luftein- und -austrittgeräusche. Das 

Ergebnis: Die Aggregate sind aus einem Meter 

Entfernung nur noch mit 100,7 bis 102,6 Dezibel 

zu hören. 

Notstrom, um kritische Systeme herunterzufahren 

Bei einem Stromausfall speisen diese alle wichtigen 

Notfall-Verbraucher mit Energie. Dazu 

gehören Feuerlöschsysteme, Notbeleuchtung, 

Batterieladegeräte für unterbrechungsfreie 

Stromversorgung und HVAC-Anlagen, die den 

Überdruck in Gebäuden innerhalb explosionsgefährdeter 

Bereiche aufrechterhalten. Aber auch 

Zusatzeinrichtungen, wie Schmierölpumpen, Kühlanlagen 

für Verdichter und motorbetriebene Ventile 

müssen im Ernstfall weiterhin funktionieren. 

Ein neues Maschinenhaus, das Statoil nach den 

Spezifikationen von MTU errichten ließ, ist die 

neue Heimat der Aggregate. Hier stehen die fünf 

Motoren des Typs 16V 4000 G63. Vier davon reichen 

aus, bei einem Stromausfall das komplette 

Areal im Notbetrieb mit der nötigen Energie zu versorgen, 

so dass kritische Systeme sicher heruntergefahren 

werden können. Die fünfte Einheit ist 

als Reserveanlage installiert. Jedes der Aggregate 

erbringt bei einer Frequenz von 50 Hertz und einer 

Spannung von 690 Volt eine Anschlussleistung 

von 2.338 Kilovoltampere und eine elektrische 

Leistung von 1.870 Kilowatt. Insgesamt erzeugen 

die vier Aggregate so eine elektrische Leistung 

von knapp acht Megawatt — genug Energie, um 

den Stromverbrauch einer europäischen Kleinstadt 

decken zu können. 

MTU lieferte die Aggregate komplett mit Grundrahmen 

und elastischer Lagerung sowie allen 

erforderlichen Systemkomponenten, wie Schaltanlage, 

Kraftstofftanks und Belüftungsanlagen. Fünf 

Tischkühler mit sehr niedrigem Geräuschpegel, 

die auf dem Dach des Maschinenhauses stehen, 

stammen ebenfalls von MTU. Abgasschalldämpfer 

sorgen dafür, dass so wenige Geräusche wie 

möglich über die Abgasleitung nach außen dringen 

— ein Garant für einen besonders niedrigen Lärmpegel 

auch außerhalb des Gebäudes. 

Zehn Sekunden bis zur Lastaufschaltung 

Der Kraftstoff für die Aggregate ist in zwei speziellen 

Tanks gelagert, die MTU geliefert hat. Fällt 

der Strom aus, können damit vier auf voller Leistung 

laufende Aggregate für bis zu 17 Stunden 

Strom erzeugen. Außerdem lieferte MTU Schaltanlagen, 

die die Notstromsysteme und die Stromeinspeisung 

überwachen. Fällt der Strom aus, geben 

diese den Startbefehl für die Notstromaggregate – 

und das schnell. Denn das norwegische Unternehmen 

fordert, dass die Aggregate innerhalb von 15 

bis 20 Sekunden ihre Nennleistung erreichen müssen. 

Sie laufen daher bereits nach zehn Sekunden 

und nach weiteren zehn Sekunden erbringen sie 

ihre volle Leistung – zuverlässig und leise, damit 

irgendwo im Nirgendwo Norwegens das Gas nie 

aufhört zu fließen. 

TEXT: KATRIN BECK 

BILDER: ØYVIND HAGEN/STATOIL 


Jörg Habermaas, joerg.habermaas@mtu-online.com 

Tel. +49 7541 90-4850

Kårstø ist eine der größten Erdgasaufbereitungsanlagen der Welt. Damit im Falle eines Stromausfalls alle Systeme sicher heruntergefahren werden können, stehen fünf 

Notstromaggregate zur Verfügung. 

Die Aggregate sind mit 16-Zylinder-Motoren der MTU-Baureihe 4000 ausgestattet. Dank Anpassungen an Motor und Generator überschreitet der Schalldruckpegel in der 

Nähe der Aggregate nie die vorgegebene Grenze von 104 Dezibel. 


Vor 95 Jahren: Karl Maybach testet ersten modernen Flugmotor 

In 1.800 Metern Höhe zeigte Karl Maybach im Jahr 1917, 

dass der von ihm entwickelte Flugmotor in der Höhe mehr 

Leis tung brachte als die der Konkurrenten. 

Ein Motor lernt fliegen 

Motoren unter extremen Bedingungen alles abzuverlangen, 

bevor sie an den Kunden geliefert werden, das macht MTU 

nicht erst seit gestern. So testete Karl Maybach, einer der Gründer 

des MTU-Vorgängerunternehmens Motorenbau GmbH, 

bereits vor 95 Jahren einen Flugmotor auf einem über 1.800 

Meter hoch gelegenen Prüfstand. Dies war die Geburtsstunde 

des ersten modernen Flugzeugmotors. 

Damals tobte der Erste Weltkrieg und Maybach wollte neben Luftschiff- 

nun auch Flugzeugmotoren anbieten. Die Herausforderung 

dabei: In der Höhe sinkt die Luftdichte und die Leistung der Motoren. 

Maybachs Lösung: Er kompensierte diesen Leistungsverlust mit 

größerem Hubvolumen und einer höheren Verdichtung. Der Motor 

brachte so erst in ca. 1.800 Metern Höhe seine volle Nennleistung 

von 184 Kilowatt (250 PS). Am Boden dagegen wurde er gedrosselt. 

