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Gebraucht: Yamaha YZF-R6
Mit einem drehfreudigen Motor und einem tollen Handling bietet Yamahas R6
seit jeher eine gute Basis für rennstreckentaugliche Pistenbrenner.
TEXT: SEBASTIAN LANG FOTOS: FACT (8), GARGOLOV (1), JAHN (4), KÜNSTLE (1), YAMAHA (1)
er einmal eine R6 die Start/Ziel-
WGerade entlangjagen gehört hat, der
vergisst das so schnell nicht mehr. Das
Drehvermögen des 600er-Motors ist bis
heute im Serienbereich nahezu unerreicht.
Nicht nur deshalb, sondern auch aufgrund
des geringen Gewichts, des unproblematischen
Fahrverhaltens und des günstigen
Anschaffungspreises erfreuen sich gerade
ältere Modelle bei Hobby-Racern ungebrochener
Beliebtheit.
Tatsächlich ernten die kleinen Yamahas
aller Baujahre selbst bei Experten großen
Respekt. Marcus Eschenbacher, Cheftechniker
des Yamaha-Supersport-WM-Teams,
und Rainer Tschauder von TTSL, seit Jahren
mit aufwendig aufgebauten R6-Rennmotorrädern
beim PS-Tuner-GP am Start,
loben die Qualitäten des Supersportlers:
„Der Motor ist eine standfeste Sau“, cha-
80 PS 2/2007
rakterisiert Tschauder den quirligen Vierzylinder
kurz und bündig.
Da der Zylinderkopf der R6 zwischen
1999 und 2005 weitgehend unverändert
blieb, können manche Teile, beispielsweise
Ventile, zwischen verschiedenen Modellen
getauscht werden, außerdem gestaltet
sich das Motortuning für alle Jahrgänge
relativ ähnlich.
Vor der Leistungssuche empfiehlt
Tschauder, zuerst das Innenleben der R6,
besonders das der Einspritzer-Modelle,
gründlich auf- und auszuräumen. Das
Sekundärluftsystem sollte zur Gewichtsersparnis
und der präziseren Abgasmessung
genauso entfernt werden wie die Kaltlaufanreicherung.
„Selbst bei Null Grad ist dieses
Teil unnötig“, meint Tschauder. Auch
die 532er-Kette ist ihm zu schwer: „Da
kannste ’nen Panzer mit antreiben, die
YAMAHA
YZF-R6 RJ03
Motor: Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/
Zylinder, 88 kW (120 PS) bei 13 000/min*,
68 Nm bei 11500/min*, 599 cm3 , Bohrung/Hub:
65,5/44,5 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,4:1,
Gleichdruckvergaser, 37-mm-Drosselklappen,
mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,
Sechsganggetriebe
Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:
66,0 Grad, Nachlauf: 81 mm, Radstand:
1380 mm, Telegabel, Ø Gabelrohr: 43 mm,
einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufendämpfung,
Zentralfederbein mit Hebelsystem,
einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufendämpfung,
Federweg v./h.: 130/120 mm
Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder,
3.50 x 17“, 5.50 x 17“, Reifen vorn: 120/60 ZR
17, 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Bridgestone BT
56, 295-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln
vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit
Zweikolben-Schwimmsattel hinten
Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2025/
690/1105 mm, Sitzhöhe: 820 mm, Lenkerbreite:
630 mm, 193,5 kg vollgetankt, v./h.: 50,4/49,6 %
Hinterradleistung im letzten Gang: 73 kW (99
PS) bei 219 km/h
Fahrleistungen: Beschleunigung 0–100/150/200
km/h: 3,2/5,7/10,2 s, Durchzug 50–100/100–150
km/h: 7,5/6,2 s
Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h
Verbrauch:
Kraftstoffart: Normal,
Testverbrauch: 8,7 Liter, Tankinhalt/davon
Reserve: 17/–Liter, Reichweite: 195 km
Preis 1999: 16 790 Mark
*Werksangabe

STRASSENVERSION
Bereits das erste Modelljahr machte Yamahas
„No compromise – Keine Kompromisse“-Philosophie
der R6 alle Ehre. Mit 195 kg vollgetankt
war sie schon vor fast 8 Jahren extrem leicht
gebaut und handlich. Die ersten Modelle litten
unter starken Lastwechselreaktionen, zudem
Federleichtes Handling, ein drehfreudiger, robuster Motor
und ein grundehrlicher Charakter in Verbindung mit niedrigen
Gebrauchtpreisen machen die R6 zum 1a-Einstiegsracer.
