Kraft Saubere Aussichten Eine Klasse fÃ¼r sich - MTU Onsite Energy

A TOGNUM GROUP BRANDMTUreportDas Magazin der Marken MTU und MTU Onsite Energy I Ausgabe 01 I 2013 I www.mtu-online.comKraftWindkraft, Geisteskraft, Motorkraft, Muskelkraft – ein Magazinüber KraftSaubere AussichtenWie geht’s weiter mit den Emissionsgrenzwerten für BaumaschinenEine Klasse für sichEin Tag an Bord eines Patrouillenboots der US-Küstenwache

EditorialJoachim Coers, Vorsitzender desVorstands der Tognum AG sowieVorsitzender der Geschäftsführungder MTU Friedrichshafen GmbH.Nachhaltig kraftvoll wachsenIn dieser Ausgabe des MTU Report steckt Kraft. Schon auf der Titelseite haben wir angefangen,das Hauptthema dieses Magazins zu illustrieren: Hier zeigen wir die ungeheureKraft eines schweizer Steinstoßers. Kraft ist für mich auch aus unternehmerischer Sichtein Thema. Wann hat ein Unternehmen Kraft? Wenn es viele Produkte verkauft und guteGewinne erwirtschaftet? Sicher: Gewinne geben einem Unternehmen Kraft - Kraft zu investieren,Kraft zu entwickeln und Kraft zu wachsen. Das wollen auch wir, und wenn ich mirunsere Entwicklung in den letzten Jahren anschaue, dann sehe ich, dass wir kraftvoll sind.Aber wir wollen nachhaltig kraftvoll bleiben. Daher investieren wir jedes Jahr überdurchschnittlichviel in Forschung und Entwicklung. Unsere Antriebssysteme und Energieanlagensetzen Maßstäbe in puncto Energieeffi zienz sowie geringem Kraftstoffverbrauch undEmissionen. Ab der Seite 24 können Sie diese drei Merkmale in einem Artikel lesen: Hiererzählen wir über den Einsatz eines Terex-Muldenkippers mit einem neuen MTU-Motorder Baureihe 2000. Dieser verbraucht wesentlich weniger Kraftstoff als die Motoren derKonkurrenz und hält die Emissionsvorschriften der US-amerikanischen EmissionsstufeTier 4i ohne den Einsatz eines Abgasnachbehandlungssystems ein. Unsere Entwicklerkönnen wahrlich stolz sein, solch einen Motor marktreif gemacht zu haben.Jetzt müssen wir weiter daran arbeiten, um nachhaltig kraftvoll zu bleiben. Im nächstenJahr wollen wir die Motorenbaureihen 1000, 1100, 1300 und 1500 für Bau- und Industrieanwendungenauf den Markt bringen. Die Baureihe 1600, die wir bisher nur für Stromaggregateim Programm haben, wird es ab diesem Jahr auch für Loks und Triebwagen undim nächsten Jahr für Bau- und Industrieanwendungen geben. Unsere Baureihen 2000 und4000 entwickeln wir kontinuierlich weiter, so dass sie nicht nur alle gesetzlichen Emissionsvorschriftenerfüllen, sondern auch immer kraftstoffeffi zienter werden und die Wartungsintervalleimmer länger werden. Unseren großen Motor der Baureihe 8000 habenwir noch leistungsstärker gemacht: Er hat jetzt 10 Megawatt Leistung. Und die Marine-Motoren der Baureihe 1163 bekommen ein ganz neues Gesicht. Mittelfristig wollen wirauch in das Geschäft mit mobilen Gasmotoren einsteigen. Sie sehen: Wir haben viel vorin den nächsten Jahren und wollen noch kraftvoller werden.Wie viel Kraft unsere Kunden mit unseren Motoren erzeugen können, lesen Sie in dieserAusgabe des MTU Report. Ich wünsche Ihnen kräftige Erkenntnisse und viel Vergnügen.Ihr Joachim Coers2 I MTU Report 01/13

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AktuellEine Lok heiratet50 Tonnen Lokomotive hängen an zwei Haken. Langsamschwebt das imposante Chassis am Kran herab.Unten auf dem Hallengleis warten schon die beidenDrehgestelle der Gravita 10BB. Wenn nichts schiefgeht, werden das Chassis und die Drehgestelle in dennächsten Minuten „ja“ zueinander sagen. Denn das„Verheiraten“ großer Lokomotivteile nennt man Hochzeit.Beim Kieler Lokhersteller Voith sind diese HochzeitenRoutine. Jede Woche entsteht hier eine neueLok vom Typ Gravita 10BB. Ausgestattet mit einem1.000-Kilowatt-starken Achtzylinder-MTU-Motor derBaureihe 4000 und einem Dieselpartikelfilter ist sieein Verkaufsschlager: 130 Gravitas hat allein dieDeutsche Bahn bestellt. Neben der bereits genanntenGravita 10BB können weitere Lokomotiven dieserFamilie mit MTU-Motoren der Baureihe 4000 ausgestattetwerden. Sie sind bei verschiedenen Bahn- undIndustrieunternehmen in Schweden, Deutschlandund der Schweiz im Einsatz. Rund vier Wochen dauertes, die Gravita zu produzieren. Genauso lang wirdjede einzelne Lok anschließend getestet, bis sie anKunden ausgeliefert wird.MTU Report 01/13 I 5


AktuellRekord auf Wasserski145 Wasserskifahrer lassen sich eine nautische Meile – 1,852 Kilometer – lang von einem Katamaran ziehen. Klingtverrückt – ist aber genauso passiert im australischen Bundesstaat Tasmanien. Das war Weltrekord! Und zwar schon derzweite, denn zwei Jahre zuvor waren es bereits 114 Wasserskifahrer, die sich von einem Katamaran ziehen ließen. Zugmaschinefür die Wasserskifahrer war der 35-Meter-lange Katamaran Eagle des Betreibers „World Heritage Cruises“.Angetrieben von zwei Achtzylinder-MTU-Motoren der Baureihe 4000 mit je 1.550 PS Leistung fährt der Katamaran üblicherweiseTouristen über den malerischen Gordon River an der Westküste Australiens. Für den Rekord montierten dieMitglieder des „Horshead Water Ski Club“ eine 94 Meter lange Aluminiumstange an das Boot. Um die Zugkraft der zweiMTU-Motoren richtig nutzen zu können, haben sie zudem extra für den Rekord die Propeller verändert. So entwickelt derKatamaran mehr Kraft, die 145 Wasserskifahrer durch die Bucht von Macquarie zu ziehen. „Dieser Rekord ist für unseine tolle Möglichkeit, die Kraft der Motoren einmal richtig auszunutzen. Denn bei den Touristentouren kommt es ja eherdarauf an, ruhig und langsam zu fahren“, erzählt Troy Grining vom Betreiber World Heritage Cruises.MTU Report 01/13 I 7


AktuellZur Prüfung in AikenDie Entwicklung von MTU-Motoren wird immerglobaler. Auf zwei neuen Entwicklungsprüfständenkönnen Motoren mit einer Leistung von bis zu4.500 Kilowatt am US-amerikanischen ProduktionsstandortAiken im Bundesstaat South Carolina getestetwerden. Die Prüfstände sind technologischeHighlights: Sie messen nicht nur das Betriebsverhaltendes Motors, sondern auch dessen Emissionsausstoß.Außerdem kann einer der Prüfständedynamische Betriebsabläufe des Motors darstellen,beispielsweise die Bergauffahrt eines Muldenkippersoder das Beschleunigen einer Yacht. Auch Einsatzbedingungenin verschiedenen klimatischen Zonenkönnen die Prüfstände simulieren – von der WüsteNevadas bis zur verschneiten Berglandschaft in Alaska.„Mit den Prüfständen werden wir sowohl denAnforderungen des weltweiten Marktes und derKunden wie auch den behördlichen Bestimmungenbesser und schneller gerecht“, betont Jörg Klisch, derfür die Produktion in Nordamerika zuständig ist.MTU Report 01/13 I 9

NachrichtenTognum investiert in den nächsten zwei Jahren rund 60 Millionen Euro in den Ausbau der Werke desMTU-Leitwerks in Friedrichshafen.Tognum investiert kräftigDie MTU-Muttergesellschaft Tognum will bis einschließlich 2014 über eine Milliarde Euro fürZukunftsinvestitionen aufwenden. Je rund 600 Millionen Euro der Gesamtinvestition fl ießen inForschung & Entwicklung sowie in längerfristige Sachanlagen. „Wir wollen auch in Zukunft unsereWachstumsstrategie weiterverfolgen und sind davon überzeugt, dass sich unsere strategischenInvestitionen auszahlen werden“, so Joachim Coers, Vorstandsvorsitzender der Tognum AG.Dabei investiert das Unternehmen rund 140 Millionen Euro von 2012 bis 2014 in den Ausbauseiner Standorte in Europa, Amerika und Asien. Ein Schwerpunkt wird dabei auf den FriedrichshafenerWerken liegen. „Wir bekennen uns klar zum Standort Friedrichshafen für Forschung undEntwicklung, Produktion und Montage“, so Coers. In Friedrichshafen entsteht derzeit eine neueFertigungshalle für die Bearbeitung von Pleueln, und für die kommenden Jahre sind dort ein neuesGebäude mit einem klimatisierten und energieeffi zienten Messraum, neue Entwicklungsprüfständeund eine Energietrasse zur Versorgung der Prüfstände mit Strom, Wasser und Heißwasser geplant.Insgesamt belaufen sich die genannten Investitionen in den Standort Friedrichshafen von2012 bis 2014 auf rund 60 Millionen Euro. In das neue Werk im polnischen Stargard plant dasUnternehmen, rund 90 Millionen Euro zu investieren. Der Baubeginn ist für Herbst dieses Jahresvorgesehen.Für das Werk in Aiken, USA, errichtet Tognum bis 2015 in mehreren Phasen neue Entwicklungsprüfständefür insgesamt 40 Millionen Euro. Von 2012 bis 2014 sind Investitionen in Höhevon 21 Millionen Euro eingeplant. In Aiken montiert Tognum MTU-Motoren der Baureihen 2000und 4000. Zusätzlich hat das Unternehmen 2011 die Fertigung von Großbauteilen für diese Baureihensowie von Zylinderköpfen der Baureihe 4000 aufgenommen. Bereits 2011 waren ein neuesVerwaltungsgebäude in Novi, ein Trainings-Center und ein Ersatzteil-Logistikzentrum im GroßraumDetroit entstanden.In Singapur baut Tognum derzeit ein neues Logistikzentrum, das an die bestehenden Logistikzentrenin Überlingen und Brownstown angelehnt ist. Darüber hinaus plant das Unternehmen, dortein neues Gebäude für Vertrieb, Verwaltung, Entwicklung, Training und Werkstatt zu beziehen. DieseInvestitionen sollen sich von 2012 bis 2014 auf rund 17 Millionen Euro belaufen.„Unser Ziel ist es, alle relevanten Absatzmärkte in den Kernregionen Europa, Asien und Amerikazu erschließen“, sagte Tognum-Technikvorstand Dr. Ulrich Dohle. „Mittelfristig bereiten wir unsmit dem Werksausbau natürlich auch auf die geplante Stückzahlsteigerung vor.“10 I MTU Report 01/13

Kurz notiert:Jörg Schwitalla ist seit Januar 2013 neuer Tognum-Vorstand für Personal undIntegrität.Neuer Vorstand für Personalund IntegritätJörg Schwitalla (52) ist seit 1. Januar 2013 neues Vorstandsmitglied fürPersonal und Integrität bei Tognum. Das MTU-Mutterunternehmen hat dieVorstandsposition neu geschaffen, um einerseits den zukünftigen Anforderungengerecht zu werden – wie beispielsweise der geplanten Integrationvon Bergen Engines AS und dem angestrebten Konzernwachstum. Andererseitsgilt es, die Bereiche Personal, Recht und Compliance engerzusammenzuführen und der wachsenden Bedeutung integrer UnternehmensführungRechnung zu tragen.Jörg Schwitalla war bis Juli 2012 Personalvorstand der MAN und danachberatend für den Volkswagen-Konzern tätig. Mit seiner Berufung zum neuenTognum-Vorstandsmitglied hat Jörg Schwitalla die Verantwortung für Personal,Recht, Patentmanagement, Datenschutz- und Informationssicherheitsowie Business Practice & Compliance übernommen. Darüber hinaus ist erArbeitsdirektor im Konzern. Tognum Vorstandsvorsitzender Joachim Coers:„Mit Jörg Schwitalla haben wir für Tognum einen erfahrenen Vorstandskollegenfür die Aufgaben Personal und Integrität gewonnen. Insbesonderedie immer stärkere und konsequentere Ausrichtung aller Unternehmen aufIntegrität und die dafür notwendigen Prozesse erfordern langjährige Expertiseund Erfahrung, die Jörg Schwitalla aus seiner sechsjährigen Karriere beiMAN zu uns mitbringt.“ Jörg Schwitalla verantwortete während seiner Zeitbei MAN unter anderem alle klassischen Funktionen im Personalbereich.Darüber hinaus umfassten seine Tätigkeiten und Projekte auch die ThemenKonzernsicherheit, Audit und Einkauf sowie eine führende Rolle im Rahmender Aufklärung von Compliance-Themen bei MAN.Anlässlich seiner Berufung zum Vorstandsmitglied durch den Aufsichtsratsagte Jörg Schwitalla: „Tognum hat hervorragende Mitarbeiter, die zweifelsohneder Schlüssel zum Erfolg sind. Ich habe in meinen ersten Monatenschon viele Gespräche und Diskussionen geführt und mir ist vor allem ihreLeidenschaft und Stolz aufgefallen. Ich freue mich, meine Erfahrungen undKenntnisse weiter einzubringen und aktiv dazu beizutragen, dass Tognumnoch erfolgreicher wird.“Klare VerhältnisseDie MTU-Muttergesellschaft Tognum gehört seit Mitte März vollständigder Engine Holding GmbH, einem 50:50 Joint Venture der Daimler AGund Rolls-Royce plc. Vor dem Abschluss des Squeeze-Out-Verfahrenshielten die Unternehmen zuletzt rund 99 Prozent an Tognum.Indischer Energie-AwardDas indische Ministerium für erneuerbare Energien hat MTU OnsiteEnergy den Energie-Award verliehen – Indiens bedeutendste Auszeichnungim Bereich nachhaltige Energien. Die Jury zeichnet MTUOnsite Energy in der Kategorie „Decentralized & Distributed Power“ fürein Aggregat der Baureihe 400 aus. Dieses wird in Jabalpur, MadhyaPradesh mit Biogas aus Rinder-Dung betrieben und generiert1,4 Megawatt Strom in der Stunde für über 1.000 Haushalte.Innovationspreis für Bahn-HybridDie Deutsche Bahn AG und MTU haben vom Privatbahn-Magazin einenInnovationspreis für einen Nahverkehrstriebwagen mit Hybridantrieberhalten. In einem gemeinsamen Forschungsprojekt haben die beidenUnternehmen einen dieselmechanischen Triebwagen der BaureiheVT 642 zu einem Hybridfahrzeug umgebaut.UIC-Zertifikat für Bahn-MotorenDer Internationale Eisenbahnverband UIC hat die Qualität und Dauerhaltbarkeitder MTU-Bahnmotoren 12V 4000 R84 und 16V 4000 R64mit dem UIC-Zertifi kat bescheinigt. Das Zertifi kat bestätigt außerdem,dass die Motoren die Abgasemissionsstufen UIC IIIA und EU IIIB einhalten.Gulf Craft setzt auf MTUIm Rahmen einer neuen Kooperationsvereinbarung bietet die arabischeWerft Gulf Craft die Yachtbaureihe Majesty künftig bevorzugt mitMTU-Motoren der Baureihen 2000 und 4000 an. Diese Vereinbarungschlossen Gulf Craft und Al Masaood, ein Distributor der Tognum-Gruppe für MTU-Motoren in den Vereinigten Arabischen Emiraten undBahrain, auf der diesjährigen Dubai International Boat Show.Die Werft Gulf Craft verbaut bis Ende 2014 bevorzugt MTU-Motoren in derYachtserie Majesty.MTU Report 01/13 I 11