Um die Behörden zu überzeugen, dass dieser Motor tatsächlich besser 

war als die der Konkurrenz, ließ er einen Prüfstand auf dem bayerischen 

Wendelstein bauen. Und er behielt recht. Die Tests waren 

erfolgreich, und Maybach durfte seinen Mb-IVa-Motor schon bald in 

einem Flugzeug testen. Bei einer Höhenaufklärung stieg dies in nur 

24,5 Minuten auf 5.000 Meter Höhe. Mit einem anderen – am Boden 

gleich starken – Motor eines anderen Herstellers benötigte das Flugzeug 

42 Minuten. Der Mb-IVa-Motor hatte noch weitere Vorteile: 

Über Windhauben am Kurbelgehäuse wurde das Motoröl vom Fahrtwind 

gekühlt. Zwei brandsichere Drehschiebervergaser mit einer 

höhenabhängigen Regelung des Luft- und Kraftstoffgemischs – wobei 

gleichzeitig der Zündzeitpunkt verstellt wurde – sorgten zudem dafür, 

dass der Kraftstoffverbrauch gering war. Der Mb IVa wurde ab 1917 

in Serie produziert und wurde unter anderem in Doppeldecker der 

Rumpler Flugzeugwerke oder der Firma Heinkel eingesetzt. 

Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges verbot der Versailler Vertrag 

deutschen Firmen, Fluggeräte aller Art herzustellen – dazu gehörten 

auch Maybachs Flugmotoren. Die Alliierten zerstörten die entsprechenden 

Geräte und Einrichtungen. Das zu diesem Zeitpunkt unter 

dem Namen Maybach-Motorenbau GmbH firmierende Unternehmen 

begann daraufhin, schnelllaufende Dieselmotoren zu produzieren. 

TEXT: LUCIE MALUCK; BILDER: TOGNUM-KONZERNARCHIV 

Ihre Fragen beantwortet: Dr. Heike Weishaupt 

heike.weishaupt@tognum.com, Tel. +49 7541 90-3225 


Maybachs Flugmotor kam 

unter anderem in einem 

Heinkel-Doppeldecker zum 

Einsatz. 

Historie 

Der erste moderne Flugmotor: Der Mb IVa war ein Sechszylinder-Otto-Reihenmotor 

mit einem Hubraum von 23,1 

Litern. Bei 1.400 Umdrehungen brachte er am Boden 206 

Kilowatt (280 PS) Vollleistung, wurde jedoch auf 180 

Kilowatt (245 PS) gedrosselt. In 1.800 Metern Höhe hatte 

er 184 Kilowatt (250 PS) Leistung. 

Nachdem Karl Maybach den 

Motor erfolgreich auf dem 

bayerischen Wendelstein 

getestet hatte (Bild unten 

links), wurde er unter anderem 

in Doppeldecker der 

Rumpler Flugzeugwerke 

eingebaut (Bild rechts).

Finnische Navy fährt Minensucher mit entmagnetisierten Motoren 

In geheimer 

geographischer 

Nordpol 

Mission 

Das Erdmagnetfeld schützt den 

Planeten vor kosmischen Strahlen. 

Doch auch Seeminen nutzen es, um 

Schiffe zu erkennen und diese zu 

zerstören. Um dies zu verhindern, 

kann MTU Motoren ihre magnetische 

Signatur nehmen. 

Das Erdmagnetfeld verursacht die magnetische 

Anziehungskraft von Motoren. Es entsteht in den 

Tiefen unseres Planten und reicht etwa 60.000 

Kilometer hinaus in das Weltall. Da die Pole des 

Feldes sich jährlich um gut 50 Kilometer verschieben, 

weichen die magnetischen Pole von den geografischen 

Polen ab. 


Marine 

magnetischer 

Südpol 

magnetischer Äquator 

geographischer 

Äquator 


In einer Spule werden die Zylinderlaufbuchse und die 

anderen 16.000 Teile des Motors entmagnetisiert. 

Messleiter Albert Hagenlocher lässt dafür Strom in 

einer bestimmten Hüllkurve durch die Spule fließen. 


Marine 

Sie liegen im Verborgenen, oft hunderte Meter 

unter der Wasseroberfläche – doch ihre 

Wirkung ist verherend. Noch heute liegen 

weit über 200.000 Seeminen auf dem Grund 

der Ostsee. Sie sind Restbestände aus dem 

Zweiten Weltkrieg und behindern die Fischerei 

und die Handelsschifffahrt. Denn werden 

sie nicht bemerkt und fährt ein Schiff über 

sie, kommt jede Hilfe für das Schiff und die 

Besatzung zu spät. Die finnische Marine 

möchte daher im Jahr 2015 drei neue Minensucher 

in Betrieb nehmen – für insgesamt 

250 Millionen Euro. MTU liefert für die 

Minensucher speziell ent mag netisierte 

Motoren für den Antrieb und zur Bordstromversorgung. 

Manche Dinge sind einfach da – ganz selbstverständlich, 

ohne dass man sie bemerkt. Der Sauerstoff 

in der Luft gehört dazu. Oder die Sonne, 

ohne deren Licht und Wärme wir nicht leben 

könnten. Auch das Magnetfeld der Erde ist so 

etwas. Keiner bemerkt es, doch ohne die Anziehungskraft 

der Pole sähe unsere Welt anders aus. 

Hochenergetische Teilchen von der Sonne oder 

aus dem Weltall würden ein Leben auf der Erde 

möglicherweise verhindern, wenn diese nicht in 

einigen Tausend Kilometern Höhe vom Erdfeld 

abgefangen würden. Wale, Haie oder Meeresschildkröten 

nutzen das Magnetfeld außerdem 

zur Orientierung. Doch auch Seeminen machen 

sich die magnetische Anziehungskraft zu Nutze. 