YAMAHA YZF-R6 (RJ03)
Gabelsterne, Daumenbremse
und
Bremsfernverstellung
am WM-Motorrad
übertragen
Teucherts linker
Hand viel Verantwortung.
Rechts:
Wer viel Leistung
will, muss viel kühlen.
Der Motor der
R6 wird gern heiß.
ließ sich das Getriebe nur sehr hakelig und lautstark
bedienen – eine Eigenart, die auch R1-
Fahrer über lange Jahre plagte. Der Motor dagegen
ist selbst nach heutigen Maßstäben noch
ein Spaßmacher, obwohl von den versprochenen
120 PS letztlich nur zirka 110 übrig
blieben. Besonders die Endorphin-ausschüttende
Drehzahlfreude ab 9000/min hat von ihrer
STÄRKEN SCHWÄCHEN
Faszination über die Jahre nichts verloren.
Zumal die beeindruckende Höchstdrehzahl von
15 000/min alles bisher da Gewesene in den
Schatten stellte und bis heute ein Markenzeichen
der R6 geblieben ist. Der außergewöhnliche
60er-Querschnitt des Vorderreifens wurde
oft kritisiert, probeweise montierte 70er streiften
jedoch an der Vorderradabdeckung.
Wegen der Vergaser ist der Motor schwierig abzustimmen,
zudem fällt das Federbein für die Rennstrecke etwas zu soft aus.
Der Vorderreifen mit 60er-Querschnitt wirkt kippelig.

STRASSENVERSION
Nominell 3 PS schwächer als die Vorgängerin
präsentierte sich die R6 nach vier Jahren runderneuert
im Jahr 2003. Trotz gewachsener Bremsscheiben
am Vorderrad fiel die Verzögerung der
kleinen Yamaha bei PS-Tests bisweilen eher
mäßig aus. Das Gewicht sank auf 189 kg, was
YAMAHA YZF-R6 (RJ05)
So sieht Racing
aus: Zubehör-
Auspuffanlage mit
minimalistischem
Endtopf, Wave-
Bremsscheiben und
verstellbare Fußrasten
(links) sowie
eine moderne
und effektive
radiale Bremspumpe
(rechts).
Dank Einspritzanlage lässt sich der Motor mit Hilfe einer
Kit-ECU oder eines Powercommanders leichter abstimmen.
Für Hobbyracer ein riesiger Vorteil.
die Handlichkeit noch weiter erhöhte. Dank zeitgemäßer
Einspritzanlage hatte Yamaha das Problem
zu harter Lastwechsel nun weitgehend im
Griff, dafür wurde der Motor der PS-Testmaschine
bei 8000/min von einem ordentlichen Leistungseinbruch
geplagt. Dennoch konnte sich die
R6 im Masterbike 2003 den Titel erkämpfen, PS
schrieb dazu: „Die R6 steht lang, mit relativ fla-
STÄRKEN SCHWÄCHEN
cher Schwinge – und liegt perfekt, wie auf dem
Asphalt festgesaugt, holt das Maximum aus den
Reifen.“ Das verbesserte Fahrwerk konnte zudem
das Einsacken der Hinterhand, das sogenannte
Squatting, beim harten Beschleunigen
aus den Ecken verringern. Vorn fuhr sich die
R6 wegen des unveränderten 60er-Querschnitts
des Vorderreifens nach wie vor schwierig.
Die Einstellung des Fahrwerks ist aufgrund des steiferen Rahmens
etwas schwieriger als beim Vergasermodell. Der 60er-Vorderreifen
sowie das hakelige Getriebe stören nach wie vor.