Sichere GasgewinnungSchiffsaggregate mit MTU-Motoren sind Teil eines Bordstrom- und Antriebspakets desUT-Schiffsdesigns von Rolls-Royce.MTU und Rolls-RoycekooperierenMTU liefert 16 Schiffsaggregate mit Ironmen-Motoren vom Typ 12V 4000 M23Sfür vier Offshore-Versorgungsschiffe des Typs Rolls-Royce UT 771 CDL. Die Schiffewerden von der Werft COSCO (Zhoushan) Shipyard Co. Ltd. in China gebaut. Diedieselelektrischen Aggregate sind Teil eines Rolls-Royce-Auftrags für die Lieferungeines integrierten Gesamtpakets aus Schiffsdesign, Antrieb, Bordstrom und sonstigerAusrüstung. COSCO baut die Versorgungsschiffe für einen Kunden aus Hongkong.Die vier Schiffe sollen 2014 ausgeliefert werden.„Wir sind stolz darauf, Teil dieses Projekts zu sein, weil hier erstmals MTU-Diesel–aggregate als Teil eines Bordstrom- und Antriebspakets in ein UT-Schiffsdesign vonRolls-Royce integriert werden,“ sagte Tognum-Vertriebsvorstand Dr. Michael Haidinger.„Dieser Auftrag zeigt das Potenzial unserer künftigen Zusammenarbeit mitRolls-Royce.“Jedes Aggregat besteht aus einem 1.380 Kilowatt starken, schnelllaufenden12-Zylinder-Dieselmotor aus der bewährten MTU-Baureihe 4000 für Arbeitsschiffe,einem auf einem gemeinsamen Grundrahmen elastisch gelagerten Generator sowieeinem elektronischen Steuersystem. Die Aggregate sind speziell für kommerzielleSchiffsanwendungen wie Offshore-Versorgungsschiffe für Windparks oder Öl- undGasplattformen ausgelegt.Zusätzlich zu den von schnelllaufenden Motoren angetriebenen MTU- Aggregatenverfügen die neuesten Schiffe über ein integriertes Ausrüstungspaket vonRolls-Royce. Dieses besteht aus Antriebsanlage, Bordstromsystem, Gerät für dasHandling von Ladung, Deckausrüstung, Automations- und Steuersystem sowieeinem dynamischen Positionierungssystem, das unter Verwendung von Satellitentechnologiedie Position des Schiffes automatisch beibehält, ohne dass diesesankern muss.Rund drei Milliarden Barrel Öläquivalent sollen ab dem Jahr2016 im australischen LNG-Projekt Ichthys gefördert werden.Dafür lässt der japanische Anlagenbetreiber INPEX derzeiteine CPF-Plattform und ein FPSO-Schiff bauen. Für dieNotstromversorgung und zum Antrieb der Feuerlöschpumpensetzt INPEX auf MTU-Motoren der Baureihe 4000.Die CPF ist eine halb absenkbare Plattform, auf der dasgewonnene Gas einer ersten Veredelung unterzogen wird.Hierbei werden Wasser und Rohfl üssigkeiten entfernt. Das Gaswird vom CPF durch eine mehr als 885 Kilometer lange Unterwasser-Pipelinezur Raffi nerie in Darwin, im Northern TerritoryAustraliens, gepumpt. Dafür wird es auf 161 Grad Celsiusheruntergekühlt – die Temperatur, bei der Gas zu Flüssigkeitwird. Das gewonnene Kondensat wird zum nahe ankerndenFPSO gepumpt, einer schwimmenden Plattform zur Lagerung,Behandlung und Umladung des Rohstoffs in Tanker, diees dann an die Entladestationen transportieren. Die Motorenvon MTU dienen zur Sicherheit auf CPF und FPSO. Vier20-Zylinder-Motoren der Baureihe 4000 treiben die Notstromaggregateder CPF-Plattform mit je 2.245 Kilowatt an. Die Feuerlöschpumpender CPF-Plattform und des FPSO werden vonje vier je 2.080 Kilowatt starken 16-Zylinder-Motoren der Baureihe4000 angetrieben.Strom non-stop für denTulsa International AirportDie Verantwortlichen des Tulsa International Airport(Oklahoma) reagierten, als ein heftiger Eissturm einenmehrstündigen Stromausfall verursachte und das Flughafen-Terminallahmlegte. Im Zuge einer Generalrenovierungließen sie das alte Notstromsystem durch ein neuesvon MTU Onsite Energy ersetzen. Es deckt eine Last vonvier Megawatt und liefert Strom für das Flughafenterminal,sicherheitskritische Systeme, Fluggastbrücken und große,am Gate parkende Flugzeuge.MTU Report 01/13 I 13

MOTORKRAFTKRAFT-WÄRME-KOPPLUNGMaximalkraftTatkraftSymbolkraftKRAFT-SPENDERFliehkraftZugkraftKRAFTMENSCHArbeitskraftKRAFT-MENSCHMUSSCHGEISTE14 I MTU Report 01/13

SchubkraftLebenskraftKraftreserveKRAFTStoßkraftKELKRAFTKraftbrüheNELLKRAFTKörperkraftKaufkraftSKRAFTAnziehungskraftKraftquelleBremskraftKraftaufwandKraftwerkWINDKRAFTWas ist Kraft?Kraft – wohl kaum ein Begriff weckt so vieleAssoziationen. Was ist Kraft? Wo kann man siespüren? Was kann man mit ihr erreichen? Wobraucht man sie? Dieser MTU Report geht diesenFragen auf den Grund und stellt Kraft in den Mittelpunktder Artikel auf den nächsten Seiten.MTU Report 01/13 I 15

Aufstieg chinesischer Maschinen- und AnlagenherstellerStarker AuftrittDie Shaolin-Kämpferzeichnet nicht nur ihreMuskelkraft aus, sondernauch ihre geistigeKraft. Mit dieser Kraftwollen auch Baumaschinenherstelleraus demReich der Mitte den Weltmarkterobern.16 I MTU Report 01/13

Maximaimalkr lkraftSymbolkraftKRAFT-WÄRME-KOPPLUNGBremskraftMOTORKRAFTKrafttaufufwandZugkraftTatkraftKraftbbrüheKraftwwerkKRAFTLebenskraftehkraftKRAFTSPENDERKörperkrGeisteskraftWINDKRAFTKraftquelleArbeitskra raftTMEN ENSC SCHA TMKRAFKaufkraftFliehkAnzieh ehungskraftSCHNELLKRAFTStoßkrkraftMUSKELKRAFTSchubkbkraraftk aftAFT-NSCHKRAFMENSC&IKrafttreserveMTU Report 01/13 I 17

12Kopieren war gestern: ChinesischeBaumaschinenhersteller bündeln ihreKräfte, um selbst Produkte zu entwickelnund damit die Weltmärkte zuerobern.18 I MTU Report 01/13

C&I31 XCMG hat auf der chinesischen Baumaschinenmesse Baumaeinen Muldenkipper vorgestellt, der von einem MTU-Motor derBaureihe 4000 angetrieben wird.2 Die Shan Tui Construction Machinery Co. hat auf der Messe einenKran mit einem MTU-Motor der Baureihe 906 vorgestellt.3 Ein Muldenkipper von XEMC ist seit einem Jahr mit einem MTU-4000er in einer australischen Mine im Einsatz.Im Weltmarkt für Baumaschinen werden die Kräfte neu verteilt. ChinesischeHersteller verlassen sich nicht mehr nur darauf, mit purer Muskelkraft günstigerals alle westlichen Unternehmen ihre Maschinen- und Anlagen zu produzieren.Viel mehr setzen sie auf geistige Kraft, entwickeln eigene Maschinen und kaufenUnternehmen zu. Mit Erfolg. Nicht mehr nur Kräne oder Bagger großer amerikanischer,europäischer oder japanischer Hersteller sind auf den Baustellen derwestlichen Welt zu sehen. Längst haben sich die Baumaschinen chinesischerHersteller wie Sany, Zoomlion, XCMG oder XEMC ihren Weg gen Westen gebahnt.Steinplatten mit der bloßen Hand zerbrechen, Eisenstangen wie Streichhölzer einknickenoder Speere in den Körper bohren, ohne sich zu verletzen – das können nur die Shaolin-Kämpfer. Dabei haben sie keine riesigen Muskelberge. Sie sind eher klein und schmächtig.Doch woher kommt die Kraft, mit der sie scheinbar Unmenschliches erreichen?Sicherlich gehört dazu auch Fleiß und Ausdauer. Doch viel wichtiger ist die geistige Kraft.Die Shaolin-Kämpfer haben gelernt, ihr Denken und ihr Bewusstsein so zu trainieren,dass sie die Energie da einsetzen können, wo sie gebraucht wird.„Developed in China“Diese geistige Kraft ist es auch, die chinesische Baumaschinenhersteller immer mehrauszeichnet. Galt China noch vor einigen Jahren lediglich als Billiglohnland, heißt dieDevise der chinesischen Führung nun: weg von „made in China“, hin zu „developed inChina“. Perfekt umgesetzt hat das der chinesische Baumaschinenkonzern Xiang ElectricManufacturing Corporation (XEMC). Dieser hat vier Muldenkipper an den australischenMinenbetreiber Rio Tinto verkauft. Die 230-Tonnen-Trucks werden in der Mt. TomPrice Mine im Westen Australiens eingesetzt: die heißeste Gegend Australiens. Garantdafür, dass die Fahrzeuge den extremen Bedingungen standhalten, sind die 16-Zylinder-Motoren der MTU-Baureihe 4000, die sie antreiben – die selben Motoren, die auch dieMuldenkipper der etablierten Hersteller Liebherr, Belaz oder Hitachi antreiben. Doch mitdiesem Erfolg gibt sich Li Jiping, Deputy Director General von XCMG noch nicht zufrieden.„Im Jahr 2015 wollen wir ein Drittel unseres Umsatzes in Übersee machen“, kündigter an. Auch der chinesische Konkurrent XCMG stellte auf der BaumaschinenmesseBauma in Shanghai mit dem DE400 einen Muldenkipper aus, der von einem Tier-2-konformen20-Zylinder-Motor der MTU-Baureihe 4000 angetrieben wird.Wachstum mit geistiger KraftDie Zeiten, in denen chinesische Hersteller wenig eigenes Know-how hatten und Konzepteausländischer Unternehmen „adaptierten“, sollen vorbei sein. Dies ist in einemMasterplan der chinesischen Regierung festgeschrieben, der bis zum Jahr 2015 die Richtungvorgibt: Die chinesischen Hersteller sollen ihre Kraft nicht mehr lediglich in die Produktionvon im Westen entwickelten Produkten stecken, sondern auch in die Entwicklunginnovativer Produkte. Denn allein mit der Produktion von Billigware lässt sich nicht mehrdas notwendige Wachstum erwirtschaften, um den Wohlstand der 1,3 Milliarden Chinesenzu erhöhen. Und die Unternehmen erfüllen den Plan. Sie entwickeln selbst undsichern ihre Erfi ndungen durch Patente ab. Im internationalen Vergleich belegt China seitdem Jahr 2010 einen der vorderen Plätze bei der Anzahl von Patentanmeldungen. Und«Im Jahr 2015 wollen wir ein Drittel unseres Umsatzesin Übersee machen. »Li Jiping, Deputy Director XEMCMTU Report 01/13 I 19

C&IMobilkräne mit einer Tragkraft von über 100 Tonnen vonXCMG (Bild 1), Zoomlion (Bild 2) oder Sany (Bild 3) werden von MTU-Motoren der Baureihen 502, 906 oder 460 angetrieben. 1während europäische und amerikanische Baumaschinenhersteller mit den Folgen derweltweiten Wirtschafts- und Finanzkrise zu kämpfen haben, wachsen chinesische Herstellerwie Sany, Zoomlion, XEMC oder XCMG. Das gilt nicht nur für den Baumaschinenmarkt,auch chinesische Lokomotivhersteller werden international immer erfolgreicherund verkaufen ihre Loks nicht mehr nur innerhalb Asiens, sondern auch nach Australien,Neuseeland oder Argentinien.Quantität und Qualität steigtDie Kraft dazu holen sich die Unternehmen auf ihrem Heimatmarkt in China. Der Luxusimmobilienboomund staatliche Investitionen in die Infrastruktur kurbelten die Nachfragedort an. Hand in Hand mit diesem boomenden Heimatmarkt sind die chinesischen Baumaschinenherstellergewachsen: Hatten sie im Jahr 2008 noch einen Marktanteil von15 Prozent am Weltmarkt, so ist dieser zwei Jahre später schon auf 30 Prozent angestiegen.Im gleichen Zeitraum rutschte der Anteil europäischer, amerikanischer und japani scherUnternehmen von 62 Prozent auf unter 50 Prozent ab. Durch Investitionen in Forschungund Entwicklung verbesserten die Unternehmen außerdem die Qualität und Technologieihrer Produkte. Und wenn es nach der chinesischen Regierung geht, soll dies so weitergehen.Zwar bremste sie kürzlich die staatlichen Subventionen in den Infrastrukturausbau,doch Experten gehen trotzdem nicht von einem Kollaps der Aufträge in China aus.Expansion in Europa und AmerikaMit dieser Kraft im Rücken setzen chinesische Maschinenhersteller nun auf Expansion.Die Sany-Gruppe entwickelt und produziert ihre Kräne, Bagger oder Betonpumpen nichtmehr nur in China, sondern auch in den USA, Brasilien, Indien, Polen und in Deutschland.Aufsehen erregte sie mit der Übernahme von Putzmeister in Deutschland, Weltmarktführerfür Betonpumpen. Damit hat Sany nicht nur ein globales Vertriebssystemübernommen, sondern auch die Technologie und eine weltweit renommierte Marke.Kooperationen mit verschiedenen anderen Herstellern außerhalb Chinas ergänzen dieehrgeizigen Expansionspläne Sanys: In Italien ist Sany im vergangenen Jahr eine strategischeAllianz mit Offi cine Meccaniche Galileo zum Vertrieb von Hafenmaschinen eingegangen.Und in den USA hat Sany eine Kooperation mit dem BaumaschinenherstellerBinder unterzeichnet, der nun auch Sany-Baumaschinen verkauft.Know-how, Image und KundenkreisDoch Sany ist längst nicht der einzige chinesische Hersteller, der durch Zukäufe oderKooperationen mit westlichen Firmen wächst. Die Xuzhou Construction MachineryGroup, kurz XCMG, hat sich mit einer Übernahme im vergangenen Jahr das Know-howdes Betonpumpenherstellers Schwing erkauft. Die Partnerschaft stößt für Schwing, imAusland bereits in Brasilien, Indien und USA Marktführer bei Betonbaumaschinen, die Türnach Asien auf. XCMG dagegen fasst mit der Übernahme Fuß in Europa. „Der Zusammenschlussermöglicht zwei Marktführern, sich hinsichtlich geografi scher Marktabdeckungund Angebot perfekt zu ergänzen“, erläuterte XCMG-Chef Wang Min die Gründefür die Partnerschaft. Nicht erwähnt, aber sicherlich im Hinterkopf hatte er den Knowhow-Transferaus Deutschland nach China.«Chinesische Hersteller nutzen weltweit etablierteMarken bekannter Motorenhersteller, um die Qualitätihrer Produkte zu untermauern. »Frank Bühl, globaler MTU-Vertriebsleiter für Baumaschinenmotoren20 I MTU Report 01/13

2 3Bald obenauf? Chinesische Baumaschinenherstellersind auf dem Vormarsch.Drei von ihnen sind schon heute unterden Top 10 der weltweit größten Hersteller.MTU Report 01/13 I 21

„Wir wollen in die Top 3”Wang Yansong, Vice-President von XCMG, über den Aufstiegchinesischer BaumaschinenherstellerINTERVIEWChinesische Unternehmen kaufen derzeit in Europa Technologieführerauf. Sie haben im vergangenen Jahr mit der Übernahme desBetonpumpenherstellers Schwing Schlagzeilen gemacht. WelcheZiele hatten Sie mit dieser Übernahme?Es ist unser Ziel, ein global wettbewerbsfähiges Unternehmen zu werden.Mit der Übernahme von Schwing wollen wir unseren Kunden sehr gute,kraftstoffeffiziente, umweltfreundliche und zuverlässige Maschinen zurVerfügung stellen. Die Zusammenarbeit mit Schwing hilft sowohl uns alsauch Schwing: Wir vereinen die Vorteile beider Unternehmen, um innovativeund qualitativ hochwertige Produkte zu bauen.Planen Sie weitere Zukäufe?Ja, wir werden sicher noch Unternehmen zukaufen, deren Geschäft inunsere Strategie passt.Sie bauen derzeit ein Werk in Brasilien auf, in dem sie TeleskopundLKW-Lade-Kräne und Erdbewegungsmaschinen wie Radladerund Straßenwalzen bauen wollen. Sind noch weitere Produktionsstandorteaußerhalb Chinas geplant?Ja, wir möchten noch weitere Werke außerhalb Chinas bauen.Wo sehen Sie Ihr Unternehmen in fünf Jahren und in zehn Jahren?Wir möchten noch globaler werden und in drei Jahren die Nummer dreiauf dem Weltmarkt für Baumaschinen sein. Bis 2015 wollen wir unserenUmsatz um 300 Milliarden RMB gesteigert haben.Welche Märkte sind für Sie besonders interessant?Jeder Markt ist uns wichtig. Mit XCMG sind wir vor allem in Südamerikaund Asien erfolgreich, mit Schwing-Produkten vor allem in Europa undAmerika. Wir wollen daran arbeiten, die Produkte beider Marken auf derganzen Welt anzubieten.Wo sehen Sie die großen Vorteile Ihrer Produkte gegenüber denender etablierten Hersteller aus Europa, Amerika oder Japan?Wie bieten gute Qualität und guten Service zu einem günstigeren Preis.Sie setzen bei vielen Ihrer Produkte auf Motoren von MTU, warum?MTU-Motoren sind qualitativ sehr hochwertig. XCMG und MTU arbeitenseit vielen Jahren eng zusammen. Ich bin froh, dass wir in so vielenunserer Fahrzeuge MTU-Motoren verbauen. Über die Konditionen müssenwir noch weiter verhandeln.Ein globalerer Verkauf Ihrer Produkte führt auch dazu, dass Sieeinen globalen Kundendienst sicherstellen müssen? Welche Wegemöchten Sie da gehen?Wir rüsten unsere Dealer mit Ersatzteilen aus. Und natürlich erwarten wirauch von unseren Zulieferern wie MTU, unsere Kunden beim Service zuunterstützen.22 I MTU Report 01/13