Sie sind mit Magnetsensoren bestückt und erkennen 

damit, wann Schiffe in die Nähe kommen, die 

sie zerstören sollen. Minensucher haben die Aufgabe, 

die Minen zu suchen und sie unschädlich 

zu machen. Die finnische Marine nimmt derzeit 

drei neue Minensucher in Betrieb. Je zwei Achtzylinder-MTU-Motoren 

der Baureihe 396 treiben 

die etwa 52 Meter langen Schiffe an. Die Leistung 

der Motoren spielt dabei nur eine untergeordnete 

Rolle, denn während der Minensuche fahren die 

Schiffe nicht schneller als fünf Knoten (9,3 Stundenkilometer). 

Um möglichst leise durch das Wasser 

zu gleiten, sind die Motoren doppelt elastisch 

gelagert. Zudem haben sie eine kaum noch vorhandene 

magnetische Signatur. 

Präzision und Genauigkeit 

Diese herzustellen, ist ein komplizierter Vorgang, 

der mehrere Wochen dauert. „Wir brauchen für 

einen Motor weit über 100 Stunden“, erklärt 

Albert Hagenlocher, Messleiter bei MTU. Denn 

es wird nicht der gesamte Motor auf einmal entmagnetisiert. 

Albert Hagenlocher entmagnetisiert 

jedes einzelne Teil: Die Kurbelwelle, die Nockenwelle, 

die Pleuel, die Turbolader, die Zylinderköpfe 

und sogar die Schrauben - 16.000 Teile pro 

Motor. Viel Aufwand. „Aber so stellen wir sicher, 

dass die magnetische Signatur der Teile dauer- 

haft niedrig bleibt“, erzählt er. Fast in sich versunken 

stellt er dabei eine Zylinderlaufbuchse in 

eine Entmagnetisierungsspule. 

Permanente und induzierte Signatur 

Noch ist die magnetische Signatur hoch. Eine 

Seemine würde den Motor mit dieser Zylinderlaufbuchse 

sofort erkennen und explodieren. Um 

die magnetische Signatur zu senken, lässt der 

Messleiter Strom in einer bestimmen Hüllkurve 

durch die Spule fließen. Diese Kurve hat insgesamt 

acht Variablen. Die Frequenz des Stroms 

oder die maximale Strommenge, die durch die 

Spule fließt, sind zwei davon. Die Kurve richtig 

einzustellen, ist die große Kunst. „Das kann man 

nicht studieren“, erzählt Hagenlocher. Vielmehr 

komme es auf Erfahrung an. Denn jedes magnetische 

Teil besitzt zwei verschiedene magnetische 

Signaturen: eine permanente und eine induzierte 

magnetische Signatur. Die permanente Signatur 

der Zylinderlaufbuchse kann Albert Hagenlocher 

entfernen, die induzierte jedoch nicht. Diese richtet 

sich nach dem Magnetfeld der Erde. Doch das 

schwankt und ist außerdem regional sehr unterschiedlich. 

Der finnische Minensucher soll zunächst nur im 

Golf von Finnland unterwegs sein. Doch auch 

diese geografische Bezeichnung ist zu weiträumig. 

Ein Schiff, das vor der Küste Helsinkis keine 

Wenn Albert Hagenlocher allen Einzelteilen des Motors ihre magnetische Signatur genommen hat, wird der Motor montiert. Dann prüft der 

Messleiter auf einer Messbahn, wie hoch die Restsignatur des Motors ist. 


INTERVIEW 

„Wir haben eine Sauna an Bord“ 

Interview mit Heikki Vierelä, Kommandant der „Katanpää” 

Heikki Vierelä ist Kommandant 

der „Katanpää”, dem 

ersten von drei neuen Minensuchern 

der finnischen Marine. 

Warum braucht die finnische Marine Minensucher? 

Im Golf von Finnland liegen noch viele Tausend Minen aus dem Zweiten Weltkrieg. Diese behindern 

die Schifffahrt und die Fischerei. Außerdem sind Minen in asymmetrischen Kriegen ein 

beliebtes Mittel, beispielsweise Hafeneinfahrten zu versperren. Wenn wir mit dem Schiff vertraut 

sind, soll die Katanpää auch an internationalen Missionen teilnehmen und Minen in Kriegsgebieten 

entfernen. 

Wie spüren Sie die Minen unter Wasser auf? 

Wir haben Sonar-Geräte an Bord, die die Minen unter Wasser durch die Veränderung des Schalls 

finden können. Einige davon sind am Schiff montiert, andere fahren wie kleine Roboter. Diese 

haben den großen Vorteil, dass das Schiff mit der Besatzung in sicherer Entfernung bleiben kann. 

Und was geschieht mit den Minen? 

Das kommt drauf an, welches Gefahrenpotenzial die Minen haben. Manchmal reicht es aus, nur 

ihre Position zu kennen, so dass wir sie in Seekarten einzeichnen können. Sobald Minen aber 

eine Gefahr für andere Schiffe, Fischer oder Taucher darstellen, müssen wir sie sprengen. 

MTU-Motoren treiben die Katanpää an. Was ist Ihnen bei den Motoren besonders wichtig? 

Ganz klar: eine geringe magnetische und akustische Signatur. Dicht gefolgt von Zuverlässigkeit. 

Die Power ist zweitrangig, denn unser Schiff fährt nur beim Transit zu den Minengebieten 

schnell. Während der Minensuche fahren wir elektrisch und benötigen nur einen der vier 

MTU-Motoren an Bord. 

Finnen sind ja bekannt dafür, überall eine Sauna zu bauen. Gibt es an Bord auch eine 

Sauna? 