YAMAHA
YZF-R6 RJ05
Motor: Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/
Zylinder, 86 kW (117 PS) bei 13 000/min*, 66 Nm
bei 12 000/min*, 599 cm 3 , Bohrung/Hub: 65,5/
44,5 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,4:1, Zünd-/
Einspritzanlage, 38-mm-Drosselklappen, mechanisch
betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,
Sechsganggetriebe
Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:
66,0 Grad, Nachlauf: 86 mm, Radstand:
1380 mm, Telegabel, Ø Gabelrohr: 43 mm,
einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufendämpfung,
Zentralfederbein mit Hebelsystem,
einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufendämpfung,
Federweg v./h.: 120/120 mm
Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder,
3.50 x 17“, 5.50 x 17“, Reifen vorn: 120/60 ZR
17, 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Michelin Pilot
Sport, 298-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln
vorn, 220-mm-Einzelscheibe
mit Zweikolben-Schwimmsattel hinten
Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2025/
690/1090 mm, Sitzhöhe: 820 mm, Lenkerhöhe:
875 mm, Lenkerbreite: 640 mm, 189 kg vollgetankt,
v./h.: 50,6/49,4 %
Hinterradleistung im letzten Gang: 74 kW (101
PS) bei 226 km/h
Fahrleistungen: Beschleunigung 0–100/150/200
km/h: 3,1/5,6/9,8 s, Durchzug 50–100/100–150
km/h: 6,5/5,5 s
Höchstgeschwindigkeit: 262 km/h
Verbrauch:
Kraftstoffart: Normal,
Testverbrauch: 10,9 Liter, Tankinhalt/davon
Reserve: 17/3,5 Liter, Reichweite: 156 km
Preis 2003: 9990 Euro
*Werksangabe
wiegt gefühlte 4,5 Tonnen. Eine 520er
reicht völlig.“ Zusatztipp vom TTSL-Experten:
Wenn man die Unterdruckschieber
stilllegt, lässt sich der Motor des Supersportlers
besser regulieren.
Und was meint der WM-Cheftechniker?
„2002er-Vergasermodelle sind das, was
im Sektor Spaß und Geldausgeben den
besten Faktor liefert. Das Teil ist außerdem
ultra-idiotensicher“, hebt Eschenbacher
sehr deutlich die Qualitäten der YZF-
R6 hervor. Als Basistuning empfiehlt er,
eine Zubehörauspuffanlage zu montieren
und die Gemischbildung zu modifizieren.
„Die Akrapovic-Komplettanlage bringt schon
allein 5 bis 8 PS“, in Verbindung mit einem
Vergaserkit, kürzeren Ansaugtrichtern und
einer dünneren Kopfdichtung spricht er gar
von 15 bis 18 PS. Die geänderte Vergaserabstimmung
macht zudem die oft bemängelte
harte Gasannahme butterweich.
Die Methoden zur Leistungserhöhung
der Einspritzer sind weitgehend die gleichen
– nur teilweise einfacher. Mit einer
Kit-ECU oder einem Powercommander
lässt sich die Gemischbildung optimal für
jede Drehzahl abstimmen. Für High-End-
Tuning empfehlen beide Experten umgeschliffene
Nockenwellen und andere Ventile,
erhältlich bei der Firma Großewächter
(www.gw-racing-parts.de). Wer die Nockenwellen
selbst einbaut, dem legt Eschen-
bacher nahe, vor der ersten Testfahrt per
Starter den Motor ein paarmal durchdrehen
zu lassen, was den Ölkreislauf entlüftet.
Verzichtet man darauf, kann das zu
kapitalen Motorschäden führen.
In Sachen Fahrwerk gehen die Meinungen
etwas auseinander. Tschauder rät
Amateuren zur Vergaser-R6. Deren weicherer
Rahmen macht sie im Fahrverhalten
gutmütiger. Schnelle Zeitgenossen profi
tieren dagegen stärker von den neueren
und steiferen Jahrgängen. Besonders
empfehlenswert sind 2005er-Modelle mit
Upside-down-Gabel. Die steifere Basis erschwert
zwar das Abstimmen des Fahrwerks,
bietet dafür aber mehr Rückmeldung
und Reserven. Dieser Umstand bewog
das Team TTSL dazu, bereits in der
R6 des Baujahres 2004 die serienmäßige
Gabel durch die der großen Schwester
R1 zu ersetzen.
Da besonders die Federelemente der
ersten Baujahre für den dauerhaften Rennstreckeneinsatz
etwas zu weich sind, empfiehlt
es sich, in diesem Punkt nachzurüsten.
Der Zubehörmarkt bietet eine große
Zahl an Umbauten und Federbeinen an.
Wer jedoch das originale Federbein unmodifiziert
weiter verwenden will, sollte die
Druckstufe komplett schließen und eine
Feder mit etwas höherer Federrate montieren.
Für die Front schlägt Eschenbacher
PS2/2007 83

vor, Modelle mit konventioneller Telegabel
um 15 Millimeter abzulassen. Diese Maßnahme
verbessert spürbar das Handling,
ohne dass das Gripniveau nachlässt –
solange man der Versuchung widersteht,
auch noch das Heck anzuheben.
Für ganz unverbesserliche Angaser verweisen
beide Experten auf die Firma Andreani
(www.andreanigroup.com), die für
R6-Fahrer professionelle Gabel-Komplettumbauten
anbietet.