C&I«Wir werden sicher noch Unternehmen zukaufen,deren Geschäft in unsere Strategie passt. »Wang Yansong, Vice-President XCMGMotoren „made in Germany“Längst gehört es zum gewohnten Bild, Kräne „developed and made in China“ auf denBaustellen der westlichen Welt zu sehen. Doch die Motoren sind häufi g „developed andmade in Germany“. Alle Mobilkräne von Sany, XCMG oder Zoomlion mit einer Tragkraftvon über 100 Tonnen fahren mit MTU-Motoren der Baureihen 502, 906 oder 460. Auchein neuer Radlader von XCMG wird mit einem MTU-Motor der Baureihe 904 ausgestattet.Denn mit der vermehrten Exporttätigkeit und ihrem internationalen Produktionsnetzwerkbrauchen die chinesischen Hersteller auch international konkurrenzfähige Motoren. InChina selbst gilt bisher die Abgasemissionsstufe „China II“, die in etwa den Grenzwertender in Amerika und Europa bis zum Jahr 2012 geltenden Stufe 2 entsprechen. Doch wennchinesische Hersteller ihre Fahrzeuge nach Europa oder Amerika exportieren wollen,müssen sie sie mit Motoren ausstatten, die die Abgasstufen der jeweiligen Staaten einhalten.„Nicht zuletzt nutzen die Hersteller natürlich auch die weltweit etablierten Markenbekannter Motorenhersteller, um die Qualität ihrer Produkte zu untermauern“, erläutertFrank Bühl, der das weltweite Geschäft mit MTU-Motoren für Baumaschinen verantwortet.„Technologisch immer besser“Er hat den Erfolg chinesischer Hersteller schon früh kommen sehen. „Sany hat schonvor einigen Jahren gesagt, dass sie in die Top 5 der globalen Baumaschinenunternehmenaufsteigen wollen. Sie sind mit großem Hurra-Effekt auf Messen aufgetreten und habengezeigt, dass sie es ernst meinen“, erklärt er seine Einschätzung. Und er ist sich sicher,dass ihr Aufstieg weitergehen wird. Nicht nur, weil sie preislich attraktive Produkte herstellen.„Technologisch werden die Maschinen aus China immer besser“, sagt er.Erfolg mit KöpfchenVor ein paar Jahren hätte man sich das noch genauso wenig vorstellen können, wie dassman eine Steinplatte mit der bloßen Hand durchbrechen kann. Doch mit geistiger Krafthaben es die chinesischen Baumaschinenhersteller geschafft, die Karten auf dem Weltmarktfür Baumaschinen neu zu mischen. Sie haben das getan, was auch die Shaolin-Kämpfer machen: hart arbeiten, die Kräfte bündeln und damit Erfolg haben. Fortsetzungwird folgen. Sicher.TEXT: LUCIE MALUCKBILDER: DPA PICTURE ALLIANCE, MELANIE HAID, SANY, XCMG, XEMC, ZOOMLIONIhre Fragen beantwortet:Cao Ke Beckerkebecker.cao@mtu-online.comTel. +86 10 8857-6855MongoleiChinaNordkoreaSüdkoreaDie chinesische Regierunghat einen Masterplan: ImJahr 2049 – dem 100.Geburtstag der Volksrepublik– will sie die höchstentwickeltenkapitalistischstenLänder in ökonomischerHinsicht eingeholt haben.IndienTaiwanSüdchinesischesMeerPhilippinenMTU Report 01/13 I 23

Mining-Motor im Hochleistungseinsatz24 I MTU Report 01/13

iKRAFTSPENDERWINDKRAFTKRAFT-WÄRME-KOPPLUNGKraftaufwandTATKRAFTZugkraftTatkraftMotorkraftArbeitskraftKRAFT Sym bolkraftKRAFTMENSCHFliehkraftKRAFT-MENSCHKraftbrüheLebenskraftMUSKELKRAFTSCHNELLKRAFTKraftreserveKaufkraftGEISTESKRAFTKörperkraftAnziehnungskraftKraftquelleStoßkraftBremskraftMaximalkraftKraftwerkSchubkraftMiningGib Gas, Eddie!Kann Kraft Spaß machen? Ja, besonders die Motorkraft.Das spürt man, wenn man Mooketsie EdwardBotha – genannt Eddie – beobachtet, während er einenTerex-Truck mit einem neuen MTU-Motor der Baureihe2000 fährt. „Alle wollen diesen Truck fahren, dennder hat einfach einen besseren Motor als die anderenTrucks“, sagt Eddie. Mit seinen 783 Kilowatt Leistungist er nicht nur kraftvoll – der Motor verbraucht auchein Viertel weniger Kraftstoff als andere Motoren. Umdie Grenzwerte der US-amerikanischen EmissionsstufeTier 4i einzuhalten, benötigt er zudem kein Abgasnachbehandlungssystem.Da macht Kraft richtig Spaß.Mooketsie Edward Botha ist einer von nur drei Fahrern, die inder südafrikanischen Tharisa-Mine den Terex-Muldenkipper miteinem MTU-Motor der Baureihe 2000 fahren dürfen.

Die Tharisa-Mine liegt nahe Johannesburg in dersüdafrikanischen Provinz Nordwest. Hier liegen die größtenzusammenhängenden Chromvorkommen der Welt.Der Terex-Muldenkipper vom Typ T31wartet darauf, voll beladen wiederabfahren zu können.26 I MTU Report 01/13

MiningSüdafrika besitzt über 70 Prozent der weltweitenChromreserven, die meisten davon im BushveldKomplex in der Provinz Nordwest. Dort liegtdie Tharisa-Mine. Nirgendwo auf der Welt gibt esso viel Chrom wie dort. Bis Ende Juli 2013 sollenhier 400.000 Tonnen Erz gefördert werden.Doch dazu müssen zunächst 900.000 KubikmeterAbraum entfernt werden. Um das zu schaffen,braucht die Mine zuverlässige Fahrzeuge und Mitarbeiterwie Eddie.Leistung, die fasziniertSeit Juli 2011 fährt Eddie Muldenkipper in derTharisa-Mine. Noch nicht sehr lange, doch hinterdem Steuer ist der 29-Jährige sehr erfahren.Schon mit neun Jahren fuhr er Traktorauf der Farm, auf der auch seine Eltern gearbeitethaben. Während seines Informatik- undElektro nikstudiums ließ ihn die Faszination fürFahrzeu ge und Motoren nicht los. Und als er dieUniversität verlassen musste, um für seine jungeFamilie zu sorgen, war die Arbeit in der Minefür ihn eine logische Konsequenz. Erst fuhr Eddieeinen knickgelenkten Muldenkipper, dann stieger auf den Terex TR 100 um. Heute fährt Eddieden Terex TR 100 T31 mit der neuen MTU-Baureihe2000. Der gigantische Truck ist 5,2 Meterhoch und wiegt voll beladen fast 160 Tonnen– ein faszinierendes Fahrzeug. Eddie darf es«Diesen Truck zu fahren ist wirklich eine große Ehre,denn mit dem Motor macht es einfach mehr Spaß als mitanderen. »Eddie Botha, Muldenkipper-Fahrer in Tharisafahren, weil er in der Mine durch besonders guteLeistungen aufgefallen ist: Er arbeitet zuverlässig,produktiv, hat keine Fehlzeiten und – ganz besonderswichtig – es gab keine meldepfl ichtigen Zwischenfällein seinen Schichten.„Man muss die Motorgeräusche kennen“Eddies Schicht beginnt mit einer Dienstbesprechungim Schichtwechselbüro. Dort meldensich alle Arbeiter vor Schichtbeginn. Gekleidetin Sicherheitshose und Warnweste und mitSchutzhelm in der Hand, nimmt Eddie an derSicherheits- und Planungseinweisung teil. Er hörtaufmerksam zu, während sein Vorarbeiter Reihenfolge,Beladungsplan und Baggerzuweisung fürdie Schicht erläutert. Dann geht es für ihn weiterzum Parkplatz, wo sein Arbeitsgerät für denheutigen Tag bereitsteht. Über eine Leiter steigter ins Fahrerhaus. Doch bevor es losgeht, überprüfter den Truck im Wartungsbereich anhandeiner Kontrollliste. „Man muss sein Fahrzeug unddie Motorgeräusche sehr genau kennen. Nur sokann man Ungewöhnliches gleich melden“, sagter. Nach der Unterschrift durch den Vorarbeiterder Schicht fährt Eddie den Muldenkippereine leichte Rampe hoch, um die Bremshydraulikzu prüfen. Die Bremsen des T31 müssen sofortansprechen. Sicherheit steht hier an erster Stelle.Gibt es technische Beanstandungen, darf dasFahrzeug in der Mine nicht betrieben werden.Doch der T31 hat den Check bestanden und losgeht’s zur Schicht.Perfekt durchgeplante ChoreographieVon Weitem wirkt die Tharisa-Mine wie verlassenesÖdland. Doch beim Näherkommen wird auseinem leisen Geräusch das laute Dröhnen zahlreicherMaschinen. Blickt man vom Rand aus indie Tagebaugruben wird deutlich, woher das Dröhnenkommt: Zahlreiche Bagger, schwere Radladerund Bohrer verrichten ihre Arbeit mit größterPräzision. Was von außen wie ein logistischerAlbtraum wirkt, ist eine perfekt durchgeplanteChoreographie. Nach einer Weile taucht aus demStaub inmitten anderer Maschinen der T31 aufund wartet darauf, beladen zu werden. Präzisewie ein Uhrwerk entlädt der Bagger seine Schaufeljeweils nur knapp über der Oberkante des T31.Der Boden bebt, als der Bagger die erste SchaufelAbraum aufnimmt. Dann die zweite. Insgesamtacht Schaufelladungen lädt der Bagger auf EddiesT31, dann ist er voll beladen. Das Signalhorn desBaggers ertönt zum Zeichen, dass der Beladevorgangbeendet ist und Eddie abfahren kann.„Mal ausprobieren, wie schnell der T31 fährt.“Mit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von40 Kilometern pro Stunde steuert Eddie herausaus der Tagebaugrube. Das Befahren der Rampemit voller Beladung ist für den T31 kein Problem.„Es wäre schon toll mal auszuprobieren, wieschnell ich mit dem T31 fahren könnte. Aber ichhalte mich an die Vorschriften“, lacht Eddie undfreut sich. Ja, Kraft macht wirklich Spaß.Eddie schaut entspannt durch das Fensterder Fahrerkabine. Zehn Stunden dauert seineBotswanaSüdafrikaZimbabweMosambikMooinooiSwasilandJohannesburgIndischerOzean

MiningSchicht, fünf hat er schon hinter sich. „Klar, dieSchichten sind lang. Aber das macht mir nichtsaus“, sagt er und erzählt, dass der Motor ihm dasFahren leicht mache. Der Truck schalte seltenerund könnte bei geringeren Drehzahlen betriebenwerden als andere. „Der Motor hat schon beiniedrigen Drehzahlen ein gutes Durchzugsverhalten,daher konnten wir das Steuergerät des Automatikgetriebesso abstimmen, dass es am Bergspäter herunterschaltet, also länger in einemgrößeren Gang bleibt“, erklärt Alexander Richter,MTU-Produktmanager Anwendungstechnik C&Iund Mining der Baureihe 2000. Das spart nichtnur Kraftstoff, sondern macht den Motor auchviel leiser. „Die Kraft dieses neuen Motors kannich wirklich spüren“, sagt Eddie und fügt lachendhinzu: „Vor allem, wenn ich voll beladen die Rampenhochfahre.“Bis zu 25 Prozent weniger KraftstoffDas bestätigt auch Thys Redelinghuys von MinenbetreiberMCC. Er ist für das Equipment in derMine verantwortlich und seit dem Jahr 2009 inder Tharisa-Mine beschäftigt. Ihm ist besondersdie Zuverlässigkeit des Motors wichtig, dennwenn der Truck steht, führt dies zu großen Verlusten.Ein weiterer großer Kostenfaktor in derMine ist Kraftstoff. „Unsere Verbrauchsaufzeichnungenseit Inbetriebnahme des T31 mit demneuen MTU-Motor zeigen, dass er bis zu 25 Prozentweniger Kraftstoff verbraucht als alle anderenTR 100 in Tharisa, die von dem Motor eines anderenHerstellers angetrieben werden“, sagt er.Tier 4i ohne AbgasnachbehandlungDieser geringe Kraftstoffverbrauch war den MTU-Ingenieuren bei der Entwicklung des Motorsbesonders wichtig. Er ist zehn Prozent geringerals beim Vorgängermodell. Die Lebenszykluskostenhaben sich um acht Prozent verringert.Der Motor ist außerdem der einzige seiner Klasse,der ohne ein Abgasnachbehandlungssystemdie Emissionsgrenzwerte der US-amerikanischenEmissionsstufe Tier 4i einhält. „Der neue Motorzeichnet sich für den Kunden spürbar vor allemdurch geringen Kraftstoffverbrauch und perfektesBeschleunigungsverhalten dank des überdas gesamte Drehzahlband verbesserten Drehmomentverlaufesaus“, erklärt Alexander Richter.„Das haben wir mit der intelligenten Kombinationvon Common-Rail-Einspritztechnik und zweistufiger Abgasturboaufl adung erreicht“, ergänzter. Thys Redelinghuys lobt besonders die Zuverlässigkeitdes Motors. „Der Truck ist mit diesemMotor schon 2.500 Stunden unterwegs undaußer der planmäßigen Serviceintervalle war ernie in der Wekstatt“, so der Südafrikaner. Undsollte es doch einmal erforderlich sein, kann einServicetechniker von MTU Südafrika in Johannesburgfür Arbeiten vor Ort angefordert werden.Nicht ohne meinen T31Daran denkt Eddie jetzt nicht. Zwei Stunden nachMitternacht ist seine Schicht zu Ende. Zehn Stundensaß er allein im Fahrzeug. Ist das nicht einsam?„Wir fahren zwar allein, aber wir arbeitentrotzdem im Team. Streit oder Spannungen imTeam können wir uns in der Mine nicht leisten.Wenn wir über unsere Walkie-Talkies kommunizieren,sind klare Ansagen erforderlich, wer wannwo steht. Wir müssen zusehen, dass wir keineVerzögerungen verursachen, die die Produktionaufhalten würden.“Hier hat einer seinen Traumjob gefunden. Essei zwar nicht immer einfach, weit weg von derFamilie und den Freunden zu arbeiten, dochdie besucht er, wann immer es geht. „Vielleichtkönnte ich mich ja in eine Mine versetzen lassen,die näher an zuhause liegt“, überlegt er, lächeltund sagt: „Ich gehe dahin, wo der T31 ist.“«Unsere Verbrauchsaufzeichnungen seit Inbetriebnahme des T31mit dem neuen MTU-Motor zeigen, dass er bis zu 25 Prozent wenigerKraftstoff verbraucht als alle anderen TR 100 in Tharisa, die vondem Motor eines anderen Herstellers angetrieben werden. »Thys Redelinghuys, MCC-Werkstattleiter in TharisaTEXT: ROSHAAN PATEL; BILDER: NEIL FORMANIhre Fragen beantwortet:Alexander Richter,alexander.richter@mtu-online.comTel. +49 7541 90-3935www.mining.mtu-online.com228 I MTU Report 01/13

3451 Zehn Stunden lang hat Eddie mit demMuldenkipper Abraum transportiert...2 ... dann endet seine Schicht.3 Anfang 2012 bauten MTU-Servicetechnikerden MTU-Motor der Baureihe2000 in den Terex-T31 ein.4 Der Motor benötigt nicht nur wesentlichweniger Kraftstoff als das Vorgängermodell.Er erfüllt die Emissionsanforderungender Stufe EPA Tier4i auch ohne ein Abgasnachbehandlungssystem.5 Dank des MTU-Motors ist der Muldenkipperleiser als andere, daher istdie Schicht nicht so anstrengend fürEddie.MTU Report 01/13 I 29

Windparkinstallationsschiffe und –Crew-Boote mit MTU-Antrieb99699210161013100810041000 996104010361032102810241020101310081004Himmlische Kräfte99992988984Mit Wettermodellen und Wetterkarten unterstützen verschiedeneWetterinstitute das Windparkgeschäft. Wetterprognosen sind insbesonderefür den sicheren Einsatz von Installationsschiffen wichtig.VereinigtesKönigreichWindparkGwynt y MorNordseeWindparkNordsee-OstDänemarkNiederlandeDeutschland988992996Frankreich99630 I MTU Report 01/13