Ja, wir haben tatsächlich eine Sauna an Bord. Das ist übrigens bei allen größeren finnischen 

Navy-Schiffen so. Saunas sind Teil der finnischen Kultur, und die darf auch an Bord eines Minensuchers 

nicht fehlen. Doch wir haben die Sauna auch aus Sicherheitsgründen an Bord: Unsere 

Taucher müssen in den kalten Golf von Finnland Minen entschärfen, zum Aufwärmen ist da die 

Sauna wichtig. 

magnetische Signatur besitzt, kann nur 150 Kilometer entfernt 

vor der Küste Turkus schon wieder magnetisch aufgeladen sein 

und somit Seeminen auf sich aufmerksam machen. An Bord 

sind daher Spulensysteme installiert. Diese beseitigen die magnetische 

Signatur des Schiffes, indem sie ein Gegenfeld erzeugen, 

das die Restsignatur des gesamten Schiffes kompensiert. 

Restsignatur messen 

Wie hoch der permanente Restanteil des Motors ist, bestimmt 

MTU auf einer eigens dafür errichteten magnetischen Messbahn. 

Diese befindet sich in einer komplett aus Holz und 

einem speziellen Stahl errichteten Halle. Dank einer in 20 

Metern Tiefe eingebauten Sonde und zahlreicher Spulen in 

der Halle kann der Messleiter hier mit nur wenigen Mausklicks 

jedes Magnetfeld der Erde erzeugen. Dann rollt der mittlerweile 

montierte Motor mit 16.000 entmagnetisierten Einzelteilen 

auf einem Rollwagen über eine Schiene durch die 

Halle. Auf den drei Computerbildschirmen vor ihm kann er 

die magnetische Restsignatur des Motors auf das Nanotesla 

genau erkennen. Albert Hagenlocher ist zufrieden. Der Motor 

hat nur noch eine sehr geringe Restsignatur, die leicht von 


Marine 

Die finnische Marine hat für 250 Millionen Euro drei neue Minensucher bestellt. MTU liefert für diese Motoren, denen in einem komplizierten Verfahren die magnetische 

Signatur genommen worden ist. Dadurch sind sie für Seeminen nicht auffindbar. 

den Spulensystemen an Bord ausgeglichen werden 

kann. 

Leise, unauffällig und nicht magnetisch 

Damit ist der Motor bereit für seinen Einsatz im 

finnischen Minensucher Katanpää. Im Jahr 2015 

soll er in Betrieb gehen und zusammen mit seinen 

zwei Schwesterschiffen Vahterpää und Purunpää 

die Küstengebiete vor der finnischen Ostsee 

von Minen befreien. Kommandant Heikki Vierelä 

bereitet sich bereits mit seiner Mannschaft auf 

die Einsätze vor. Zunächst einmal wird er mit 

seinem Schiff nur in der Ostsee unterwegs sein, 

doch in fünf bis zehn Jahren seien auch internationale 

Einsätze geplant. „Hier in der Baltischen 

See vor Finnland liegen nur noch Minen aus dem 

Zweiten Weltkrieg. Doch in asymmetrischen Kriegen 

sind Minen ein beliebtes Mittel, beispielsweise 

Hafeneinfahrten zu versperren“, erzählt er. 

Mit speziellen Sensoren an Bord ortet er mit seiner 

Crew die Minen, entschärft sie oder sprengt 

sie. Der MTU-Antriebsmotor in Kombination mit 

einem Voith-Schneider-Propeller ermöglicht der 

Crew, das Schiff auch bei starkem Wind und Wellen 

sehr genau zu manövrieren, denn mit diesem 

kann der Schub beliebig eingestellt werden, 

ohne die Drehzahl zu verändern. Dank des MTU- 

Schiffsautomationssystems Callosum kann sich 

die Crew dabei komplett auf ihre Arbeit konzentrieren. 

Callosum steuert, überwacht und regelt 

nicht nur den Antrieb, sondern auch die MTU- 

Bordstromversorgung, das Feueralarmsystem 

und die Tankmessanlage. „Die wichtigste Aufgabe 

der Motoren allerdings ist, dass sie zuverlässig 

sind “, so der Kommandant. Auch der MTU-Motor 

soll einfach nur da sein, ganz selbstverständlich, 

ohne dass man ihn bemerkt. Leise, unauffällig 

und vor allem – nicht magnetisch. 


BILDER: ROBERT HACK, MARTIN ROSCHER, 

FREDDY PHILIPS 


Martin Roscher 

martin.roscher@mtu-online.de 

Tel. +49 7541 90-2694 

Schweden 

Finnland 

Golf von Finnland 

Estland 

Lettland 

Russland 


Energie 

1 

2 

3 

4 

5 

6 7 

8 

1 Morgens um 7 in Deutschland, in Italien oder in Frankreich. 2 Martin rasiert sich. 3 Michelle brät sich ein Spiegelei. 4 Tim und Laura toasten eine Scheibe Brot. 

5 Maria kocht heißes Wasser für ihren Tee. 6 Lara stellt ihren Computer an. 7 Luigi heizt seine Küche mit dem Elektrolüfter. 8 Hans kocht sich einen Kaffee. 

Sie alle brauchen Strom. So viel, dass der Strom, den Kraftwerke und private Fotovoltaikanlagen in diesem Moment produzieren, nicht ausreicht und Dieselmotorenkraftwerke 

Spitzenstrom liefern müssen. 


Kraftwerk mit Stromaggregaten von MTU Onsite Energy liefert Regelleistung, Not- und Spitzenstrom 

Morgens um 7 

Die Zukunft der Energieerzeugung ist dezentral 

– und regenerativ. Doch damit verändern 

sich auch die Anforderungen an die 

Stromnetze: Sie müssen zunehmend größere 

und schwankende Energiemengen aus Windund 

Solaranlagen verkraften, ohne dass 

Spannung und Stromfrequenz im Netz abfallen. 