Wer bei so vielen Möglichkeiten nun
Angst hat, die Tuning-Maßnahmen könnten
ein zu tiefes Loch in die Haushaltskasse
reißen, der sei zumindest in Sachen Bremsen
beruhigt. Die Anlage der R6 arbeitet
von Haus aus auf sehr hohem Niveau
und bietet in Verbindung mit SBS-Belägen
(erhältlich bei der Firma Langenscheidt
GmbH, 0 23 63/3 6180) sowie Stahlflexleitungen
eine Performance, die auch für
schnelle Runden auf der Rennstrecke völlig
ausreicht. Wer’s noch besser und schöner
möchte, sollte zusätzlich in Wave-Bremsscheiben
von Braking (www.braking.de)
investieren. In dieser Kombination liegt die
R6-Bremse auf WM-Niveau und lässt keine
Wünsche mehr offen.
Welcher Reifen am besten funktioniert,
hängt vom fahrerischen Können des Piloten
ab. Einsteiger sollten Pirelli-Pneus in den
Mischungen SC2 hinten, SC1 vorn auf-
84 PS 2/2007
ziehen, erfahrene Pistenbrenner werden
mit einem Satz Dunlop-Slicks glücklich.
Die beiden Marken unterscheiden sich im
Wesentlichen darin, dass der Dunlop mehr
Gefühl fürs Vorderrad vermittelt, das Motorrad
ab Geschwindigkeiten von 200 km/h
aber ziemlich nervös wird, während sich
der Pirelli-Gummi durchgehend sehr gutmütig
und ruhig verhält.
Extratipp: Montiert man auf der originalen
5,5-Zoll-Felge einen 165/55er-Dunlop-
Slick, wie er in 250er-Meisterschaften gefahren
wird, nimmt die Handlichkeit der R6
nochmals deutlich zu.
Auch an der Front gibt es Verbesserungspotenzial.
Der bis 2005 serienmäßig
montierte Vorderreifen mit 60er-Querschnitt
vermittelt ein diffuses und unsicheres
Gefühl beim Einlenken, weshalb R6-Fahrer
grundsätzlich auf einen Reifen in der
Dimension 120/70 umrüsten sollten. Der
Kotflügel muss allerdings ein Stück nach
oben wandern, damit das Vorderrad nicht
an ihm streift.
Beim Kauf einer gebrauchten R6 kann
man generell nicht allzu viel falsch machen.
„Wir haben noch keinen Rahmen krumm
gekriegt, obwohl wir’s schon oft genug getestet
haben“, grinst Tschauder und lobt
die robuste Verarbeitung von Rahmen und
Motor. Na dann, auf zum Kauf! PS
fand Angebote ab etwa 4500 Euro.
YAMAHA
YZF-R6 RJ09
Motor: Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/
Zylinder, 88 kW (120 PS) bei 13 000/min*, 66 Nm
bei 12 000/min*, 599 cm 3 , Bohrung/Hub: 65,5/
44,5 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,4:1, Zünd-/
Einspritzanlage, 40-mm-Drosselklappen, mechanisch
betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,
Sechsganggetriebe, U-Kat
Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:
65,5 Grad, Nachlauf: 95 mm, Radstand:
1385 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr:
41 mm, einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufendämpfung,
Zentralfederbein mit Hebelsystem,
einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufendämpfung,
Federweg v./h.: 120/120 mm
Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder,
3.50 x 17“, 5.50 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17,
180/55 ZR 17, Erstbereifung: Michelin Pilot
Power, 310-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln
vorn, 220-mm-Einzelscheibe
mit Zweikolben-Schwimmsattel hinten
Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2025/
690/1030 mm, Sitzhöhe: 810 mm, Lenkerhöhe:
860 mm, Lenkerbreite: 630 mm, 188 kg vollgetankt,
v./h.: 51,5/48,5 %
Hinterradleistung im letzten Gang: 79 kW (107
PS) bei 229 km/h
Fahrleistungen: Beschleunigung 0–100/150/200
km/h: 3,2/5,5/9,6 s, Durchzug 50–100/100–150
km/h: 6,5/5,4 s
Höchstgeschwindigkeit: 265 km/h
Verbrauch:
Kraftstoffart: Super,
Testverbrauch: 8,0 Liter, Tankinhalt/davon
Reserve: 17/3,5 Liter, Reichweite: 212 km
Preis 2003: 9995 Euro
*Werksangabe