6100010081013MOTORKRAFTKRAFT-WÄRME-KOPPLUNGMaximalkraftKRAFT-SPENDERTatkraftZugkraftWindkraftKRAFT SymbolkraftArbeitskraftKRAFT-MENSCHSTOSSKRAFTKraftbrüheFliehkraftLebenskraftMUSKELKRAFTSCHNELLKRAFTKörperkraftKaufkraftGEISTESKRAFTKraftreserveAnziehnungskraftKraftquelleBremskraftKraftaufwandKraftwerkSchubkraftMarine1028In unmittelbarer Nähe von Windparks liefern Windmessmasten detaillierteInformationen über Windstärke, Windrichtung, die Beschaffenheit des Meeresuntergrundessowie ökologische Daten wie Vogelzug und Fischaufkommen.Im Bild die Anlage FINO 1 in der deutschen Nordsee.103210Im Wind stecken enorme Kräfte. Wie viel, wird an den immensenZerstörungen deutlich, die Stürme auslösen. EntwurzelteBäume, abgedeckte Häuser oder Überschwemmungen sind nureinige Folgen. Doch die Kraft des Windes hat auch ihr Gutes. InWindkraftanlagen wird sie genutzt, um damit Strom zu erzeugen.Immer mehr Windparks werden auf dem Meer errichtet, dennda ist der Wind am kräftigsten. Dank präziser Messtechnik, diedie notwendigen Winddaten liefert, können die Windparksimmer besser geplant werden. Installationskonzepte mit Spezialschiffenermöglichen zudem, die Turbinen schnell und effizientaufzustellen.Wie recht doch die alten Griechen hatten, als sie dem Wind göttlicheKräfte zuschrieben: Nach einer aktuellen Studie der Harvard-Universitätin Cambridge könnten Windkraftanlagen den Energiebedarf der Menschheitum ein Vielfaches decken. Nötig wäre dazu allerdings ein globalesNetzwerk aus vielen Windkraftanlagen. Das ist zwar reine Theorie, dochin der Praxis geht es immer schneller voran: Nach Angaben des deutschenEnergieexperten Volker Quaschning stieg die installierte Leistungin den Jahren 1994 bis 2007 weltweit von 3.500 auf 93.800 Megawatt,in der kurzen Zeitspanne von 2008 und 2012 dagegen rasant bis auf282.500 Megawatt, und dies trotz weltweiter Wirtschaftskrise. Zugleichwuchs der globale Windmarkt in die Breite. Ob in Südamerika, Asien,Australien, Neuseeland oder Afrika – überall wird aus WindkraftStrom. Und dies mit immer leistungsfähigeren Turbinen, die heute bis1013zu 7,5 Megawatt leisten.Besonders kraftvoll auf dem MeerDie für die Energieausbeute maßgebliche Größe ist die mittlere Windgeschwindigkeit.Auf See ist sie mit zehn Metern pro Sekunde durchschnittlichdoppelt so hoch wie an Land. Je stärker der Wind weht, umsodeutlicher steigt die Windausbeute. 1016 Genauer: Bei doppelter Windgeschwindigkeitverachtfacht sich also der Stromertrag. Doch zuviel Kraftist auch nicht gut: Denn ab 25 Metern pro Sekunde muss die Turbineabgeschaltet werden, um Schäden zu vermeiden. Die optimalen Werteliegen in der Mitte, zwischen 12 und 16 Metern pro Sekunde. Auch dieHöhe der Windturbinen spielt eine Rolle. Mit jedem Meter, den sich dieTurbinennabe über dem Grund befi ndet, nimmt der Ertrag um ein Prozentzu. Doch weder Faustregeln noch allgemeine Erfahrungswerte oderWettervorhersagen liefern fundierte Aussagen für einen wirtschaftlicherfolgreichen Betrieb. „Nicht nur die Bauherren und Betreiber, sondernebenso die Banken, die den Bau in der Mehrzahl der Fälle fi nanzieren,verlangen gesicherte und detaillierte Daten über die zur Verfügung stehendeWindenergie“, betont Björn Lehmann-Matthaei, Geschäftsführerdes Forschungs- und Entwicklungszentrums der Fachhochschule Kiel,Deutschland. Geliefert werden solche Daten von Windmessmasten. In10241020MTU Report 01/13 I 31MTU Report 01/13 I 31

«MTU hat die richtigen Produkte undeine schlagkräftige Vertriebs- und Service-Organisation, die kurze Wege zum Kundenermöglicht. »Anette Rennhack, MTU-Vertrieb MarineWindparkcrew-Boote transportieren Personal und Material vom Festland zu denWindturbinen und zurück. Viele der Boote sind mit MTU-Motoren der Baureihe2000 ausgestattet.den Jahren 2005 bis 2009 wurden beispielsweise in der Nord- und Ostsee anwindparknahen Standorten die Messmasten FINO 1 und FINO 3 beziehungsweiseFINO 2 errichtet. Neben Winddaten ermitteln sie im Verbund mit weiterenMessmasten in der gesamten Region noch andere wichtige Messwerte,die für die Errichtung neuer Windparks und für die weitere Ausgestaltungbestehender Windparks eine Rolle spielen. Dazu gehören Daten zu Luftfeuchtigkeit,Wellenhöhe und –ausbreitung, Meeresströmungen, Bodenstrukturund Blitzen, aber auch ökologisch wichtige Aspekte wie Vogelzug sowie dasVorkommen bestimmter Tierarten wie Schweinswale.Neues Logistik-Konzept mit Windpark-InstallationsschiffenSeit Anfang dieses Jahres sind zwei Windparkinstallationsschiffe im Einsatz,mit denen ein zukunftsweisendes Logistik-Konzept umgesetzt wird. Betreiberist das RWE-Tochterunternehmen RWE Innogy, das Anlagen für regenerativeStromerzeugung plant, errichtet und betreibt. Die Victoria Mathiaswird im Windpark Nordsee -Ost eingesetzt. Rund 35 Kilometer nördlich vonder Insel Helgoland sollen in diesem Jahr in bis zu 25 Metern Wassertiefedie Fundamente für insgesamt 48 Windturbinen mit insgesamt 295 MegawattLeistung errichtet werden. Das Schwesterschiff Friedrich Ernestine istin der Bucht von Liverpool vor der walisischen Küste im Einsatz. Im Endausbausollen hier im Windpark Gwynt y Mômor – zu Deutsch „Wind im Meer“– über 160 Windturbinen 576 Megawatt leisten und damit umgerechnetrund 400.000 Haushalte versorgen. Rund 100 Meter lang, 40 Meter breitund über 17.800 Tonnen schwer, gehören die beiden Spezialschiffe zu dengrößten und spektakulärsten Mega-Maschinen im Offshore-Bereich. Neuam Konzept dieser schwimmenden Hubinseln ist, dass sie bis zu vierMultimegawatt-Windkraftanlagen zugleich transportieren und anschließenderrichten können. Bei herkömmlichen Konzepten werden die Windrad-Komponentenmit separaten Transportschiffen zur Arbeitsplattform gebracht.Hier dagegen entfällt der Pendelverkehr zum Transport der Komponentenzwischen Land und Schiff.Kraftwerk an BordFür die Energieversorgung der beiden 17.000-Tonnen-Kolosse sorgenjeweils fünf dieselelektrische Hauptaggregate mit je einem 16V 4000-Motor(2.240 Kilowatt) sowie ein weiteres Container-Aggregat an Deck mit einem12V 4000-Motor (1.680 Kilowatt). Die Aggregate speisen nach dem Kraftwerksprinzipelektrische Energie in eine gemeinsame Stromschiene ein.Eine ideale Lösung, die allen vier Betriebsarten gerecht wird: dem Schiffsantrieb,dem Positionieren des Schiffs, dem Ab- und Aufjacken sowie demKranbetrieb. Für den Antrieb des Schiffs sorgen jeweils fünf elektrischeBugstrahlruder. Die 360 Grad drehbaren Azimuth-Ruderpropeller mit Verstellpropellernvon Rolls-Royce bewegen die schweren Plattformen relativpräzise. Das ist vor allem wichtig, wenn das Schiff seinen Einsatzorterreicht hat und beim Auf- und Abjacken der vier Stützpfeiler seine Positionhalten muss. Dies ist die härteste Arbeit für die Aggregate, gilt es doch,etwa 15.300 Tonnen zu stemmen. Das wichtigste Arbeitsgerät an Bord istindessen der elektro-hydraulische Drehkran. Er kann mit verschiedenenAuslegern mit bis zu 1.000 Tonnen Tragkraft bestückt werden. Das Logistikkonzeptder RWE Innogy geht über den Betrieb unternehmenseigener Installationsschiffeweit hinaus. Die RWE Offshore Logistics Company (OLC), einTochterunternehmen von RWE Innogy, bündelt alle logistischen Aufgabenrund um das Thema Offshore-Windparks. So betreibt sie zum Beispiel dieHafenanlagen, die für den Bau von Windparks erforderlich sind.Die Tendenz zur Beschleunigung und Industrialisierung der Installationsarbeitenzeichnet sich auch beim Umbau der 70 Meter langen und 40 Meterbreiten Hochtief-Hubinsel „Thor“ in Bremerhaven in Deutschland ab. Bislangwar die Installationsplattform ohne eigenen Antrieb und musste zu den Baustellengeschleppt werden. Vor kurzer Zeit erhielt sie in Bremerhaven zweidieselelektrische MTU-Aggregate mit Baureihe 4000-Motoren, durch diezwei Azumuth-Thruster mit jeweils 2.500 Kilowatt angetrieben werden.Starke Motoren für Windfarm-Crew-BooteWindparks zu errichten und zu betreiben ist ein ständiger Kampf mit Windund Wellen. Gewinnen können ihn nur hochseetüchtige Schiffe mit starkenAntrieben. Das gilt auch für die zahlreichen Crew-Boote, die sowohl dieInstallationsschiffe als auch die Wartung und Reparatur bestehender Windturbinenunterstützen. Wie Wasser-Taxis pendeln sie zwischen dem Festlandund den Windparks. Dabei bringen sie technisches Personal sowie Werkzeugeund Geräte zu Installations- oder Kabellegerschiffen sowie zu denTurbinen, den Messmasten oder den Umspannplattformen. Seit 2009 hatMTU rund 130 Motoren der Baureihe 2000 für den Antrieb dieser Schiffegeliefert. Vor allem vor den Küsten Großbritanniens boomt das Geschäft. ImJahre 2010 hatte das Land weltweit die größte installierte Offshore-Kapazitätmit 1300 Megawatt. Gebaut werden die Boote nicht nur in England,sondern auch von Werften in Osteuropa, Asien und Australien, zum Beispielbei der australischen Werft Austal. Als optimaler Antrieb für diese beidenBetriebsarten haben sich neben Verstellpropeller vor allem Waterjetsvon Rolls-Royce erwiesen. Die 14 bis 24 Metern langen Boote werden auchunter harten Seebedingungen eingesetzt. „Zeit ist Geld. Also fahren wirbei fast jedem Wetter. Nur ab zwei Meter Seegang bleiben wir im Hafen“,betont Skipper Graham Mambly. Dann ist die Kraft des Windes zu stark.TEXT: WOLFGANG STOLBA; BILDER: FORSCHUNGS- UND ENTWICKLUNGS-ZENTRUM FACHHOCHSCHULE KIEL, STEFAN SÖLL, RWE INNOGY, MTU UKIhre Fragen beantwortet:Anette Rennhack, anette.rennhack@tognum.com, Tel. +49 7541 90-679332 I MTU Report 01/13

MarineEin Windpark-Crew-Boot desBetreibers Turbine-Transfer hatsein Einsatzgebiet im Windpark„Thanet“ vor der südostenglischenKüste, erreicht. Gebaut wurde dasBoot von der australischen WerftAustal.Das Installationsschiff VictoriaMatthias von RWE errichtet seitBeginn des Jahres 2013 den WindparkNordsee Ost nördlich vonHelgoland. Für die Energieversorgungdes Schiffs sorgen insgesamtsechs dieselelektrische Aggregatemit Motoren der MTU-Baureihe4000.MTU Report 01/13 I 33

SchweizerDeutlicher kann Kraft nicht sein: MartinLaimbacher aus der Schweiz stößt Steine,die bis zu 90 Kilogramm schwer sind.

Kraft und Technik beim SteinstoßenMaximalkraftSymbolkraftBremskraftTatkraftMUSKELKRAFTKRAFT-WÄRME-KOPPLUNGMOTORKRAFTKRAFT-SPENDERKRAFTMENSCHFliehkraftKaufkraftLebenskraftGEISTESKRAFTArbeitskraftSchubkraftSCHNELLKRAFTKraftreserveAnziehnungskraftStoßkraftWINDKRAFTKörperkraftKraftquelleKRAFT-BRÜHEKraftaufwandKRAFTKraftwerkSpezialitätWie sieht Kraft aus? Groß? Muskelbepackt? Mit bösemGesicht? Das Gegenteil davon ist Martin Laimbacher ausdem kleinen Ort Galgenen in der Schweiz. Er ist zwardrahtig, durchtrainiert und mit 1,83 Metern auch nichtgerade klein – aber die Muskeln sieht man erst auf denzweiten Blick. Und ein böses Gesicht hat er auch nicht.Er wirkt eher wie der nette Junge von nebenan. Musikeroder Golfer könnte er sein. Doch Martin Laimbachermacht einen Sport, den außerhalb des kleines Landes derBerge und Seen wohl keiner kennt: Er ist Steinstoßer.Einen 90 Kilogramm schweren Stein stößt er 3,31 Meterweit – so weit wie kaum ein anderer in der Schweiz.Martin Laimbacher geht in sich, schließt die Augen und atmettief durch. Vor ihm liegt ein 85 Kilogramm schwerer Stein – erselbst wiegt 83 Kilo. Er wuchtet den Stein mit beiden Händenauf seine Schulter. Kurze Pause, dann geht’s weiter. Als wärees ein leichtes, streckt er seine Arme mit dem Steinkoloss aufdenn Händen in die Luft und läuft los. Die Augen verkniffen,der Mund geschlossen, der Kopf hochrot. Nach sieben Schrittenstößt er den Stein durch die Luft nach vorne. Ein dumpferAufschlag und der Brocken bleibt liegen. 3,30 Meter hinterdem Punkt, an dem er ihn losgelassen hat.Schweizer NationalsportFür einen kurzen Moment hält er inne. Martin Laimbachersteht dort, wo er gerade den Stein in die Luft stieß und scheintdie Idylle seiner Trainingsbahn zu genießen. Gut zum Runterkommensei die. Im Hintergrund sieht er die Berge, davorden Zürichsee. Ganz in der Nähe ist ein Fluss, an dem er seineTrainingssteine gesammelt hat. Es sind Steine, wie es siein den Schweizer Bergen zu Tausenden gibt. Der leichtestewiegt 15 Kilogramm, der schwerste 87. Bei jedem Wettkampfsind die Steine unterschiedlich schwer. Bei den Europameisterschaftenwird mit 50-Kilo-Steinen gestoßen, bei anderenWettkämpfen in der Schweiz sind die Kolosse zwischen 40und 90 Kilogramm schwer. Die wichtigsten Wettbewerbe sinddas Unspunnen- und das Eidgenössische Schwing- und Älplerfest.Außerhalb der Schweiz kennt die kaum jemand, doch inder Schweiz ist Steinstoßen Nationalsport. 35.000 Menschensitzen bei den großen Wettkämpfen im Stadion. „Da zu gewinnen,das wär‘s“, schwärmt Laimbacher.Faszination wichtiger als GeldDoch leben wird er von seinem Sport auch dann nicht können.Zwar reichen die Sponsorengelder, um Ausgaben wie Startgebühren,Reisen und Verpfl egung zu zahlen. Doch hätte er seineArbeit im Straßenbau nicht, könnte Martin Laimbacher denSport nicht machen. Da fragt man sich doch, warum so einstarker Mann nicht Gewichtheber oder Kugelstoßer ist, denndamit kann man doch Geld verdienen. „Weil ich das Steinstoßenliebe“, ist seine genauso schlichte wie überzeugende Antwort.Kraft vom Scheitel bis zur SohleFasziniert haben ihn traditionelle schweizer Sportarten schonimmer. Erst hat er es als Schwinger versucht – die schweizerArt des Ringens. Doch als er dann im Jahr 2006 einfach malso bei einem Steinstoßwettkampf teilnahm und völlig ohneErfahrung einen 40 Kilogramm schweren Stein fast vier Meterweit stieß, war’s um ihn geschehen. „Da wusste ich – das istmein Sport“, erinnert er sich. Er baute sich eine eigene Trainingsbahnganz in der Nähe seines Hauses und begann zutrainieren. Im Winter drei Mal die Woche mit den Hanteln, imSommer zusätzlich noch mit den Steinen, denn das sei ameffektivsten. Wo braucht er die meiste Kraft? „Vom Scheitel biszur Sohle“, zeigt er lachend. Am allerwichtigsten sei aber dieKraft im Rücken und im Rumpf. Doch genauso wichtig sei dieTechnik. „Ohne die geht’s nicht“, erklärt er und vergleicht dasSteinstoßen mit Turnen. Da gehe es schließlich auch um dieVerbindung aus Kraft und Technik.Ziel: Über vier MeterGenau diese faszinierende Verbindung will Martin Laimbachernoch weiter perfektionieren. Sein Ziel? Darüber möchteer eigentlich nicht reden, denn ein Freund von Ankündigungenist er nicht. Dann sagt er es doch. „Über vier Meter mit dem83,5-Kilo Stein.“ Das kann nur jemand sagen, der seine Kraftspürt. Sehen kann man sie nicht, aber sie ist da.TEXT: LUCIE MALUCK; BILD: ROBERT HACKMTU Report 01/13 I 35