Dafür brauchen sie Energiequellen, auf 

die Netzbetreiber flexibel und schnell zugreifen 

können. Die Überlandwerk Fulda AG 

(ÜWAG) betreibt solch eine Energiequelle. In 

den vergangenen Jahren hat sie ihr Kraftwerk 

mit maßgeschneiderten Dieselaggregaten 

von MTU Onsite Energy aufgerüstet 

und liefert jetzt punktgenau und flexibel 

Regelleistung, Not- und Spitzenstrom. 

Was macht Hans Müller aus Deutschland morgens 

um 7? Er macht sich einen Kaffee. Luigi Motta aus 

Italien dreht den elektrischen Heizlüfter auf. Und 

Michelle Portier kocht sich Frühstück. Sie genießen 

die letzten ruhigen Minuten, bevor die Sonne 

aufgeht. Es herrscht Stille. Doch die Stromnetze, 

die laufen heiß. Denn pünktlich um 7 Uhr am Morgen 

brauchen nicht nur Hans Müller, Luigi Motta 

und Michelle Portier Strom – Millionen andere 

Menschen auch. Der Strom, den große und kleine 

Kraftwerke oder private Fotovoltaikanlagen in diesem 

Moment produzieren, reicht dafür nicht aus – 

das Stromnetz ist überlastet. 

Europäisches Verbundnetz liefert Strom 

Das ist die Stunde der flexiblen Kraftwerke. 

Die ÜWAG hat eines davon. Vor 100 Jahren wurde 

es gebaut – ursprünglich, um die Bürger der Region 

Fulda mit Elektrizität zu versorgen. Doch mittlerweile 

gibt es ein europäisches Verbundnetz, in 

das riesige Kraftwerke und vermehrt auch Betreiber 

kleinerer, dezentraler Energieanlagen ihren 

Strom einspeisen. Dieser wird über Umspannwerke 

und Transformatorstationen an die einzelnen 

Haushalte und Industrieunternehmen verteilt. 

Die ÜWAG in Fulda musste sich einen neuen 

Platz in dieser „Verteilkette“ suchen – und hat ihn 

gefunden. 

Spitzenstrom bei Stromspitzen 

Das Kraftwerk liefert Spitzenstrom, wenn der 

Bedarf so hoch ist, dass im Verbundnetz nicht 

genug Strom verfügbar ist: Dann, wenn Hans 

Müller, Luigi Motta, Michelle Portier und Millionen 

andere morgens das Licht anschalten oder 

ihren Kaffee kochen. „Morgens zwischen 7 und 

8 Uhr und abends um 20 Uhr steigt der Strombedarf 

schnell an“, erklärt Frank Weinmann, der bei 

der ÜWAG die Abteilung Energieerzeugung und 

–beschaffung leitet. Früher lag diese Stromspitze 

mittags um 12, heute brauchen die Menschen 

morgens nach dem Aufstehen und abends, wenn 

sie nach Hause kommen am meisten Strom. „Am 

Stromverbrauch kann man gut sehen, wie sich 

die Lebensweise der Deutschen verändert hat“, 

schmunzelt er. 

Um diese Stromspitzen in Zukunft noch besser 

ausgleichen zu können, hat die ÜWAG in Fulda ihr 

Kraftwerk in den vergangenen Jahren für zehn Millionen 

Euro modernisiert: Sie hat zwei ältere Dieselmotoren 

aussortiert und durch sechs kleinere 

Stromaggregate von MTU Onsite Energy ersetzt. 

Kern der Aggregate ist je ein 20-Zylinder-Motor 

der MTU-Baureihe 4000. Stolz blickt der Ingenieur 

von der Leitstelle hinunter auf die blauen Aggregate 

von MTU Onsite Energy. „Die Motoren sind 

wahre Ferraris“, schwärmt er. Innerhalb weniger 

Sekunden können sie starten und sich mit dem 

europäischen Stromnetz synchronisieren. Die bisherigen 

Motoren hätten dazu mehrere Minuten 

gebraucht. 

Regelleistung gleicht Netzschwankungen aus 

„In der heutigen Stromwelt muss man schnell 

sein“, erklärt er. Das liege nicht nur daran, dass 

heute immer häufiger der Bedarf nach Spitzenstrom 

besteht. Auch der ständig steigende Anteil 

von Strom aus regenerativen Energiequellen trage 

dazu bei. Denn anders als die konventionellen, 

großen Kraftwerke kann man bei diesen nicht 

abschätzen, wie zuverlässig sie Energie in das 

Netz einspeisen. Kurz gesagt: Scheint die Sonne 

und weht der Wind, fließt auch der Strom. Doch 

was ist, wenn es windstill ist und auf den Photovoltaikanlagen 

Schnee liegt? Dann ist die Stromfrequenz 

von 50 Hertz gefährdet und es droht ein 

Stromausfall. Damit dies nicht passiert, greifen 

Das ÜWAG Fulda wurde vor 100 Jahren am Rande der 

Innenstadt gebaut. Doch Fulda ist gewachsen, daher 

ist das Kraftwerk heute mitten in der Stadt. 

Frank Weinmann ist Diplom-Ingenieur und leitet die 

Abteilung Energieerzeugung und -beschaffung.

Sven Kunkel (rechts) hat den Umbau des Kraftwerks 

geleitet. Dabei arbeitete er eng mit Dietmar Witzigmann 

(links) von MTU Onsite Energy zusammen. 