Kraft F [lat. Fortitudo]Einheit: 1N (Newton) = 1 kg m/s²Kräfte sind nicht direkt sichtbar, sondern nuran ihrer Wirkung erkennbar. Die Kraft gibtan, wie stark zwei Körper aufeinander wirken.Kraft ist die Ursache für die Änderung desBewegungszustands. Die Kraft gehört in der Physikzum Teilgebiet Mechanik und darin zum TeilgebietDynamik.Bedeutungen laut Duden:1 Vermögen, Fähigkeit zu wirken;[körperliche oder geistige] Stärke2 etwas, was einer Sache als Ursacheeiner Wirkung oder als Möglichkeit,in bestimmter Weise zuwirken, innewohnt3 Arbeitskraft4 in besonderer Weise Einfluss ausübende,ideologisch ausgerichteteGruppe von Menschen5 (Physik) physikalische Größe, dieUrsache von Änderungen derBewegung frei beweglicher Körperoder die Ursache von Änderungender Form istIn Deutschland gibt es13.213 Telefonbucheinträgezum Namen Kraft unddamit ca. 35.234 Personenmit diesem Namen. Dieseleben in 438 Städten undLandkreisen.>> Irrglaube: Viele Deutschedenken, Kraft sei ein deutscherLebensmittelkonzern.Kraft Foods wurde aber 1903in Chicago gegründet.F 1F 2>> Kraft-Wärme-Kopplung istdie gleichzeitige Gewinnung vonEnergie, direkt umgewandelt inelektrischen Strom und Wärme.Kräfte werden inder Physik alsvektorielle GrößendargestelltF res36 I MTU Report 01/13

Newtonsche Gesetze1 Ein Körper verharrt im Zustandder Ruhe oder der gleichförmigenTranslation, sofern ernicht durch einwirkende Kräftezur Änderung seines Zustandsgezwungen wird.2 Die Änderung der Bewegungeiner Masse ist der Einwirkungder bewegenden Kraft proportionalund geschieht nach derRichtung derjenigen geradenLinie, nach welcher jene Kraftwirkt.3 Kräfte treten immer paarweiseauf. Übt ein Körper A auf einenanderen Körper B eine Kraftaus (actio), so wirkt eine gleichgroße, aber entgegen gerichteteKraft von Körper B auf Körper A(reactio).KRAFTSPENDERMOTORKRAFTKRAFT-WÄRME-KOPPLUNGMaximalkraftKRAFT-SPENDERFliehkraftTatkraftZugkraftSymbolkraftKRAFTMENSCHArbeitskraft FliehkraftKRAFTKraftbrüheLebenskraftMUSKELKRAFTSCHNELLKRAFTKörperkraftKaufkraftGEISTESKRAFTKraftreserveAnziehnungskraftStoßkraftKraftaufwandBremskraftKraftwerkWINDKRAFTDie Schwerkraft gibt an, wie starkzwei Körper aufeinander einwirken.Die Schwerkraft ist ortsabhängig. Jeweiter ein Körper von der Erde entfernt ist,umso kleiner ist die Anziehungskraft derErde und umso kleiner ist folglich auchseine Schwerkraft.Schwerkräfte auf der Erde10 Cent-Stück ............................... 0,04 N1 Tafel Schokolade ....................... 1 N1 Liter Wasser ................................ 10 N60 kg Stein ................................... 589 NSchwerkräfte auf dem Mond10 Cent-Stück ................................ 0,0067 N1 Tafel Schokolade ....................... 0,16 N1 Liter Wasser ................................ 1,62 N60 kg Stein .................................... 97,2 NSchubkraftKraftquelleKRAFT-MENSCH>> Bei Google gibt es206 Millionen Einträgezum Thema Kraft.Die Einheit Newton, benannt nach Isaac Newton, isterst seit 1978 gültig. Vorher war die Einheit der KraftDyn oder Pond.Sir Isaac Newton (1643 – 1727) war ein englischer Naturwissenschaftler.Er erforschte in der Physik unter anderemdie Grundlagen der klassischen Mechanik. NewtonsPrincipia Mathematica zählen zu den wichtigsten wissenschaftlichenWerken.MTU Report 01/13 I 37


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KolumneKraft ist, was man draus machtVON WOLFGANG BOLLERKraft? Was ist das schon? Davon hat jeder seine eigene Vorstellung. Die einen sehen Muskelprotze, die anderen schnelle Autos,die nächsten starke Tiere, andere unvorstellbar riesige Maschinen. Die einen haben zu viel davon, die anderen zu wenig. Aberwas Kraft ist, das kann keiner so richtig erklären. Schon unsere Physiklehrer hatten ihre liebe Not damit und bemühten Federkraftmessermit Gewichten dran, um uns irgendwie deutlich zu machen, was Kraft sein könnte. Wir schauten erstaunt undbemühten uns, in der Klassenarbeit die richtigen Formeln hinzuschreiben und anzuwenden. Aber was Kraft ist, haben wohl diewenigsten wirklich verstanden.Das verwundert nicht. Denn Kraft allein ist zu gar nichts nütze. Ein Kraftmeier auf der Showbühne oder im Fitnessstudio magbeeindrucken– bewirken wird er mit seiner schieren Kraft nichts – wenn man mal von seiner Medaille absieht, die er vielleichtumgehängt bekommt. Kraft braucht immer einen Partner, damit was daraus wird – zum Beispiel den Weg, entlang dem die Kraftwirkt. Kraft x Weg = Arbeit. Und wenn man die vollbrachte Arbeit durch die Zeit dividiert, in der sie erbracht wurde, wird Leistungdaraus. Das ist dann schon eher etwas, womit man etwas anfangen kann. Es ist kein Zufall, dass Kraft bei technischenDaten, beispielweise von Motoren, keine Rolle spielt. Da ist immer von Leistung die Rede – egal ob nun in Kilowatt oder in PSgerechnet. Da steckt Kraft drin, aber immer zusammen mit seinen Partnern.Und warum reden dann alle von Kraft, selbst wenn sie etwas ganz anderes meinen? Vielleicht beeindruckt uns der Muskelprotzja doch, weil er so etwas Ursprüngliches, Archaisches ist. Die Kraft an sich mag eine einsame Größe sein – in unserem tiefstenInneren ist sie verankert als wesentliche Eigenschaft, die alleine nichts ist, ohne die aber ebenfalls alles nichts ist. Was aber,wenn wir die Welt der Physis und Physik verlassen und die Kraft als metaphorische Größe für manch Unerklärliches betrachten?Geheimnisvolle Kräfte, Himmelskräfte, die mystische Kraft der Gedanken?Das ist Ihnen alles zu abstrakt und zu philosophisch? Also gut. Dann beglückwünsche ich Sie, dass Sie kräftig genug waren, umdem Text bis zu dieser Stelle zu folgen. Und wenn Sie wieder mal einen Muskelprotz auf der Bühne oder im Fitnessstudio sehen,dann denken Sie daran: Kraft ist, was man draus macht. Und wenn Ihnen mal ein wenig Kraft fehlt, dann erinnern Sie sich ambesten an Ihren alten Physiklehrer, der schon damals wusste, dass ein Mangel an Kraft durchaus kompensiert werden kann,wenn’s darauf ankommt, sofern man für sie einen längeren Hebel sucht. Deutsche Handwerker kennen den Spruch: Gewaltig istdes Schlossers Kraft, wenn er mit Verlängerung schafft.MTU Report 01/13 I 41

Emissionsgrenzwerte bei BaumaschinenSaubere AussichtenNoch steht nicht offiziellfest, wie sich die Emissionsgrenzwertefür Motoren vonBaumaschinen weiterentwickelnwerden. Doch einBlick in die Emissionsglaskugelzeigt, dass die Richtungwohl weiter nachunten zeigt.42 I MTU Report 01/13

C&IWie geht's weiter mit den Emissionsgrenzwerten?Die Grenzwerte, die Dieselmotoren beim Ausstoß von Schadstoffeneinhalten müssen, kannten in den vergangenen Jahren nur eine Richtung:steil nach unten. Immer strenger werdende Vorschriften bedeuteteneine Herkulesaufgabe für die Motorenentwickler: Sie musstenWege finden, wie Dieselmotoren weiter wirtschaftlich betrieben werdenkönnen und trotzdem immer weniger Schadstoffe ausstoßen. Inden Jahren 2014 und 2015 treten nun mit Stufe 4 die letzten bisherbekannten Grenzwerte für Baumaschinen in Kraft. Stellt sich dieFrage: War’s das jetzt? Bleiben die Grenzwerte auf diesem Niveau?„Es sieht nicht so aus“, erklärt Dr. Matthias Vesper, der die GremienundVerbandsarbeit bei Tognum koordiniert. Noch ist allerdingsnichts entschieden und in den verschiedenen Umweltgremien wirdkontrovers diskutiert. Der MTU Report wagt trotzdem einen Blick indie Emissionsglaskugel.Was ändert sich in Europa?> Bisher sind die Motoren, die mehr Leistung als 560 Kilowatt haben, nichtreguliert. Doch das wird nicht so bleiben. „Wir gehen davon aus, dass dieEuropäische Union die Grenzwerte auf das Niveau der amerikanischenGrenzwerte absenkt, vielleicht sogar noch weiter“, so Vesper.> Motoren mit weniger als 560 Kilowatt Leistung werden künftig wohlnoch deutlich weniger Emissionen ausstoßen dürfen. „Uns sind noch keineneuen Grenzwerte bekannt, aber alle Diskussionen deuten darauf hin,«Wir gehen davon aus, dass die Europäische Uniondie Grenzwerte auf das Niveau der amerikanischenGrenzwerte absenkt, vielleicht sogar noch weiter. »Dr. Matthias Vesper, Koordinator Gremiums- und Verbandsarbeitdass die EU sich bei Stufe V an den Grenzwerten der NutzfahrzeugsemissionsgesetzgebungEuro 6 orientieren wird“, sagt Ulrich Beutke, der wieDr. Matthias Vesper die Arbeit der Umweltgremien beobachtet. Und dieseGrenzwerte sind ein Wort: 0,4 Gramm Stickoxide und 0,01 Gramm Rußpartikelpro Kilowattstunde. Und ein neuer, in der Welt der Off-Highway-Fahrzeugenoch unbekannter Wert kommt hinzu: Die Rußpartikel müssen nichtmehr wie bisher nur ein bestimmtes Gewichtslimit einhalten, sie dürfenauch eine bestimmte Anzahl nicht überschreiten. In Zahlen ausgedrückt istdieser Wert der Partikelanzahl 6x1011 1/kWh. „Die Emissionsgrenzwertefür Nutzfahrzeuge sind so gering, dass wir sie nicht erfüllen können werden,ohne ein komplexes Abgasnachbehandlungssystem, bestehend aus Dieselpartikelfilter und SCR-Katalysator, einzusetzen“, so Vesper.Wann soll es soweit sein?Wohl nicht vor 2019, aber auch das ist zum jetzigen Zeitpunkt nochSpekulation.Wie sehen die Emissionsgrenzwerte in Asien aus?Motoren mit mehr als 560 Kilowatt Leistung sind in Asien wie auch in Europanoch nicht reguliert. Für Motoren mit weniger als 560 Kilowatt Leistung giltderzeit die Emissionsstufe China II. Ab dem Jahr 2015 wird diese auf ChinaIII erhöht. Die Grenzwerte liegen dann auf dem Niveau der europäischen Stufe3A und der amerikanischen Stufe Tier 3. Über eine mögliche Stufe ChinaIV wird bisher öffentlich noch nicht gesprochen. Allerdings dürften die Regierungenin Asien bei den immer offensichtlicher werdenden Smog-Problemendie Grenzwerte weiter verschärfen.Gelten diese Grenzwerte überall?Generell ja, allerdings haben einige Länder, Städte oder Regionen zusätzlichlokale Zulassungsbedingungen eingeführt. So dürfen beispielsweise aufSchweizer Baustellen keine Baumaschinen ohne Dieselpartikelfi lter arbeiten.In London soll es ab dem Jahr 2015 eine Erweiterung der Low-Emission-Zone auf Baustellen geben. Und auf den Baustellen in New York City gilt daslokale Gesetz Nummer 77, nach dem die Betreiber dieselbetriebener Baumaschinennur Kraftstoff mit ultraniedrigem Schwefelgehalt und Motorenmit Dieselpartikelfi ltern verwenden dürfen. „Einheitliche Regelungen, diediese lokalen Vorgaben verhindern, würden es nicht nur uns, sondern auchunseren Kunden leichter machen, umweltfreundliche Baumaschinen zu entwickelnund zu verkaufen“, so Beutke.Sind Gasmotoren eine Alternative?Gasmotoren werden sicherlich auch in einigen Baumaschinen mit elektrischenAntriebskomponenten – sei es in Muldenkippern,Kränen oder Radladern – eine Rolle spielen. Ihr großerVorteil gegenüber dem Dieselmotor ohne Abgasnachbehandlung:Sie stoßen wesentlich weniger Stickoxidemissionenaus und sie verbrennen den Kraftstoff, ohneRuß oder Partikel zu emittieren. Die aktuellen Stickoxid-Emissionsgrenzwerte halten sie ohne den Einsatz einesSystems zur Abgasnachbehandlung ein. Es ist allerdingszu erwarten, dass die Emissionsgrenzwerte strengerwerden, wenn Gasmotoren als Antriebe für Fahrzeugeverbreiteter sind. Je nachdem, wie diese aussehen, könnten dann Abgasnachbehandlungssystemeerforderlich sein.TEXT: LUCIE MALUCK; BILDER: ROBERT HACKIhre Fragen beantwortet:Dr. Matthias Vesper, matthias.vesper@mtu-online.comTel. +49 7541 90-3912Welche Änderungen sind in Amerika geplant?Bei der amerikanischen Umweltbehörde EPA war das vergangene Jahr ausgesprochenruhig. „Das mag aber an den Präsidentschaftswahlen gelegenhaben“, so Alan Pittel, der in Amerika die Gremienarbeit koordiniert. Er hatgehört, dass Treibhausgasemissionen ein Thema bei der EPA sind, geht abernicht davon aus, dass diese Off-Road-Fahrzeuge betreffen werden.PM-EmissionenNO x -Emissionen■ 2019 ■ 2014 ■ 2011 ■ 2006/2008 ■ 2002/2003MTU Report 01/13 I 43

TechnologieFertigung eines Kurbelgehäuses der Baureihe 4000→Wie machen wir...ein Kurbelgehäuse44 I MTU Report 03/12

Das Kurbelgehäuse ist das Skelett des Motors– es nimmt die Zylinder auf, zahlreicheSchläuche und Leitungen wandern durch dasBauteil und unzählige schwere Motorkomponentensind an ihm festgemacht. Es trägtaber nicht nur die anderen Bauteile, es musszusätzlich immense Kräfte durch die Verbrennungund die Kolbenbewegung aushalten.Hinzu kommt über 100 Grad Celsiusheißes Öl, das durch das Kurbelgehäusefließt. Extreme Drücke und Temperaturensind ein Grund, warum bei der Fertigungviel Präzision nötig ist, damit ein Kurbelgehäusedie Belastungen aushalten kann.Genauso wichtig sind wenige hundertstelMillimeter Toleranzen. Die Fertigung erfordertviel Know-how und Erfahrung. Wie alsoentsteht so ein Kurbelgehäuse?Maschine ist die Universalspindeleinheit. Sie führtdas Werkzeug über das Bauteil. Je nach Bearbeitungsschrittsucht sich die Einheit selbstständigdie richtigen Fräser oder den passenden Bohrer.Damit geht es den Kurbelgehäusen in sieben verschiedenenSpannungen an die Haut: Unter demRegen von Kühlwasser und Schmiermitteln hebenWerkzeuge Späne ab und trimmen Bohrungen aufden richtigen Durchmesser. Um überall hinzukommen,werden die Kurbelgehäuse in verschiedenenPositionen auf die Paletten gespannt. „Diese Vorrichtungensorgen dafür, dass die Rohteile auchwenn sie um 45 oder 90 Grad gedreht sind, nichtumkippen“, erklärt Christoph Speck, der die Fertigungvon Kurbelgehäusen der Baureihe 4000plant. Bis zu vier Stunden können die Fräser undBohrer in einem einzigen Bearbeitungszentrumbenötigen, bis große Flächen bearbeitet sind. Ins-immer ein geschulter Mitarbeiter dabei, derim Problemfall eingreifen kann“, so Speck.Erfahrung ist auch beim Entgraten nötig: PerHand mit kleinen Fräsern entfernen MitarbeiterUn ebenheiten an den bearbeiteten Kanten.„Das Entgraten kann bis zu drei Stunden dauern“,erzählt Speck. Flächen zum Entgraten imKurbelgehäuse, die man von außen nicht sieht,untersuchen die Mitarbeiter mit einem Endoskop.In einem anschließenden Waschgangwerden Schmutz und Späne beseitigt. Mit Hilfeeiner Messmaschine nehmen die Mitarbeiterdie Kurbelgehäuse technisch ab. Die Maschinemisst alle funktionskritischen Merkmale und obdie bearbeiteten Flächen innerhalb der Toleranzenliegen. Hinzu kommt eine ausführlicheSichtkontrolle: Mitarbeiter nehmen jedes Kurbelgehäusegenau unter die Lupe, suchen nachDie Bearbeitungszentren: Auf den ersten Blickunscheinbare weiße Kästen. In ihnen verbirgt sichmodernste Technologie.2,4 Tonnen wiegt ein 20-Zylinder-Kurbelgehäuseder Baureihe 4000 im Rohzustand, wenn esvon der Gießerei angeliefert wird. Ein Laie könntedenken, dass das Kurbelgehäuse schon einsatzbereitfür die Montage ist. Schließlich hates bereits Aussparungen für die Zylinder. In derMontage würde er dann aber schnell feststellen,dass zugehörige Anbauteile nicht passen. DieKurbelwelle würde schleifen, Schrauben nichtgreifen. Vier Fertigungsphasen und vier bis fünfTage Arbeit liegen zwischen dem anthrazit-grauenRohteil und dem silbrig glänzenden, montagefertigenKurbelgehäuse.Fräser tragen die Haut abIn dieser Zeit wandert das Kurbelgehäuse durchdrei Bearbeitungszentren. Auf einem fl exiblemUnterbau – Palette genannt – gespannt fahren dieKurbelgehäuse in das jeweilige Bearbeitungszentrum.Die sehen aus wie große weiße Kästen, dieeher an eine Garage oder einen Container erinnern.Doch es sind computergesteuerte High-Tech-Geräte. Seitlich im Bearbeitungsraum derFräser bearbeiten unter dem Regen von Kühl- undSchmiermittel das Rohteil. Sie nehmen Späne ab, umes auf die exakten Maße zu bringen.gesamt nehmen sie 300 kg Späne ab. Dabei istPräzision wichtig: Die Toleranzen für die Gehäusebetragen beim Kurbelwellen- und Nockenwellenlagervon Lager zu Lager nur 0,02 MillimeterAbweichung der Achsenlage.Handarbeit zur EndabnahmeSo vielseitig die Bearbeitungszentren sind, alleskönnen sie nicht erledigen, um das Kurbelgehäusemontagefertig zu machen. Immer wiedermüssen Mitarbeiter zwischen den einzelnenSpannungen Hand anlegen und montieren beispielsweiseLagerdeckel. „Viele Arbeiten erledigendie Maschinen automatisch, doch es stehtEin fertiges Kurbelgehäuse hat 300 Kilogramm anSpänen verloren.Spänen oder anderen Rückständen. Vor demVerpacken erhalten die Kurbelgehäuse nochVerschlussstopfen für die Öl- und Wasserkanäle.Korrosionsgeschützt verpackt werden dieKurbelgehäuse für wenige Stunden gepuffert,bis sie in der Montage zu einem vollständigenMotor der Baureihe 4000 verbaut werden.TEXT: KATRIN BECK; BILDER: ROBERT HACKIhre Fragen beantwortet:Christoph Speckchristoph.speck@mtu-online.comTel +49 7541 90-8465MTU Report 03/12 I 45

MarineAn Bord des neuen Schiffs der US-KüstenwacheMike Principato verbrachte einen Tag auf dem neuen Patrouillenboot der US-Küstenwache...Eine Klasse für sichHier lernte er, dass die Schiffe für die US-Küstenwache mit allen technischen Finessen ausgestattet sind, die es im Schiffsbau gibt.46 I MTU Report 01/13

Miami Beach, Florida: Blauer Himmel undstrahlender Sonnenschein. Es ist noch nichteinmal 10 Uhr an diesem Dezembermorgenund doch beträgt die Temperatur schon über26 Grad Celsius. Strandbesucher tanken Sonneauf wunderbar weißem Sand. Die Farbensind fast zu schön, um wahr zu sein. Einphantastischer Tag im Süden Floridas – unddoch habe ich keine Zeit, ihn zu genießen.Denn ich genieße gerade etwas vielbanaleres: Ich bin nicht seekrank.Genießen ist untertrieben. Ich bin überglücklich!Denn ich befi nde mich auf dem PatrouillenbootBernard C. Webber der US-Küstenwache.Genauer gesagt auf einem Backbordsitz nebenzwei Maschinengewehren. Und die PostkartenidylleMiami Beach verschwindet schnell am Horizont– einem Horizont, der sich ständig auf undab und zur Seite bewegt. Eigentlich müsste mirspeiübel sein. Ist es aber nicht. Und das, obwohldie Webber über zwei Meter hohe Wellen durchpflügt – mit voller Fahrt. Aber die 95.000 MeilenUS-Küste, für die die Küstenwache zuständig ist,sind schließlich kein Freizeitpark. Und die Webberwurde auch nicht gebaut, damit ich mich wohlfühle.Ich bin hier als Gast an Bord des ersten„Sentinel Class Cutter“-Patrouillenboots undhabe das Glück, mir einen Eindruck aus ersterHand verschaffen zu dürfen – über ein Schiff, dasgrößer, schneller, technologisch moderner undhärter im Nehmen ist, als alle ähnlichen Patrouillenbootklassender Küstenwache bisher.Alle acht Wochen ein PatrouillenbootWährend einer eintägigen Führung besichtigteich mit Theriot die Bollinger-Werft in Lockport.Dabei verfolgten wir den elf Wochen dauerndenWeg, den ein im Bau befi ndliches Patrouillenbootdurch Produktion, Montage und Testphasezurücklegt. „Unser Ziel ist es, alle acht Wochenein Patrouillenboot fertigzustellen“, so Theriot.Auf 46.500 Quadratmetern zusammenhängenderIndustriegebäudefl äche mit hohen Decken undhellem Licht arbeiten 600 Facharbeiter. Hier sinddie meisten der 14 Hauptstufen untergebracht,in denen ein Patrouillenboot gebaut wird. In denersten Stufen dieses modularen Produktionsprozessestrennt ein riesiges CNC-gesteuertes Plasmaschneidegerätdie blanken Stahlbleche so,dass Bauteile für die Aufbauten und Rümpfe entstehen.In der Produktion werden dann durchBiegen, Schweißen und Montage Rohre, Schanzkleider,Leitern, Schalldämpfer und Relings gefertigt.Später nehmen große Unterbaugruppen, beisiv wie das Patrouillenbootprogramm. Das Programmist mehrere Milliarden Dollar schwer– und bei einem derartigen Einsatz von Steuergeldernist Scheitern keine Option.Höherer Standard für die US-KüstenwacheEinen Monat zuvor habe ich den Geburtsort derWebber besichtigt: die Bollinger-Werft in Lockportim Bundesstaat Louisiana. Bereits dort habeich gelernt: Wenn es um den Bau von Schiffen fürdie offene See geht, dann gilt es zu unterscheiden:zwischen Schiffen und Schiffen für die US-Küstenwache. Ich habe mir angesehen, wie dasneue Patrouillenboot konstruiert und gebaut wird,um exzellente Leistung auch bei stürmischsterSee zu ermöglichen: wie jede Schweißnaht, jedesBefestigungselement und jedes Stahlblech nichtnur getestet, sondern schonungslos auf perfekteLeistung geprüft wird. Bei allem Respekt für dieübrigen Schiffe – also die, mit denen weder Drogenschmugglerverfolgt, noch Terroristen besiegtoder Freizeitkapitäne aus Seenot gerettet werden:Beim Bau von Schiffen für die Küstenwacheist ein noch höherer Standard erforderlich.Wie hoch dieser Standard ist, habe ich von ScottTheriot, dem Vizepräsident und Geschäftsführerder Bollinger-Werft erfahren dürfen. Er ermöglichtemir einen exklusiven Blick hinter die Kulissenbeim Bau eines Patrouillenboots.Die Bernard C. Webber ist das erste neue Patrouillienboot der Sentinel-Class. Es wurde im April 2011 gelauncht.Bollinger auch Module genannt, Formen an. Undam Ende verlässt ein glänzendes neues Patrouillenbootdie Bollinger-Lackierkabine: getaucht indas unverkennbare Weiß und Rot der US-Küstenwache.Wie beim Hausbau – nur anspruchsvollerIch sage zu Theriot, dass mich die Vorgehensweisean die eines Generalunternehmers imHausbau erinnert. „Naja, stimmt schon. EinPatrouillenboot zu bauen ist schon ein wenig wieein Hausbau. Vorausgesetzt natürlich, das Hausmuss Jahrzehnte halten, mit einer Geschwindigkeitvon 28 Knoten fahren und auch in drei bissechs Meter hohen Wellen noch perfekt funktionieren“,sagt er. Nun gut, soviel dazu. Aber erhat recht: Nicht einmal Schloss Versailles warauch nur annähernd so komplex und kosteninten-Physik ist überallAls Leser des MTU Reports waren auch Sie inIhrer Jugend vielleicht begeistert vom Modellbauund von der Faszination, die eine beeindruckendgroße Schachtel voller Plastikteile ausüben kann.Teile, die sich zu einem Schiff, einem Auto odereinem Flugzeug zusammenfügen lassen sollten.Erinnern Sie sich an das Gefühl der Zufriedenheitnach dem Vervollständigen eines Schiffs- oderFlugzeugrumpfs oder einer Achse? Jede fertigeUnterbaugruppe war ein kleiner, ermutigenderMeilenstein. Diese Zufriedenheit muss auch Theriotfühlen, während wir die Rumpfteile, Aufbauten,Decksabschnitte und andere große Teile desPatrouillenboots betrachten. Diese metallgrauenModule werden bald viel mehr sein als die Summeihrer Einzelteile: miteinander verschraubt undverschweißt bilden sie ein Patrouillenboot.Montage auf dem KopfTheriot fragt mich, ob mir die Position einiger derModule irgendwie ungewöhnlich vorkommt. Ichzögere: „Nun ja, einige stehen auf dem Kopf“,und hoffe, die Nachricht birgt für ihn keine unangenehmeÜberraschung. „Stimmt. Um Schiffbaueffizient zu gestalten, muss man die Schwerkraftnutzen“, antwortet Theriot, sichtlich erfreut, dass ichaufgepasst habe. „Wir bauen, montieren, verrohrenund verkabeln so viele der großen Module wie möglichauf dem Kopf. Hierzu werden die Baugruppenauf beweglichen Plattformen montiert, die wir spezielldafür entwickelt haben. Schließlich arbeitet essich viel leichter, wenn man nach unten schauenkann, als wenn man nach oben schauen muss.“MTU Report 01/13 I 47

MarineTheriot erläutert auch, dass das neue Patrouillenbootschneller ist, als die bereits ältere Island-Klasse, die es in der Flotte der Küstenwacheersetzt. Zurückzuführen ist dies auf die beiden20-Zylinder-Motoren der Baureihe 4000 M93L.„Die MTU-Motoren haben das richtige Verhältnisvon Leistung zu Gewicht“, ergänzt Theriot.Zurück an BordAn Bord der Webber wird diese Leistung –5.848 PS pro MTU-Motor – heute getestet. Aufder Panoramabrücke des Schiffs gibt CommanderHerbert Eggert den Fahrbefehl, während zivileTechniker die Motor- und Systemleistung über-wachen. Dies ist der erste Tag einer siebentägigenPatrouillenfahrt. Und nachdem ich nunüberzeugt bin, seefest genug zu sein, gehe ichauf Erkundung: Ich klettere eine Gangway hinunterund suche meine offizielle Begleitung: LeutnantJunior Grade Melissa McCafferty.An Bord sind nur die BestenMcCafferty ist ein typisches Beispiel für dieStrebsamkeit dieser Besatzung. Für die meistender begehrten 24 Plätze auf der Webber mussteein Auswahlverfahren durchlaufen werden. Insgesamtbesteht die Besatzung aus vier Offi zierenund 20 Mitgliedern mit niedrigerem Dienstgrad.McCafferty, die 2011 ihren Abschluss an derEliteakademie der US-Küstenwache gemachthat, ist angenehm direkt, sehr intelligent undtrotz ihres Alters von nur 24 Jahren keineswegszurückhaltend wenn es darum geht, beim Steuerneines brandneuen, 88 Millionen US-Dollarteuren Schiffs zu assistieren. Seit ich sie heutefrüh um 6 Uhr im Stützpunkt der Küstenwache inMiami Beach am Kai getroffen habe, hat sie michbereits den anderen Offi zieren und einigen weiterenBesatzungsmitgliedern vorgestellt. Angefangenvon der Gourmetköchin der Webber, MichelleSacco, bis hin zum Senior Chief Engineer RichardLibbey haben hier alle eines gemeinsam: Auf diesemSchiff arbeiten nur die Besten. Das sage ichdann auch zu McCafferty. Sie gibt sich bescheiden:„Diese Besatzung wurde nach sehr strengen Kriterienausgewählt, denn die Webber ist das erste derneuen Patrouillenboote.“ Außerdem, so erklärt siemir, gehen die talentiertesten der amerikanischenJugendlichen traditionell zur Küstenwache. Ihrer Meinungnach bietet die verhältnismäßig geringe Anzahlan Mitgliedern – die Küstenwache hat etwa 42.000– und die große Anzahl an Schiffen die Möglichkeit,bereits in jungen Jahren eine Führungsposition zuübernehmen.Zusammen mitzwei Schwesterschiffenist dieWebber in Miamistationiert.Der Status von Richard Libbey stützt diese These:Der 39-Jährige ist bereits seit 21 Jahren bei derKüstenwache. Er begann dort direkt nach seinemHigh-School-Abschluss. Jetzt ist er für die Schiffsmotorenverantwortlich. „Zu Anfang meiner Laufbahnhabe ich die Bilge eines Hochleistungskuttersder Hamilton-Klasse gereinigt“, erzählt mir Libbey.Seitdem hat er sich auf verschiedenen Schiffenimmer weiter nach oben gearbeitet – eine Zeit, diefür seine Familie mit vielen Umzügen verbundenwar. „Naja, so ist das Leben.“, sagt Libbey schlichtund fügt schnell hinzu, dass er diese wunderbarenErfahrungen als Zivilist nicht hätte machen können.Kürzlich, so berichtet er mir, war er beispielsweisebei einer umfassenden vierwöchigen Motorschulungzunächst bei MTU in Friedrichshafen und später imSchulungszentrum von MTU in Canton, Michigan.Schwerkraft hilftLibbey zeigt mir den Maschinenraum, in dem diegroßen MTU-Motoren kontinuierlich brummen. DieHitze und Blendwirkung hier unten erinnern an Miami.Alle sichtbaren Oberfl ächen sind blitzsauber,poliert und glänzend. Zwischen den 20-Zylinder-Motoren, Abgaskrümmern und elektronischen Steuerungenist nur wenig Raum. Und die vorhandeneMenge an Rohren und Kabeln würde ausreichen,um meinen gesamten Heimatort zuversorgen. Ich erkenne einige Unterbaugruppenvon meiner Werftbesichtigung bei Bollingerwieder. Darunter auch die Deckplatten,auf denen ich stehe. Scott Theriot hat schonrecht, denke ich mir. Die Schwerkraft hilftwirklich beim Schiffbau, insbesondere beimZusammenbau eines Maschinenraums. Damitich ihn trotz der laufenden Dieselmotorenverstehe, schreit Libbey: „Die Leistung dieserMotoren ist wirklich gut, und die Baureihe4000 ist sehr zuverlässig. Diese Motorensind technisch viel komplexer als die älterenMTU-Motoren auf einigen unserer anderenSchiffe, zum Beispiel den 87-Fuß-Kuttern, abersie lassen sich trotzdem leicht bedienen.“„Wie einfach?“, schreie ich zurück. „Vor einerPatrouillenfahrt öffnen wir alle Kühlmittel- undKraftstoffventile, drücken eine Taste und dieMotoren starten. Wir lassen sie dann ungefähr30 bis 45 Minuten im Leerlauf drehen. Indieser Zeit laufen sie zunächst auf zehn Zylindern.Wenn der Motor warm wird, werden dieübrigen Zylinder zugeschaltet. Und dann kannes losgehen. Während der Patrouillenfahrtüberwachen wir einfach nur ihre Leistung“,erklärt Libbey.Gute ReiseNur wenige Minuten später fi ndet michMcCafferty und sagt, es sei Zeit für mich, zumStützpunkt Miami zurückzukehren. Vor siebenStunden hatte ich mir noch Sorgen gemacht,dass ich den Tag zwischen Reling und nächstgelegenerToilette verbringen würde. Nun binich traurig, dass meine Zeit auf der Webberschon zu Ende ist. Aber so ganz vorbei ist dieFahrt noch nicht – ich steige nur um: Ich werdemit dem Schlauchboot im Heck der Webberzurück zur Küste gebracht. Nach einer Reiheschneller Befehle durch die Offiziere außenvor der Brücke der Webber und ebensolcherBestätigungen fragt der Bootsführer, ob wirbereit sind. Sind wir. Sekunden später öffnetsich das Heck, das Meerwasser strömt hereinund zieht unser leichtes Boot vom Mutterschiffweg. Der Bootsführer gibt Gas, der Bugdes Schlauchboots hebt sich und schon sindwir 300 Meter von der Webber entfernt. Danneinen Kilometer und es dauert nicht lange unddas Mutterschiff ist nicht mehr zu sehen.TEXT: MIKE PRINCIPATOBILDER: MIKE PRINCIPATO, US COAST GUARDIhre Fragen beantwortet:Thomas Lewis, thomas.lewis@mtu-online.deTel. +1 248 560 827248 I MTU Report 01/13