"Wenn es Probleme gab, hat das außer uns oft keiner 

bemerkt, denn wir haben sie unbürokratisch auf dem 

kleinen Dienstweg gelöst," erzählen beide über ihre 

Zusammenarbeit. 

die Übertragungsnetzbetreiber auf Regelleistung 

zurück. Diese stellen zum großen Teil die Energieversorger 

selbst zur Verfügung. Aber kommunale 

Kraftwerksbetreiber wie die ÜWAG gewinnen hier 

immer mehr an Bedeutung. 

Wann die Motoren starten, wissen die Mitarbeiter 

der ÜWAG nicht. Die Netzbetreiber bezahlen 

schon dafür, dass sie im Notfall auf die Aggregate 

zugreifen können. Wann dieser Zeitpunkt ist, 

bestimmen aber sie. Rufen sie den Strom tatsächlich 

ab, müssen sie auch dafür bezahlen. Wie viel, 


Energie 

Sechs Aggregate von MTU Onsite Energy können innerhalb von wenigen Sekunden starten, um Regelenergie sowie Not- und Spitzenstrom zu erzeugen. 

das hängt auch davon ab, wie schnell die Kraftwerke 

den Strom liefern können. Bisher hatte die 

ÜWAG die sogenannte Tertiärenergie, häufig auch 

Minutenreserve, geliefert. Diese muss 15 Minuten 

nach Abruf zur Verfügung stehen. Mit den 

neuen Aggregaten von MTU Onsite Energy wird 

die ÜWAG aber in der Lage sein, auch die deutlich 

lukrativere Sekundärleistung zu liefern. Dafür 

muss sie unter anderem nach fünf Minuten die 

angemeldete Leistung zu 100 Prozent liefern können. 

Strom so schnell zu erzeugen und übertragen 

zu können, ist eine große Herausforderung. 

Denn die Aggregate müssen dafür nicht nur „aus 

dem Stand heraus“ anspringen, sondern sie müssen 

auch innerhalb weniger Sekunden ihre Frequenz, 

ihre Spannung und ihre Phasen mit der 

des Verbundstromnetzes synchronisieren. „Das 

schaffen unsere Aggregate nur, weil wir ein perfekt 

ausgeklügeltes System aus Motor, Aggregat 

und Motorregler haben“, erzählt Dietmar Witzigmann, 

der das Projekt bei MTU Onsite Energy 

betreut hat. 

Notstrom für den Ernstfall 

Die Fähigkeit, innerhalb weniger Sekunden Energie 

liefern zu können, kommt auch den Bürgern 

vor Ort zugute. Denn die ÜWAG stellt nicht nur 

Spitzen- und Regelleistung für die großen Stromverbundnetze 

zur Verfügung, es liefert auch Notstrom 

für die Stadt Fulda. Für den Fall, dass das 

öffentliche Stromnetz zusammenbräche, sorgten 

die Aggregate dafür, dass in Fulda nicht alle Lichter 

ausgingen. Ein Schwarzstartaggregat, das zum 

Starten keine externen elektrischen Pumpen und 

Hilfsantriebe benötigt, springt dann automatisch 

an und liefert die Energie für den Start der anderen 

fünf Aggregate. Zusammen können sie 24,8 

Megawatt Strom für Straßenbeleuchtung, Ampeln, 

Krankenhäuser, Altenheime, Notunterkünfte oder 

Bürgerhäuser liefern. „Fulda ist eine der wenigen 

Städte Deutschlands, die das kann“, erzählt Frank 

Weinmann selbstbewusst. Bisher sei dieser Ernstfall 

noch nicht eingetreten, doch der Energiespezialist 

ist sich sicher, dass man deutschlandweit 

zukünftig mit mehr Engpässen rechnen müsse. 

Umbau mit Herausforderungen 

Geleitet wurde der Umbau des Kraftwerks und 

dessen Neu-Ertüchtigung durch Projektleiter 

Sven Kunkel. Eine große Herausforderung für den 

Elektroingenieur, denn Dieselmotoren waren bisher 

nicht sein Spezialgebiet. „Ich kenne mich 

mit Stromnetzen aus. Stromaggregate waren 

bisher nicht meine Welt“, berichtet er schmunzelnd. 

Heute merkt man davon nichts mehr. Voller 

Enthusiasmus erzählt er von den vielen Herausforderungen, 

denen er sich stellen musste. Das 

begann schon vor dem Umbau, denn eigentlich 

war das Kraftwerk viel zu klein für die Pläne, die 

er hatte. Knapp 25 Megawatt elektrische Leistung 


Eine SCR-Anlage reinigt das Abgas der Dieselmotoren. So liegen die Abgaswerte weit unter denen, die die deutsche Umweltvorschrift TA Luft vorgibt. 

Regelleistung gleicht Netzschwankungen aus 

MEMO 

Olaf Dempewolf hat die Aggregate in Fulda installiert und in Betrieb genommen. 

Mit einem speziellen Remote-System kann er nicht nur vor Ort, sondern auch aus 

dem Büro in Friedrichshafen das Kraftwerk überwachen. 

Mit dem Ausbau der Erneuerbaren Energien kommt es zu höheren Schwankungen 

im Stromnetz, denn der Wind weht nicht immer und die Sonne versteckt sich oft 

hinter Wolken. Trotzdem fällt die Stromversorgung in Europa fast nie aus. Wie 

kann das sein? Zum einen sind die Stromproduzenten verpflichtet, möglichst 

genaue Prognosen hinsichtlich der Liefermengen abzugeben, um die Einspeisung 

ins Stromnetz optimal zu planen und die Normalfrequenz im Stromnetz bei 

50 Hertz zu halten. Was aber, wenn plötzlich der Stromverbrauch überraschend 

anzieht und jede noch so korrekte Prognose hinfällig werden lässt? In diesem Fall 

greift die Regelleistung ein, um einen Zusammenbruch des Stromnetzes abzuwenden. 