Zwei MTU 20V 4000 M93L-Motoren sorgen mit einer Leistung von je 4.300 Kilowattfür den Antrieb der Webber.Die „Sentinel Class Cutter“ werden bei der US-amerikanischen Werft Bollingergebaut.Das Patrouillenboot der US-Küstenwache in Zahlen:MEMOLänge: 47 MeterBreite: 7,6 MeterTiefgang: 2,9 MeterMax. Geschwindigkeit/Reichweite: 28 Knoten/2,950 Seemeile (5.464 Kilometer)Besatzung: 4 Offiziere, 20 Besatzungsmitglieder mit niedrigerem DienstgradHauptantrieb: Zwei MTU-Dieselmotoren: 20V 4000 M93L, 4.300 kWBewaffnung und Technologie: Eine ferngesteuerte Bushmaster 25 MillimeterAutokanone; vier von der Crew bediente Browning Maschinengewehredes Kalibers 0.50. Befehls- und Steuerungssysteme voll kompatibelmit den vorhandenen und zukünftigen Schiffen der US-Küstenwachesowie denen der Schiffe der US Homeland Security sowie des VerteidigungsministeriumsMTU hat nicht nur die Antriebsmotoren geliefert, sondern auch das Schiffsautomationssystem „Callosum”, das sämtliche Bereiche und Funktionen der schiffseigenenmechanischen und elektrischen Komponenten kontinuierlich steuert und überwacht und damit die Zuverlässigkeit der bordeigenen Systeme gewährleistet.MTU Report 01/13 I 49

EnergieMobiles Genset hält Bagger in BewegungBegleitservice50 I MTU Report 01/13

Sie ragen über 20 Meter in die Höhe undvollbringen gewaltige Leistungen: dieelektrisch betriebenen Seilbagger in denTagebaugruben des Elk Valley in der kanadischenProvinz British Columbia. Währenddes Baggerns sind die Seilbagger an dasStromnetz angeschlossen. Für die Fahrt zurnächsten Tagebaugrube wird eine mobileStromquelle benötigt – mit einem Generatorvon MTU Onsite Energy.Für Teck Coal Ltd. gehört Gigantisches zum Alltag.Das Unternehmen betreibt einige der größtenKohle-Tagebaugruben in Nordamerika.Seilbagger und riesige Muldenkipper bewegenunvorstellbare Mengen an Abraum und Kohle. Diebei Teck eingesetzten Seilbagger gehören zu dengrößten mobilen Erdbewegungsmaschinen weltweit.Sie bewegen so gewaltige Materialmengen,dass ihre große Schaufel mit dicken Stahlseilenüber einen Ausleger geführt wird. Gesteuert überWindwerk und Stahlseile kann die Schaufel biszu 61 Kubikmeter Abraum und Kohle aufnehmen.Vier volle Schaufeln des Seilbaggers füllen einenneun Meter hohen 400-Tonnen-Muldenkipper.Der Bagger ist an 365 Tagen im Jahr in Betrieb.Und immer wird Strom gebraucht. Während desBaggerns ist der Seilbagger an eine nahegelegeneUmspannstation und das lokale Stromnetzangeschlossen. Ist das gesamte Material ineinem Bereich der Tagebaugrube abgebaut, wirdder Seilbagger zu einem anderen Bereich bewegt.Hierfür benötigt er ein Genset auf Rädern, einensogenannten Motivator.Bislang teilten sich alle Teck Tagebaugruben imElk Valley einen Motivator. Nach kontinuierlichemEinsatz über 30 Jahre hinweg hat dieser nun ausgedient.Denn Teck Coal benötigte ein moderneresGerät. Die Ausfallkosten waren hoch undder bisherige Motivator war für die neuen Seilbaggernicht leistungsstark genug. „Der alteMotivator war für einige unserer älteren Baggerausreichend. Aber für viele unserer neueren Baggergenügte die Leistung nicht mehr.“, so MehulJoshi, P.Eng., Elektroingenieur bei Teck Coal.Fantastische LeistungGesucht wurde eine wirtschaftliche und leistungsstärkereLösung. Joshi und sein Team entwickeltenzusammen mit Cullen Diesel PowerLtd., dem lokalen MTU Onsite Energy Distributor,einen Motivator speziell für die Anforderungenvon Teck. Angetrieben wird der Generatordes neuen Motivators von einem 20-Zylinder-MTU-Motor der Baureihe 4000 G83L, der dieAbgasnorm EPA Tier 2 erfüllt – und so Teck beiseinem Engagement zur Reduzierung der Treibhausgasemissionenunterstützt. In einer Höhevon 1.300 Metern über dem Meer beträgt dieNennleistung 7.200 Volt bzw. 2.575 Kilowatt.„Wir mussten sicherstellen, dass die Leistungsabgabedes Motivators auch in größeren Höhenausreichend ist, so dass die Seilbagger nicht stillstehen“,so Ethan Baily, ein Vertriebsmitarbeiterfür den Bereich Generatoren bei Cullen Diesel,der an der Entwicklung des neuen Motivatorsmitgearbeitet hat.Mit mehr als 1.600 Tonnen sind die Seilbaggervon Teck keine Leichtgewichte und entsprechendschwer zu bewegen. Da die Leistung des neuenMotivators etwa 130 Prozent über der desvorherigen liegt, können jetzt auch die neuestenSeilbagger der Teck-Mine problemlos bewegtwerden – hierfür ist eine Leistung von maximal1.434 Kilowatt erforderlich. Der Großteil derBergbaugeräte ist auf Straßen innerhalb der Minebeschränkt. Der Motivator von Teck Coal hingegenkann sogar auf öffentlichen Straßen transportiertwerden.TEXT: CHUCK MAHNKENBILDER: TECK COALIhre Fragen beantwortet:Ran Archerran.archer@mtu-online.deTel. +1 248 560 8064Ein Stromaggregat von MTU Onsite Energy versorgt mobile Motivatoren für den Transport von Seilbaggern mitEnergie. Die Seilbagger brauchen eine externe Stromversorgung, während sie für den Weitertransport von einerGrube zur nächsten von der Stromversorgung an Land getrennt sind.Links: Das kanadische KohlebergbauunternehmenTeck Coal hat einige der größten Bagger der Welt imEinsatz. Ihre Schaufeln sind so groß, dass sie mitdicken Stahlseilen über einen Ausleger geführtwerden müssen.AlaskaKanadaVancouverElk ValleyTorontoVereinigteStaatenKubaMTU Report 01/13 I 51

Oil&Gas7923814610511Mannschafts- und Versorgungsplattform1 Landeplatz für Hubschrauber2 Handling-Kran3 Hauptstromversorgung (vier Gasturbinen)4 Mannschaftsquartiere5 Rettungsboote6 VerbindungsbrückeFörderplattform7 Bohrturm8 Kompressionsmodul9 Fackel10 Seperationseinheit (Trennungvon Öl, Gas, Wasser und Sand)11 BohrgestängeMTU Report 01/13 I 53

Mit einer Länge von 14 Metern, einer Breite von 5,5 Metern undeiner Höhe von 4,2 Metern ist das Aggregat das größte, das MTUje gebaut hat.Ein MTU-Motor der Baureihe 4000 liefert dann, wenn die Hauptstromversorgungausfällt, 2.380 Kilowatt Strom für lebensnotwendigeSysteme wie Licht oder das Kommunikationssystem.dem neben dem 2.380 Kilowatt starken Aggregat, der Kraftstofftank,das Belüftungssystem, die Feuerlöscheinrichtung und die elektrischeund hydraulische Startanlage untergebracht sind. Im Notfall versorgtes alle lebensnotwendigen Systeme 24 Stunden lang mit Energie: Dazugehören die Startsysteme für die Hauptstromgeneratoren, die Plattformbeleuchtung,die elektrischen Notfallsteuerungssyteme wie Pumpen,Elektromotoren und Lüfter oder das Kommunikationssystem. „Bei denVerhandlungen mit BP war nicht der Preis des Aggregats am wichtigsten,sondern dessen Zuverlässigkeit und Qualität“, berichtet Alexander Schiffmann.Die elektrischen Komponenten im Container seien so ausgelegt,dass sie keine Funken erzeugen können. So werde sichergestellt, dassauch dann, wenn Gas in den Container eintritt, kein Feuer durch dieseKomponenten ausgelöst wird. Von außen ist das Aggregat feuersicherverpackt, denn der Container ist mit einer A-60-Isolierung umgeben: Dasbedeutet, dass das Aggregat 60 Minuten im Feuer stehen kann und dieTemperatur im Aggregat an keinem Punkt mehr als 180 Grad gegenüberder Ausgangstemperatur steigen darf.„Make-Safe-Genset“ auf FörderungsplattformAuf der anderen Plattform – der „Drilling and Production Platform“ –steht im Falle eines Ausfalls der Gasturbinen ein MTU-Make-Safe-Gensetmit einem Motor vom Typ 16V 4000 P83. Auf dieser Plattform bohrenund fördern die Mitarbeiter nach Öl, das auf hoher See von Wasser, Gasund Sand getrennt und dann über eine Pipeline an Land gepumpt wird.Ein stromintensives Geschäft. 30 Megawatt Strom erzeugt jede dervier Gasturbinen. Das MTU-Genset liefert nur einen Bruchteil dessen:1.500 Kilowatt. Doch das reicht, um die Bohrantriebe im Notfall sicherherunterzufahren, damit sie nicht in mehreren hundert Metern Tiefeabrupt stoppen.Förderung beginnt im Jahr 2016Noch besteht die Plattform aus vielen Einzelteilen, die darauf warten,zusammengebaut zu werden. Die MTU-Stromaggregate sind erst kürzlichin Korea eingetroffen und werden nun zwischen den vielen Stahlrohrenund Tanks ihr neues Zuhause fi nden. Im Herbst 2014 soll ein Schwerlast-Ponton die fertigen Plattformen dann über den Indischen und AtlantischenOzean in die Nordsee zu ihrem Einsatzort schleppen. Kräne werden die beidenPlattformen dort auf die zuvor in den Meeresgrund betonierten Stelzenaufstellen. Im April 2015 soll es soweit sein, das steht heute schonfest. Dann bläst der Wind vor den Shetlandinseln am wenigsten – und dieseZeit will BP nutzen, um die Plattform aufzubauen. Ein Jahr später soll dieÖlförderung beginnen. Aus 35 Bohrlöchern wird über ein Spinnennetz ausLeitungen das zähfl ießende und dampfende Rohöl auf die Plattform gefördert,wo es gereinigt und über eine Pipeline an Land befördert wird – maximal120.000Barrel am Tag, 19 Millionen Barrel pro Jahr und 640 MillionenBarrel bis zum Jahr 2050. „Unsere Aggregate sind darauf ausgelegt, mindestensdie nächsten 25 Jahre zuverlässig genau dann anzuspringen, wennsie gebraucht werden“, resümiert Alexander Schiffmann. Für die Sicherheitder Menschen auf der Plattform und der Natur.TEXT: LUCIE MALUCKBILDER: BP, ØYVIND HAGEN - STATOIL ASA, ROBERT HACKIhre Fragen beantwortet:Alexander Schiffmannalexander.schiffmann@mtu-online.comTel. +49 7541 90-682954 I MTU Report 01/13

Oil&GasDas Wichtigste zum Öl- und GasgeschäftMEMO> WIE ENTSTEHT ÖL? Erdöl entsteht aus pflanzlichen und tierischen Kleinstlebewesen, die absterben und auf denGrund von Meeren und Seen sinken. Da kein Sauerstoff an das Plankton gerät, verwest es dort nicht. Sedimente, wieSand und Ton mischen sich mit der Zeit in die Planktonschicht. Es entsteht der sogenannte Faulschlamm, der immerweiter in die Tiefe wandert. Dort nehmen Druck und Hitze zu. In 1.500 bis 4.000 Meter entsteht schließlich das Erdöl: DieBindungen der großen Moleküle des Muttergesteins brechen auf und es entstehen kleinere Erdöl-Kohlenwasserstoffe.Aus fester Substanz wird so zähflüssiges Öl.> WIE WIRD ÖL GEFÖRDERT? Erdöl wird in mehreren Stufen gefördert: Während der Primärförderung ist der Druckin der Lagerstätte ohne künstliche Maßnahmen hoch genug, um das Erdöl daraus zu fördern. Sinkt im Laufe der Erdölförderungder Lagerstättendruck, kann er durch Einpressen von Wasser oder Erdgas mittels durch Bohrungen eingerichteterEinpresssonden erhöht werden. Man bezeichnet diese Förderphase Sekundärförderung. Das restliche, zunehmendzähe und dichte Öl erschwert die weitere konstante Förderung. Jetzt muss der Druck in der Lagerstätte künstlich erhöhtund das Öl verflüssigt werden. Hierzu kann man heißes Wasser, heißen Dampf, Stickstoff, Kohlenstoffdioxid oder anderechemische Lösungen in das Bohrloch einspritzen.> ÖL NUR ZUSAMMEN MIT GAS? Aus den meisten Ölquellen strömt neben Öl auch Gas aus. Wenn viel Gas ausströmt,wird es gesammelt und an Land gebracht. Etwas Gas wird auch auf der Plattform zur Stromerzeugung benötigt.Überflüssiges Gas wird an Fackeln verbrannt.> WIE VIEL ÖL GIBT ES? Mit gut 1,6 Billionen Barrel befinden sich die weltweiten Erdölreserven auf Rekordniveau.Weitere 3 Billionen Barrel stehen als Ressourcen zur Verfügung. Diese liegen aber in Gebieten, in denen sich nach demheutigen Stand der Technik nicht rentabel fördern lässt. Der Welt geht das Öl also nicht aus, zumindest nicht auf absehbareZeit. Seit einem Vierteljahrhundert verschiebt sich der Zeitpunkt der Erschöpfung der Reserven konstant und stetigum 40 Jahre in die Zukunft.> WIE VIEL ÖL WIRD GEFÖRDERT? Im Jahr 2011 wurden weltweit 3.995,6 Millionen Tonnen Erdölgefördert. Die bedeutendsten Förderländer waren Saudi-Arabien (525,8 Millionen Tonnen), Russland(511,4 Millionen Tonnen), die USA (352,3 Millionen Tonnen), Iran (205,8 Millionen Tonnen) und die VolksrepublikChina (203,6 Millionen Tonnen). Diese Länder hatten zusammen einen Anteil von 45,1 Prozentan der Weltförderung.■ Saudi Arabien ■ Russland ■ USA ■ Iran ■ China> WELCHE PLATTFORMEN GIBT ES? Es gibt verschiedene Offshore-Plattform-Typen: Eine feste Plattform (FixedPlatform) steht mit einem festen Sockel aus Stahl oder Beton auf dem Meeresboden. Sie kann nur dann installiert werden,wenn dieser nicht tiefer als 520 Meter ist. In bis zu 900 Meter tiefem Wasser kann man eine Turmplattform (CompliantTower) aufbauen. Sie steht auf einem oder mehreren Gerüstbeinen aus Stahl, ist jedoch nicht fest im Meeresbodenverankert und kann daher mit einem Lastschiff transportiert werden. Dafür muss sie allerdings abgebaut werden. Einfacherzu transportieren ist eine Hubbohrinsel (Jack-up Platform). Sie verfügt über drei bis vier vertikal beweglicheGerüstbeine aus Stahl und kann von einem zum andern Bohrloch geschleppt werden. Um sie auf dem Meeresboden zufixieren, werden die bis zu 150 Meter langen Gerüstbeine auf den Meeresboden abgesenkt. Eine Halbtaucherbohrinsel(Drilling Barge) ist ein schwimmfähiger Ponton. Gefüllte Ballasttanks erlauben es ihr, selbst bei Sturm und Wellen relativruhig zu liegen. Über einen Anker wird der Ponton über dem Bohrloch fixiert, maximal 1.800 bis 3.000 Meter tief. Ist dasWasser tiefer, muss ein Bohrschiff (Drill Ship) eingesetzt werden. Es hat einen eigenen Antrieb, der das Schiff in Positionhält.> WELCHE PLATTFORM IST DIE GRÖSSTE? Die größte jemals gebaute Förderplattform ist die norwegische Sea Trollder Erdölgesellschaft Statoil mit einer Million Tonnen Wasserverdrängung. Vom Sockelboden bis zur Spitze des Gasfackelmastesist sie 472 Meter hoch und damit 148 Meter höher als der Eiffelturm in Paris.> BOHRINSELN ALS WETTERSTATIONEN? Bohrinseln dienen häufig auch als Wetterstationen. Sie unterstützenmit ihren Messwerten die über den Ozeanen meistens nur spärlich vorhandenen Daten für dieWetterberechnung.> LAUFEN DIE AGGREGATE? Die Health Safety Environmental Standards schreiben vor, dass Notstromaggregate undFeuerlöschpumpenantriebe auf Ölplattformen einmal in der Woche getestet werden müssen. Sie müssen dann innerhalbvon maximal 15 - 20 Sekunden nach dem Startsignal auf Volllast laufen. Schaffen sie das nicht und ist ein sichererBetrieb dieser Anlagen nicht gewährleistet, muss die Ölplattform evakuiert werden.MTU Report 01/13 I 55

Internationale AusbildungGlobalTognum exportiert nicht nur Motoren, Antriebssysteme und Energieanalgenins Ausland, sondern auch sein Ausbildungsmodell.Denn MTU-Motoren entstehen längst nicht mehr nur in Friedrichshafen,sondern weltweit. „MTU-Motoren made in China oder Americamüssen die gleiche Qualität haben als wären sie made in Germany“,erläutert Tognums internationaler Ausbilder Frank Rogall dasZiel. Er etabliert daher das duale deutsche Ausbildungsmodell –eine Kombination aus theoretischer und praktischer Berufsausbildung– auch am US-amerikanischen Produktionsstandort in Aiken.Nicolai Scharr aus Friedrichshafen und Kiley Jones aus Aiken zeigen,wie vergleichbar die Ausbildungen schon sind.Konzentriert steht Nicolai Scharr aus Friedrichshafen an der CNC-Fräsmaschine.Ein paar geübte Griffe an der Tastatur, dann startet die Maschine.Der junge Mann lächelt zufrieden. Wieder ein Schritt auf dem Weg dahin,einen MTU-Motor selber herstellen zu können. Nicolai Scharr möchte Industriemechanikerwerden und macht hierzu gerade eine Ausbildung bei MTUin Friedrichshafen. „Motoren haben mich schon immer fasziniert“, erzählter. Mit seinen 19 Jahren steht er ganz am Anfang seiner Berufslaufbahn,doch mit Motoren kennt er sich schon gut aus: Im ersten Lehrjahr hat ereinen 2-Takt-Motor gefertigt. Jetzt lernt er gerade, wie man mit einerCNC-Maschine computergesteuert bohrt und fräst. Im nächsten Monatwird’s dann ernst – dann wird er zum ersten Mal Teile fertigen, die danntatsächlich auch in MTU-Motoren eingesetzt werden. Am Ende der dreieinhalbjährigenAusbildung wird er dann zusammen mit älteren MTU-KollegenMotoren montieren. Neben der praktischen Tätigkeit bei MTU geht erein bis zwei Mal in der Woche zur Berufsschule. Hier stehen neben Mathe,Sport, Religion und Englisch Technik und Materialkunde auf dem Stundenplan.„In der Berufsschule lernen wir theoretisch, wie Motoren funktionieren.Wie man sie praktisch baut, lernen wir bei MTU“, so der Azubi. Dabeiist er froh, nicht mehr jeden Tag in die Schule gehen zu müssen. Die Theoriesei zwar wichtig, doch die praktische Arbeit mache ihm viel mehr Spaß.Schon heute kann er es kaum erwarten, nach der Ausbildung als IndustriemechanikerMTU-Motoren zu montieren. Dabei ist es ihm egal, ob in derTeilefertigung, in der Motorenmontage, in einem Werk im Ausland oder imKundendienst. „Wir werden für alle Motoren und Tätigkeiten ausgebildet,können also nicht nur den einen Arbeitsschritt. Und wir wissen, warum wirwas tun“, erklärt er stolz, während er schon das nächste Rohteil auf dieMaschine legt.56 I MTU Report 01/13Nicolai Scharr wird in Friedrichshafen zum Industriemechanikerausgebildet. Ein bis zwei Tage die Woche geht er in die Berufsschule,die restlichen Tage lernt er in der MTU-Lehrwerkstatt, wie manMotoren fertigt und montiert.

dualUnternehmenAuch Kiley Jones aus Aiken möchte Mechaniker werden. Er gehört zu denersten fünf Schülern, die Tognum America im Produktionswerk in Aiken imUS-Bundesstaat South Carolina zum Mechaniker ausgebildet werden. Dieseduale Ausbildung ist in Amerika bisher noch selten. Vormittags geht der16-Jährige zur Highschool. Nachmittags bekommt er Technikunterricht imAiken County Career and Technology Center. Hier lernt er, was auch NicolaiScharr in der Berufsschule in Deutschland lernt: Wie liest man technischeZeichnungen oder welches Material hat welche Eigenschaften. „Ich mages, mit meinen Händen zu arbeiten“, erzählt Kiley Jones. Einige Male proWoche und in den Schulferien arbeitet er bereits in der Produktion von MTUin Aiken. Hier zeigen ihm erfahrene Kollegen, wie man zum Beispiel eineMessmaschine oder eine CNC-Maschine bedient. Wenn er in zwei Jahrendie Highschool beendet hat, hat er zwei Möglichkeiten: Er kann als „BasicsIndustrial Mechanic“ in der Produktion arbeiten oder sich zwei Jahre langmit Unterstützung von Tognum am Technical College in Aiken weiterbildenund ein Associate degree erhalten. „Die Ausbildung ist für mich eine richtiggute Möglichkeit, nicht nur wie bisher in Amerika üblich als angelernterFacharbeiter, sondern richtig gut ausgebildet in der Produktion eines sogroßen Unternehmens zu arbeiten“, so der amerikanische Azubi. WieNicolai Scharr freut er sich schon darauf, nach dem Ende seiner AusbildungTeile für MTU-Motoren zu fertigen, in einem MTU-Werk im Ausland zuarbeiten oder als Kundendienstmonteur auf der ganzen Welt im Einsatzzu sein. „Mit dieser Ausbildung stehen mir alle Türen offen“, sagt er.TEXT: LUCIE MALUCKBILDER: STEFAN SÖLL, SCOTT WEBSTERIhre Fragen beantwortet:Frank Rogallfrank.rogall@mtu-online.deTel. +49 7541 90-5478KanadaVereinigteStaatenAikenVereinigtes KönigreichDeutschlandFriedrichshafenAtlantischer OzeanSpanienAfrikaKiley Jones begann im Sommer 2012 seineAusbildung in Aiken. Er besucht weiter dieHigh School, geht aber nachmittags nochins Aiken Technology and Career Centerund wird im MTU-Werk in Aiken praktischausgebildet.

Vor 15 Jahren: Die ersten Motoren der Baureihe 4000 werden ausgeliefertPremiere: Im Jahr 1996 präsentiert MTU auf der Schifffahrtsmesse SMMin Hamburg der Öffentlichkeit den neuen 16V 4000.Innovation: Das Common-Rail-Einspritzsystem kommt bei der neuen Baureihe4000 erstmals in schnelllaufenden Großdieselmotoren zum Einsatz.Zuverlässigkeit: Einer der allerersten 4000er MTU-Motoren treibt bis heute, zusammen mit drei anderen MTU-Motoren der gleichen Baureihe, dieitalienische Schnellfähre Isola di Capraia an. Die Fähre der Reederei Tirrenia transportiert Personen und Pkw an der Adriatischen Küste.58 I MTU Report 01/13

HistorieDamals war’sAvantgardeSie treibt Schiffe und Lokomotiven an, gibt Minenfahrzeugen ihreKraft und erzeugt in Aggregaten Strom. Die Baureihe 4000 ist derAllrounder unter den MTU-Motoren. Mit 8, 12, 16 oder 20 Zylindernund 2.100 Umdrehungen pro Minute erzeugen die Motoren 800 bis4.300 Kilowatt Leistung. Bis zu 30.000 Stück wurden bisher produziert.Vor 15 Jahren revolutionierten die Motoren dieser Baureihedie Welt der schnelllaufenden Hochleistungsdieselmotoren: Es warendie ersten Motoren mit einem Common-Rail-Einspritzsystem.Eine der ersten Schnellfähren, die vor 15 Jahren einen MTU-Motor der Baureihe4000 erhalten hat, war die Isola di Capraia. Heute ist sie bei der italienischenReederei Tirrenia in Betrieb und verkehrt im Adriatischen Meerzwischen Termoli und der Insel Tremiti. Nach 21.000 Betriebsstunden undeiner Grundüberholung treibt der Motor vom Typ 16V 4000 M70 die Fähreweiterhin zuverlässig zusammen mit drei weiteren Motoren der gleichenBaureihe an. Das war auch das Ziel der Entwickler: Der Motor sollte zuverlässiglaufen und zudem wirtschaftlich, leistungsfähig und umweltfreundlichsein. Außerdem sollte der eigentliche Grundmotor unterschiedlichenAnwendungen mit entsprechendem Zubehör und Anbauteilen angepasstwerden. Dr. Ralph-Michael Schmidt, der damalige Projektleiter der Baureihe4000, erinnert sich noch gut an die Entwicklung des Motors, die gleichzeitigder Startschuss der Entwicklungspartnerschaft mit der damaligenDetroit-Diesel-Corporation war: „Die Zusammenarbeit mit unseren neuenKollegen aus Amerika war für beide Seiten erst ungewohnt, doch wir habenunsere unterschiedlichen Arbeitsweisen genutzt, um gemeinsam einen erstklassigenMotor zu entwickeln.“Einspritzbeginn, -menge und -verlauf sind mit einer elektronischenMotorsteuerung regelbar. Im Vergleich zu bisherigen Systemenwird gerade bei niedrigen Drehzahlen ein wesentlich höherer Einspritzdruckerzielt. Das ermöglicht besonders niedrige Emissionenvon Rußpartikeln. Heute ist das System bereits in der drittenGeneration auf dem Markt. „Die Common-Rail-Einspritzung ist einGarant für leistungsstarke, wirtschaftliche und sowohl emissionsalsauch verbrauchsarme MTU-Motoren“, so Dr. Ralph-MichaelSchmidt.TEXT: MARCEL ROTHMUNDBILDER: REEDEREI TIRRENIA, TOGNUM-KONZERNARCHIVIhre Fragen beantwortet:Dr. Ralph-Michael Schmidt, ralph-michael.schmidt@lorange.comTel. +49 711 82609-20Bestseller: Bis heute hat MTU über 30.000 Motoren der Baureihe 4000für unterschiedliche Anwendungen produziert und verkauft.Common-Rail-Einspritzung das HighlightHerausragende Innovation für die neue Baureihe 4000 ist das Einspritzsystem.Beinahe zeitgleich mit der Einführung in der Pkw-Industrie, kommt dieCommon-Rail-Einspritzung bei der Baureihe 4000 zum Einsatz. „Mit dieserEntwicklung für schnelllaufende Großdieselmotoren waren wir wirklich führend“,betont Dr. Ralph-Michael Schmidt. Durch diese neue Technologiegelang es, die Verbrennung so zu verbessern, dass die Entwickler im gesamtenMotorkennfeld ideale Bedingungen einstellen konnten. Für die Entwicklungeines neuen Motors waren somit völlig neue Freiheitsgrade geschaffen:MTU Report 01/13 I 59

AproposWas unsere Redakteure beeindruckt123Die MTU Report-Redakteureon tour: WolfgangStolba spürte die Kraftdes Windes auf Versorgungsschiffenfür Windkraftanlagen(Bild 1).Mike Principato bekameinen exklusiven Einblickin ein neuesPatrouillenboot derUS-Küstenwache (Bild 2).NachbehandlungLucie Maluck probiertebeim schweizer SteinstoßerMartin Laimbacheraus, wie sich Kraftanfühlt (Bild 3).1 Industriegeschichte auf Schritt und TrittDas ist der Charme von Great Britain: Allenthalben begegnet man hierGeschichtsträchtigem – und dies mitten im industriellen Alltag. So geschehenan einem strahlenden Oktober-Morgen des Jahres 2012, als ich imRahmen einer Recherche über Windfarm-Crew-Boote die Werft South Boatin Cowes auf der Isle of Wight besuchte. Hier werden modernste Arbeits-Boote für Windfarmen auf dem Meer gebaut. Schön und gut, die Geschichtedavon lesen Sie auf den Seiten 30 bis 33. Doch warum prangt auf demriesigen, etwa 20 Meter breiten Hallentor ein gigantischer Union Jack inleuchtendem Rot und Blau und nicht das Firmenlogo? Die Halle, so verrietder Werftbesitzer, ist denkmalgeschützt. Denn hier wurden die ersten englischenHovercraft-Boote gebaut, die ab 1959 ihren Dienst aufnahmen.2 Stolz auf AmerikaNach einem bürokratischen Hürdenlauf und etlichen Sicherheitskontrollenverbrachte ich einen spannenden Tag an Bord der Webber, dem neuestenund modernsten Patrouillenboot der US-Küstenwache. In der Chefetage derMarinesparte von MTU in Amerika hatte man mir oft gesagt, dass Seeleuteeine sehr persönliche Beziehung zu ihrem Schiff aufbauen. Nach einerBesichtigung des Entstehungsorts der Webber und meinem anschließendenBordaufenthalt weiß ich aber erst, warum. Bollinger Shipyards, die ausführendeWerft, kombiniert hochintelligente Montageprozesse und eine kompromissloseLiebe zum Detail, um dieses Schiff für die harte Realität undseinen Auftrag zu rüsten: den Schutz meiner Heimat. Nie war ich stolzer aufdie Fähigkeiten amerikanischer Ingenieure und den selbstlosen Einsatz derKüstenwache als während meiner – leider – zu kurzen Zeit auf der Webber.Lesen Sie selbst nach ab Seite 46.3 Kraft erlebenWie sieht Kraft aus? Das hat mich schon interessiert, als wir angefangenhaben, die ersten Artikel zu schreiben. Also fuhr ich in die Schweiz zu MartinLaimbacher. Er stößt Steine, die schwerer sind als er selbst. Dafür mussman doch vollbepackt mit Muskeln sein. Dachte ich – und lag falsch. Als ermir bei unserem Treffen die Tür öffnete, traute ich meinen Augen kaum. Erist nicht viel größer als ich, schmächtig und die Muskeln konnte ich zumindestauf den ersten Blick nicht sehen. Ne, so sieht Kraft auch nicht aus.Kaum vorstellbar, dass der wirklich Steine stoßen kann. Doch auf seiner Trainingsbahnhat er mich eines Besseren belehrt. Schon als er den 85 Kilogrammschweren Stein wie einen Pokal in die Luft gestreckt hat, war icherstaunt. Als er mit dem Koloss auch noch loslief und ihn in die Luft warf,war ich baff. Das habe ich nicht erwartet. Kraft kann man also wirklich nichtsehen, man muss sie spüren. Meine eigene Kraft habe ich dann auch gleichmal getestet. Martin Laimbacher hat mir seinen leichtesten Stein gegeben:15 Kilogramm schwer. Er stößt ihn normalerweise mit einer Hand – ich hatteschon Schwierigkeiten, ihn überhaupt in die Höhe zu strecken. Hat abergeklappt, und stoßen konnte ich ihn auch, ca. zwei Meter weit. Aber so richtigkraftvoll hat sich das nicht angefühlt... Wie die Kraft von Martin Laimbacherdagegen aussieht, lesen Sie auf den Seiten 34 und 35.60 I MTU Report 01/13

Apropos... … KraftMehr über die verschiedenen Möglichkeiten, Kraft einzusetzen, lesen Sie auf den Seiten 16 bis 41.ImpressumMTU Report Magazin der Marken MTU und MTU Onsite Energy HERAUSGEBER Tognum AG; für denHerausgeber: W olfgang Boller REDAKTIONSLEITUNG Lucie Maluck, e-mail: lucie.maluck@tognum.com,Tel. +49 7541 90-2974 REDAKTION Katrin Beck, e-mail: katrin.beck@tognum.com, Tel. +49 7541 90-6535;Bryan Mangum, e-mail: bryan.mangum@tognum.com, Tel. +1 248 560-8484; Marcel Rothmund, e-mail: marcel.rothmund@tognum.com, Tel. +49 7541 90-2566; Wolfgang Stolba, e-mail: wolfgang.stolba@tognum.com,Tel. +49 7541 90-3703 WEITERE AUTOREN Chuck Mahnken, Roshaan Patel, Mike Principato ANSCHRIFTDER REDAKTION Tognum AG, Maybachplatz 1, 88045 Friedrichshafen GESTALTUNG UND HERSTELLUNGdesignmanufaktur|ries, 88214 Ravensburg LEKTORAT Sigrid Hartmann, 88697 Bermatingen LITHOGRAPHIEwagner ...digitale medien, 88690 Uhldin gen-Mühlhofen DRUCK Druckerei Holzer, Weiler im Allgäu ISSN-Nr.09 42-82 59, Nachdruck mit Quellenangabe erlaubt. INTERNET ADRESSE www.mtu-online.comIMPRESSUMMTU Report onlineDie Online-Variante des MTU Report fi nden Sie auf derMTU-Website www.mtu-online.com, Rubrik „Über MTU“ /„MTU Report“ oder im App Keosk im Apple-App Store.Sie möchten häufi ger über Neuigkeiten aus derTognum-Gruppe infor miert werden? Alle zwei Monateerscheint neben dem MTU Report der Online-NewsletterMTU eReport mit aktuellen Informationen rund um dieMarken MTU und MTU Onsite Energy.MTU Report 03/12 I 61

Kraft Saubere Aussichten Eine Klasse fÃ¼r sich - MTU Onsite Energy

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