Diese Reserve gleicht die Schwankungen im Stromnetz innerhalb von Sekunden 

(Primärenergie), Minuten (Sekundärenergie) oder Viertelstunden (Tertiärenergie) 

aus. 

■ Primärleistung: Nach 30 Sekunden muss die Energie vollständig und für insgesamt 

15 Minuten verfügbar sein. 

■ Sekundärleistung: Nach fünf Minuten muss die volle Leistung zur Verfügung 

stehen. 

■ Tertiärleistung: Sie muss innerhalb von 15 Minuten verfügbar sein und löst die 

Primär- und Sekundärregelleistung ab. 


Energie 

wollte er erzeugen – möglichst sauber, wirtschaftlich 

und zuverlässig. „Ich habe mir schon überlegt, 

ob wir das Kraftwerk erweitern müssen, was aber 

einen Anbau und damit ein noch aufwändigeres 

Genehmigungswerk erfordert hätte“, erinnert 

er sich. Auch wegen solcher projektseitig aufkommenden 

Fragen, war er von der offenen und 

partnerschaftlichen Herangehensweise der MTU 

Onsite Energy-Mitarbeiter überzeugt: „Wir haben 

auf Augenhöhe diskutiert und gemeinsam Ideen 

entwickelt. So entstand auch der Vorschlag, zwei 

große Aggregate durch sechs kleinere zu ersetzen 

und ein zusätzliches Geschoss einzuziehen, auf 

dem die SCR-Anlage zur Abgasnachbehandlung 

eingesetzt wird“, erklärt er. 

Sauberer, schneller, wirtschaftlicher 

Stolz berichtet er davon, wie effizient und sauber 

die Maschinen arbeiten. „Mit den neuen Motoren 

haben wir die Partikelemissionen auf ein Sechstel 

pro erzeugter Kilowattstunde reduziert, die Stickoxide 

auf ein Viertel und das Kohlenmonoxid auf 

die Hälfte und zugleich noch den Kraftstoffverbrauch 

um zehn Prozent gesenkt“, so der Elektroingenieur. 

Der Grund für diese beeindruckenden 

Werte seien die modernen Motoren mit Common- 

Rail-Einspritzung sowie ein geregelter SCR-Katalysator. 

In diesem wird das Abgas gereinigt, indem 

Harnstoff in das Abgas eingespritzt wird. Im Katalysator 

reagiert dieser mit den Stickoxiden zu den 

unschädlichen Stoffen Wasser und Stickstoff. „Die 

Aggregate unterschreiten die Grenzwerte der TA 

Luft messbar um Längen“, so Kunkel. Außerdem 

liege das Kraftwerk mitten im Stadtgebiet, da sei 

es selbstverständlich, dass die Schadstoffemissionen 

so gering wie möglich sein müssen. Wegen 

der zentralen Lage hatte die ÜWAG ein besonderes 

Augenmerk auf die Reduzierung der Schallemissionen 

gelegt: Spezielle Schallschutzwände 

lassen kaum einen Laut nach außen dringen, 

wenn die Motoren starten und laufen. 

Onsite Energy von Friedrichshafen aus auf die 

Aggregate und andere Komponenten im Kraftwerk 

zugreifen und Empfehlungen geben, wie Fehler 

vermieden oder behoben werden können. 

„Europaweit etwas Besonderes“ 

Am 23. Dezember 2011 gingen die ersten drei 

der sechs Aggregate im Kraftwerk in Betrieb. 

Kunkel kann sich noch gut an die Zeit davor erinnern. 

„Unter Hochspannung“ habe er und das 

gesamte Team gestanden. Vor allem deshalb, 

weil das Kraftwerk auch während der Umbauten 

ständig mit 75 Prozent Nennleistung weiterlaufen 

musste: „Wir waren vertraglich verpflichtet, Strom 

zu liefern, das konnten wir nicht unterbrechen.“ 

Erst als Stadt und Landkreis Fulda im September 

2012 die Inbetriebnahme des Kraftwerks feierten, 

konnte sich auch Kunkel zurücklehnen: „Ein derart 

flexibles Kraftwerk entspricht den aktuellen 

Anforderungen an den Strommarkt geradezu ideal. 

Dass wir als kommunaler Versorger so etwas 

haben, ist europaweit etwas Besonderes“, so der 

Elektroingenieur, der jetzt auch Dieselmotorenspezialist 

ist. 

Nordsee 

Niederlande 

Belgien 



Hamburg 

Berlin 

Deutschland 

Polen 

Fulda 


Dietmar Witzigmann 

dietmar.witzigmann@mtu-online.de 

Tel. +49 7541 90-4841 

Tschechien 

Österreich 

Italien 

Olaf Dempewolf überprüft den Ölstand der Motoren. Eine automatische Ölnachfüllung sowie ein wartungsfreier 

Ölfilter führen jedoch dazu, dass dies nur selten notwendig ist. 

Und das wird in den nächsten Wochen der Erfahrung 

nach immer häufiger passieren. Gerade im 

Winter, wenn es kalt ist, steigt der Strombedarf. 

„Und nicht nur, weil in der Vorweihnachtszeit alle 

Plätzchen backen“, erzählt Sven Kunkel. Die Tage 

sind kürzer, es wird mehr Licht benötigt und in 

der Industrie wird auf Hochtouren gearbeitet, um 

die Aufträge noch innerhalb des laufenden Jahres 

abzuarbeiten. Zuverlässige Aggregate sind nicht 

nur in dieser Zeit ein Muss. Die ÜWAG hat dafür 

zusätzlich zur eigenen Netzüberwachung auch ein 

spezielles Ferndiagnosesystem installieren lassen. 

Mit diesem können die Spezialisten von MTU 


Apropos 

Was unsere Redakteure beeindruckt 

1 

2 

1 Um zu sehen, wie in den Vereinigten Arabischen Emiraten Yachten gebaut werden, 

besuchte Lucie Maluck die Werft Gulf Craft. 2 Katrin Hanger fand beim Besuch eines 

Tiefkühllagers heraus, wie man aus Wärme Kälte machen kann. 3 Bernd Scherer zeigt 

Katrin Beck die NC-Programmierung eines Zylinderkopfs am Computer. 

3 

Nachbehandlung 

Märchenhafter Yachtbau 

Hier soll eine Luxusyacht entstehen? Das konnte ich mir kaum vorstellen, 

als ich durch die Fertigungshallen der Werft Gulf Craft in den Vereinigten 

Arabischen Emiraten lief. Es wimmelte nur so vor Menschen, die sägten, 

bohrten, hämmerten und spachtelten. Luxus habe ich mir anders vorgestellt: 

top-modern mit modernsten Maschinen, glitzernd, blinkend. Doch 

der Yachtbau ist bei Gulf Craft wirklich Handarbeit. Die Lohnkosten sind 

gering, da kann es sich die Werft leisten, Menschen für das zu bezahlen, 

was in anderen Unternehmen Maschinen machen. Lange nachdenken 

möchte ich darüber trotzdem nicht. Besonders nicht, nachdem mir der 

belgische Geschäftsführer erzählt hat, dass seine Mitarbeiter gerne lange 

arbeiten und ihnen Freizeit nicht wichtig ist. Doch die Vereinigten Arabischen 

Emirate sind trotzdem faszinierend. Bei meiner Reise kamen sie 

mir vor wie ein Märchenland. Und im Grunde genommen ist die Entwicklung 

von Gulf Craft auch ein Märchen. Warum, lesen Sie ab der Seite 36 

im Artikel „Der Wedding-Planner“. 

Künstliches Land 

„Bitte wenden Sie“, „bitte wenden Sie“, „bitte wenden Sie“: Wir fuhren mit 

unserem Auto schon längst in der Nordsee herum – laut Navi. Dabei hatten 

wir immer noch festes Land unter unseren Rädern. Künstliches Land, 

wohlgemerkt, denn der Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven wurde durch 

das Aufschütten von Sand geschaffen. Und für das Navi war unser Einsatzort 

noch gänzlich unbekannt. Im Jade-Weser-Port befindet sich der jüngste 

Standort des Lebensmittellogistikers Nordfrost, wo ich mir zusammen mit 

unserem Fotografen die beiden Blockheizkraftwerke von MTU Onsite Energy 

angesehen habe, die dort für Strom und Wärme, aber vor allem Kälte 

sorgen. Das passiert mittels Absorptionskältemaschinen, und was da drin 

an chemischer Reaktion abläuft und welche Rolle dabei die „Zuneigung“ 

von Ammoniak zu Wasser spielt, fand ich ziemlich interessant. Lesen Sie 

selbst nach ab Seite 44. 

Fertigung mal anders 

In dieser Ausgabe des MTU Reports erkläre ich, wie bei MTU ein Zylinderkopf 

entsteht. In Gedanken sah ich mich schon in unseren Montagehallen 

neben einem Werker am Band stehen. Den typischen Geruch aus den 

Montagehallen in der Nase, würde er mir jeden einzelnen Schritt zeigen 

und erklären. Umso erstaunter war ich, als ich dann bei Bernd Scherer 

landete. Vor einem ganz normalen Computer, weit und breit keine Fertigung 

in Sicht! Was ich hier erfuhr hat mich beeindruckt: Ein Zylinderkopf 

wird zuerst am Computer gefertigt – virtuell. Denn die NC-Programmierung 

ist der erste und wichtigste Schritt, damit die Bearbeitungsmaschinen 

überhaupt laufen. Mit quietschbunten aber sehr anschaulichen 

Grafiken erklärte mir Scherer, wie die Programmierung funktioniert, was 

das Wichtige für die Fertigung ist und warum der Zylinderkopf erst am 

Computer entsteht. Aber lesen Sie selbst... auf Seite 26! 


Apropos... …extreme 

Einsatzbedingungen 

Mehr über extreme Einsatzbedingungen von MTU-Motoren auf den Seiten 20 bis 25. 

Impressum 

MTU Report Magazin der Marken MTU und MTU Onsite Energy HERAUSGEBER Tognum AG; für den 

Herausgeber: Wolfgang Boller REDAKTIONSLEITUNG Lucie Maluck, e-mail: lucie.maluck@tognum.com, 

Tel. +49 7541 90-2974 REDAKTION Katrin Beck, e-mail: katrin.beck@tognum.com, Tel. +49 7541 

90-6535; Bryan Mangum, e-mail: bryan.mangum@tognum.com, Tel. +1 248 560-8484 WEITERE 

AUTOREN Mirko Gutemann, Katrin Hanger, Chuck Mahnken ANSCHRIFT DER REDAKTION Tognum AG, 

Maybachplatz 1, 88045 Friedrichshafen GESTALTUNG UND HERSTELLUNG designmanufaktur|ries, 

88214 Ravensburg LEKTORAT Sigrid Hartmann, 88697 Bermatingen LITHOGRAPHIE wagner ...digitale 

medien, 88690 Uhldin gen-Mühlhofen DRUCK Druckerei Holzer, Weiler im Allgäu ISSN-Nr 09 42-82 59, 

Nachdruck mit Quellenangabe erlaubt. INTERNET ADRESSE http://www.mtu-online.com 

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